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Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
Utilisation commerciale soumise à autorisation spéciale préalable.
Le 4 octobre 2020, le Tram Museum Zürich a remplacé, pour cause de COVID-19, une circulation photos par une exposition de véhicules devant le musée, à l'occasion du retour en service de la plus ancienne motrice de la collection, la Ce 2/2 1 ZOS de 1897, après une très longue révision dont l'utilité est discutable, ainsi que la fin de la restauration de l'autobus Saurer 4ZP 305 de 1953.
Après de nombreuses années d'une longue et minutieuse restauration, l'autobus Saurer 305, apte au transport de voyageurs, est un petit bijou.
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Doel is a little village.
This village will be erase of the world with the extention of the Schelde river.
Some artists paint the houses to show on the world this uncredible fact.
Doel never die.
Doel est un petit village qui va être rasée de la carte du monde par l'extension de l'Escaut
Doel
Belgium location map.svg
Doel
Administration
Pays Belgique Belgique
Région Flandre Région flamande
Communauté Flandre Communauté flamande
Province Drapeau de la province de Flandre-Occidentale Province de Flandre-Orientale
Arrondissement Saint-Nicolas
Commune Beveren
Géographie
Coordonnées 51°18′″N 04°15′″E / Erreur d’expression : opérateur / inattendu, Erreur d’expression : opérateur / inattendu
Superficie 25,61 km²
Population 359 hab. (31/12/2007)
Densité 14 hab./km²
Autres informations
Gentilé
Code postal 9130
Zone téléphonique 03
Localisation de Doel au sein de Beveren
Localisation de Doel au sein de Beveren
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Doel (appelé Den Doel dans le parler local) est un village situé dans l’extrême nord-est de la province belge de Flandre-Orientale, dans les marais du pays de Waas, sur la rive gauche de l’Escaut, large en cet endroit de quelque 1500 mètres par marée haute, en face de Lillo-Fort. Aujourd’hui intégré dans l’entité de Beveren, Doel était jusqu’en 1977 une commune autonome, d’une superficie de 25,61 km², et d’une population de quelque 1300 habitants (1972). Outre le village lui-même, l’ancienne commune de Doel comprend les hameaux de Rapenburg, Saftinge et Ouden Doel, et bien sûr, une vaste étendue de marais asséchés.
Depuis quelques décennies, le village se retrouve régulièrement projeté au centre de l’actualité belge, à double titre.
D’abord, il a été choisi, comme le village de Tihange dans la province de Liège, comme lieu d’implantation d’une des deux centrales nucléaires que compte la Belgique.
Ensuite, et plus récemment, il semble bien établi à présent que Doel doive s’ajouter à la liste des villages poldériens (si l’on nous permet ce néologisme) sacrifiés à l’expansion du port d’Anvers. En effet, l’évacuation totale de la bourgade, après expropriation de ses habitants, a été décidée en 1999 par l’autorité régionale flamande, pour faire place à de nouvelles installations portuaires. En dépit des résistances, et de la bataille juridique engagée par le comité d’action Doel 2020 (saisines du Conseil d’État, etc.), le sort de Doel paraît aujourd’hui scellé, et il faut craindre que les recours n’aient d’autre effet que d’en prolonger l’agonie. L’évacuation suit son cours, et à la date du 31 décembre 2006, Doel ne comptait déjà plus que 388 habitants.
Le nom de Doel (la combinaison oe se prononce comme un ou bref, API: /dul/) est attesté pour la première fois en 1267, sous la forme « De Doolen ». La signification précise demeure obscure; le terme pourrait être une référence à «dalen», vallées, au sens d’amas de sable creusés. Au Moyen Âge, les Doolen ont pu être des îlots au milieu de l’Escaut. Pour d’autres, Doel signifierait ‘digue, remblai, levée’. ‘Doel’ devint, après la domination française, la dénomination officielle.
La zone autour de Doel était à l’origine constituée de terres marécageuses et faisait partie d’une vaste étendue tourbeuse s’étirant d’est en ouest sur toute la Flandre zélandaise et le nord de la Flandre-Orientale. Au nord de Doel plus spécialement, dans ce qui est aujourd’hui le Verdronken Land van Saeftinghe, la couche de tourbe était particulièrement épaisse. À partir du XIIIe siècle, l’on procéda dans cette zone, qui au XIIIe siècle avait deux fois plus d’habitants que Doel, et qui hébergeait une abbaye cistercienne, à une exploitation intensive de la tourbe. Cette activité, fort lucrative, a induit une certaine prospérité dans la région.
L’extraction de tourbe dans la zone marécageuse eut pour effet d’abaisser le niveau du sol en de nombreux endroits et de rendre la zone vulnérable aux inondations. Dans le même temps, à partir du XIIe siècle, l’Escaut subissait de plus en plus l’emprise de la mer du Nord. Pour ces raisons, il advenait régulièrement à partir du XIVe siècle que Doel et les parties nord du Pays de Beveren fussent totalement inondées, déterminant la nécessité d’édifier des digues et d’aménager ainsi des polders.
Cependant, tout ce système, conjuguant poldérisation et extraction de tourbe, progressivement mis en place dans la région au cours du Moyen Âge, fut peu à peu anéanti, d’abord par une série d’inondations catastrophiques au XVIe siècle (dont la plus grave, en l’an 1570, connue sous le nom de Allerheiligenvloed, «marée de Toussaint», submergea entièrement, et à titre définitif, le marais de Saeftinghe), ensuite par les submersions, cette fois délibérément provoquées pour motifs stratégiques, durant la guerre de Quatre-Vingts Ans, notamment lors du siège d’Anvers par Alexandre Farnèse. La région était en effet alors le théâtre de combats dont l’enjeu était la maîtrise d’Anvers et de l’estuaire de l’Escaut. À cette même époque, elle fut pillée par deux fois, par des gueux (protestants) de Malines et par la soldatesque catholique royale. Les submersions volontaires ne purent empêcher Farnèse de prendre Anvers en 1585, mais les forces des États-généraux ayant réussi à s’emparer du fort de Liefkenshoek, sis au sud de Doel (et existant encore aujourd’hui), le village et le marais de Doel furent à partir de 1585 sous domination des États-généraux.
Le Hooghuis (1614).
Hooghuis : portique.
Lorsqu’arriva l’intermède de paix correspondant à la Trève de douze ans (1609-1621), la région entière n’était qu’une zone de désolation où marées et inondations de l’Escaut avaient libre carrière; tout était à refaire. Doel servait de point d’appui dans les opérations de guerre, et à la hauteur de l’actuel moulin se trouvait un fort abritant une garnison hollandaise. En 1614 fut accordée, par les États-Généraux de la République des Provinces-Unies, l’autorisation d’endiguer et d’assécher toute l’étendue autour de Doel. Cette décision signe l’acte de naissance de la bourgade de Doel sous sa forme actuelle, car, outre l’aménagement du marais, fut aussi commencé la construction, planifiée sur carte, du village. La disposition en damier des rues détermina une urbanisation géométrique, fort rare en ces latitudes. Les parcelles carrées ainsi formées furent ensuite bâties systématiquement, de telle façon qu’aucun jardin ne fût visible depuis la rue; ces jardins étaient (et sont encore) accessibles par d’étroits corridors aménagés entre les maisons et clos par des portillons, qu’autrefois on verrouillait pour la nuit.
Doel et le marais de Doel ont longtemps formé, de fait, une façon d’île, délimitée par l’Escaut d’une part, par des criques et des vasières d’autre part. Le marais de Doel s’étendait sur 1090 ha. La digue nord du marais de Doel, digue subsistant encore aujourd’hui, est la limite qui sépare le marais initial d’avec les marais aménagés ultérieurement, et permet de situer en partie les contours de cette ancienne île. Jusqu’au XVIIe siècle, Doel n’était en pratique guère accessible autrement qu’en bateau. Quant au marais de Saeftinghe, on renonça à l’endiguer, ce marais demeurant ainsi un verdronken land, une zone inondable au gré des marées; à l’heure actuelle, c’est une réserve ornithologique.
Au plan ecclésiastique, Doel dépendait de la paroisse de Kieldrecht et ne devint une paroisse autonome qu’en 1792. Cette même année, Doel fut attribué à l’empereur d’Autriche et vint à faire partie définitivement des Pays-Bas du Sud.
Lors des événements qui entourèrent l’indépendance belge en 1830, Doel subit le contrecoup de la bataille d’Anvers. En décembre 1832, les Belges, aidés de troupes françaises, réussirent à contraindre les Hollandais à céder Anvers, mais, après avoir investi le polder de Doel, ne purent cependant déloger les troupes hollandaises des forts de Liefkenshoek et de Lillo. Une garnison hollandaise continua donc d’occuper le fort de Liefkenshoek, et cela jusqu’à la signature d’un traité en 1839. Doel devint ensuite une commune autonome.
