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RhB: from top to bottom, main signal of L-system showing the aspect 1 (clear), departure clearance signal and dwarf signal showing the proceed aspect. (Image scanned from an original paper).
SNCF Feu vert clignotant (VL) (préannonce lumineuse) signal
(The reason it's all black is because I caught it between flashes)
Equivalent to the voie libre for the trains of which the speed does not exceed 160 kph, the feu vert clignotant commands the driver of a train of which the speed limit is higher to bring back its speed to 160 kph, and at the latest when passing the following panel.
SNCF TER Alsace Gare de Richwiller
The order of signals on this line was VL - VL flashing - A - S
Safige Wiese, im Hintergrund das Guggershörnli - Guggershorn im Kanton Bern in der Schweiz
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Guggershörnli - Guggershorn
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Das Guggershörnli oder wie es offiziell heisst das Guggershorn ist ein markanter 1`283m
Berg oberhalb des D.orfes Guggisberg 12 Kilometer südlich von S.chwarzenburg im
Kanton Bern in der Schweiz.
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Schon von weitem ist diese bewaldete Bergspitze wegen ihrer charakteristischen Form
auszumachen.
Mit dem östlich anschließenden S.chwendelberg bildet das Guggershorn eine erste
Gruppe der Voralpen.
Das Guggershorn besteht aus einem Hügel, dem ein Nagelfluh - Felsen aufgesetzt ist.
Die Fluh selbst ist so steil, daß der S.paziergänger den Gipfel nur mittels einer soliden
h.ölzernen T.reppe von W.esten her besteigen kann. - Schon in der ersten Hälfte des
19. Jahrhunderts hat ein beherzter W.irt eine erste solche S.tiege angelegt.
Geologisch erklärt sich das Naturwunder Guggershörnli: Die Konglomerat - Fluh stellt
den letzten Rest einer urzeitlichen F.luß - S.chüttung der ersten Alpen dar.
Auf dem benachbarten S.chwendelberg fehlt die Nagelfluh heute.
Seit langem stellt das Guggerhorn ein beliebtes Ausflugsziel der Berner Bevölkerung
dar. Für ganze Generationen von Schülern war jener auffällige Berg zuoberst im
Schwarzenburgerland das Ziel von S.chulreisen.
Ein Besuch des Guggershörnli lohnt sich alleweil: Vom schönen D.orf Guggisberg aus
ist der Berg in einer halben Stunde zu erreichen. Und die R.undsicht, die man von der
Fluh hat, ist phantastisch.
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Hochwachten
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Die Hochwachten ( .auch Chutzen oder im französischen Signal genannt ) waren auf
Schweizer Berggipfeln oder markanten Punkten stehende S.ignalpunkte, welche dazu
benutzt wurden, Meldungen oder einen Alarm weiterzugeben.
Die Hochwachten bestanden in der Regel aus einer W.achthütte und einer schwenk-
baren H.arzpfanne an einem galgenartigem Gerüst. Mit dieser Pfanne wurden optische
Signale von Berg zu Berg weitergegeben und so konnten T.ruppen organisiert oder auf
G.efahren aufmerksam gemacht werden. Bei T.ag geschah dies durch R.auch, in der
N.acht durch F.euer und bei N.ebel durch M.örser.
Diese Alarmierungsart war im Bernbiet ab Mitte des 15. Jahrhunderts und in der Ur-
schweiz ab 1529 bekannt. Im 17. und 18. Jahrhundert wurde das Netz der S.ignal-
punkte markant ausgebaut. So besass Bern zwischen R.hein und G.enfersee 156,
T.hurgau 51, F.reiburg 33, Z.ürich 23 und L.uzern 17 Hochwachten.
Das Alarmsystem der Hochwachten war sehr schnell: im Kanton Z.ürich konnten bei-
spielsweise in 15 Minuten alle 23 Hochwachten das Signal weitergeben. Die bekannt-
esten Hochwachten befanden sich im Kanton Z.ürich auf der L.ägern, dem I.rchel und
dem U.etliberg.
Das Hochwachten - System kam 1870 während des deutsch - französischen Kriegs
letztmals zum Einsatz. Die am Schweizer Nationalfeiertag entzündeten Höhenfeuer
werden manchmal als Erinnerung an diese Hochwachten gedeutet.
Aus der Zeit der Hochwachten haben noch Flurnamen oder Ortsbezeichnungen wie
Guggershörnli, H.ochwacht, H.ohwacht, P.fannenstiel, W.achthubel und S.ignal ( in
der französischem Schweiz; z.B. S.ignal de B.ougy) überlebt.
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( BeschriebGuggershörnli BeschriebGuggershorn KantonBern Berg vuori Montagne
montagna 山 góra montanha munte гора montaña Landschaft landskab paysage
paesaggio 風景 landschap landskap paisaje maisema Landscape Natur Nature
luonto nature natura 自然 natuur naturaleza Schweiz Suisse Switzerland Svizzera
Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Zwei kurze W.anderungen mit den E.ltern ( G.uggershörnli + S.chwarzwassergraben ) am
Sonntag den 10. Mai 2009
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Mit dem A.uto von O.stermundigen über B.ern - K.ehrsatz - L.ängenberg - Z.immerwald -
L.euenberg - T.avelgedenkstätte ( W.underschöner A.ussichtsplatz mit beschriftetem B.erg -
P.anorama ) - N.iederbütschel - B.ungerten - V.orderfultigen - Z.immerachs - H.interfultigen -
S.chwandbachbrücke - R.ossgrabenbrücke - E.lisried - W.iden - R.iffenmatt - G.uggisberg
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Kurze W.anderung von G.uggisberg auf`s G.uggershörnli - G.uggershorn ( BE - 1`283m - 2x )
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G.uggisberg - S.chwarzenburg S.chloss -S.chwarzwasserbrücke
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K.urze Wanderung mit M.arcel, N.adia und den E.ltern
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S.chwarzwasserbrücke ( BE - 645m ) - R.uine R.iedburg - A.lte S.chwarzwasserbrücke
( BE - 592m ) - S.chwarzwassergraben ( BE - P.unkt 603m - 1x ) - S.chwarzwasserbrücke
( BE - 592m ) - S.chwarzwasserbrücke ( BE - 645m )
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H.eimfahrt über M.ittelhäusern - T.hörishaus - B.ümpliz nach O.stermundigen
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Hurni090510 AlbumZZZZWanderungGuggershörndli KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 150216
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NIF
VorlgageGuggershörnli VorlageGuggershorn Vorlage
In order to bring these photos into context I need to supply some information. This is on a blind almost 90 degree curve at the northern end of Chicago Union Station during rush hour with trains coming and going every 3 to 5 minutes in both directions.
In this view we see a man who parked his bike fouling track 3, is standing inside of the rails on track 2 crouched down while throwing his hat under the train passing on track 1. He was jumping up and down and frantically waiving down the train before this happend, almost as if taunting it.
