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Ein "Jailtrain" haltet mal kurz in Bern. Für die "Jailtrain" gibt es zwei in 2001 umgebaute Steuerwagen, die 80 85 89-33 900-3 und 901-1.
Ein Reportage aus 2003:
"Fuck you Aeschbach!», tönt es aus dem Fahrzeug mit den abgedunkelten Scheiben. «Ihr seid alle Scheisse…» Die Stimme gehört einem Häftling, der noch heute nach Aarau muss. Die S7 spuckt die Pendler auf das Perron des Bahnhofs Kloten. Noch wäre genug Zeit, um einzusteigen. Doch der Polizist und der Gefangene warten auf einen anderen Zug.
Securitas-Angestellte in blauen Kombianzügen und schwarzen Stiefeln schleppen Gepäck. Auf dem Mergelplatz stapeln sich Koffer und Plastiktüten. Die versiegelten Gepäckstücke gehören Häftlingen, die mit dem Strassentransport aus Lugano und Luzern hergebracht wurden.
Der Morgenverkehr wälzt sich über die Schaffhauserstrasse. Eine Passantin bleibt kurz auf der Brücke stehen und blickt hinüber zum Stumpengleis.
«Werden Gefangene verlegt, sind sie so wenig wie möglich den Blicken der Öffentlichkeit auszusetzen», verlangt der Europarat in den «Mindestgrundsätzen zur Behandlung von Häftlingen». Geeignete Massnahmen seien zu treffen, um die Gefangenen vor jeder Beleidigung, Neugier und Zurschaustellung zu schützen.
«Haben wir noch Zeit?» Nicole Balmer (alle Namen geändert) nickt. Zusammen mit ihrem Kollegen René Handschin begleitet sie diese Woche den Gefangenenzug, auf Neudeutsch: «Jail-Train». Ein Handy klingelt: In Aarau wird ein weiterer Häftling zusteigen.
Auf Gleis 2 fährt eine Lok mit angehängtem Triebwagen vor. Gepäck wird eingeladen. Zwei Polizisten packen den jungen Mann, der sie soeben noch beschimpft hat, an den Armen und führen ihn in den Zug. Seine Hände sind mit Handschellen auf dem Rücken gefesselt. Er wehrt sich nicht. Aus einem anderen Fahrzeug werden Stimmen laut. «Ja, ja. Einer nach dem anderen», sagt Nicole Balmer.
Der Gefängniszug fährt jeden Tag, von Montag bis Freitag. Noch bis Ende 2001 liessen die Schweizer Kantone ihre Häftlinge in engen Zellen im Gepäckwagen transportieren. Während der Fahrt wurden sie nicht betreut und konnten auch nicht auf die Toilette. Der «Ausschuss des Europarats zur Verhütung von Folter und unmenschlicher oder erniedrigender Behandlung oder Strafe» rügte die Schweiz 1996 wegen dieser «nicht menschenwürdigen» Transportform. Grundlage für die Arbeit des Europaratsausschusses ist die Konvention zum Schutz der Menschenrechte, die die Schweiz 1974 ratifizierte.
Die Aufseherin drückt auf einen Knopf der Gegensprechanlage und meldet dem Lokführer: «Securitas von 9032. Verlad ist fertig.» Die neun Männer und zwei Frauen haben Platz genommen. Die 18 Zellen verteilen sich links und rechts des Korridors. Die Häftlinge diskutieren heftig in einem wilden Sprachengemisch.
Dann geht ein Ruck durch den Zug. Die Reise beginnt. René Handschin und Nicole Balmer sortieren die Gepäckstücke. «Wohin geht es?», fragt einer hinter den Gitterstäben. «Nach Aarau, Bern», antwortet die Securitas-Angestellte. Ein anderer muss auf die Toilette. Handschin schliesst die Zelle auf, Balmer öffnet gleichzeitig die WC-Tür. «Toilettengang nur während der Fahrt. Damit gar nicht erst der Gedanke an eine Flucht aufkommt», erklärt Handschin.
Draussen zieht das Mittelland vorbei. Doch das bekommen die Gefangenen nicht mit. Die einzigen zwei Fenster des Zugs sind den Aufsehern vorbehalten. Im Büro müssen sie sich den Platz mit einer klobigen Kommode teilen. In deren Schubladen lagern Handschellen, Verbandsmaterial und ein Zitrusspray gegen Körpergerüche. An der Wand mahnt ein Zettel: «Bei jeder Handlung stets an den Partner und die eigene Sicherheit denken.»
Für Notfälle sind die Securitas-Angestellten mit einem Pfefferspray bewaffnet. An der Decke zeichnen Videokameras die Fahrt auf. Die Bänder dienen als Beweismaterial für den Fall, dass sich ein Häftling über unkorrekte Behandlung beklagen sollte.
Der Zug holpert über eine Weiche. Die Gitterstäbe vibrieren. Die Klimaanlage kämpft gegen die Wärme. Es beginnt nach Menschen zu riechen. «Durchgang verboten», erinnert ein Schild an der grifflosen Tür zum Lokführer. Bis dorthin sollen die Passagiere unter keinen Umständen gelangen. Einen einzigen – vereitelten – Befreiungsversuch verzeichnet die Securitas bis heute und vier verhinderte Suizide.
Vorspielen falscher Tatsachen
Seit 2002 ist «Train-Street», ein Gemeinschaftsunternehmen der SBB und der Securitas, für den interkantonalen Transport von Häftlingen zuständig. Bund und Kantone teilen sich die Kosten von jährlich 6,35 Millionen Franken für den Gefangenentransport auf Schiene und Strasse. Eine Frau und ein Mann begleiten den Gefängniszug jeweils während fünf Tagen. Die Securitas-Angestellten werden zusammen mit Leuten von der Kantonspolizei Zürich ausgebildet.
Der Zug braust an Rupperswil vorbei. In der Nähe des Bahngleises hängt eine Frau Wäsche zum Trocknen auf. Securitas-Mann Handschin reibt seine Hände mit Desinfektionsmittel ein und sagt: «Ich transportiere Leute wie ein Taxichauffeur. Ich denke nicht darüber nach, was jeder Einzelne verbrochen haben könnte.» Auf dem Transportauftrag vermerkt sind «Name: L.; Vorname: Mustafa; Geschlecht: m; geboren: 4.8.1982. Herkunft: Libanon». Ein Kreuz bei «ungefesselt»; spezielle Hinweise: «keine». Nur wenn die Polizei ausdrücklich verlangt, dass der Häftling in Handschellen transportiert werden muss, bleibt er auch in der Zelle gefesselt.