À partir de 1843 et jusqu’en 1945, Doel fut le siège du service de quarantaine chargé de contrôler les navires se rendant à Anvers. Le marais s’agrandit du polder Prosper (Prosperpolder, 1051 ha de terres arables), et, quelques décennies plus tard, du polder Hedwige (300 ha). À la fin du XIXe siècle, les deux tiers environ de la population doeloise vivaient de l’agriculture, et un tiers avait la pêche pour moyen de subsistance ; d’autre part, une sucrerie occupait une quarantaine de travailleurs.
Doel fut libérée en 1944 par des soldats britanniques et polonais. Le village eut cependant encore à souffrir des meurtrières bombes volantes V1, dont 68 tombèrent sur son territoire — 59 V1 et 9 V2 —, faisant 13 morts et détruisant totalement ou partiellement 35 maisons.
En 1975, Doel fusionna avec quelques communes environnantes pour constituer l’entité de Beveren.
Dans la bourgade, les rues sont disposées en damier, phénomène à peu près unique en Belgique : le plan se compose de trois rues parallèles à la digue, et de quatre autres rues qui les croisent à la perpendiculaire. Cette disposition remonte à la décision, prise au début du XVIIe siècle après les inondations stratégiques, de procéder à une poldérisation et un remembrement des terres autour de Doel, et est demeurée inchangée depuis.
* L’agglomération comprend plusieurs fermes et maisons bourgeoises. L’immeuble le plus ancien est le Hooghuis (litt. maison haute, classé monument historique), achevé de bâtir en 1614, dans le style renaissance flamand, avec monumental encadrement de porte en style baroque. L’intérieur n’est pas sans intérêt, avec ses plafonds en chêne et deux monumentales cheminées baroques du XVIIe siècle. L’édifice était au XVIIe siècle le siège de l’administration du polder, mais a aussi été le manoir appartenant à de riches bourgeois anversois; le Hooghuis est ainsi associé au nom de Rubens, cette demeure ayant été probablement la propriété de Jan Brandt, père d’Isabelle Brandt, la première épouse du peintre, et, ultérieurement, de Jan Van Broeckhoven de Bergeyck, qu’Hélène Fourment épousa en secondes noces, après le décès de Rubens.
* Le moulin, classé monument historique depuis 1946, est encastré dans la digue de l’Escaut. Il date du milieu du XVIIe siècle et figure parmi les plus anciens moulins en brique que compte la Flandre. Hors d’usage depuis 1927, le moulin est aujourd’hui aménagé en café-restaurant.
* L’église paroissiale, dédiée à Notre-Dame de l’Assomption, fut édifiée en style néoclassique entre 1851 et 1854 selon les plans de Lodewijk Roelandt, architecte municipal de Gand. Le mobilier cependant comprend des œuvres d’art plus anciennes, telles que des statues du sculpteur anversois H. F. Verbruggen (XVIIe siècle) et de E. A. Nijs (XVIIIe siècle). L’orgue est classé monument depuis 1980. L’église, endommagée suite à affaissements, fut entièrement restaurée entre 1996 et 1998. Les couches solides du sous-sol se situent à Doel à environ 11 mètres de profondeur, alors que les palées destinées à soutenir l’édifice ne s’enfoncent en terre que de 7 mètres. Cela explique pourquoi l’église penche assez fortement aujourd'hui, son clocher en particulier.
* Au nord du village, au-delà de la centrale nucléaire, à la hauteur du hameau Ouden Doel, se situent le long de l’Escaut les dernières vasières saumâtres que compte la Belgique. Ces vasières abritent le petit port de Prosperpolder et la réserve naturelle Schor Ouden Doel (51 ha).
* Doel possède un port de plaisance, constitué d’un unique bassin à marée, et un embarcadère où vient accoster le bac de Lillo-Fort, lequel effectue la traversée de l’Escaut tous les week-ends de mars à septembre.
* Doel attire de nombreux excursionnistes, en particulier pendant la période estivale. Un événement singulier est la Scheldewijding (bénédiction rituelle de l’Escaut), qui a lieu début août chaque année depuis 1975. Les festivités commencent par une messe célébrée en plein air. Ensuite, le collège des échevins (=adjoints au maire) se rend conjointement avec les conseillers communaux à un bateau amarré, en vue de la mise à l’eau d’une couronne de fleurs en commémoration des victimes de la mer et du fleuve. L’après-midi, après un spectacle naval sur l’Escaut, un cortège folklorique se met en branle, réunissant, en provenance des villages environnants, nombre de groupes et d’associations avec leurs géants et leurs sociétés musicales. Une marche aux flambeaux clôture la journée.
* En l’an 2000, une cogue (type de navire de commerce hauturier, naviguant au Moyen Âge entre les différents ports de la ligue hanséatique, en mer du Nord et en mer Baltique) a été mise au jour lors des travaux de terrassement en vue de la construction du bassin Deurganckdok. L’épave trouvée à Doel était enfouie à une profondeur entre -7 et -5m sous le niveau de la mer, dans un ancien bras ensablé de l’Escaut, connu sous le nom de Deurganck (= passage, cf. allem. Durchgang), qui autrefois communiquait directement avec le fleuve ; pour des raisons inconnues, la cogue vint échouer dans ce bras en 1404. La cogue de Doel (ainsi qu’il est désormais convenu de l’appeler) mesure environ 21m de long et 7m de large; sa hauteur conservée est de 2,5m environ. L’analyse dendrochronologique a permis d’établir que le chêne qui a fourni le bois du vaisseau a été abattu en Westphalie pendant l’hiver 1325-1326, ce qui fait de cette cogue une des plus grandes, des mieux préservées et des plus anciennes d’Europe. Une fois terminés les travaux de remise en état, la cogue sera (probablement) exposée dans le musée de la navigation de Baasrode, non loin de la ville de Termonde ; mais une maquette est d'ores et déjà visible au bezoekerscentrum (sorte d'écomusée), ouvert depuis septembre 2007 au fort de Liefkenshoek. Une deuxième cogue découverte au même endroit, mais moins bien conservée, date de 1328.
Les premiers projets d’expansion du port d’Anvers sur la rive gauche de l’Escaut datent de 1963 et prévoyaient que l’ensemble des polders du pays de Waas ainsi que Doel disparussent pour faire place à des bassins et à des terrains industriels. En 1968, une interdiction de construire entra en vigueur dans le village. Suite à la récession économique des années 70, ces plans d’expansion furent revus à la baisse, et l’on vit apparaître sur le plan de secteur (=plan d’occupation du sol) de 1978 la ligne dite De Bondtlijn (d’après le sénateur Ferdinand De Bondt), ligne qui allait d’est en ouest, et qui, passant tout juste au sud de Doel, limitait la zone d’extension portuaire à la partie sud des polders. L’interdiction de construire fut donc levée cette même année. Dans la première moitié des années 80 fut réalisé, au sud de Doel, le bassin Doeldok, lequel cependant n'a jamais été utilisé.
L’implantation industrielle moderne la plus ancienne à Doel fut la centrale nucléaire, à 1 km au nord du village, dont la construction fut entamée en 1969. Elle héberge quatre réacteurs (Doel I, mis en service en 1974, Doel II en 1975, Doel III en 1982, et Doel IV en 1985), ainsi que deux tours de refroidissement d’environ 170 mètres de hauteur.
En 1995 furent rendus publics les projets d’extension de l’Administration des voies navigables et des affaires maritimes (Administratie Waterwegen en Zeewezen) de l’autorité flamande, lesquels projets prévoyaient l’aménagement, un peu au sud de Doel, d’un nouveau bassin pour conteneurs, dénommé Deurganckdok. Dans la perspective de la réalisation de ce bassin, l’on se mit à s’interroger sur la vivabilité de Doel, et dans les années qui suivirent une lutte acharnée s’engagea avec comme enjeu la survie du village. En 1997 fut constitué le comité d’action Doel 2020, et des personnalités connues en Flandre, telles que l’ancien sénateur Ferdinand De Bondt, le cinéaste Frank Van Passel, et les trois prêtres Luc Versteylen (fondateur du parti vert flamand Agalev), Phil Bosmans (écrivain) et Karel Van Isacker (historien) s’associèrent au mouvement de protestation. Une prise de décision opaque et des bévues juridiques donnèrent lieu à de grands retards dans la construction du Deurganckdok et entretinrent pendant de longues années un état d’incertitude quant à l’avenir de Doel. Les habitants étaient divisés en, d’une part, ceux qui souhaitaient y rester et, d’autre part, ceux qui au contraire avaient fait choix de lutter pour obtenir un règlement d’expropriation clair et équitable. Le 1er juin 1999, le gouvernement flamand décida, après une modification provisoire du plan de secteur intervenue en 1998, que Doel devait disparaître de ce plan de secteur au titre de zone de résidence, toujours au motif de l’invivabilité du village, qualificatif récusé par les opposants.