Sur cette façade ouest les maîtres sculpteurs du XVIe siècle ont posé sous nos yeux d'étranges figures, en particulier un bestiaire riche et étonnant. En revanche, celle qui orne la clé de voute du portail principal date de la restauration menée dans les années 1841-1843.12. Elle représenterait le Baphomet, c’est-à-dire pour certains le Diable, pour d’autres l'idole possiblement vénérée par les Templiers dont la maison principale se trouvait très proche de Saint-Merri, ou enfin tout simplement l'occitanisation de Mahomet13. Ce petit diablotin, être cornu mi-homme mi-femme doté d’ailes de chauve-souris, évoque les publications d’Eliphas Lévi (né Alphonse-Louis Constant 1810-1875). Il appartient à l’iconographie occultiste du 19° siècle, inspirée d’anciennes figures trouvées chez les Templiers. Cette présence insolite est signalée par Umberto Eco dans son roman Le Pendule de Foucault. Comme l'ensemble de la façade principale, il a été restauré lors des travaux réalisés en 2013-2014.
Etymologie
Les premières traces attestées du mot Baphomet peuvent être trouvées dans des textes du XIème siècle ; il s'écrivait alors Baphometh en latin et Bafumetz/Bafomet en occitan. Le terme est manifestement une corruption de Muhammad (arabe : محمد), le nom du prophète et fondateur de l'Islam, qui a pu être entendu au cours de la première Croisade et déformé par les chevaliers peu familiers avec la langue arabe.
Il faut noter que Baphomet n'est pas un cas isolé de transcription approximative : Muhammad fut également latinisé de façon approximative sous la forme Mahomet encore en usage de nos jours... ainsi que maumet et mahound, mots désignant en anglais un faux dieu ou une idole.
De nombreuses autres explications au nom de Baphomet ont cependant été avancées par divers auteurs ésotériques et historiens à partir du XVIIIème siècle :
##Friedrich Nicolai ayant émis en 1782 l'hypothèse que les Templiers étaient des chrétiens gnostiques (voir partie suivante Baphomet et la franc-maçonnerie?), il proposa l'étymologie βαφη μῆτεος (baphe meteos, soit en grec « baptême de sagesse »). En 1930, Fulcanelli s'appuie sur un étymologie grecque similaire βαφεύς μέν (bapheus men, « teinturier de la Lune ») pour les besoins de son explication hermétique du symbole Baphomet.
##Emile Littré dans son Dictionnaire de la langue française (fin du XIXème siècle) affirme que le mot provient de l'acronyme lu à l'envers de templi omnium hominum pacis abbas, soit en français « abbé/père du temple de la paix de tous les hommes ». Littré prétendait tenir cette information de l'occultiste Eliphas Lévi ;
##Aleister Crowley a proposé dans son autobiographie (1929) que le nom dérivait d'une corruption du mot Father Mithras (« Père Mithras » en anglais).
Here is an Amtrak train passing Metra's 16th Street Tower in Chicago Illinois. This area isn't as easy to reach as it once was and I've been told by Metra Employees that it wasn't in my best interest to stick around here. This photo was taken in 2006
Liverpool Street station, also known as London Liverpool Street, is a major central London railway terminus and connected London Underground station in the north-eastern corner of the City of London, in the ward of Bishopsgate Without. It is the terminus of the West Anglia Main Line to Cambridge and Ely; the Great Eastern Main Line to Norwich; commuter trains serving east London and destinations in the East of England, including the Weaver line of the London Overground; and the Stansted Express service to Stansted Airport.
The station opened in 1874, as a replacement for Bishopsgate station as the Great Eastern Railway's main London terminus. By 1895, it had the most platforms of any London terminal station. During the First World War, an air raid on the station killed 16 on site, and 146 others in nearby areas. In the build-up to the Second World War, the station served as the entry point for thousands of child refugees arriving in London as part of the Kindertransport rescue mission. The station was damaged by the 1993 Bishopsgate bombing and, during the 7 July 2005 bombing, seven passengers were killed when a bomb exploded aboard an Underground train, just after it had departed from Liverpool Street. New platforms for the Elizabeth line opened in 2022 as part of the Crossrail project.
Liverpool Street was built as a dual-level station, with provision for the London Underground. A tube station opened in 1875 for the Metropolitan Railway; the tube station is now served by the Central, Circle, Hammersmith & City and Metropolitan lines. It is in London fare zone 1 and is managed directly by Network Rail.[9] With 94.5 million passengers between April 2023 and March 2024, it was the busiest station in the United Kingdom, according to the Office of Rail and Road.
Main line station
History
New terminus (1875)
Liverpool Street station was built as the new London terminus of the Great Eastern Railway (GER) which served Norwich and King's Lynn. The GER had been formed from the merger of several railway companies, inheriting Bishopsgate as its London terminus. Bishopsgate was inadequate for the company's passenger traffic; its Shoreditch location was in the heart of one of the poorest slums in London and hence badly situated for the City of London commuters the company wanted to attract. Consequently, the GER planned a more central station. The original intention was to build a terminus which reached as far south as the road London Wall, and which would be as tall as the Broad Street station which was being planned at the same time, however the city authorities did not permit the more southerly location.
By 1865, plans changed to include a circa 1-mile (1.6 km) long line branching from the main line east of the company's existing terminus in Shoreditch, and a new station at Liverpool Street as the main terminus, with Bishopsgate station to be used for freight traffic. The station at Liverpool Street (the street had been named after the Tory Prime Minister Robert Jenkinson, 2nd Earl of Liverpool in 1829) was to be built for the use of the GER and of the East London Railway on two levels, with the underground East London line around 37 ft (11 m) below this, and the GER tracks supported on brick arches. The station was planned to be around 630 by 200 ft (192 by 61 m) in area, with its main façade onto Liverpool Street and an additional entrance on Bishopsgate-Street (now called Bishopsgate and forming part of the A10). The main train shed was to be a two-span wood construction with a central void providing light and ventilation to the lower station, and the station buildings were to be in an Italianate style to the designs of the GER's architect.
Liverpool Street station was built as the new London terminus of the Great Eastern Railway (GER) which served Norwich and King's Lynn. The GER had been formed from the merger of several railway companies, inheriting Bishopsgate as its London terminus. Bishopsgate was inadequate for the company's passenger traffic; its Shoreditch location was in the heart of one of the poorest slums in London and hence badly situated for the City of London commuters the company wanted to attract. Consequently, the GER planned a more central station. The original intention was to build a terminus which reached as far south as the road London Wall, and which would be as tall as the Broad Street station which was being planned at the same time, however the city authorities did not permit the more southerly location.
