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Paranapiacaba: Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Por concessão, um grupo inglês explorou o sistema ferroviário na Serra do Mar. E o primeiro sistema implementado foi o sistema funicular: com cabos e máquinas fixas. A primeira linha, com onze quilômetros de extensão, foi inaugurada em 1867 pelo grupo São Paulo Railway. Ela começou a ser construída em 1862 e teve como um dos maiores acionistas e idealizadores o lendário Barão de Mauá. Em 1859, ele chamou o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees, que veio ao Brasil e deu viabilidade ao projeto. A execução de tal projeto foi de responsabilidade de outro engenheiro inglês, Daniel Makinson Fox. Um ponto curioso é que pela instabilidade do terreno, a construção da estrada de ferro foi quase artesanal. Não se utilizou explosivos por medo de desmoronamento. As rochas foram cortadas com talhadeiras e pequenas ferramentas manuais. Paredões de até 3 metros e 20 centímetros de altura foram construídos ao logo do traçado da estrada de ferro. A segunda linha começou a funcionar em 1900. Além de dar mais força ao sistema, os cabos e as máquinas fixas economizam energia para a operação dos trens. No entanto, vários acidentes eram registrados, principalmente pelo rompimento dos cabos. Havia uma espécie de freio, a tenaz, que agarrava os cabos para evitar a saída dos trens dos trilhos. Nem sempre o sistema, no entanto, funcionava de maneira satisfatória. Em 1956, um grande acidente foi evitado pelo maquinista na época, Romão Justo Filho, nascido em Paranapiacaba no mês de março de 1911, filho de maquinista também. Se a composição descarrilasse, cerca de 150 pessoas poderiam perder a vida. Através da utilização correta do sistema da tenaz, Romão foi “agarrando” aos poucos o cabo até que o trem parasse.
Os cabos do locobreque levavam desenvolvimento e riqueza para a região do ABC Paulista e de Santos. Tanto é que a companhia inglesa criou em 1896 uma vila essencialmente de ferroviários, com construções de madeira no estilo inglês. Em 1907, a Vila foi chamada de Paranapiacapa, mas até 1945 a estação continuou a ser chamada de Alto da Serra. A Vila possuía todos os recursos da época para os maquinistas, fiscais e “foguistas” – responsáveis pela alimentação da fornalha da máquina fixa e da máquina dos trens. Além de um mercado, de um posto de saúde, de um vagão-ambulância e até um vagão funerário, onde o velório era feito dentro da composição entre Santos e Paranapiacaba, os funcionários possuíam um centro de recreação, o União Lira Serrano, e um Campo de Futebol. No União Lira Serrano eram exibidos filmes, shows musicais e realizados bailes temáticos. A concessão da linha da Serra do Mar não foi apenas glórias e desenvolvimento. Fatos até hoje não explicados satisfatoriamente marcaram a história dos trilhos por onde circularam os Locobreques. Exemplos são os incêndios da Estação da Luz, dois dias antes da primeira etapa da concessão dos ingleses terminar, em 1946, e na velha estação de Paranapiacaba, em 1981. Antes mesmo do incêndio, a estação já havia sido desativada em 1977 e substituída pelo prédio atual. O relógio estilo inglês foi poupado no incêndio e deslocado para uma torre mais alta que a anterior. Nos dois incêndios, tanto na Estação da Luz quanto em Paranapiacaba, a suspeita principal é de motivação criminosa. Milhões de reais foram gastos para a reconstrução da Estação da Luz, que passou por décadas ainda sentido os efeitos do incêndio. Tanto é que ela teve de ser restaurada. A obra de restauração completa foi entregue somente em 2004, data dos 450 anos da cidade de São Paulo. A Estação da Luz teve três etapas fundamentais: Ela foi inaugurada em 1867, num pequeno prédio na região central da capital paulista. A demanda de passageiros foi aumentando aos poucos, e cerca de 15 anos depois o pequeno prédio foi demolido e um outro maior foi construído. A cidade crescia muito rapidamente e a estação teve de aumentar ainda mais. Em 1890 começaram as obras da estação na configuração atual. Em 1900, o segundo prédio antigo foi demolido e em 1901, a nova estação foi inaugurada. Obras constantes de modificações e ampliações foram realizadas ao longo das décadas na Estação da Luz, já que além da demanda de passageiros ser maior, o número de linhas férreas urbanas também cresceu. Antes mesmo do Locobreque, na Serra do Mar, uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos fazia o transporte entre os cinco patamares. Era a Serrabreque. Durante a operação da Serrabreque, Barão de Mauá era um dos administradores. Posteriormente, na vila de Paranapiacaba, os ingleses, no alto de uma subida, construíram uma mansão, que servia de centro de controle operacional. Apelidada pelos ferroviários de "Castelinho", a posição do local proporcionava uma privilegiada visão do sistema e de toda a estrutura da vila de Paranapiacaba. O sistema ferroviário da Serra do Mar era composto por diversos túneis, que eram alvos de lendas e histórias assombradas disseminadas pelos próprios ferroviários. Algumas dessas lendas tiveram origem no fato de muitos operários terem morrido na construção desses túneis.
Pátio ferroviário, estações e relógio:
A São Paulo Railway inaugurou sua linha férrea em 16 de fevereiro de 1867. Servia como transporte de passageiros e meio de localizada na então freguesia de São Bernardo. No ano de 1898, foi erguida uma nova estação com madeira, ferro e telhas francesas trazidos da Inglaterra. Esta estação tinha, como característica principal, o grande relógio fabricado pela Johnny Walker Benson, de Londres, que se destacava no meio da neblina muito comum naquela região. Com o aumento do volume e peso da carga transportada, foi iniciada em 1896 a duplicação da linha férrea, paralela à primeira, a fim de atender à crescente demanda. Essa nova linha, também denominada de Serra Nova, era formada por 5 planos inclinados e 5 patamares, criando um novo sistema funicular. Os assim chamados novos planos inclinados atravessavam 11 túneis em plena rocha, enfrentando o desnível de 796 metros que se iniciava no sopé da serra, em Piaçagüera, no município de Cubatão. O traçado da ferrovia foi retificado e suavizado e ampliaram-se os edifícios operacionais. A inauguração deu-se em 28 de dezembro de 1901. A primeira estação foi desativada e reutilizada, posteriormente, como cooperativa dos planos inclinados. A 15 de julho de 1945, a "Estação do Alto da Serra" passa a se denominar "Estação de Paranapiacaba". A 13 de outubro de 1946, a São Paulo Railway foi encampada pela União, criando-se a "Estrada de Ferro Santos-Jundiaí". Somente em 1950 a rede passa a unir-se à Rede Ferroviária Federal. Em 1974, é inaugurada o sistema de cremalheira aderência. No ano de 1977, a segunda estação foi desativada, dando lugar à atual estação. O relógio foi transferido do alto da estação anterior para a base de tijolo de barro atual. A 14 de janeiro de 1981, ocorreu um incêndio na antiga estação, destruindo-a completamente. O sistema funicular foi desativado em 1982. Em 2010, o Correio fez lançamento de selo postal ostentando o patrimônio ferroviário de Paranapiacaba.
Museu do funicular:
Trata-se da exibição das máquinas fixas do quinto patamar da segunda linha e a do quarto patamar da primeira linha, que transportavam o trem por meio do sistema funicular.
No museu, há, também, a exposição de diversos objetos de uso ferroviário, fotos e fichas funcionais de muitos ex-funcionários da ferrovia.
O locobreque:
O "locobreque" tinha a função de frear a composição na descida da serra e simultaneamente empurrava outra composição que subia. O cabo entre as duas máquinas passava por uma grande roda volante, chamada de "máquina-fixa" que ficava em cada um dos cinco patamares. Do nome inglês original, loco-brake, a máquina funcionava pela queima de carvão ou madeira numa fornalha, abastecida pelo foguista, que trabalhava ao lado do maquinista. As máquinas "locobreque" foram construídas em 1901 por Robert Stephenson & Co. Ltd. O sistema funicular proporcionava maior economia de energia gasta pelo "locobreque" e possibilitava o desempenho do trem nos aclives e declives. Havia uma inclinação de 8 graus entre cada um dos cinco patamares. Quando subia a Serra do Mar, o "locobreque" empurrava os vagões, que ficavam na frente da máquina. Quando descia, ele segurava os vagões, que ficavam atrás da máquina. Como o trem não tinha marcha-ré, havia um sistema chamado popularmente de "viradouro", através do qual os funcionários invertiam o sentido da locomotiva, girando a máquina em torno de si mesma. Antes do "locobreque" havia uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos, que fazia o transporte entre os cinco patamares. Era o "serrabreque". Durante a operação do "serrabreque", o Barão de Mauá ainda era um dos financistas da companhia. Até a metade do século XX, o transporte ferroviário era sinônimo de luxo. E um dos marcos foi o trem Cometa, que fazia a linha Santos – São Paulo. O trem possuía serviço de bordo e poltronas leito, como as de ônibus. Além dele, também havia os trens Estrela, Planeta e Litorina (Semi-luxo).
