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Here is an LDD screenshot of the current design situation regarding the main power car PC1 (PC2 will be identical, but no battery obviously).
The XL-motor (as per excellent designs elsewhere on Flickr etc) drives directly into the power bogie via a 2M axle. It swings on two axles mounted horizontally. Actually, the car swings or tilts on the motor mount really! At least, that's the plan....
Some early work I did on testing my cross-section proof-of-concept against the famous definitive front view publicity shot of the APT-E.
Train-Expo BB 22200 « 22294 » en gare de Lille Flandres
BB 22294
Mise en service : 12 juillet 1979
Tracte ce jour là 11 voitures pour le train Expo.
Thème : Le train de la sécurité 2018.
Liste des BB 22200
fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_BB_22200
Les BB 22200 sont une série de 205 locomotives électriques de ligne bicourant de la SNCF, mises en service à partir de 1976, et toujours en service.
Description
La série de locomotives BB 22200 est la version bicourant des locomotives de la famille des nez cassés. Elles sont aptes à circuler aussi bien sous courant continu à 1 500 V que sous courant alternatif à 25 000 V et 50 Hz, au contraire des autres locomotives de cette famille qui ne peuvent circuler que sous l'un ou l'autre type de courant, soit respectivement les BB 7200 et les BB 15000.
Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : numéro de la version bicourant = numéro de la version 1 500 V + numéro de la version 25 000 V, soit respectivement 22200 = 7200 + 15000.
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Gare de Lille-Flandres
La gare de Lille-Flandres est une gare ferroviaire française des lignes de Paris-Nord à Lille (quatre autres lignes s'y embranchent à Fives) et de Lille aux Fontinettes. C'est la gare principale de la ville de Lille, située en centre-ville, dans le département du Nord, en région Hauts-de-France.
Le terme Flandres est accolé à son nom en 1993, lors de l'ouverture de la gare voisine de Lille-Europe (située sur la LGV Nord). Ce choix est dû à sa situation en Flandre française.
Elle est mise en service en 1848 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. C'est une gare de la SNCF, desservie par des TGV, des InterCity belges et des trains régionaux (notamment TER Hauts-de-France). La gare de Lille-Flandres est la plus grande gare TER de France en dehors de Paris ; elle est également la seconde gare de province quant à la fréquentation, après la gare de Lyon-Part-Dieu.
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
BB 22318
Mise en service 29 janvier 1980
Activité : Intercités
Liste des BB 22200 :
fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_BB_22200
Les BB 22200 sont une série de 205 locomotives électriques de ligne bicourant de la SNCF, mises en service à partir de 1976, et toujours en service.
Description
La série de locomotives BB 22200 est la version bicourant des locomotives de la famille des nez cassés. Elles sont aptes à circuler aussi bien sous courant continu à 1 500 V que sous courant alternatif à 25 000 V et 50 Hz, au contraire des autres locomotives de cette famille qui ne peuvent circuler que sous l'un ou l'autre type de courant, soit respectivement les BB 7200 et les BB 15000.
Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : numéro de la version bicourant = numéro de la version 1 500 V + numéro de la version 25 000 V, soit respectivement 22200 = 7200 + 15000.
Source :
fr.wikipedia.org/wiki/BB_22200
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
SNCF Class BB 22200
The BB 22200 is a class of electric locomotives in service with the French railways SNCF, built by Alstom between 1976 and 1986. They are a dual voltage version (1500 V DC and 25 kV 50 Hz AC) of the BB 7200 and BB 15000 classes.[note 1]
From 1994 nine of the class were used for hauling freight trains through the Channel Tunnel as the Class 92 locomotives were not yet delivered.[1][2] These were numbered 22379/380/399-405,[3] and were used until 1995.[citation needed] For use on British railways these locomotives were allocated the UK traction number Class 22
History, operations and design
After the first test held in 1976, the BB 22200 were introduced on the Marseille–Nice–Ventimiglia line in southern France–northern Italy. The following year they started to haul longer distance trains such as the Train Bleu (1000 km from Ventimiglia to Paris) and the car-transport train between Marseille and Paris.
The BB 22200 are capable of a maximum speed of 160 kilometres per hour (99 mph). Eight locomotives, having a maximum power of 5,600 kilowatts (7,500 hp), were equipped for services up to 200 kilometres per hour (120 mph) and can work on TGV lines.
Source :
en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_BB_22200
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
SNCF BB 22200
Die BB 22200 ist eine französische Elektrolokomotivbaureihe für den Einsatz sowohl auf dem mit 1,5 kV elektrifizierten Gleichstromnetz als auch auf dem mit 25 kV, 50 Hz elektrifizierten Wechselstromnetz der SNCF. In den Jahren 1976 bis 1986 wurden von Alsthom und Matériel de Traction Électrique (MTE)[1] in sechs Bauserien insgesamt 205 Lokomotiven gebaut.
Durch die Mehrsystemfähigkeit und die Auslegung als Universallokomotive kommen die BB 22200 auf nahezu allen regelspurigen elektrifizierten Strecken Frankreichs vor und finden für alle lokbespannten Zuggattungen Verwendung.
Geschichte
n den 1970er Jahren benötigte die SNCF neue Mehrsystemlokomotiven, um unter beiden Stromsystemen ohne Lokwechsel fahren zu können. Aus der ab 1971 gelieferten Baureihe BB 15000 und der ab 1976 gebauten Gleichstrombaureihe BB 7200 wurde die BB 22200 als Mehrsystemvariante entwickelt. Die Baureihenbezeichnung bildet die Summe aus denen der beiden Schwesterbauarten.
Die Maschinen 22201 bis 22350 entstanden in den Jahren 1976 bis 1980, die übrigen zwischen 1983 und 1986.[1] Über die Jahre hinweg erhielten zahlreiche der ursprünglich betongrau mit orangem Zierstreifen lackierten Lokomotiven neue Livrées.
de.wikipedia.org/wiki/SNCF_BB_22200
Translation / Vertaling 🇳🇱 NL.
SNCF BB 22200
De BB 22200 is een reeks elektrische locomotieven van de Franse spoorwegen SNCF, die tussen 1976 en 1986 door Alstom werd gebouwd. Het is de bicourante versie (1,5 kV= en 25 kV 50 Hz) van de BB 7200- en de BB 15000-locomotieven.
Vanaf 1994 werden negen exemplaren van deze reeks gebruikt om goederentreinen door de Kanaaltunnel te trekken in afwachting van de levering van de Britse Class 92.[1][2] Deze droegen de nummers 22379/380/399-405,[3] en waren tot 1995 in gebruik op de route door de kanaaltunnel. Voor het gebruik op Brits spoor kregen ze in Groot-Brittannië de aanduiding Class
Geschiedenis, inzet en ontwerp
Na de eerste proefrit in 1976 werd de BB 22200 geïntroduceerd op het traject Marseille–Nice–Ventimiglia langs de Zuid-Franse en Noord-Italiaanse kust. Een jaar later werd de inzet uitgebreid tot de langeafstandstreinen, zoals de TrainBleu (1000 km tussen Ventimiglia en Parijs) en de autotrein tussen Marseille en Parijs.
De BB 22200 kent een maximumsnelheid van 160 km/u. Acht exemplaren zijn opgevoerd tot een vermogen van 5600 kW en een maximumsnelheid van 200 km/u die ook ingezet kunnen worden op de LGV.
nl.wikipedia.org/wiki/SNCF_BB_22200
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Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Gare de Lille-Flandres
La gare de Lille-Flandres est une gare ferroviaire française des lignes de Paris-Nord à Lille (quatre autres lignes s'y embranchent à Fives) et de Lille aux Fontinettes. C'est la gare principale de la ville de Lille, située en centre-ville, dans le département du Nord, en région Hauts-de-France.
Le terme Flandres est accolé à son nom en 1993, lors de l'ouverture de la gare voisine de Lille-Europe (située sur la LGV Nord). Ce choix est dû à sa situation en Flandre française.
Elle est mise en service en 1848 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. C'est une gare de la SNCF, desservie par des TGV, des InterCity belges et des trains régionaux (notamment TER Hauts-de-France). La gare de Lille-Flandres est la plus grande gare TER de France en dehors de Paris ; elle est également la seconde gare de province quant à la fréquentation, après la gare de Lyon-Part-Dieu.
Histoire ( Extrait ) :
Le nouveau bâtiment est construit en remontant la façade de pierre de 1846 de l'édifice de l'« embarcadère » de la gare du Nord de Paris, dont l'architecte était Léonce Reynaud. C'est l'architecte de la compagnie, Sidney Dunnett, qui se charge de cette prouesse architecturale. Néanmoins, comme il n'était constitué que d'un rez-de-chaussée, la compagnie, pour satisfaire les Lillois, lui a fait ajouter un étage et un fronton avec une horloge, l'ensemble étant de style néo-classique. Les nouvelles installations, mises en service en 1867, donnent sur une place de la Gare, récemment créée en face du nouveau bâtiment.
fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Lille-Flandres
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
Lille-Flandres station
Lille-Flandres station (French: Gare de Lille-Flandres, Dutch: Rijsel Vlaanderen) is the main railway station of Lille, capital of French Flanders. It is a terminus for SNCF Intercity and regional trains. It opened in 1842 as the Gare de Lille, but was renamed in 1993 when Lille Europe station opened. There is a 500m walking distance between the two stations, which are also adjacent stops on one of the lines of the Lille Metro.
Construction
The station was built by Léonce Reynaud and Sydney Dunnett for the CF du Nord. Construction began in 1869 and ended in 1892. The station front is the old front from Paris' Gare du Nord and was dismantled then reassembled in Lille at the end of the 19th century; an extra storey, as well as a large clock, were added to the original design. Dunnett added the Hôtel des Voyageurs in 1887, and the rooftop in 1892.
en.wikipedia.org/wiki/Lille-Flandres_station
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
Bahnhof Lille-Flandres
Der Bahnhof Lille-Flandres (französisch Gare de Lille-Flandres) ist ein Kopfbahnhof der SNCF in der nordfranzösischen Stadt Lille.
Der Bahnhof wurde für die Bahngesellschaft CF du Nord von den Architekten Léonce Reynaud und Sydney Dunnett erbaut. Der Bau begann 1869 und wurde erst 1892 beendet. Die Fassade des Empfangsgebäudes integriert die dorthin translozierte Front des ehemaligen Pariser Belgischen Bahnhofs, des Vorgängerbahnhofs des dortigen Gare du Nord, ergänzt um ein zusätzliches Stockwerk und einen Uhrturm.
Gebäude
Der Bahnhof weist siebzehn Bahnsteiggleise an neun Bahnsteigen auf. Acht der Gleise enden unter der 65,36 m breiten und 160 m langen Bahnhofshalle. Mit ihrer Firsthöhe von 27,15 m ist sie die größte in Frankreich errichtete derartige Halle.
Bahnhof Lille-Flandres
Radhika Apte looks awesome in this latest pic
#RadhikaApte #celeb #celebrity #Bollywood #BTM #BollywoodTadkaMasala #BollywoodCeleb #BollywoodCelebrity #BollywoodActress #gorgeous #beautiful #awesome #lovely #stunning #hot #sexy #amazing #pretty #sizzling #scorching
For me, it's by far the most daunting part of layout building which is why I kept putting it off... Just grasped the nettle and ballasted all the track at "New Dunford". No matter how carefully done, it always needs a couple of hours spent removing stray bits of PVA and wayward fragments of grit from point blades. Still worth the effort though.....
Also completed the narrow gauge line (top right of picture) with more recent looking grey ballast.
"New Dunford" is my current work in progress inspired by buildings and moorland scenery around Dunford Bridge
I knocked together this proof-of-concept out of odd bricks from my son's collection, to test the 'bogie sides' feasibility. It's about as weak as I expected! Not catastrophically so, but I'd prefer something a bit more resilient really, for the future.
I particularly wanted to use brickset.com/parts/4294738, since it does so much of the bogie's outer construction in one simple strong brick.
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
BB 22318
Mise en service 29 janvier 1980
Activité : Intercités
Liste des BB 22200 :
fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_BB_22200
Les BB 22200 sont une série de 205 locomotives électriques de ligne bicourant de la SNCF, mises en service à partir de 1976, et toujours en service.
Description
La série de locomotives BB 22200 est la version bicourant des locomotives de la famille des nez cassés. Elles sont aptes à circuler aussi bien sous courant continu à 1 500 V que sous courant alternatif à 25 000 V et 50 Hz, au contraire des autres locomotives de cette famille qui ne peuvent circuler que sous l'un ou l'autre type de courant, soit respectivement les BB 7200 et les BB 15000.
Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : numéro de la version bicourant = numéro de la version 1 500 V + numéro de la version 25 000 V, soit respectivement 22200 = 7200 + 15000.
Source :
fr.wikipedia.org/wiki/BB_22200
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
SNCF Class BB 22200
The BB 22200 is a class of electric locomotives in service with the French railways SNCF, built by Alstom between 1976 and 1986. They are a dual voltage version (1500 V DC and 25 kV 50 Hz AC) of the BB 7200 and BB 15000 classes.[note 1]
From 1994 nine of the class were used for hauling freight trains through the Channel Tunnel as the Class 92 locomotives were not yet delivered.[1][2] These were numbered 22379/380/399-405,[3] and were used until 1995.[citation needed] For use on British railways these locomotives were allocated the UK traction number Class 22
History, operations and design
After the first test held in 1976, the BB 22200 were introduced on the Marseille–Nice–Ventimiglia line in southern France–northern Italy. The following year they started to haul longer distance trains such as the Train Bleu (1000 km from Ventimiglia to Paris) and the car-transport train between Marseille and Paris.
The BB 22200 are capable of a maximum speed of 160 kilometres per hour (99 mph). Eight locomotives, having a maximum power of 5,600 kilowatts (7,500 hp), were equipped for services up to 200 kilometres per hour (120 mph) and can work on TGV lines.
Source :
en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_BB_22200
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
SNCF BB 22200
Die BB 22200 ist eine französische Elektrolokomotivbaureihe für den Einsatz sowohl auf dem mit 1,5 kV elektrifizierten Gleichstromnetz als auch auf dem mit 25 kV, 50 Hz elektrifizierten Wechselstromnetz der SNCF. In den Jahren 1976 bis 1986 wurden von Alsthom und Matériel de Traction Électrique (MTE)[1] in sechs Bauserien insgesamt 205 Lokomotiven gebaut.