Après le changement de gouvernement de la région flamande en 1999, une étude fut effectuée, sur insistance du parti vert Agalev, concernant la vivabilité de Doel après l’achèvement du nouveau bassin Deurganckdok. Cette étude cependant ne remit pas en cause la modification du plan de secteur, ni la décision déjà prise de faire disparaître Doel à terme.
Le 30 juillet 2002, le Conseil d’État suspendit la mise à exécution du plan de secteur tel que modifié, c'est-à-dire comportant notamment la requalification de Doel comme zone industrielle. C’est donc le plan de secteur de 1978, qui classe Doel comme zone résidentielle, qui garde force de droit. Toutefois, en vertu du Décret d’urgence (Nooddecreet) ou Décret de validation, adopté le 14 décembre 2001 au parlement flamand, le gouvernement flamand est habilité à délivrer, en vue de la construction du Deurganckdok, des permis de bâtir et à les faire sanctionner par le parlement. L’on escomptait pouvoir par cette voie contourner le plan de secteur. Le Nooddecreet était la réaction du gouvernement flamand face à la suspension des travaux du Deurganckdok imposé par un arrêté du Conseil d’État ; des comités d’action avaient en effet mis au jour des vices de procédure entachant les modifications apportées au plan de secteur. Le Nooddecreet, compte tenu qu’il interférait dans les procédures en cours, et tendait à contourner partiellement la protection juridique des citoyens, est considéré par beaucoup comme contraire aux principes de l’État de droit.
En octobre 1999 fut néanmoins engagée la construction du Deurganckdok, lequel fut inauguré en juillet 2005. Dès le printemps 1999 étaient venus à être connus d’autres projets encore, prévoyant notamment un deuxième grand bassin à conteneurs, le controversé Saeftinghedok (cf. ci-dessous), qui serait creusé à l’emplacement même de la petite agglomération. La mise en œuvre de ces projets reste cependant incertaine. Une décision à ce sujet est attendue au plus tôt en 2007.
Un nouveau « plan stratégique », que la Région flamande et les autorités portuaires anversoises ont achevé de mettre au point en 2007, devrait être approuvé bientôt. Le plan prévoit de requalifier en zone portuaire toute la zone située au nord d’une ligne Kieldrecht-Kallo (et donc englobant Doel), jusqu’à la frontière néerlandaise. La construction d’un nouveau bassin à marée, le Saeftinghedok, serait alors possible, moyennant la poursuite des expropriations.
Partisans et détracteurs s’opposent à propos de l’opportunité de ce bassin. Celui-ci a un fervent défenseur en la personne de Marc Van Peel, depuis fin 2006 échevin (=adjoint au maire) aux affaires portuaires de la municipalité d’Anvers. Selon M. Van Peel, l’extension du port d’Anvers est une nécessité, compte tenu, d’une part, de la croissance prévisible du trafic de conteneurs, lequel est passé, en 2007, de 7 à 8 millions d’ÉVP, et d’autre part, de ce que le port d’Anvers sera apte, dès 2008, grâce aux travaux d’approfondissement de l’estuaire qui ont été réalisés, à accueillir des porte-conteneurs d’une capacité jusqu’à 12.500 ÉVP. Si cette croissance se poursuit à ce même rythme, on peut prévoir que le Deurganckdok sera parvenu à saturation aux alentours de 2012. Or, les seules possibilités d’expansion se trouvent sur la rive gauche, dans les marais de Doel.
Les opposants au projet vont valoir, étude récente de la Ocean Shipping Consultants à l’appui, que la conteneurisation des marchandises pourrait atteindre bientôt son plafond, et que la croissance prévisible du trafic pourrait être moindre dans les dix années à venir que dans les années récentes. Par ailleurs, à l’heure actuelle, le Deurganckdok est loin d’avoir épuisé toute sa capacité, et il apparaît de surcroît que le rendement, exprimé en ÉVP par hectare, se situe, au port d’Anvers, avec un chiffre de 18.000 seulement, très en deçà de ce qu’il est à Rotterdam ou à Hambourg, où l’on atteint les 30.000 ÉVP par hectare. Dès lors, au lieu d’un supposé manque de capacité, ce serait plutôt d’une grande réserve de capacité (resp. d'une surcapacité, si le Saeftinghedok devait être construit) qu’il pourrait être question, de sorte que moyennant certaines améliorations techniques, et éventuellement un allongement du Deurganckdok, il devrait être possible de faire face à l’augmentation du trafic conteneurs, et ce, selon les calculs du parti écologiste Groen!, au moins jusqu'en 2027.
Dès 1999, les habitants qui le désiraient pouvaient se faire exproprier. Les maisons expropriées passaient aux mains de la Maatschappij voor Grond- en Industrialisatiebeleid van het Linkerscheldeoevergebied (Société de gestion foncière et d’industrialisation de la Rive gauche de l’Escaut, en abrégé Maatschappij Linkeroever), cependant les habitants expropriés bénéficiaient d’un droit d’habitation, garanti initialement jusqu’au 1er janvier 2007. Fin 2006, l’administration fit savoir aux habitants que le droit d’habitation serait prorogé de manière provisoire.
En même temps fut nommé en 1999 un médiateur social, chargé de mettre à exécution le plan d’accompagnement social et d’assister les habitants qui quittent le village volontairement. Le 31 décembre 2003, ce plan social vint à son terme. Cette manière de procéder a permis de rendre exsangue, en seulement quelques années et sans coup férir, une grande partie du village: le 1er mai 2003 ne vivaient plus dans le centre de Doel que 214 des 645 habitants qui étaient inscrits au 20 janvier 1998. Le chiffre de population réel dans le centre s’élevait toutefois, au 1er mai 2003, à 301. Le 1er septembre 2003, l’école communale fut fermée après constatation que seuls 8 élèves s’y étaient inscrits.
Depuis lors, si le nombre d’habitants officiel a poursuivi sa baisse (plus que 202 en mars 2006), le nombre réel s’est progressivement accru. Cela s’explique, pour petite partie, par l’arrivée de nouveaux locataires dans certaines maisons expropriées, et pour majeure partie par le fait que des squatteurs avaient occupé les immeubles vacants (les estimations se situent entre 150 et 200). Cet état de choses fut longtemps toléré par la Société propriétaire des maisons vacantes et par la municipalité de Beveren.
Début 2006, les médias se sont de nouveau intéressés à Doel en raison du grand nombre de squatteurs. Cela concourut à répandre dans le public l’idée que Doel s’était dans une certaine mesure muée en une zone de non-droit, où l’on pouvait sans problème s’approprier un logement vacant, ce qui, à son tour, eut pour effet d’attirer de nouveaux squatteurs et de provoquer une vague de cambriolages. Le 22 mars 2006, le bourgmestre (=maire) de Beveren annonça que les contrôles de police seraient intensifiés à Doel et que la tolérance zéro serait dorénavant en vigueur et toute activité illégale réprimée. Certains squatteurs cependant demandent à régulariser leur situation.
Début septembre 2007, le tribunal des référés de Termonde a interdit la démolition de logements à Doel. La Maatschappij Linkeroever avait demandé quarante permis de démolition, dont une vingtaine avaient été accordés entre-temps. Le gouvernement flamand souhaite que 125 immeubles au total — soit environ une moitié des maisons du village —, déjà acquis par l’autorité flamande, aient disparu d’ici fin 2007 ; cela du reste rejoint sa décision de mettre un terme final au droit d’habitation (woonrecht) en 2009 : toutes les maisons qui viendraient ainsi à se trouver vacantes seraient ensuite démolies. Cependant, quelques habitants de Doel, soutenus en cela par le comité d’action Doel 2020, avaient saisi le tribunal de Termonde afin d’empêcher les démolitions. Sur le plan d’occupation du sol, Doel reste classé en zone d’habitation, le nouveau plan de secteur qui requalifiait Doel en zone industrielle ayant en effet quelques années auparavant été suspendu par le Conseil d’État. Le président du tribunal a jugé que les travaux de démolition seraient dommageables aux habitants restés sur place et dépasseraient les limites de la simple incommodation.