Museu do castelo:
Essa residência, também denominada de "Castelinho", situa-se entre a Vila Velha e a Vila Martin Smith. Localizada no alto de uma colina, com uma excelente vista privilegiada para toda a vila ferroviária, foi construída por volta de 1897 para ser a residência do engenheiro-chefe, que gerenciava o tráfego de trens na subida e descida da Serra do Mar, o pátio de manobras, as oficinas e os funcionários residentes na vila. Sua imponência simbolizava a liderança e a hierarquia que os ingleses impuseram a toda a vila; ela é avistada de qualquer ponto de Paranapiacaba. Dizia-se que de suas janelas voltadas para todos os lados de Paranapiacaba, o engenheiro-chefe fiscalizava a vida de seus subordinados, não hesitando em demitir qualquer solteiro que estivesse nas imediações das casas dos funcionários casados. No decorrer de mais de um século de uso, foram feitas várias reformas e tentativas de recuperação de seu aspecto original; as maiores reformulações foram realizadas nas décadas de 1950 e 1960. Foi restaurado pela prefeitura de Santo André em parceria com a World Monuments Fund.
Casas dos engenheiros:
Característica da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas habitadas pelos engenheiros e suas famílias eram de alto padrão. Grandes e avarandadas, foram construídas em madeira nos tempos da São Paulo Railway, com plantas baixas individualizadas; depois, em alvenaria nos tempos da Rede Ferroviária Federal, com mesmo padrão de plantas. Muitas sofreram reformas em vários momentos, principalmente com a chegada da RFFSA. Uma das caracteríticas que chama a atenção é a cobertura do imóvel, pois somente com estudos elaborados pelos conselhos de reconhecimento, concluiu-se que o material das telhas não era ardósia, e sim fibrocimento, introduzidos provavelmente a partir da década de 50 entre alguma das reformas que sofreram.
Casas de solteiros:
Características da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas de solteiros eram conhecidas como barracos. Foram construídas em madeira, exceto duas em alvenaria. Essa tipologia foi criada pela São Paulo Railway, e a Rede Ferroviária Federal deu continuidade, construindo-as em alvenaria. A planta dessas casas possui
dormitórios, sanitários e cozinha para pequenas refeições, serviam para alojar o grande fluxo de homens solteiros, que preenchiam as vagas de ferroviários. Havia poucos sanitários e chuveiros, já que os trabalhadores se revezavam em turnos.
Antique Farm Implement,
Penn Farm Agricultural Heritage Center.
Cedar Hill State Park. Cedar Hill, Texas.
Dallas County. 24 February 2019.
Nikon D7500. Tamron SP 150-600mm f5-6.3 Di VC USD.
(250mm) f/7.1 @ 1/400 sec. ISO 360.
Paranapiacaba: Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Por concessão, um grupo inglês explorou o sistema ferroviário na Serra do Mar. E o primeiro sistema implementado foi o sistema funicular: com cabos e máquinas fixas. A primeira linha, com onze quilômetros de extensão, foi inaugurada em 1867 pelo grupo São Paulo Railway. Ela começou a ser construída em 1862 e teve como um dos maiores acionistas e idealizadores o lendário Barão de Mauá. Em 1859, ele chamou o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees, que veio ao Brasil e deu viabilidade ao projeto. A execução de tal projeto foi de responsabilidade de outro engenheiro inglês, Daniel Makinson Fox. Um ponto curioso é que pela instabilidade do terreno, a construção da estrada de ferro foi quase artesanal. Não se utilizou explosivos por medo de desmoronamento. As rochas foram cortadas com talhadeiras e pequenas ferramentas manuais. Paredões de até 3 metros e 20 centímetros de altura foram construídos ao logo do traçado da estrada de ferro. A segunda linha começou a funcionar em 1900. Além de dar mais força ao sistema, os cabos e as máquinas fixas economizam energia para a operação dos trens. No entanto, vários acidentes eram registrados, principalmente pelo rompimento dos cabos. Havia uma espécie de freio, a tenaz, que agarrava os cabos para evitar a saída dos trens dos trilhos. Nem sempre o sistema, no entanto, funcionava de maneira satisfatória. Em 1956, um grande acidente foi evitado pelo maquinista na época, Romão Justo Filho, nascido em Paranapiacaba no mês de março de 1911, filho de maquinista também. Se a composição descarrilasse, cerca de 150 pessoas poderiam perder a vida. Através da utilização correta do sistema da tenaz, Romão foi “agarrando” aos poucos o cabo até que o trem parasse.
Os cabos do locobreque levavam desenvolvimento e riqueza para a região do ABC Paulista e de Santos. Tanto é que a companhia inglesa criou em 1896 uma vila essencialmente de ferroviários, com construções de madeira no estilo inglês. Em 1907, a Vila foi chamada de Paranapiacapa, mas até 1945 a estação continuou a ser chamada de Alto da Serra. A Vila possuía todos os recursos da época para os maquinistas, fiscais e “foguistas” – responsáveis pela alimentação da fornalha da máquina fixa e da máquina dos trens. Além de um mercado, de um posto de saúde, de um vagão-ambulância e até um vagão funerário, onde o velório era feito dentro da composição entre Santos e Paranapiacaba, os funcionários possuíam um centro de recreação, o União Lira Serrano, e um Campo de Futebol. No União Lira Serrano eram exibidos filmes, shows musicais e realizados bailes temáticos. A concessão da linha da Serra do Mar não foi apenas glórias e desenvolvimento. Fatos até hoje não explicados satisfatoriamente marcaram a história dos trilhos por onde circularam os Locobreques. Exemplos são os incêndios da Estação da Luz, dois dias antes da primeira etapa da concessão dos ingleses terminar, em 1946, e na velha estação de Paranapiacaba, em 1981. Antes mesmo do incêndio, a estação já havia sido desativada em 1977 e substituída pelo prédio atual. O relógio estilo inglês foi poupado no incêndio e deslocado para uma torre mais alta que a anterior. Nos dois incêndios, tanto na Estação da Luz quanto em Paranapiacaba, a suspeita principal é de motivação criminosa. Milhões de reais foram gastos para a reconstrução da Estação da Luz, que passou por décadas ainda sentido os efeitos do incêndio. Tanto é que ela teve de ser restaurada. A obra de restauração completa foi entregue somente em 2004, data dos 450 anos da cidade de São Paulo. A Estação da Luz teve três etapas fundamentais: Ela foi inaugurada em 1867, num pequeno prédio na região central da capital paulista. A demanda de passageiros foi aumentando aos poucos, e cerca de 15 anos depois o pequeno prédio foi demolido e um outro maior foi construído. A cidade crescia muito rapidamente e a estação teve de aumentar ainda mais. Em 1890 começaram as obras da estação na configuração atual. Em 1900, o segundo prédio antigo foi demolido e em 1901, a nova estação foi inaugurada. Obras constantes de modificações e ampliações foram realizadas ao longo das décadas na Estação da Luz, já que além da demanda de passageiros ser maior, o número de linhas férreas urbanas também cresceu. Antes mesmo do Locobreque, na Serra do Mar, uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos fazia o transporte entre os cinco patamares. Era a Serrabreque. Durante a operação da Serrabreque, Barão de Mauá era um dos administradores. Posteriormente, na vila de Paranapiacaba, os ingleses, no alto de uma subida, construíram uma mansão, que servia de centro de controle operacional. Apelidada pelos ferroviários de "Castelinho", a posição do local proporcionava uma privilegiada visão do sistema e de toda a estrutura da vila de Paranapiacaba. O sistema ferroviário da Serra do Mar era composto por diversos túneis, que eram alvos de lendas e histórias assombradas disseminadas pelos próprios ferroviários. Algumas dessas lendas tiveram origem no fato de muitos operários terem morrido na construção desses túneis.