By 1865, plans changed to include a circa 1-mile (1.6 km) long line branching from the main line east of the company's existing terminus in Shoreditch, and a new station at Liverpool Street as the main terminus, with Bishopsgate station to be used for freight traffic. The station at Liverpool Street (the street had been named after the Tory Prime Minister Robert Jenkinson, 2nd Earl of Liverpool in 1829) was to be built for the use of the GER and of the East London Railway on two levels, with the underground East London line around 37 ft (11 m) below this, and the GER tracks supported on brick arches. The station was planned to be around 630 by 200 ft (192 by 61 m) in area, with its main façade onto Liverpool Street and an additional entrance on Bishopsgate-Street (now called Bishopsgate and forming part of the A10). The main train shed was to be a two-span wood construction with a central void providing light and ventilation to the lower station, and the station buildings were to be in an Italianate style to the designs of the GER's architect.
The line and station construction were authorised by the Great Eastern Railway (Metropolitan Station and Railways) Act 1864. The station was built on a 10-acre (4.0 ha) site previously occupied by the Bethlem Royal Hospital, adjacent to Broad Street station, west of Bishopsgate and facing onto Liverpool Street to the south. The development land was compulsorily purchased, displacing around 3,000 residents of the parish of St Botolph-without-Bishopsgate. Around 7,000 people living in tenements around Shoreditch were evicted to complete the line towards Liverpool Street, while the City of London Theatre and City of London Gasworks were both demolished. To manage the disruption caused by rehousing, the company was required by the 1864 Act to run daily low-cost workmen's trains from the station.
The station was designed by GER engineer Edward Wilson and built by Lucas Brothers; the roof was designed and constructed by the Fairburn Engineering Company. The overall design was approximately Gothic, built using stock bricks and bath stone dressings. The building incorporated booking offices as well as the company offices of the GER, including chairman's, board, committee, secretary and engineers' rooms. The roof was spanned by four wrought iron spans, two central spans of 109 ft (33 m) and outer spans of 46 and 44 ft (14 and 13 m), 730 ft (220 m) in length over the eastern main lines, and 450 ft (140 m) long over the local platforms;[19] the station had 10 platforms, two of which were used for main-line trains and the remainder for suburban trains.
The station was built with a connection to the sub-surface Metropolitan Railway, with the platform sunk below ground level; consequently there are considerable gradients leaving the station. The Metropolitan Railway used the station as a terminus from 1 February 1875 until 11 July 1875; their own underground station opened on 12 July 1875, and the Metropolitan Railway connection was closed in 1904.
Local trains began serving the partially completed station from 2 October 1874, and it was fully opened on 1 November 1875, at a final cost of over £2 million. The original City terminus at Bishopsgate closed to passengers and was converted for use as a goods station from 1881. This continued until it was destroyed by fire in 1964.
The Great Eastern Hotel adjoining the new Liverpool Street station opened in May 1884. It was designed by Charles Barry Jr. (son of the celebrated architect Charles Barry who designed the Houses of Parliament). Upon opening, it was the only hotel in the City of London. An extension called the Abercon Rooms was built in 1901, designed by Colonel Robert William Edis. The hotel includes the Hamilton Rooms, named after former GER chairman Lord Claud Hamilton.
Expansion (1895)
Although initially viewed as an expensive white elephant, within 10 years the station was working at capacity (about 600 trains per day) and the GER was acquiring land to the east of the station for expansion. An Act of Parliament was obtained in 1888 and work started in 1890 on the eastward expansion of Liverpool Street by adding eight new tracks and platforms. This gave the station the most platforms of any London terminus until Victoria station was expanded in 1908.
The main station was extended about 230 ft (70 m) eastwards; additional shops and offices were constructed east of the new train shed up to the parish boundary with Bishopsgate-Street Without. A new roof was built over the new construction. The outer wall was constructed with Staffordshire blue brick and Ruabon bricks. The four train shed roofs were carried out by Messrs. Handyside and Co., supervised by a Mr Sherlock, the resident engineer; all the foundations, earthwork and brickwork were carried out by Mowlem & Co. Electric power (for lighting) was supplied from an engine house north of the station. Additional civil works included three iron bridges carrying road traffic over the railway on Skinner, Primrose and Worship Streets. The bridge ironwork was supplied and erected by the Horseley Company. John Wilson was chief engineer, with W. N. Ashbee as architect. As part of the works, the GER was obliged by Parliament to rehouse all tenants displaced by the works, with 137 put into existing property and the remaining 600 into tenements constructed at the company's expense.
By the turn of the 20th century, Liverpool Street had one of the most extensive suburban rail services in London, including branches to Southend Victoria and Woodford, and was one of the busiest in the world. In 1912, around 200,000 passengers used the station daily on around 1,000 separate trains.
First World War and memorials (1917–1922)
Operation Turkenkreuz, the initial First World War biplane air raid on London, took place on 13 June 1917, when 20 Gotha G.IV bombers attacked the capital. The raid struck a number of sites including Liverpool Street. Seven tons of explosives were dropped on the capital, killing 162 people and injuring 432. Three bombs hit the station, of which two exploded, having fallen through the train shed roof, near to two trains. One of these hit a carriage on a train about to depart, another hit carriages used by army doctors; the death toll at the station itself was 16 dead and 15 injured. It was the deadliest single raid on Britain during the war.
Over 1,000 GER employees who died during the war were honoured on a large marble memorial installed in the booking hall, unveiled on 22 June 1922 by Sir Henry Wilson. On his return home from the unveiling ceremony, Wilson was assassinated by two Irish Republican Army members. He was commemorated by a memorial plaque adjoining the GER monument, unveiled one month after his death. The GER memorial was relocated during the modification of the station and now incorporates both the Wilson and Fryatt memorials, as well as a number of railway related architectural elements salvaged from demolished buildings.
The station also has a plaque commemorating mariner Charles Fryatt who was executed in 1916 for ramming a German U-boat with the GER steamer SS Brussels.
"Big Four" (1923–1945)
By the early 1900s, the success of deep-bore electric trains on the Underground suggested that local services out of London could also be electrified. Following the war, the GER needed more capacity out of Liverpool Street as it was at capacity (serving almost 230,000 passengers daily in 1921), but they could not afford electrification. They considered high-powered and high-tractive steam locomotives including the GER Class A55 as a possible alternative, but these were rejected because of high track loadings.
An alternative scheme was introduced, using a combination of automatic signalling and modifications to the layout at Liverpool Street. The station introduced coaling, watering, and other maintenance facilities directly at the station, as well as separate engine bays and a modified track and station layout that reduced turnaround times and increased productivity. Services began on 2 July 1920 with trains to Chingford and Enfield running every 10 minutes. The cost of the modifications was £80,000 compared to an estimated £3 million for electrification. The service was officially called the Intensive Service (as it allowed a 50% increase in capacity on peak services), but became popularly known as the Jazz Service. It lasted until the General Strike of 1926, following which services generally declined.