Par ailleurs, et dans le même temps, une délégation des habitants de Doel s’est rendue au Parlement européen à Bruxelles pour protester contre la démolition programmée de 125 logements. La délégation a remis une requête à la Commission des pétitions du Parlement européen.
Source wikipédia
Bern, la capitale de la Suisse fut depuis les années 1900 relié à Paris par des trains avec des voitures directes. Puis en 1987 avec l'arrivée du TGV, celui-ci réduisit le temps de parcours en 4h30 avec deux liaisons directs aller-retour par jour, via Neuchâtel, Pontarlier, Dijon, et avec accrochage resp. décrochage à Frasne sur la rame TGV provenant ou allant à Lausanne.
Avec la mise en service du TGV Est, le TGV au départ de Bern pris cette fois-ci en 2013 la direction de Basel pour rejoindre Paris, par la nouvelle ligne Rhin-Rhône. Et depuis le 15 décembre 2019 cette liaison fut supprimée. Les raisons étaient la fréquentation, sa rentabilité et la durée de parcours toujours en dessus des 4h. Surtout encore aucun TGV reliant la Suisse ne sont aptes au système de sécurité ETCS, et de ce faite ne peuvent pas emprunter la ligne à grande vitesse NBS entre Bern et Olten, ou les tronçons où l'ETCS est en service.
Comme on le voit ici sur cette photo, dans les courbes près de Burgdorf, la rame TGV POS empruntait toujours l'ancienne ligne entre Bern et Olten.
421 385 befördert für SBB Cargo Deutschland einen langen Zug Weizenwagen bei Timmerlah in Richtung Osten.
La série 421 des CFF est une sous-série de RE 4/4 modifiées et aptes à circuler sur le réseau allemand. CFF Cargo Allemagne utilise ces machines sur différents trains qu'elle exploite, comme cette rame complète de céréales que la 421 385 transporte en direction de l'Est.
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
Utilisation commerciale soumise à autorisation spéciale préalable.
Sale temps pour les "BoBo"!
Sous la neige, la Re 421 391, en compagnie de la Re 421 384, d'autres Re 421 et de Re 430, attend depuis décembre 2020 sa démolition par l'entreprise Thommen à Kaiseraugst.
Les Re 421, aptes à circuler en Allemagne, sont issues de la transformation de 26 des Re 4/4" de la dernière série 11371...11397, sauf la 11382 déclassée plus tôt, livrées en 1984-1985, encore en vert pour les six premières unités, puis rouges à la livraison.
Cinq unités ont pu être revendues:
Les 421 373 et 421 381 à Widmer Rail Services WRSCH.
La 421 374 à Swiss Rail Traffic SRTAG.
Les 421 387 et 421 393 à International Rolling Stock Investment IRSI.
Les Re 430 comptaient 21 unités aux CFF. Elles disposent d'une autre démultiplication que les Re 4/4" qui réduisait leur vitesse à 125 km/h mais augmentait la force de traction pour les trains marchandises.
Les Re 4/4''' 11351-11370 ont commencé leur carrière en UM au Gotthard au début des années 70. La 11350 ex-SOB 41 a été acquise plus tard.
Les CFF retirent aussi progressivement du service les Re 420 de la première série.
Bien que ces machines, équipées d'un seul pantographe, soient plus anciennes, les CFF espèrent en revendre une grande partie, au prix d'au moins CHF 450000.- l'unité.
Dans cet espoir, les machines Re 4/4" 11129, 11131 et 11140 ont été garées au dépôt OeBB de Balsthal.
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Dans l'appartement que nous avions loué pour nos vacances, quelle surprise de voir dans le coin douche cette énorme araignée.
Je n'avais jamais vu en France, et en liberté, une araignée comme celle-ci, aussi grosse et impressionnante par sa taille.
Vite, mon petit appareil photo.
Cette superbe araignée qui s'est montrée plutôt craintive, n'a jamais manifesté d'agressivité lors de la séance photo.
Finalement, c'est ma fille qui a délicatement recueilli "La Belle" dans un récipient, et qui lui a rendu sa liberté dans l'herbe dehors.
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Hogna radiata est une espèce d'araignées aranéomorphes de la famille des Lycosidae (Lycose).
Elle est nommée en Français Tarentule radiée, Fausse tarentule ou Hogna rayée.
Il s'agit d'une Araignée-Loup.
Comme toutes les araignées-loups, Hogna radiata n'est pas une araignée conventionnelle.
Elle ne tisse pas de jolies toiles comme d'autres araignées pour capturer ses proies, mais elle les chasse en courant après, à même le sol, sans pitié, comme de vrais prédateurs et comme les loups.
En France, Hogna radiata se répartit sur le Bassin méditerranéen, où elle est présente surtout dans le Languedoc-Roussillon. Elle peut remonter sur la façade atlantique, parfois jusqu'au Bassin Parisien.
Elle fréquente les lieux dégagés à herbeux, on la rencontre sur les pelouses, les friches, les maquis bas et clairsemés, les lisières de forêts, les arrières-plages, les jardins,... ou sous les pierres.
C’est une espèce errante.
Elle ne creuse pas vraiment de terrier sauf parfois la femelle pour pondre.
Hogna radiata entre souvent dans les maisons, de nuit et en été, ou aussi par exemple quand les eaux de ruissellement des orages estivaux la chassent de sa retraite, à la fin de l'été.
La vue joue un rôle important pour le rapprochement des sexes qui donne lieu à des danses saccadées du mâle devant la femelle.
La ponte et la confection du cocon se font dans une cavité légèrement tapissée de soie.
Le cocon est sphérique un peu aplati aux pôles et la femelle le transporte fixé à ses filières.
La mère perce une petite ouverture dans le cocon et s'informe régulièrement de l'avancement des éclosions dans le sac de soie en le palpant de ses pédipalpes.
L’éclosion se fait généralement après deux ou trois semaines.
À la fin de l'été, la femelle Hogna radiata transporte ses petits, agglutinés sur son abdomen.
Quand les jeunes sont aptes à survivre, ils quittent le dos maternel et grimpent dans les herbes ou d’autres objets verticaux.
Seuls les juvéniles passent l'hiver.
Les adultes meurent dès les premiers froids, après environ 1 an de vie.
Hogna radiata n'est pas dangereuse, elle est très craintive et préférera fuir.
Elle n'est pas agressive et ne mordra jamais un homme, sauf si on la prend à pleine main en la serrant.
Hogna radiata est réputée pour avoir une morsure douloureuse, mais pas dangereuse.
Sa morsure équivaut à une piqûre de guêpe.
Le canard de Barbarie désigne les races de canards domestiques issues d'une espèce de canard sauvage américain appelé canard musqué. Bien que ce soit un oiseau d'origine tropicale, il s'adapte aux climats tempérés et peut supporter des températures allant jusqu'en dessous de -12 °C. Le canard de Barbarie est différent du canard européen, mais il peut se croiser avec lui, donnant un hybride stérile, le mulard. Le canard de Barbarie et le mulard sont les races les plus aptes au gavage pour obtenir du foie gras. Le « canard du sud-ouest », n'accepte que ces races.
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
Utilisation commerciale soumise à autorisation spéciale préalable.
Depuis le 11 mai 2020, les TPG circulent selon l'horaire vacances renforcé, avec courses scolaires mais sans services nocturnes.
Durant l'horaire vacances les trolleybus NAW2 ne circulent normalement pas. Cependant, à la mi-mai 2020, quelques unités ont été engagées pour éviter des problèmes suite à une immobilisation prolongée.
Outre le 703 dédié à la formation, seuls les 702, 705, 706, 708 et 711 sont encore aptes au service.
Le 711 stationne au terminus d'Onex-Cité avant de renter au dépôt Jonction sur la ligne 19.
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Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
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Le 4 octobre 2020, le Tram Museum Zürich a remplacé, pour cause de COVID-19, une circulation photos par une exposition de véhicules devant le musée, à l'occasion du retour en service de la plus ancienne motrice de la collection, la Ce 2/2 1 ZOS de 1897, après une très longue révision dont l'utilité est discutable, ainsi que la fin de la restauration de l'autobus Saurer 4ZP 305 de 1953.
La Ce 2/2 1 ZOS retrouve enfin le musée et est à nouveau apte au service après une révision étalée dans le temps et surtout en grande partie inutile.
Ce n'est malheureusement pas prochainement que la seconde motrice ZOS, la Ce 2/2 81 ex-VBZ Be 2/2 1025 la rejoindra.