Pátio ferroviário, estações e relógio:
A São Paulo Railway inaugurou sua linha férrea em 16 de fevereiro de 1867. Servia como transporte de passageiros e meio de localizada na então freguesia de São Bernardo. No ano de 1898, foi erguida uma nova estação com madeira, ferro e telhas francesas trazidos da Inglaterra. Esta estação tinha, como característica principal, o grande relógio fabricado pela Johnny Walker Benson, de Londres, que se destacava no meio da neblina muito comum naquela região. Com o aumento do volume e peso da carga transportada, foi iniciada em 1896 a duplicação da linha férrea, paralela à primeira, a fim de atender à crescente demanda. Essa nova linha, também denominada de Serra Nova, era formada por 5 planos inclinados e 5 patamares, criando um novo sistema funicular. Os assim chamados novos planos inclinados atravessavam 11 túneis em plena rocha, enfrentando o desnível de 796 metros que se iniciava no sopé da serra, em Piaçagüera, no município de Cubatão. O traçado da ferrovia foi retificado e suavizado e ampliaram-se os edifícios operacionais. A inauguração deu-se em 28 de dezembro de 1901. A primeira estação foi desativada e reutilizada, posteriormente, como cooperativa dos planos inclinados. A 15 de julho de 1945, a "Estação do Alto da Serra" passa a se denominar "Estação de Paranapiacaba". A 13 de outubro de 1946, a São Paulo Railway foi encampada pela União, criando-se a "Estrada de Ferro Santos-Jundiaí". Somente em 1950 a rede passa a unir-se à Rede Ferroviária Federal. Em 1974, é inaugurada o sistema de cremalheira aderência. No ano de 1977, a segunda estação foi desativada, dando lugar à atual estação. O relógio foi transferido do alto da estação anterior para a base de tijolo de barro atual. A 14 de janeiro de 1981, ocorreu um incêndio na antiga estação, destruindo-a completamente. O sistema funicular foi desativado em 1982. Em 2010, o Correio fez lançamento de selo postal ostentando o patrimônio ferroviário de Paranapiacaba.
Museu do funicular:
Trata-se da exibição das máquinas fixas do quinto patamar da segunda linha e a do quarto patamar da primeira linha, que transportavam o trem por meio do sistema funicular.
No museu, há, também, a exposição de diversos objetos de uso ferroviário, fotos e fichas funcionais de muitos ex-funcionários da ferrovia.
O locobreque:
O "locobreque" tinha a função de frear a composição na descida da serra e simultaneamente empurrava outra composição que subia. O cabo entre as duas máquinas passava por uma grande roda volante, chamada de "máquina-fixa" que ficava em cada um dos cinco patamares. Do nome inglês original, loco-brake, a máquina funcionava pela queima de carvão ou madeira numa fornalha, abastecida pelo foguista, que trabalhava ao lado do maquinista. As máquinas "locobreque" foram construídas em 1901 por Robert Stephenson & Co. Ltd. O sistema funicular proporcionava maior economia de energia gasta pelo "locobreque" e possibilitava o desempenho do trem nos aclives e declives. Havia uma inclinação de 8 graus entre cada um dos cinco patamares. Quando subia a Serra do Mar, o "locobreque" empurrava os vagões, que ficavam na frente da máquina. Quando descia, ele segurava os vagões, que ficavam atrás da máquina. Como o trem não tinha marcha-ré, havia um sistema chamado popularmente de "viradouro", através do qual os funcionários invertiam o sentido da locomotiva, girando a máquina em torno de si mesma. Antes do "locobreque" havia uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos, que fazia o transporte entre os cinco patamares. Era o "serrabreque". Durante a operação do "serrabreque", o Barão de Mauá ainda era um dos financistas da companhia. Até a metade do século XX, o transporte ferroviário era sinônimo de luxo. E um dos marcos foi o trem Cometa, que fazia a linha Santos – São Paulo. O trem possuía serviço de bordo e poltronas leito, como as de ônibus. Além dele, também havia os trens Estrela, Planeta e Litorina (Semi-luxo).
Museu do castelo:
Essa residência, também denominada de "Castelinho", situa-se entre a Vila Velha e a Vila Martin Smith. Localizada no alto de uma colina, com uma excelente vista privilegiada para toda a vila ferroviária, foi construída por volta de 1897 para ser a residência do engenheiro-chefe, que gerenciava o tráfego de trens na subida e descida da Serra do Mar, o pátio de manobras, as oficinas e os funcionários residentes na vila. Sua imponência simbolizava a liderança e a hierarquia que os ingleses impuseram a toda a vila; ela é avistada de qualquer ponto de Paranapiacaba. Dizia-se que de suas janelas voltadas para todos os lados de Paranapiacaba, o engenheiro-chefe fiscalizava a vida de seus subordinados, não hesitando em demitir qualquer solteiro que estivesse nas imediações das casas dos funcionários casados. No decorrer de mais de um século de uso, foram feitas várias reformas e tentativas de recuperação de seu aspecto original; as maiores reformulações foram realizadas nas décadas de 1950 e 1960. Foi restaurado pela prefeitura de Santo André em parceria com a World Monuments Fund.
Casas dos engenheiros:
Característica da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas habitadas pelos engenheiros e suas famílias eram de alto padrão. Grandes e avarandadas, foram construídas em madeira nos tempos da São Paulo Railway, com plantas baixas individualizadas; depois, em alvenaria nos tempos da Rede Ferroviária Federal, com mesmo padrão de plantas. Muitas sofreram reformas em vários momentos, principalmente com a chegada da RFFSA. Uma das caracteríticas que chama a atenção é a cobertura do imóvel, pois somente com estudos elaborados pelos conselhos de reconhecimento, concluiu-se que o material das telhas não era ardósia, e sim fibrocimento, introduzidos provavelmente a partir da década de 50 entre alguma das reformas que sofreram.
Casas de solteiros:
Características da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas de solteiros eram conhecidas como barracos. Foram construídas em madeira, exceto duas em alvenaria. Essa tipologia foi criada pela São Paulo Railway, e a Rede Ferroviária Federal deu continuidade, construindo-as em alvenaria. A planta dessas casas possui
dormitórios, sanitários e cozinha para pequenas refeições, serviam para alojar o grande fluxo de homens solteiros, que preenchiam as vagas de ferroviários. Havia poucos sanitários e chuveiros, já que os trabalhadores se revezavam em turnos.
La meta de este ambicioso programa implementado por el Gobernador Padrés es pavimentar 5 millones de metros cuadrados con una inversión de 2 mil 500 millones de pesos, para atender así fuerte rezago en todos los barrios y colonias.
Ver boletín en:
es.scribd.com/doc/248842917/30-05-2013-El-Gobernador-Guil...
www.slideshare.net/GuillermoPadres/b0513148
Entrega Gobernador Padrés en Etchojoa nuevo CUM y recursos para Todo Pavimentado.
ETCHOJOA, SONORA, MAYO 30 DE 2013.- Para que se inicien cuanto antes las obras sociales que la gente demanda y necesita, el Gobernador Guillermo Padrés otorgó al Ayuntamiento los primeros 10 millones de pesos del programa “Todo Pavimentado” y entregó además la obra de construcción del CUM.
“Vengo a decirles que estoy muy emocionado de traerles buenas noticias porque cuando un gobierno está comprometido con su gente, cuando se tiene el compromiso y la pasión, la forma de demostrárselo es entregándole obras y resultados”, aseveró el mandatario.
Ante más de 3 mil personas reunidas en el recién remodelado Centro de Usos Múltiples (CUM), el mandatario sonorense hizo entrega del cheque para que se inicien cuanto antes las obras que más demanda la gente al alcalde Carlos René Rochin Esquer.
Con estos recursos que forman parte del Fondo de Pavimentación y Espacios Deportivos (FOPEDEP), se pavimentarán 9 mil 813 metros cuadrados de calles y avenidas para beneficio de 20 mil 700 habitantes que después de varias décadas de espera tendrán mejores vitalidades.
“Venimos a reiterarles que vamos a seguir trabando todos los días, gestionando con el Presidente de la República Enrique Peña Nieto y trabajando con los presidentes municipales porque nos queda claro que es la única forma que vamos a transitar por un Sonora más moderno que transforme sus políticas públicas”.
“El día de hoy venimos a entregarles la primera parte de muchos recursos que le vamos a entregar a Etchojoa, el día de hoy entregamos diez millones pero van a seguir llegando más recursos para que sigan haciendo obras sociales”, señaló .
Se mostró complacido por que la construcción del Centro de Usos Múltiples que abarcó una inversión de 27.8 millones de pesos, vendrá a reforzar las actividades deportivas y de sano esparcimiento de miles de familias de esta comunidad.
Entre las calles a pavimentar con el programa Todo Pavimentado están las calles Hidalgo, Venustiano Carraza y Benito Juárez, así como la Lázaro Cárdenas entre Hidalgo y Canal, además se remodelara el Centro de Usos Múltiples.
El Gobernador estuvo acompañado por el diputado federal Máximo Othón Zayas, el diputado local Baltazar Valenzuela y el alcalde de Huatabampo, Ramón Antonio Díaz Nieblas, así como su Secretario Particular Agustín Rodríguez.
Como invitada de honor estuvo Irlanda Valenzuela ganadora de “Pequeños Gigantes”, quien deleitó con su calidad interpretativa a las autoridades municipales y a los miles de asistentes.
Este jueves fue especial para los etchojoenses que se sumaron al programa Todo Pavimentado, del cual forman ya parte municipios como Empalme, Guaymas, Divisaderos, Tepache, Moctezuma, Nogales, Magdalena, Obregón y Hermosillo donde ya se cuenta con los recursos para iniciar las obras.
La meta de este ambicioso programa implementado por el Gobernador Padrés es pavimentar 5 millones de metros cuadrados con una inversión de 2 mil 500 millones de pesos, para atender así fuerte rezago en todos los barrios y colonias.