The GER amalgamated with several other railways to form the London and North Eastern Railway (LNER) as part of the reorganisation of railway companies in 1923. Liverpool Street came under ownership of the LNER, and suffered from a general lack of attention and neglect throughout the 1930s.
Station staff 1935
The station master in 1935 was H C R Calver and he had 395 staff under him with his direct reports, including ticket office, parcels staff, signalmen, platform inspectors and porters. Of this number, 75 were passed for fogging duties for when additional staff were required for safe operation of trains in foggy conditions.
In addition to this there were many other staff employed at the station on a variety of duties including policemen (uniformed and plain clothes), locomotive staff, permanent way staff, carriage and wagon examiners, steam heat examiners, electric and gas examiners, telegraph staff, linemen, signal fitters, Goods Manager's Despatch Office staff, outside porters, hotel porters, staff from the continental office and GPO staff.
The former headquarters building of the GER (still a railway office in 1935) was adjacent to Liverpool Street and some departments in that building also had roles in the operation of the station.
Further to that the newspaper companies provided their own staff to load newspaper trains.
Signal box operation 1935
In 1935 the approaches to Liverpool Street and the station itself, were controlled by seven signal boxes, which fell under the responsibility of the Liverpool Street station master. The boxes were:
East London Junction - this was primarily for traffic to and from the East London Line and in 1935 a route onto the Southern Railway via Whitechapel
Bishopsgate North - this box controlled the suburban line only; it was situated on the former (closed 1916) Bishopsgate Low Level down suburban platform.
Bishopsgate South - stood on the former Down Local platform of Bishopsgate Low Level and controlled traffic on the Local and Through lines.
Liverpool Street West - was the controlling box for the station working. All trains were block signalled, irrespective of whether they were running into the west or east side of the station. The box had 203 active levers and 37 spare and during the busiest period of the day there were six signalmen on duty along with a telephone and booking lad. A train to Liverpool Street East Box would be block signalled from the West box.
Liverpool Street East - situated at the country end of Platform 11; it had 127 active and 9 spare levers, and controlled traffic passing on or off the Local or Through lines, into or out of platforms 11 to 18. Departing trains would be despatched to the west box.
The remaining two signal boxes were platform boxes whose purpose was to electrically lock a platform out when a train had arrived in it. The platform would not be freed (so other trains could not be routed into it) until all the vehicles brought into it were cleared and the platform was again ready for another train to be accepted. These boxes were located at the country ends of Platform 4/5 and 14/15.
Second World War
Thousands of Jewish refugee children arrived at Liverpool Street in the late 1930s as part of the Kindertransport rescue mission to save them in the run up to the Second World War. The Für Das Kind Kindertransport Memorial sculpture by artist Flor Kent was installed at the station in September 2003 commemorating this event. It consisted of a specialised glass case with original objects and a bronze sculpture of a girl, a direct descendant of a child rescued by Nicholas Winton, who unveiled the work.[ The objects included in the sculpture began to deteriorate in bad weather, and a replacement bronze memorial, Kindertransport – The Arrival by Frank Meisler was installed as a replacement at the main entrance in November 2006. The child statue from the Kent memorial was re-erected separately in 2011.
During the war, the station's structure sustained damage from a nearby bomb, particularly the Gothic tower at the main entrance on Liverpool Street and its glass roof.
As a precautionary measure the large and weighty West Side hanging clock was brought down to platform level and served as an enquiry office for the duration of the war.
Post War (1946–1991)
After the formation of the London Passenger Transport Board in 1933, work to electrify the line from Liverpool Street to Shenfield began in association with the LNER. Progress had been halted by the war but work resumed after the end of hostilities. The line between Liverpool Street and Stratford was electrified from 3 December 1946, and the full electrification of the Shenfield line at 1500 V DC was completed in September 1949. At the same time, electrification of London Underground services in Essex and in northeast and east London led to the withdrawal of some services from Liverpool Street, being replaced with LU operations. Electrification continued with the line to Chingford electrified by November 1960. In 1960–61, the overhead electrification, which had been extended from Shenfield to Southend and Chelmsford, was converted from 1500 V DC to 6.25 kV AC.
In 1973 the British Railways Board, London Transport Executive, Greater London Council and the Department of the Environment produced a report examining the modernisation of London transport. It recommended high priority given to reconstructing Liverpool Street and Broad Street stations and recommended financing this through property development on the site.[66] Liverpool Street had a number of design and access issues, many of which derived from the 1890 extension which had effectively created two stations on one site, with two concourses linked by walkways, booking halls, and inefficient traffic flows within the station. Additionally the rail infrastructure presented limitations; only seven of the platforms could accommodate 12-carriage trains, and the track exit layout was a bottleneck. In 1975 British Railways announced plans to demolish and redevelop both stations. The proposed demolition met considerable public opposition and prompted a campaign led by the Poet Laureate Sir John Betjeman, leading to a public inquiry from November 1976 to February 1977.
In autumn 1980, the overhead electrification was converted from 6.25 kV AC to the standard supply of 25 kV AC. The inquiry recommended that the western (1875) train shed roof should be retained in new development; consequently it was repaired and reinforced between 1982 and 1984, followed by repairs to the main roof completed in 1987. Initial plans included adding two additional tracks, with 22 platforms in a layout similar to that of Waterloo station; the combined Broad Street and Liverpool Street station was to be at the level of the latter, with relatively low-rise office developments. The development was reassessed in 1983/4, when it was decided to retain the existing six-road exit throat and 18-platform layout, in combination with resignalling; this resulted in a station confined to the Liverpool Street site, with ground space released for development. British Railways signed an agreement with developers Rosehaugh Stanhope in 1985, and work on the office development, known as Broadgate, began.
Railway work included the construction of a short link from the North London Line to the Cambridge main line, allowing trains that had previously used Broad Street to terminate at Liverpool Street. The station was reconstructed with a single concourse at the head of the station platforms, and entrances from Bishopsgate and Liverpool Street, as well as a bus interchange in the south west corner. The Broadgate development was constructed between 1985 and 1991, with 330,000 m2 (3,600,000 sq ft) of office space on the site of the former Broad Street station and above the Liverpool Street tracks. Proceeds from the Broadgate development were used to help fund the station modernisation.
In 1988, The Arcade above the underground station on the corner of Liverpool Street and Old Broad Street was due to be completely demolished by London Regional Transport and MEPC, who wanted to develop the site into a five-storey block of offices and shops. More than 6,000 people signed a petition to "Save the Arcade", and the historic Victorian building still stands today. The campaign against the development was led by Graham Horwood, who owned an employment agency within the Arcade at the time.
In 1989, the first visual display unit-controlled signalling operation on British Rail (known as an Integrated Electronic Control Centre) became operational at Liverpool Street.
The redeveloped Liverpool Street was officially opened by Queen Elizabeth II on 5 December 1991.[82] At that time a giant departures board was installed above the concourse; it was one of the last remaining mechanical 'flapper' display boards at a British railway station until its replacement in November 2007.