Zu einem der Passagiere gibt es eine Begleitnotiz: Der Mann sei vor ein paar Tagen plötzlich zusammengebrochen. Doch das medizinische «Personal auf Platz» habe nichts Ungewöhnliches feststellen können. «Die Person hatte somit letztlich simuliert und dürfte während des Transports durch Vorspielen falscher Tatsachen auf sich aufmerksam machen», haben Polizisten rapportiert und mit Leuchtstift markiert. Doch das Befürchtete tritt nicht ein.
Aarau. Zug 9032 hält. Die Anzeigetafel zeigt ihn nicht an. Sie meldet den nächsten Regionalzug, der fährt erst in einer halben Stunde. Im Stechschritt eilt ein Bahnangestellter zu den Polizisten, die einen Gefangenen abholen. Ein Reisender sei soeben im Zug ausgeraubt worden, erklärt er den beiden Polizisten. «Können Sie sich um ihn kümmern?» Ohne eine Antwort abzuwarten, winkt er den Reisenden herbei. Er solle warten, raunt einer der Polizisten dem Bähnler zu. Zuerst müssten die Häftlinge verladen werden. Zehn Minuten später geht die Zugfahrt weiter – ohne Halt bis Bern.
Zwei Gefängniszüge verkehren täglich auf dem Schweizer Schienennetz. Der eine kommt aus Genf, der andere aus Zürich; in Bern treffen sie aufeinander, bevor sie an ihren Ausgangsort zurückkehren. Bern und Zürich sind auch Knotenpunkte für die Transporte auf der Strasse.
Nicole Balmer sperrt eine Zelle nach der anderen auf. Ihr Kollege reicht den Häftlingen eine Flasche Wasser (mit oder ohne Kohlensäure), einen Schokoriegel, eine kleine Packung Knäckebrot, Streichwurst oder Streichkäse.
Fliegender Wechsel in Bern
Langenthal. Ein Traktor kriecht einen Feldweg entlang. Langsam kehrt Ruhe ein im Zug. Die Hauptstadt und der Mittag rücken näher. Der schaukelnde Zug macht schläfrig, die Häftlinge legen sich auf die Pritschen und beginnen zu dösen.
In Bern wendet der Zug und bleibt vor dem Bahnhof stehen. Ein Strassentransporter bringt neue Häftlinge. Sie werden in die Einzelzellen eines Containers geführt. Der Platz ist umzäunt, ein Sichtschutz bewahrt die Gefangenen vor neugierigen Blicken.
45 Minuten später taucht der Genfer Gefängniszug aus dem Dunkeln des Bahnhofs Bern auf. Auf dem Trittbrett steht ein Rangierarbeiter. Er dirigiert den Genfer Gefangenenzug parallel zum wartenden Zürcher Zug. Der Begleiter streckt den Kopf aus der Tür: «Salu. Il y a des bagages?» Gepäckstücke werden aus- und eingeladen. Dann lassen die Betreuer bei beiden Triebwagen Metallplatten herunter. Die beiden Züge sind jetzt über eine Rampe miteinander verbunden: Die Gefangenen werden von Zug zu Zug umgeladen. «Monsieur, bonjour», begrüsst der Securitas-Angestellte jeden neuen Passagier.
Am frühen Nachmittag bricht Zug 9032 wieder nach Zürich auf. Für die Rückfahrt hat er die neue Zugnummer 9051 und neue Passagiere erhalten. An Bord sind Häftlinge aus Nordafrika, dem ehemaligen Jugoslawien und einer mit unbekannter Herkunft. Ein Schweizer ist diesmal nicht dabei. Das Durchschnittsalter der Gefangenen an diesem Tag liegt zwischen 25 und 30 Jahren. Die Zielorte sind verschieden: Zürcher Stadtpolizei, Strafanstalt Pöschwies, Fremdenpolizei Luzern, Polizei Glarus, Bezirksgefängnis Pfäffikon.
Keine Gewalttätigen Häftlinge
Letztes Jahr transportierte die Securitas knapp 11'000 Häftlinge. Von den mit «Train-Street» Beförderten läuft ein Drittel unter dem Stichwort «Asyl- und Ausländerrecht»: Verhaftete, die ausländischen Botschaften vorgeführt werden, um die Identität zu klären und Papiere zu beschaffen – und Leute, die ausgeschafft oder ausgeliefert werden.
Die zweite grosse Gruppe bilden Untersuchungshäftlinge, die zur Anhörung in denjenigen Kanton verlegt werden müssen, der die jeweilige Strafuntersuchung führt. In jeder der 26 kantonalen Strafprozessordnungen ist festgelegt, innerhalb welcher Frist der Transport zwingend über die Bühne gehen muss. Gewalttätige Häftlinge transportiert die Securitas nicht. Um deren Transport kümmert sich die Polizei.
Einige Stunden später trifft der Zug wieder in Kloten ein. René Handschin notiert in seinem Tagesrapport: «In Zelle 16 klemmt das Schloss. Besondere Bemerkungen: keine.»"
Lo Barnechea - Chile
Fotografía y edición: Raúl de la Jara
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Thank you! © All rights reserved 2009
Training und Übung für Ersthelfer im Einsatz am 27.06.2012.
Im Verwundeten Transport mit dem Mittleren Transport-hubschrauber CH 53.
Dieses Szenario, nachgestellt im Ausbildungszentrum Spezielle Operationen in Pfullendorf im Rahmen des TCCC-Symposiums („Tactical Combat Casualty Care“), zeigt auf, warum der Combat First Responder (CFR) eine immer wichtigere Rolle in den Einsätzen einnimmt.
TCCC ist der militärische Oberbegriff für die taktische präklinische Verwundetenversorgung durch Spezialkräfte im Notfall.
©Bundeswehr/Sebastian Wilke
Bei diesem entzückenden kleinen Mädchen abends am Sankt Aegyder Waldfest waren ihre Neugier und ihr Tatendrang wesentlich stärker ausgeprägt als ihre Müdigkeit. Ihre Mutter musste stes hinter ihr her sein, um ihr notfalls helfen zu können. Eine richtige Zuckerpuppe, oder ?
With this delightful little girl in the evening at Sankt Aegyd's forest festival, her curiosity and drive were much more pronounced than her tiredness. Her mother had to be after her all the time to be able to help her if necessary. A real sugar doll, isn't she ?
Odense, Denmark.
*Beredskab Fyn is the name of the emergency service on the island of Fyn or Funen in Denmark. It was recently created with all fire & rescue services on the island as a joint thing. The main fire station in Odense is the new headquarters.
27.03.2012 Bombers de Roma - Parc central Av. Nazionale.
Bomberos de Roma - Parque dentral en la avenida Nazionale.
Roma firefighters - Main fire station of Rome, on Nazionale avenue.
