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Notfall-Schlepper NORDIC
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Type of Ship: Emergency-Tug
Flag: Germany
Port of Registry: Hamburg
Owner: Working Group Coastal Protection
Bugsier Reederei
Fairplay Towage
Unterweser Reederei / URAG
Wiking Helikopter
Chartered by: German Federal Ministry of Transport
Built by: P + S Yards, Wolgast
Yard Number: 563
In service since: 1 January 2011
IMO: 9525962
Length: 87 m
Beam: 16.4 m
Draft: max. 8 m
Gross tonnage: 3300 tons
Deadweight: 2400 tons
Engine: 2 x MTU 20V8000M71L GSB
Power: 2 x 8600 kW
Speed max. 19.9 knots
Propulsion: 2 propellers in fixed Kort nozzles
Bollard Pull: 201 tons
Towing winches: double towing winch with 2,500 t brake load
Fire-fighting capacity: 2 monitors
Pump capacity: 1200 m3 / h
The crew consists of 16 men
Base port of NORDIC is Cuxhaven. There, in a monthly rhythm, the crew will be changed and fuel bunkered for the next 4-weeks standby at sea.
Area of application is the German North Sea.
Eine der in Berlin stationierten Notfall-Loks der Baureihe 218.8 muß bei DB Nachtzug aushelfen und die Beförderung von Warschauer Strasse zur Bereitstellung in Lichtenberg übernehmen.
the nighttrain Berlin - Munich was delivered to the departure station Lichtenberg by a 218
An empty building in the heart of Odense caught fire. Many emergency vehicles on scene.
Odense, Denmark.
das ist aus der Herbst und Winter 2015-2016. Immer dabei, alles gesehen, alles erfasst - mehr oder weniger. Aus den Zeichnungen werden später einmal Aquarelle.
from fall and winter 2015-2016. Always with me, seen it all, taken it in - more or less. Tiny drawings become watercolors over time.
23.07.2010 Bombers de Dublin - Vehicles per a la formació de nous bombers.
Bomberos de Dublín - Vehículos para la formación de bomberos de nuevo ingreso.
Dublin Fire Brigade - Vehicles for training new firefighters.
Der Personenaufzug Bad Schandau ist ein 1904 in Bad Schandau errichteter Personenaufzug, der von Bad Schandau auf die Ostrauer Scheibe führt. Der örtliche Hotelier Rudolf Sendig regte den Bau an und finanzierte ihn.
Der Aufzug fährt in einem 52,26 Meter hohen, im Jugendstil gestalteten und bei der Firma Kelle & Hildebrandt in Großluga hergestellten Stahlfachwerkturm nach oben, welcher am Boden einen Durchmesser von 5,20 Meter und in der Höhe des Ausstiegs einen solchen von 2,5 Meter hat. Auf dem Weg nach oben überwindet er einen Höhenunterschied von 47,76 Meter. Der Antrieb des Aufzugs erfolgte von Anfang an durch elektrischen Strom, bis 1921 mit Gleichstrom. Dieser wurde während der Sommermonate aus der Fahrleitung der elektrischen Kirnitzschtalbahn entnommen, im Winter und im Notfall erfolgte die Versorgung durch einem Akkumulator, der vorher aus dem Ortsnetz gespeist wurde.
Während des Ersten Weltkrieges war der Betrieb der Anlage eingestellt. 1921 wurde der Antrieb des Personenaufzugs auf Drehstrom umgestellt, für den Notbetrieb blieb eine Handkurbel. 1950 wurde eine Treibscheibenfördermaschine eingebaut. 1961 wurden zwei zusätzliche Abspannseile und 1978 eine neue Steuerung angebracht. In den Jahren 1989/90 wurde die Anlage, die 1954 unter Denkmalschutz gestellt wurde, renoviert.
From Wikipedia, the free encyclopedia
27.07.14 Bombers Islandesos - El foc iniciat en una estancia de la planta semisòtan va mobilitzar bombers dels pobles de Patreksfirði, Bíldudalur y Tálknafirði. Els ocupants de la casa, que en el moment de l’incendi es trobaven en el pis superior de l’immoble, van sortir pel seu propi peu en sentir l’alarma del detector de fum instal•lat a la planta afectada.
Bomberos Islandeses - Fuego iniciado en una estancia de la planta semisótano que mobilizó bomberos de los pueblos de Patreksfirði, Bíldudalur y Tálknafirði. Los ocupantes de la casa, que en el momento del incendio se encontraban en el piso superior, salieron por su propio pié tras oír la alarma del detector de humos ubicado en la planta afectada.
Island firefighters - Firefighters of Patreksfirði, Bíldudalur and Tálknafirði responded into the fire started in one room of a unifamiliar house. The occupants abandoned the house when they heard the smoke detector alarm installed in the affected floor.
Da hatte ich über Wochen kostenloses Fernsehen ... aber mit Herzklopfen.
Es war Brutzeit und die Raben verteidigten ihr Revier mit Geschrei gegen den Eindringling.
Notfalls kam noch ein Schwarm Raben aus der Nachbarschaft zu Hilfe.
Die Katze liess sich nicht vertreiben ... sie wohnt ja in einer Wohnung unter dem Dach.
Ostereier
Es ist wieder einmal so weit.
Der Winter liegt in den letzten Zügen, die Luft wird langsam lauer und die Sonne wärmer. Bedingt dadurch wird der einst unschuldige und weiße Schnee grau und unansehnlich, und zerfließt in vielen keinen Rinnsalen.
An fast allen Bäumen und Sträuchern wachsen in schneller Folge Triebe, welche sich in Richtung Sonne ausrichten. Knospen fangen an aufzubrechen und geben einerseits Blätter, andrerseits zukünftige Blüten frei.