Recent history and privatisation (1991–present)
In 1991, an additional entrance was constructed on the east side of Bishopsgate with a subway under the road. The station was "twinned" with Amsterdam Centraal railway station on 2 December 1993, with a plaque marking this close to the entrance to the Underground station.
The station was badly damaged on 24 April 1993 by the Bishopsgate bombing and was temporarily closed as a result. About £250,000 of damage was caused to the station, primarily to the glass roof. The station re-opened on 26 April 1993.
In 2013, during excavation work for the Crossrail project, a 2-acre (0.8 ha) mass burial ground dating from the 17th century was uncovered a few feet beneath the surface at Liverpool Street, the so-called Bedlam burial ground or New Churchyard. It contained the remains of several hundred people and it is thought that the interments were of a wide variety of people, including plague victims, prisoners and unclaimed corpses. A 16th-century gold coin, thought to have been used as a sequin or pendant, was also found. In early 2015 full-scale excavation of the burials began, then estimated at 3,000 interments.
In advance of the full opening of the Elizabeth line, precursor operator TfL Rail took over from Greater Anglia the Liverpool Street-Shenfield stopping "metro" service from 2015. At the same time, services on the Lea Valley Lines out of Liverpool Street to Enfield Town, Cheshunt (via Seven Sisters) and Chingford transferred to London Overground. The central section of the Elizabeth line opened on 24 May 2022 between Paddington and Abbey Wood. The Elizabeth line platforms are to the south-west of the existing tube station building. A new ticket hall with step-free access opened next to the Broadgate development, with links to the existing Underground station, and a pedestrian link via the new platforms to the ticket hall of Moorgate, providing direct access to London Underground's Northern line and the National Rail Northern City Line at Moorgate. Thus, Liverpool Street appears on the Tube map as an interchange with Moorgate, similarly to Bank and Monument.
Cultural references
Liverpool Street is one of the four railway stations present on the British version of Monopoly, along with King's Cross, Fenchurch Street and Marylebone. All four stations were termini of LNER services when Victor Watson redesigned the game for the British market in 1936.
The station features in several fictional terrorist attacks: in Andy McNab's novel Dark Winter the station is the target of an attack; in London Under Attack, a 2004 Panorama docu-drama portrayal of a terrorist attack on London using chlorine gas; and the drama Dirty War (2004) portrayed a suicide terrorist attack using a "dirty bomb" near the Underground station.
The station has also been used as a backdrop for a number of other film and television productions, including espionage films Stormbreaker (2006) and Mission: Impossible (1996), and crime drama The Shadow Line (2011), as well as the site for staged flash mobs in the film St. Trinian's 2: The Legend of Fritton's Gold (2009), and for a T-Mobile advert.
In the music video for "Taxloss" by Mansun, directed by Roman Coppola, £25,000 in £5 notes was dropped onto commuters at the station.
H. G. Wells's 1898 novel The War of The Worlds included a chaotic rush to board trains at Liverpool Street as the Martian machines overran military defences in the West End.
The station is the subject of the poem "Liverpool Street Station" by John Davidson.
Through crystal roofs the sunlight fell,
And pencilled beams the gloss renewed
On iron rafters balanced well
On iron struts; though dimly hued.
With smoke o'erlaid, with dust endued.
The walls and beams like beryl shone;
And dappled light the platforms strewed
With yellow foliage of the dawn
That withered by the porch of day's divan.
— John Davidson, Fleet Street and Other Poems (Extract).
(Wikipedia)
Der Bahnhof London Liverpool Street ist einer der Hauptbahnhöfe von London und liegt an der gleichnamigen Straße in der nordöstlichen Ecke der City of London. Er wurde 1874 als neuer Kopfbahnhof der Great Eastern Railway eröffnet und ersetzte den bisherigen, weiter östlich gelegenen Bahnhof Bishopsgate. Der in der Travelcard-Tarifzone 1 gelegene Bahnhof wird heute überwiegend von Zügen der Gesellschaft Abellio Greater Anglia bedient. Züge verkehren in den Nordosten Londons, nach Essex und in weitere Regionen Ostenglands. Eingänge befinden sich am Bishopsgate, an der Liverpool Street selbst und beim Geschäftszentrum Broadgate (das am Standort des früheren Bahnhofs Broad Street errichtet wurde). Liverpool Street ist einer von 18 Bahnhöfen, die von der Bahninfrastrukturgesellschaft Network Rail betrieben werden. Im Jahr 2016 nutzten 67,339 Millionen Eisenbahnfahrgäste den Bahnhof, hinzu kommen weitere 71,61 Millionen Fahrgäste der U-Bahn. Zusammengerechnet ergibt dies täglich über 380.000 Personen.
Seit dem Jahr 2022 ist der Bahnhof Liverpool Street durch die neue Elizabeth Line (Crossrail) direkt mit wichtigen Londoner Vierteln, dem Flughafen Heathrow, Paddington, Canary Wharf sowie Shenfield und Abbey Wood verbunden – dies verkürzt die Reisezeiten deutlich und macht die Station zu einem modernen Verkehrsknotenpunkt der Metropole. Zudem beherbergt das Empfangsgebäude das Mahnmal „Kindertransport – Die Ankunft“, das an die Rettung tausender jüdischer Kinder vor der nationalsozialistischen Verfolgung erinnert.
Eisenbahn
Betrieb und Anlage
Liverpool Street ist der am drittmeisten frequentierte Bahnhof Londons und auch Großbritanniens, nach Waterloo und Victoria. Von Liverpool Street aus verkehren Eisenbahn-Züge in den Osten Englands, unter anderem nach Cambridge, Chelmsford, Clacton-on-Sea, Colchester, Harlow, Hertford, Ipswich, Norwich und Southend-on-Sea, hinzu kommen Verbindungen in die östlichen Stadtbezirke Londons. Ein paar Schnellzüge täglich nach Harwich ermöglichen Anschlüsse an die Fähren nach Hoek van Holland, der Stansted Express verkehrt zum Flughafen London-Stansted.
Die meisten Züge, die von diesem Bahnhof aus auf der Great Eastern Main Line verkehren, werden durch die Bahngesellschaft Abellio Greater Anglia betrieben. Die Vorortszüge nach Shenfield werden seit 2015 durch TfL Rail angeboten, als Vorlaufbetrieb für die S-Bahn-ähnliche Crossrail-Strecke, die ab Mai 2022 schrittweise eröffnet wird. London Overground betreibt den Vorortsverkehr auf den Lea Valley Lines nach Enfield Town, Cheshunt und Chingford. Eine kleine Anzahl Züge am späten Abend und an Wochenenden werden durch c2c betrieben und fahren über Barking nach Southend-on-Sea und Shoeburyness.