Seen in Hangar 3 at the Imperial War Museum's Duxford site.
This simple single-seat gyro kite was designed in 1942 to provide a means of increasing the view of observers on U-boats. Some 200 were built. The machine could be quickly assembled or dismantled and stowed through a U-boat deck hatch. It was launched from a surfaced U-boat by being tilted backwards once the unpowered rotor was running. It would stay aloft at a minimum of 17 mph and, towed on the 500-foot-long cable would maintain an altitude of nearly 400 feet. From it, an observer could see 40 km as opposed to only 8 km from the deck of the U-boat.
In a normal descent, the autogyro was winched back in, but the pilot could, in an emergency, release the rotor and parachute down. It is believed that 2-3 crewmen in each submarine equipped with the Fa.330 were trained to operate it.
Little is known of actual operations by the Fa.330, also called Bachstelze (Water Wagtail). However, it was an unpopular machine, because in an emergency the U-boat had either to delay its dive to recover the pilot, or dive and hope to rescue him later. The Fa.330 is 14 feet 6 inches long, has a rotor span of 24 feet and weighs some 180 lbs - IWM.
I wonder if the pilots got both submarine and flying pay? They certainly deserved it!
Im Hangar 3 im Imperial War Museum Duxford Website gesehen.
Diese einfache EinzelplatzkreiselKite wurde 1942 entwickelt, um ein Mittel zur Erhöhung der Ansicht von Beobachtern auf U-Boote zu liefern. Etwa 200 wurden gebaut. Die Maschine konnte schnell montiert oder demontiert werden und durch ein U-Boot Decksluke verstaut. Es wurde von einem U-Boot aufgetaucht, indem sie nach hinten gekippt, wenn die nicht angetriebenen Rotor lief ins Leben gerufen. Es wäre empor auf ein Minimum von 17 Stundenmeilen bleiben und auf der 500 Meter langen Kabel gezogen würde eine Höhe von fast 400 Meter zu halten. Von ihm könnte ein Beobachter 40 km sehen im Gegensatz zu nur 8 km von dem Deck des U-Bootes.
In einem normalen Abstieg wurde der Tragschrauber wieder im Winde, aber der Pilot könnte im Notfall, lassen Sie die Rotor-und Fallschirm nach unten. Es wird angenommen, dass 2-3 Besatzungsmitglieder in jedem U-Boot mit den Fa.330 ausgestattet ausgebildet wurden, um es zu betreiben.
Wenig ist von der tatsächlichen Operationen Fa.330 bekannt, auch genannt Bachstelze (Wasser Bachstelze). Allerdings war es eine unpopuläre Maschine, denn im Notfall das U- Boot hatte, entweder seinen Tauchgang, um den Piloten zu erholen, oder tauchen zu verzögern und hoffen, ihn später zu retten. Die Fa.330 ist 14 Fuß 6 Zoll lang, hat eine Spannweite von Rotor 24 Meter und wiegt rund 180 £ - IWM.
Ich frage mich, ob die Piloten bekamen sowohl U-Boot und Fliegen zahlen? Sie haben es verdient sicherlich!
Photo: © all rights reserved by Ervanofoto (Günther)
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Deze bijzondere trein van de DB staat in stand-by in de Hauptbahnfof van Kassel. Op het traject van de ICE-treinen tussen Hannover en Würzburg liggen vele tunnels die in geval van ongeval amper tot helemaal niet te bereiken zijn door de reguliere hulpdiensten. Daarom werden langs dit traject zes speciale treinen gestationeerd. Ze zijn gelijktijdig Brandweerwagen, Ziekenwagen, Noodhospitaal en Evacuatie voertuig. Ze staan permanent in Stand-By en moeten in geval van nood binnen de kortste keren kunnen uitrukken. De bemanning bestaat naast treinmachinisten uit artsen, verpleegkundige, brandweermensen en andere reddingswerkers. Eventueel worden er onderweg nog extra manschappen aan boord genomen. Aan weerszijden van de trein staat een identieke locomotief die van allerlei snufjes voorzien is. Bijvoorbeeld: de stuurcabine staat op overdruk zodat bij een eventuele brand in een tunnel er geen rook in naar binnen kan komen. Maar ook uitgerust met camera's om nagenoeg blind te kunnen rijden en nog zoveel meer. De locomotieven zijn van het type BR714 en afgeleid van de BR212. Ze werden speciaal voor deze interventies omgebouwd en uitgerust om onder de meest extreme omstandigheden in zo'n tunnel te kunnen werken.
De eigenlijke trein omvat vijf wagons voor opvang en verzorging van patiënten, een wagon voor evacuatie (Transportwagen 1) die desnoods zelfstandig kan rijden, een materiaal wagen (Gerätewagen), een brandbestrijdingswagen (Löschmittelwagen), een verpleegpost (Sanitätswagen), en een tweede transportwagen (Transportwagen 2). De beide Tansportwagen en de Sanitätswagen beschikken elk over een zelfstandig werkende luchtverversingsinstallatie en een energiesysteem.
Al de reddingstreinen langs dit traject zijn volledig identiek uitgerust en staan steeds in een vaste en identieke samenstelling opgesteld. Een uitzondering hierop is de in Fulda opgestelde trein. Omdat er in Fulda geen mogelijkheid is om de trein te wenden wordt hier een tweede (Sanitätswagen 2) toegevoegd aan de Transpotwagen 2.
Ook de beide Transportwagen 1 & 2 (de evacuatievoertuigen) en de Sanitätswagen (het noodhospitaal) beschikken over aangepaste luchtfilter installaties en zijn zo ontworpen dat ze eveneens op overdruk staan en aangepast zijn om eventuele rook of andere gassen buiten de wagons te houden zodat er veilig gewerkt kan worden en reizigers en patiënten geëvacueerd kunnen worden.
Meer foto's en info in het album Rettungszug DB.
Extra links:
www.bahndienstwagen-online.de/bahn/BDW/BDW/NOTFALL/rtz.html
de.wikipedia.org/wiki/Rettungszug_(Deutsche_Bahn_AG)
bos-fahrzeuge.info/einsatzfahrzeuge/66016/Fulda_-_Deutsch...
feuerwehr-stuttgart.de/index.php?article_id=58
SRX00150
Duisburg 1239, Hamborn, Duisburger Straße, 15.05.1987.
Duisburg Tw 1239 in der Duisburger Straße in Hamborn, 15.05.1987. Da der morgendliche Schülerkurs nicht in einer Schleife gewendet werden konnte, kehrte der Tw in Rückwärts-Fahrt in den Betriebshof zurück. Einige Duisburger Tw wurden wegen der Möglichket, solche Fahrten sogar notfalls mit Fahrgästen durchführen zu können (man beachte die Türen auf der "Straßenseite"), als 1½-Richtungs Fahrzeuge geführt.