Atrás quedarán los problemas por la contaminación de polvo para miles de familias en Etchojoa que además podrán darle plusvalía a sus viviendas y se verán favorecidos con las obras de pavimentación que por tantos años han esperado, y que ahora gracias a los ahorros logrados con el Plan de Austeridad del Estado y las contribuciones de los sonorenses se pondrán en marcha.
Frases de los beneficiados
“Nos tenían olvidados con la pavimentación, gracias a dios que ya nos van resolver este problema, es una batalla vivir con tanto polvo y las calles de terracería, esperemos que sea pronto y muchas gracias al Gobernador”.
Isabela Jocobi Yebismea
“Teníamos años esperando la pavimentación desde que se fundaron las primeras colonias estamos con esta ilusión, estamos muy contentos por el anuncio que nos trajo el Gobernador este día eso es lo que queremos”.
Kikey Kinijora Cota
“Es un paso adelante para el pueblo nos va a dar mucha presentación la pavimentación y lo que la remodelación del CUM es muy importante para los jóvenes deportistas y estudiantes”
Camila López
“Estas obras le dan mucho realce y presentación al municipio, además Etchojoa en muchos deportistas que se van a beneficiar con la obra del gimnasio de usos múltiples”.
Jesús Carrasco Salazar
Las obras en Etchojoa
Inversión:
Beneficiados 20,771
Superficie a asfaltar: 9 mil 813 metros cuadrados
Calle Hidalgo, V. Carranza y Benito Juárez
Lázaro Cárdenas entre Hidalgo y Canal
Equipamiento Deportivo
Rehabilitación de cancha de usos múltiples
Construcción de tres canchas de usos múltiples
Rehabilitación de Alumbrado en Campo de Beisbol
Construcción de barda en 2 campo de beisbol
Construcción de barda perimetral y alumbrado en dos campos de beisbol
Antique Farm Implement,
Penn Farm Agricultural Heritage Center.
Cedar Hill State Park. Cedar Hill, Texas.
Dallas County. 24 December 2018.
Olympus E-P5. Panasonic Lumix G Vario 45-200mm f/4-5.6 II.
(56mm) f/8 @ 1/125 sec. ISO 1000.
Implementing the 2020 sulphur limit
The 0.50% limit on sulphur in fuel oil on board ships (outside designated emission control areas) will come into effect on 1 January 2020. Ensuring consistent implementation of the 0.50% requirement is a key item on the agenda of IMO’s Sub-committee on Pollution Prevention and Response (PPR) which meets this week (5-9 February) at IMO headquarters, London. The meeting will also continue to look at how to measure black carbon emissions from shipping.
Other matters on the agenda include the development of further guidance to support the implementation of the Ballast Water Management Convention, including ballast water sampling and analysis. Revised guidelines for the use of dispersants for combating oil pollution at sea, which take into account experience from the Deepwater Horizon incident are expected to be finalised.
The ongoing revision of the product lists in international code for carriage of chemicals in bulk will continue, as well as specific consideration of requirements to address the discharge of high-viscosity solidifying and persistent floating products (such as certain vegetable oils).
The meeting will also consider including new controls on the biocide cybutryne in the convention for the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships (AFS Convention).
The meeting was opened by IMO Secretary-General Kitack Lim and is being chaired by Mr Sveinung Oftedal (Norway).
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1956dominic: Superb!!
Mapa mental explica como implementar iso 9001
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This is a gorgeous set of kitchen implements in a jug, all by Rosti, Denmark. They are in melamine. I have searched for these for some time, preferring them to the tacky modern stainless steel ones. The avocado color was very popular in the UK in the late 60's!
The ‘Global NDC Conference 2017: integrated governance, finance and transparency for delivering climate goals’ took place in Berlin, Germany, from 2 – 6 May 2017. The conference was jointly organized by the LEDS GP, the GIZ Support Project for the Implementation of the Paris Agreement (SPA), and the UNDP Low Emission Capacity Building (LECB) Programme, in collaboration with the NDC Partnership.
Find out more about the Conference here: ledsgp.org/2017/05/global-ndc-conference-2017-integrated-...
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Paranapiacaba: Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Por concessão, um grupo inglês explorou o sistema ferroviário na Serra do Mar. E o primeiro sistema implementado foi o sistema funicular: com cabos e máquinas fixas. A primeira linha, com onze quilômetros de extensão, foi inaugurada em 1867 pelo grupo São Paulo Railway. Ela começou a ser construída em 1862 e teve como um dos maiores acionistas e idealizadores o lendário Barão de Mauá. Em 1859, ele chamou o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees, que veio ao Brasil e deu viabilidade ao projeto. A execução de tal projeto foi de responsabilidade de outro engenheiro inglês, Daniel Makinson Fox. Um ponto curioso é que pela instabilidade do terreno, a construção da estrada de ferro foi quase artesanal. Não se utilizou explosivos por medo de desmoronamento. As rochas foram cortadas com talhadeiras e pequenas ferramentas manuais. Paredões de até 3 metros e 20 centímetros de altura foram construídos ao logo do traçado da estrada de ferro. A segunda linha começou a funcionar em 1900. Além de dar mais força ao sistema, os cabos e as máquinas fixas economizam energia para a operação dos trens. No entanto, vários acidentes eram registrados, principalmente pelo rompimento dos cabos. Havia uma espécie de freio, a tenaz, que agarrava os cabos para evitar a saída dos trens dos trilhos. Nem sempre o sistema, no entanto, funcionava de maneira satisfatória. Em 1956, um grande acidente foi evitado pelo maquinista na época, Romão Justo Filho, nascido em Paranapiacaba no mês de março de 1911, filho de maquinista também. Se a composição descarrilasse, cerca de 150 pessoas poderiam perder a vida. Através da utilização correta do sistema da tenaz, Romão foi “agarrando” aos poucos o cabo até que o trem parasse.
Os cabos do locobreque levavam desenvolvimento e riqueza para a região do ABC Paulista e de Santos. Tanto é que a companhia inglesa criou em 1896 uma vila essencialmente de ferroviários, com construções de madeira no estilo inglês. Em 1907, a Vila foi chamada de Paranapiacapa, mas até 1945 a estação continuou a ser chamada de Alto da Serra. A Vila possuía todos os recursos da época para os maquinistas, fiscais e “foguistas” – responsáveis pela alimentação da fornalha da máquina fixa e da máquina dos trens. Além de um mercado, de um posto de saúde, de um vagão-ambulância e até um vagão funerário, onde o velório era feito dentro da composição entre Santos e Paranapiacaba, os funcionários possuíam um centro de recreação, o União Lira Serrano, e um Campo de Futebol. No União Lira Serrano eram exibidos filmes, shows musicais e realizados bailes temáticos. A concessão da linha da Serra do Mar não foi apenas glórias e desenvolvimento. Fatos até hoje não explicados satisfatoriamente marcaram a história dos trilhos por onde circularam os Locobreques. Exemplos são os incêndios da Estação da Luz, dois dias antes da primeira etapa da concessão dos ingleses terminar, em 1946, e na velha estação de Paranapiacaba, em 1981. Antes mesmo do incêndio, a estação já havia sido desativada em 1977 e substituída pelo prédio atual. O relógio estilo inglês foi poupado no incêndio e deslocado para uma torre mais alta que a anterior. Nos dois incêndios, tanto na Estação da Luz quanto em Paranapiacaba, a suspeita principal é de motivação criminosa. Milhões de reais foram gastos para a reconstrução da Estação da Luz, que passou por décadas ainda sentido os efeitos do incêndio. Tanto é que ela teve de ser restaurada. A obra de restauração completa foi entregue somente em 2004, data dos 450 anos da cidade de São Paulo. A Estação da Luz teve três etapas fundamentais: Ela foi inaugurada em 1867, num pequeno prédio na região central da capital paulista. A demanda de passageiros foi aumentando aos poucos, e cerca de 15 anos depois o pequeno prédio foi demolido e um outro maior foi construído. A cidade crescia muito rapidamente e a estação teve de aumentar ainda mais. Em 1890 começaram as obras da estação na configuração atual. Em 1900, o segundo prédio antigo foi demolido e em 1901, a nova estação foi inaugurada. Obras constantes de modificações e ampliações foram realizadas ao longo das décadas na Estação da Luz, já que além da demanda de passageiros ser maior, o número de linhas férreas urbanas também cresceu. Antes mesmo do Locobreque, na Serra do Mar, uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos fazia o transporte entre os cinco patamares. Era a Serrabreque. Durante a operação da Serrabreque, Barão de Mauá era um dos administradores. Posteriormente, na vila de Paranapiacaba, os ingleses, no alto de uma subida, construíram uma mansão, que servia de centro de controle operacional. Apelidada pelos ferroviários de "Castelinho", a posição do local proporcionava uma privilegiada visão do sistema e de toda a estrutura da vila de Paranapiacaba. O sistema ferroviário da Serra do Mar era composto por diversos túneis, que eram alvos de lendas e histórias assombradas disseminadas pelos próprios ferroviários. Algumas dessas lendas tiveram origem no fato de muitos operários terem morrido na construção desses túneis.
