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AS532 Cougar
The AS532 Cougar is a tactical transport helicopter designed by Eurocopter, now Airbus Helicopters, and used by the French army. It is a significant improvement on the SA 330 Puma, which it partially replaces. Exported to a large number of countries, this helicopter has proved its worth all over the world.
After numerous requests, I have finally produced the instructions for this helicopter. This version can be built without a motor! Compared with the Puma, the aircraft is longer and has more internal space, the tail has been reworked, as has the upper fuselage and cockpit. Because of the similarities between the two aircraft, holders of Puma instructions will have access to a discount code for the Cougar in the Puma download files.
In terms of functionality, the doors open and close without any need for dismantling. The landing gear moves in and out without a hitch, the rotors turn, and there's plenty of room inside for both pilots, and for men or equipment in the rear.
The instructions are now available on my Rebrickable page: rebrickable.com/users/Spartane/mocs/
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AS532 Cougar
L'AS532 Cougar est un hélicoptère de transport tactique conçu par Eurocopter, maintenant Airbus Helicopters et utilisé par l'armée de Terre française. Il est une amélioration notable du SA 330 Puma qu'il remplace partiellement. Exporté dans de très nombreux pays, cet hélicoptère a fait ses preuves dans le monde entier.
Après de nombreuses demandes, j'ai enfin réalisé les plans pour cet hélicoptère. Cette version est apte à la construction sans moteur ! Par rapport au Puma l'appareil est plus long et possède plus de place interne, la queue est retravaillée ainsi que la partie supérieure du fuselage et le cockpit. De par les similitudes entre les deux appareils, les détenteurs des plans du Puma auront accès à un code de réduction, présent dans les fichiers téléchargeables du Puma, pour le Cougar.
Coté fonctionnalité, les portes s'ouvrent et se positionnent en ouverture ou en fermeture sans aucun démontage. les trains rentrent et sortent sans soucis, les rotors tournent et il y a beaucoup de place à l'intérieure, pour les deux pilotes, et des hommes ou du matériel à l'arrière.
Les plans sont dorénavants disponibles sur ma page Rebrickable: rebrickable.com/users/Spartane/mocs/
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
BB 22318
Mise en service 29 janvier 1980
Activité : Intercités
Liste des BB 22200 :
fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_BB_22200
Les BB 22200 sont une série de 205 locomotives électriques de ligne bicourant de la SNCF, mises en service à partir de 1976, et toujours en service.
Description
La série de locomotives BB 22200 est la version bicourant des locomotives de la famille des nez cassés. Elles sont aptes à circuler aussi bien sous courant continu à 1 500 V que sous courant alternatif à 25 000 V et 50 Hz, au contraire des autres locomotives de cette famille qui ne peuvent circuler que sous l'un ou l'autre type de courant, soit respectivement les BB 7200 et les BB 15000.
Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : numéro de la version bicourant = numéro de la version 1 500 V + numéro de la version 25 000 V, soit respectivement 22200 = 7200 + 15000.
Source :
fr.wikipedia.org/wiki/BB_22200
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
SNCF Class BB 22200
The BB 22200 is a class of electric locomotives in service with the French railways SNCF, built by Alstom between 1976 and 1986. They are a dual voltage version (1500 V DC and 25 kV 50 Hz AC) of the BB 7200 and BB 15000 classes.[note 1]
From 1994 nine of the class were used for hauling freight trains through the Channel Tunnel as the Class 92 locomotives were not yet delivered.[1][2] These were numbered 22379/380/399-405,[3] and were used until 1995.[citation needed] For use on British railways these locomotives were allocated the UK traction number Class 22
History, operations and design
After the first test held in 1976, the BB 22200 were introduced on the Marseille–Nice–Ventimiglia line in southern France–northern Italy. The following year they started to haul longer distance trains such as the Train Bleu (1000 km from Ventimiglia to Paris) and the car-transport train between Marseille and Paris.
The BB 22200 are capable of a maximum speed of 160 kilometres per hour (99 mph). Eight locomotives, having a maximum power of 5,600 kilowatts (7,500 hp), were equipped for services up to 200 kilometres per hour (120 mph) and can work on TGV lines.
Source :
en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_BB_22200
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
SNCF BB 22200
Die BB 22200 ist eine französische Elektrolokomotivbaureihe für den Einsatz sowohl auf dem mit 1,5 kV elektrifizierten Gleichstromnetz als auch auf dem mit 25 kV, 50 Hz elektrifizierten Wechselstromnetz der SNCF. In den Jahren 1976 bis 1986 wurden von Alsthom und Matériel de Traction Électrique (MTE)[1] in sechs Bauserien insgesamt 205 Lokomotiven gebaut.
Durch die Mehrsystemfähigkeit und die Auslegung als Universallokomotive kommen die BB 22200 auf nahezu allen regelspurigen elektrifizierten Strecken Frankreichs vor und finden für alle lokbespannten Zuggattungen Verwendung.
Geschichte
n den 1970er Jahren benötigte die SNCF neue Mehrsystemlokomotiven, um unter beiden Stromsystemen ohne Lokwechsel fahren zu können. Aus der ab 1971 gelieferten Baureihe BB 15000 und der ab 1976 gebauten Gleichstrombaureihe BB 7200 wurde die BB 22200 als Mehrsystemvariante entwickelt. Die Baureihenbezeichnung bildet die Summe aus denen der beiden Schwesterbauarten.
Die Maschinen 22201 bis 22350 entstanden in den Jahren 1976 bis 1980, die übrigen zwischen 1983 und 1986.[1] Über die Jahre hinweg erhielten zahlreiche der ursprünglich betongrau mit orangem Zierstreifen lackierten Lokomotiven neue Livrées.
de.wikipedia.org/wiki/SNCF_BB_22200
Translation / Vertaling 🇳🇱 NL.
SNCF BB 22200
De BB 22200 is een reeks elektrische locomotieven van de Franse spoorwegen SNCF, die tussen 1976 en 1986 door Alstom werd gebouwd. Het is de bicourante versie (1,5 kV= en 25 kV 50 Hz) van de BB 7200- en de BB 15000-locomotieven.
Vanaf 1994 werden negen exemplaren van deze reeks gebruikt om goederentreinen door de Kanaaltunnel te trekken in afwachting van de levering van de Britse Class 92.[1][2] Deze droegen de nummers 22379/380/399-405,[3] en waren tot 1995 in gebruik op de route door de kanaaltunnel. Voor het gebruik op Brits spoor kregen ze in Groot-Brittannië de aanduiding Class
Geschiedenis, inzet en ontwerp
Na de eerste proefrit in 1976 werd de BB 22200 geïntroduceerd op het traject Marseille–Nice–Ventimiglia langs de Zuid-Franse en Noord-Italiaanse kust. Een jaar later werd de inzet uitgebreid tot de langeafstandstreinen, zoals de TrainBleu (1000 km tussen Ventimiglia en Parijs) en de autotrein tussen Marseille en Parijs.
De BB 22200 kent een maximumsnelheid van 160 km/u. Acht exemplaren zijn opgevoerd tot een vermogen van 5600 kW en een maximumsnelheid van 200 km/u die ook ingezet kunnen worden op de LGV.
nl.wikipedia.org/wiki/SNCF_BB_22200
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Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Gare de Lille-Flandres
La gare de Lille-Flandres est une gare ferroviaire française des lignes de Paris-Nord à Lille (quatre autres lignes s'y embranchent à Fives) et de Lille aux Fontinettes. C'est la gare principale de la ville de Lille, située en centre-ville, dans le département du Nord, en région Hauts-de-France.
Le terme Flandres est accolé à son nom en 1993, lors de l'ouverture de la gare voisine de Lille-Europe (située sur la LGV Nord). Ce choix est dû à sa situation en Flandre française.
Elle est mise en service en 1848 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. C'est une gare de la SNCF, desservie par des TGV, des InterCity belges et des trains régionaux (notamment TER Hauts-de-France). La gare de Lille-Flandres est la plus grande gare TER de France en dehors de Paris ; elle est également la seconde gare de province quant à la fréquentation, après la gare de Lyon-Part-Dieu.
Histoire ( Extrait ) :
Le nouveau bâtiment est construit en remontant la façade de pierre de 1846 de l'édifice de l'« embarcadère » de la gare du Nord de Paris, dont l'architecte était Léonce Reynaud. C'est l'architecte de la compagnie, Sidney Dunnett, qui se charge de cette prouesse architecturale. Néanmoins, comme il n'était constitué que d'un rez-de-chaussée, la compagnie, pour satisfaire les Lillois, lui a fait ajouter un étage et un fronton avec une horloge, l'ensemble étant de style néo-classique. Les nouvelles installations, mises en service en 1867, donnent sur une place de la Gare, récemment créée en face du nouveau bâtiment.
fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Lille-Flandres
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
Lille-Flandres station
Lille-Flandres station (French: Gare de Lille-Flandres, Dutch: Rijsel Vlaanderen) is the main railway station of Lille, capital of French Flanders. It is a terminus for SNCF Intercity and regional trains. It opened in 1842 as the Gare de Lille, but was renamed in 1993 when Lille Europe station opened. There is a 500m walking distance between the two stations, which are also adjacent stops on one of the lines of the Lille Metro.
Construction
The station was built by Léonce Reynaud and Sydney Dunnett for the CF du Nord. Construction began in 1869 and ended in 1892. The station front is the old front from Paris' Gare du Nord and was dismantled then reassembled in Lille at the end of the 19th century; an extra storey, as well as a large clock, were added to the original design. Dunnett added the Hôtel des Voyageurs in 1887, and the rooftop in 1892.
en.wikipedia.org/wiki/Lille-Flandres_station
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
Bahnhof Lille-Flandres
Der Bahnhof Lille-Flandres (französisch Gare de Lille-Flandres) ist ein Kopfbahnhof der SNCF in der nordfranzösischen Stadt Lille.
Der Bahnhof wurde für die Bahngesellschaft CF du Nord von den Architekten Léonce Reynaud und Sydney Dunnett erbaut. Der Bau begann 1869 und wurde erst 1892 beendet. Die Fassade des Empfangsgebäudes integriert die dorthin translozierte Front des ehemaligen Pariser Belgischen Bahnhofs, des Vorgängerbahnhofs des dortigen Gare du Nord, ergänzt um ein zusätzliches Stockwerk und einen Uhrturm.
Gebäude
Der Bahnhof weist siebzehn Bahnsteiggleise an neun Bahnsteigen auf. Acht der Gleise enden unter der 65,36 m breiten und 160 m langen Bahnhofshalle. Mit ihrer Firsthöhe von 27,15 m ist sie die größte in Frankreich errichtete derartige Halle.
Bahnhof Lille-Flandres
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Train-Expo BB 22200 « 22294 » en gare de Lille Flandres
BB 22294
Mise en service : 12 juillet 1979
Tracte ce jour là 11 voitures pour le train Expo.
Thème : Le train de la sécurité 2018.
Liste des BB 22200 :
fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_BB_22200
Les BB 22200 sont une série de 205 locomotives électriques de ligne bicourant de la SNCF, mises en service à partir de 1976, et toujours en service.
Description
La série de locomotives BB 22200 est la version bicourant des locomotives de la famille des nez cassés. Elles sont aptes à circuler aussi bien sous courant continu à 1 500 V que sous courant alternatif à 25 000 V et 50 Hz, au contraire des autres locomotives de cette famille qui ne peuvent circuler que sous l'un ou l'autre type de courant, soit respectivement les BB 7200 et les BB 15000.
Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : numéro de la version bicourant = numéro de la version 1 500 V + numéro de la version 25 000 V, soit respectivement 22200 = 7200 + 15000.
Source :
fr.wikipedia.org/wiki/BB_22200
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
SNCF Class BB 22200
The BB 22200 is a class of electric locomotives in service with the French railways SNCF, built by Alstom between 1976 and 1986. They are a dual voltage version (1500 V DC and 25 kV 50 Hz AC) of the BB 7200 and BB 15000 classes.[note 1]
From 1994 nine of the class were used for hauling freight trains through the Channel Tunnel as the Class 92 locomotives were not yet delivered.[1][2] These were numbered 22379/380/399-405,[3] and were used until 1995.[citation needed] For use on British railways these locomotives were allocated the UK traction number Class 22
History, operations and design
After the first test held in 1976, the BB 22200 were introduced on the Marseille–Nice–Ventimiglia line in southern France–northern Italy. The following year they started to haul longer distance trains such as the Train Bleu (1000 km from Ventimiglia to Paris) and the car-transport train between Marseille and Paris.