Unfallchirurgischer Notfallbereich
Der Unfallchirurgische Notfallbereich gehört zu den wichtigsten Bereichen der Klinik. Viele Tirolerinnen und Tiroler sowie zahlreiche ausländische Gäste mussten die Leistungen der Notaufnahme im Laufe ihres Lebens nicht nur einmal in Anspruch nehmen.
Wir haben für Sie ein Datenblatt mit interessanten Fakten über unsere Ambulanzen zusammengestellt.
Allgemeines
Unsere Behandlungsräume liegen in enger Nachbarschaft zur Röntgenabteilung mit Notfall-Computer- und Kernspintomografie.
Das Verletzungsspektrum unserer Patienten reicht von einfachen Prellungen bis hin zu schwersten, lebensbedrohenden Mehrfachverletzung. Die Reihenfolge der Behandlungen muss auch danach ausgerichtet werden.
Wartezeiten
Durch unseren Behandlungsauftrag und ungenügenden Kapazitäten im niedergelassenen Bereich lassen sich Wartezeiten aufgrund eines zeitweise hohen Patientenaufkommens nicht immer vermeiden.
Die durchschnittliche Behandlungszeit von Anmeldung bis Verlassen der Klinik mit einem Arztbrief beträgt sehr konstant ca. 80 Minuten und ist im Einzelfall von der aktuellen Patientenzahl und -art abhängig.
Aktuelle Verbesserungen
Wochentags durchgehende Anwesenheit mindestens eines unfallchirurgischen Oberarztes durch Verstärkung der Stammmannschaft der Notaufnahme um einen Facharzt.
Ganzjährige Verstärkung des Teams durch zusätzliche Ärzte an den Tagen mit besonders hohem Patientenaufkommen (Montag und Freitag sowie am Wochenende).
In der Wintersaison Anwesenheit eines zusätzlichen Oberarztes am Wochenende.
Am Wochenende ein zusätzlicher Assistenzarzt.
www.unfallchirurgie-innsbruck.at/page.cfm?vpath=bereiche/...
24-h-Intensivtransporthubschrauber "Christoph Thüringen", eine Bell 412 von der DRF Luftrettungsstation Bad Berka, am 03.08.2012 auf dem Hubschrauberlandeplatz am DRK-Krankenhaus in Sondershausen.
Dieser Intensivtransporthubschrauber ist der einzige, der in Thüringen rund um die Uhr im Einsatz ist. In der Nacht werden vorwiegend Intensivtransporte durchgeführt. Bei gezielter Anforderung durch einen Notarzt vor Ort werden auch Notfalleinsätze (nach besonderen Verfahren) geflogen. Bei Notfällen werden vor allem die Zentren der Maximal- und Schwerpunktversorgung in Erfurt, Jena und Bad Berka angeflogen. Außerdem führen die Hubschrauberbesatzungen Transporte von Früh- und Neugeborenen, von Transplantationsteams sowie intensivmedizinische Maximaltherapien wie zum Beispiel ECLA (extrakorporale Lungenersatztherapie), PECLA (pumpenlose arterio-venöse Lungenunterstützung) und IABP (intraaortale Pumpe zur Herzunterstützung) durch.
www.youtube.com/watch?v=5mZ15R_6gL4&list=UUInXknJg9eO...
Die Bell 412 ist ein Hubschraubertyp des Herstellers Bell Helicopters aus den USA. Es handelt sich um einen turbinengetriebenen Mehrzweckhubschrauber, der sowohl zivile als auch militärische Abnehmer in aller Welt gefunden hat.
The Bell 412 is a utility helicopter manufactured by Bell Helicopter. It is a development of the Bell 212 with the major difference being the composite four-blade main rotor.
Judith Büthe // Sea-Watch Org
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Das Familienpasswort hat in Wirklichkeit schon viele Male geholfen
Was ist ein Familienpasswort und wozu ist es gut? Ein Beispiel: Sie schaffen es nicht rechtzeitig Ihr Kind vom Schwimmkurs abzuholen und der andere Elternteil kann auch nicht. Oma und Opa wohnen zu weit weg und die Tante hat kein Auto. Ihr Kind hat noch kein eigenes Handy oder hat es nicht beim Schwimmkurs dabei.
Ihre Nachbarin erklärt sich bereit Ihr Kind abzuholen. Nur, Ihr Kind darf nicht bei „Fremden“ einsteigen. Sie haben ausgemacht, Sie holen es wieder ab. Um ihrem Kind Sicherheit zu geben, empfehlen Experten unter anderem das Familienpasswort. Es ist ein geheimes, für Notfälle ausgemachtes Passwort. Nur Sie und Ihr Kind kennen es. Kommt außerplanmäßig jemand Anderes um Ihr Kind abzuholen, frägt es höflich nach dem Familienpasswort. Ist die Antwort richtig, darf Ihr Kind mitgehen. Ist die Antwort falsch, distanziert Ihr Kind sich von dem Erwachsenen und sucht bei anderen Erwachsenen Hilfe, z.B. bei anderen Eltern oder dem Schwimmlehrer.
Um diese und weitere Sicherheitsregeln, sowie Lebenskompetenzen geht es in unserem Kampfkunstunterricht. Hier geht es zum kostenlosen Probeunterricht (klick).
Des weiteren bieten wir auch Kindersicherheitstage für Kindergärten, Grundschulen und weitere Einrichtungen an. Weitere Informationen: minema.de/kinder/kindersicherheitstag/ minema.de/das-familienpasswort-sicherheit-fuer-ihr-kind/
Notfall-Schlepper NORDIC in Cuxhaven
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Flag: Germany
Port of Registry: Hamburg
Owner: Working Group Coastal Protection
Bugsier Reederei
Fairplay Towage
Unterweser Reederei / URAG
Wiking Helikopter
Chartered by: German Federal Ministry of Transport
Built by: P + S Yards, Wolgast
Yard Number: 563
In service since: 1 January 2011
IMO: 9525962
Length: 87 m
Beam: 16.4 m
Draft: max. 8 m
Gross tonnage: 3300 tons
Deadweight: 2400 tons
Engine: 2 x MTU 20V8000M71L GSB
Power: 2 x 8600 kW
Speed max. 19.9 knots
Propulsion: 2 propellers in fixed Kort nozzles
Bollard Pull: 201 tons
Towing winches: double towing winch with 2,500 t brake load
Fire-fighting capacity: 2 monitors
Pump capacity: 1200 m3 / h
The crew consists of 16 men
Base port of NORDIC is Cuxhaven. There, in a monthly rhythm, the crew will be changed and fuel bunkered for the next 4-weeks standby at sea.