Der Bahnhof und die ausgehenden Strecken sind, wie im nördlichen Teil Londons üblich, mit Wechselstrom-Oberleitungen (25 kV/50 Hz) elektrifiziert. Teile des Bahnhofs, darunter die zwei westlichsten Bahnsteige der Haupthalle und das U-Bahn-Stellwerk, stehen unter Denkmalschutz (Grade II).
Geschichte
Ein neuer Kopfbahnhof für die City (1875)
Die Great Eastern Railway (GER) entstand 1862 aus der Fusion mehrerer Bahngesellschaften. In ihrem Besitz befand sich nun der Bahnhof Bishopsgate in London, der als Ausgangspunkt für die Strecken nach Ostengland diente. Bishopsgate war für den Personenverkehr der GER unzureichend und aufgrund der Lage im Stadtteil Shoreditch wenig attraktiv für den Pendlerverkehr zur City of London, auf den das Unternehmen ein besonderes Augenmerk geworfen hatte. Als Folge davon plante die GER einen neuen, zentraler gelegenen Bahnhof.
1865 sahen erste Pläne eine 1,6 km lange Strecke vor, die östlich des bestehenden Kopfbahnhofs in Shoreditch von der Hauptlinie abzweigt, sowie einen neuen Kopfbahnhof an der Liverpool Street. Bishopsgate sollte nach der Vollendung des Projekts als Güterbahnhof dienen. Liverpool Street sollte von der GER und der East London Railway (ELR) genutzt werden. Der Bahnhof sollte zwei Ebenen umfassen, mit den Bahnsteigen der GER auf Ziegelsteinviadukten ruhend und den ELR-Bahnsteigen etwa 37 Fuß (11,27 m) darunter. Das Bahnhofsgebäude sollte etwa 630×200 Fuß (192 × 61 Meter) groß sein, mit der Hauptfassade an der Liverpool Street und einem Nebeneingang an der Bishopsgate Street (heute als Bishopsgate ein Teil der A10). Die hölzerne Hauptgleishalle des Bahnhofs sollte zweiteilig sein, mit einem zentralen Hohlraum, um Licht zum unteren Teil durchzulassen und die Luftzirkulation zu ermöglichen. Der GER-Architekt entwarf ein Bahnhofsgebäude im Italianate-Stil.
Das Parlament erteilte mit dem Great Eastern Railway (Metropolitan Station and Railways) Act 1864 die Genehmigung zum Bau der Strecke und des Bahnhofs. Der Bahnhof entstand auf einem zehn acres (vier Hektar) großen Gelände, auf dem früher das Bethlem Royal Hospital stand. Zur selben Zeit ließ die North London Railway auf dem angrenzenden Grundstück den Bahnhof Broad Street errichten. Das Gelände wurde durch Enteignung erworben, wodurch 3000 Einwohner der Kirchgemeinde St Botolph-without-Bishopsgate ihr Heim verloren. Die Mietwohnungen von 7000 Personen um Shoreditch wurden zwangsgeräumt, um Platz für die Zufahrtsstrecke zur Liverpool Street zu schaffen; ebenso mussten das City of London Theatre und das städtische Gaswerk weichen. Um die durch die Abschiebung verursachte Notlage der Betroffenen auszugleichen, wurde die Bahngesellschaft mit dem Gesetz von 1864 dazu verpflichtet, täglich preiswerte Arbeiterzüge von und zum Bahnhof verkehren zu lassen.
Der Bahnhof wurde von GER-Ingenieur Edward Wilson entworfen und durch das Londoner Bauunternehmen Lucas Brothers errichtet. Entwurf und Ausführung des Daches waren Aufgabe der Fairburn Engineering Company. Der Baustil war annähernd neugotisch, Baumaterial waren hauptsächlich Ziegelsteine, während für die dekorativen Elemente Bath Stone zur Verfügung stand. Das Gebäude besaß Fahrkartenschalter sowie die Büros der GER, unter anderem Räume für den Vorsitzenden, den Vorstand, den Aufsichtsrat, das Sekretariat und die Ingenieure. Über die Haupthalle spannten sich vier schmiedeeiserne, verglaste Satteldächer. Die beiden zentralen Dächer waren 109 Fuß (33,22 m) breit, die äußeren 46 und 44 Fuß (14,02 bzw. 13,41 m). Die Länge der Dächer betrug über den östlichen Hauptlinien-Bahnsteigen 730 Fuß (220,5 m), über den westlichen Vorortslinien-Bahnsteigen 450 Fuß (137,16 m). Der Bahnhof hatte zehn Bahnsteige, wovon zwei den Hauptlinien und die übrigen dem Lokalverkehr vorbehalten waren.
Vorortszüge begannen, den teilweise fertiggestellten Bahnhof ab 2. Oktober 1874 zu nutzen. Ab 1. November 1875 war er in vollem Umfang betriebsbereit. Der ursprüngliche Kopfbahnhof Bishopsgate wurde für den Personenverkehr geschlossen und diente ab 1881 als Güterbahnhof, bis er 1964 einem Großbrand zum Opfer fiel. Das von Charles Barry Jr. entworfene Great Eastern Hotel unmittelbar südlich des Bahnhofs Liverpool Street wurde im Mai 1884 eröffnet. Es beherbergt die nach dem GER-Vorsitzenden Claud John Hamilton benannten Hamilton Rooms.
Erweiterung des Bahnhofs (1895)
Zu Beginn hielten viele den Bahnhof noch für einen teuren „weißen Elefanten“, doch nach nur zehn Jahren war seine Kapazität ausgelastet (ca. 600 Züge täglich). Nachdem das Parlament 1888 seine Zustimmung erteilt hatte, begannen 1890 die Arbeiten an einer Erweiterung um acht Gleise östlich des bestehenden Bahnhofs. Liverpool Street besaß nun die meisten Bahnsteige aller Londoner Bahnhöfe, bis zur Erweiterung des Bahnhofs Victoria im Jahr 1908.
Der Bahnhof wurde um etwa 70 m nach Osten verbreitert; zusätzliche Läden und Büros entstanden östlich der neuen Gleishalle bis hin zur Grenze der Kirchgemeinde Bishopsgate-Street Without. Ebenso erhielt der neue Teil der Haupthalle ein eigenes Dach. Chefingenieur war John Wilson, Architekt war William Neville Ashbee. Als Teil des Projekts war die GER vom Parlament dazu verpflichtet worden, alle von den Arbeiten betroffenen Mieter umzusiedeln. 137 wurden in bereits bestehenden Gebäuden untergebracht, die übrigen 600 zogen in neue Mietshäuser um, die das Unternehmen auf eigene Kosten hatte errichten müssen. Um die Jahrhundertwende hatte Liverpool Street den ausgedehntesten Vorortsverkehr in London und galt als einer der am meisten frequentierten Bahnhöfe der Welt. 1912 nutzten ihn rund 200.000 Fahrgäste täglich in etwa 1000 unterschiedlichen Zügen.