Sa caisse en bois mise à nu, elle se morfond au dépôt de Wartau en rêvant de jours meilleurs: le comité du TMZ a réussi l'exploit peu reluisant de dégoûter toute l'équipe de bénévoles qui procédait à sa restauration.
On peut par ailleurs affirmer de source sûre que le comité du TMZ ne répond pas aux courriers envoyés.
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ECR 002 001, Dudweiler (ligne Neunkirchen (Saar) - Saarbrücken), 16 Avril 2010.
A partir des années 2005/2066, l'opérateur ferroviaire ECR avait loué à Angel Train plusieurs G2000 du fabricant Vossloh pour ses trafics transfrontaliers. Parmi elles, plusieurs machines aptes à l'Allemagne et la France. La tête de série, immatriculée 002 001, est photographiée à Dudweiler en tête d'un "Spain Shuttle" Mannheim - Irun, liaison maitresse de DB Schenker entre l'Allemagne et l'Espagne. Ces machines ont toutes été rendues à ATC à l'arrivée des Class77 d'ECR au début de l'année 2010.
ES - El TrenHotel 406 "Francisco de Goya", procedente de Madrid-Chamartín, efectúa du entrada en París-Austerlitz, con la 7294 al frente, el 4 de Septiembre de 2013.
Esta locomotora formó durante años parte dela parque apto para el remolque de los trenes Talgo IIIRD.
FR - Le TrainHôtel 406 "Francisco de Goya", en provenance de Madrid, entre à Paris-Austerlitz au crochet de la 7294. Cette locomotive a longtemps fait partie du parc apte à la remorque des Talgo IIIRD. 4 septembre 2013.
EN - The HotelTrain 406 "Francisco de Goya" from Madrid-Chamartín pulls in Paris-Austerlitz headed by 7294, on September 4th, 2013.
This engine was for a long time part of those equipped to haul Talgo IIIRD sets.
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
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La motrice ST12 9116 n'est momentanément pas apte au service.
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Des trois lignes à crémaillère AB, la S24 Gais - Altstätten Stadt reste la plus menacée malgré un haut potentiel touristique avec l'engagement d'une voiture ouverte et d'un wagon à vélos. L'erreur majeure fut de supprimer le tronçon urbain Altstätten Stadt - Altstätten Bahnhof en 1975. Seules les deux motrices BDeh 4/4 16 et 17 sont encore aptes à parcourir la ligne.
La composition X 1001 + BDeh 4/4 16 + ABt 116 arrive au bas de la section à crémaillère inférieure.
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www.bestioles.ca/liste-oiseaux.html
Le Pic Chevelu est un oiseau piciforme arboricole, qu'on peut observer dans les arbres, lorsqu'il recherche de la nourriture. Il frappe l'écorce pour en faire sortir les insectes et les capturer.
Quoique son bec soit plus long, et que les plumes blanches de sa queue ne portent pas de points, le Pic Chevelu est une réplique agrandie du Pic Mineur.
Sa longueur va de 21 à 26 cm incluant la queue. Le poids du mâle est d'environ 70 gr et celui de la femelle est de 62 gr.
Son plumage est noir et blanc et le mâle porte une tache rouge derrière la tête. Il a une longue bande blanche sur le dos et son bec noir est presque aussi long que sa tête.
Le pic chevelu habite presque tout le Canada, le Panama, l'Amérique Centrale et les Bahamas. Il préfère les forêts d'arbres feuillus, n'ayant que peu de résineux.
Il se nourrit d'insectes et de larves qu'il trouve sous l'écorce des arbres. Vers la fin décembre, les couples se forment et restent fidèles par la suite.
Le mâle se met à la recherche d'un arbre en voie de pourrir, y creuse un trou, et avec sa compagne y construit un nid. A la mi-mai, après l'accouplement, la femelle y pondra 4 oeufs qu'elle couvera le jour et sera remplacée par le mâle la nuit.
La couvaison dure de 11 à 15 jours. Il n'y a qu'une seule couvée par année! Pendant environ 30 jours les deux parents nourriront les petits au nid. Puis, les petits prendront leur envol, mais resteront quand même encore 2 semaines dépendants de leurs parents. Les petits pics chevelus seront adultes et aptes à se reproduire dès l'année suivante.
La durée de vie du Pic Chevelu est d'environ 15 ans.
The APT-E, (Advanced Passenger Train Experimental) was an ambitious experment, built by the British Rail Research Division at Derby between 1972 and 1976. Powered by Gas Turbines, and using tilting technology it was the predecessor of the class 370 APT-P electric units.
Whilst the APT never made it beyond the prototype sets the tilt technology did see further use in the Class 390 'Pendolino' units.
5th March 2018.
© Stephen Veitch - All rights reserved. Please do not use my images without permission.
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
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A fin 2025 les BVB possèdent encore 20 remorques B4S 1449...1505, dont 18 la plupart du temps aptes au service, sur les 35 unités transformées par leurs ateliers, avec accès central surbaissé. Ces remorques climatisées sont issues des B FFA des séries 1416-1506 livrées par lots entre 1961 et 1972.
Les B4S 1470 longtemps remisée et 1497 garée en extérieur et taguée ont été démolies en 2025, mais la 1472 a été révisée à temps perdu durant plus d'une année et remise en service en décembre 2025!
Les unités 1475 et 1481 sont garées taguées en extérieur comme réserve stratégique.
Les unités 1449, 1456, 1463, 1464, 1466, 1469, 1472, 1480, 1486, 1487, 1488, 1489, 1491, 1492, 1493, 1495, 1501 et 1505 sont engagées en fonction des besoins.
Les remorques 1477, 1484 et 1494 ont été cédées à Beograd,
tandis que les 1468, 1473, 1476, 1479, 1485, 1490, 1496, 1502, 1503 et 1506 ont été démolies en 2017 et/ou 2018.
Les numéros qui n'ont pas été cités n'ont pas été transformés mais quelques remorques (1455, 1460 et 1504) avaient reçu un nouvel aménagement intérieur.
La B (Xa) 1436 est utilisée, avec un pantographe monté à l'arrière, pour le dégivrage de la ligne aérienne.
Le convoi Be 4/4 487 + 497 + B4S 1472 circule en direction d'Eglisee sur la ligne 2.
34964
Les gris du Gabon, les perruches à collier, les amazones à front bleu ou nuque jaune, l'Eclectus ou encore la perruche ondulée, sont des espèces plus facilement aptes à la parole que d'autres, tout particulièrement populaire pour leur bonne élocution et imitations.
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Malgré le réchauffement climatique, les BVB disposent d'une ancienne motrice chasse-neige apte à intervenir sur le réseau trinational, en Suisse, France et Allemagne.
L'Xe 2/2 2022 franchit la frontière et pénètre pour la première fois en France lors d'une marche d'essais jusqu'à la gare de Saint Louis.
On remarque les fixations des rails différentes de part et d'autre de la limite nationale.
16501
BB 69400
Les BB 69400 sont des locomotives issues de la rénovation et remotorisation de BB 66400 en cours pour l'activité Fret de la SNCF. Climatisation de la cabine par un groupe Soprano de 7,80 kW. La remotorisation des BB 69400 a été l'occasion de revoir l'ergonomie des postes de conduite avec l'intégration d'appareillages normalisés et l'insonorisation de la cabine.
● Type : locomotive
● Motorisation : Diesel-électrique
● Surnom : Mouettes
● Construction : 75 locomotives
● Constructeurs : CAFL, Alstom, CEM, SACM, Fives-Lille
● Mise en service : de 1968 à 1971
● Transformation : 75 locomotives de 2005
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
SNCF Class BB 69400
The SNCF Class BB 69400 is a class of diesel locomotives. These locomotives were originally BB 66400 locomotives, and were re-engined and overhauled, with their original number increased by 3000.
● Type: locomotive
● Motorization: Diesel-electric
● Nickname: Seagulls
● Construction: 75 locomotives
● Manufacturers: CAFL, Alstom, CEM, SACM, Fives-Lille
● Commissioning: from 1968 to 1971
● Conversion: 75 locomotives in 2005
Source :
en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_BB_69400
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Z 24500
Le TER 2N NG (2N pour « deux niveaux » et NG pour « nouvelle génération ») est une rame automotrice électrique (un élément automoteur électrique dans la classification SNCF) à deux niveaux issue du type Coradia Duplex d'Alstom et conçue pour le service TER en France. La première commande de la SNCF, diligentée par les régions, a été lancée en 2000, la dernière en 2009, pour des livraisons qui se sont étalées de 2004 à 2010.