Area of application is the German North Sea.
29. Mai 2022
Ravensburg, B&B Hotel
... nach 40 Minuten Nachtspaziergang von Lindau Insel zum "Bahnhof" Lindau-Aeschach (den Anschluss ohne Nachtspaziergang hatte ich angeregten Gesprächen nach dem Konzert geopfert - aber das war es wert, und auch die Nachtwanderung war ein Erlebnis), 2x 30 Minuten Regionalbahnfahrt und einem weiteren zwanzigminütigen Fußmarsch um ein langgestrecktes Industriegebiet herum gegen halb zwei schließlich den bereitschaftsdiensthabenden Hotelmenschen per Notfall-Hendinummer aus dem Schlaf geklingelt, weil die Schließanlage am Eingang den Zahlencode nicht annehmen wollte - aber Ende gut, alles gut
Die 245 008 stellt am 07. Februar ihre RB nach München Hbf bereit. Im Hintergrund wartet 212 093 mit dem Netz-Notfall-Technik-Wagen auf ihren nächsten Einsatz.
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245 008 prepares its RB to Munich Hbf on 07 February. In the background, 212 093 is waiting for its next assignment with the Netz-Notfall-Technik car.
English wikipedia: Karl Kraus
Die letzten Tage der Menschheit ~ "The Last Days of Mankind: a Tragedy in Five Acts" (a play about World War I)
"Da schreibt einer an seine Eltern, sie sollen unbesorgt sein, für den Notfall hat er ein weißes Tuch immer bei sich -- der Brief kommt an mit dem Vermerk -- Absender standrechtlich erschossen. [...] Ich schau nicht rechts ich schau nicht links."
Selbstporträt AbesseAdesse: Radiergummi, Fallminenstifte, Federpennal, "ja natürlich" Buttermilch Himbeere, Listen, Textbuch
Part of ""res noscenda note notiz sketch skizze material sammlung collection entwurf überlegung gedanke brainstorming musterbogen schnittmuster zwischenbilanz bestandsaufnahme rückschau vorschau"" // Alltag // Aquarius // Wien um 1900 // "Empty Padded ~ LeerGefüllt - Time at Work" - Left handed drawings and writings on the empty left pages of my prompter`s book: Soufflierbuch "Die letzten Tage der Menschheit" (Karl Kraus) Drawing: Page 4 - 26.3.2014
DMC-G2 - P1780681 - 2014-03-26
Gemeinsame Übung der Atemschutznotfall-Trainierten-Staffeln (ANTS) der Feuerwachen Prenzlauer Berg, Wedding und Neukölln auf dem Übungsgelände der Berliner Feuerwehr- und Rettungsakademie (BFRA) in Berlin
Hier findest du hilfreiche Orte und Ausgehmöglichkeiten auf und in der Nähe von Giselastr.: Parkplätze, Haltestellen, Hotels, Restaurants und weitere Services wie Briefkästen oder Geldautomaten sowie Notfall-Anlaufstellen. In der Liste oder direkt im Stadtplan!
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II
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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
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Vorgeschichte
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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
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Inbetriebnahme
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
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Antrieb
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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
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Bremsanlage
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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
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Sandstreueinrichtung
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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
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Elektrische Bremse
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
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Vielfachsteuerung
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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
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Wesentliche Umbauten
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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
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Betriebseinsatz
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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
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Nummern Depots
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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
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Fazit
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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren
Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
American Football (englisch für „Amerikanischer Fußball“), oder auch kurz Football, ist eine aus den Vereinigten Staaten stammende Ballsportart.
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Es hat seine Wurzeln im Fußball, Rugby und Canadian Football.
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m.facebook.com/SSCTUEBINGENFOOTBALL/?locale2=de_DE
Der SSC Tübingen ist der Mehrsparten Verein
Red Knights als starke Unterabteilung hier mittels Sprechblase hinzugefügt
Wie schon im Vorjahr konnten sich die Red Knights für die Relegation zum Aufstieg in die Regionalliga qualifizieren, doch in beiden Jahren scheiterten sie recht deutlich.
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In seinen Anfangsjahren war American Football weit gefährlicher als heute. Die Spieler hatten keine Schutzausrüstung, und viele der heute gültigen Regeln zum Schutz der Spieler existierten nicht. Insbesondere wurde der Ballträger oft von seinen Teamkameraden vorwärts geschoben. Nachdem im Jahre 1905 achtzehn Tote infolge von Spielunfällen zu beklagen waren, forderte US-Präsident Theodore Roosevelt neue Regeln, um das Spiel sicherer zu machen. Dies führte 1906 zur Einführung der neutralen Zone zwischen den Linien, zur Regel, dass mindestens sechs (gegenwärtig sieben) Spieler an der Line of Scrimmage stehen müssen, sowie zu verschiedenen anderen Schutzregeln. Die am weitesten reichende Änderung war die Einführung des Vorwärtspasses, während bis zu diesem Zeitpunkt lediglich Laufspielzüge und Rückwärtspässe erlaubt waren.
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1932 wurde American Football bei den Olympischen Spielen in Los Angeles als Demonstrationssportart ausgetragen, wurde jedoch nie olympisch.[9] Erst im Dezember 2013 erkannte das Internationale Olympische Komitee American Football als Sport an.
Im Freizeitsport wird Flag Football in kleinen Teams ohne jegliche Schutzausrüstung gespielt, wobei ein Tackle durch Wegnehmen einer am Gürtel befestigten „Flagge“ simuliert wird.
Spielzüge
Der Quarterback (QB) ist der zentrale Spieler der Offense.
Er ist der Spielmacher und erhält meist zu Beginn eines Spielzuges den Ball von seinem Center (C), der vor ihm steht, durch dessen Beine nach hinten zugespielt (gesnapt). Damit ist der Center bei jedem Spielzug am Ball. Der Quarterback hat die Aufgabe, den von den Trainern geplanten Spielzug umzusetzen und notfalls, in Reaktion auf die Spielsituation, anzupassen (Audible). Üblicherweise übergibt er den Ball dann an einen Ballträger (Runningback) oder wirft ihn zu einem Passempfänger (Receiver).
○
In der NFL verbindliche und in den anderen Ligen übliche Nummerierung.
Quarterbacks, Punter und Placekicker: 1–19;
Running Backs und Defensive Backs: 20–49;
Center: 50–79;
Offensive Guards und Tackles: 60–79;
Wide Receiver: 10–19 und 80–89;
Tight Ends und H-Backs: 40–49 und 80–89;
Defensive Linemen: 50–79 und 90–99;
Linebacker: 40–59 und 90–99.