Erster Weltkrieg und Zwischenkriegszeit
Während des Ersten Weltkriegs fand am 13. Juni 1917 die Operation Türkenkreuz statt, in der zwanzig deutsche Bomber des Typs Gotha G.I einen Luftangriff auf London flogen. Der Angriff traf mehrere Gebäude, darunter den Bahnhof Liverpool Street. Sieben Tonnen Sprengstoff fielen auf den Bahnhof, dabei wurden 162 Menschen getötet und 432 weitere verletzt. Es handelte sich um den tödlichsten Luftangriff auf Großbritannien während des Krieges.
Die Great Eastern Railway ehrte über 1000 ihrer Angestellten, die im Ersten Weltkrieg gefallen waren, mit einem großen Kriegerdenkmal aus Marmor in der Schalterhalle. General Henry Hughes Wilson enthüllte es am 22. Juni 1922; er wurde wenige Stunden später vor seinem Haus von Mitgliedern der Irisch-Republikanischen Armee erschossen. Eine Gedenktafel, die einen Monat später neben dem GER-Denkmal enthüllt wurde, erinnert an ihn. Seit 1990 befindet sich das Kriegerdenkmal oberhalb der Haupthalle, nahe beim Eingang von der Liverpool Street her. Eine weitere Gedenktafel erinnert an den Seemann Charles Fryatt, der 1915 mit seinem Schiff ein feindliches U-Boot zu rammen versucht hatte und ein Jahr später von den Deutschen hingerichtet wurde.
Nach dem Krieg stieß der Bahnhof mit über 230.000 Fahrgästen täglich an seine Kapazitätsgrenzen. Die GER erwog die Elektrifizierung der Vorortsstrecken nach Chingford und Enfield, konnte sich dies jedoch nicht leisten. Stattdessen führte die GER im Bahnhof Liverpool Street automatische Signale ein und nahm Änderungen am Gleisplan vor. Die Bekohlung und die Wasserübernahme erfolgten unmittelbar im Bahnhof, wodurch die Wendezeiten reduziert und die Produktivität erhöht werden konnten. Ab 2. Juli 1920 konnte ein 2,5-Minuten-Takt (vier Linien im 10-Minuten-Takt) angeboten werden, wobei die Anpassungskosten nur 80.000 Pfund betrugen anstatt der drei Millionen Pfund, die bei einer Elektrifizierung notwendig gewesen wären. Dieses offiziell als Intensive Service bezeichnete Angebot, das eine Leistungssteigerung von 50 % in der Hauptverkehrszeit ermöglichte, war im Volksmund als Jazz Service bekannt. Nach dem Generalstreik im Mai 1926 wurde es nicht weiter aufrechterhalten, auch wenn der Spitzname Jazz Service für die Vorortzüge ab Liverpool Street noch lange Zeit genutzt wurde.
Mit dem Inkrafttreten des Railways Act 1921 am 1. Januar 1923, das die Reorganisation des zersplitterten britischen Eisenbahnwesens vorsah, fusionierte die GER mit mehreren anderen Gesellschaften zur London and North Eastern Railway (LNER). Die neue Besitzerin vernachlässigte den Bahnhof, der ab den 1930er Jahren einen zunehmend verlotterten Eindruck machte.
Zweiter Weltkrieg und Elektrifizierung (1939–1960)
Von November 1938 bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 kamen im Rahmen der Rettungsaktion Kindertransport Tausende von jüdischen Kindern im Bahnhof Liverpool Street an. Um an dieses Ereignis zu erinnern, enthüllte Nicholas Winton im September 2003 das Denkmal Für Das Kind der Künstlerin Flor Kent. Es bestand aus einem Glaskasten, das eine Bronzeskulptur eines Mädchens sowie Originalobjekte der damals geretteten Kinder enthielt. Nach nur zwei Jahren musste das Denkmal an einen anderen Standort umplatziert werden, da die Objekte im Glaskasten bei schlechtem Wetter zu verfallen begannen. Auf Initiative von Prinz Charles wurde im September 2006 stattdessen die Skulptur Kindertransport – Die Ankunft von Frank Meisler aufgestellt.
In Zusammenarbeit mit dem 1933 gegründeten London Passenger Transport Board begann die LNER die Great Eastern Main Line zwischen Liverpool Street und Shenfield mit 1500 V Gleichspannung zu elektrifizieren. Die Arbeiten kamen langsam voran und mussten für die gesamte Dauer des Krieges unterbrochen werden. Elektrische Vorortszüge verkehrten ab 1946 bis Stratford, ab 1949 bis Shenfield. Zur selben Zeit führte die Elektrifizierung zweier Strecken im Nordosten Londons und in Essex zu einer weiteren Entlastung des Bahnhofs Liverpool Street, da die Züge nun nicht mehr zum oberirdischen Kopfbahnhof verkehrten, sondern in der unterirdischen Central Line gebündelt wurden. Im November 1960 war auch die Elektrifizierung der Vorortstrecke nach Chingford abgeschlossen.
Umbau (1973–1991)
Der British Railways Board, die London Transport Executive, der Greater London Council und das Umweltministerium legten 1973 einen Bericht zur Modernisierung des Bahnverkehrs in London vor. Es empfahl insbesondere den Umbau der Bahnhöfe Liverpool Street und Broad Street, der durch Immobilienentwicklung auf dem Gelände finanziert werden sollte. Liverpool Street hatte mit verschiedenen Problemen zu kämpfen, die zu einem großen Teil auf die Erweiterung von 1890 zurückzuführen waren. Es handelte sich quasi um zwei Bahnhöfe an einem Standort, mit zwei durch Gänge verbundenen Querbahnsteigen, mehreren Schalterhallen und einem ineffizienten Verkehrsfluss innerhalb des Gebäudes. Auch die Bahninfrastruktur schränkte die Nutzbarkeit ein: Nur auf sieben Gleisen konnten Züge mit zwölf Wagen abgefertigt werden und die Anordnung der Ausfahrtsgleise erwies sich als Flaschenhals. 1975 kündigte British Rail Pläne an, sowohl Liverpool Street als auch Broad Street abzureißen und durch Neubauten zu ersetzen. Der geplante Abriss stieß auf heftigen Widerstand der Öffentlichkeit und löste eine von John Betjeman angeführte Kampagne aus. Sie erzwang eine öffentliche Anhörung, die von November 1976 bis Februar 1977 dauerte.