The BB 22200 are capable of a maximum speed of 160 kilometres per hour (99 mph). Eight locomotives, having a maximum power of 5,600 kilowatts (7,500 hp), were equipped for services up to 200 kilometres per hour (120 mph) and can work on TGV lines.
Source :
en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_BB_22200
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
SNCF BB 22200
Die BB 22200 ist eine französische Elektrolokomotivbaureihe für den Einsatz sowohl auf dem mit 1,5 kV elektrifizierten Gleichstromnetz als auch auf dem mit 25 kV, 50 Hz elektrifizierten Wechselstromnetz der SNCF. In den Jahren 1976 bis 1986 wurden von Alsthom und Matériel de Traction Électrique (MTE)[1] in sechs Bauserien insgesamt 205 Lokomotiven gebaut.
Durch die Mehrsystemfähigkeit und die Auslegung als Universallokomotive kommen die BB 22200 auf nahezu allen regelspurigen elektrifizierten Strecken Frankreichs vor und finden für alle lokbespannten Zuggattungen Verwendung.
Geschichte
n den 1970er Jahren benötigte die SNCF neue Mehrsystemlokomotiven, um unter beiden Stromsystemen ohne Lokwechsel fahren zu können. Aus der ab 1971 gelieferten Baureihe BB 15000 und der ab 1976 gebauten Gleichstrombaureihe BB 7200 wurde die BB 22200 als Mehrsystemvariante entwickelt. Die Baureihenbezeichnung bildet die Summe aus denen der beiden Schwesterbauarten.
Die Maschinen 22201 bis 22350 entstanden in den Jahren 1976 bis 1980, die übrigen zwischen 1983 und 1986.[1] Über die Jahre hinweg erhielten zahlreiche der ursprünglich betongrau mit orangem Zierstreifen lackierten Lokomotiven neue Livrées.
de.wikipedia.org/wiki/SNCF_BB_22200
Translation / Vertaling 🇳🇱 NL.
SNCF BB 22200
De BB 22200 is een reeks elektrische locomotieven van de Franse spoorwegen SNCF, die tussen 1976 en 1986 door Alstom werd gebouwd. Het is de bicourante versie (1,5 kV= en 25 kV 50 Hz) van de BB 7200- en de BB 15000-locomotieven.
Vanaf 1994 werden negen exemplaren van deze reeks gebruikt om goederentreinen door de Kanaaltunnel te trekken in afwachting van de levering van de Britse Class 92. Deze droegen de nummers 22379/380/399-405,[3] en waren tot 1995 in gebruik op de route door de kanaaltunnel. Voor het gebruik op Brits spoor kregen ze in Groot-Brittannië de aanduiding Class
Geschiedenis, inzet en ontwerp
Na de eerste proefrit in 1976 werd de BB 22200 geïntroduceerd op het traject Marseille–Nice–Ventimiglia langs de Zuid-Franse en Noord-Italiaanse kust. Een jaar later werd de inzet uitgebreid tot de langeafstandstreinen, zoals de TrainBleu (1000 km tussen Ventimiglia en Parijs) en de autotrein tussen Marseille en Parijs.
De BB 22200 kent een maximumsnelheid van 160 km/u. Acht exemplaren zijn opgevoerd tot een vermogen van 5600 kW en een maximumsnelheid van 200 km/u die ook ingezet kunnen worden op de LGV.
nl.wikipedia.org/wiki/SNCF_BB_22200
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Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Gare de Lille-Flandres
La gare de Lille-Flandres est une gare ferroviaire française des lignes de Paris-Nord à Lille (quatre autres lignes s'y embranchent à Fives) et de Lille aux Fontinettes. C'est la gare principale de la ville de Lille, située en centre-ville, dans le département du Nord, en région Hauts-de-France.
Le terme Flandres est accolé à son nom en 1993, lors de l'ouverture de la gare voisine de Lille-Europe (située sur la LGV Nord). Ce choix est dû à sa situation en Flandre française.
Elle est mise en service en 1848 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. C'est une gare de la SNCF, desservie par des TGV, des InterCity belges et des trains régionaux (notamment TER Hauts-de-France). La gare de Lille-Flandres est la plus grande gare TER de France en dehors de Paris ; elle est également la seconde gare de province quant à la fréquentation, après la gare de Lyon-Part-Dieu.
Histoire ( Extrait ) :
Le nouveau bâtiment est construit en remontant la façade de pierre de 1846 de l'édifice de l'« embarcadère » de la gare du Nord de Paris, dont l'architecte était Léonce Reynaud. C'est l'architecte de la compagnie, Sidney Dunnett, qui se charge de cette prouesse architecturale. Néanmoins, comme il n'était constitué que d'un rez-de-chaussée, la compagnie, pour satisfaire les Lillois, lui a fait ajouter un étage et un fronton avec une horloge, l'ensemble étant de style néo-classique. Les nouvelles installations, mises en service en 1867, donnent sur une place de la Gare, récemment créée en face du nouveau bâtiment.
fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Lille-Flandres
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
Lille-Flandres station
Lille-Flandres station (French: Gare de Lille-Flandres, Dutch: Rijsel Vlaanderen) is the main railway station of Lille, capital of French Flanders. It is a terminus for SNCF Intercity and regional trains. It opened in 1842 as the Gare de Lille, but was renamed in 1993 when Lille Europe station opened. There is a 500m walking distance between the two stations, which are also adjacent stops on one of the lines of the Lille Metro.
Construction
The station was built by Léonce Reynaud and Sydney Dunnett for the CF du Nord. Construction began in 1869 and ended in 1892. The station front is the old front from Paris' Gare du Nord and was dismantled then reassembled in Lille at the end of the 19th century; an extra storey, as well as a large clock, were added to the original design. Dunnett added the Hôtel des Voyageurs in 1887, and the rooftop in 1892.
en.wikipedia.org/wiki/Lille-Flandres_station
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
Bahnhof Lille-Flandres
Der Bahnhof Lille-Flandres (französisch Gare de Lille-Flandres) ist ein Kopfbahnhof der SNCF in der nordfranzösischen Stadt Lille.
Der Bahnhof wurde für die Bahngesellschaft CF du Nord von den Architekten Léonce Reynaud und Sydney Dunnett erbaut. Der Bau begann 1869 und wurde erst 1892 beendet. Die Fassade des Empfangsgebäudes integriert die dorthin translozierte Front des ehemaligen Pariser Belgischen Bahnhofs, des Vorgängerbahnhofs des dortigen Gare du Nord, ergänzt um ein zusätzliches Stockwerk und einen Uhrturm.
Gebäude
Der Bahnhof weist siebzehn Bahnsteiggleise an neun Bahnsteigen auf. Acht der Gleise enden unter der 65,36 m breiten und 160 m langen Bahnhofshalle. Mit ihrer Firsthöhe von 27,15 m ist sie die größte in Frankreich errichtete derartige Halle.
Bahnhof Lille-Flandres
TGV n° 4551 IZY ( Thalys ) ex. n° 4531 TGV Réseau
Mise en service le 19 octobre 1995.
380061/062 (4531) : Renuméroté 38101/102 ( 4551 ) le 23/07/2008.
Source :
trainsso.pagesperso-orange.fr/TGV Tri.pdf
TGV Réseau
Les TGV Réseau sont des rames électriques TGV de la SNCF, aptes à 320 km/h, mises en service à partir de 1992 à l'occasion de l'ouverture de la LGV Nord. C'est la troisième génération de TGV à un niveau (après les TGV Sud-Est et les TGV Atlantique). Une partie des TGV Réseau est transformée en rames POS (avec réutilisation des remorques de certaines rames) et en TGV Réseau Duplex (réutilisation des motrices de ces mêmes rames) en 2006 et 2007.
Source :
BB 7265
Date de mise en service : 27-11-1978.
Date de radiation : 30-12-2024.
46 années de service.
Liste des BB 7200 :
fr.m.wikipedia.org/wiki/Liste_des_BB_7200
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Les BB 7200 forment une série de locomotives électriques de ligne de la SNCF, qui font partie de la famille des Nez cassés, avec leurs « sœurs » bicourant BB 22200 et leurs « cousines » à courant monophasé BB 15000. Cette famille au style particulier débuta avec les séries plus anciennes CC 40100, CC 72000, CC 6500 et CC 21000.
Description :
Découlant du prototype BB 7003, elles sont les premières locomotives de série à courant continu et à hacheur de courant à thyristors (électronique de puissance). Cette technologie a permis de s'affranchir des bancs rhéostatiques de démarrage et des couplages série-parallèle existant auparavant sur les machines à courant continu, solutions gourmandes en énergie et présentant quelques inconvénients pouvant affecter la fiabilité (intensités importantes, dissipation thermique, nombreux actionneurs électro-mécaniques). Les moteurs restent les traditionnels et performants types à courant continu. Le contrôle permanent des caractéristiques courant-tension aux bornes des moteurs offre des performances optimales sans dépasser les valeurs limites. De plus, cette technologie permet une régulation par vitesse imposée à la locomotive, ce qui facilite la conduite.
Ce seront les dernières locomotives « monocourant » acquises par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
Machines polyvalentes, elles sont capables de tracter aussi bien de lourds trains de fret que des trains de voyageurs à vitesse élevée (V200). D'ailleurs le caractère interchangeable des bogies avec les BB 22200 a été utilisé à plusieurs reprises au cours de leur carrière en fonction des besoins. Il subsiste actuellement un petit lot de machines aptes à 200 km/h, mais surtout trois groupes sont sur couple petite vitesse.
Leur bonne fiabilité et leur polyvalence leur garantit encore de nombreuses années de service.
Source:
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Gare de Paris-Austerlitz
La gare de Paris-Austerlitz, dite aussi gare d'Austerlitz, anciennement appelée gare d'Orléans, est l'une des six grandes gares terminus de la SNCF à Paris, située sur le bord de la Seine (rive gauche), dans le quartier de la Salpêtrière du 13e arrondissement. Elle est à la tête des lignes « classiques » qui desservent notamment Bordeaux-Saint-Jean, Limoges-Bénédictins et Toulouse-Matabiau.
Depuis la mise en service de la LGV Atlantique, cette gare a perdu la plus grande partie de son trafic grandes lignes avec la Touraine et le grand Sud-Ouest français. Celui-ci n'est plus que d'environ 21,3 millions de voyageurs par an1, soit la moitié de celui de la gare Montparnasse. Elle conserve un rôle majeur pour la desserte au départ de Paris du sud de l’Île-de-France, de l’Orléanais, du Berry et de l’ouest du Massif central.
Cependant, la profonde rénovation de la gare, entamée en 2011, et prévue jusqu'en 2020, devrait changer la donne dans les années à venir et lui assurer un surcroît de trafic. La SNCF annonce 23 millions de voyageurs et 180 000 trains en 2020 et un doublement du nombre de voyageurs pour 20301. En effet, elle dispose d'une importante capacité d'agrandissement par rapport aux autres gares parisiennes, qui pourrait être développée lors de la prochaine décennie et notamment en vue de l'arrivée éventuelle d'une partie du trafic TGV, émanant entre autres du projet de LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (LGV POCL)2.
C'est aussi une gare souterraine de la ligne C du RER, dans laquelle 27 536 voyageurs montants par jour ont été comptabilisés en 20123.
Source:
Vue ventrale.
Le Dytique s'est collé à la paroi du bocal en verre à l'aide de ses disques adhésifs, visibles à l'extrémité de ses pattes avant.
Seuls les mâles possèdent ces disques adhésifs.
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Le Dytique bordé (Dytiscus marginalis) est un coléoptère dytiscidé européen qui mesure de 30 à 35 millimètres de long.
Le Dytique bordé est d'un brun noirâtre ou vert-olivâtre, avec des reflets métalliques sur les élytres.
Le prothorax est cerclé de jaune plus ou moins doré, et la marge extérieure des élytres ornés de cette même couleur et sa face ventrale est d'un brun jaune rougeâtre.
Outre des ventouses aux pattes antérieures, le mâle possède des élytres lisses, tandis que la femelle y arbore des rainures verticales.
Les Dytiques sont d’habiles nageurs-plongeurs et comptent parmi les plus rapides des insectes aquatiques, et ce sont surtout les plus gros carnassiers de cette entomofaune.
Le Dytique bordé (Dytiscus marginalis) est l’un des plus grands des dytiques et "scarabées d'eau" européens.
Sa taille lui permet de s'attaquer à des têtards, voire aux alevins, larves de tritons et salamandres ou petits poissons.
Il est pour cette raison considéré par les éleveurs de poissons rouges comme un indésirable dans leurs étangs d'élevage.
En règle générale, les Dytiques affectionnent les eaux stagnantes, de préférence bien végétalisées (mares, marais, étangs), ou faiblement courantes.