Des Weiteren gibt es in vielen Teams so genannte retired numbers (zurückgezogene Nummern). Die Nummern gehörten meist früher besonders großartigen Spielern, werden mit diesen assoziiert und zum Andenken an diese Spieler bzw. als Ehrung nicht mehr vergeben.
Brandmeldeanlage, Graf-Zeppelin-Platz
Vermutlich löste wieder mal im Meilenwerk die Brandmeldeanlage aus.
Fehlalarm !!
Die Feuerwache im Röhrer Weg
Die reine Brandbekämpfung macht mit nur rund einem Drittel tatsächlich den geringsten Anteil der Feuerwehrarbeit aus.
Die Feuerwehr heute ist also weit mehr als „nur eine Gruppe zur Brandbekämpfung“; sie ist ein Dienstleister für die Sicherheit der Gesellschaft. Diese Leistungen kommen der Bevölkerung, Industrie, Gewerbe, Handwerk und Handel sowie der Natur und der Umwelt zugute.
Durch diese Vielfältigkeit ist die Feuerwehr in der heutigen Zeit gemeinsam mit den anderen Hilfs- und Rettungsdiensten das Rückgrat nicht nur der kommunalen Daseinsvorsorge, sondern auch des gesamten Katastrophenschutzes im Land. Die Feuerwehr hat ihren Platz in diesem – in der Welt einzigartigen - System zum Schutz unserer Städte und Gemeinden. Anders als in anderen Ländern wird dieser Schutz nämlich weit überwiegend durch freiwillige und nicht durch hauptberufliche Kräfte sichergestellt – eben durch Bürger in Uniform. In Böblingen und Dagersheim sind dies 143 Männer und Frauen, die im Notfall alles stehen und liegen lassen, um anderen Menschen zu helfen. Rund um die Uhr, 365 Tage im Jahr.
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Retten, löschen, bergen, schützen
Die Aufgaben der Feuerwehr:
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Retten ist die Abwendung einer Lebensgefahr von Menschen und Tieren durch Sofortmaßnahmen sowie das Befreien aus einer Zwangslage durch technische Rettungsmaßnahmen. Zum Beispiel bei Bränden oder Verkehrsunfällen.
Das Löschen, der sogenannte abwehrende Brandschutz, ist die älteste Aufgabe der Feuerwehr.
Die Feuerwehr kann weiterhin für das Bergen von Sachgütern, Tieren oder Menschen verantwortlich sein.
Zu dem Bereich Schützen zählt der vorbeugende Brandschutz, zum Beispiel die Bereitstellung von Brandsicherheitswachen bei öffentlichen Veranstaltungen und die Kontrolle von Hydranten und Löscheinrichtungen. Der vorbeugende Brandschutz soll Brände im Vorfeld vermeiden und die Bevölkerung schon im Kindesalter auf Gefahren aufmerksam machen, zum Beispiel durch Brandschutzerziehung in Kindergärten und Grundschulen.
°°°
Feuerwehr Böblingen
Florian Böblingen 01/33 (BB-2312)
Drehleiter mit Korb (DLK 23/12) der Freiwilligen Feuerwehr Böblingen.
DLA (K) 23/12 GL CS - Drehleiter mit Korb -
Funkrufname: Florian Böblingen 1/33
Besatzung: 1/2
Fahrgestell:
MB Atego
Typ:
1528
Aufbau:
Magirus
Erstzulassung:
20.09.2004
°°°
Die Kreisstadt Böblingen liegt im "Speckgürtel" der ca. 17 Kilometer (bis Stadtmitte) entfernten Landeshauptstadt Stuttgart. Über 47.000 Einwohner und breitgefächerte Ansiedlung von Weltfirmen wie zum Beispiel Agilent Technologies, Daimler, Eisenmann, Hewlett-Packard, IBM Research & Development und Philips Medizintechnik bilden die Rahmenbedingungen für eine große Freiwillige Feuerwehr mit hauptamtlichen Kräften.
Die Freiwillige Feuerwehr Böblingen besteht aus den Abteilungen Böblingen und Dagersheim mit je einem eigenen Standort. Beide Abteilungen rücken im Einsatzfall gemeinsam aus. Das heißt, bei jedem Alarm werden Kameraden von Böblingen und Dagersheim alarmiert, die vom jeweiligen Standort abrücken und dadurch gute Einsatzzeiten erreichen.
Doktor.maria - als Ärztin und 2-fach Mama weiß sie genau, wovon sie spricht. Baby-Wissen, ganz einfach und ganz schnell!
Ein Notfall? Ein krankes Baby? Ein Problem?
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s0818b 8336 Brock14A1B Arbeiterwohnungen. II. 1. Wohnhaus für zwei Familien in Plaue. 2. Obergeschoß des Wohnhauses Fig. 1. 3. Erdgeschoß des Wohnhauses Fig. 1. 4. Wohnhaus für zwei Familien in Bielefeld. 5. Obergeschoß des Wohnhauses Fig. 4. 6. Erdgeschoß des Wohnhauses Fig. 4. 7. Wohnhaus für zwei Familien in Hamburg-Schiffbek. 8. Erdgeschoß des Wohnhauses Fig. 7. 9. Garten und Hof zu Fig. T. 10. Plan von Agnetapark zu Delft. Die Brockhaus Konversations-Lexikon Die Brockhaus Enzyklopädie 14. Auflage 1892.