Als Ergebnis der Anhörung sollte das Dach der westlichen Gleishalle von 1875 erhalten bleiben. Es wurde infolgedessen zwischen 1982 und 1984 repariert und verstärkt. Es folgten Reparaturen am Hauptdach, die 1987 abgeschlossen waren. Die Pläne sahen eine Verbreiterung der Bahnhofsausfahrt um zwei Gleise vor; auch sollten der benachbarte Bahnhof Broad Street miteinbezogen und relativ niedrige Bürogebäude errichtet werden. 1983/84 erfolgte eine Neubewertung des Projekts. Es wurde beschlossen, den Flaschenhals beizubehalten, stattdessen eine neue Signalanlage einzurichten und den Umbau auf Liverpool Street zu beschränken. Auf diese Weise konnte das Gelände des Bahnhofs Broad Street gewinnbringend für Büronutzungen freigegeben werden. 1985 unterzeichnete British Rail eine Vereinbarung mit dem Bauunternehmen Rosehaugh Stanhope und im darauf folgenden Jahr begann mit dem Abriss von Broad Street die Umsetzung des Stadtentwicklungsprojekts Broadgate.
Arbeiten im Gleisbereich beinhalteten den Bau einer kurzen Verbindungsstrecke zur North London Line. Auf diese Weise konnten Züge, die zuvor Broad Street angefahren hatten, zur Liverpool Street verkehren. Der Bahnhof wurde mit einem Querbahnsteig umgebaut und erhielt zwei neue Eingänge, hinzu kam ein neuer Busbahnhof an der südwestlichen Ecke. Bis 1991 entstand das Broadgate-Büroviertel mit einer Nutzfläche von 330.000 Quadratmetern auf dem Gelände des früheren Bahnhofs Broad Street und über den Gleisen des Bahnhofs Liverpool Street. Die Einnahmen aus dem Broadgate-Projekt dienten dazu, die Modernisierung von Liverpool Street zu finanzieren. Die Baukosten betrugen 120 Millionen Pfund Sterling. Königin Elisabeth II. eröffnete den umgebauten Bahnhof offiziell am 5. Dezember 1991.
Weitere Entwicklung (seit 1991)
1991 entstand ein zusätzlicher Eingang an der Ostseite von Bishopsgate, mit einer Unterführung unter der Straße hindurch. Seit Dezember 1993 ist Liverpool Street ein „Schwesterbahnhof“ von Amsterdam Centraal, woran eine Gedenkplakette nahe dem Eingang zur U-Bahn-Station erinnert. Am 24. April 1993 explodierte in Bishopsgate eine Autobombe der Provisional Irish Republican Army. Am Bahnhof entstand ein Sachschaden in der Höhe von 250.000 Pfund, vor allem im Bereich des Glasdachs. Zwei Tage nach dem Anschlag konnte der Bahnhof wieder in Betrieb genommen werden.
Bei Bohrarbeiten für das Crossrail-Projekt kam im August 2013 ein Friedhof aus dem 17. Jahrhundert zum Vorschein, nur wenige Meter unter der Oberfläche der Liverpool Street. Der New Churchyard (neue Kirchhof) auf dem Gelände des damaligen Bethlem Royal Hospital enthielt die Überreste mehrerer hundert Personen aus allen Bevölkerungsschichten, darunter Pestopfer, Strafgefangene und unidentifizierte Leichen. Weitere Grabungen im Jahr 2015 ergaben, dass dort über 3000 Menschen bestattet worden waren.
2015 übernahm TfL Rail von Abellio Greater Anglia den Vorortsverkehr zwischen Liverpool Street und Shenfield, als Vorlaufbetrieb für Crossrail. Die Zuständigkeit für die Lea Valley Lines von Liverpool Street nach Enfield Town, Cheshunt und Chingford ging im selben Jahr an London Overground über.
Elizabeth Line (Crossrail)
Liverpool Street ist seit Mai 2022 an die Crossrail-Strecke angebunden, eine S-Bahn-ähnliche Bahnverbindung durch das Zentrum Londons mit dem Namen Elizabeth Line, die ursprünglich 2018 fertiggestellt werden sollte, aber erst am 24. Mai 2022 in Betrieb gegangen ist. Züge werden in westlicher Richtung via Paddington nach Reading und zum Flughafen Heathrow verkehren, in östlicher Richtung nach Abbey Wood und Shenfield. Zurzeit in Bau ist eine zusätzliche barrierefreie Schalterhalle beim Broadgate-Büroviertel südwestlich des Bahnhofs. Eine mit den Bahnsteigen verknüpfte Fußgängerverbindung wird zur Schalterhalle des Bahnhofs Moorgate führen, wo Umsteigemöglichkeiten zur Northern Line und zur Northern City Line bestehen werden.
Die von TfL Rail betriebenen Vorortszüge zwischen Shenfield und Liverpool Street werden westlich von Stratford in den neuen Tunnel geleitet, gleichzeitig wird der Fahrplantakt auf der Great Eastern Main Line markant erhöht. Nach der vollständigen Inbetriebnahme von Crossrail wird Gleis 18 in der Haupthalle des Bahnhofs Liverpool Street stillgelegt, um Platz für die Verlängerung der Gleise 16 und 17 zu schaffen, damit diese längere Züge aufnehmen können.
(Wikipedia)
SNCF Carré violet (CV) signal
Equivalent to the carré, this signal is in general installed on the service tracks (except particular cases: backward movements for parking, exit from some station tracks...).
The closed carré violet commands the driver to stop before the signal.
This sign tells drivers of electric locomotives to refrain from sitting under the bridge while stopped at the station
This is from the D21 Pont D'Altkirch bridge on the western edge of the station looking away from the station.
RATP: complementary light signal wich may show, from top to bottom, the indications DSO (Départ Sur Ordre/Starting On Order, three triangular white lights); AA HS (Avertisseur d'Alarme Hors Service/Alarm Buzzer Out of Service, blue rectangle); and SS (Service de Sécurité/Security Service) or SSO (Service de Sécurité sur Ordre/Security Service on Order), both in the orange rectangle.
Estonian State Railway Signal Regulations 1933
Eesti Riigiraudtee Signaal Määrused 1933
This looks to be like the German signal which would mean proceed via first second diverging route.
Home Signals
Notice the use of White for clear, and green for Caution. This was around the time where signals were starting to change into the modern green for clear and yellow for caution.
Early Light Signals being introduced
École française du XIXème siècle
Abraham visité par les anges lui annonçant que Sara doit concevoir
Huile sur toile, 134 x 182,3 cm
Legs Jean-Marie de Silguy, 1864
QUIMPER Musée des Beaux-Arts
16/01/2016 : nouvelle photo
Signalée dans le premier catalogue du musée comme un tableau destiné au concours de l’École des Beaux-Arts, cette œuvre demeure aujourd’hui anonyme. La grâce maniérée qui en émane avec ces corps étirés, où se perçoit sans doute l’influence des canons bellifontains, suggère une datation autour des années 1820-1830. Le sujet ne correspond à aucun des thèmes proposés au cours de la première moitié du XIXe siècle pour le concours du Grand Prix de Rome.
Site web du musée : www.mbaq.fr/fr/nos-collections/ecole-francaise-du-19e-sie...
collections.mbaq.fr/fr/search-notice/detail/873-1-880-abr...