Pátio ferroviário, estações e relógio:
A São Paulo Railway inaugurou sua linha férrea em 16 de fevereiro de 1867. Servia como transporte de passageiros e meio de localizada na então freguesia de São Bernardo. No ano de 1898, foi erguida uma nova estação com madeira, ferro e telhas francesas trazidos da Inglaterra. Esta estação tinha, como característica principal, o grande relógio fabricado pela Johnny Walker Benson, de Londres, que se destacava no meio da neblina muito comum naquela região. Com o aumento do volume e peso da carga transportada, foi iniciada em 1896 a duplicação da linha férrea, paralela à primeira, a fim de atender à crescente demanda. Essa nova linha, também denominada de Serra Nova, era formada por 5 planos inclinados e 5 patamares, criando um novo sistema funicular. Os assim chamados novos planos inclinados atravessavam 11 túneis em plena rocha, enfrentando o desnível de 796 metros que se iniciava no sopé da serra, em Piaçagüera, no município de Cubatão. O traçado da ferrovia foi retificado e suavizado e ampliaram-se os edifícios operacionais. A inauguração deu-se em 28 de dezembro de 1901. A primeira estação foi desativada e reutilizada, posteriormente, como cooperativa dos planos inclinados. A 15 de julho de 1945, a "Estação do Alto da Serra" passa a se denominar "Estação de Paranapiacaba". A 13 de outubro de 1946, a São Paulo Railway foi encampada pela União, criando-se a "Estrada de Ferro Santos-Jundiaí". Somente em 1950 a rede passa a unir-se à Rede Ferroviária Federal. Em 1974, é inaugurada o sistema de cremalheira aderência. No ano de 1977, a segunda estação foi desativada, dando lugar à atual estação. O relógio foi transferido do alto da estação anterior para a base de tijolo de barro atual. A 14 de janeiro de 1981, ocorreu um incêndio na antiga estação, destruindo-a completamente. O sistema funicular foi desativado em 1982. Em 2010, o Correio fez lançamento de selo postal ostentando o patrimônio ferroviário de Paranapiacaba.
Museu do funicular:
Trata-se da exibição das máquinas fixas do quinto patamar da segunda linha e a do quarto patamar da primeira linha, que transportavam o trem por meio do sistema funicular.
No museu, há, também, a exposição de diversos objetos de uso ferroviário, fotos e fichas funcionais de muitos ex-funcionários da ferrovia.
O locobreque:
O "locobreque" tinha a função de frear a composição na descida da serra e simultaneamente empurrava outra composição que subia. O cabo entre as duas máquinas passava por uma grande roda volante, chamada de "máquina-fixa" que ficava em cada um dos cinco patamares. Do nome inglês original, loco-brake, a máquina funcionava pela queima de carvão ou madeira numa fornalha, abastecida pelo foguista, que trabalhava ao lado do maquinista. As máquinas "locobreque" foram construídas em 1901 por Robert Stephenson & Co. Ltd. O sistema funicular proporcionava maior economia de energia gasta pelo "locobreque" e possibilitava o desempenho do trem nos aclives e declives. Havia uma inclinação de 8 graus entre cada um dos cinco patamares. Quando subia a Serra do Mar, o "locobreque" empurrava os vagões, que ficavam na frente da máquina. Quando descia, ele segurava os vagões, que ficavam atrás da máquina. Como o trem não tinha marcha-ré, havia um sistema chamado popularmente de "viradouro", através do qual os funcionários invertiam o sentido da locomotiva, girando a máquina em torno de si mesma. Antes do "locobreque" havia uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos, que fazia o transporte entre os cinco patamares. Era o "serrabreque". Durante a operação do "serrabreque", o Barão de Mauá ainda era um dos financistas da companhia. Até a metade do século XX, o transporte ferroviário era sinônimo de luxo. E um dos marcos foi o trem Cometa, que fazia a linha Santos – São Paulo. O trem possuía serviço de bordo e poltronas leito, como as de ônibus. Além dele, também havia os trens Estrela, Planeta e Litorina (Semi-luxo).
Museu do castelo:
Essa residência, também denominada de "Castelinho", situa-se entre a Vila Velha e a Vila Martin Smith. Localizada no alto de uma colina, com uma excelente vista privilegiada para toda a vila ferroviária, foi construída por volta de 1897 para ser a residência do engenheiro-chefe, que gerenciava o tráfego de trens na subida e descida da Serra do Mar, o pátio de manobras, as oficinas e os funcionários residentes na vila. Sua imponência simbolizava a liderança e a hierarquia que os ingleses impuseram a toda a vila; ela é avistada de qualquer ponto de Paranapiacaba. Dizia-se que de suas janelas voltadas para todos os lados de Paranapiacaba, o engenheiro-chefe fiscalizava a vida de seus subordinados, não hesitando em demitir qualquer solteiro que estivesse nas imediações das casas dos funcionários casados. No decorrer de mais de um século de uso, foram feitas várias reformas e tentativas de recuperação de seu aspecto original; as maiores reformulações foram realizadas nas décadas de 1950 e 1960. Foi restaurado pela prefeitura de Santo André em parceria com a World Monuments Fund.
Casas dos engenheiros:
Característica da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas habitadas pelos engenheiros e suas famílias eram de alto padrão. Grandes e avarandadas, foram construídas em madeira nos tempos da São Paulo Railway, com plantas baixas individualizadas; depois, em alvenaria nos tempos da Rede Ferroviária Federal, com mesmo padrão de plantas. Muitas sofreram reformas em vários momentos, principalmente com a chegada da RFFSA. Uma das caracteríticas que chama a atenção é a cobertura do imóvel, pois somente com estudos elaborados pelos conselhos de reconhecimento, concluiu-se que o material das telhas não era ardósia, e sim fibrocimento, introduzidos provavelmente a partir da década de 50 entre alguma das reformas que sofreram.
Casas de solteiros:
Características da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas de solteiros eram conhecidas como barracos. Foram construídas em madeira, exceto duas em alvenaria. Essa tipologia foi criada pela São Paulo Railway, e a Rede Ferroviária Federal deu continuidade, construindo-as em alvenaria. A planta dessas casas possui
dormitórios, sanitários e cozinha para pequenas refeições, serviam para alojar o grande fluxo de homens solteiros, que preenchiam as vagas de ferroviários. Havia poucos sanitários e chuveiros, já que os trabalhadores se revezavam em turnos.
Speakers at the 27th Annual Regulatory Information Conference host a technical discussion on implementation of lessons learned from the Fukushima Dai-ichi accident. Speakers left to right include: William M. Dean, NRC Director; Ramzi Jammal, Executive Vice-President and Chief Regulatory Operations Officer Canadian Nuclear Safety Commission; Philippe Jamet, Commissioner, Autorite de Surete Nucleaire, France; Bo Tang, Deputy Director General, Ministry of Environmental Protection, People's Republic of China; Toyoshi Fuketa, Commissioner, Nuclear Regulatory Authority, Japan; and Michael Johnson, NRC Deputy Executive Director.
Visit the Nuclear Regulatory Commission's website at www.nrc.gov/.
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Photo Usage Guidelines: www.flickr.com/people/nrcgov/
Privacy Policy: www.nrc.gov/site-help/privacy.html
Photo taken at the NRC's 27th annual Regulatory Information Conference held in Rockville, Md. (March 11, 2015).
Antique Farm Implement,
Penn Farm Agricultural Heritage Center.
Cedar Hill State Park. Cedar Hill, Texas.
Dallas County. 24 December 2018.
Olympus E-P5. Panasonic Lumix G Vario 45-200mm f/4-5.6 II.
(45mm) f/8 @ 1/100 sec. ISO 640.
19 Abr 2021 . Secretaría General . Gobierno de Jalisco firma convenio para implementar acciones en materia de prevención de delitos electorales.