Bien qu'excellents nageurs, et c'est peu dire, ils se tiennent souvent aux abords des rives, c'est-à-dire là où la végétation et les proies sont le plus souvent présentes.
Le Dytique ne peut compter que sur ses mâchoires, mais elles sont puissantes, et à l'évidence plus que suffisantes pour étriper le têtard, l'alevin, ou le vermisseau, sans parler des mollusques, ou encore des insectes et de leurs larves.
Bien entendu les pattes antérieures sont utilisées pour saisir la proie, et maintenir ce qui devient très vite un cadavre.
En matière de cadavre notre bestiole s'y connaît d'ailleurs plutôt bien, car par-delà le vif, elle apprécie aussi la charogne.
Elle joue d'ailleurs un rôle non négligeable dans l'assainissement des eaux, en concourant à l'élimination des cadavres de toutes natures ( poissons, reptiles, batraciens, mammifères).
Cette nécrophagie allant bien au-delà d'une simple tendance, on peut dire que ces insectes sont finalement aussi carnivores que carnassiers, voire nécrophages que carnivores.
Les Dytiques sont aptes au vol, et ils volent même fort bien, avec une préférence pour le crépuscule ou à la nuit tombée, à la recherche d’autres eaux stagnantes.
Si on le dépose au sol, il rampe malhabilement en raison de la forme de ses pattes transformées en organes natatoires.
Parfois qualifiées de "tigres d'eau douce", les larves de Dytiques sont très voraces, et exclusivement carnassières ... voire cannibales à l'occasion.
Les proies potentielles sont nombreuses et variées (têtards en tous genres, alevins, grenouillettes, larves de tritons et salamandres, larves de libellules, vers, voire gastéropodes aquatiques.
Les mandibules des larves de Dytiques, sont très acérées et sont dotées d'un canal permettant à la larve d'injecter une sécrétion censée être toxique, afin de paralyser puis tuer la proie.
Ces mandibules permettent également d'injecter des sucs digestifs, puis d'absorber les tissus ainsi liquéfiés de la proie, d'où la notion de "digestion extra-intestinale".
La BB22386 en tête d'un train de l'Infra à Juvisy. C'est l'une des BB22200 de l'Infra aptes à 200 km/h, et dotées de la Transmission voie-machine
Sortie de l'écluse du Moulin de Saint-Paul, la balade sur le Doubs commence vraiment.
La construction du pont fut réalisée en 1689 par l'entreprise Coquard. Comme l’ouvrage allait se situer hors de la ceinture fortifiée de la rive droite, les autorités militaires imposèrent l'emploi exclusif du bois pour des raisons stratégiques (coupure du pont plus aisée) et organisèrent sa protection en implantant une redoute à son entrée côté Bregille,
Durant 35 ans, il put être emprunté moyennant un péage de deux liards (1/2 sou).
Ce pont servit, en 1698, de support à une canalisation permettant d'amener au centre-ville les eaux du vallon de Bregille. D'abord réalisée en bournels (troncs de bois évidés et aboutés), celle-ci fut, comme les autres canalisations d'eau de la ville, remplacée par des conduites en fonte à partir de 1724.
Le 25 Octobre 1778, des piles seront détruites par le passage de milliers de troncs que la crue avait emportés au niveau des Prés-de-Vaux, et une partie du pont s'affaissa.
Mais l'avarie la plus importante fut celle intervenue dans la nuit du 26 au 27 janvier 1789. Devant l'importance des dégâts, l'ingénieur des Ponts et Chaussées Bertrand proposa la construction d'un pont sur pile de pierre plus apte à résister aux crues, mais les crédits manquaient à cette époque pour son financement.
Le pont ne fut rouvert qu'en 1810. Interdit aux voitures, il devient une simple passerelle piétonne, jusqu'au 8 février 1830, année où les crues emportèrent une arche. L'état général du pont était alors tel qu'il ne fut plus jugé réparable.
Ce n’est qu’en 1837 qu’un pont de bois sur piles de pierre dû à l’ingénieur Parantier remplaça l’ouvrage originel. En 1886, la porte et la redoute (lunette) de Bregille seront dérasées.
Dynamité deux fois durant la Seconde Guerre mondiale, il sera remplacé vers 1953 par un ouvrage entièrement en pierre.
Des figuiers et peupliers, arbres aux puissantes racines poussent entre les interstices du bâti à cause de l'incurie programmée.
La chaussée, les trottoirs, les ponts vont être endommagés?
Ce n'est pas grave, ce n'est pas le même budget pour réparer!
Et puis si Môssieur le Président-maire n'est pas réélu, le maire suivant se débrouillera avec ça!
Il y a aussi quelques arbres qui ont été plantés dans l'agglomération d'Agen, mais la plupart sont morts faute de suivi hydrique les premières années malgré un contrat d'entretien payé à des entreprises d'espaces verts avec l'argent du contribuable.
Et peut-être aussi que les pépinières qui fournissent les arbres ne travaillent pas sérieusement. Car si les plants ne sont pas déplacés chaque année, le système racinaire ne sera pas apte à une reprise facile.
A qui profite le crime?
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
Utilisation commerciale soumise à autorisation spéciale préalable.
*1968-2018 Le BC a 50 ans!*
Les week-end des 8/9, 15/16 et 22/23 septembre 2018 ont été placés sous le thème "Mega Bernina Festival" avec la restauration achevée à temps de la Ge 4/4 81 BB (RhB 181), le rafraîchissement du chasse-neige rotatif à vapeur R 1052 (RhB Xrotd 9214) et la présence de deux "Special Guest Star": RhB Ge 4/4 182 "Bernina Krokodil" remise en état après ses mésaventures au chemin de fer de la Mure (F) et RhB Ge 2/2 161 "Asnin" repeinte en brun et équipée d'un pantographe losange pour l'occasion arrivées par la route depuis Landquart.
Ce festival a été une réussite et tant le BC, pour l'organisation de cette manifestation extraordinaire, les RhB et le Club 1889, pour le prêt de deux locomotives en parfait état, les MOB et MVR pour l'accès autorisé de leurs infrastructures méritent des félicitations.
Restauré et apte à circuler remorqué, le chasse-neige rotatif à vapeur ex-BB 1052 (RhB Xrotd 9214) est alimenté en vapeur par la G3/3 5 LEB par un astucieux et discret procédé.
18963
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La DB tarde à résoudre les problèmes de disponibilité des ICE 1 aptes à circuler en Suisse.
Avec une longue navette de VU I klB, la Re 4/4" 11126 (Re 420 126) assure le remplacement de l'ICE 75 sur le parcours Basel SBB - Zürich HB - Chur.
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Radhika Apte #Radhika #Apte #Actress #Bollywood
Some actresses will be remembered for their life time for their performances and the roles they sign in to impress the audience. Keeping glamour aside, Radhika Apte has chosen to surprise the audience with her films. The actress was born on September 7th 1985 who started her career as a stage actress and impressed the audience big time. She started working with a theatre troupe Aasakta in her hometown before she made her debut in Indian cinema. Her father Dr Charudutt Apte is Pune’s leading neurosurgeon and is the Chairman of Sahyadri Hospital. Radhika Apte is a Marathi and she was very good at studies right from her childhood. As she was interested in films, she has been specially trained in Kathak before coming into films.
Radhika Apte was also interested in stage acts and after completing four films, Apte moved to London and she studied contemporary dance at Trinity Leban Conservatoire of Music and Dance for almost a year. Her films include Vaah! Life Ho Toh Aisi, Darmiyan, Antaheen, Samaantar, Gho Mala Asla Hava, The Waiting Room, Rakht Charitra, Rakht Charitra 2, Vakratunda Swaha, I Am, Shor in the City, Dhoni, Ha Bharat Maza, Tukaram, Rupkatha Noy, That Day After Every day, All in All Azhagu Raja, Pendulum, Legend, Postcard, Vetri Selvan, Lai Bhaari, Badlapur, Haram, Hunterrr, Lion, Stories by Rabindranath Tagore, Ahalya, Manjhi - The Mountain Man, Kaun Kitne Paani Mein, The Bright Day, X: Past Is Present and The Calling.
Some of her works that are about to release are Madly, Parched, Phobia, Ula, The Field, Bombairiya and Kabali. She has done stage shows, television series and short films whenever she loved the concepts. Along with these she endorsed many International brands and Radhika Apte received wide and exceptional response as an actress in her career till date. Radhika Apte made her debut as an actress in 2005 with the film Vaah! Life Ho Toh Aisi. She has done films in Hindi, Bengali, Marathi, Telugu, Tamil and Malayalam languages.
Radhika Apte is known for her outstanding performance in her films. Badlapur and Hunterrr are some of her best roles in her career revealed the actress. Radhika Apte has also been a part of couple of Hollywood films. The actress was always in love with short films and Darmiyan was one of them in which she played a college girl. She also played the lead role in Anurag Kashyap’s That Day After Every Day which was about eve teasing. Radhika Apte was also spotted in the lead role in Sujoy Ghosh’s Ahalya which received critical acclaim across the country.
Radhika Apte got married to British musician Benedict Taylor in 2012 and they have been dating each other before when Radhika was in London for her dance and acting course. Her theatre acts include Noko Re Baba, Pan Amhala Khelayachay, Brain Surgeon, Shobha Yatra, Tu, That Time, Poornaviram, Kanyadaan, Matra Ratra, Bombay Black, Garbo, Kashmir Kashmir and Uney Purey Shahar Ek. The actress has done many critically acclaimed films in her career. goo.gl/5bgsSO
Translation / Traduction 🇬🇧 UK.
🚄 TGV south-east bicourant 1st generation train 01
3rd delivered ( Original color: Orange > Atlantique > Carmillon ) In Paris Station Lyon station. ( France )
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
🚄 TGV sud-est bicourant 1er génération rame n° 01
3ème livré ( Couleur original: Orange > Atlantique > Carmillon ) En gare de Paris Lyon..
Translation / Traduction 🇬🇧 UK
Southeast TGV
Designation: TGV 23,000 (rods: 1 to 37, 39 to 87, 89 to 98, 100 to 102) TGV 33000 tricouring (rods: 110 to 118) The first trains were built from 1978; those numbered 01 and 02, dubbed "Patrick" and "Sophie", are tested at 260 km/h for two years on the plain of the plain of Alsace (between Strasbourg and Colmar). Rame 16 also beat a speed record on the Southeast LGV, reaching 380 km/h on February 26, 1981.
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
TGV Sud-Est
Désignation: TGV 23000 bicourant
( rames : 1 à 37, 39 à 87, 89 à 98, 100 à 102 )
TGV 33000 tricourant ( rames : 110 à 118 )
Les premières rames furent construites à partir de 1978 ; celles numérotées 01 et 02, surnommées « Patrick » et « Sophie », sont testées à 260 km/h pendant deux ans sur la ligne de la plaine d'Alsace (entre Strasbourg et Colmar). La rame 16 a par ailleurs battu un record de vitesse, sur la LGV Sud-Est, en atteignant les 380 km/h le 26 février 1981.
Source:
fr.wikipedia.org/wiki/TGV_Sud-Est
Translation / Traduction 🇬🇧 UK
Opening:
TGV Paris-Lyon by President François Mitterrand on September 22, 1981.
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Inauguration :
du TGV Paris-Lyon par le président François Mitterrand le 22 septembre 1981.
INA ( Vidéo )
fresques.ina.fr/jalons/fiche-media/InaEdu01118/inaugurati...
Translation / Traduction 🇬🇧 UK
Opening:
of the North TGV between Paris and Lille by President François Mitterrand on May 18, 1993
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Inauguration :
du TGV Nord entre Paris et Lille par le président François Mitterrand le 18 mai 1993
INA ( Vidéo )
Un TGV de la SNCF parcourt en moyenne 480 000 kilomètres par an.
Source:
www.planetoscope.com/Mobilite/1608-distance-moyenne-parco...
TGV
fr.wikipedia.org/wiki/TGV#Le_TGV_Sud-Est
Anecdote du TGV pendulaire
TGV PSE n° 101 construction 1984
Transformation 1997 devenue n° P01
remis en sont état initial TGV n° 101 en l'année 2000
TGV P01
Le TGV P01 est un prototype et démonstrateur de train à grande vitesse pendulaire. Issu de la rame TGV PSE n°101, le TGV P01 a été utilisé pour tester la pendulation sur le TGV, en vue d'accélérer le trafic ferroviaire sur les lignes classiques françaises3, notamment la ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon.
Source:
Liste des lignes à grande vitesse en France / List of high speed lines in France.
fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_lignes_%C3%A0_grande_vite...