Auch unsere noch winterlichen Gefühle, kommen langsam in Wallung und erwarten voller Freude und Sehnsucht den Frühling. Der Kopf wird frei, das Herz geht auf, der Mensch wird ein anderes Wesen. Nicht mehr so nörglerisch, verschlossen und in sich gekehrt, nein, er blüht auf, als will er sich der Natur – wie jedes Jahr – anpassen.
Folglich naht in Kürze das Osterfest wieder, wie in jedem Jahr.
Auch dieses Jahr wollen wir das Fest ein wenig feierlich begehen, so richtig familiär, wie in jedem Jahr. Das heißt bei uns - Eier kaufen, anmalen und verstecken, um sie danach im Lauf der nächsten Tage zu vertilgen. Wie schon im letzten Jahr wird auch diesmal wieder eine Arbeitsteilung vorgenommen. Mutter kauft die Eier, kocht sie und die Kinder und ich dürfen sie danach anmalen und einfetten.
Allerdings kommt zuvor noch ein alter Brauch zur Geltung, da wir immer zu Ostern bunt gefärbte Ostereier vor dem Haus an verschiedene Bäumchen und Hecken binden. Nur, nachdem die Kiste mit den letztjährigen Eiern aus dem Keller geholt wird war, stellen wir fest, dass doch einige in Mitleidenschaft gezogen sind, und erneuert werden müssen.
Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten; entweder werden welche bei Aldi, Lidl, Penny oder Rewe gekauft und benutzt, oder wir blasen selbst Eier aus und färben diese dann. Bei Kindern im Haus, ist die Entscheidung da relativ einfach. Sie wollen beschäftigt und sollen auch kreativ gefordert und gefördert werden. Somit bleibt es bei uns beim alten Ritual, wir färben die ausgepusteten Eier selbst.
Vierzehn Tage vor Ostern ist es dann soweit, die Eier für den Außenbereich müssen langsam in Angriff genommen werden. Da wir auf dem Lande leben und immer von unseren Freunden, die einen schönen Bauernhof haben, mit frischen Eiern versorgt werden, bekomme ich von meiner Frau Order, dort 30 Eier zu ordern. Ich trabe also los, marschiere bei Sonnenschein durch unser Dorf und gehe die 300 Meter zum Bauernhof. Mit dem Bauern klöne ich noch ein wenig, während seine Frau die Eier in Eierpappen legt. Danach verabschiede ich mich und gehe recht schnell zurück, dass es inzwischen angefangen hat, zu regnen – wir haben April.
Nass zu Hause angekommen, gehe ich erst mal duschen, da mich der kurze, aber kräftige Regenschauer ordentlich durchnässt hat. Frisch abgerubbelt, im sportlichen Dress geh ich in die Küche, wo meine Kinder schon warten. Natürlich sind sie voller Freude, weil ich den Regenschauer abbekommen habe, sie grinsen heimlich aus reiner Schadenfreude.
Da ich technisch doch ein wenig versiert bin, fällt mir die Aufgabe zu, Löcher in die beiden ovalen Ende der Hühnereier zu machen. Da gibt es nun verschiedene Hilfsmittel, derer wir uns bedienen können. Man kann die Löcher mit einer spitzen Nadel, einer spitzen Schere oder einem anderen sehr spitzen Instrument machen. Nur, man muss Geduld haben und sich Zeit lassen, sonst wird aus dem kleinen gewollten Löchlein eine offene Haustür. Für diese Notfälle wird dann das ganze Ei in eine bereitstehende Schüssel gekloppt.
Ich sitze also am Küchentisch und operiere die weißen, unschuldigen Eier und versuche, eine gewaltsame Öffnung anzubringen. Mal geht es gut und schnell, mal geht es langsamer von der Hand. Habe ich ein Ei beidseitig „amputiert“ gebe ich es meinen Kindern und diese fangen dann an zu pusten.
Akustisch ist dies nicht unbedingt ein Leckerbissen, da es Töne in allen Höhen und Tiefen zu hören gibt, weiterhin ist ordentlich Luft in Zirkulation. Ich ergötze mich aber trotzdem am Anblick meiner Kinder, die optimal angestrengt in die Eier pusten, um das Eigelb und Eiklar in die Flucht zu schlagen.
Irgendwann aber geht unser Eiervorrat zur Neige, die Eier werden weniger. Nun will ich auch noch ein Ei ausblasen, um meinen Kindern zu zeigen wie man es schnell, sauber und rationell machen kann. Mein kleiner Sohn gibt mir sein Ei und meint, dass er Schwierigkeiten damit habe.
Ich, als sein Erzeuger, wuchs über mich hinaus und teilte stolz mit, das sei für mich doch kein Problem – her mit dem Ei. Meine Kinder sehen sich kurz und schelmisch an, ein leichtes Grinsen überzieht ihre, vom Pusten erröteten Gesichter.
Nun, ich habe das Ei in der Hand und schau mir an, ob eines der beiden Löcher etwas größer ist, weil man dadurch den Inhalt leichter herausblasen kann. Dem war leider nicht so, somit nehme ich das Ei, lege meine Lippen an die stumpfe Seite und fange an, erst langsam und gleichmäßig zu blasen. Es tut sich nichts, absolut nichts. Ich erhöhe den Druck meiner Lungen und blase bzw. versuche, kräftig in das Ei zu pusten. Die Luft geht überall hin, nur nicht in das Ei.
Erwartungsvolles Grinsen meiner Kinder zeigt mir, dass es ihnen Spaß macht, wie ich hier am Werkeln war. Ich mache eine kurze Pause, teile ihnen mit, dass die Sache gleich erliegt sei und - drehe das Ei um. Nun blase ich an der spitzen Seite des Eies, aber, die Rektion war auch hier gleich Null. Ich mache noch einen letzten Versuch, konzentriere mich voll auf meinen Atem und presse meine Luft voller Kraft in das Ei.