Durch die Mehrsystemfähigkeit und die Auslegung als Universallokomotive kommen die BB 22200 auf nahezu allen regelspurigen elektrifizierten Strecken Frankreichs vor und finden für alle lokbespannten Zuggattungen Verwendung.
Geschichte
n den 1970er Jahren benötigte die SNCF neue Mehrsystemlokomotiven, um unter beiden Stromsystemen ohne Lokwechsel fahren zu können. Aus der ab 1971 gelieferten Baureihe BB 15000 und der ab 1976 gebauten Gleichstrombaureihe BB 7200 wurde die BB 22200 als Mehrsystemvariante entwickelt. Die Baureihenbezeichnung bildet die Summe aus denen der beiden Schwesterbauarten.
Die Maschinen 22201 bis 22350 entstanden in den Jahren 1976 bis 1980, die übrigen zwischen 1983 und 1986.[1] Über die Jahre hinweg erhielten zahlreiche der ursprünglich betongrau mit orangem Zierstreifen lackierten Lokomotiven neue Livrées.
de.wikipedia.org/wiki/SNCF_BB_22200
Translation / Vertaling 🇳🇱 NL.
SNCF BB 22200
De BB 22200 is een reeks elektrische locomotieven van de Franse spoorwegen SNCF, die tussen 1976 en 1986 door Alstom werd gebouwd. Het is de bicourante versie (1,5 kV= en 25 kV 50 Hz) van de BB 7200- en de BB 15000-locomotieven.
Vanaf 1994 werden negen exemplaren van deze reeks gebruikt om goederentreinen door de Kanaaltunnel te trekken in afwachting van de levering van de Britse Class 92.[1][2] Deze droegen de nummers 22379/380/399-405,[3] en waren tot 1995 in gebruik op de route door de kanaaltunnel. Voor het gebruik op Brits spoor kregen ze in Groot-Brittannië de aanduiding Class
Geschiedenis, inzet en ontwerp
Na de eerste proefrit in 1976 werd de BB 22200 geïntroduceerd op het traject Marseille–Nice–Ventimiglia langs de Zuid-Franse en Noord-Italiaanse kust. Een jaar later werd de inzet uitgebreid tot de langeafstandstreinen, zoals de TrainBleu (1000 km tussen Ventimiglia en Parijs) en de autotrein tussen Marseille en Parijs.
De BB 22200 kent een maximumsnelheid van 160 km/u. Acht exemplaren zijn opgevoerd tot een vermogen van 5600 kW en een maximumsnelheid van 200 km/u die ook ingezet kunnen worden op de LGV.
nl.wikipedia.org/wiki/SNCF_BB_22200
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Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Gare de Lille-Flandres
La gare de Lille-Flandres est une gare ferroviaire française des lignes de Paris-Nord à Lille (quatre autres lignes s'y embranchent à Fives) et de Lille aux Fontinettes. C'est la gare principale de la ville de Lille, située en centre-ville, dans le département du Nord, en région Hauts-de-France.
Le terme Flandres est accolé à son nom en 1993, lors de l'ouverture de la gare voisine de Lille-Europe (située sur la LGV Nord). Ce choix est dû à sa situation en Flandre française.
Elle est mise en service en 1848 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. C'est une gare de la SNCF, desservie par des TGV, des InterCity belges et des trains régionaux (notamment TER Hauts-de-France). La gare de Lille-Flandres est la plus grande gare TER de France en dehors de Paris ; elle est également la seconde gare de province quant à la fréquentation, après la gare de Lyon-Part-Dieu.
Histoire ( Extrait ) :
Le nouveau bâtiment est construit en remontant la façade de pierre de 1846 de l'édifice de l'« embarcadère » de la gare du Nord de Paris, dont l'architecte était Léonce Reynaud. C'est l'architecte de la compagnie, Sidney Dunnett, qui se charge de cette prouesse architecturale. Néanmoins, comme il n'était constitué que d'un rez-de-chaussée, la compagnie, pour satisfaire les Lillois, lui a fait ajouter un étage et un fronton avec une horloge, l'ensemble étant de style néo-classique. Les nouvelles installations, mises en service en 1867, donnent sur une place de la Gare, récemment créée en face du nouveau bâtiment.
fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Lille-Flandres
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
Lille-Flandres station
Lille-Flandres station (French: Gare de Lille-Flandres, Dutch: Rijsel Vlaanderen) is the main railway station of Lille, capital of French Flanders. It is a terminus for SNCF Intercity and regional trains. It opened in 1842 as the Gare de Lille, but was renamed in 1993 when Lille Europe station opened. There is a 500m walking distance between the two stations, which are also adjacent stops on one of the lines of the Lille Metro.
Construction
The station was built by Léonce Reynaud and Sydney Dunnett for the CF du Nord. Construction began in 1869 and ended in 1892. The station front is the old front from Paris' Gare du Nord and was dismantled then reassembled in Lille at the end of the 19th century; an extra storey, as well as a large clock, were added to the original design. Dunnett added the Hôtel des Voyageurs in 1887, and the rooftop in 1892.
en.wikipedia.org/wiki/Lille-Flandres_station
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
Bahnhof Lille-Flandres
Der Bahnhof Lille-Flandres (französisch Gare de Lille-Flandres) ist ein Kopfbahnhof der SNCF in der nordfranzösischen Stadt Lille.
Der Bahnhof wurde für die Bahngesellschaft CF du Nord von den Architekten Léonce Reynaud und Sydney Dunnett erbaut. Der Bau begann 1869 und wurde erst 1892 beendet. Die Fassade des Empfangsgebäudes integriert die dorthin translozierte Front des ehemaligen Pariser Belgischen Bahnhofs, des Vorgängerbahnhofs des dortigen Gare du Nord, ergänzt um ein zusätzliches Stockwerk und einen Uhrturm.
Gebäude
Der Bahnhof weist siebzehn Bahnsteiggleise an neun Bahnsteigen auf. Acht der Gleise enden unter der 65,36 m breiten und 160 m langen Bahnhofshalle. Mit ihrer Firsthöhe von 27,15 m ist sie die größte in Frankreich errichtete derartige Halle.
Bahnhof Lille-Flandres
Doel is a little village.
This village will be erase of the world with the extention of the Schelde river.
Some artists paint the houses to show on the world this uncredible fact.
Doel never die.
Doel est un petit village qui va être rasée de la carte du monde par l'extension de l'Escaut
Doel
Belgium location map.svg
Doel
Administration
Pays Belgique Belgique
Région Flandre Région flamande
Communauté Flandre Communauté flamande
Province Drapeau de la province de Flandre-Occidentale Province de Flandre-Orientale
Arrondissement Saint-Nicolas
Commune Beveren
Géographie
Coordonnées 51°18′″N 04°15′″E / Erreur d’expression : opérateur / inattendu, Erreur d’expression : opérateur / inattendu
Superficie 25,61 km²
Population 359 hab. (31/12/2007)
Densité 14 hab./km²
Autres informations
Gentilé
Code postal 9130
Zone téléphonique 03
Localisation de Doel au sein de Beveren
Localisation de Doel au sein de Beveren
modifier Consultez la documentation du modèle
Doel (appelé Den Doel dans le parler local) est un village situé dans l’extrême nord-est de la province belge de Flandre-Orientale, dans les marais du pays de Waas, sur la rive gauche de l’Escaut, large en cet endroit de quelque 1500 mètres par marée haute, en face de Lillo-Fort. Aujourd’hui intégré dans l’entité de Beveren, Doel était jusqu’en 1977 une commune autonome, d’une superficie de 25,61 km², et d’une population de quelque 1300 habitants (1972). Outre le village lui-même, l’ancienne commune de Doel comprend les hameaux de Rapenburg, Saftinge et Ouden Doel, et bien sûr, une vaste étendue de marais asséchés.
Depuis quelques décennies, le village se retrouve régulièrement projeté au centre de l’actualité belge, à double titre.
D’abord, il a été choisi, comme le village de Tihange dans la province de Liège, comme lieu d’implantation d’une des deux centrales nucléaires que compte la Belgique.
Ensuite, et plus récemment, il semble bien établi à présent que Doel doive s’ajouter à la liste des villages poldériens (si l’on nous permet ce néologisme) sacrifiés à l’expansion du port d’Anvers. En effet, l’évacuation totale de la bourgade, après expropriation de ses habitants, a été décidée en 1999 par l’autorité régionale flamande, pour faire place à de nouvelles installations portuaires. En dépit des résistances, et de la bataille juridique engagée par le comité d’action Doel 2020 (saisines du Conseil d’État, etc.), le sort de Doel paraît aujourd’hui scellé, et il faut craindre que les recours n’aient d’autre effet que d’en prolonger l’agonie. L’évacuation suit son cours, et à la date du 31 décembre 2006, Doel ne comptait déjà plus que 388 habitants.
Le nom de Doel (la combinaison oe se prononce comme un ou bref, API: /dul/) est attesté pour la première fois en 1267, sous la forme « De Doolen ». La signification précise demeure obscure; le terme pourrait être une référence à «dalen», vallées, au sens d’amas de sable creusés. Au Moyen Âge, les Doolen ont pu être des îlots au milieu de l’Escaut. Pour d’autres, Doel signifierait ‘digue, remblai, levée’. ‘Doel’ devint, après la domination française, la dénomination officielle.
La zone autour de Doel était à l’origine constituée de terres marécageuses et faisait partie d’une vaste étendue tourbeuse s’étirant d’est en ouest sur toute la Flandre zélandaise et le nord de la Flandre-Orientale. Au nord de Doel plus spécialement, dans ce qui est aujourd’hui le Verdronken Land van Saeftinghe, la couche de tourbe était particulièrement épaisse. À partir du XIIIe siècle, l’on procéda dans cette zone, qui au XIIIe siècle avait deux fois plus d’habitants que Doel, et qui hébergeait une abbaye cistercienne, à une exploitation intensive de la tourbe. Cette activité, fort lucrative, a induit une certaine prospérité dans la région.
L’extraction de tourbe dans la zone marécageuse eut pour effet d’abaisser le niveau du sol en de nombreux endroits et de rendre la zone vulnérable aux inondations. Dans le même temps, à partir du XIIe siècle, l’Escaut subissait de plus en plus l’emprise de la mer du Nord. Pour ces raisons, il advenait régulièrement à partir du XIVe siècle que Doel et les parties nord du Pays de Beveren fussent totalement inondées, déterminant la nécessité d’édifier des digues et d’aménager ainsi des polders.
Cependant, tout ce système, conjuguant poldérisation et extraction de tourbe, progressivement mis en place dans la région au cours du Moyen Âge, fut peu à peu anéanti, d’abord par une série d’inondations catastrophiques au XVIe siècle (dont la plus grave, en l’an 1570, connue sous le nom de Allerheiligenvloed, «marée de Toussaint», submergea entièrement, et à titre définitif, le marais de Saeftinghe), ensuite par les submersions, cette fois délibérément provoquées pour motifs stratégiques, durant la guerre de Quatre-Vingts Ans, notamment lors du siège d’Anvers par Alexandre Farnèse. La région était en effet alors le théâtre de combats dont l’enjeu était la maîtrise d’Anvers et de l’estuaire de l’Escaut. À cette même époque, elle fut pillée par deux fois, par des gueux (protestants) de Malines et par la soldatesque catholique royale. Les submersions volontaires ne purent empêcher Farnèse de prendre Anvers en 1585, mais les forces des États-généraux ayant réussi à s’emparer du fort de Liefkenshoek, sis au sud de Doel (et existant encore aujourd’hui), le village et le marais de Doel furent à partir de 1585 sous domination des États-généraux.
Le Hooghuis (1614).
Hooghuis : portique.
Lorsqu’arriva l’intermède de paix correspondant à la Trève de douze ans (1609-1621), la région entière n’était qu’une zone de désolation où marées et inondations de l’Escaut avaient libre carrière; tout était à refaire. Doel servait de point d’appui dans les opérations de guerre, et à la hauteur de l’actuel moulin se trouvait un fort abritant une garnison hollandaise. En 1614 fut accordée, par les États-Généraux de la République des Provinces-Unies, l’autorisation d’endiguer et d’assécher toute l’étendue autour de Doel. Cette décision signe l’acte de naissance de la bourgade de Doel sous sa forme actuelle, car, outre l’aménagement du marais, fut aussi commencé la construction, planifiée sur carte, du village. La disposition en damier des rues détermina une urbanisation géométrique, fort rare en ces latitudes. Les parcelles carrées ainsi formées furent ensuite bâties systématiquement, de telle façon qu’aucun jardin ne fût visible depuis la rue; ces jardins étaient (et sont encore) accessibles par d’étroits corridors aménagés entre les maisons et clos par des portillons, qu’autrefois on verrouillait pour la nuit.
Doel et le marais de Doel ont longtemps formé, de fait, une façon d’île, délimitée par l’Escaut d’une part, par des criques et des vasières d’autre part. Le marais de Doel s’étendait sur 1090 ha. La digue nord du marais de Doel, digue subsistant encore aujourd’hui, est la limite qui sépare le marais initial d’avec les marais aménagés ultérieurement, et permet de situer en partie les contours de cette ancienne île. Jusqu’au XVIIe siècle, Doel n’était en pratique guère accessible autrement qu’en bateau. Quant au marais de Saeftinghe, on renonça à l’endiguer, ce marais demeurant ainsi un verdronken land, une zone inondable au gré des marées; à l’heure actuelle, c’est une réserve ornithologique.
Au plan ecclésiastique, Doel dépendait de la paroisse de Kieldrecht et ne devint une paroisse autonome qu’en 1792. Cette même année, Doel fut attribué à l’empereur d’Autriche et vint à faire partie définitivement des Pays-Bas du Sud.
Lors des événements qui entourèrent l’indépendance belge en 1830, Doel subit le contrecoup de la bataille d’Anvers. En décembre 1832, les Belges, aidés de troupes françaises, réussirent à contraindre les Hollandais à céder Anvers, mais, après avoir investi le polder de Doel, ne purent cependant déloger les troupes hollandaises des forts de Liefkenshoek et de Lillo. Une garnison hollandaise continua donc d’occuper le fort de Liefkenshoek, et cela jusqu’à la signature d’un traité en 1839. Doel devint ensuite une commune autonome.