Translation / Traduction 🇬🇧 UK
List of TGV services
en.wikipedia.org/wiki/List_of_TGV_services
Records du monde de vitesse sur rail en France / World Rail Speed Records in France.
fr.wikipedia.org/wiki/Records_du_monde_de_vitesse_sur_rai...
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Les BB 22200 sont une série de 205 locomotives électriques de ligne bicourant de la SNCF, mises en service à partir de 1976, et toujours en service.
Description
La série de locomotives BB 22200 est la version bicourant des locomotives de la famille des nez cassés. Elles sont aptes à circuler aussi bien sous courant continu à 1 500 V que sous courant alternatif à 25 000 V et 50 Hz, au contraire des autres locomotives de cette famille qui ne peuvent circuler que sous l'un ou l'autre type de courant, soit respectivement les BB 7200 et les BB 15000.
fr.wikipedia.org/wiki/BB_22200
La BB 2233 est mise en service le 13 avril 1980
Liste des BB 22200
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
Utilisation commerciale soumise à autorisation spéciale préalable.
Le trolleybus FBW 112 pose devant le dépôt moderne de Lugano. Lors de la suppression du réseau trolleybus de Lugano le 112 de 1959 était le plus ancien trolleybus de Suisse apte au service régulier. Il était cependant surtout utilisé pour l'instruction. L'autocollant "100 anni" est dédié au jubilé des transports en commun de Lugano, le 112 n'était "que" cinquantenaire...
The still-born Advanced Passenger Train is one of the great 'might have beens' from British Railway history. This is the gas-turbine prototype APT-E, which was never intended to enter passenger service. It survives in its original silver and rail blue livery in the National Railway Museum's Shildon outpost.
With hindsight, it seems improbable that the gas-turbine version could ever have progressed to the planned production build for non-electrified lines, but here it is dressed-up in full Inter City livery as per the pre-production electric APT-P fleet. This hasn't been the easiest image to work with so further versions may not be possible - but it is interesting to speculate how it would have looked in liveries such as Virgin and Cross Country (11-Oct-12).
See alternative Intercity version:
www.flickr.com/photos/northernblue109/8086552506/in/photo...
STRICTLY COPYRIGHT: You may download a copy of any image for your personal use, but it would be an offence to remove the copyright information or post them elsewhere without the express permission of the copyright owner.
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Malgré le réchauffement climatique, les BVB disposent d'une ancienne motrice chasse-neige apte à intervenir sur le réseau trinational, en Suisse, France et Allemagne.
De retour d'une marche test réussie jusqu'à Weil am Rhein Bahnhof/Zentrum, l'Xe 2/2 2022 rentre au pays.
16502
Des figuiers et peupliers, arbres aux puissantes racines poussent entre les interstices du bâti à cause de l'incurie programmée.
La chaussée, les trottoirs, les ponts vont être endommagés?
Ce n'est pas grave, ce n'est pas le même budget pour réparer!
Et puis si Môssieur le Président-maire n'est pas réélu, le maire suivant se débrouillera avec ça!
Il y a aussi quelques arbres qui ont été plantés dans l'agglomération d'Agen, mais la plupart sont morts faute de suivi hydrique les premières années malgré un contrat d'entretien payé à des entreprises d'espaces verts avec l'argent du contribuable.
Et peut-être aussi que les pépinières qui fournissent les arbres ne travaillent pas sérieusement. Car si les plants ne sont pas déplacés chaque année, le système racinaire ne sera pas apte à une reprise facile.
A qui profite le crime?
Boé,
avenue de Bigorre.
Unique accès au supermarché grand frais pour les piétons et les cyclistes!
(pas de trottoir de l'autre côté de la chaussée).
Il semblerait que les employés ne font qu'obéir aux ordres de leur direction en plaçant cette publicité sur ce trottoir déjà très étroit!
Au nom des Dieux du commerce, Mercure et Hermès, la direction de la chaîne de magasins Grand Frais au chiffre d'affaire de 2,4 MILLIARDS d'euros en 2019 n'exprime que du mépris pour les piétons et pour les cyclistes!
Au moins, on sait à qui profite le crime:
"Selon le média d'investigation Mediacités, le patron de Grand frais, Denis Dumont a recourt à l'usage de paradis fiscaux, celui-ci écrit en octobre 2018 : « du Luxembourg à la Suisse, en passant par Hong-Kong, ses montages dans les paradis fiscaux lui permettent d’alléger ses impôts sur les dividendes ou sur les plus-values, mais aussi d’abriter des jets privés dont les sociétés. Autant d’économies de cotisations sociales et d’impôts qui échappent aux caisses de l’État français, alors même que Grand Frais réalise la quasi-totalité de son chiffre d’affaires en France ».
En France, au travers de sa holding Prosol, il détient des participations dans un grand nombre de sociétés. Chaque supermarché correspond ainsi à un Groupement d’intérêts économiques (GIE), composé de société indépendantes. En 2019, L’Obs et un reportage de l’émission Capital de M6 révèlent que cette structuration sous forme de PME freine par ailleurs la constitution de délégués syndicaux ou de représentants du personnel, aptes à négocier des avantages sociaux "
The Return of Lion
2015 Film
The Return of Lion is a 2015 Telugu Hindi Dubbed film produced by Rudrapati Ramana Rao under SLV cinema banner, directed by Satyadev. The film stars Nandamuri Balakrishna,Trisha Krishnan, Radhika Apte in the lead roles. Music is handled by Mani Sharma.The movie is...
www.downloadmovies.website/the-return-of-lion-2015-hindi-...
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Le lundi de Pâques 2019, 22 avril, les associations de tramways zürichoises ont célébré les 125 ans de la traction électrique avec l'ouverture du Musée des Tramways et des circulations spéciales.
Malheureusement en raison de procédures administratives inacceptables déjà développées dans ces colonnes le TMZ ne disposait à cette date que d'une seule motrice apte à circuler: la Ce 2/2 2 LSB "Lisbethli".
Les VBZ ont mis à disposition la Ce 2/2 1009 et, contrairement au convoi "Elefant" Ce 4/4 1350 + C 645 promis, ont rendu provisoirement au musée le Mirage Be 4/6 1675.
Le "Laubfrosch" Xe 2/2 1905 pose devant le musée.
20127
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
BB 22318
Mise en service 29 janvier 1980
Activité : Intercités
Liste des BB 22200 :
fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_BB_22200
Les BB 22200 sont une série de 205 locomotives électriques de ligne bicourant de la SNCF, mises en service à partir de 1976, et toujours en service.
Description
La série de locomotives BB 22200 est la version bicourant des locomotives de la famille des nez cassés. Elles sont aptes à circuler aussi bien sous courant continu à 1 500 V que sous courant alternatif à 25 000 V et 50 Hz, au contraire des autres locomotives de cette famille qui ne peuvent circuler que sous l'un ou l'autre type de courant, soit respectivement les BB 7200 et les BB 15000.
Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : numéro de la version bicourant = numéro de la version 1 500 V + numéro de la version 25 000 V, soit respectivement 22200 = 7200 + 15000.
Source :
fr.wikipedia.org/wiki/BB_22200
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
SNCF Class BB 22200
The BB 22200 is a class of electric locomotives in service with the French railways SNCF, built by Alstom between 1976 and 1986. They are a dual voltage version (1500 V DC and 25 kV 50 Hz AC) of the BB 7200 and BB 15000 classes.[note 1]
From 1994 nine of the class were used for hauling freight trains through the Channel Tunnel as the Class 92 locomotives were not yet delivered.[1][2] These were numbered 22379/380/399-405,[3] and were used until 1995.[citation needed] For use on British railways these locomotives were allocated the UK traction number Class 22
History, operations and design
After the first test held in 1976, the BB 22200 were introduced on the Marseille–Nice–Ventimiglia line in southern France–northern Italy. The following year they started to haul longer distance trains such as the Train Bleu (1000 km from Ventimiglia to Paris) and the car-transport train between Marseille and Paris.
The BB 22200 are capable of a maximum speed of 160 kilometres per hour (99 mph). Eight locomotives, having a maximum power of 5,600 kilowatts (7,500 hp), were equipped for services up to 200 kilometres per hour (120 mph) and can work on TGV lines.
Source :
en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_BB_22200
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
SNCF BB 22200
Die BB 22200 ist eine französische Elektrolokomotivbaureihe für den Einsatz sowohl auf dem mit 1,5 kV elektrifizierten Gleichstromnetz als auch auf dem mit 25 kV, 50 Hz elektrifizierten Wechselstromnetz der SNCF. In den Jahren 1976 bis 1986 wurden von Alsthom und Matériel de Traction Électrique (MTE)[1] in sechs Bauserien insgesamt 205 Lokomotiven gebaut.
Durch die Mehrsystemfähigkeit und die Auslegung als Universallokomotive kommen die BB 22200 auf nahezu allen regelspurigen elektrifizierten Strecken Frankreichs vor und finden für alle lokbespannten Zuggattungen Verwendung.
Geschichte
n den 1970er Jahren benötigte die SNCF neue Mehrsystemlokomotiven, um unter beiden Stromsystemen ohne Lokwechsel fahren zu können. Aus der ab 1971 gelieferten Baureihe BB 15000 und der ab 1976 gebauten Gleichstrombaureihe BB 7200 wurde die BB 22200 als Mehrsystemvariante entwickelt. Die Baureihenbezeichnung bildet die Summe aus denen der beiden Schwesterbauarten.
Die Maschinen 22201 bis 22350 entstanden in den Jahren 1976 bis 1980, die übrigen zwischen 1983 und 1986.[1] Über die Jahre hinweg erhielten zahlreiche der ursprünglich betongrau mit orangem Zierstreifen lackierten Lokomotiven neue Livrées.
de.wikipedia.org/wiki/SNCF_BB_22200
Translation / Vertaling 🇳🇱 NL.
SNCF BB 22200
De BB 22200 is een reeks elektrische locomotieven van de Franse spoorwegen SNCF, die tussen 1976 en 1986 door Alstom werd gebouwd. Het is de bicourante versie (1,5 kV= en 25 kV 50 Hz) van de BB 7200- en de BB 15000-locomotieven.
Vanaf 1994 werden negen exemplaren van deze reeks gebruikt om goederentreinen door de Kanaaltunnel te trekken in afwachting van de levering van de Britse Class 92.[1][2] Deze droegen de nummers 22379/380/399-405,[3] en waren tot 1995 in gebruik op de route door de kanaaltunnel. Voor het gebruik op Brits spoor kregen ze in Groot-Brittannië de aanduiding Class
Geschiedenis, inzet en ontwerp
Na de eerste proefrit in 1976 werd de BB 22200 geïntroduceerd op het traject Marseille–Nice–Ventimiglia langs de Zuid-Franse en Noord-Italiaanse kust. Een jaar later werd de inzet uitgebreid tot de langeafstandstreinen, zoals de TrainBleu (1000 km tussen Ventimiglia en Parijs) en de autotrein tussen Marseille en Parijs.
De BB 22200 kent een maximumsnelheid van 160 km/u. Acht exemplaren zijn opgevoerd tot een vermogen van 5600 kW en een maximumsnelheid van 200 km/u die ook ingezet kunnen worden op de LGV.
nl.wikipedia.org/wiki/SNCF_BB_22200
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Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Gare de Lille-Flandres
La gare de Lille-Flandres est une gare ferroviaire française des lignes de Paris-Nord à Lille (quatre autres lignes s'y embranchent à Fives) et de Lille aux Fontinettes. C'est la gare principale de la ville de Lille, située en centre-ville, dans le département du Nord, en région Hauts-de-France.
Le terme Flandres est accolé à son nom en 1993, lors de l'ouverture de la gare voisine de Lille-Europe (située sur la LGV Nord). Ce choix est dû à sa situation en Flandre française.
Elle est mise en service en 1848 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. C'est une gare de la SNCF, desservie par des TGV, des InterCity belges et des trains régionaux (notamment TER Hauts-de-France). La gare de Lille-Flandres est la plus grande gare TER de France en dehors de Paris ; elle est également la seconde gare de province quant à la fréquentation, après la gare de Lyon-Part-Dieu.