La SNCF distingue les séries Z 24500 à deux ou trois caisses et Z 26500 à quatre ou cinq caisses. Chaque caisse est motorisée par un bogie bimoteur de 850 kW. La société nationale des chemins de fer luxembourgeois s'est jointe à plusieurs commandes de la SNCF pour acheter quelques exemplaires pour son réseau, numérotés dans la série 2200.
Historique :
Le succès rencontré par les Z 23500, TER à deux niveaux de première génération, ainsi que l'important besoin de renouvellement du matériel TER amènent la SNCF et les constructeurs à définir un matériel successeur, mais de conception entièrement nouvelle. En effet, les exigences variées des régions et des voyageurs nécessitent de mettre au point un matériel modulable, plus accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR), apte à circuler à 160 km/h (contre 140 km/h pour les TER 2N) grâce à une motorisation plus puissante, pouvoir passer les frontières dans le Nord-Est et être plus confortable, pour assurer des parcours jusqu'à 2 h 30 de temps de trajet. Il doit en outre proposer des espaces voyageurs variés et faire l'objet d'une sécurité passive renforcée, répondant aux dernières réglementations en vigueur. Alstom exploite sa plateforme Coradia pour proposer un nouveau matériel, dont une maquette à l'échelle 1 est assemblée en 2002 puis présentée au public et aux collectivités pour valider les choix d'aménagements intérieurs4.
Un premier marché de 259 caisses formant 79 rames de différentes configurations est notifié en novembre 2000 pour le compte de six régions : Picardie (huit penta-caisses, Provence-Alpes-Côte d'Azur (dix quadri-caisses), Centre (sept quadri-caisses), Nord-Pas-de-Calais (seize tri-caisses), Lorraine (quinze tri-caisses), Rhône-Alpes (onze bi-caisses). En outre, les chemins de fer luxembourgeois (CFL) acquièrent douze rames tri-caisses destinées à être exploitées en pool avec celles de la région Lorraine limitrophe.
Dix avenants successifs, signés entre avril 2003 et janvier 2009, permettent aux régions de compléter leur parc, ou à de nouvelles régions de passer commande ; ils permettent également à la région Rhône-Alpes de commander des caisses intermédiaires afin de ne former que des éléments tri-caisses au lieu des bi-caisses initialement prévus. Seule la région Bretagne, initialement intéressée, ne donne pas suite. Ces avenants portent le total des commandes à 791 caisses formant 233 rames, deux caisses étant commandées par les CFL afin de reformer une rame complète après l'accident ferroviaire de Zoufftgen en octobre 2006.
Source :
Liste des Z 24500
TER Haut-de -France n° 377
Mise en service 27 novembre 2006
3 caisses.
Motrice : Z24653 / 654
fr.wikipedia.org/wiki/BB_69400
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
SNCF Class Z 26500
Source :
en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_Z_26500
Translation / Vertaling 🇳🇱 NL.
SNCF TER 2N NG
Source :
nl.wikipedia.org/wiki/SNCF_TER_2N_NG
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
Alstom Coradia Duplex
Source :
de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_Duplex
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Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Gare de Lille-Flandres
La gare de Lille-Flandres est une gare ferroviaire française des lignes de Paris-Nord à Lille (quatre autres lignes s'y embranchent à Fives) et de Lille aux Fontinettes. C'est la gare principale de la ville de Lille, située en centre-ville, dans le département du Nord, en région Hauts-de-France.
Le terme Flandres est accolé à son nom en 1993, lors de l'ouverture de la gare voisine de Lille-Europe (située sur la LGV Nord). Ce choix est dû à sa situation en Flandre française.
Elle est mise en service en 1848 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. C'est une gare de la SNCF, desservie par des TGV, des InterCity belges et des trains régionaux (notamment TER Hauts-de-France). La gare de Lille-Flandres est la plus grande gare TER de France en dehors de Paris ; elle est également la seconde gare de province quant à la fréquentation, après la gare de Lyon-Part-Dieu.
Gare de Lille ex gare de Paris-Nord
Le nouveau bâtiment est construit en utilisant les pierres de la façade d'origine de l'édifice, dû à Léonce Reynaud, ouvert en 1846 pour l'« embarcadère » de la gare du Nord à Paris. Néanmoins, comme il n'était constitué que d'un rez-de-chaussée, la compagnie, pour satisfaire les Lillois, lui a fait ajouter un étage et un fronton avec une horloge, l'ensemble étant de style néo-classique. Les nouvelles installations, mises en service en 1867, donnent sur une place de la gare récemment créée en face du nouveau bâtiment.
Source :
fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Lille-Flandres
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
Lille-Flandres station
Lille-Flandres station (French: Gare de Lille-Flandres, Dutch: Rijsel Vlaanderen) is the main railway station of Lille, capital of French Flanders. It is a terminus for SNCF Intercity and regional trains. It opened in 1842 as the Gare de Lille, but was renamed in 1993 when Lille Europe station opened. There is a 500m walking distance between the two stations, which are also adjacent stops on one of the lines of the Lille Metro.
Construction
The station was built by Léonce Reynaud and Sydney Dunnett for the CF du Nord. Construction began in 1869 and ended in 1892. The station front is the old front from Paris' Gare du Nord and was dismantled then reassembled in Lille at the end of the 19th century; an extra storey, as well as a large clock, were added to the original design. Dunnett added the Hôtel des Voyageurs in 1887, and the rooftop in 1892.
Source:
Le Génie du Mal (installé en 1848), connu officieusement en anglais sous le nom de Lucifer ou The Lucifer of Liège, est une sculpture religieuse exécutée en marbre blanc par l'artiste belge Guillaume Geefs.
À part les ailes de chauve-souris, l'ange déchu de Joseph Geefs a une forme complètement humaine, rendue manifeste par sa quasi-nudité. Un foulard languissant frôle l'aine, les hanches sont dénudées et les cuisses ouvertes forment une allée menant vers l'ombre. La courbe serpentine de la taille et des hanches joue de l'agencement par rapport aux courbes des ailes. Le torse est apte mais jeune, lisse et gracieux, presque androgyne. L'expression de l'ange a été décrite comme « sérieu[se], sombre, même féroce », et le regard jeté vers le bas oriente l'œil du spectateur le long du corps et les cuisses jusqu'à l'écartement des genoux. L'autre élément satanique, en plus des ailes, est le serpent langui sur la base de la roche. L'ange du Mal était surnommée « l'une des œuvres les plus troublantes de son temps »].
Les sculptures de Joseph sont « frappantes par leur finition parfaite et la grâce, la pose élégante et même poétique », mais tout en présentant ces qualités en abondance, L'ange du Mal est un sujet assez exceptionnel :
« Elle illustre en effet l’attrait de l’époque romantique pour les ténèbres, l’abîme, et sa réhabilitation de l’ange rebelle déchu. Les ailes de chiroptère loin d’inspirer la révulsion, forment un écrin mettant en valeur la beauté d’un corps juvénile. »
Comme une sorte d'Adonis ailé l'ange déchu peut être vu comme un développement du nu de l'Adonis allant à la chasse avec son chien de Geefs. L’Ange du mal est rapproché à juste titre du Satan de Jean-Jacques Feuchère, avec une grâce moins diabolique. L'humanisation de Lucifer à travers la nudité est également caractéristique de l’œuvre colossale du sculpteur italien Costantino Corti, exécutée quelques années après les versions de Geefs. Corti dresse son Lucifer frontalement nu, chevauchant un sommet et encadré avec les ailes de son origine d'ange.
The Genius of Evil (installed in 1848), known unofficially in English as Lucifer or The Lucifer of Liège, is a religious sculpture executed in white marble by the Belgian artist Guillaume Geefs.
Apart from the bat wings, Joseph Geefs's fallen angel has a completely human form, made manifest by its near-nudity. A languid scarf grazes the groin, the hips are bare, and the parted thighs form a pathway leading into shadow. The serpentine curve of the waist and hips plays on the arrangement in relation to the curves of the wings. The torso is fit but youthful, smooth and graceful, almost androgynous. The angel's expression has been described as "serious, somber, even ferocious," and the downward gaze directs the viewer's eye along the body and thighs to the parting of the knees. The other satanic element, besides the wings, is the serpent languishing at the base of the rock. The Angel of Evil was dubbed "one of the most disturbing works of its time."
Joseph's sculptures are "striking in their perfect finish and grace, their elegant and even poetic pose," but while displaying these qualities in abundance, The Angel of Evil is a rather exceptional subject:
"It illustrates, in effect, the Romantic era's attraction to darkness, the abyss, and its rehabilitation of the fallen, rebellious angel. The bat wings, far from inspiring revulsion, form a setting that highlights the beauty of a youthful body."