Es ist ebenfalls ein ungültiger Versuch und ich sehe kaum noch Chancen, an einer Blamage vorbei zu kommen. Verzweifelt überlege ich mir schon eine Ausrede, um mich nicht ganz zu entblößen.
Ich nehme das Ei und kloppe es in die Schüssel mit den ausgeblasenen Eierinhalten. Doch, ich klopfe die Schale an der Schüssel auf und ich kann das Ei nicht aufklappen. Es verweigert auch noch seine normale Öffnung.
Jetzt, jetzt endlich habe ich kapiert, dass es nicht meine Schuld war, dass ich das Ei nicht ausblasen konnte. Trotzdem fühle ich mich blamiert und angeschmiert, denn wieso war ich so sorglos? Wo waren meine Gedanken bei meiner Tätigkeit??
Ich hatte letztlich selbst Schuld, obwohl man mir ein gekochtes Ei untergejubelt hatte, was nicht mal ein Riese ausblasen kann.
RICHARD von LENZANO
© 20122 - 04
24.09.2006 Bombers de Barcelona, parc de Sant Andreu.
Bomberos de Barcelona, parque de Sant Andreu.
Barcelona Firefighters, Sant Andreu fire station.
Im Notfall Scheibe einschlagen
In case of need break the glass
Sofortmaßnahme bei:
Stress, Prüfungen, niedrigem Blutzuckerspiegel, Flugangst, Liebeskummer, Dauerregen, Heimweh, Alltagsfrust, mieser Laune etc.
Hilft bestimmt auch gegen Weihnachts-Blues.
Album Walliser Alpen Schweiz www.flickr.com/photos/arjuna/sets/72157625786215248/
de.wikipedia.org/wiki/Matterhorn
Das Matterhorn (walliserdeutsch ds'Hore, ital. Monte Cervino oder Cervino, frz. Mont Cervin oder Le Cervin) ist mit 4478 Metern Höhe einer der höchsten Berge der Alpen. Wegen seiner markanten Gestalt und seiner Besteigungsgeschichte ist das Matterhorn einer der bekanntesten Berge der Welt. Für die Schweiz ist es ein Wahrzeichen und die meistfotografierte Touristenattraktion.
Der Berg befindet sich in den Walliser Alpen zwischen Zermatt und Breuil-Cervinia. Ost-, Nord- und Westwand liegen auf schweizerischem, die Südwand auf italienischem Staatsgebiet.
1581 wurde das Matterhorn erstmals als Mont Cervin erwähnt, später auch als Mons Silvanus und Mons Silvius. Aus dem Jahr 1682 ist der Name Matterhorn erstmals überliefert. Der deutsche Name Matterhorn leitet sich vermutlich von der „Matte“ ab, also der grasbewachsenen Talweitung unterhalb der Gornerschlucht, die heute fast komplett vom Dorf Zermatt („zur Matt“) bedeckt ist. In der Lokalbevölkerung wird der Berg auch ds'Hore (= das Horn, Zermatter Dialekt) oder ds'Horu (= das Horn, Oberwalliser Dialekt) genannt.
THE SOLVAYHÜTTE
Climbing the Matterhorn (from Hornlihütte) we arrive to the little Solvayhütte. Diese Unterkunft darf nur im Notfall benutzt werden! Für jede Übernachtung ist dem Hüttenwart der Hörnlihütte SFr. 20,- pro Person zu bezahlen. Kein Wasser, kein Holz!
This vehicle are one of 9 that the Copenhagen Fire Brigade bought. One for each station and two reserve.
Copenhagen City, Denmark.
Easter 2014
Odense, Denmark.
*Beredskab Fyn is the name of the emergency service on the island of Fyn or Funen in Denmark. It was recently created with all fire & rescue services on the island as a joint thing. The main fire station in Odense is the new headquarters.
Training und Übung für Ersthelfer im Einsatz am 27.06.2012.
Dieses Szenario, nachgestellt im Ausbildungszentrum Spezielle Operationen in Pfullendorf im Rahmen des TCCC-Symposiums („Tactical Combat Casualty Care“), zeigt auf, warum der Combat First Responder (CFR) eine immer wichtigere Rolle in den Einsätzen einnimmt.
TCCC ist der militärische Oberbegriff für die taktische präklinische Verwundetenversorgung durch Spezialkräfte im Notfall.
©Bundeswehr/Sebastian Wilke
Namche Bazar (नाम्चे बजार, auch Namche Bazaar) ist der Hauptort des VDC Namche in der Khumbu-Region im Distrikt Solukhumbu in Nepal.
Er liegt in einem kesselförmigen Einschnitt oberhalb des Bhotekoshi auf 3440 m. Vom Talgrund aus erreicht man Namche, nachdem der Dudhkoshi überquert ist und ein etwa zweistündiger Aufstieg bewältigt ist.
Der Ort liegt an einer für die Khumbu-Region wichtigen Wegekreuzung, wo sich der Weg entlang des Bhotekoshi über Thame zum Nangpa La und der Weg, der weiter ins Tal des Dudhkoshi und letztendlich zum Mount Everest hinaufführt (Mount Everest Trek), verzweigen. Beinahe jeder, der in der Khumbu-Region wandert, besucht Namche Bazar, das gewissermaßen das Eingangstor zum Hoch-Himalaya darstellt. Im Dorf gibt es viele Läden und Unterkünfte. Es gibt fast alles zu kaufen, was zum Trekking benötigt wird. Allerdings liegen die Preise höher als in Kathmandu und je weiter man hinaufsteigt, umso höher werden sie, da alle Waren nur durch Träger und Lasttiere befördert werden können.