À partir de 1843 et jusqu’en 1945, Doel fut le siège du service de quarantaine chargé de contrôler les navires se rendant à Anvers. Le marais s’agrandit du polder Prosper (Prosperpolder, 1051 ha de terres arables), et, quelques décennies plus tard, du polder Hedwige (300 ha). À la fin du XIXe siècle, les deux tiers environ de la population doeloise vivaient de l’agriculture, et un tiers avait la pêche pour moyen de subsistance ; d’autre part, une sucrerie occupait une quarantaine de travailleurs.
Doel fut libérée en 1944 par des soldats britanniques et polonais. Le village eut cependant encore à souffrir des meurtrières bombes volantes V1, dont 68 tombèrent sur son territoire — 59 V1 et 9 V2 —, faisant 13 morts et détruisant totalement ou partiellement 35 maisons.
En 1975, Doel fusionna avec quelques communes environnantes pour constituer l’entité de Beveren.
Dans la bourgade, les rues sont disposées en damier, phénomène à peu près unique en Belgique : le plan se compose de trois rues parallèles à la digue, et de quatre autres rues qui les croisent à la perpendiculaire. Cette disposition remonte à la décision, prise au début du XVIIe siècle après les inondations stratégiques, de procéder à une poldérisation et un remembrement des terres autour de Doel, et est demeurée inchangée depuis.
* L’agglomération comprend plusieurs fermes et maisons bourgeoises. L’immeuble le plus ancien est le Hooghuis (litt. maison haute, classé monument historique), achevé de bâtir en 1614, dans le style renaissance flamand, avec monumental encadrement de porte en style baroque. L’intérieur n’est pas sans intérêt, avec ses plafonds en chêne et deux monumentales cheminées baroques du XVIIe siècle. L’édifice était au XVIIe siècle le siège de l’administration du polder, mais a aussi été le manoir appartenant à de riches bourgeois anversois; le Hooghuis est ainsi associé au nom de Rubens, cette demeure ayant été probablement la propriété de Jan Brandt, père d’Isabelle Brandt, la première épouse du peintre, et, ultérieurement, de Jan Van Broeckhoven de Bergeyck, qu’Hélène Fourment épousa en secondes noces, après le décès de Rubens.
* Le moulin, classé monument historique depuis 1946, est encastré dans la digue de l’Escaut. Il date du milieu du XVIIe siècle et figure parmi les plus anciens moulins en brique que compte la Flandre. Hors d’usage depuis 1927, le moulin est aujourd’hui aménagé en café-restaurant.
* L’église paroissiale, dédiée à Notre-Dame de l’Assomption, fut édifiée en style néoclassique entre 1851 et 1854 selon les plans de Lodewijk Roelandt, architecte municipal de Gand. Le mobilier cependant comprend des œuvres d’art plus anciennes, telles que des statues du sculpteur anversois H. F. Verbruggen (XVIIe siècle) et de E. A. Nijs (XVIIIe siècle). L’orgue est classé monument depuis 1980. L’église, endommagée suite à affaissements, fut entièrement restaurée entre 1996 et 1998. Les couches solides du sous-sol se situent à Doel à environ 11 mètres de profondeur, alors que les palées destinées à soutenir l’édifice ne s’enfoncent en terre que de 7 mètres. Cela explique pourquoi l’église penche assez fortement aujourd'hui, son clocher en particulier.
* Au nord du village, au-delà de la centrale nucléaire, à la hauteur du hameau Ouden Doel, se situent le long de l’Escaut les dernières vasières saumâtres que compte la Belgique. Ces vasières abritent le petit port de Prosperpolder et la réserve naturelle Schor Ouden Doel (51 ha).
* Doel possède un port de plaisance, constitué d’un unique bassin à marée, et un embarcadère où vient accoster le bac de Lillo-Fort, lequel effectue la traversée de l’Escaut tous les week-ends de mars à septembre.
* Doel attire de nombreux excursionnistes, en particulier pendant la période estivale. Un événement singulier est la Scheldewijding (bénédiction rituelle de l’Escaut), qui a lieu début août chaque année depuis 1975. Les festivités commencent par une messe célébrée en plein air. Ensuite, le collège des échevins (=adjoints au maire) se rend conjointement avec les conseillers communaux à un bateau amarré, en vue de la mise à l’eau d’une couronne de fleurs en commémoration des victimes de la mer et du fleuve. L’après-midi, après un spectacle naval sur l’Escaut, un cortège folklorique se met en branle, réunissant, en provenance des villages environnants, nombre de groupes et d’associations avec leurs géants et leurs sociétés musicales. Une marche aux flambeaux clôture la journée.
* En l’an 2000, une cogue (type de navire de commerce hauturier, naviguant au Moyen Âge entre les différents ports de la ligue hanséatique, en mer du Nord et en mer Baltique) a été mise au jour lors des travaux de terrassement en vue de la construction du bassin Deurganckdok. L’épave trouvée à Doel était enfouie à une profondeur entre -7 et -5m sous le niveau de la mer, dans un ancien bras ensablé de l’Escaut, connu sous le nom de Deurganck (= passage, cf. allem. Durchgang), qui autrefois communiquait directement avec le fleuve ; pour des raisons inconnues, la cogue vint échouer dans ce bras en 1404. La cogue de Doel (ainsi qu’il est désormais convenu de l’appeler) mesure environ 21m de long et 7m de large; sa hauteur conservée est de 2,5m environ. L’analyse dendrochronologique a permis d’établir que le chêne qui a fourni le bois du vaisseau a été abattu en Westphalie pendant l’hiver 1325-1326, ce qui fait de cette cogue une des plus grandes, des mieux préservées et des plus anciennes d’Europe. Une fois terminés les travaux de remise en état, la cogue sera (probablement) exposée dans le musée de la navigation de Baasrode, non loin de la ville de Termonde ; mais une maquette est d'ores et déjà visible au bezoekerscentrum (sorte d'écomusée), ouvert depuis septembre 2007 au fort de Liefkenshoek. Une deuxième cogue découverte au même endroit, mais moins bien conservée, date de 1328.
Les premiers projets d’expansion du port d’Anvers sur la rive gauche de l’Escaut datent de 1963 et prévoyaient que l’ensemble des polders du pays de Waas ainsi que Doel disparussent pour faire place à des bassins et à des terrains industriels. En 1968, une interdiction de construire entra en vigueur dans le village. Suite à la récession économique des années 70, ces plans d’expansion furent revus à la baisse, et l’on vit apparaître sur le plan de secteur (=plan d’occupation du sol) de 1978 la ligne dite De Bondtlijn (d’après le sénateur Ferdinand De Bondt), ligne qui allait d’est en ouest, et qui, passant tout juste au sud de Doel, limitait la zone d’extension portuaire à la partie sud des polders. L’interdiction de construire fut donc levée cette même année. Dans la première moitié des années 80 fut réalisé, au sud de Doel, le bassin Doeldok, lequel cependant n'a jamais été utilisé.
L’implantation industrielle moderne la plus ancienne à Doel fut la centrale nucléaire, à 1 km au nord du village, dont la construction fut entamée en 1969. Elle héberge quatre réacteurs (Doel I, mis en service en 1974, Doel II en 1975, Doel III en 1982, et Doel IV en 1985), ainsi que deux tours de refroidissement d’environ 170 mètres de hauteur.
En 1995 furent rendus publics les projets d’extension de l’Administration des voies navigables et des affaires maritimes (Administratie Waterwegen en Zeewezen) de l’autorité flamande, lesquels projets prévoyaient l’aménagement, un peu au sud de Doel, d’un nouveau bassin pour conteneurs, dénommé Deurganckdok. Dans la perspective de la réalisation de ce bassin, l’on se mit à s’interroger sur la vivabilité de Doel, et dans les années qui suivirent une lutte acharnée s’engagea avec comme enjeu la survie du village. En 1997 fut constitué le comité d’action Doel 2020, et des personnalités connues en Flandre, telles que l’ancien sénateur Ferdinand De Bondt, le cinéaste Frank Van Passel, et les trois prêtres Luc Versteylen (fondateur du parti vert flamand Agalev), Phil Bosmans (écrivain) et Karel Van Isacker (historien) s’associèrent au mouvement de protestation. Une prise de décision opaque et des bévues juridiques donnèrent lieu à de grands retards dans la construction du Deurganckdok et entretinrent pendant de longues années un état d’incertitude quant à l’avenir de Doel. Les habitants étaient divisés en, d’une part, ceux qui souhaitaient y rester et, d’autre part, ceux qui au contraire avaient fait choix de lutter pour obtenir un règlement d’expropriation clair et équitable. Le 1er juin 1999, le gouvernement flamand décida, après une modification provisoire du plan de secteur intervenue en 1998, que Doel devait disparaître de ce plan de secteur au titre de zone de résidence, toujours au motif de l’invivabilité du village, qualificatif récusé par les opposants.
Après le changement de gouvernement de la région flamande en 1999, une étude fut effectuée, sur insistance du parti vert Agalev, concernant la vivabilité de Doel après l’achèvement du nouveau bassin Deurganckdok. Cette étude cependant ne remit pas en cause la modification du plan de secteur, ni la décision déjà prise de faire disparaître Doel à terme.
Le 30 juillet 2002, le Conseil d’État suspendit la mise à exécution du plan de secteur tel que modifié, c'est-à-dire comportant notamment la requalification de Doel comme zone industrielle. C’est donc le plan de secteur de 1978, qui classe Doel comme zone résidentielle, qui garde force de droit. Toutefois, en vertu du Décret d’urgence (Nooddecreet) ou Décret de validation, adopté le 14 décembre 2001 au parlement flamand, le gouvernement flamand est habilité à délivrer, en vue de la construction du Deurganckdok, des permis de bâtir et à les faire sanctionner par le parlement. L’on escomptait pouvoir par cette voie contourner le plan de secteur. Le Nooddecreet était la réaction du gouvernement flamand face à la suspension des travaux du Deurganckdok imposé par un arrêté du Conseil d’État ; des comités d’action avaient en effet mis au jour des vices de procédure entachant les modifications apportées au plan de secteur. Le Nooddecreet, compte tenu qu’il interférait dans les procédures en cours, et tendait à contourner partiellement la protection juridique des citoyens, est considéré par beaucoup comme contraire aux principes de l’État de droit.
En octobre 1999 fut néanmoins engagée la construction du Deurganckdok, lequel fut inauguré en juillet 2005. Dès le printemps 1999 étaient venus à être connus d’autres projets encore, prévoyant notamment un deuxième grand bassin à conteneurs, le controversé Saeftinghedok (cf. ci-dessous), qui serait creusé à l’emplacement même de la petite agglomération. La mise en œuvre de ces projets reste cependant incertaine. Une décision à ce sujet est attendue au plus tôt en 2007.
Un nouveau « plan stratégique », que la Région flamande et les autorités portuaires anversoises ont achevé de mettre au point en 2007, devrait être approuvé bientôt. Le plan prévoit de requalifier en zone portuaire toute la zone située au nord d’une ligne Kieldrecht-Kallo (et donc englobant Doel), jusqu’à la frontière néerlandaise. La construction d’un nouveau bassin à marée, le Saeftinghedok, serait alors possible, moyennant la poursuite des expropriations.
Partisans et détracteurs s’opposent à propos de l’opportunité de ce bassin. Celui-ci a un fervent défenseur en la personne de Marc Van Peel, depuis fin 2006 échevin (=adjoint au maire) aux affaires portuaires de la municipalité d’Anvers. Selon M. Van Peel, l’extension du port d’Anvers est une nécessité, compte tenu, d’une part, de la croissance prévisible du trafic de conteneurs, lequel est passé, en 2007, de 7 à 8 millions d’ÉVP, et d’autre part, de ce que le port d’Anvers sera apte, dès 2008, grâce aux travaux d’approfondissement de l’estuaire qui ont été réalisés, à accueillir des porte-conteneurs d’une capacité jusqu’à 12.500 ÉVP. Si cette croissance se poursuit à ce même rythme, on peut prévoir que le Deurganckdok sera parvenu à saturation aux alentours de 2012. Or, les seules possibilités d’expansion se trouvent sur la rive gauche, dans les marais de Doel.
Les opposants au projet vont valoir, étude récente de la Ocean Shipping Consultants à l’appui, que la conteneurisation des marchandises pourrait atteindre bientôt son plafond, et que la croissance prévisible du trafic pourrait être moindre dans les dix années à venir que dans les années récentes. Par ailleurs, à l’heure actuelle, le Deurganckdok est loin d’avoir épuisé toute sa capacité, et il apparaît de surcroît que le rendement, exprimé en ÉVP par hectare, se situe, au port d’Anvers, avec un chiffre de 18.000 seulement, très en deçà de ce qu’il est à Rotterdam ou à Hambourg, où l’on atteint les 30.000 ÉVP par hectare. Dès lors, au lieu d’un supposé manque de capacité, ce serait plutôt d’une grande réserve de capacité (resp. d'une surcapacité, si le Saeftinghedok devait être construit) qu’il pourrait être question, de sorte que moyennant certaines améliorations techniques, et éventuellement un allongement du Deurganckdok, il devrait être possible de faire face à l’augmentation du trafic conteneurs, et ce, selon les calculs du parti écologiste Groen!, au moins jusqu'en 2027.
Dès 1999, les habitants qui le désiraient pouvaient se faire exproprier. Les maisons expropriées passaient aux mains de la Maatschappij voor Grond- en Industrialisatiebeleid van het Linkerscheldeoevergebied (Société de gestion foncière et d’industrialisation de la Rive gauche de l’Escaut, en abrégé Maatschappij Linkeroever), cependant les habitants expropriés bénéficiaient d’un droit d’habitation, garanti initialement jusqu’au 1er janvier 2007. Fin 2006, l’administration fit savoir aux habitants que le droit d’habitation serait prorogé de manière provisoire.
En même temps fut nommé en 1999 un médiateur social, chargé de mettre à exécution le plan d’accompagnement social et d’assister les habitants qui quittent le village volontairement. Le 31 décembre 2003, ce plan social vint à son terme. Cette manière de procéder a permis de rendre exsangue, en seulement quelques années et sans coup férir, une grande partie du village: le 1er mai 2003 ne vivaient plus dans le centre de Doel que 214 des 645 habitants qui étaient inscrits au 20 janvier 1998. Le chiffre de population réel dans le centre s’élevait toutefois, au 1er mai 2003, à 301. Le 1er septembre 2003, l’école communale fut fermée après constatation que seuls 8 élèves s’y étaient inscrits.