Histoire ( Extrait ) :
Le nouveau bâtiment est construit en remontant la façade de pierre de 1846 de l'édifice de l'« embarcadère » de la gare du Nord de Paris, dont l'architecte était Léonce Reynaud. C'est l'architecte de la compagnie, Sidney Dunnett, qui se charge de cette prouesse architecturale. Néanmoins, comme il n'était constitué que d'un rez-de-chaussée, la compagnie, pour satisfaire les Lillois, lui a fait ajouter un étage et un fronton avec une horloge, l'ensemble étant de style néo-classique. Les nouvelles installations, mises en service en 1867, donnent sur une place de la Gare, récemment créée en face du nouveau bâtiment.
fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Lille-Flandres
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
Lille-Flandres station
Lille-Flandres station (French: Gare de Lille-Flandres, Dutch: Rijsel Vlaanderen) is the main railway station of Lille, capital of French Flanders. It is a terminus for SNCF Intercity and regional trains. It opened in 1842 as the Gare de Lille, but was renamed in 1993 when Lille Europe station opened. There is a 500m walking distance between the two stations, which are also adjacent stops on one of the lines of the Lille Metro.
Construction
The station was built by Léonce Reynaud and Sydney Dunnett for the CF du Nord. Construction began in 1869 and ended in 1892. The station front is the old front from Paris' Gare du Nord and was dismantled then reassembled in Lille at the end of the 19th century; an extra storey, as well as a large clock, were added to the original design. Dunnett added the Hôtel des Voyageurs in 1887, and the rooftop in 1892.
en.wikipedia.org/wiki/Lille-Flandres_station
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
Bahnhof Lille-Flandres
Der Bahnhof Lille-Flandres (französisch Gare de Lille-Flandres) ist ein Kopfbahnhof der SNCF in der nordfranzösischen Stadt Lille.
Der Bahnhof wurde für die Bahngesellschaft CF du Nord von den Architekten Léonce Reynaud und Sydney Dunnett erbaut. Der Bau begann 1869 und wurde erst 1892 beendet. Die Fassade des Empfangsgebäudes integriert die dorthin translozierte Front des ehemaligen Pariser Belgischen Bahnhofs, des Vorgängerbahnhofs des dortigen Gare du Nord, ergänzt um ein zusätzliches Stockwerk und einen Uhrturm.
Gebäude
Der Bahnhof weist siebzehn Bahnsteiggleise an neun Bahnsteigen auf. Acht der Gleise enden unter der 65,36 m breiten und 160 m langen Bahnhofshalle. Mit ihrer Firsthöhe von 27,15 m ist sie die größte in Frankreich errichtete derartige Halle.
Bahnhof Lille-Flandres
Westland WS-51A Widgeon 2 G-APTE owned by Bristow Helicopters Ltd
On AirHistory.net there is a very similar photograph taken in July 1959 at Biggin Hill, the author was Jerry Hughes.
My problem is that I have no idea what is worth seeing and what is not in Peter's aviation collection and having no knowledge on the subject I rely on the internet.
Peter Shoesmith, July 1959?
Copyright Geoff Dowling & John Whitehouse: All rights reserved
Chose qui était rare il y a encore quelques temps, une UM4 de TER2N PG. Ce sont les seuls engins en France, avec les Z2 à être apte UM4. Elles passent ici à St Cyr sur Mer pour Toulon.
1:76 Scale, OO Gauge model railway.
A layout depicting the work of the Railway Technical Centre and all the unusual stock it utilises around the late 1970s era.
Including the APT-E.
Seen at Neepsend (Sheffield) Model Railway Exhibition 2019
Les BB 22200 sont une série de 205 locomotives électriques de ligne bicourant de la SNCF, mises en service à partir de 1976, et toujours en service.
Description
La série de locomotives BB 22200 est la version bicourant des locomotives de la famille des nez cassés. Elles sont aptes à circuler aussi bien sous courant continu à 1 500 V que sous courant alternatif à 25 000 V et 50 Hz, au contraire des autres locomotives de cette famille qui ne peuvent circuler que sous l'un ou l'autre type de courant, soit respectivement les BB 7200 et les BB 15000.
fr.wikipedia.org/wiki/BB_22200
La BB 22339 est mise en service le 26 mai 1980
Liste des BB 22200
Le 41286 Duisburg Ruhrort Hafen - Venissieux Voyageurs passe Pommern par une journée pluvieuse de février. Exceptionellement le train est assuré par une 185 non-apte au RFN. Au triage de Trier-Ehrang, c'est la 185 029 qui reprendra la traction et continuera son chemin en direction de la France.
Containerzug KT 41286 Duisburg Ruhrort Hafen - Venissieux Voyageurs mit nichtfrankreichfähiger 185 bei Pommern an der Mosel. In Trier-Ehrang wird der Zug durch 185 029 übernommen und weiter nach Frankreich gebracht.
Festival « Art Souterrain », édition 2020.
Type : Installation.
Zone : Palais des congrès de Montréal.
Description de l'œuvre :
Pour être prêt à visualiser un nouvel avenir, il faut être apte à se débarrasser de la désinformation, de la propagande, des vieilles habitudes, des présomptions ainsi que des préjugés profondément enracinés.
La « Station de la pleine conscience » invite les visiteurs à ralentir et à réinitialiser leur état d’esprit.
Les visiteurs pourront s’asseoir sous un abri calme et silencieux où ils pourront écouter des instructions préenregistrées. Les instructions sont accessibles à partir de YouTube en activant les codes QR appliqués à l’extérieur de l’enceinte (un pour la langue anglaise et un pour la langue française).
La Station sert de passerelle émotionnelle vers d’autres propositions et d’autres visions artistiques présentes dans l’exposition Reset.
Après leur visite, les visiteurs seront plus réceptifs et mieux préparés à réfléchir à des questions cruciales pour l’avenir de l’humanité.
Commissaire : Art Souterrain
Biographie - Margo Majewska:
Margo Majewska est une architecte qui combine les techniques de narration avec l’architecture, l’art et la vidéo afin de créer des expériences ainsi que des espaces uniques et novateurs. Ses intérêts professionnels ont commencé par l’intégration de l’art dans l’architecture et se sont progressivement orientés vers l’art de l’installation. Ses travaux actuels explorent les aspects sensoriels et expérientiels de l’espace, en tenant compte non seulement du bien-être des utilisateurs et de leur environnement, mais aussi de leur imagination et de leur âme.
www.artsouterrain.com/activite/mindfulness-station-margo-...
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
Utilisation commerciale soumise à autorisation spéciale préalable.
A l'occasion de la fête nationale suisse, Bernmobil Historique a organisé des circuits en autobus historiques partants à proximité du Palais Fédéral, avec un autobus zürichois en guest star.
Le Saurer 5 de 1924 est le plus ancien autobus urbain apte au service en Suisse.
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The presence of both the chandelier and its shadow in the image above mimics the Jungian concept of the “shadow” while the round, white ceiling protector echoes the concept of the Self.
We human beings in general do not like to admit that we have a dark or “shadow” side along with a bright, nice ego/persona side, but the Self demands allegiance to both.
Jungian analyst Daryl Sharp defines the “shadow” in “Jung Lexicon” as follows:
“Before unconscious contents have been differentiated, the shadow is in effect the whole of the unconscious.
It is commonly personified in dreams by persons of the same sex as the dreamer.
The shadow is composed for the most part of repressed desires and uncivilized impulses, morally inferior motives, childish fantasies and resentments, etc. -- all those things about oneself one is not proud of.
The shadow is not, however, only the dark underside of the personality. It also consists of instincts, abilities and positive moral qualities that have long been buried or never been conscious.”
Often, a person denies and represses this dark side which is then automatically and unconsciously projected onto an apt subject; that is, one who displays the repressed aspect of the person who is unaware of any such similar failings.
Endless strife is caused by this dynamic on a personal and on a global level.
Mackenzie House, Toronto
La présence du lustre et son ombre dans l’image ci-dessus imite le concept Jungien de « L’ombre », et le protecteur de plafond tout en rond et blanc reprend le concept du Soi.
Les êtres humains en général n’aiment pas admettre qu’ils ont un endroit sombre ou côté « désagréable » ainsi que leur côté « ego/persona » qui est lumineux et agréable, mais le Soi exige d’allégeance aux deux.
Analyste jungien Daryl Sharp définit « l’ombre » dans « Jung Lexicon » :
« Avant que les contenus inconscients ont été dissociés, l’ombre est en effet l’ensemble de l’inconscient.
Il est souvent personnifié dans les rêves par des personnes du même sexe que le rêveur.
L’ombre consiste des désirs refoulés et non civilisées, motifs moralement inférieurs, fantasmes enfantins et ressentiments, etc. – toutes ces choses dont on n’est pas fier.
L’ombre n’est pas, cependant, seulement le dessous sombre de la personnalité. Il se compose aussi des instincts, des capacités et des qualités morales positives qui ont été enterré longtemps ou jamais eu conscience. »
Souvent, une personne refuse et réprime ce côté sombre qui est ensuite automatiquement et inconsciemment projeté sur un sujet apte, c'est-à-dire celui qui affiche l’aspect refoulé de la personne qui n’a pas connaissance de telles déficiences similaires.
Des conflits sans fin sont causés par cette dynamique, si personnel ou mondiale.
Maison Mackenzie, Toronto
Marche SNCF RESEAU Somain - Saint-Omer.
Draisine DRSC (Draisine de Surveillance Caténaire) construite par l’entreprise PVI assurant un train de service (c’est à dire acheminement de matériaux ou de matériel pour le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau) et remorquant son wagon d’accompagnement.
Cet engin construit à environ 10 exemplaires (dont certains aptes à la circulation sur LGV) est basé sur un châssis de draisine DU65. Utilisé pour l’inspection des caténaires. Engin-moteur à traction thermique, il dispose pour réaliser son travail d’un portique de mesures doté d’un pantographe, de caméras, etc.
- Cliché de DELMOTTE Louis. -
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Train-Expo BB 22200 « 22294 » en gare de Lille Flandres
BB 22294
Mise en service : 12 juillet 1979
Tracte ce jour là 11 voitures pour le train Expo.
Thème : Le train de la sécurité 2018.
Liste des BB 22200 :
fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_BB_22200
Les BB 22200 sont une série de 205 locomotives électriques de ligne bicourant de la SNCF, mises en service à partir de 1976, et toujours en service.
Description
La série de locomotives BB 22200 est la version bicourant des locomotives de la famille des nez cassés. Elles sont aptes à circuler aussi bien sous courant continu à 1 500 V que sous courant alternatif à 25 000 V et 50 Hz, au contraire des autres locomotives de cette famille qui ne peuvent circuler que sous l'un ou l'autre type de courant, soit respectivement les BB 7200 et les BB 15000.
Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : numéro de la version bicourant = numéro de la version 1 500 V + numéro de la version 25 000 V, soit respectivement 22200 = 7200 + 15000.
Source :
fr.wikipedia.org/wiki/BB_22200
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
SNCF Class BB 22200
The BB 22200 is a class of electric locomotives in service with the French railways SNCF, built by Alstom between 1976 and 1986. They are a dual voltage version (1500 V DC and 25 kV 50 Hz AC) of the BB 7200 and BB 15000 classes.[note 1]
From 1994 nine of the class were used for hauling freight trains through the Channel Tunnel as the Class 92 locomotives were not yet delivered.[1][2] These were numbered 22379/380/399-405,[3] and were used until 1995.[citation needed] For use on British railways these locomotives were allocated the UK traction number Class 22
History, operations and design
After the first test held in 1976, the BB 22200 were introduced on the Marseille–Nice–Ventimiglia line in southern France–northern Italy. The following year they started to haul longer distance trains such as the Train Bleu (1000 km from Ventimiglia to Paris) and the car-transport train between Marseille and Paris.
The BB 22200 are capable of a maximum speed of 160 kilometres per hour (99 mph). Eight locomotives, having a maximum power of 5,600 kilowatts (7,500 hp), were equipped for services up to 200 kilometres per hour (120 mph) and can work on TGV lines.
Source :
en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_BB_22200
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
SNCF BB 22200
Die BB 22200 ist eine französische Elektrolokomotivbaureihe für den Einsatz sowohl auf dem mit 1,5 kV elektrifizierten Gleichstromnetz als auch auf dem mit 25 kV, 50 Hz elektrifizierten Wechselstromnetz der SNCF. In den Jahren 1976 bis 1986 wurden von Alsthom und Matériel de Traction Électrique (MTE)[1] in sechs Bauserien insgesamt 205 Lokomotiven gebaut.
Durch die Mehrsystemfähigkeit und die Auslegung als Universallokomotive kommen die BB 22200 auf nahezu allen regelspurigen elektrifizierten Strecken Frankreichs vor und finden für alle lokbespannten Zuggattungen Verwendung.
Geschichte
n den 1970er Jahren benötigte die SNCF neue Mehrsystemlokomotiven, um unter beiden Stromsystemen ohne Lokwechsel fahren zu können. Aus der ab 1971 gelieferten Baureihe BB 15000 und der ab 1976 gebauten Gleichstrombaureihe BB 7200 wurde die BB 22200 als Mehrsystemvariante entwickelt. Die Baureihenbezeichnung bildet die Summe aus denen der beiden Schwesterbauarten.