Arbeiterwohnungen. Da die Gestaltung der Wohnung einen tiefgehenden Einfluß auf das Familienleben und das gesamte Wohlbefinden des Menschen ausübt, so bildet die Wohnungsfrage auch einen wichtigen Bestandteil der ganzen Arbeiterfrage. Mit zunehmender Dichtigkeit der Bevölkerung in Industriebezirken und in großen Städten waren die Arbeiter, welche ihre Wohnung nicht allzuweit entfernt von der Fabrik nehmen können, vielfach gezwungen, bei hohen Mietpreisen mit kleinen und unbequemen Wohnungen vorlieb zu nehmen, welche wegen Mangels an Luft und Licht, wegen hoher Lage etc. sich als der Gesundheit schädlich, wegen allzu gedrängten Zusammenlebens als der Sittlichkeit gefährlich erwiesen. Nachdem schon vor längerer Zeit in England diese Übelstände erkannt worden waren, machte sich bald eine Bewegung zur Reform dahin geltend, daß man suchte, den Arbeitern billige, gesunde und dabei behagliche Wohnungen zu verschaffen, welche sie durch kleine ratenweise Zahlungen allmählich zu eigen erwerben könnten. Dem gegebenen Beispiel folgte später das Festland nach. Eine Besserung kann auf dem genannten Gebiet erzielt werden 1) durch Wohlthätigkeitsvereine, 2) durch die Arbeiter selbst, 3) durch die Arbeitgeber, 4) durch Staat und Gemeinde. Gemeinnützige Gesellschaften, welche der Wohnungsfrage ihre Fürsorge widmeten, bildeten sich in größerer Zahl in den 40er Jahren in England, so in London seit 1842 die Association for improving the dwellings of the industrial classes, seit 1844 die Society for improving the condition of the labouring classes, die Improved industrial dwellings company limited u. a. Dieselben bauten neue Häuser, kauften alte zur Umwandlung, vermieteten Wohnungen gegen niedrigen Mietpreis, gaben Darlehen für Erbauung von Wohnhäusern und ermöglichten deren allmähliche Erwerbung durch kleine Abzahlungen. Ähnliche Gesellschaften bildeten sich auch in andern Städten und Ländern. Den gleichen Zweck können die Arbeiter selbst durch Errichtung von Baugenossenschaften erreichen, indem sie Beiträge zahlen und sammeln, Darlehen aufnehmen und in gleicher Weise wie die Baugenossenschaften überhaupt (s. d.im Art. "Genossenschaften") Wohnungen erstellen und ihren Mitgliedern zugänglich machen. Legt eine solche Arbeitergesellschaft durch festes korporatives Zusammenhalten und Sparsamkeit einen Beweis ihrer sittlichen Kraft ab, so wird es ihr auch am nötigen Kredit nicht fehlen. Meist treffen jedoch nicht alle für Bildung und Bestand solcher Genossenschaften erforderlichen Vorbedingungen zusammen, wie insbesondere der Besitz der nötigen Mittel, um rasch den Bedürfnissen aller Mitglieder zu genügen, dauernder Aufenthalt an einem Ort, ohne welchen das Interesse am Wohnungserwerb überhaupt entfällt, etc.
Bessere Erfolge können die Arbeitgeber (Grundeigentümer, Fabrikanten) erzielen, da sie nicht allein die zum Bau von Häusern erforderlichen Mittel leichter beschaffen können, sondern auch in der Lage sind, die erstellten Wohnungen für die Dauer durch Verkauf gegen allmähliche Abzahlung oder durch Vermietung zu verwerten. Dieselben erfüllen damit nicht allein einen humanen Zweck, sondern sie dienen auch, indem sie dem Arbeiter eine bessere Existenz schaffen, ihrem eignen Vorteil, da ihnen die Vermietung oder der Verkauf der Wohnung die Heranziehung eines soliden Arbeiterstamms ermöglicht. Ein solches Vorgehen erscheint insbesondere bei Unternehmungen als zweckmäßig, welche weit von bewohnten Orten entfernt liegen, und bei denen es dem Arbeiter schwer fällt, eine geeignete Wohnung zu finden. Am Platz ist es allerdings nur bei fest begründeten Unternehmungen, welche die nötige Sicherheit für den Arbeiter wie für die Verwertung des Baukapitals bieten. Durch den Erwerb eines Hauses gerät freilich der Arbeiter leicht in größere Abhängigkeit vom Arbeitgeber, wie auch umgekehrt dem letztern durch eine vertragsmäßige oder auch nur thatsächliche Bindung mancherlei Verdrießlichkeiten und Verlegenheiten erwachsen können. Aus diesem Grund ziehen es viele Arbeitgeber vor, die von ihnen erbauten A. nur zu vermieten, während unzufriedene Arbeiterkreise das System, einen Teil des Lohns durch Gewährung von Wohnungen zu entrichten (in England Kottagesystem genannt), als ihrer Unabhängigkeit gefährlich überhaupt verwerfen. Die bekanntesten von Arbeitgebern erbauten A. sind die zu Mülhausen i. E. Hier bildete sich 1853 unter der Leitung von Dollfus eine ursprünglich aus zwölf Fabrikanten bestehende Aktiengesellschaft, die mit einem Aktienkapital von 300,000 Frank (ebensoviel gab noch Napoleon III. dazu) bis 1862 bereits 618 Einfamilienhäuser mit je einem Gärtchen in einem besondern Arbeiterquartier (cité ouvrière) erbaut hatte. Hiervon waren in 16 Jahren 538 Häuser zum Selbstkostenpreis (2600-3600 Fr.) gegen eine Anzahlung von 300 Fr. und eine monatliche Abzahlung von 25 Fr. verkauft. Nur ausnahmsweise fand Vermietung statt. Zu der ersten Cité kam bald noch eine neue hinzu. Gegenwärtig (1884) bestehen etwa 1020 A. mit 7500 Bewohnern, die sämmtlich verkauft sind. Dieses Beispiel wurde 1858 von Köchlin, Baumgartner u. Komp. in Lörrach nachgeahmt, welche bis 1884: 140 zweistöckige Arbeiterhäuser mit 4-5 Wohnräumen und Gärtchen erbauten. Auch in andern Orten, wie Pforzheim, Lüdenscheid, Bremen etc., erstand bald auf diesem Weg eine Reihe von A., ohne daß jedoch, insbesondere wegen der oben erwähnten Umstände, alle diese Unternehmungen von gleich günstigem Erfolg begleitet waren. Staat und Gemeinde sollten nur im Notfall daran denken, Wohnungen zum Verkauf oder zur Vermietung an Arbeiter herzustellen. Häufig würde, wenn auf anderm Weg dem Bedürfnis nicht genügt werden könnte, die Übernahme einer Zinsgarantie ausreichen. Im übrigen kann die öffentliche Verwaltung durch zweckmäßige Bauordnungen, richtige Handhabung der Baupolizei und Durchführung größerer, allgemein nützlicher Unternehmungen (Kanalisation, Wasserleitung, Beleuchtung etc.) wesentlich zur Verbesserung auch der Wohnungszustände der arbeitenden Klassen beitragen.