Depuis lors, si le nombre d’habitants officiel a poursuivi sa baisse (plus que 202 en mars 2006), le nombre réel s’est progressivement accru. Cela s’explique, pour petite partie, par l’arrivée de nouveaux locataires dans certaines maisons expropriées, et pour majeure partie par le fait que des squatteurs avaient occupé les immeubles vacants (les estimations se situent entre 150 et 200). Cet état de choses fut longtemps toléré par la Société propriétaire des maisons vacantes et par la municipalité de Beveren.
Début 2006, les médias se sont de nouveau intéressés à Doel en raison du grand nombre de squatteurs. Cela concourut à répandre dans le public l’idée que Doel s’était dans une certaine mesure muée en une zone de non-droit, où l’on pouvait sans problème s’approprier un logement vacant, ce qui, à son tour, eut pour effet d’attirer de nouveaux squatteurs et de provoquer une vague de cambriolages. Le 22 mars 2006, le bourgmestre (=maire) de Beveren annonça que les contrôles de police seraient intensifiés à Doel et que la tolérance zéro serait dorénavant en vigueur et toute activité illégale réprimée. Certains squatteurs cependant demandent à régulariser leur situation.
Début septembre 2007, le tribunal des référés de Termonde a interdit la démolition de logements à Doel. La Maatschappij Linkeroever avait demandé quarante permis de démolition, dont une vingtaine avaient été accordés entre-temps. Le gouvernement flamand souhaite que 125 immeubles au total — soit environ une moitié des maisons du village —, déjà acquis par l’autorité flamande, aient disparu d’ici fin 2007 ; cela du reste rejoint sa décision de mettre un terme final au droit d’habitation (woonrecht) en 2009 : toutes les maisons qui viendraient ainsi à se trouver vacantes seraient ensuite démolies. Cependant, quelques habitants de Doel, soutenus en cela par le comité d’action Doel 2020, avaient saisi le tribunal de Termonde afin d’empêcher les démolitions. Sur le plan d’occupation du sol, Doel reste classé en zone d’habitation, le nouveau plan de secteur qui requalifiait Doel en zone industrielle ayant en effet quelques années auparavant été suspendu par le Conseil d’État. Le président du tribunal a jugé que les travaux de démolition seraient dommageables aux habitants restés sur place et dépasseraient les limites de la simple incommodation.
Par ailleurs, et dans le même temps, une délégation des habitants de Doel s’est rendue au Parlement européen à Bruxelles pour protester contre la démolition programmée de 125 logements. La délégation a remis une requête à la Commission des pétitions du Parlement européen.
Source wikipédia
AS532 Cougar
The AS532 Cougar is a tactical transport helicopter designed by Eurocopter, now Airbus Helicopters, and used by the French army. It is a significant improvement on the SA 330 Puma, which it partially replaces. Exported to a large number of countries, this helicopter has proved its worth all over the world.
After numerous requests, I have finally produced the instructions for this helicopter. This version can be built without a motor! Compared with the Puma, the aircraft is longer and has more internal space, the tail has been reworked, as has the upper fuselage and cockpit. Because of the similarities between the two aircraft, holders of Puma instructions will have access to a discount code for the Cougar in the Puma download files.
In terms of functionality, the doors open and close without any need for dismantling. The landing gear moves in and out without a hitch, the rotors turn, and there's plenty of room inside for both pilots, and for men or equipment in the rear.
The instructions are now available on my Rebrickable page: rebrickable.com/users/Spartane/mocs/
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AS532 Cougar
L'AS532 Cougar est un hélicoptère de transport tactique conçu par Eurocopter, maintenant Airbus Helicopters et utilisé par l'armée de Terre française. Il est une amélioration notable du SA 330 Puma qu'il remplace partiellement. Exporté dans de très nombreux pays, cet hélicoptère a fait ses preuves dans le monde entier.
Après de nombreuses demandes, j'ai enfin réalisé les plans pour cet hélicoptère. Cette version est apte à la construction sans moteur ! Par rapport au Puma l'appareil est plus long et possède plus de place interne, la queue est retravaillée ainsi que la partie supérieure du fuselage et le cockpit. De par les similitudes entre les deux appareils, les détenteurs des plans du Puma auront accès à un code de réduction, présent dans les fichiers téléchargeables du Puma, pour le Cougar.
Coté fonctionnalité, les portes s'ouvrent et se positionnent en ouverture ou en fermeture sans aucun démontage. les trains rentrent et sortent sans soucis, les rotors tournent et il y a beaucoup de place à l'intérieure, pour les deux pilotes, et des hommes ou du matériel à l'arrière.
Les plans sont dorénavants disponibles sur ma page Rebrickable: rebrickable.com/users/Spartane/mocs/
Les ex.5208 (5318) ex.5210 (5320) et une troisième machine non identifiée en route pour Virton sur la L165, passent à Saint-Mard.
Le point stipulant que ces machines ne sont plus aptes au chauffage vapeur n'est pas encore apposé devant leur matricule.
Un grand chantier royal
Jean II
Le 22 avril 1361, Jean II nomme Jean Goupil «payeur des œuvres», c'est-à-dire gestion-naire du financement de la construction de la nouvelle tour de ce lieu. La guerre de Cent Ans est alors commencée depuis plus de vingt ans et, à deux reprises, les armées des rois de France, en 1346 à Crécy, en 1356 à Poitiers, ont été battues par les Anglais qui sont aussi à deux reprises venus jusqu'aux portes de Paris. À cela viennent s'ajouter les pillages des anciens soldats démobilisés, installés dès la fin de 1357 dans diverses places fortes qu'ils ont conquises autour de Paris.
La situation de la monarchie est d'autant plus difficile qu'à Poitiers, le 19 septembre 1356, le roi a été fait prisonnier. Le gouvernement du royaume est passé entre les mains de son fils aîné, le futur Charles V, âgé alors de 18 ans et dont l'autorité et le prestige sont incertains.
Des troubles sociaux graves éclatent alors. De mai 1357 à juillet 1358, avec à sa tête Étienne Marcel, prévôt des marchands, la population de la capitale rend la situation très difficile au jeune Charles. Parallèlement, entre le 28 mai et le 10 juin 1358, éclate la Jacquerie : en dépit de sa courte durée, c’est un mouvement rural violent qui s'en prend aux résidences et aux personnes de la noblesse.
Les événements de 1356-1358 marquent le futur Charles V, le poussent dans le sens d'un renforcement de l'appareil militaire autour de la personne royale et montrent l'intérêt de disposer aux portes de Paris d'une forteresse capable d'abriter les préparatifs d'une expédition militaire ou de protéger la personne du roi. Jean II tire le premier les conséquences de cette situation mais, prisonnier en Angleterre, il lui faut attendre sa libération à Calais le 25 octobre 1360.
Le 13 décembre 1360, il fait une entrée solennelle dans Paris. Les principales mesures politiques et administratives de reconstruction du royaume ont déjà été prises, les hommes responsables de leur application désignés.
La nomination de Jean Goupil, le 22 avril 1361, intervient donc à un moment décisif. Le roi et ses conseillers, ainsi que son fils, qui est présent, ne peuvent ignorer qu'ils entreprennent une grande et coûteuse construction, qu'il faudra plusieurs années pour achever. Trois éléments ont joué en faveur de la décision : la stratégie adoptée par la monarchie, est de s'appuyer sur des points fortifiés solides, de détruire ceux que l'on ne peut défendre et d'abandonner le plat pays aux Anglais. Au même moement, la monarchie se sédentarise de plus en plus ; enfin, on note le glissement vers l'est des résidences royales à partir de 1360.
Ce que Jean II décide de construire à Vincennes est donc à la fois une résidence royale, un lieu de protection et un point d'appui militaire aux portes de Paris. Ce programme multiple est alors tout entier dans le donjon et son enceinte : l'enceinte du château, entreprise en 1373, n'était pas prévue à ce stade.
La construction du donjon avait été lancée autour de 1337 par Philippe VI et arrêtée rapidement comme le montrent plusieurs textes. Les circonstances, c'est-à-dire le début de la guerre de Cent Ans et les séjours fréquents de Philippe VI dans les années 1336-1340 à Vincennes expliquent le lancement de ce chantier. On ne fit alors guère plus que les fondations comme le prouve la remarquable homogénéité architecturale des premiers niveaux du donjon qui indique que tout ceci fut le fait du chantier qui commença en 1361.
Les sources écrites et l'étude du monument permettent d'avancer la chronologie de construction suivante : reprise du chantier en 1361 et achèvement des trois premiers niveaux en 1364 ; accélération des travaux à partir de 1365 et achèvement du donjon en 1369 ; début de la construction du châtelet est après 1364, creusement de tout ou partie des fossés dès 1366, achèvement du châtelet d'entrée en 1369 ; achèvement de la construction de l'enceinte et des bâtiments appuyés contre elle, en 1370-1371.
En 1370-1371, le donjon et son enceinte sont achevés, le roi s'est installé dans le donjon en 1367 ou, au plus tard, en 1368. Le projet initial de Jean le Bon, repris par son fils Charles V – la construction de ce que les textes postérieurs appelleront le « petit chastel », par contraste avec la grande enceinte entreprise ensuite – est accompli.
À la fin de 1372, le roi décide de rouvrir le chantier, mais cette fois pour construire la grande enceinte. Plusieurs éléments montrent que cette construction n'était pas prévue à l'origine. Le début de la construction de l'enceinte du château se situe à l'extrême fin de 1372 ou plus probablement en 1373, les travaux étant terminés en 1379 ou au plus tard en 1380, ce qui est remarquablement court.
Dès la fin de 1372, le donjon de Vincennes joue un rôle important dans la défense du royaume et sa garnison est importante. Trois catégories d'hommes constituent la garnison de Vincennes à l'époque de Charles V. Nous avons d'abord les responsables de la résidence, le concierge et son lieutenant, puis à partir de 1369, le capitaine, responsable militaire du site. Il faut y ajouter des spécialistes, comme des artilleurs présents à Vincennes dès l'achèvement du donjon. Ils utilisent d'abord des engins à ressort ou à contrepoids, mais des canonniers sont attestés dès 1390. À côté de ces spécialistes, la garnison comprend des hommes d'armes : en 1370, le concierge entretient six hommes d'armes et six arbalétriers ; en 1386, le capitaine de Vincennes commande six chevaliers et quatorze écuyers. À la première de ces dates, il s'agit seulement de garder le donjon, à la seconde le château.
À cette garnison permanente, il faut ajouter les hommes d'armes qui suivent le roi et constituent depuis 1369 sa garde du corps permanente, ce qui, avec les hommes précédents, représente soixante-dix à quatre-vingts hommes vraisemblablement très aguerris : le château dispose ainsi, quand le roi s'y trouve, d'un effectif important et bien suffisant pour faire face aux risques courants.
La présentation du projet de Charles V serait incomplète sans mention d'une part de la Basse-Cour, que le Roi fit entreprendre en 1373, et d'autre part du manoir de Beauté, construit en 1376-77 à la limite Sud-Est du Bois.
La fondation en novembre 1379 d'une Sainte-Chapelle fut un acte essentiel de Charles V qui clôturait ainsi le projet architectural. Dès le Moyen Âge, on a pris l'habitude d'appeler Sainte-Chapelle des chapelles palatiales dans lesquelles étaient conservées d'insignes reliques, tout particulièrement, comme au palais de la Cité à Paris et à Vincennes, celles de la Passion.
Placée sous le patronage de la Sainte Trinité et de la Vierge Marie, cette fondation devait être desservie par un collège de quinze personnes logées aux frais du roi. Son statut canonique était calqué sur celui de la Sainte-Chapelle de Paris.
La chronologie de construction est désormais bien fixée. On peut attribuer à Charles V, en même temps qu'il met en place le chapitre, le lancement du chantier dans le cours de 1379, à un moment où celui de la grande enceinte du château tire à sa fin. Après la mort du roi en 1380, la première priorité financière de Charles VI et des chanoines dans la décennie quatre-vingt concerne les revenus de ces derniers plutôt que le chantier de construction qui semble très peu actif pendant cette décennie. Les marques d'une certaine activité apparaissent au début de la décennie suivante et deux textes précis montrent qu'en 1395-1396 la moitié est de l'édifice, c'est-à-dire le chœur, la sacristie et le trésor au-dessus d'elle ainsi que les deux oratoires latéraux et la première travée de la nef qui leur est liée, sont achevés, la construction des autres travées de la nef et de la façade occidentale prenant place entre cette date et un arrêt du chantier au début du XVe siècle.
À ce moment, le chantier s'arrêta pour longtemps alors que la chapelle était construite jusqu'au sommet des murs goutterots. Dans le cours du XVe siècle, couverte d'une charpente et d'une couverture, elle accueille les offices, mais au début du XVIe siècle la chapelle Saint-Martin est donnée comme le lieu ordinaire de célébration des offices par le chapitre. Le chantier fut repris en 1520 et, après quelques nouveaux arrêts, s'acheva définitivement en 1548-1559.
La signification politique de l'extension du projet architectural initial
L'importance de l'enceinte entreprise en 1373, tout comme l'ampleur du projet religieux et architectural que lance Charles V en 1379 avec la création de la Sainte-Chapelle posent problème : contrairement à la conjoncture de 1361, le chantier de l'enceinte démarre à un moment où Charles V dispose déjà à Vincennes d'une résidence moderne, luxueuse et de grande taille et dans une période de paix relative et de succès militaires.
En lançant un nouveau chantier en 1373, Charles V veut disposer non pas de constructions utilitaires, qui existent déjà, mais d'un volume supérieur d'espaces résidentiels : la nouveauté du projet de Charles V est là et elle est la conséquence directe de l'apparition de nouvelles formes de fonctionnement du gouvernement royal. L'entourage du souverain, c'est-à-dire des familiers, certains officiers de l'Hôtel, quelques notaires-secrétaires, prend alors une importance majeure. Ces conseillers forment autour du roi une équipe expérimentée, peu nombreuse, apte à traiter toutes sortes d'affaires. Plus que par des réunions, le roi préfère les recevoir pour les consulter ou pour qu'ils exposent le résultat de leurs missions. Cette nouvelle forme de gouvernement marque un tournant essentiel dans la monarchie médiévale : elle annonce ce que sera l'État moderne, avec un souverain entouré de secrétaires d'État jouant le rôle de ministres.
La construction de l'enceinte à partir de 1373 puis la fondation de la Sainte-Chapelle et de son collège de chanoines en 1379-1380 sont le signe de la volonté royale de changer profondément la nature de Vincennes. Cet immense château, cet ensemble architectural remarquablement bien conservé, a un intérêt et une complexité historiques exceptionnels. Plus que toute autre chose, mieux que les sources écrites, il exprime d'une manière grandiose la naissance de l'État moderne.