Namche Bazar ist das Verwaltungszentrum der Khumbu-Region. Es gibt einen Polizei-Kontrollpunkt, eine Bank, ein Postamt und eine Zahnklinik. Ebenso befinden sich hier das Verwaltungszentrum des Sagarmatha-Nationalparks und Kasernen der nepalesischen Armee.
Unmittelbar westlich von Namche Bazar liegt der Berg Kongde Ri (6187 m) und im Osten der Berg Thamserku (6608 m).
Auf einem Hügel oberhalb von Namche Bazar liegt Syangboche, ein kleiner Ort mit einer Landepiste (in 3750 m Höhe). Diese wird aber selten genutzt, da der Untergrund aus losem Kies besteht und so nur für wenige Flugzeugtypen oder Hubschrauber geeignet ist. Die Piste ermöglicht es damit vor allem bei medizinischen Notfällen, Namche Bazar aus der Luft zu erreichen.
Piste bei Syangboche
Markttag in Namche Bazar
Am Samstagmorgen findet ein Wochenmarkt statt. Selbst aus Tibet kamen Händler, die ihre Waren an die einheimische Bevölkerung und an Touristen verkauften, vor einigen Jahren wurde jedoch der entsprechende Grenzübergang von den Chinesen gesperrt. Der Markt beginnt mit Sonnenaufgang und endet gegen 11:00 Uhr.
In Namche Bazar gibt es mehrere Internetcafés, die einen Zugang zum Internet ermöglichen und von wo aus in alle Welt telefoniert werden kann.
WIKIPEDIA
The Frankfurt Airport fire brigade are driving onto runway 25C due to an emergency call. They will wait for Lufthansa Regional (CityLine) Embraer ERJ-190LR D-AECA Deidesheim arriving as flight LH263 from Verona (VRN) which is already 90 minutes late.
Among other vehicles you can see three Rosenbauer SIMBA 8x8 fire trucks (#21, #22 and #23) entering the runway.
27.03.2012 Bombers de Roma - Parc central Av. Nazionale.
Bomberos de Roma - Parque dentral en la avenida Nazionale.
Roma firefighters - Main fire station of Rome, on Nazionale avenue.
An empty building in the heart of Odense caught fire. Many emergency vehicles on scene.
Odense, Denmark.
Mitte Februar war hier noch ein Rest von Schnee
In den Wäldern hier herum bin ich oft und gerne unterwegs - notfalls geht das von zu Hause aus auch zu Fuß!
Panorama 3 Aufnahmen Querformat f=50mm 50% der Originalgröße
This Hummel saw service on the western front. It was captured by American troops in 1944 or 1945 and transported to the USA. In June 1976 it was donated to Kampftruppenschule 2 in Munster by the Patton Museum in Kentucky, USA, and returned to Germany. It was restored in 1981 and 1982 in Panzer Werkstatt 2 Hall 104, and it carries a plaque crediting the work to “Weber Worzischek, Fischer Lippert-Sonnenberg, Noroschat Cölton”. It is in running order and carries the name “Anton” on the gun. It has the early style driver’s compartment and idlers but has all-steel return rollers.
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Die Panzerhaubitze „Hummel“ war eine Selbstfahrlafette mit einer 150-mm-Haubitze. Sie wurde von der deutschen Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg von 1943 bis zum Ende des Krieges eingesetzt.
Bereits vor dem Krieg erhob der spätere Generaloberst Heinz Guderian, der die Panzerwaffe zur selbstständigen Truppengattung entwickelte, die Forderung nach einer motorisierten und unter Panzerschutz stehenden Artillerie, die den Panzerverbänden ins Gefecht folgen und diesen die notwendige Artillerieunterstützung geben sollte. Diese Pläne konnten jedoch aufgrund der anfangs geringen Produktionskapazität der Panzerindustrie erst 1942 realisiert werden.[1] Nachdem erkannt wurde, dass eine anfangs geplante Spezialkonstruktion von Selbstfahrlafetten mit Rundumfeuerung aufgrund der Kriegsereignisse nicht mehr zu verantworten war, versuchte man, bereits vorhandene Fahrgestelle und Waffen einzusetzen.
Das 1942 entwickelte Fahrzeug basierte, genau wie der Panzerjäger Nashorn, auf dem Geschützwagen III/IV. Dies war ein Fahrgestell des Panzerkampfwagen IV mit dem Antriebsstrang eines Panzerkampfwagen III, wobei der Motor nach vorne verlegt wurde, um im Heck einen großzügigen Kampfraum zu schaffen. Als Waffe wurde die 150-mm-Haubitze sFH 18 verwendet, die ein Seitenrichtfeld von 15° nach beiden Seiten und mit einem 43 kg schweren Geschoss eine Schussreichweite von 13 km hatte. Da das Fahrzeug nicht für den direkten Kampfeinsatz vorgesehen war, schützte nur eine leichte Panzerung gegen Infanteriefeuer und Granatsplitter. So hatte der Aufbau nur eine Rundumpanzerung von 10 mm. Die Entwicklung erfolgte bei Alkett und die Montage bei den Deutschen Eisenwerken in Duisburg. Die offizielle Bezeichnung lautete „15 cm schwere Panzerhaubitze 18/1 auf Fahrgestell Panzerkampfwagen III/IV (Sf)“ (Sd.Kfz. 165). Die „Hummel“ kam im Mai 1943 an die Front, bis zum Sommer waren 85 Stück bei der Truppe.[2] Bis zum Ende des Jahres wurden 227 Stück ausgeliefert. Insgesamt wurden 724 Panzerhaubitzen hergestellt, zehn davon entstanden aus Umbauten. Am 27. Februar 1944 entfiel auf Weisung von Adolf Hitler der bis dahin verwendete Suggestivname „Hummel“. Anfang 1945 wurde die Produktion der „Hummel“ eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt gab es noch 335 „Hummeln“, von denen der größte Teil an der Ostfront stand und unter dem Mangel an Kraftstoff und Munition litt.