Like a kind of winged Adonis, the fallen angel can be seen as a development of Geefs's nude Adonis going hunting with his dog. The Angel of Evil is rightly compared to Jean-Jacques Feuchère's Satan, though with a less diabolical grace. The humanization of Lucifer through nudity is also characteristic of the colossal work of the Italian sculptor Costantino Corti, executed a few years after Geefs' versions. Corti presents his Lucifer frontally nude, straddling a mountaintop and framed by the wings of his angelic origin.
Construits entre 1988 et 1992, les TGV Atlantique sont destinés à l'origine à la LGV Atlantique à son ouverture. En 2010, ces trains sont numérotés de 301 à 405 dans la série TGV, et sont aptes à 300 km/h.
Derby Technical Centre was easily viewed from the roadside, it did contain some interesting Departmental locomotives.
The main reason for taking this picture was Class 42 Warship 832, Onslaught. I had missed that era on the network and wanted a picture of the last one.
Behind the APT-E is the last surviving Co-Bo S15705 (D5705). APT-E lasted from 1972 -1976 The center also had Baby Deltic D5901 but I never saw it
Geoff Dowling 15/06/1974: All rights reserved
I cant seem to ever leave the National Railway Museum (Shildon) without photographing and marvelling over this stunning train.
Thank god it was preserved. This really was the start of Tilting Train technology that now runs on rails throughout the World.
And how impressive is that alone!
The APT-E, 'Advanced Passenger Train Experimental', was the prototype Advanced Passenger tilting train unit. It was powered by gas turbines, the only multiple unit so powered that was used by British Rail.
The APT-E made its first run on 25 July 1972 and looked as futuristic as any spacecraft. This was the face of future rail travel - or so we thought.
BB 7242
Date de mise en service : 6 septembre 1978
Liste des BB 7200 :
fr.m.wikipedia.org/wiki/Liste_des_BB_7200
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🇫🇷 Fr.
Échafaudage pour la rénovation de la toiture de la gare Paris-Austerlitz.
🇬🇧 UK
Scaffolding for the renovation of the roof of the train station Paris-Austerlitz
🇩🇪 DE.
Gerüst für die Erneuerung der Dachfahrt in Paris-Austerlitz.
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🇫🇷 Fr.
BB 7200Les BB 7200 forment une série de locomotives électriques de ligne de la SNCF, qui font partie de la famille des Nez cassés, avec leurs « sœurs » bicourant BB 22200 et leurs « cousines » à courant monophasé BB 15000. Cette famille au style particulier débuta avec les séries plus anciennes CC 40100, CC 72000, CC 6500 et CC 21000.
Description
Découlant du prototype BB 7003, elles sont les premières locomotives de série à courant continu et à hacheur de courant à thyristors (électronique de puissance). Cette technologie a permis de s'affranchir des bancs rhéostatiques de démarrage et des couplages série-parallèle existant auparavant sur les machines à courant continu, solutions gourmandes en énergie et présentant quelques inconvénients pouvant affecter la fiabilité (intensités importantes, dissipation thermique, nombreux actionneurs électro-mécaniques). Les moteurs restent les traditionnels et performants types à courant continu. Le contrôle permanent des caractéristiques courant-tension aux bornes des moteurs offre des performances optimales sans dépasser les valeurs limites. De plus, cette technologie permet une régulation par vitesse imposée à la locomotive, ce qui facilite la conduite.
Ce seront les dernières locomotives « monocourant » acquises par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
Machines polyvalentes, elles sont capables de tracter aussi bien de lourds trains de fret que des trains de voyageurs à vitesse élevée (V200). D'ailleurs le caractère interchangeable des bogies avec les BB 22200 a été utilisé à plusieurs reprises au cours de leur carrière en fonction des besoins. Il subsiste actuellement un petit lot de machines aptes à 200 km/h, mais surtout trois groupes sont sur couple petite vitesse.
Leur bonne fiabilité et leur polyvalence leur garantit encore de nombreuses années de service.
Les BB 7242 + 7201 à 7206, 7208, 7211, 7213 à 7219, 7221, 7223, 7229, 7230, 7235, 7278, 7284, 7286, 7391, 7396, 7402 sont des machines GV (Grande Vitesse, autorisées à rouler jusqu'à 160 km/h) : elles revêtent les livrées En voyage ou Grise et ne sont pas aptes à la réversibilité. Les BB 7201 à 7235 ont des petites cabines.
Source :
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Gare de Paris-Austerlitz
Mise en service : 20 septembre 1840
La gare de Paris-Austerlitz, dite aussi gare d'Austerlitz, anciennement appelée gare d'Orléans, est l'une des six grandes gares terminus de la SNCF à Paris, située sur le bord de la Seine (rive gauche), dans le quartier de la Salpêtrière du 13e arrondissement. Elle est à la tête des lignes « classiques » qui desservent notamment Bordeaux-Saint-Jean, Limoges-Bénédictins et Toulouse-Matabiau.
Depuis la mise en service de la LGV Atlantique, cette gare a perdu la plus grande partie de son trafic grandes lignes avec la Touraine et le grand Sud-Ouest français. Celui-ci n'est plus que d'environ 21,3 millions de voyageurs par an, soit la moitié de celui de la gare Montparnasse. Elle conserve un rôle majeur pour la desserte au départ de Paris du sud de l’Île-de-France, de l’Orléanais, du Berry et de l’ouest du Massif central.
Cependant, la profonde rénovation de la gare, entamée en 2011, et prévue jusqu'en 2020, devrait changer la donne dans les années à venir et lui assurer un surcroît de trafic. La SNCF annonce 23 millions de voyageurs et 180 000 trains en 2020 et un doublement du nombre de voyageurs pour 2030. En effet, elle dispose d'une importante capacité d'agrandissement par rapport aux autres gares parisiennes, qui pourrait être développée lors de la prochaineGB décennie et notamment en vue de l'arrivée éventuelle d'une partie du trafic TGV, émanant entre autres du projet de LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (LGV POCL).
C'est aussi une gare souterraine de la ligne C du RER, dans laquelle 27 536 voyageurs montants par jour ont été comptabilisés en 2012.
source :
Ahalya (2015) - Sort Film | Radhika Apte
www.rangooski.com/video/3561/ahalya-2015-sort-film-radhik...
Here is an LDD screenshot of the current design situation regarding the main power car PC1 (PC2 will be identical, but no battery obviously).
The XL-motor (as per excellent designs elsewhere on Flickr etc) drives directly into the power bogie via a 2M axle. It swings on two axles mounted horizontally. Actually, the car swings or tilts on the motor mount really! At least, that's the plan....
Some early work I did on testing my cross-section proof-of-concept against the famous definitive front view publicity shot of the APT-E.
Train-Expo BB 22200 « 22294 » en gare de Lille Flandres
BB 22294
Mise en service : 12 juillet 1979
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Thème : Le train de la sécurité 2018.
Liste des BB 22200
fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_BB_22200
Les BB 22200 sont une série de 205 locomotives électriques de ligne bicourant de la SNCF, mises en service à partir de 1976, et toujours en service.
Description
La série de locomotives BB 22200 est la version bicourant des locomotives de la famille des nez cassés. Elles sont aptes à circuler aussi bien sous courant continu à 1 500 V que sous courant alternatif à 25 000 V et 50 Hz, au contraire des autres locomotives de cette famille qui ne peuvent circuler que sous l'un ou l'autre type de courant, soit respectivement les BB 7200 et les BB 15000.
Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : numéro de la version bicourant = numéro de la version 1 500 V + numéro de la version 25 000 V, soit respectivement 22200 = 7200 + 15000.
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Gare de Lille-Flandres
La gare de Lille-Flandres est une gare ferroviaire française des lignes de Paris-Nord à Lille (quatre autres lignes s'y embranchent à Fives) et de Lille aux Fontinettes. C'est la gare principale de la ville de Lille, située en centre-ville, dans le département du Nord, en région Hauts-de-France.
Le terme Flandres est accolé à son nom en 1993, lors de l'ouverture de la gare voisine de Lille-Europe (située sur la LGV Nord). Ce choix est dû à sa situation en Flandre française.
Elle est mise en service en 1848 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. C'est une gare de la SNCF, desservie par des TGV, des InterCity belges et des trains régionaux (notamment TER Hauts-de-France). La gare de Lille-Flandres est la plus grande gare TER de France en dehors de Paris ; elle est également la seconde gare de province quant à la fréquentation, après la gare de Lyon-Part-Dieu.