Le cygne est l’un des plus lourds oiseaux aptes au vol. Un cygne adulte peut peser près de 16 kg.
Grand Canal du Parc du Château de Versailles.
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
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Le week-end des 27 et 28 mars 2021, en guise d'adieu à la voie métrique, les trains réguliers ont été exploités avec des anciens véhicules par GFM Historique.
Du matériel était exposé sur les voies industrielles à proximité de la gare de Broc Fabrique.
L'ABe 4/4 111, modernisée à plusieurs reprises depuis sa construction en 1903, n'est pas apte à circuler en 2021, mais une restauration est envisagée à moyen terme.
Fermée au trafic à voie métrique au soir du 5 avril 2021, la ligne Bulle - Broc sera exploitée à voie normale à partir de décembre 2022 jusqu'à Broc Village et seulement juin 2023 jusqu'à Broc Fabrique (Chocolaterie Cailler).
24230
CA: Des de la retallada de recorregut a Barcelona, l'Estrella ex-Costa Brava és un tren perfectament apte per algú que prefereixi viure de nit i no de dia. Durant gran part de l'any surt quan ja s'ha post el sol i arriba quan encara no ha sortit; només aquests dies de l'any rep algun raig de llum a primera hora. Per sort d'alguns i desgràcia d'altres, el dia de la foto portava un retard de tres hores que va fer possible fotografiar-lo amb més llun de l'habitual. Com a nota final, s'ha de comentar que Eurocity també ha penjat una fotografia del mateix tren des de l'anterior pas superior.
A short video to illustrate the Trailer Car and vestibule articulation, WiP so far.
[Filmed 19 Dec, edited and uploaded 23 Dec.]
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
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L'Ae 4/7 11006 effectue un GmP en direction d'Erstfeld avec une ABi "Seetal".
La 11006 fait partie des machines "Büchli" ayant perdu un pantographe lors de leur modernisation, comme une partie des Ae 4/7 Sécheron 10939-10951 et 11009-11017 aptes à la traction multiple, ou encore les Ae 4/7 10926 et 10954 ou les Ae 3/6' 10691 et 10712.
1123
Boé,
avenue de Bigorre.
Unique accès au supermarché grand frais pour les piétons et les cyclistes!
(pas de trottoir de l'autre côté de la chaussée).
Il semblerait que les employés ne font qu'obéir aux ordres de leur direction en plaçant cette publicité sur ce trottoir déjà très étroit!
Au nom des Dieux du commerce, Mercure et Hermès, la direction de la chaîne de magasins Grand Frais au chiffre d'affaire de 2,4 MILLIARDS d'euros en 2019 n'exprime que du mépris pour les piétons et pour les cyclistes!
Au moins, on sait à qui profite le crime:
"Selon le média d'investigation Mediacités, le patron de Grand frais, Denis Dumont a recourt à l'usage de paradis fiscaux, celui-ci écrit en octobre 2018 : « du Luxembourg à la Suisse, en passant par Hong-Kong, ses montages dans les paradis fiscaux lui permettent d’alléger ses impôts sur les dividendes ou sur les plus-values, mais aussi d’abriter des jets privés dont les sociétés. Autant d’économies de cotisations sociales et d’impôts qui échappent aux caisses de l’État français, alors même que Grand Frais réalise la quasi-totalité de son chiffre d’affaires en France ».
En France, au travers de sa holding Prosol, il détient des participations dans un grand nombre de sociétés. Chaque supermarché correspond ainsi à un Groupement d’intérêts économiques (GIE), composé de société indépendantes. En 2019, L’Obs et un reportage de l’émission Capital de M6 révèlent que cette structuration sous forme de PME freine par ailleurs la constitution de délégués syndicaux ou de représentants du personnel, aptes à négocier des avantages sociaux "
Train-Expo BB 22200 « 22294 » en gare de Lille Flandres
BB 22294
Mise en service : 12 juillet 1979
Tracte ce jour là 11 voitures pour le train Expo.
Thème : Le train de la sécurité 2018.
Liste des BB 22200
fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_BB_22200
Les BB 22200 sont une série de 205 locomotives électriques de ligne bicourant de la SNCF, mises en service à partir de 1976, et toujours en service.
Description
La série de locomotives BB 22200 est la version bicourant des locomotives de la famille des nez cassés. Elles sont aptes à circuler aussi bien sous courant continu à 1 500 V que sous courant alternatif à 25 000 V et 50 Hz, au contraire des autres locomotives de cette famille qui ne peuvent circuler que sous l'un ou l'autre type de courant, soit respectivement les BB 7200 et les BB 15000.
Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : numéro de la version bicourant = numéro de la version 1 500 V + numéro de la version 25 000 V, soit respectivement 22200 = 7200 + 15000.
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Gare de Lille-Flandres
La gare de Lille-Flandres est une gare ferroviaire française des lignes de Paris-Nord à Lille (quatre autres lignes s'y embranchent à Fives) et de Lille aux Fontinettes. C'est la gare principale de la ville de Lille, située en centre-ville, dans le département du Nord, en région Hauts-de-France.
Le terme Flandres est accolé à son nom en 1993, lors de l'ouverture de la gare voisine de Lille-Europe (située sur la LGV Nord). Ce choix est dû à sa situation en Flandre française.
Elle est mise en service en 1848 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. C'est une gare de la SNCF, desservie par des TGV, des InterCity belges et des trains régionaux (notamment TER Hauts-de-France). La gare de Lille-Flandres est la plus grande gare TER de France en dehors de Paris ; elle est également la seconde gare de province quant à la fréquentation, après la gare de Lyon-Part-Dieu.
The final residence and assassination spot of Mahatma Ghandi.
To read his story in depth and with a little more understanding just proved what a great man and leader he was.
At 5:17 pm on 30 January 1948, Gandhi was with his grandnieces in the garden of Birla House (now Gandhi Smriti), on his way to address a prayer meeting, when Nathuram Godse, a Hindu nationalist, fired three bullets from a Beretta M1934 9mm Corto pistol into his chest at point-blank range. According to some accounts, Gandhi died instantly. In other accounts, such as one prepared by an eyewitness journalist, Gandhi was carried into the Birla House, into a bedroom. There he died about 30 minutes later as one of Gandhi's family members read verses from Hindu scriptures
New Delhi, India.
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
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La Be 4/8 035 arrive au terminus Place Pury Littorail.
Depuis le début de l'été 2020, les cinq Be 4/8 031-035 ex-AB (Trogenerbahn) sont enfin toutes aptes au service.
22582
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Z 24500
Le TER 2N NG (2N pour « deux niveaux » et NG pour « nouvelle génération ») est une rame automotrice électrique (un élément automoteur électrique dans la classification SNCF) à deux niveaux issue du type Coradia Duplex d'Alstom et conçue pour le service TER en France. La première commande de la SNCF, diligentée par les régions, a été lancée en 2000, la dernière en 2009, pour des livraisons qui se sont étalées de 2004 à 2010.
La SNCF distingue les séries Z 24500 à deux ou trois caisses et Z 26500 à quatre ou cinq caisses. Chaque caisse est motorisée par un bogie bimoteur de 850 kW. La société nationale des chemins de fer luxembourgeois s'est jointe à plusieurs commandes de la SNCF pour acheter quelques exemplaires pour son réseau, numérotés dans la série 2200.
Historique :
Le succès rencontré par les Z 23500, TER à deux niveaux de première génération, ainsi que l'important besoin de renouvellement du matériel TER amènent la SNCF et les constructeurs à définir un matériel successeur, mais de conception entièrement nouvelle. En effet, les exigences variées des régions et des voyageurs nécessitent de mettre au point un matériel modulable, plus accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR), apte à circuler à 160 km/h (contre 140 km/h pour les TER 2N) grâce à une motorisation plus puissante, pouvoir passer les frontières dans le Nord-Est et être plus confortable, pour assurer des parcours jusqu'à 2 h 30 de temps de trajet. Il doit en outre proposer des espaces voyageurs variés et faire l'objet d'une sécurité passive renforcée, répondant aux dernières réglementations en vigueur. Alstom exploite sa plateforme Coradia pour proposer un nouveau matériel, dont une maquette à l'échelle 1 est assemblée en 2002 puis présentée au public et aux collectivités pour valider les choix d'aménagements intérieurs4.
Un premier marché de 259 caisses formant 79 rames de différentes configurations est notifié en novembre 2000 pour le compte de six régions : Picardie (huit penta-caisses, Provence-Alpes-Côte d'Azur (dix quadri-caisses), Centre (sept quadri-caisses), Nord-Pas-de-Calais (seize tri-caisses), Lorraine (quinze tri-caisses), Rhône-Alpes (onze bi-caisses). En outre, les chemins de fer luxembourgeois (CFL) acquièrent douze rames tri-caisses destinées à être exploitées en pool avec celles de la région Lorraine limitrophe.
Dix avenants successifs, signés entre avril 2003 et janvier 2009, permettent aux régions de compléter leur parc, ou à de nouvelles régions de passer commande ; ils permettent également à la région Rhône-Alpes de commander des caisses intermédiaires afin de ne former que des éléments tri-caisses au lieu des bi-caisses initialement prévus. Seule la région Bretagne, initialement intéressée, ne donne pas suite. Ces avenants portent le total des commandes à 791 caisses formant 233 rames, deux caisses étant commandées par les CFL afin de reformer une rame complète après l'accident ferroviaire de Zoufftgen en octobre 2006.
Source :
Liste des Z 24500
TER Haut-de -France n° 377
Mise en service 27 novembre 2006
3 caisses.
Motrice : Z24653 / 654
fr.wikipedia.org/wiki/BB_69400
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
SNCF Class Z 26500
Source :
en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_Z_26500
Translation / Vertaling 🇳🇱 NL.
SNCF TER 2N NG
Source :
nl.wikipedia.org/wiki/SNCF_TER_2N_NG
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
Alstom Coradia Duplex
Source :
de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_Duplex
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Les BB 69400 sont des locomotives issues de la rénovation et remotorisation de BB 66400 en cours pour l'activité Fret de la SNCF. Climatisation de la cabine par un groupe Soprano de 7,80 kW. La remotorisation des BB 69400 a été l'occasion de revoir l'ergonomie des postes de conduite avec l'intégration d'appareillages normalisés et l'insonorisation de la cabine.
Livrées
Outre la livrée Fret revêtue par ces locomotives depuis leur transformation, les BB 69400 de l'activité Infra sont repeintes depuis 2015 en livrée Infra jaune et grise
● Type : locomotive
● Motorisation : Diesel-électrique
● Surnom : Mouettes
● Construction : 75 locomotives
● Constructeurs : CAFL, Alstom, CEM, SACM, Fives-Lille
● Transformation : 75 locomotives de 2005
Source:
fr.wikipedia.org/wiki/BB_69400#Bibliographie
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
SNCF Class BB 69400
The SNCF Class BB 69400 is a class of diesel locomotives. These locomotives were originally BB 66400 locomotives, and were re-engined and overhauled, with their original number increased by 3000.
● Type: locomotive
● Motorization: Diesel-electric
● Nickname: Seagulls
● Construction: 75 locomotives
● Manufacturers: CAFL, Alstom, CEM, SACM, Fives-Lille
● Conversion: 75 locomotives in 2005
Source:
en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_BB_69400
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- Inventaire des voitures de contrôle et d'inspection électriques et des rails par ultrasons :
IES : Voitures de contrôle des installations électriques.
IES 143 n° 63 87 99 97 143-4
Source :
www.trains-en-voyage.com/forum/forum/archives-annuelles/l...
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Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Gare de Lille-Flandres
La gare de Lille-Flandres est une gare ferroviaire française des lignes de Paris-Nord à Lille (quatre autres lignes s'y embranchent à Fives) et de Lille aux Fontinettes. C'est la gare principale de la ville de Lille, située en centre-ville, dans le département du Nord, en région Hauts-de-France.
Le terme Flandres est accolé à son nom en 1993, lors de l'ouverture de la gare voisine de Lille-Europe (située sur la LGV Nord). Ce choix est dû à sa situation en Flandre française.
Elle est mise en service en 1848 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. C'est une gare de la SNCF, desservie par des TGV, des InterCity belges et des trains régionaux (notamment TER Hauts-de-France). La gare de Lille-Flandres est la plus grande gare TER de France en dehors de Paris ; elle est également la seconde gare de province quant à la fréquentation, après la gare de Lyon-Part-Dieu.
Gare de Lille ex gare de Paris-Nord
Le nouveau bâtiment est construit en utilisant les pierres de la façade d'origine de l'édifice, dû à Léonce Reynaud, ouvert en 1846 pour l'« embarcadère » de la gare du Nord à Paris. Néanmoins, comme il n'était constitué que d'un rez-de-chaussée, la compagnie, pour satisfaire les Lillois, lui a fait ajouter un étage et un fronton avec une horloge, l'ensemble étant de style néo-classique. Les nouvelles installations, mises en service en 1867, donnent sur une place de la gare récemment créée en face du nouveau bâtiment.
Source :
fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Lille-Flandres
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
Lille-Flandres station
Lille-Flandres station (French: Gare de Lille-Flandres, Dutch: Rijsel Vlaanderen) is the main railway station of Lille, capital of French Flanders. It is a terminus for SNCF Intercity and regional trains. It opened in 1842 as the Gare de Lille, but was renamed in 1993 when Lille Europe station opened. There is a 500m walking distance between the two stations, which are also adjacent stops on one of the lines of the Lille Metro.
Construction
The station was built by Léonce Reynaud and Sydney Dunnett for the CF du Nord. Construction began in 1869 and ended in 1892. The station front is the old front from Paris' Gare du Nord and was dismantled then reassembled in Lille at the end of the 19th century; an extra storey, as well as a large clock, were added to the original design. Dunnett added the Hôtel des Voyageurs in 1887, and the rooftop in 1892.
Source:
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
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Le lundi de Pâques 2019, 22 avril, les associations de tramways zürichoises ont célébré les 125 ans de la traction électrique avec l'ouverture du Musée des Tramways et des circulations spéciales.
Malheureusement en raison de procédures administratives inacceptables déjà développées dans ces colonnes le TMZ ne disposait à cette date que d'une seule motrice apte à circuler: la Ce 2/2 2 LSB "Lisbethli".