Die Maschinen 22201 bis 22350 entstanden in den Jahren 1976 bis 1980, die übrigen zwischen 1983 und 1986.[1] Über die Jahre hinweg erhielten zahlreiche der ursprünglich betongrau mit orangem Zierstreifen lackierten Lokomotiven neue Livrées.
de.wikipedia.org/wiki/SNCF_BB_22200
Translation / Vertaling 🇳🇱 NL.
SNCF BB 22200
De BB 22200 is een reeks elektrische locomotieven van de Franse spoorwegen SNCF, die tussen 1976 en 1986 door Alstom werd gebouwd. Het is de bicourante versie (1,5 kV= en 25 kV 50 Hz) van de BB 7200- en de BB 15000-locomotieven.
Vanaf 1994 werden negen exemplaren van deze reeks gebruikt om goederentreinen door de Kanaaltunnel te trekken in afwachting van de levering van de Britse Class 92. Deze droegen de nummers 22379/380/399-405,[3] en waren tot 1995 in gebruik op de route door de kanaaltunnel. Voor het gebruik op Brits spoor kregen ze in Groot-Brittannië de aanduiding Class
Geschiedenis, inzet en ontwerp
Na de eerste proefrit in 1976 werd de BB 22200 geïntroduceerd op het traject Marseille–Nice–Ventimiglia langs de Zuid-Franse en Noord-Italiaanse kust. Een jaar later werd de inzet uitgebreid tot de langeafstandstreinen, zoals de TrainBleu (1000 km tussen Ventimiglia en Parijs) en de autotrein tussen Marseille en Parijs.
De BB 22200 kent een maximumsnelheid van 160 km/u. Acht exemplaren zijn opgevoerd tot een vermogen van 5600 kW en een maximumsnelheid van 200 km/u die ook ingezet kunnen worden op de LGV.
nl.wikipedia.org/wiki/SNCF_BB_22200
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Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Gare de Lille-Flandres
La gare de Lille-Flandres est une gare ferroviaire française des lignes de Paris-Nord à Lille (quatre autres lignes s'y embranchent à Fives) et de Lille aux Fontinettes. C'est la gare principale de la ville de Lille, située en centre-ville, dans le département du Nord, en région Hauts-de-France.
Le terme Flandres est accolé à son nom en 1993, lors de l'ouverture de la gare voisine de Lille-Europe (située sur la LGV Nord). Ce choix est dû à sa situation en Flandre française.
Elle est mise en service en 1848 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. C'est une gare de la SNCF, desservie par des TGV, des InterCity belges et des trains régionaux (notamment TER Hauts-de-France). La gare de Lille-Flandres est la plus grande gare TER de France en dehors de Paris ; elle est également la seconde gare de province quant à la fréquentation, après la gare de Lyon-Part-Dieu.
Histoire ( Extrait ) :
Le nouveau bâtiment est construit en remontant la façade de pierre de 1846 de l'édifice de l'« embarcadère » de la gare du Nord de Paris, dont l'architecte était Léonce Reynaud. C'est l'architecte de la compagnie, Sidney Dunnett, qui se charge de cette prouesse architecturale. Néanmoins, comme il n'était constitué que d'un rez-de-chaussée, la compagnie, pour satisfaire les Lillois, lui a fait ajouter un étage et un fronton avec une horloge, l'ensemble étant de style néo-classique. Les nouvelles installations, mises en service en 1867, donnent sur une place de la Gare, récemment créée en face du nouveau bâtiment.
fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Lille-Flandres
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
Lille-Flandres station
Lille-Flandres station (French: Gare de Lille-Flandres, Dutch: Rijsel Vlaanderen) is the main railway station of Lille, capital of French Flanders. It is a terminus for SNCF Intercity and regional trains. It opened in 1842 as the Gare de Lille, but was renamed in 1993 when Lille Europe station opened. There is a 500m walking distance between the two stations, which are also adjacent stops on one of the lines of the Lille Metro.
Construction
The station was built by Léonce Reynaud and Sydney Dunnett for the CF du Nord. Construction began in 1869 and ended in 1892. The station front is the old front from Paris' Gare du Nord and was dismantled then reassembled in Lille at the end of the 19th century; an extra storey, as well as a large clock, were added to the original design. Dunnett added the Hôtel des Voyageurs in 1887, and the rooftop in 1892.
en.wikipedia.org/wiki/Lille-Flandres_station
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
Bahnhof Lille-Flandres
Der Bahnhof Lille-Flandres (französisch Gare de Lille-Flandres) ist ein Kopfbahnhof der SNCF in der nordfranzösischen Stadt Lille.
Der Bahnhof wurde für die Bahngesellschaft CF du Nord von den Architekten Léonce Reynaud und Sydney Dunnett erbaut. Der Bau begann 1869 und wurde erst 1892 beendet. Die Fassade des Empfangsgebäudes integriert die dorthin translozierte Front des ehemaligen Pariser Belgischen Bahnhofs, des Vorgängerbahnhofs des dortigen Gare du Nord, ergänzt um ein zusätzliches Stockwerk und einen Uhrturm.
Gebäude
Der Bahnhof weist siebzehn Bahnsteiggleise an neun Bahnsteigen auf. Acht der Gleise enden unter der 65,36 m breiten und 160 m langen Bahnhofshalle. Mit ihrer Firsthöhe von 27,15 m ist sie die größte in Frankreich errichtete derartige Halle.
Bahnhof Lille-Flandres
Thésée-la-Romaine (Loir-et-Cher)
Orchidée abeille dans le jardin.
Ophrys abeille (Ophrys apifera).
Les fleurs imitent les femelles de l'insecte. La plante ne fleurit pas chaque année, au mieux tous les trois ou quatre ans. Les fleurs peuvent se féconder elles-mêmes et produire des graines, ce qui facilite la dissémination dans les zones où les insectes aptes à la pollinisation sont absents.
La plante aime les pelouses maigres sur sol calcaire.
L'aire de cette orchidacée s'agrandit vers le nord depuis une trentaine d'années.
C'est mon Crocus !!
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La Mante religieuse (Mantis religiosa) est une espèce d'insectes de l'ordre des mantoptères (Mantodea) et de la famille des Mantidae.
La faune Française comporte une petite dizaine d'espèces, en l'occurrence méditerranéennes, et il n'est guère que notre "Mantis religiosa" pour s'accommoder de régions nettement plus nordiques, puisqu'elle "remonte" au niveau du Havre, et est connue d'Alsace.
La mante religieuse est un insecte diurne de 6 à 8 centimètres de long.
Les deux sexes sont aptes au vol, néanmoins, la femelle alourdie à l'approche de la ponte ne peut se déplacer que grâce à ses pattes postérieures qualifiées de déambulatoires.
Le mâle est plus petit que la femelle de 2 ou 3 centimètres mais son caractère très fluet donne souvent l'impression d'une disparité allant du simple au double.
Ses antennes sont plus longues et son abdomen est plus fin.
Ses pattes avant, appelées "ravisseuses", portent des piques et sont capables de se replier et se détendre vivement.
Elles servent à attraper les proies.
Elles servent aussi à accrocher la végétation afin de se hisser.
Les pattes ravisseuses sont un modèle du genre car en se "projetant" elles permettent de littéralement harponner la proie, grâce à un éperon courbe très puissant et acéré.
Sitôt l'attaque portée, les pattes se replient et le futur déjeuner se retrouve "coincé" au sein d'une double rangée d'épines là aussi très développées.
Le tout permet la capture de proies volumineuses, aptes à résister et se défendre, jusqu'à de petits oiseaux et des chauve-souris, et peuvent parfois faire des blessures plus ou moins importantes à la peau humaine.
La Mante religieuse n'est pas venimeuse, elle est inoffensive pour les humains, elle peut cependant mordre si on la manipule sans précaution.
Ses yeux écartés très développés et proéminents lui donnent une excellente vision en relief.
Contrairement aux autres insectes, la Mante peut faire pivoter sa tête à 180°, ce qui lui permet de suivre les déplacements de ses proies sans bouger le corps.
Elle possède deux yeux composés (ou à facettes) et trois ocelles (yeux simples) entre les antennes.
Le champ de vision de la Mante religieuse est quasi périscopique, et il n'est guère d' insectes pour soutenir la comparaison.
Cette particularité fait que la bestiole peut rester parfaitement immobile, et donc ne pas trahir sa présence, tout en ayant loisir de guetter l'arrivée d'une proie, d'où qu'elle vienne.
Sur les antennes siège le sens auditif , des sensilles spécialisées, en l'occurrence mécano-réceptrices qui captent les vibrations de l'air produites par le vol d'un insecte.
Ces sensilles, dites filiformes, sont d'ailleurs connues chez d'autres orthoptères.
On trouve des individus bruns ou verts dans les mêmes lieux. Par leur homochromie, elles peuvent aisément passer inaperçues dans leur milieu.
Ces caractéristiques font de cet insecte un spécialiste de la chasse à l'affût.
La mante religieuse ne vole pas très vite, ni très loin.
Elle ne manque pas de puissance dans les ailes.
Son thorax est frêle mais ses pattes antérieures et ses mandibules puissantes.
Elle n'acquiert ses ailes définitives que lors de la dernière mue, mais ne se lance jamais dans de longues migrations, elle chasse parfois les papillons de nuit jusque dans les maisons.
Parfois appelée "le tigre de l'herbe" en raison de ses mœurs voraces, la mante religieuse se nourrit d'insectes vivants qu'elle attrape avec ses pattes avant et immobilise en dévorant parfois d'abord ses ganglions cervicaux puis le reste du corps jusqu'à l'extrémité de l'abdomen.
Elle laisse les parties trop dures comme certaines ailes ou pattes.
Ses pièces buccales sont de type broyeur, ce qui lui permet de manger très facilement des proies parfois aussi grosses qu’elle.
Ses proies sont généralement d'autres insectes comme des criquets, sauterelles, papillons, abeilles, mouches…
En Europe, la mante religieuse devenue adulte s'accouple d'août à octobre.
Le mâle, comme tout animal s'approchant d'une mante, se fait parfois dévorer pendant ou après la copulation.
Plusieurs accouplements peuvent avoir lieu, mais un seul est nécessaire pour la fécondation.
Même après avoir eu la tête coupée, le mâle continue à copuler et transmettre ses spermatozoïdes.
En septembre, octobre ou novembre, la femelle pond 200 à 300 œufs.
Elle dépose une soie blanche, proche de la mousse de polyuréthane, sur un support comme une tige forte, une pierre ou un mur, et lui fait prendre la forme d'une structure en lamelles qui protège les œufs jusqu'au printemps
Cette structure s'appelle l'oothèque.
Au printemps (mai, juin) une centaine de larves émergent de l'oothèque.
Chacune d'entre elles est confinée dans une très fine membrane, et après s'en être libérée, elle ressemblera en tous points à l'adulte.
Celles-ci sont par ailleurs des proies faciles.
Une araignée, des fourmis, des lézards ou même des oiseaux peuvent ainsi attaquer les nouveau-nés dès l'éclosion.
Après six métamorphoses successives, l'insecte adulte porte des ailes, absentes jusque-là et la femelle est fécondable.
Mumbai (/mʊmˈbaɪ/; also known as Bombay, the official name until 1995) is the capital city of the Indian state of Maharashtra. It is the most populous city in India and the ninth most populous agglomeration in the world, with an estimated city population of 18.4 million. Along with the neighbouring regions of the Mumbai Metropolitan Region, it is one of the most populous urban regions in the world and the seсond most populous metropolitan area in India, with a population of 20.7 million as of 2011. Mumbai lies on the west coast of India and has a deep natural harbour. In 2009, Mumbai was named an alpha world city. It is also the wealthiest city in India, and has the highest GDP of any city in South, West, or Central Asia. Mumbai has the highest number of billionaires and millionaires among all cities in India.The seven islands that came to constitute Mumbai were home to communities of fishing colonies. For centuries, the islands were under the control of successive indigenous empires before being ceded to the Portuguese and subsequently to the British East India Company when in 1661 King Charles II married the Portuguese Catherine of Braganza, and as part of her dowry Charles received the ports of Tangier and seven islands of Bombay. During the mid-18th century, Bombay was reshaped by the Hornby Vellard project, which undertook reclamation of the area between the seven islands from the sea. Along with construction of major roads and railways, the reclamation project, completed in 1845, transformed Bombay into a major seaport on the Arabian Sea. Bombay in the 19th century was characterized by economic and educational development. During the early 20th century it became a strong base for the Indian independence movement. Upon India's independence in 1947 the city was incorporated into Bombay State. In 1960, following the Samyukta Maharashtra movement, a new state of Maharashtra was created with Bombay as the capital.Mumbai is the financial, commercial and entertainment capital of India. It is also one of the world's top ten centres of commerce in terms of global financial flow, generating 6.16% of India's GDP and accounting for 25% of industrial output, 70% of maritime trade in India (Mumbai Port Trust and JNPT), and 70% of capital transactions to India's economy. The city houses important financial institutions such as the Reserve Bank of India, the Bombay Stock Exchange, the National Stock Exchange of India, the SEBI and the corporate headquarters of numerous Indian companies and multinational corporations. It is also home to some of India's premier scientific and nuclear institutes like BARC, NPCL, IREL, TIFR, AERB, AECI, and the Department of Atomic Energy. The city also houses India's Hindi (Bollywood) and Marathi film and television industry. Mumbai's business opportunities, as well as its potential to offer a higher standard of living, attract migrants from all over India, making the city a melting pot of many communities and cultures.