Paranapiacaba: Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Por concessão, um grupo inglês explorou o sistema ferroviário na Serra do Mar. E o primeiro sistema implementado foi o sistema funicular: com cabos e máquinas fixas. A primeira linha, com onze quilômetros de extensão, foi inaugurada em 1867 pelo grupo São Paulo Railway. Ela começou a ser construída em 1862 e teve como um dos maiores acionistas e idealizadores o lendário Barão de Mauá. Em 1859, ele chamou o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees, que veio ao Brasil e deu viabilidade ao projeto. A execução de tal projeto foi de responsabilidade de outro engenheiro inglês, Daniel Makinson Fox. Um ponto curioso é que pela instabilidade do terreno, a construção da estrada de ferro foi quase artesanal. Não se utilizou explosivos por medo de desmoronamento. As rochas foram cortadas com talhadeiras e pequenas ferramentas manuais. Paredões de até 3 metros e 20 centímetros de altura foram construídos ao logo do traçado da estrada de ferro. A segunda linha começou a funcionar em 1900. Além de dar mais força ao sistema, os cabos e as máquinas fixas economizam energia para a operação dos trens. No entanto, vários acidentes eram registrados, principalmente pelo rompimento dos cabos. Havia uma espécie de freio, a tenaz, que agarrava os cabos para evitar a saída dos trens dos trilhos. Nem sempre o sistema, no entanto, funcionava de maneira satisfatória. Em 1956, um grande acidente foi evitado pelo maquinista na época, Romão Justo Filho, nascido em Paranapiacaba no mês de março de 1911, filho de maquinista também. Se a composição descarrilasse, cerca de 150 pessoas poderiam perder a vida. Através da utilização correta do sistema da tenaz, Romão foi “agarrando” aos poucos o cabo até que o trem parasse.
Os cabos do locobreque levavam desenvolvimento e riqueza para a região do ABC Paulista e de Santos. Tanto é que a companhia inglesa criou em 1896 uma vila essencialmente de ferroviários, com construções de madeira no estilo inglês. Em 1907, a Vila foi chamada de Paranapiacapa, mas até 1945 a estação continuou a ser chamada de Alto da Serra. A Vila possuía todos os recursos da época para os maquinistas, fiscais e “foguistas” – responsáveis pela alimentação da fornalha da máquina fixa e da máquina dos trens. Além de um mercado, de um posto de saúde, de um vagão-ambulância e até um vagão funerário, onde o velório era feito dentro da composição entre Santos e Paranapiacaba, os funcionários possuíam um centro de recreação, o União Lira Serrano, e um Campo de Futebol. No União Lira Serrano eram exibidos filmes, shows musicais e realizados bailes temáticos. A concessão da linha da Serra do Mar não foi apenas glórias e desenvolvimento. Fatos até hoje não explicados satisfatoriamente marcaram a história dos trilhos por onde circularam os Locobreques. Exemplos são os incêndios da Estação da Luz, dois dias antes da primeira etapa da concessão dos ingleses terminar, em 1946, e na velha estação de Paranapiacaba, em 1981. Antes mesmo do incêndio, a estação já havia sido desativada em 1977 e substituída pelo prédio atual. O relógio estilo inglês foi poupado no incêndio e deslocado para uma torre mais alta que a anterior. Nos dois incêndios, tanto na Estação da Luz quanto em Paranapiacaba, a suspeita principal é de motivação criminosa. Milhões de reais foram gastos para a reconstrução da Estação da Luz, que passou por décadas ainda sentido os efeitos do incêndio. Tanto é que ela teve de ser restaurada. A obra de restauração completa foi entregue somente em 2004, data dos 450 anos da cidade de São Paulo. A Estação da Luz teve três etapas fundamentais: Ela foi inaugurada em 1867, num pequeno prédio na região central da capital paulista. A demanda de passageiros foi aumentando aos poucos, e cerca de 15 anos depois o pequeno prédio foi demolido e um outro maior foi construído. A cidade crescia muito rapidamente e a estação teve de aumentar ainda mais. Em 1890 começaram as obras da estação na configuração atual. Em 1900, o segundo prédio antigo foi demolido e em 1901, a nova estação foi inaugurada. Obras constantes de modificações e ampliações foram realizadas ao longo das décadas na Estação da Luz, já que além da demanda de passageiros ser maior, o número de linhas férreas urbanas também cresceu. Antes mesmo do Locobreque, na Serra do Mar, uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos fazia o transporte entre os cinco patamares. Era a Serrabreque. Durante a operação da Serrabreque, Barão de Mauá era um dos administradores. Posteriormente, na vila de Paranapiacaba, os ingleses, no alto de uma subida, construíram uma mansão, que servia de centro de controle operacional. Apelidada pelos ferroviários de "Castelinho", a posição do local proporcionava uma privilegiada visão do sistema e de toda a estrutura da vila de Paranapiacaba. O sistema ferroviário da Serra do Mar era composto por diversos túneis, que eram alvos de lendas e histórias assombradas disseminadas pelos próprios ferroviários. Algumas dessas lendas tiveram origem no fato de muitos operários terem morrido na construção desses túneis.
Pátio ferroviário, estações e relógio:
A São Paulo Railway inaugurou sua linha férrea em 16 de fevereiro de 1867. Servia como transporte de passageiros e meio de localizada na então freguesia de São Bernardo. No ano de 1898, foi erguida uma nova estação com madeira, ferro e telhas francesas trazidos da Inglaterra. Esta estação tinha, como característica principal, o grande relógio fabricado pela Johnny Walker Benson, de Londres, que se destacava no meio da neblina muito comum naquela região. Com o aumento do volume e peso da carga transportada, foi iniciada em 1896 a duplicação da linha férrea, paralela à primeira, a fim de atender à crescente demanda. Essa nova linha, também denominada de Serra Nova, era formada por 5 planos inclinados e 5 patamares, criando um novo sistema funicular. Os assim chamados novos planos inclinados atravessavam 11 túneis em plena rocha, enfrentando o desnível de 796 metros que se iniciava no sopé da serra, em Piaçagüera, no município de Cubatão. O traçado da ferrovia foi retificado e suavizado e ampliaram-se os edifícios operacionais. A inauguração deu-se em 28 de dezembro de 1901. A primeira estação foi desativada e reutilizada, posteriormente, como cooperativa dos planos inclinados. A 15 de julho de 1945, a "Estação do Alto da Serra" passa a se denominar "Estação de Paranapiacaba". A 13 de outubro de 1946, a São Paulo Railway foi encampada pela União, criando-se a "Estrada de Ferro Santos-Jundiaí". Somente em 1950 a rede passa a unir-se à Rede Ferroviária Federal. Em 1974, é inaugurada o sistema de cremalheira aderência. No ano de 1977, a segunda estação foi desativada, dando lugar à atual estação. O relógio foi transferido do alto da estação anterior para a base de tijolo de barro atual. A 14 de janeiro de 1981, ocorreu um incêndio na antiga estação, destruindo-a completamente. O sistema funicular foi desativado em 1982. Em 2010, o Correio fez lançamento de selo postal ostentando o patrimônio ferroviário de Paranapiacaba.
Museu do funicular:
Trata-se da exibição das máquinas fixas do quinto patamar da segunda linha e a do quarto patamar da primeira linha, que transportavam o trem por meio do sistema funicular.
No museu, há, também, a exposição de diversos objetos de uso ferroviário, fotos e fichas funcionais de muitos ex-funcionários da ferrovia.
O locobreque:
O "locobreque" tinha a função de frear a composição na descida da serra e simultaneamente empurrava outra composição que subia. O cabo entre as duas máquinas passava por uma grande roda volante, chamada de "máquina-fixa" que ficava em cada um dos cinco patamares. Do nome inglês original, loco-brake, a máquina funcionava pela queima de carvão ou madeira numa fornalha, abastecida pelo foguista, que trabalhava ao lado do maquinista. As máquinas "locobreque" foram construídas em 1901 por Robert Stephenson & Co. Ltd. O sistema funicular proporcionava maior economia de energia gasta pelo "locobreque" e possibilitava o desempenho do trem nos aclives e declives. Havia uma inclinação de 8 graus entre cada um dos cinco patamares. Quando subia a Serra do Mar, o "locobreque" empurrava os vagões, que ficavam na frente da máquina. Quando descia, ele segurava os vagões, que ficavam atrás da máquina. Como o trem não tinha marcha-ré, havia um sistema chamado popularmente de "viradouro", através do qual os funcionários invertiam o sentido da locomotiva, girando a máquina em torno de si mesma. Antes do "locobreque" havia uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos, que fazia o transporte entre os cinco patamares. Era o "serrabreque". Durante a operação do "serrabreque", o Barão de Mauá ainda era um dos financistas da companhia. Até a metade do século XX, o transporte ferroviário era sinônimo de luxo. E um dos marcos foi o trem Cometa, que fazia a linha Santos – São Paulo. O trem possuía serviço de bordo e poltronas leito, como as de ônibus. Além dele, também havia os trens Estrela, Planeta e Litorina (Semi-luxo).
Museu do castelo:
Essa residência, também denominada de "Castelinho", situa-se entre a Vila Velha e a Vila Martin Smith. Localizada no alto de uma colina, com uma excelente vista privilegiada para toda a vila ferroviária, foi construída por volta de 1897 para ser a residência do engenheiro-chefe, que gerenciava o tráfego de trens na subida e descida da Serra do Mar, o pátio de manobras, as oficinas e os funcionários residentes na vila. Sua imponência simbolizava a liderança e a hierarquia que os ingleses impuseram a toda a vila; ela é avistada de qualquer ponto de Paranapiacaba. Dizia-se que de suas janelas voltadas para todos os lados de Paranapiacaba, o engenheiro-chefe fiscalizava a vida de seus subordinados, não hesitando em demitir qualquer solteiro que estivesse nas imediações das casas dos funcionários casados. No decorrer de mais de um século de uso, foram feitas várias reformas e tentativas de recuperação de seu aspecto original; as maiores reformulações foram realizadas nas décadas de 1950 e 1960. Foi restaurado pela prefeitura de Santo André em parceria com a World Monuments Fund.