Les VBZ ont mis à disposition la Ce 2/2 1009 et, contrairement au convoi "Elefant" Ce 4/4 1350 + C 645 promis, ont rendu provisoirement au musée le Mirage Be 4/6 1675.
L'autobus FBW 324 était également engagé sur des courses circulaires au départ du Burgwies.
20131
Dans l'appartement que nous avions loué pour nos vacances, quelle surprise de voir dans le coin douche cette énorme araignée.
Je n'avais jamais vu en France, et en liberté, une araignée comme celle-ci, aussi grosse et impressionnante par sa taille.
Vite, mon petit appareil photo.
Cette superbe araignée qui s'est montrée plutôt craintive, n'a jamais manifesté d'agressivité lors de la séance photo.
Finalement, c'est ma fille qui a délicatement recueilli "La Belle" dans un récipient, et qui lui a rendu sa liberté dans l'herbe dehors.
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Hogna radiata est une espèce d'araignées aranéomorphes de la famille des Lycosidae (Lycose).
Elle est nommée en Français Tarentule radiée, Fausse tarentule ou Hogna rayée.
Il s'agit d'une Araignée-Loup.
Comme toutes les araignées-loups, Hogna radiata n'est pas une araignée conventionnelle.
Elle ne tisse pas de jolies toiles comme d'autres araignées pour capturer ses proies, mais elle les chasse en courant après, à même le sol, sans pitié, comme de vrais prédateurs et comme les loups.
En France, Hogna radiata se répartit sur le Bassin méditerranéen, où elle est présente surtout dans le Languedoc-Roussillon. Elle peut remonter sur la façade atlantique, parfois jusqu'au Bassin Parisien.
Elle fréquente les lieux dégagés à herbeux, on la rencontre sur les pelouses, les friches, les maquis bas et clairsemés, les lisières de forêts, les arrières-plages, les jardins,... ou sous les pierres.
C’est une espèce errante.
Elle ne creuse pas vraiment de terrier sauf parfois la femelle pour pondre.
Hogna radiata entre souvent dans les maisons, de nuit et en été, ou aussi par exemple quand les eaux de ruissellement des orages estivaux la chassent de sa retraite, à la fin de l'été.
La vue joue un rôle important pour le rapprochement des sexes qui donne lieu à des danses saccadées du mâle devant la femelle.
La ponte et la confection du cocon se font dans une cavité légèrement tapissée de soie.
Le cocon est sphérique un peu aplati aux pôles et la femelle le transporte fixé à ses filières.
La mère perce une petite ouverture dans le cocon et s'informe régulièrement de l'avancement des éclosions dans le sac de soie en le palpant de ses pédipalpes.
L’éclosion se fait généralement après deux ou trois semaines.
À la fin de l'été, la femelle Hogna radiata transporte ses petits, agglutinés sur son abdomen.
Quand les jeunes sont aptes à survivre, ils quittent le dos maternel et grimpent dans les herbes ou d’autres objets verticaux.
Seuls les juvéniles passent l'hiver.
Les adultes meurent dès les premiers froids, après environ 1 an de vie.
Hogna radiata n'est pas dangereuse, elle est très craintive et préférera fuir.
Elle n'est pas agressive et ne mordra jamais un homme, sauf si on la prend à pleine main en la serrant.
Hogna radiata est réputée pour avoir une morsure douloureuse, mais pas dangereuse.
Sa morsure équivaut à une piqûre de guêpe.
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
Utilisation commerciale soumise à autorisation spéciale préalable.
Des trois lignes à crémaillère AB, la S24 Gais - Altstätten Stadt reste la plus menacée malgré un haut potentiel touristique avec l'engagement d'une voiture ouverte et d'un wagon à vélos. L'erreur majeure fut de supprimer le tronçon urbain Altstätten Stadt - Altstätten Bahnhof en 1975. Seules les deux motrices BDeh 4/4 16 et 17 sont encore aptes à parcourir la ligne.
La voiture ouverte B2y 251 stationne à la gare d'Altstätten Stadt désormais dépourvue d'appareils de voie.
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An Alphabetical Catalogue Philosophy and Alchemy ..... Him whom Three that are to Fit thy house to thy what thou ...... as deque Magno Mundi Mysterio languages. purg, 1609, ..... In 1528, Paracelsus proceeded to Colmar. issuu.com/accipio777/docs/lives_of_the_alchemystical_phil...
John Dee (13 July 1527 – 1608 or 1609) was a mathematician, astronomer, astrologer, occult philosopher, imperialist[5] and adviser to Queen Elizabeth I. He devoted much of his life to the study of alchemy, divination and Hermetic philosophy.Simultaneously with these efforts, Dee immersed himself in the worlds of magic, astrology and Hermetic philosophy. He devoted much time and effort in the last thirty years or so of his life to attempting to commune with angels and demons in order to learn the universal language of creation and bring about the pre-apocalyptic unity of mankind. A student of the Renaissance Neo-Platonism of Marsilio Ficino, Dee did not draw distinctions between his mathematical research and his investigations into Hermetic magic, angel summoning and divination. Instead he considered all of his activities to constitute different facets of the same quest: the search for a transcendent understanding of the divine forms which underlie the visible world, which Dee called "pure verities". en.m.wikipedia.org/wiki/John_Dee
Colmar, La Maison des Têtes, 1609. A thoroughly disquieting individual, with his bonhomous countenance, jester’s gear, seeming lack of arms and cloven hoves below shackled ankles. The whole facade is filled with heads of all sorts, 102 in facade . Another dour-looking fellow, equally from 1609.Warts, Imperfect Pearls and Baroque Thoughts
Baroque is a curious term, familiar by almost more by connotation and innuendo than by actual content and context. Even more curiously, its origins, via a tortuous trail through Portuguese barroco, French Baroque, Spanish barrueco, or Italian barocco are ultimately unknown. (My educated guess is the street.) In 18th-century French it meant “irregular”, from the Portuguese word for an imperfect pearl. A near neighbour is Spanish barucca (wart). According to Fuseli’s translation of Winkelmann in 1765: “This style in decorations got the epithet of Barroque taste, derived from a word signifying pearls and teeth of unequal size.”
It also appears to be largely a derogatory term, only rehabilitated by art historians in the mid-1800’s, which in itself is ever more curious – how could an art from, which lasted and defined a century and a half of colossal construction – churches, palaces, avenues, in a sweeping urbanism that erased huge tracts of earlier building – be labelled with what is basically a slanderous sobriquet? Perhaps explained by the gulf that existed between the royal and titled families of Europe and their royally taxed peoples – Versailles for example, seen from a tawdry and insalubrious slum that might well have shocked any self-respecting citizen from a few centuries before, may not necessarily have brought kind thoughts and words to mind and tongue. Perhaps explained by the faltering of the faith that made Gothic shoot skywards – Baroque churches are hardly pious and restrained (that is reserved for straight-laced Reformers and three coats of quicklime after the dust settles) with their gilding and profusion of decoration, they seem to look more at themselves than at the face of the Maker. (The most baroque of Baroque edifices are to be found in Meso and South and Meso-America, where unrestrained imperialism financed by a steady flow of pilfered gold and riches takes Baroque on a building spree to the full extent of excess – returning ships riding low in the water, holds foul with gold, also paid for a good number architectural extravagances in Europe – but further enriched by local culture, in the same way that Baroque music in the Americas has an added texture.)
In many ways, it is an abandonment of form for a surfeit of decoration (rococco abandons even pretense, and relies on meringue – pastry applied to architecture). Structure is everywhere engulfed by embellishment, peppered with putti and smothered with stucco. That’s why popular art in architecture from that period always seems so intriguing. There must be thousands of long thin men from the 17th and early 18th centuries starting down from cornerposts throughout Europe. With their willingness to scrunch their shoulders up and dangle their arms in front of their tube-like torsos and turn their squared toes inward, accepting the limitations of structure and working within those strictures, popular figurative Baroque can be awkward, ill-poised, elongated and curiously aloof. They also often seem to have a ferocious mein, these long thin men, they don’t look benevolent or amenable, they are stern and a little frightening, something of the ogre in them despite their emaciated silhouettes. None of the sack-of-potatoes physiques so dear to the Renaissance and taken up again by Rubens with such gusto, little of the relaxed Classical nudity, not a hint of the desperate lightness and frivolity of the early 1700’s, this crowd are of a hungrier, harsher, buttoned-at-the-collar kind. It’s hard imagining them in the same world as Fragonard’s Swing** when upper-crust Baroque had lost all semblance of gravitas and taken the rocaille garden path of Rococco (a distinction they blithely left to be made much much later by art historians).
www.john-howe.com/blog/2008/02/16/on-the-absolute-necessi...
The other day, on a business trip (I love saying “business trip”, it makes this cockeyed profession of drawing pictures sound somehow actually respectable) to the Alsace, we took a couple of hours to wander around Colmar before heading home. Much of what has been built in the 20th century, since we’ve been creating new building materials which are not cut down in forests, cut from quarries, smelted from ore or the product of judicious alchemy – plaster, stucco, brick, ceramic, glass) is a form of denial of time. It takes on little attractiveness with age, simply decrepitude. I doubt there can be a modern equivalent of the Deutsche Romantik movement with what the industrial era has to offer as ephemera. Modern ruins don’t trigger romanticism, it’s hard to imagine Caspar David Friedrich painting abandoned abutments, deserted overpasses and vacant lots with the same unshakeable optimism and unbridled nostalgia. Now, this is most definitely NOT a criticism of industrial development (inevitable), not a nostalgic rant for things gone by (puerile), but simply a regret for a connection which is lost (paradoxically, in a society obsessed with “connectivity”). Removing a piece of nature and fashioning it into an element of human expression does not negate the material itself, which of course will continue what it has been doing before – gently eroding under wind and rain and frost.
That’s why I was literally stopped in my tracks in Colmar the other day. By a bannister colonnade of the steps of the Koifhus, or Ancienne Douane, doubtlessly many-times-replaced in a warm ochre sandstone. I was transfixed by the transformation of a row of ordinary balusters* into something by Giacometti. (Giacometti Descending a Staircase, even.) Reinforced concrete won’t do that for you. It seems clear enough to me that modern architecture, for all its advantages and undeniable capacity to house us comfortably, puts us once again slightly out of joint with time. A reinforcement of mortality by an estrangement of sorts from things that age the way nature ages simply leaves us with fewer references and a narrower context. Modern urban decrepitude contains little connectedness with nature, despite brave weeds and scrubby persistent grass in vacant lots.
Goodpost-apocalyptic film sets or big dollars for developers, but no emotional involvement other than mayhap a fleeting case of the blues..All that curiously coupled with our infatuation with ancient ruins, which we dig up. reassemble, cordon off, pay to admire, work to preserve. (We’re tireless in our efforts to arrest time.) We’re better informed than our ancestors, but we’re certainly no more intelligent, so where DOES that put us? But, we’ve not lost touch entirely. A little erosion can go a long way.Names of Angels, Archangels, fallen angels, guardian angels, seraphim, ... with anthropomorphic features, or they have one face each of man, ox, lion, and eagle . ..... Funny Names, Rainbow Names,
Secret Names, Shadow Nam.judicious alchemy
– plaster, stucco, brick, ... That's why I was literally stopped in my tracks in Colmar ... for all its advantages and undeniable capacity to house us ... Left: Colmar, La Maison des Têtes, 1609. a noble family in his teen years ..... Swiss alchemist and physician (died 1577) Deaths April 6 – Albrecht Dürer, .... Paracelsus visits Colmar in Alsace.