ETYMOLOGY
The name Mumbai is derived from Mumbā or Mahā-Ambā—the name of the patron goddess (Kuladevi) Mumbadevi of the native Agri, Koli and Somvanshi Kshatriya communities - and ā'ī meaning "mother" in the Marathi language, which is the mother tongue of the kolis and the official language of Maharashtra.
The oldest known names for the city are Kakamuchee and Galajunkja; these are sometimes still used. Ali Muhammad Khan, in the Mirat-i-Ahmedi (1507) referred to the city as Manbai. In 1508, Portuguese writer Gaspar Correia used the name Bombaim, in his Lendas da Índia ("Legends of India"). This name possibly originated as the Old Portuguese phrase bom baim, meaning "good little bay", and Bombaim is still commonly used in Portuguese. In 1516, Portuguese explorer Duarte Barbosa used the name Tana-Maiambu: Tana appears to refer to the adjoining town of Thane and Maiambu to Mumbadevi.
Other variations recorded in the 16th and the 17th centuries include: Mombayn (1525), Bombay (1538), Bombain (1552), Bombaym (1552), Monbaym (1554), Mombaim (1563), Mombaym (1644), Bambaye (1666), Bombaiim (1666), Bombeye (1676), Boon Bay (1690), and Bon Bahia. After the British gained possession of the city in the 17th century, the Portuguese name was officially anglicised as Bombay.
By the late 20th century, the city was referred to as Mumbai or Mambai in the Indian statewise official languages of Marathi, Konkani, Gujarati, Kannada and Sindhi, and as Bambai in Hindi. The English name was officially changed to Mumbai in November 1995. This came at the insistence of the Marathi nationalist Shiv Sena party that had just won the Maharashtra state elections and mirrored similar name changes across the country and particularly in Maharashtra. According to Slate, "they argued that 'Bombay' was a corrupted English version of 'Mumbai' and an unwanted legacy of British colonial rule." Slate also said "The push to rename Bombay was part of a larger movement to strengthen Marathi identity in the Maharashtra region." While the city is still referred to as Bombay by some of its residents and Indians from other regions, mention of the city by a name other than Mumbai has been controversial, resulting in emotional outbursts sometimes of a violently political nature.
A resident of Mumbai is called mumbaikar; in Marathi language the suffix kar has a meaning resident of. The term has been in use for quite some time but it gained popularity after the official name change to Mumbai.
EARLY HISTORY
Mumbai is built on what was once an archipelago of seven islands: Bombay Island, Parel, Mazagaon, Mahim, Colaba, Worli, and Old Woman's Island (also known as Little Colaba). It is not exactly known when these islands were first inhabited. Pleistocene sediments found along the coastal areas around Kandivali in northern Mumbai suggest that the islands were inhabited since the Stone Age. Perhaps at the beginning of the Common era (2,000 years ago), or possibly earlier, they came to be occupied by the Koli fishing community.
In the third century BCE, the islands formed part of the Maurya Empire, during its expansion in the south, ruled by the Buddhist emperor, Ashoka of Magadha. The Kanheri Caves in Borivali were excavated in the mid-third century BCE, and served as an important centre of Buddhism in Western India during ancient Times. The city then was known as Heptanesia (Ancient Greek: A Cluster of Seven Islands) to the Greek geographer Ptolemy in 150 CE. The Mahakali Caves in Andheri were built between the 1st century BCE and the 6th century CE.
Between the second century BCE and ninth century CE, the islands came under the control of successive indigenous dynasties: Satavahanas, Western Kshatrapas, Abhiras, Vakatakas, Kalachuris, Konkan Mauryas, Chalukyas and Rashtrakutas, before being ruled by the Silhara dynasty from 810 to 1260. Some of the oldest edifices in the city built during this period are, Jogeshwari Caves (between 520 and 525), Elephanta Caves (between the sixth to seventh century), Walkeshwar Temple (10th century), and Banganga Tank (12th century).
King Bhimdev founded his kingdom in the region in the late 13th century and established his capital in Mahikawati (present day Mahim). The Pathare Prabhus, among the earliest known settlers of the city, were brought to Mahikawati from Saurashtra in Gujarat around 1298 by Bhimdev. The Delhi Sultanate annexed the islands in 1347–48 and controlled it until 1407. During this time, the islands were administered by the Muslim Governors of Gujarat, who were appointed by the Delhi Sultanate.
The islands were later governed by the independent Gujarat Sultanate, which was established in 1407. The Sultanate's patronage led to the construction of many mosques, prominent being the Haji Ali Dargah in Worli, built in honour of the Muslim saint Haji Ali in 1431. From 1429 to 1431, the islands were a source of contention between the Gujarat Sultanate and the Bahamani Sultanate of Deccan. In 1493, Bahadur Khan Gilani of the Bahamani Sultanate attempted to conquer the islands but was defeated.
PORTUGUESE AND BRITISH RULE
The Mughal Empire, founded in 1526, was the dominant power in the Indian subcontinent during the mid-16th century. Growing apprehensive of the power of the Mughal emperor Humayun, Sultan Bahadur Shah of the Gujarat Sultanate was obliged to sign the Treaty of Bassein with the Portuguese Empire on 23 December 1534. According to the treaty, the seven islands of Bombay, the nearby strategic town of Bassein and its dependencies were offered to the Portuguese. The territories were later surrendered on 25 October 1535.
The Portuguese were actively involved in the foundation and growth of their Roman Catholic religious orders in Bombay. They called the islands by various names, which finally took the written form Bombaim. The islands were leased to several Portuguese officers during their regime. The Portuguese Franciscans and Jesuits built several churches in the city, prominent being the St. Michael's Church at Mahim (1534), St. John the Baptist Church at Andheri (1579), St. Andrew's Church at Bandra (1580), and Gloria Church at Byculla (1632). The Portuguese also built several fortifications around the city like the Bombay Castle, Castella de Aguada (Castelo da Aguada or Bandra Fort), and Madh Fort. The English were in constant struggle with the Portuguese vying for hegemony over Bombay, as they recognized its strategic natural harbour and its natural isolation from land-attacks. By the middle of the 17th century the growing power of the Dutch Empire forced the English to acquire a station in western India. On 11 May 1661, the marriage treaty of Charles II of England and Catherine of Braganza, daughter of King John IV of Portugal, placed the islands in possession of the English Empire, as part of Catherine's dowry to Charles. However, Salsette, Bassein, Mazagaon, Parel, Worli, Sion, Dharavi, and Wadala still remained under Portuguese possession. From 1665 to 1666, the English managed to acquire Mahim, Sion, Dharavi, and Wadala.
In accordance with the Royal Charter of 27 March 1668, England leased these islands to the English East India Company in 1668 for a sum of £10 per annum. The population quickly rose from 10,000 in 1661, to 60,000 in 1675. The islands were subsequently attacked by Yakut Khan, the Siddi admiral of the Mughal Empire, in October 1672, Rickloffe van Goen, the Governor-General of Dutch India on 20 February 1673, and Siddi admiral Sambal on 10 October 1673.In 1687, the English East India Company transferred its headquarters from Surat to Bombay. The city eventually became the headquarters of the Bombay Presidency. Following the transfer, Bombay was placed at the head of all the Company's establishments in India. Towards the end of the 17th century, the islands again suffered incursions from Yakut Khan in 1689–90. The Portuguese presence ended in Bombay when the Marathas under Peshwa Baji Rao I captured Salsette in 1737, and Bassein in 1739. By the middle of the 18th century, Bombay began to grow into a major trading town, and received a huge influx of migrants from across India. Later, the British occupied Salsette on 28 December 1774. With the Treaty of Surat (1775), the British formally gained control of Salsette and Bassein, resulting in the First Anglo-Maratha War. The British were able to secure Salsette from the Marathas without violence through the Treaty of Purandar (1776), and later through the Treaty of Salbai (1782), signed to settle the outcome of the First Anglo-Maratha War.
From 1782 onwards, the city was reshaped with large-scale civil engineering projects aimed at merging all the seven islands into a single amalgamated mass. This project, known as Hornby Vellard, was completed by 1784. In 1817, the British East India Company under Mountstuart Elphinstone defeated Baji Rao II, the last of the Maratha Peshwa in the Battle of Khadki. Following his defeat, almost the whole of the Deccan came under British suzerainty, and was incorporated into the Bombay Presidency. The success of the British campaign in the Deccan marked the liberation of Bombay from all attacks by native powers.
By 1845, the seven islands coalesced into a single landmass by the Hornby Vellard project via large scale land reclamation. On 16 April 1853, India's first passenger railway line was established, connecting Bombay to the neighbouring town of Thana (now Thane). During the American Civil War (1861–1865), the city became the world's chief cotton-trading market, resulting in a boom in the economy that subsequently enhanced the city's stature.
The opening of the Suez Canal in 1869 transformed Bombay into one of the largest seaports on the Arabian Sea. In September 1896, Bombay was hit by a bubonic plague epidemic where the death toll was estimated at 1,900 people per week. About 850,000 people fled Bombay and the textile industry was adversely affected. As the capital of the Bombay Presidency, the city witnessed the Indian independence movement, with the Quit India Movement in 1942 and The Royal Indian Navy Mutiny in 1946 being its most notable events.
INDEPENDENT INDIA
After India's independence in 1947, the territory of the Bombay Presidency retained by India was restructured into Bombay State. The area of Bombay State increased, after several erstwhile princely states that joined the Indian union were integrated into the state. Subsequently, the city became the capital of Bombay State. On April 1950, Municipal limits of Bombay were expanded by merging the Bombay Suburban District and Bombay City to form the Greater Bombay Municipal Corporation.
The Samyukta Maharashtra movement to create a separate Maharashtra state including Bombay was at its height in the 1950s. In the Lok Sabha discussions in 1955, the Congress party demanded that the city be constituted as an autonomous city-state. The States Reorganisation Committee recommended a bilingual state for Maharashtra–Gujarat with Bombay as its capital in its 1955 report. Bombay Citizens' Committee, an advocacy group of leading Gujarati industrialists lobbied for Bombay's independent status.
Following protests during the movement in which 105 people lost their lives in clashes with the police, Bombay State was reorganised on linguistic lines on 1 May 1960. Gujarati-speaking areas of Bombay State were partitioned into the state of Gujarat. Maharashtra State with Bombay as its capital was formed with the merger of Marathi-speaking areas of Bombay State, eight districts from Central Provinces and Berar, five districts from Hyderabad State, and numerous princely states enclosed between them. As a memorial to the martyrs of the Samyukta Maharashtra movement, Flora Fountain was renamed as Hutatma Chowk (Martyr's Square), and a memorial was erected.
The following decades saw massive expansion of the city and its suburbs. In the late 1960s, Nariman Point and Cuffe Parade were reclaimed and developed. The Bombay Metropolitan Region Development Authority (BMRDA) was established on 26 January 1975 by the Government of Maharashtra as an apex body for planning and co-ordination of development activities in the Bombay metropolitan region. In August 1979, a sister township of New Bombay was founded by the City and Industrial Development Corporation (CIDCO) across the Thane and Raigad districts to help the dispersal and control of Bombay's population. The textile industry in Bombay largely disappeared after the widespread 1982 Great Bombay Textile Strike, in which nearly 250,000 workers in more than 50 textile mills went on strike. Mumbai's defunct cotton mills have since become the focus of intense redevelopment.