Die Panzerhaubitze „Hummel“ wurde organisatorisch dem Panzerartillerieregiment einer Panzerdivision unterstellt. Ein Regiment besaß drei Abteilungen, wobei nur eine Abteilung mit Selbstfahrlafetten ausgestattet war. Eine Abteilung bestand aus drei Batterien. Die ersten zwei Batterien waren mit der Panzerhaubitze „Wespe“ ausgestattet; die dritte Batterie sollmäßig mit sechs „Hummeln“ und zwei Munitionsträgern. Obwohl die Fahrzeuge einen hohen Aufzug hatten und keine Möglichkeit zur Rundumfeuerung besaßen, bewährten sie sich an der Front. Bei einer direkten Feindberührung war eine Bekämpfung gegnerischer Panzer im direkten Richten der Kanone möglich, jedoch sollte dies aufgrund der geringen Panzerung nur im Notfall erfolgen. Ab Herbst 1944 wurde offiziell nur die I. Abteilung eines Panzerartillerieregimentes mit Selbstfahrlafetten ausgestattet. Auch hier betrug die Sollausstattung der 3. Batterie sechs „Hummeln“, wobei es kriegsbedingt zahlreiche Abweichungen gab, da die Fertigung nicht mit den Verlusten Schritt halten konnte. So gingen 1944 allein an der Ostfront 240 Panzerhaubitzen „Hummel“ verloren.
Because of slippery and extremly steep paths from the house to the street, fireservice had to help EMS to retrieve the patient
s0146a 3633 Br14A1B Die Brockhaus Konversations-Lexikon Enzyklopädie 14. Auflage Brockhaus in Leipzig Berlin und Wien jahr 1892 Die Seeadler (Haliaëtus), mit nur halb befiederten Fußwurzeln und unten gerinnten Krallen, halten sich besonders gern an den Seeküsten, an großen Flüssen und Seen auf, stoßen im Sommer auf Fische und Wasservögel, jagen aber im Winter meist auf dem Lande. Hierher gehört der besonders im Norden Europas vorkommende weißschwänzige Seeadler (Haliaëtus albicilla L.)
Adler (Aquilinae), die größten Raubvögel, bilden eine Unterfamilie der Falkenfamilie; sie gehören aber zu den unedeln Falken und sind mit den Bussarden am nächsten verwandt. Man kennt etwa 60 Arten, die über alle Erdteile verbreitet sind. Ihre unterscheidenden Charaktere liegen in folgendem: der Kopf ist oben platt und mit länglichen Federn bedeckt; die Augen groß, unter vorstehenden Brauenknochen; der Schnabel stark, gerade, nur an der Spitze gekrümmt, ohne Zahn und Seitenausschnitt, mit nackter, von den Nasenlöchern durchbohrter Wachshaut; Kopf- und Halsfedern schmal zugespitzt; an den Flügeln die erste Schwungfeder sehr kurz, die vierte die längste; die Läufe stark, die Zehen nackt, die beiden äußern am Grunde durch kurze Haut verbunden; die Krallen oder Fänge sehr stark, gekrümmt und die hinterste länger. Man unterscheidet eine Reihe von Untergattungen, von denen die wichtigsten folgende sind:
1) Die eigentlichen A. (Aquila), deren Füße bis zur Zehenwurzel befiedert (deshalb auch Hosenadler genannt) und deren äußere Zehen durch eine Bindehaut verbunden sind, wozu der Königsadler (Aquila imperialis Bchst.) im südl. Europa, der Stein- oder Goldadler (Aquila fulva L., s. Tafel: Adler I, Fig. 2), mit seinen Färbungsvarietäten in Europa, Asien und Nordamerika, und der kleinere Schreiadler (Aquila naevia Briss.) in den Waldgebirgen Deutschlands gehören. Sie kreisen hoch in der Luft, stoßen gern auf sitzende und laufende Tiere und fressen nur im äußersten Notfalle Aas.
2) Die Seeadler (Haliaëtus), mit nur halb befiederten Fußwurzeln und unten gerinnten Krallen, halten sich besonders gern an den Seeküsten, an großen Flüssen und Seen auf, stoßen im Sommer auf Fische und Wasservögel, jagen aber im Winter meist auf dem Lande. Hierher gehört der besonders im Norden Europas vorkommende weißschwänzige Seeadler (Haliaëtus albicilla L., s. Tafel: Adler II, Fig. 3) und der weißköpfige A. (Haliaëtus leucocephalus L.) Nordamerikas.
3) Die kleinern Fischadler (Pandion), mit falkenartig zugespitzten, langen Flügeln und sehr stark gekrümmten, unten scharfen Krallen, jagen besonders auf Flüssen und Teichen; eine deutsche Art ist Pandion haliaëtus L. (s. Tafel: Adler II, Fig. 1).
4) Die Harpyien (Thrasaëtus), südamerikanische A. mit einem Federschopf; die bekannteste Art ist Thrasaëtus harpyia L. (s. Tafel: Adler I, Fig. 1).
5) Die Haubenadler (Spizaëtus), indisch und afrikanisch, gleichfalls mit Federschopf; hierher Spizaëtus occipitalis Daud. (s. Tafel: Adler II, Fig. 2).