Álvar Núñez Cabeza de Vaca - Expand Your Mind - Revolvy
www.revolvy.com › main
La spagyrie ou la médecine de Paracelse par Patrick Rivière, JL Garillon . En effet, ni la Médecine Homéopathique et ni, à fortiori, la Médecine Allopathique, ne peuvent s'en réclamer à bon droit, tant cette "Médecine de Paracelse" offre des aspects originaux et multiples . Paracelse emprunta largement à "l'Hermétisme" médiéval - voilant pudiquement les termes "d'alchimie" et de "magie naturel-le" - la matière ésotérique de son oeuvre. En réalité, loin de se cantonner à la seule pratique de la médecine hippocratique", Paracelse s'avéra être un authentique "philosophe par le feu" ("philosophus per ignem"), c'est-à-dire un remarquable "alchimiste" doublé d'un médecin doté d'une réelle efficacité (2). D'ailleurs, n'écrivait-il pas à cet égard, à l'encontre du caractère péjoratif entachant "l'Alchimie" : "L'alchimie qu'ils déshonorent et prostituent n'a qu'un but : extraire la quintessence des choses, préparer les Arcanes, les Teintures, les Elixirs capables de rendre à l'Homme la santé qu'il a perdue". Il s'agissait bien en effet pour lui, de concilier des expériences d'origine apparemment empirique à la sublime réalisation de "l'Ars Magna". Il y parvint magistralement car lui seul sut fidèlement transposer les lois "alchimiques" dans le domaine médical ou "Iatrochimique" (de "iatros" = médecin) "Je vous ferai connaître la Teinture, l'Arcane ou la Quintessence donnant la clef de tout mystère. Chacun peut se tromper et ne doit se fier qu'à l'épreuve du feu. En spagyrie, comme en médecine, il faut toujours attendre que le feu ait séparé le vrai du faux. La lumière de la Nature nous indique ce que nous devons ad-mettre" ("De la teinture des physiciens", chap. I). C'est ainsi que Paracelse fut amené à appliquer les lois "alchimiques" dans le domaine médical, sous le terme générique qu'il innova : la Spagyria (la "Spagyrie"), pour désigner la "Médecine hermétique" et la préparation des remèdes thérapeutiques qui en émanent directement. Et c'est grâce à cette "médecine" - révolutionnaire en soi -, à des heures de celles d'Hippocrate et de Galien, que Pa-racelse contribua très largement à enrayer de son temps de nombreux fléaux, tels la peste, certaines maladies nerveuses, l'épilepsie, l'hystérie, etc. Aussi peut-on lire l'épitaphe suivante déposée sur sa tombe à Salzbourg: 'Celui qui a fait disparaître par son art merveilleux les plaies cruelles, la lèpre, la podagre, l'hystérie, et d'autres maladies incurables. Que recouvrait donc le terme de Spagyrie? Paracelse s'était attaché à appliquer la devise "alchimique" : solve et coagula ("dissous et coagule") pour la préparation particulière de ses nombreux remèdes. Le terme même de "spagyrie" s'en trouvait directement issu ainsi que son étymologie ne manquait pas de le souligner : "spao" signifiant en grec "extraire" et 'ageiro, agerein", "rassembler" ; or, pour séparer et extraire, ne fallait-il pas nécessairement dissoudre, ainsi que pour recombiner, ras-sembler, ne convenait-il pas de coaguler ! Mais de quoi s'agissait--il au juste, sinon des principes essentiels résidant au sein des trois règnes végétal, minéral et animal. Le dessein principal de la Spagyrie consiste donc bien à séparer la matière subtile de la matière grossière et tangible d'un "mixte" - corps composé, de l'un des trois règnes - dans un but de "purification" et, par voie de conséquence "d'évolution", afin de transmettre les vertus régénérées du "mixte" à tout individu dont la santé est éprouvée par un quelconque déséquilibre. "La Spagyrie est une science qui nous apprend à diviser les corps, à les résoudre (réduire) et à en séparer les "principes" par des voies, soit naturelles, soit violentes. Son objet est donc l'altération, la purification et même la perfection des corps, c'est-à-dire leur génération et leur médecine. C'est par la solution (putréfaction animale, fermentation végétale ou liquéfaction minérale) que l'on y parvient et l'on ne saurait y réussir si l'on ignore leur construction et leurs "principes" (le mot "principe" signifie ce de quoi une chose tire son origine et ce qui constitue l'essence de cette même chose). On sépare les parties hétérogènes et accidentelles pour avoir ensuite la faculté de réunir et de conjoindre les homogènes. La méthode spagyrique dérive de la science hermétique ; tous les êtres sublunaires sont constitués par trois 'principes" (3) : le sel, le soufre et le mercure. Toutes les maladies sont inhérentes à un déséquilibre dans l'action de ces trois "principes". C'est pourquoi tout véritable remède est destiné à entretenir cet équilibre dans le corps et à le ramener si l'un des principes vient à dominer les deux autres avec trop de violence..." (4) Ainsi, en observant "dans la lumière de la nature et dans le miroir de la vérité" (selon l'expression chère à Paracelse), tout ce qui vit sous le soleil est d'essence triple, bien qu'étant "un" en apparence, qu'il s'agisse d'un minéral, d'une plante ou d'une substance animale. Chacun de ces composants subtils porte le nom de "principe de la matière" ; en analogie avec la tripartition métaphysique de l'Homme :"Corps - Ame - Esprit", les principes spagyriques se dénomment "Sel -Soufre - Mercure" -, ces derniers ne correspondant pas aux substances chimiques du même nom mais faisant référence à des notions infiniment plus subtiles. Paracelse traduisit cette division en ces expressions succinctes :"l'Art les isole et les rend visibles, et ainsi- ce qui brûle, c'est le "Soufre",- ce qui s'élève en fumée, c'est le "Mercure",- ce qui se résout en cendres, c'est le "Sel". Et de préciser en son "Traité des trois Essences Premières" "l'un est une liqueur, c'est le "Mercure", l'autre est une "oléité" ("oleitas", sorte d'huile), c'est le "Soufre", le troisième est un alkali, c'est le "Sel" de l'unité, tirez le nombre ternaire et ramenez ensuite le ternaire à l'unité." Cela implique donc que dans la pratique il convient d'extraire ces trois substances - voilées sous les vocables de "mercu-re", "soufre' et "sel" - de les purifier séparément, puis finale-ment de le conjoindre harmonieusement. Voilà qui donne bien tout son sens au terme de "Spagyrie" (extraire et rassembler). Quant aux processus d'extraction, ils seront bien entendu variables en fonction de la nature de la "matière" utilisée ; car, extraire le "soufre" des végétaux (huile des plantes) est chose aisée, mais des minéraux et des métaux, c'est évidemment bien plus complexe. Les opérations "spagyriques" tendent à procéder des lois naturelles, c'est-à-dire qu'elles semblent reproduire au sein du laboratoire ce qui se déroule à grande échelle dans la Nature. " ... la Spagyrie sépare dans chaque mixte des trois genres (les trois règnes) tout ce qu'il y a d'impur ou d'étranger" (6). Et de prendre pour exemple concret le "mécanisme de nutrition" qui entretient la vie dans le corps en rejetant les "grossièretés et superfluités" de la digestion par l'entremise de l'intestin ! "(les termes de "pur" ou "d'impur" se différencient ici du critère actuel de "pureté chimique" ; il s'agit davantage d'une notion de pureté énergétique, voire "spirituelle", que nous pouvons qualifier plutôt de "vitalogène"). Selon les Anciens "tous les corps sont faits de matière et d'esprit. La Matière est passive et inerte, tandis que l'Esprit est le principe vital-actif, empreint de l'Idée divine qui est cause d'évolution. Il est donc clair que la vertu des mixtes (corps composés d'atomes ou de molécules et tirés de la Nature) est dans l'esprit, et que cet esprit est beaucoup plus actif lorsqu'il est dé-livré de sa prison corporelle. Tout le côté physique de l'Art spagyrique réside dans cette séparation ou extraction. Pour obtenir cet es-prit en puissance de son maximum de vertu, il le faut exalter ; pour l'exalter, il le faut mûrir (faire évoluer), et pour le mûrir, il faut cor-rompre son corps, à la façon dont le grain se putréfie dans la terre avant que de pouvoir germer. Or, cette putréfaction n'est autre que l'évolution de la matière, par laquelle les atomes de la substance se séparent des hétérogénéités, se resserrent, se purifient, s'exaltent et s'élèvent à une altitude beau-coup plus noble que n'était leur état primitif. Tout l'Art Spagyrique consiste à provoquer l'évolution de la matière pour la purifier et l'exalter, ce qui ne peut se faire que par de subtiles et longues opérations que les auteurs anciens ont laissées dans l'ombre". En quoi consiste la pratique spagyrique: Les techniques de préparation des remèdes spagyriques exigent une connaissance approfondie de la Nature et du Cosmos : pour effectuer les récoltes (lieux et moments propices), pour mettre en oeuvre les fermentations, distillations, cohobation, sublimations, calcinations, digestions, etc..Ces manipulations de Laboratoire de nature "spagyrique" définis-sent l'ensemble des "opérations sur le minéral, le végétal, ou l'animal"; dans ce dernier cas, il s'agit le plus souvent de sous-produits animaux. Autrefois, le nombre des différentes opérations était plus conséquent ; pas moins d'une cinquantaine de manipulations sont décrites dans les ouvrages anciens, dont beaucoup sont tombées en désuétude, telles que "l'assation", la "réverbération", la "réincrudation", etc...Les plus importantes qui se pratiquent couramment sont au nombre de sept: 1- dissolution ou décomposition (avec décantation et filtration),2- fermentation ou putréfaction,3- distillation et rectification (avec circulation ou rotation), 4- calcination ou cémentation, - sublimation ou exaltation, 5- cohobation ou ré-union,7- coagulation ou fixation.
Dans son "Cours de Chymie, contenant la manière de faire les Opérations qui sont en usage dans la Médecine", publié en 1687, Nicolas Lémery livre "l'explication de plusieurs termes des-quels on se sert en Chymie" : - 1"Circulation" : c'est un mouvement que l'on donne aux liqueurs (liquides) dans un vaisseau de rencontre, en excitant par le moyen du feu les vapeurs à mon-ter et à descendre ; cette opéra-t-on se fait pour subtiliser les liqueurs ou pour ouvrir quelque corps dur qu'on y a mêlé. - 2"Coagulation" : c'est donner une consistance aux liquides, en faisant consumer une partie de leur humidité sur le feu, ou bien en mêlant ensemble des liqueurs de différente nature. - "Cohobation" : façon de réitérer la distillation d'une même liqueur, l'ayant renversée sur la matière restée dans le vaisseau. Cette opération se fait pour ouvrir les corps ou pour volatiliser les "esprits". 4- "Fermentation" : c'est une ébullition causée par des esprits qui, cherchant issue pour sortir de quelque corps et rencontrant des parties terrestres et grossières qui s'opposent à leur passage, font gonfler et raréfier la matière jusqu'à ce qu'ils en soient détachés. Or, dans ce détachement, les esprits divisent, subtilisent et séparent les principes, en sorte qu'ils rendent la matière d'une autre nature qu'elle n'était auparavant. 5- "Rectification" : c'est faire distiller les esprits, afin d'en séparer ce qu'ils peuvent avoir enlevé avec eux des parties hétérogènes. - 6"Sublimation" : c'est faire monter par le feu une matière volatile en haut de l'alambic ou du chapiteau. Il serait pour le moins fastidieux de décrire toutes les autres opérations qui nécessitent de patientes et minutieuses manipulations dans le seul but de faire "évoluer" un végétal ou un minéral jusqu'à sa perfection optima-le, en délivrant ce que Paracelse qualifiait de Quintessence :7 "La Quintessence est une certaine matière extraite de toutes choses que la Nature a produites et de chaque chose qui possède sa vie corporelle en elle-même, une matière la plus subtilement purgée de toute impureté et de toute mortalité, et séparée de tous éléments. D'après ceci, il est évident que la Quintessence est, pour tout dire, une nature, une force, une vertu, et une médecine, à la fois, en vérité, enfermée en toutes choses, mais désormais libre de tout domicile et de toute incorporation extérieure."
En effet, à l'opposé de la pharmacologie moderne qui cherche à isoler le "principe actif chimiquement pur", la spagyrie parvient à purifier la totalité du "mixte" (= plante ou minéral ou substance animale) pour en faire une 'entité supérieure" apte à libérer les forces de régénération de l'individu en correspondance avec ce mixte, ou plus exactement en correspondance avec la signature astrale de celui-ci. C'est particulièrement dans le cas de substances toxiques, comme par exemple des plantes vénéneuses : Aconit, Hellébore, ... ou des métaux toxiques: Plomb, Antimoine, ... que le phénomène de purification spagyrique s'observe le mieux, puis-que ces substances deviennent par l'Art de "souverains remèdes". En libérant les 3 principes de leurs impuretés initiales, la Spagyrie élimine totalement les poisons contenus dans les mixtes pour faire place à une sorte de perfection, ou "quintessence", au service de l'homme. Ainsi, la Spagyrie est souvent dé-nommée "Art des Quintessences" dont on dit que les remèdes sont ouverts et orientés, ce qui signifie qu'ils sont devenus totalement assimilables par l'organisme et qu'ils sont en correspondance énergétique et cosmologique avec les organes à traiter.
En quoi consiste la loi de correspondance: "Le savoir traditionnel a pour premier caractère une conception unitaire du Cosmos" écrit l'anthropologue Gilbert Durand dans "Science de l'Homme et Tradition" (Ed. Berg International). En effet, 'la création du Monde étant la création par excellence, la cosmogonie devient le modèle exemplaire de toute espèce de créa-t-on" ajoute Mircea Eliade dans 'Aspects du Mythe" (Ed. Gallimard). Et la très fameuse "Table d'Émeraude", dite d'Hermes Trismégiste énonce clairement: 1 - "Il est vrai, sans mensonge, certain et très réel, 2 - Ce qui est en bas est comme ce qui est en haut, et ce qui est en haut est comme ce qui est en bas, Pour l'accomplissement des mi-racles d'une seule chose. 3 - Et comme toutes choses sont et proviennent d'Un. Ainsi toutes choses sont nées de cette chose unique, par adaptation. 4 - Le soleil en est le père, la Lune en est la mère, Le vent l'a porté dans son ventre, La terre est sa nourrice et son réceptacle. 5 - Le père de tout le Thélesme du monde universel est ici.Sa force ou puissance reste entière, si elle est convertie en terre. 6 - Tu sépareras la terre du feu, le subtil de l'épais, doucement avec grande industrie..." Jusqu'à la fin du Moyen-âge, l'homme s'est toujours senti lié au Cosmos et c'est par la pensée analogique qu'il a pu effectuer des rapprochements subtils entre les innombrables domaines du monde manifesté. Paradoxalement, cette forme de pensée verticale ou spirituelle qu'est l'analogie ne s'oppose en rien à la pensée rationnelle ou scientifique que nous pouvons qualifier d'horizontale. D'ailleurs, certaines sciences modernes telles que l'écologie ne redécouvrent-elles pas cette interdépendance universelle que les Anciens respectaient tant sous le nom de "Théorie des Signatures" ? Comment s'applique la Doctrines des signatures . Il faut étudier à nouveau Paracelse pour poser les bases de cette quête philosophico-scientifique: - au sujet d'une philosophie de l'invisible : "Qu'est la nature sinon la philosophie, et la philosophie sinon la dé-couverte de l'invisible nature ? " (VIII, 71) "Les étoiles sont visibles, mais elles ne constituent pas pour au-tant le Ciel" (XII, 38) "Le ciel agit en nous, mais pour connaître l'essence de cette action, il faut connaître les propriétés du ciel et des astres..." (Parra-minum I) "Celui qui désire devenir un vrai thérapeute doit chercher à comprendre la composition d'une prescription selon la conjonction des herbes et des astres du firmament." (Peste I)
- au sujet de la nature en sa Lumière : "La nature donne une Lumière par laquelle elle peut être connue dans sa clarté propre." (XIV, 115). "La nature est une lumière qui luit plus que la lumière du soleil... au-dessus de tout regard et de toute puissance des yeux. Dans cette lumière, les choses in-visibles deviennent visibles." - au sujet des signatures :
"Il n'y a rien sur quoi la nature n'ait apposé sa marque, et c'est par là que nous pouvons con-naître ce que recèlent les choses ainsi signées." (XII, 91) Cette fameuse doctrine des Signatures a été reprise par Jacob Boehme en 1622 dans son "De signatura rerum", attestant des correspondances naturelles dans les trois règnes avec le Ciel ! En réalité, cet-te théorie est une application pure et simple de la loi d'analogie naturelle qui constitue un des piliers de la sagesse hermétique (cf supra : la Table d'Émeraude), "laquelle suppose la conscience d'une solidarité cosmogénétique de toutes les formes vivantes de l'univers. Cette solidarité cosmogénétique se fonde sur une correspondance astrologique". (in "Médecines traditionnelles sacrées." ( Cf Brelet-Rueff, Ed. Celt. 1975). Il est intéressant d'observer que le règne minéral a toujours fasciné par les formes symétriques des mi-néraux. Cette symétrie ainsi que la perfection des faces des cristaux résultent de lois naturelles qui captivèrent déjà Aristote et Théophraste de la Grèce antique : cette symétrie devait résulter d'une dis-position intérieure particulière. Par une méthode d'extraction spagyrique, il est possible d'obtenir le "Sel Fixe" d'un mixte, cette fraction minérale cristallisable est véritablement caractéristique de la signature du mixte considéré. A titre d'exemple, voici quelques "signatures astrales" bien connues
Planètes Métaux Plantes Organes fonctionnels SOLEIL Or
Arnica, Romarin Coeur, Energie vitale LUNE Argent Nénuphar, Pavot Cerveau, Estomac MARS Fer Ortie, Oignon Bile, Sang, Muscles MERCURE Mercure Lavande, Valériane Poumons, Syst. nerv. JUPITER Etain Pissenlit, Mélisse Foie Métabolisme
VENUS Cuivre Achillée, Ulmaire Reins, Peau, Glandes SATURNE Plomb Houx, Prêle... Rate, Os, Articulations Un tel tableau de correspondance astrale mériterait un ouvrage complet à lui seul. Retenons simplement que la Tradition nous enseigne deux types de conjonctions astrales : - les conjonctions harmonieuses: Mars = Vénus Vénus = Jupiter
Mars = Jupiter Soleil = Lune - les conjonctions dissonantes Soleil Mars Lune Mars Jupiter / Mercure Soleil / Saturne
Vénus / Saturne Ce phénomène nous permet de mieux appréhender certaines réalités subtiles inexpliquées à ce jour, telles que les affinités et les répulsions entre végétaux (bien connues des agro-biologistes sous le non de 'plantes compagnes" et "plantes ennemies"), de même que les phénomènes de complémentarité (= synergie) et incompatibilité reconnus dans le domaine thérapeutique : phytothérapie, aromathérapie et bien en-tendu homéopathie. trois siècles avant le fondateur de l'homéopathie, Samuel Hahnemann, qui avait énoncé la loi de Similitude ('les semblables sont guéris par les semblables"), le grand Pa-racelse avait écrit la loi universelle : "L'Astre est guéri par l'Astre", la-quelle doit gouverner toutes nos actions au sein du vivant. (1) - P. Rivière: "La Médecine de Paracelse", El. Traditionnelles, Paris, 1988. (2) - P. Rivière : "Alchimie & Spagyrie...". Ed. de Neustrie, Caen, 1986 (3) - Le traité des 3 essences première de Paracelse (4) - Extrait du dictionnaire Mytho-hermétique de Pernéty (5) - P. Rivière: "La Médecine de Paracelse", El. Traditionnelles, Paris, 1988. (6) - in Le Breton : "Les Clefs de la Philosophie Spagyrique qui donnent la connaissance des Principes et des véritables Opérations de cet Art dans le Mixtes des trois genres.' 1722 (7) - J. Mavéric : "La Médecine Hermétique des Plantes", Ed. Bélisane.