Casas dos engenheiros:
Característica da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas habitadas pelos engenheiros e suas famílias eram de alto padrão. Grandes e avarandadas, foram construídas em madeira nos tempos da São Paulo Railway, com plantas baixas individualizadas; depois, em alvenaria nos tempos da Rede Ferroviária Federal, com mesmo padrão de plantas. Muitas sofreram reformas em vários momentos, principalmente com a chegada da RFFSA. Uma das caracteríticas que chama a atenção é a cobertura do imóvel, pois somente com estudos elaborados pelos conselhos de reconhecimento, concluiu-se que o material das telhas não era ardósia, e sim fibrocimento, introduzidos provavelmente a partir da década de 50 entre alguma das reformas que sofreram.
Casas de solteiros:
Características da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas de solteiros eram conhecidas como barracos. Foram construídas em madeira, exceto duas em alvenaria. Essa tipologia foi criada pela São Paulo Railway, e a Rede Ferroviária Federal deu continuidade, construindo-as em alvenaria. A planta dessas casas possui
dormitórios, sanitários e cozinha para pequenas refeições, serviam para alojar o grande fluxo de homens solteiros, que preenchiam as vagas de ferroviários. Havia poucos sanitários e chuveiros, já que os trabalhadores se revezavam em turnos.
Iranian Foreign Minister Mohammad Javad Zarif shakes hands on January 14, 2015 with US State Secretary John Kerry in Geneva. Zarif said on January 14 that his meeting with his US counterpart was vital for progress on talks on Tehran's contested nuclear drive. Under an interim deal agreed in November 2013, Iran's stock of fissile material has been diluted from 20 percent enriched uranium to five percent, in exchange for limited sanctions relief. RICK WILKING/AFP/Getty Images
hiiraan.com/news4/2016/Jan/103628/iran_sanctions_lifted_a...
Greenfield-Central Madison Wise(3) batttles for a rebound with a couple East Chicago Central defender late in the championship game of the 2016 Laker Farm Implement Sevices Inc. Women’s Basketball Tournament at Greenfield-Central on December 23,2016.
Essay:
Earth's Transformation and the Random Implementation of Alien Technology
The Earth, once a vibrant planet teeming with diverse ecosystems, has undergone a drastic transformation. A severe environmental catastrophe has devastated the planet, leading to the evaporation of life-giving water into the vast expanse of space. The once-blue planet is now dominated by barren deserts, stretching across continents where oceans and forests once thrived. Humanity, on the brink of extinction, has been thrust into a desperate struggle for survival.
The catalyst for this environmental apocalypse was a combination of factors: uncontrolled industrial activity, rampant deforestation, and unchecked pollution. These human activities pushed Earth's climate system past a critical threshold, triggering a cascade of irreversible changes. The polar ice caps melted at unprecedented rates, causing sea levels to rise and then rapidly fall as water vapor escaped the atmosphere. Rainforests, which acted as the planet's lungs, were decimated, and the delicate balance of ecosystems collapsed. The result was a planet unrecognizable from its former self—a desolate wasteland where life struggled to find a foothold.
In this dire scenario, hope arrived in the form of alien technology—an unexpected boon that became humanity's lifeline. The origins of this technology remain shrouded in mystery. Some speculate it was discovered accidentally during deep-space explorations, while others believe it was gifted by a benevolent extraterrestrial civilization. Regardless of its origins, this advanced technology became the cornerstone of Earth's new survival strategy.
The alien technology enabled the creation of isolated oases in the vast desert expanses. These oases, shielded by energy fields and sustained by advanced atmospheric processors, mimic the lost ecosystems of old Earth. They generate and recycle water, maintain breathable air, and support agriculture, allowing small human communities to thrive. The technology also includes sophisticated climate control mechanisms that protect these fertile areas from the harsh desert environment.
The implementation of alien technology was a stroke of luck, a fortuitous discovery in humanity's darkest hour. Scientists and engineers, initially skeptical, soon realized the potential of these alien devices. Through trial and error, they managed to integrate this technology into the remnants of human civilization. This integration was not without its challenges—there were numerous failures and setbacks, but the resilience of the human spirit prevailed.
Life in these technologically sustained oases is a stark contrast to the desolation that surrounds them. Within the protective domes, greenery flourishes, and small bodies of water reflect the sky. Communities have adapted to this new way of living, embracing a lifestyle that is a blend of ancient survival techniques and futuristic technology. Education systems focus on maintaining and understanding the alien technology, ensuring that future generations can continue to benefit from it.
The concept of 'Planet B' has taken on a new meaning. Instead of seeking a new home among the stars, humanity has been forced to redefine its existence on Earth—'Planet B' is Earth reborn, a new chapter after 'Planet A' vanished beneath the waves of environmental disaster. The Earth of today is a testament to human ingenuity and the unforeseen assistance of alien technology. It is a world where the line between science fiction and reality has blurred, and where survival hinges on the harmonious integration of alien and human advancements.
In conclusion, the transformation of Earth and the serendipitous implementation of alien technology have given rise to a new way of life. This new existence is fragile and fraught with challenges, but it is also a beacon of hope. The 'Cradle of the Desert' represents the resilience of life and the enduring quest for survival in the face of insurmountable odds.
Poem:
In deserts wide where oceans slept,
Beneath a sky where sorrow wept,
Alien whispers, silent, deep,
Brought life anew from restless sleep.
Once blue and green, now dust and bone,
Our planet’s heart, a hollow tone,
Yet through the sands, technology,
Revived the hope for you and me.
In domes of light, we plant our dreams,
Where water flows in gentle streams,
Alien hands unseen, yet kind,
Breathe life back to a world confined.
From barren waste to fertile land,
A future forged by chance and hand,
Cradle of the Desert, bright,
Guides us through this endless night.
Haikus:
Alien whispers,
Oases bloom in deserts,
Hope in arid lands.
Earth’s rebirth at hand,
Technology’s gentle touch,
Life in barren sands.
Far better known for their tracked vehicles, The Cleveland Tractor Company also produced a wheeled tractor, The General, of which this is the tricycle row-crop version. The General was introduced in 1939 but in 1941 the model was taken over by B.F. Avery and then by Oliver in 1944.
Waipara Vintage Festival, 26/9/09.
Canterbury, New Zealand.
Gym equipment used as a torture device by the Khmer Rouge during their occupation of Cambodia. Tuol Sleng Genocide Museum
Ten Brownie points to anyone who can identify these farm implements. They may not have been native to this operation. The one on the left may be a multi-tasker with the variable bar for setting row spacing more devices.
We must have a great deal of respect for the man who works the land with his hands. The word "manure" originally meant to work with the hands. I like that. I don't know if these implements were those that Morse Coffin might have used to work his land. There is a pretty heavy coating of rust now. If we could just find a work horse to hitch up. Hmmm, one horsepower and leftover grass for fuel! I hope someone has measured these devices up for when we run out of petroleum, psn. Pretty Soon Now.
The St.Vrain River cuts across the left side of the frame. These are some of the farm implements found on their Morse Coffin Sandstone Ranch north of the barn. This photograph could have been anywhere on the prairie except for the foothills and hints of the Rockies in the distance. It is maybe five minutes east of Longmont, Colorado. Originally, this area was home to the budding Chicago-Colorado Colony but the name was soon enough butchered from the name of Long's Peak to the west, Longmount then Longmont. We can be happy that Longmont preserved the true mark of one of its founders. It is our heritage in the Valley.
Someone should be able to identify this particular equipment.
Phil decided that the weather was too much to take so he had a plan. We got another reprieve from the weatherman and the temps are again up into the 60s. So we bailed out to Sandstone and parked on top of the bluff. Watch your step there at the edges of the sandstone cliffs. One false step and you could badly bend all of your legs. Great views from here though the sky was blank blue. The morning light paints the scene and old barn. The light seems to have hit this area and just skipped off like a flat rock on water. The temperatures today reminded me summer is coming on and I had to shed my heavy shirt; the sun was hard upon us.
Rainy day shots of implements for a macro challenge. Old tyre pressure gauge - took me a while to realise what it was :)
Agriculture Deputy Secretary Krysta Harden stands with U.S. Department of Agriculture’s (USDA) Foreign Agricultural Service (FAS) China Decree 145 Implementing Team on the patio USDA in Washington, D.C. on Thursday, Nov. 6, 2014. The China Decree 145 Implementing Team received their award for securing the $1 billion China market for U.S. dairy exporters by meeting new China regulatory requirements. USDA photo by Bob Nichols.