Alle A. leben paarweise und bauen ihr kunstloses, aus Reisern geflochtenes Nest, in welches die großen Arten zwei, die kleinern drei bis vier Eier legen, auf unzugänglichen Felsen oder hohen Bäumen. In der Umgebung des Horstes liegen gewöhnlich Haufen von Knochen und Gewöllen, die Überbleibsel der Mahlzeiten der Jungen. Diese werden erst sehr spät flügge, haben bei dem ersten Ausfluge fast die Größe der Alten, stets aber eine sehr verschiedene (dunklere) Färbung. Es vergehen in der Regel Jahre, bevor sie das Kleid der alten Tiere erhalten. Die Adlerweibchen sind immer etwas größer als die Männchen. Der Flug ist sehr anhaltend, kräftig, aber weder so flink wie derjenige der Falken, noch so hoch als derjenige der Geier. Die breite und stumpfe äußere Rundung der Flügel läßt den kreisenden A. auch schon in bedeutender Entfernung von den Geiern und Bussarden unterscheiden. Sie töten ihre Beute durch Schnabelhiebe auf den Kopf und in die Augen, worauf sie den Bauch aufreißen und die Eingeweide herauszerren. Haare, Federn und größere Knochen werden nach der Verdauung in einem Ballen, als sog. Gewölle, ausgebrochen. In der Gefangenschaft dauern die A. sehr gut aus und man hat Beispiele, wonach dieselben gegen 100 Jahre gelebt haben. Zur Fütterung benutzt man Pferdefleisch und giebt ab und zu Ratten, Mäuse und Sperlinge, um die Gewöllebildung zu befördern. Die Preise schwanken zwischen 20 M. für einen Seeadler, 40 M. für einen Steinadler und 600 M. für eine Harpyie.
. . . eigene Markierung am Fuldamobil für den Notfall; war aber eigentlich nie nötig, selbst im Schnee nicht !
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Willst Du dieses Foto am PC als ''echtes'' Vollbild sehen - ohne die oft störenden Pfeilsymbole rechts und links, klicke auf diesen Link: www.flickr.com/photos/mil-wil/albums/72157705143972231 . Dort findest Du das Album mit diesem Foto (jedes meiner Fotos hat sein eigenes gleichnamiges Album!). Auf dem Album steht der Hinweis, wie es weitergeht ! :-)
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27.07.14 Bombers Islandesos - El foc iniciat en una estancia de la planta semisòtan va mobilitzar bombers dels pobles de Patreksfirði, Bíldudalur y Tálknafirði. Els ocupants de la casa, que en el moment de l’incendi es trobaven en el pis superior de l’immoble, van sortir pel seu propi peu en sentir l’alarma del detector de fum instal•lat a la planta afectada.
Bomberos Islandeses - Fuego iniciado en una estancia de la planta semisótano que mobilizó bomberos de los pueblos de Patreksfirði, Bíldudalur y Tálknafirði. Los ocupantes de la casa, que en el momento del incendio se encontraban en el piso superior, salieron por su propio pié tras oír la alarma del detector de humos ubicado en la planta afectada.
Island firefighters - Firefighters of Patreksfirði, Bíldudalur and Tálknafirði responded into the fire started in one room of a unifamiliar house. The occupants abandoned the house when they heard the smoke detector alarm installed in the affected floor.
Quasi alles zerstört, aber unsere Nothilfe bietet Hoffnung. Spende jetzt für die Betroffenen des Taifuns #Haiyan unter www.muslimehelfen.org/kampagne/notfall-philippinen
Lübeck, Holstentor ---- Das Holstentor („Holstein-Tor“) ist ein Stadttor, das die Altstadt der Hansestadt Lübeck nach Westen begrenzt. Wegen seines hohen Bekanntheitsgrades gilt es heute als Wahrzeichen der Stadt. Das spätgotische Gebäude gehört zu den Überresten der Befestigungsanlagen der Lübecker Stadtbefestigung. Es ist neben dem Burgtor das einzige erhaltene Stadttor Lübecks.Das Holstentor besteht aus Südturm, Nordturm und Mittelbau. Es hat vier Stockwerke, wobei das Erdgeschoss im Mittelbau entfällt, da sich hier der Durchgang (das Tor) befindet. Die nach Westen (stadtauswärts) zeigende Seite wird als die Feldseite bezeichnet; die stadteinwärts weisende Seite ist die Stadtseite.
Die beiden Türme und der Mittelbau scheinen von der Stadtseite gesehen eine Einheit zu sein. Zur Feldseite sind sie deutlich voneinander abgesetzt. Die beiden Türme stehen hier halbkreisförmig vor und liegen am weitesten Punkt ihres Radius 3,5 Meter vor dem Mittelbau. Auf den Türmen sitzt je ein kegelförmiges Dach; der Mittelbau ist von einem Giebel besetzt.
Der Durchgang war früher zur Feldseite mit zwei Torflügeln versehen, die nicht erhalten sind. Ein „Fallgatter“ wurde erst 1934 angebracht und entspricht nicht den ursprünglichen Sicherungsanlagen. An dieser Stelle befand sich einst ein so genanntes Orgelwerk, bei dem die Eisenstangen einzeln und nicht als Ganzes heruntergelassen wurden. So war es möglich, alle Stangen bis auf ein oder zwei bereits zu senken und dann abzuwarten, um den eigenen Männern noch ein Hindurchkommen zu ermöglichen. Über dem Durchgang ist auf der Stadt- wie auf der Feldseite je eine Inschrift angebracht.
Auf der Stadtseite lautet diese: S.P.Q.L. und ist von den Jahreszahlen 1477 und 1871 eingerahmt; ersteres war das vermeintliche Datum der Erbauung (korrektes Datum ist allerdings, wie man inzwischen weiß, 1478), letzteres das Datum der Restaurierung sowie der Gründung des Deutschen Reiches. Diese Inschrift hatte das römische S.P.Q.R. (lateinisch Senatus populusque Romanus – Senat und Volk Roms) zum Vorbild und sollte entsprechend für Senatus populusque Lubecensis stehen. Sie wurde allerdings erst 1871 angebracht.