The Jawaharlal Nehru Port, which currently handles 55–60% of India's containerised cargo, was commissioned on 26 May 1989 across the creek at Nhava Sheva with a view to de-congest Bombay Harbour and to serve as a hub port for the city. The geographical limits of Greater Bombay were coextensive with municipal limits of Greater Bombay. On 1 October 1990, the Greater Bombay district was bifurcated to form two revenue districts namely, Bombay City and Bombay Suburban, though they continued to be administered by same Municipal Administration.
From 1990 to 2010, there has been an increase in violence in the hitherto largely peaceful city. Following the demolition of the Babri Masjid in Ayodhya, the city was rocked by the Hindu-Muslim riots of 1992–93 in which more than 1,000 people were killed. On 12 March 1993, a series of 13 co-ordinated bombings at several city landmarks by Islamic extremists and the Bombay underworld resulted in 257 deaths and over 700 injuries. In 2006, 209 people were killed and over 700 injured when seven bombs exploded on the city's commuter trains. In 2008, a series of ten coordinated attacks by armed terrorists for three days resulted in 173 deaths, 308 injuries, and severe damage to several heritage landmarks and prestigious hotels. The blasts that occurred at the Opera House, Zaveri Bazaar, and Dadar on 13 July 2011 were the latest in the series of terrorist attacks in Mumbai.
Mumbai is the commercial capital of India and has evolved into a global financial hub. For several decades it has been the home of India's main financial services, and a focus for both infrastructure development and private investment. From being an ancient fishing community and a colonial centre of trade, Mumbai has become South Asia's largest city and home of the world's most prolific film industry.
GEOGRAPHY
Mumbai consists of two distinct regions: Mumbai City district and Mumbai Suburban district, which form two separate revenue districts of Maharashtra. The city district region is also commonly referred to as the Island City or South Mumbai. The total area of Mumbai is 603.4 km2. Of this, the island city spans 67.79 km2, while the suburban district spans 370 km2, together accounting for 437.71 km2 under the administration of Municipal Corporation of Greater Mumbai (MCGM). The remaining areas belong to various Defence establishments, the Mumbai Port Trust, the Atomic Energy Commission and the Borivali National Park, which are out of the jurisdiction of the MCGM.
Mumbai lies at the mouth of the Ulhas River on the western coast of India, in the coastal region known as the Konkan. It sits on Salsette Island (Sashti Island), which it partially shares with the Thane district. Mumbai is bounded by the Arabian Sea to the west. Many parts of the city lie just above sea level, with elevations ranging from 10 m to 15 m; the city has an average elevation of 14 m. Northern Mumbai (Salsette) is hilly, and the highest point in the city is 450 m at Salsette in the Powai–Kanheri ranges. The Sanjay Gandhi National Park (Borivali National Park) is located partly in the Mumbai suburban district, and partly in the Thane district, and it extends over an area of 103.09 km2.
Apart from the Bhatsa Dam, there are six major lakes that supply water to the city: Vihar, Lower Vaitarna, Upper Vaitarna, Tulsi, Tansa and Powai. Tulsi Lake and Vihar Lake are located in Borivili National Park, within the city's limits. The supply from Powai lake, also within the city limits, is used only for agricultural and industrial purposes. Three small rivers, the Dahisar River, Poinsar (or Poisar) and Ohiwara (or Oshiwara) originate within the park, while the polluted Mithi River originates from Tulsi Lake and gathers water overflowing from Vihar and Powai Lakes. The coastline of the city is indented with numerous creeks and bays, stretching from the Thane creek on the eastern to Madh Marve on the western front. The eastern coast of Salsette Island is covered with large mangrove swamps, rich in biodiversity, while the western coast is mostly sandy and rocky.
Soil cover in the city region is predominantly sandy due to its proximity to the sea. In the suburbs, the soil cover is largely alluvial and loamy. The underlying rock of the region is composed of black Deccan basalt flows, and their acidic and basic variants dating back to the late Cretaceous and early Eocene eras. Mumbai sits on a seismically active zone owing to the presence of 23 fault lines in the vicinity. The area is classified as a Seismic Zone III region, which means an earthquake of up to magnitude 6.5 on the Richter scale may be expected.
ARCHITECTURE
The architecture of the city is a blend of Gothic Revival, Indo-Saracenic, Art Deco, and other contemporary styles. Most of the buildings during the British period, such as the Victoria Terminus and Bombay University, were built in Gothic Revival style. Their architectural features include a variety of European influences such as German gables, Dutch roofs, Swiss timbering, Romance arches, Tudor casements, and traditional Indian features. There are also a few Indo-Saracenic styled buildings such as the Gateway of India. Art Deco styled landmarks can be found along the Marine Drive and west of the Oval Maidan. Mumbai has the second largest number of Art Deco buildings in the world after Miami. In the newer suburbs, modern buildings dominate the landscape. Mumbai has by far the largest number of skyscrapers in India, with 956 existing buildings and 272 under construction as of 2009.
The Mumbai Heritage Conservation Committee (MHCC), established in 1995, formulates special regulations and by-laws to assist in the conservation of the city's heritage structures. Mumbai has two UNESCO World Heritage Sites, the Chhatrapati Shivaji Terminus and the Elephanta Caves. In the south of Mumbai, there are colonial-era buildings and Soviet-style offices. In the east are factories and some slums. On the West coast are former-textile mills being demolished and skyscrapers built on top. There are 31 buildings taller than 100m, compared with 200 in Shanghai, 500 in Hong Kong and 500 in New York.
DEMOGRAPHICS
According to the 2011 census, the population of Mumbai was 12,479,608. The population density is estimated to be about 20,482 persons per square kilometre. The living space is 4.5sq metre per person. As Per 2011 census, Greater Mumbai, the area under the administration of the MCGM, has a literacy rate of 94.7%, higher than the national average of 86.7%. The number of slum-dwellers is estimated to be 9 million, up from 6 million in 2001, that is, 62% of all Mumbaikars live in informal slums.
The sex ratio was 838 (females per 1,000 males) in the island city, 857 in the suburbs, and 848 as a whole in Greater Mumbai, all numbers lower than the national average of 914 females per 1,000 males. The low sex ratio is partly because of the large number of male migrants who come to the city to work.
Residents of Mumbai call themselves Mumbaikar, Mumbaiite, Bombayite or Bombaiite. Mumbai has a large polyglot population like any other metropolitan city of India. Sixteen major languages of India are also spoken in Mumbai, most common being Marathi, Hindi, Gujarati and English. English is extensively spoken and is the principal language of the city's white collar workforce. A colloquial form of Hindi, known as Bambaiya – a blend of Marathi, Hindi, Gujarati, Konkani, Urdu, Indian English and some invented words – is spoken on the streets.
Mumbai suffers from the same major urbanisation problems seen in many fast growing cities in developing countries: widespread poverty and unemployment, poor public health and poor civic and educational standards for a large section of the population. With available land at a premium, Mumbai residents often reside in cramped, relatively expensive housing, usually far from workplaces, and therefore requiring long commutes on crowded mass transit, or clogged roadways. Many of them live in close proximity to bus or train stations although suburban residents spend significant time travelling southward to the main commercial district. Dharavi, Asia's second largest slum (if Karachi's Orangi Town is counted as a single slum) is located in central Mumbai and houses between 800,000 and one million people in 2.39 square kilometres, making it one of the most densely populated areas on Earth with a population density of at least 334,728 persons per square kilometre. With a literacy rate of 69%, the slums in Mumbai are the most literate in India.
The number of migrants to Mumbai from outside Maharashtra during the 1991–2001 decade was 1.12 million, which amounted to 54.8% of the net addition to the population of Mumbai.
The number of households in Mumbai is forecast to rise from 4.2 million in 2008 to 6.6 million in 2020. The number of households with annual incomes of 2 million rupees will increase from 4% to 10% by 2020, amounting to 660,000 families. The number of households with incomes from 1–2 million rupees is also estimated to increase from 4% to 15% by 2020. According to Report of Central Pollution Control Board (CPCB) 2016 Mumbai is the noisiest city in India before Lucknow , Hyderabad and Delhi.
ETHNIC GROUPS AND RELIGION
The religious groups represented in Mumbai include Hindus (67.39%), Muslims (18.56%), Buddhists (5.22%), Jains (3.99%), Christians (4.2%), Sikhs (0.58%), with Parsis and Jews making up the rest of the population. The linguistic/ethnic demographics are: Maharashtrians (42%), Gujaratis (19%), with the rest hailing from other parts of India.
Native Christians include East Indian Catholics, who were converted by the Portuguese during the 16th century, while Goan and Mangalorean Catholics also constitute a significant portion of the Christian community of the city. Jews settled in Bombay during the 18th century. The Bene Israeli Jewish community of Bombay, who migrated from the Konkan villages, south of Bombay, are believed to be the descendants of the Jews of Israel who were shipwrecked off the Konkan coast, probably in the year 175 BCE, during the reign of the Greek ruler, Antiochus IV Epiphanes. Mumbai is also home to the largest population of Parsi Zoroastrians in the world, numbering about 80,000. Parsis migrated to India from Pars (Persia/Iran) following the Muslim conquest of Persia in the seventh century. The oldest Muslim communities in Mumbai include the Dawoodi Bohras, Ismaili Khojas, and Konkani Muslims.
CULTURE
Mumbai's culture is a blend of traditional festivals, food, music, and theatres. The city offers a cosmopolitan and diverse lifestyle with a variety of food, entertainment, and night life, available in a form and abundance comparable to that in other world capitals. Mumbai's history as a major trading centre has led to a diverse range of cultures, religions, and cuisines coexisting in the city. This unique blend of cultures is due to the migration of people from all over India since the British period.
Mumbai is the birthplace of Indian cinema - Dadasaheb Phalke laid the foundations with silent movies followed by Marathi talkies - and the oldest film broadcast took place in the early 20th century. Mumbai also has a large number of cinema halls that feature Bollywood, Marathi and Hollywood movies. The Mumbai International Film Festival and the award ceremony of the Filmfare Awards, the oldest and prominent film awards given for Hindi film industry in India, are held in Mumbai. Despite most of the professional theatre groups that formed during the British Raj having disbanded by the 1950s, Mumbai has developed a thriving "theatre movement" tradition in Marathi, Hindi, English, and other regional languages.
Contemporary art is featured in both government-funded art spaces and private commercial galleries. The government-funded institutions include the Jehangir Art Gallery and the National Gallery of Modern Art. Built in 1833, the Asiatic Society of Bombay is one of the oldest public libraries in the city. The Chhatrapati Shivaji Maharaj Vastu Sangrahalaya (formerly The Prince of Wales Museum) is a renowned museum in South Mumbai which houses rare ancient exhibits of Indian history.
Mumbai has a zoo named Jijamata Udyaan (formerly Victoria Gardens), which also harbours a garden. The rich literary traditions of the city have been highlighted internationally by Booker Prize winners Salman Rushdie, Aravind Adiga. Marathi literature has been modernised in the works of Mumbai-based authors such as Mohan Apte, Anant Kanekar, and Gangadhar Gadgil, and is promoted through an annual Sahitya Akademi Award, a literary honour bestowed by India's National Academy of Letters.
Mumbai residents celebrate both Western and Indian festivals. Diwali, Holi, Eid, Christmas, Navratri, Good Friday, Dussera, Moharram, Ganesh Chaturthi, Durga Puja and Maha Shivratri are some of the popular festivals in the city. The Kala Ghoda Arts Festival is an exhibition of a world of arts that encapsulates works of artists in the fields of music, dance, theatre, and films. A week-long annual fair known as Bandra Fair, starting on the following Sunday after 8 September, is celebrated by people of all faiths, to commemorate the Nativity of Mary, mother of Jesus, on 8 September.
The Banganga Festival is a two-day music festival, held annually in the month of January, which is organised by the Maharashtra Tourism Development Corporation (MTDC) at the historic Banganga Tank in Mumbai. The Elephanta Festival - celebrated every February on the Elephanta Islands - is dedicated to classical Indian dance and music and attracts performers from across the country. Public holidays specific to the city and the state include Maharashtra Day on 1 May, to celebrate the formation of Maharashtra state on 1 May 1960, and Gudi Padwa which is the New Year's Day for Marathi people.
Beaches are a major tourist attraction in the city. The major beaches in Mumbai are Girgaum Chowpatty, Juhu Beach, Dadar Chowpatty, Gorai Beach, Marve Beach, Versova Beach, Madh Beach, Aksa Beach, and Manori Beach. Most of the beaches are unfit for swimming, except Girgaum Chowpatty and Juhu Beach. Essel World is a theme park and amusement centre situated close to Gorai Beach, and includes Asia's largest theme water park, Water Kingdom. Adlabs Imagica opened in April 2013 is located near the city of Khopoli off the Mumbai-Pune Expressway.
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