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
BB 22318
Mise en service 29 janvier 1980
Activité : Intercités
Liste des BB 22200 :
fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_BB_22200
Les BB 22200 sont une série de 205 locomotives électriques de ligne bicourant de la SNCF, mises en service à partir de 1976, et toujours en service.
Description
La série de locomotives BB 22200 est la version bicourant des locomotives de la famille des nez cassés. Elles sont aptes à circuler aussi bien sous courant continu à 1 500 V que sous courant alternatif à 25 000 V et 50 Hz, au contraire des autres locomotives de cette famille qui ne peuvent circuler que sous l'un ou l'autre type de courant, soit respectivement les BB 7200 et les BB 15000.
Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : numéro de la version bicourant = numéro de la version 1 500 V + numéro de la version 25 000 V, soit respectivement 22200 = 7200 + 15000.
Source :
fr.wikipedia.org/wiki/BB_22200
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
SNCF Class BB 22200
The BB 22200 is a class of electric locomotives in service with the French railways SNCF, built by Alstom between 1976 and 1986. They are a dual voltage version (1500 V DC and 25 kV 50 Hz AC) of the BB 7200 and BB 15000 classes.[note 1]
From 1994 nine of the class were used for hauling freight trains through the Channel Tunnel as the Class 92 locomotives were not yet delivered.[1][2] These were numbered 22379/380/399-405,[3] and were used until 1995.[citation needed] For use on British railways these locomotives were allocated the UK traction number Class 22
History, operations and design
After the first test held in 1976, the BB 22200 were introduced on the Marseille–Nice–Ventimiglia line in southern France–northern Italy. The following year they started to haul longer distance trains such as the Train Bleu (1000 km from Ventimiglia to Paris) and the car-transport train between Marseille and Paris.
The BB 22200 are capable of a maximum speed of 160 kilometres per hour (99 mph). Eight locomotives, having a maximum power of 5,600 kilowatts (7,500 hp), were equipped for services up to 200 kilometres per hour (120 mph) and can work on TGV lines.
Source :
en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_BB_22200
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
SNCF BB 22200
Die BB 22200 ist eine französische Elektrolokomotivbaureihe für den Einsatz sowohl auf dem mit 1,5 kV elektrifizierten Gleichstromnetz als auch auf dem mit 25 kV, 50 Hz elektrifizierten Wechselstromnetz der SNCF. In den Jahren 1976 bis 1986 wurden von Alsthom und Matériel de Traction Électrique (MTE)[1] in sechs Bauserien insgesamt 205 Lokomotiven gebaut.
Durch die Mehrsystemfähigkeit und die Auslegung als Universallokomotive kommen die BB 22200 auf nahezu allen regelspurigen elektrifizierten Strecken Frankreichs vor und finden für alle lokbespannten Zuggattungen Verwendung.
Geschichte
n den 1970er Jahren benötigte die SNCF neue Mehrsystemlokomotiven, um unter beiden Stromsystemen ohne Lokwechsel fahren zu können. Aus der ab 1971 gelieferten Baureihe BB 15000 und der ab 1976 gebauten Gleichstrombaureihe BB 7200 wurde die BB 22200 als Mehrsystemvariante entwickelt. Die Baureihenbezeichnung bildet die Summe aus denen der beiden Schwesterbauarten.
Die Maschinen 22201 bis 22350 entstanden in den Jahren 1976 bis 1980, die übrigen zwischen 1983 und 1986.[1] Über die Jahre hinweg erhielten zahlreiche der ursprünglich betongrau mit orangem Zierstreifen lackierten Lokomotiven neue Livrées.
de.wikipedia.org/wiki/SNCF_BB_22200
Translation / Vertaling 🇳🇱 NL.
SNCF BB 22200
De BB 22200 is een reeks elektrische locomotieven van de Franse spoorwegen SNCF, die tussen 1976 en 1986 door Alstom werd gebouwd. Het is de bicourante versie (1,5 kV= en 25 kV 50 Hz) van de BB 7200- en de BB 15000-locomotieven.
Vanaf 1994 werden negen exemplaren van deze reeks gebruikt om goederentreinen door de Kanaaltunnel te trekken in afwachting van de levering van de Britse Class 92.[1][2] Deze droegen de nummers 22379/380/399-405,[3] en waren tot 1995 in gebruik op de route door de kanaaltunnel. Voor het gebruik op Brits spoor kregen ze in Groot-Brittannië de aanduiding Class
Geschiedenis, inzet en ontwerp
Na de eerste proefrit in 1976 werd de BB 22200 geïntroduceerd op het traject Marseille–Nice–Ventimiglia langs de Zuid-Franse en Noord-Italiaanse kust. Een jaar later werd de inzet uitgebreid tot de langeafstandstreinen, zoals de TrainBleu (1000 km tussen Ventimiglia en Parijs) en de autotrein tussen Marseille en Parijs.
De BB 22200 kent een maximumsnelheid van 160 km/u. Acht exemplaren zijn opgevoerd tot een vermogen van 5600 kW en een maximumsnelheid van 200 km/u die ook ingezet kunnen worden op de LGV.
nl.wikipedia.org/wiki/SNCF_BB_22200
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Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Gare de Lille-Flandres
La gare de Lille-Flandres est une gare ferroviaire française des lignes de Paris-Nord à Lille (quatre autres lignes s'y embranchent à Fives) et de Lille aux Fontinettes. C'est la gare principale de la ville de Lille, située en centre-ville, dans le département du Nord, en région Hauts-de-France.
Le terme Flandres est accolé à son nom en 1993, lors de l'ouverture de la gare voisine de Lille-Europe (située sur la LGV Nord). Ce choix est dû à sa situation en Flandre française.
Elle est mise en service en 1848 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. C'est une gare de la SNCF, desservie par des TGV, des InterCity belges et des trains régionaux (notamment TER Hauts-de-France). La gare de Lille-Flandres est la plus grande gare TER de France en dehors de Paris ; elle est également la seconde gare de province quant à la fréquentation, après la gare de Lyon-Part-Dieu.
Histoire ( Extrait ) :
Le nouveau bâtiment est construit en remontant la façade de pierre de 1846 de l'édifice de l'« embarcadère » de la gare du Nord de Paris, dont l'architecte était Léonce Reynaud. C'est l'architecte de la compagnie, Sidney Dunnett, qui se charge de cette prouesse architecturale. Néanmoins, comme il n'était constitué que d'un rez-de-chaussée, la compagnie, pour satisfaire les Lillois, lui a fait ajouter un étage et un fronton avec une horloge, l'ensemble étant de style néo-classique. Les nouvelles installations, mises en service en 1867, donnent sur une place de la Gare, récemment créée en face du nouveau bâtiment.
fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Lille-Flandres
Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK.
Lille-Flandres station
Lille-Flandres station (French: Gare de Lille-Flandres, Dutch: Rijsel Vlaanderen) is the main railway station of Lille, capital of French Flanders. It is a terminus for SNCF Intercity and regional trains. It opened in 1842 as the Gare de Lille, but was renamed in 1993 when Lille Europe station opened. There is a 500m walking distance between the two stations, which are also adjacent stops on one of the lines of the Lille Metro.
Construction
The station was built by Léonce Reynaud and Sydney Dunnett for the CF du Nord. Construction began in 1869 and ended in 1892. The station front is the old front from Paris' Gare du Nord and was dismantled then reassembled in Lille at the end of the 19th century; an extra storey, as well as a large clock, were added to the original design. Dunnett added the Hôtel des Voyageurs in 1887, and the rooftop in 1892.
en.wikipedia.org/wiki/Lille-Flandres_station
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
Bahnhof Lille-Flandres
Der Bahnhof Lille-Flandres (französisch Gare de Lille-Flandres) ist ein Kopfbahnhof der SNCF in der nordfranzösischen Stadt Lille.
Der Bahnhof wurde für die Bahngesellschaft CF du Nord von den Architekten Léonce Reynaud und Sydney Dunnett erbaut. Der Bau begann 1869 und wurde erst 1892 beendet. Die Fassade des Empfangsgebäudes integriert die dorthin translozierte Front des ehemaligen Pariser Belgischen Bahnhofs, des Vorgängerbahnhofs des dortigen Gare du Nord, ergänzt um ein zusätzliches Stockwerk und einen Uhrturm.
Gebäude
Der Bahnhof weist siebzehn Bahnsteiggleise an neun Bahnsteigen auf. Acht der Gleise enden unter der 65,36 m breiten und 160 m langen Bahnhofshalle. Mit ihrer Firsthöhe von 27,15 m ist sie die größte in Frankreich errichtete derartige Halle.
Bahnhof Lille-Flandres