Vorher gab es an dieser Stelle keine Inschrift. Sie hätte auch wenig Sinn gehabt, da der Blick auf die unteren Bereiche des Holstentors von der Stadtseite aus durch hohe Mauern versperrt war Eine andere Inschrift befindet sich auf der Feldseite. Dort steht Concordia domi foris pax (Eintracht innen, draußen Friede). Auch dieser Schriftzug stammt von 1871 und ist eine verkürzte Form der Inschrift, die zuvor auf dem (nicht erhaltenen) Vortor gestanden hatte: Concordia domi et foris pax sane res est omnium pulcherrima (Eintracht innen und Friede draußen sind in der Tat für alle am besten, siehe Äußeres Holstentor. Funktionsgemäß sind die Feld- und die Stadtseite sehr unterschiedlich gestaltet. Während die Stadtseite reich mit Fenstern geschmückt ist, wäre eine solche Ausstattung zur Feldseite angesichts der erwarteten Gefechtssituationen unpassend gewesen. Zur Feldseite zeigen daher nur wenige kleine Fenster. Außerdem ist das Mauerwerk von Schießscharten durchsetzt. Auch die Mauerdicke ist zur Feldseite gewaltiger als zur Stadtseite: 3,5 Meter im Vergleich zu weniger als 1 Meter. Die Überlegung beim Bau mag auch gewesen sein, das Tor von der Stadtseite im Notfall schnell zerstören zu können, damit es einem Feind nicht als Bollwerk in die Hände fiele.
Zur Feldseite zeigen die Schießscharten sowie die Öffnungen der Geschützkammern. In jedem Turm befanden sich im Erdgeschoss, im ersten und im zweiten Obergeschoss je drei Geschützkammern. Diese sind im Erdgeschoss nicht erhalten. Da das Bauwerk im Laufe der Jahrhunderte im Erdboden eingesunken ist, liegen sie mittlerweile 50 Zentimeter unter dem Erdboden und noch unterhalb des neuen Fußbodens. Im ersten Obergeschoss gibt es zusätzlich zu den erwähnten Kammern noch zwei Schießscharten für kleinere Geschütze, die über und zwischen den drei genannten Kammern lagen. Kleinere Öffnungen gibt es auch im dritten Obergeschoss, wo für Handfeuerwaffen nach vorne und nach unten weisende Scharten eingelassen sind.
Der Mittelbau hat keine Schießscharten. Die über dem Durchgang liegenden Fenster waren auch dazu ausgerichtet, einen eindringenden Feind mit Pech oder kochendem Wasser zu übergießen.
Die reiche und wohlhabende Hansestadt Lübeck sah sich im Laufe der Jahrhunderte genötigt, sich mit immer stärkeren Mauern und Befestigungsanlagen gegen Bedrohungen von außen zu schützen. Dabei erlaubten drei Stadttore den Zugang zur Stadt: das Burgtor im Norden, das Mühlentor im Süden und das Holstentor im Westen. Nach Osten war die Stadt durch die aufgestaute Wakenitz geschützt. Hier führte das weniger martialische Hüxtertor aus der Stadt hinaus.
Diese Stadttore waren anfangs einfache Tore und wurden immer weiter verstärkt, so dass es letztlich von all diesen ein äußeres, mittleres und inneres Tor gab. Heute sind nur noch Fragmente der einstigen Stadttore erhalten. Das heute als Burgtor bekannte Tor ist das einstige Innere Burgtor, während Mittleres und Äußeres Burgtor nicht mehr vorhanden sind. Die drei Mühlentore sind restlos verschwunden. Das heute als Holstentor bekannte Tor ist das einstige Mittlere Holstentor; daneben gab es ein (noch älteres) Inneres Holstentor, ein Äußeres Holstentor und noch ein viertes Tor, das als Zweites Äußeres Holstentor bezeichnet wurde. Die Geschichte des Holstentors ist daher in Wahrheit eine Geschichte von vier hintereinander liegenden Toren, auch wenn nur eines von diesen erhalten ist.
Die Bezeichnungen der einzelnen Tore wechselten naturgemäß mit dem Entstehen und Verschwinden der Komponenten. Das Mittlere Holstentor war einst ein Äußeres Holstentor, ehe die zwei jenseits davon liegenden Tore errichtet wurden. Auch heute findet man eine ziemliche Verwirrung der Namen, wenn man geschichtliche Rückblicke sichtet. Im folgenden werden die vier Tore und ihre Geschichte beschrieben.
The Holsten Gate ("Holstein Tor", later "Holstentor") is a city gate marking off the western boundary of the old center of the Hanseatic city of Lübeck. This Brick Gothic construction is one of the relics of Lübeck’s medieval city fortifications and the only remaining city gate, except for the Citadel Gate ("Burgtor"). Because its two round towers and arched entrance are so well known it is regarded today as a symbol of this German city, and together with the old city centre (Altstadt) of Lübeck it has been a UNESCO World Heritage Site since 1987.The Holsten Gate is composed of a south tower, a north tower and a central building. It has four floors, except for the ground floor of the central block, where the gate’s passageway is located. The side facing west (away from the city) is called the “field side”, the side facing the city the “city side”. The two towers and the central block appear as one construction when viewed from the city side. On the field side, the three units can be clearly differentiated. Here the two towers form semicircles which at their widest point extend 3.5 metres beyond the central block. The towers have conical roofs; the central block has a pediment. The passageway once had two gates on the field side, which have not survived. A portcullis installed in 1934 does not correspond to the original security installations. Instead, there was once a so-called "pipe organ" at this location, with individual bars which could be lowered separately rather than together as a set. Thus it was possible to first lower all but one or two rods, leaving a small gap for their own men to slip through later. There is an inscription over the passageway on both the city side and the field side.