www.miroir.com/spagyrie/main3.html
ISSUU - Occult17 by Versigoe
issuu.com › pairebleue › docs › occult17
8 juil. 2014 - Duveen 31 “The most important English alchemical text. ...... With less of original genius than Paracelsus, he has more ...... 38)” The Labourd witch-hunt of 1609. ...... in 1565 and was made first physician of the city of Colmar.An Alphabetical Catalogue Philosophy and Alchemy ..... Him whom Three that are to Fit thy house to thy what thou ...... as deque Magno Mundi Mysterio languages. purg, 1609, ..... In 1528, Paracelsus proceeded to Colmar. issuu.com/accipio777/docs/lives_of_the_alchemystical_phil...
Compagnie CGIT : Compagnie Générale Industriel de Transport.
( COTRALI : Compagnie des Transports Lillois )
CBM n° 601
- Construction : 1980
- Réformé en : 1993
- Rénové en état d’origine C.G.I.T. et apte à circuler
Fiche Technique:
www.amitram.fr/fiches/AMITRAM_autobus_601.pdf
Source :
www.amitram.fr/spip.php?rubrique70
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Brossel n° 333
Construction : 1965 - Réforme en 1982 - Préservé en 1987
Rénové en état d’origine - Apte à circuler sous régime du bus de collection
Source :
www.amitram.fr/spip.php?article7
Modèle A92 DAR-L fr.wikipedia.org/wiki/Brossel_A92
Date de construction: 1965 ( Réceptionné le 20 octobre et mis en service le 25 novembre )
Compagnies: 1956 - 1981 Compagnie Générale Industrielle de Transports ( CGIT. )
1982 - 1988 Transports en Commun de la C.U.D.L. ( T.C.C. )
Caractéristiques techniques:
Matériel issu directement de la série d'autobus ISOBLOC de type DHU ( Prototype n° 101 livré en Août 1955 102 à 110 livré d'août à décembre 1956 )
La S.A.C.A., dont la société des véhicules ISOBLOC est une filiale, est reprise par la S.A.V.I.E.M. en juin 1956.
SAVIEM accepte, à contrecoeur , de produire 7 véhicules sous la référence UI 20 n° 111 à 117, livrés entre fin 1958 et mi 1959 ) pour la CGIT., et 3 exemplaires pir la CEN. ( Valenciennes et Annemasse ) ( U.I. pour Urbain Isobloc ).
Ces véhicules ont été construit spécifiquement par ISOBLOC d'après un cahier des charges réalisé par le bureau d'études CGIT en 1953, décrivant le premier autobus réellement conçu pour le service à un agent ( Conduite facilitée pour permettre au contrôleur d'assurer la perception, un accès plus rapide par une large avant, un plancher bas et une circulation intérieure aisée pour une meilleure vitesse commerciale ).
Les autobus ISOBLOC ont servi de référence à l'U.T.P.U.R. pour la réalisation du cahier des charges de l'autobus Standard Français de 11 m, de 1958.
• Autobus type A92 DAR-L - Série 246 à 355 ( 1964 à 1966 )
• Longeur: 11,34métres
• Largeur: 2,50 mètres
• ( ISOBLOC, longueur: 11,30 mètre - largeur: 2,50 mètres - empattement: 5,40 mètres - Hauteur plancher: 0,650 mètre )
• Poids à vide: 8,47tonnes
• Poids total: 15,40 tonnes ( ISOBLOC, P.V. : 8,8t - P.T.C. : 15,50t )
• Capacité: 100 places ( 28 assises, 72 debouts ).
• A l'origine, moteur diesel LEYLAND type O-400 ( 6 Cylindres ) à l'arriere ( Actuellement un moteur O-401 " POWER + " ).
• Puissance fiscal: 17 CV - Puissance réelle : 135 ch ( 99 KW ) ( 2400T/Mn )
• Boite de vitesse automatique VOITH-DIWABUS type 145 D2.
( ISOBLOC, boite préselective WILSON fr.wikipedia.org/wiki/Bo%C3%AEte_Wilson
à 4 vitesse avec pédale pneumatique et coupleur hydraulique FERODO ).
Direction assistée ZF à servocommande hydraulique.
( ISOBLOC, direction assistée JOURDAIN-MONNERET a servo-commande pneumatique ).
Suspension semi pneumatique avec correction d'assiette automatique suivant la charge ( un coussin pneumatique à alimentation indépendante par roue
Châssis : BROSSEL Frères S.A. ( 1928 - 1968 ) ( Belgique )
Carrosserie : JONCKHEERE ( Belgique ) ( 1922 - 1944 ).
A partir de 1976, les essuie-glaces pneumatiques montés à l'origine au milieu des 2 demi vitres sont remplacées par des essuie-glaces électriques.
Livré d'origine : haut "Ivoire", bas "Vert Jardin". Chiffres et sigles : Jaune d'Or rehaussé de rouge et noir.
Livré 1970 : haut blanc, bas rouge "Coque de roche". Chiffres et sigles : blanc et ombre marron.
Réformé en décembre 1982, l'autobus 33 est acquis par une association cynophile et utilisé comme local à Bersée.
Puis racheté par M. Philippe R. et rejoint le dépôt de l'Amitram le 28 février 1987.
Il est entièrement restauré en état d'origine sous la direction de M. Philippe R.
Nota:
Série 201 à 225 : pare-brise panoramique en 6 éléments formant un double dièdre.
Série 226 à 245 : Partie supérieure du pare-brise bombée.
Série 246 à 355 : Pare-brise semi cylindrique antireflet.
Autobus passion
www.autobuspassion.com/spip.php?article3
Amitram
Some more parts arriving from BrickLink has meant that I've been able to update the bogies for my model of the APT-E.
Here is the trailing bogie (which acts like a Jacobs bogie), which will have vertical mounts from the cars fitting into one of the spare holes of those blue 11L beams. The white 4L half-beams hopefully actuate the tilting of each car as the train goes round a corner.
BB 22347 Mise en service le 27 juin 1980
Construction : 205 locomotives
Effectif au 31 décembre 2016 : 162 locomotives
Liste des BB 22200
fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_BB_22200
Les BB 22200 sont une série de 205 locomotives électriques de ligne bicourant de la SNCF, mises en service à partir de 1976, et toujours en service.
Description
La série de locomotives BB 22200 est la version bicourant des locomotives de la famille des nez cassés. Elles sont aptes à circuler aussi bien sous courant continu à 1 500 V que sous courant alternatif à 25 000 V et 50 Hz, au contraire des autres locomotives de cette famille qui ne peuvent circuler que sous l'un ou l'autre type de courant, soit respectivement les BB 7200 et les BB 15000.
Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : numéro de la version bicourant = numéro de la version 1 500 V + numéro de la version 25 000 V, soit respectivement 22200 = 7200 + 15000.
Source :
fr.wikipedia.org/wiki/BB_22200
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Train expo des Outre-Mer
Afin de partager leur culture, leur histoire, leurs richesses, leurs patrimoines… Du 06 au 18 décembre 2016, la SNCF, par l’intermédiaire de sa filiale Trains Expo Événements, met sur rails le « Train des Outre-Mer » sous l’égide du Ministère des Outre-Mer et en partenariat avec l’Association des maires de France et des présidents d’intercommunalité.
Source :
Du 06 au 18 décembre, le Train des Outre-Mer va parcourir 12 villes et 10 régions de l’hexagone françaises. L’occasion de faire découvrir au plus grand nombre la culture, l’histoire, la richesse et le patrimoine de ces territoires.
La SNCF, par l’intermédiaire de sa filiale Trains Expo Evénements, met sur rails le Train des Outre-Mer, sous l’égide du Ministère des Outre-Mer et en partenariat avec l’Association des maires de France et des présidents d’intercommunalité. Une volonté forte de valorisation de ces territoires qui rencontrent encore aujourd’hui de nombreux clichés et stéréotypes. Ils sont pourtant un exemple du vivre ensemble pour l’humanité et pour l’hexagone lui-même !
06 décembre : LILLE FLANDRES (10h30-16h)
07 décembre : PARIS LYON
08 décembre : STRASBOURG (10h-16h)
09 décembre : LYON PERRACHE
10 décembre : MARSEILLE ST CHARLES
11 décembre : MONTPELLIER
12 décembre : TOULOUSE MATABIAU
13 décembre : LIBOURNE (10h30-18h)
14 décembre : LA ROCHELLE
15 décembre : TOURS
17 décembre : NANTES
18 décembre : BREST
trainsexposncf.wordpress.com/2016/12/02/lancement-du-trai...
Train expo
Trains-Expo SNCF
Trains Expo Événements SNCF est la filiale événementielle de la SNCF, spécialisée dans les événements sur rails, à quai ou en voyage.
Elle dispose aujourd'hui d'une rame historique Mistral datant de 1968, tout d’inox vêtue.
Assurant la liaison Paris-Nice de 1952 à 1981, la rame Mistral est exploitée par la SNCF depuis 1972 pour développer l’activité des Trains Forum devenus en 2000 Trains Exposition puis plus récemment Trains Expo Événements SNCF.
282 Trains Expo ont circulé avec cette rame mythique qui a accueilli des expositions incroyables et qui propose une nouvelle offre événementielle depuis 2015 !
Élément du patrimoine ferroviaire français, c’est en mai 1950 que fut créé le Mistral. À cette époque, le Mistral était un train rapide qui relia pour la première fois Paris à Nice sans changement en octobre 1952.
Le Mistral assurera la liaison Paris-Nice jusqu’à la mise en service du TGV Sud-Est en 1981. Son matériel sera ensuite vendu à différents pays, une partie de ses rames étant toutefois conservée par la SNCF pour la mise en service de trains à thème d’un nouveau genre.
Le premier Train Forum est lancé, en 1973, à Monaco, avec la marque d’orfèvrerie Christofle. La Société des Trains Exposition S.A est créée en 2000. En 2013 elle a réalisé 273 trains pour le compte de grands groupes industriels et de sociétés de services, d’institutions nationales, d’associations privées, d’organisations professionnelles ou des pouvoirs publics.
Source :
fr.wikipedia.org/wiki/Trains-Expo_SNCF
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Gare de Lille-Flandres
La gare de Lille-Flandres est une gare ferroviaire française des lignes de Paris-Nord à Lille (quatre autres lignes s'y embranchent à Fives) et de Lille aux Fontinettes. C'est la gare principale de la ville de Lille, située en centre-ville, dans le département du Nord, en région Hauts-de-France.
Le terme Flandres est accolé à son nom en 1993, lors de l'ouverture de la gare voisine de Lille-Europe (située sur la LGV Nord). Ce choix est dû à sa situation en Flandre française.
Elle est mise en service en 1848 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. C'est une gare de la SNCF, desservie par des TGV, des InterCity belges et des trains régionaux (notamment TER Hauts-de-France). La gare de Lille-Flandres est la plus grande gare TER de France en dehors de Paris ; elle est également la seconde gare de province quant à la fréquentation, après la gare de Lyon-Part-Dieu.
Gare de Lille ex gare de Paris-Nord
Le nouveau bâtiment est construit en utilisant les pierres de la façade d'origine de l'édifice, dû à Léonce Reynaud, ouvert en 1846 pour l'« embarcadère » de la gare du Nord à Paris. Néanmoins, comme il n'était constitué que d'un rez-de-chaussée, la compagnie, pour satisfaire les Lillois, lui a fait ajouter un étage et un fronton avec une horloge, l'ensemble étant de style néo-classique. Les nouvelles installations, mises en service en 1867, donnent sur une place de la gare récemment créée en face du nouveau bâtiment.
Source :
fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Lille-Flandres
www.persee.fr/docAsPDF/rnord_0035-2624_1980_num_62_245_36...
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