The sharing meeting is an effort to share the activities to Promote Breast Milk Substitute Ordinance and Code implementation for scaling up Exclusive Breast Feeding and Nutrition. The half day long “Sharing Meeting on BMS Code Implementation” held in BRAC Centre on Monday, May 20, 2013 and organized jointly by BRAC Advocacy for Social Change and BRAC Health Nutrition Population Programme (HNPP).
Objectives of the Meeting:
•Find out scopes of work on BMS Code implementation by Key persons / organization focal, experienced on Child Nutrition / BMS Code implementation.
•Find out action points and reach in common ground of opinion to work jointly.
•Make a plan of action to form a BMS Code Promotion (BCP) Committee to develop a guideline for BMS Code implementation.
Participation:
There were invitee from different fields / areas such as, Government, Civil society, international organizations, NGOs and Media. The representatives attended from organizations were IPHN, CME, BBF, WFP, Alive & Thrive, CAB, GK, BRAC Dairy and Food Products, HNPP – BRAC, Print and On-line Media etc. All of them are agreed to work for BMS Code implementation and has given the consent to provide help, support in next steps under the Plan of Action of this project. So, a draft Plan of Action will be shared with the stakeholders mentioned above.
Recommendations:
1.The demand of breastfeeding practice should come from mass people. Therefore, mass mobilization is crucial for that.
2.BMS Ordinance, 1984 is now in a process of reformulation. However, this should take into account feedback from civil society.
3.The project should include health service provider and mid-wives from local level to implement BMS ordinance nationwide.
4.Marketing agencies are powerful agent. Therefore we need to ensure strong rule of law for those agency who are violating BMS ordinance.
Persistent URL: digital.lib.muohio.edu/u?/tradecards,1730
Subject (TGM): Men; Children; Girls; Pets; Animals; Dogs; Hay; Hardware; Pumps; Agricultural machinery & implements;
These are some pictures I took earlier in 2022 around Berlin, with a Reto Camera and my first time using a Kodak TRI-X400 film. It’s a tremendous black-and-white film, and I want to try it again on another camera.
WYPTE Metro Leeds District timetable for April to May 1975.
A thick book, only valid for 2 months and probably expensive to produce. No wonder the PTE were running out of money and implementing significant fare increases around this time.
Then again there was of course no internet or mobile phones at this time, and probably the best way to get updates to the public.
The Social Cash Transfer Programme has helped beneficiary households to pay for school feed and they can now afford to buy new uniforms for their children.
The main objective of the Social Cash Transfer (SCT) Programme is to reduce extreme poverty and the intergenerational transfer of poverty. The SCT Programme has been operating in Zambia since 2003 and is implemented by the Ministry of Community Development, Mother and Child Health (MCDMCH). Several positive impacts among beneficiary households include reduced poverty, increased food security, improved child wellbeing, improved living conditions and greater productivity and asset ownership.
©FAO/Ivan Grifi
New Holland Rolabar 256 hay rake in foreground, and a New Holland 479 haybine mower / harvester in the background. This was one of the old farm fields my grandparents had about 35 years ago. Photo taken with permission of current landowner. Flickr says the location is Clinton but it is actually on White Road in White, Saltlick Township.
The way bike-share was done in Guangzhou is miles better than the station-based implementations here in the states. You find these bikes ALL OVER, unlock them with a QR code on your phone, ride to WHEREVER you need to, and just re-lock it in-place, ready for the next fellow to use.
Group photo of the panelists at the Interactive Dialogue on Leveraging interlinkages between Sustainable Development Goal 14 and other Goals towards the implementation of the 2030 Agenda at a side event at the 4th Oceans Forum held in Libon, Portugal.
Mekelle– Ethiopia, 24th January 2016: Members of African Union (AU) Executive Council converged in the Tigray region of Mekelle, on 24 January 2016, within the framework of their third Ministerial Retreat, holding under the theme: “Implementation of Agenda 2063”. The Ministerial Retreat was chaired by Hon. Simbarashe S. Mumbengegwi, Ministers of Foreign Affairs of the Republic of Zimbabwe and Chairperson of the Executive Council, in the presence of H.E. Dr Nkosazana Dlamini Zuma, Chairperson of the African Union Commissioners, H.E Mr. Erastus Mwencha, Deputy Chairperson of the AUC. Hon. Dr Tedros Adhenon Ghebreyesus, Ministers of Foreign Affairs of the Federal Democratic Republic of Ethiopia, H.E Abay Weldu, President of the Regional Authority of Tigray, representatives from AU Organs, the UNECA, NEPAD, RECs AfDB, AU Commissioners , the AUC Secretary General, and the Legal Counsel of the AUC, and invited guests.
President Weldu welcomed the participants in the city of Mekelle and presented the historical background of the region which he qualified as courageous and privileged population who inherited the most archeological objects and sites of humanity. He said the agenda of this retreat has a significant meaning to the Tigray tribe/people of Ethiopia. He appreciated the vision of the Union aimed at creatiing an integrated, prosperous and peaceful Africa”.
In her opening remarks, Dr. Nkosazana Dlamini Zuma, AUC Chairperson, recalled the first retreat in the city of Ethiopia Bahir Dar in 2014, where she introduced the Dream of the African People in “the e-mail from the future”, among others. “Two years ago, as we concluded the 50th anniversary of the OAU/AU, we met as in retreat in the city of Bahir Dar, to discuss the core responsibilities of this important organ, the Executive Council. It was then when I spoke about our dream of the Africa we want, in the e-mail from the future.
Two years later, as we gather here in Mekelle, Tigray region we can report that we have made some headway. As discussed at this retreat, we now have Agenda 2063 as our clarion call for action, supported by all sections of the African society”, stated the AUC Chairperson. She explained that, “we are now clear on the priorities of Agenda 2063, investing in our people, especially youth and women; in agricultural modernization and agro-businesses; in manufacturing and industrialization; the development of our infrastructure; democracy and developmental governance, as well as the need of silencing the guns by 2020.”
“Our Agenda 2063 flagship projects - such as the free movement of people, the Commodities strategy, the Pan African Integrated High speed Rail network - is taking off, and should help towards our vision of an integrated, peaceful and prosperous Africa, driven by its own people and taking its rightful place in the world”, underscored Dr. Dlamini Zuma.
Referring to the song on Agenda 2063 composed by a group of artists from Zimbabwe, played during the opening ceremony of the retreat, the AUC Chairperson called on other artists within the continent to emulate the good example. “ I would like to thank the Zimbabwean artists who came up with that song on Agenda 2063, and I challenge all of us to encourage our artists to compose as many songs as possible. Of course as the Chair of the Union, Zimbabwe led from the front”. She thanks the Mekelle authorities for hosting the AU Ministerial retreat and wished the Ministers fruitful deliberation. (See complete speech of the AUC Chairperson on the website: www.au.int ).
The Chairperson of the Executive Council on his part, recalled the high moments and priorities on Agenda 2063 saying “our Agenda is centred in the review of implementation of decisions taken during the 2nd Ministerial retreat and update on the implementation of the 1st ten year plan of Agenda 2063, the free movement of goods and persons, the issue of Immigration and tourism and wild life preservation”. Minister Mumbengegwi stressed that “as we continue streamlining and improving the working methods of our Union, we also need to consider how best we can align our bi-annual Summits in order to improve the effectiveness of our organisation and to give ourselves ample time to implement our decisions”. He expressed satisfaction to the fact that notable success has already been achieved in this vein, hence the need to proffering new and innovative ideas that will take the organisation to greater heights. (See complete speech of the Executive Chairperson on the AU Website: www.au.int) .
Speaking earlier, Hon. Dr. Tedros Ghebreyesus, stressed on the importance of holding the ministerial retreat which he said will enhance friendly and convivial relationship between the ministers. The Minister of Foreign Affairs of the Federal Democratic Republic of Ethiopia said such gathering will enable the participants to express themselves freely while socialising with one another. He called on his pars saying, “We have a number of important issues to deliver including exchanging views and best practices on how to domesticate and enhance the implementation of agenda 2063 and its flagship projects.
Organized by the African Union Commission (AUC), the third Ministerial Retreat aims at brainstorming and exchanging ideas on critical issues related to the implementation of the Africa Agenda 2063 so as to give clear direction and guidelines on devising best ways and means for its domestication to help improve the living conditions of the African citizens.
The Ministers will among other things consider AU Commission Restructuring Project, the free movement of people, African tourism, wild life conservation, and state of the African tourism sector and its opportunities and challenges.
At the end of its deliberations, the Ministerial Retreat will adopt the Mekelle Ministerial Retreat draft Outcomes document to be tabled during the Executive Council meeting scheduled to hold on 27 and 27 January 2016 for adoption. The AU Ministerial Retreat ends on Tuesday 26th January 2016.
AMT/ EAT
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