On the city side it reads, “SPQL” and is framed by the years 1477 and 1871, the former being the supposed date of construction (the correct date is, however, now known to be 1478), the latter being the date of the gate’s restoration and the founding of the German Reich. This inscription was modeled on the Roman “SPQR” (Latin populusque Senatus Romanus - the Senate and People of Rome) and stands for Senatus populusque Lubecensis. It was, however, affixed only in 1871. There was previously no inscription at this location. It would also have been pointless, since the view of the lower parts of the Holsten Gate from the city side was obscured by high walls.
There is another inscription on the field side. The text is “concordia domi foris pax” (“harmony within, peace without”). This inscription is also from 1871 and is a shortened form of the text which had previously been on the (not preserved) foregate: “Concordia domi et pax foris sane res est omnium pulcherrima” (“Harmony within and peace without are indeed the greatest good of all”; see “Outer Holsten Gate” below).
The most striking nonfunctional embellishments are two so-called terra-cotta stripes which encircle the building. These consist of individual tiles, most of which are square with sides of 55 centimetres. Each tile bears one of three different ornaments: either an arrangement of four heraldic lilies, a symmetrical lattice, or a representation of four thistle leaves. There is no apparent order to these recurring symbols, but each group of eight tiles is always followed by a tile with a different design. It has the form of a heraldic shield and bears either the Lübeck heraldic eagle or a stylized tree. These shields are flanked by two male figures who function as bearers of a coat of arms.
The terra-cotta stripes were repaired during restoration work between 1865 and 1870. Only three of the original tiles are preserved as museum specimens. The new tiles approximate the former design, although liberties were taken during the restoration. For example, the design of the heraldic eagle motif is by no means a reflection of the original.
The pediment was also not faithfully restored, but this is not the fault of the restorers, since in the 19th century it had long been gone and its original appearance was unknown. An old view on an altarpiece in the Lübeck fortress monastery shows a Holsten Gate with five pediment towers. But since this picture shows the Holsten Gate in the middle of a fantasy landscape of mountains and forests the credibility of the representation is disputed. Today, three towers crown the pediment, but they are visible only from the city side.
The rich and wealthy Hanseatic city of Lübeck felt the need in the course of the centuries to protect itself from outside threats with ever stronger walls and fortifications. Three gates gave access to the city: the Citadel Gate in the north, Mill Gate in the south, and the Holsten Gate in the west. To the east, the city was protected by the dammed Wakenitz River. Here, the less martial Hüxter Gate led out of the city.
These city gates were initially simple gates which were repeatedly strengthened over time so that they eventually all had an outer, middle and inner gate. Today, only fragments remain of these ancient city gates. The gate now known as the Citadel Gate is the former Interior Citadel Gate; the Middle and Outer Citadel Gates no longer exist. All three Mill Gates have completely disappeared. The gate now known as the Holsten Gate is the former Middle Holsten Gate; there was also an (older) Inner Holsten Gate, an Outer Holsten Gate, and even a fourth gate, known as the Second Outer Holsten Gate. So the history of the Holsten Gate is actually the history of four consecutive gates, although only one of them is left.
The names of the individual gates changed as a matter of course as their components emerged and disappeared. The Middle Holsten Gate was once the Outer Holsten Gate before the gates on either side were constructed. Still today there is a great deal of confusion about the names as one studies the historical record. The four gates and their history are described below.
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11.08.2012 Bombers de la Generalitat - Foc forestal a la comarca de la Cerdanya, entre les poblacions de Ger i Meranges. -Segons fons oficials- hi van intervenir divuit mitjans aeris i més de cinquanta dotacions terrestres, a més del suport de bombers francesos i andorrans. L’incendi va cremar 290 hectàries de matolls, massa forestal i conreus.
Bomberos de la Generalitat - Fuego forestal en la comarca de la Cerdanya, entre las poblaciones de Ger y Meranges. -Según fuentes oficiales- Intervinieron dieciocho medios aéreos y más de cincuenta dotaciones terrestres, además del apoyo de bomberos franceses y andorranos. El incendio quemó 290 hectáreas de matorrales, masa forestal y cultivos.
Firefighters of Catalan Goverment - Forest Fire in the region of Cerdanya. French and Andorran firefighters colaborate too in the extinction tasks of the fire. The fire burned 290 hectares of bush, forest and farmland.
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II
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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
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Vorgeschichte
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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
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Inbetriebnahme
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
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Antrieb
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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
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Bremsanlage
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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
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Sandstreueinrichtung
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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
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Elektrische Bremse
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
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Vielfachsteuerung
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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
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Wesentliche Umbauten
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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
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Betriebseinsatz
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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
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Nummern Depots
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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
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Fazit
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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren
Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
Eine stete Quell der Freude ist für mich die Informationen zu den Haltabschnitten der Züge in Köln Hbf. Die Anzeige ist recht häufig falsch. Was dann zu entsprechenden Fahrgastströmen auf den ohnehin viel zu enden Bahnsteigen führt. Hier sollen auf Abschnitt C-D zeitgleich zwei Züge stehen. Vermutlich übereinander. Warum kann man die Information über die Haltabschnitte Abschnitte nicht aus den gestellten Fahrstraßen bzw. über die Standorte der Gleissperrsignale generieren? Oder zumindest demjenigen, der für die Anzeiger verantwortlich ist, diese Information zukommen lassen. Notfalls über eine Kamera auf Signal oder Stellwerksmonitor.