Über die innere Einrichtung der A. lassen sich keine allgemein zutreffenden schablonenmäßigen Vorschriften geben, da für dieselbe auch örtliche Verhältnisse entscheidend sind. Im allgemeinen sollen die Wohnungen den Anforderungen an Gesundheit, Sittlichkeit, Sicherheit und Behaglichkeit entsprechen und dabei möglichst billig sein. Allen diesen Anforderungen kann nicht überall gleichzeitig in gleichem Maß entsprochen werden. Wo Grund und Boden nicht teuer und die Baukosten nicht hoch sind, kann man einstöckige Einfamilienhäuser mit Mansarde und Gärtchen erstellen. Im entgegengesetzten Fall muß man durch Vereinigung einer größern Zahl von Wohnungen auf kleiner Fläche möglichst zu sparen suchen. Ist man aber auch wirklich infolgedessen zur Erbauung von sogen. Arbeiterkasernen (großen Häusern, welche viele Familien unter einem Dach vereinigen) gezwungen, welche freilich die Durchführung vieler gemeinschaftlich zu benutzender zweckmäßiger Einrichtungen, wie Heizungs-, Beleuchtungs-, Badeanstalten etc., erleichtern, so sollte man doch darauf bedacht sein, die Wohnungen der einzelnen Familien möglichst getrennt zu halten, damit nicht durch die schädlichen Nachteile des Zusammenlebens die erstrebten Vorteile wieder aufgewogen werden. Kann der einer leistungsfähigen Kasse (Kranken-, Alters- etc. Versicherung) angehörige Arbeiter in einem behaglichen Heim einer gesicherten Zukunft entgegensehen, so ist für ihn ein Hauptteil der sozialen Frage gelöst. Vgl. V. A. Huber, Reisebriefe aus Belgien, Frankreich und England (Hamb. 1855); Fabri, Die Wohnungsnot der Arbeiter in den Fabrikstädten (Elberf. 1862); Hoffmann, Die Wohnungen der Arbeiter und der Armen (Berl. 1852); Emile Müller, Les habitations ouvrières en tous pays, situation 1878 (Par. 1879); Véron, Les institutions ouvrières de Mulhouse (das. 1866); Penot, Les cités ouvrières de Mulhouse (2. Aufl., Mülhaus. 1867); "Les cités ouvrières de Mulhouse. Leurs bains et lavoirs" (3. Aufl., das. 1882; enthält Nachträge zu vorigem); Roberts, The dwellings of the labouring classes (3. Aufl., Lond. 1850); Sax, Die Wohnungszustände der arbeitenden Klassen (Wien 1869); Schall, Das Arbeiterquartier in Mülhausen (Berl. 1877); Manega, Die Anlage von A. (Weim. 1882); Klasen, Die Arbeiterwohnhäuser in ihrer baulichen Anlage (Berl. 1879); Schmölke, Das Wohnhaus des Arbeiters (Bonn 1883).
Wendlingen im August 2022
Mir war der alte LKW schon öfter aufgefallen.
Immer, wenn ich mit dem Zug in den Bahnhof Wendlingen einfuhr oder wenn ich auf dem Weg am Bahndamm entlang spazierte, stand er da auf dem Lagerplatz einer Baufirma vor den Gebäuden einer Gründerzeit Fabrik.
Bewegt hatte man das Fahrzeug schon lange nicht mehr.
So lange nicht, dass die Ranke eines Strauches an der Fahrerseite der Kabine hochklettern konnte. Durch den Spalt an einem Seitenfenster drang sie in den Fahrgastraum ein.
Offensichtlich fühlte sie sich hier wohl. Denn sie hatte im Laufe der Zeit das ganze Fahrerhaus zugewuchert.
Ein Ableger schlängelte sich schon wieder aus dem Beifahrerfenster und strebte dem Boden zu.
In absehbarer Zeit wird das Fahrzeug in einem regelrechten Busch gefangen sein aus dem dann nur noch das Kabinendach heraus ragt.
Das alte Auto hatte ich schon lange als mögliches Motiv auf dem Schirm.
Doch ich wollte es zum Test irgendeiner Kamera nutzen.
Dann kramte ich 2022 meine alte Ercona hervor und beschrieb unter Anderem diese Kamera auf Flickr. Natürlich bekam ich dadurch mal wieder Lust mit der Kamera meiner Kindertage zu fotografieren.
An einem sonnigen Augusttag schwang ich mich dann, mit der Ercona und einem überlagerten Farbfilm bewaffnet, auf mein Fahrrad und radelte zum LKW.
Vor Ort fütterte ich, wie gewohnt, die Ercona mit dem Rollfilm. Zur Feier des Tages, wenn ich schon zwischen 2 Formaten wählen konnte, nahm ich die 6x6-Filmmaske heraus und fotografierte im 6x9-Format.
Es ist zwar das Kleinste unter den Großen. Aber 6x9 zählt nicht mehr zum Mittelformat.
Wenn ich es recht bedachte, dann hatte ich in meiner Kindheit mit der Ercona auch immer schon das 6x9-Format eingesetzt.
Immerhin war dann das Negativ schon so groß dass man notfalls auch mit den Kontaktabzügen leben konnte. In Dresden habe ich noch etliche solcher Abzüge herumliegen.
Aber auch richtige Vergrößerungen konnte ich damals machen.
Der Fotozirkel meiner Schule besaß einen 6x9-Vergrößerungsapparat. Auf diesen konnte ich gegebenenfalls zurückgreifen.
Heutzutage brauche ich so etwas aber nicht mehr. Denn ich habe 2 Mittelformat-Scanner.
Ich muss sagen, dass mich die gut 70 Jahre alte Ercona angenehm überraschte. Die Kamera war seit gut 45 Jahren nicht in Betrieb gewesen.
Bevor ich zum LKW aufbrach, machte ich probehalber ein paar „Leerschüsse“ mit der Ercona. Ich wollte sehen ob Alles noch funktionierte.
Bei dem Verschluss handelte es sich um einen sehr einfach konstruierten Selbstaufzugverschluss, vermutlich ein Junior-Verschluss, der Gebrüder Werner aus Tharandt.
Anders als der Vebur - Verschluss meiner Beltica musste er nicht extra aufgezogen werden.
Er hatte, außer B, nur 3 Belichtungszeiten: 1/25s; 1/50s und 1/100s. Doch das war damals durchaus eine in dieser Klasse übliche Ausstattung.
Alle Zeiten liefen butterweich wie am 1.Tag. Auch die Lamellen der Blende ( 15 an der Zahl wenn ich mich nicht verzählt habe! Sie bildeten eine kreisrunde Öffnung.) machten keine Sperenzchen.
Nichts war verharzt. Nichts klemmte.
Die Gebrüder Werner mögen sehr einfache Verschlüsse gefertigt haben. Diese waren jedoch von hoher Qualität.
Durch das 6x9-Format reduzierte sich die Anzahl der möglichen Bilder auf nur 8 Aufnahmen. Im 6x6-Format wären 12 Fotos möglich gewesen.
Aber das war schon okay.
Bei einem Fotoobjekt dieser Art machte ich 4 Eckansichten und 4 Seitenansichten. Summa Summarum kam ich da auf 8 Aufnahmen. Das sollte reichen.(Doch das erste Bild überzog ich. Pech! „Dann waren es nur noch 7“)
Es dürfte das 1. Mal gewesen sein, dass diese Kamera mit einen Farbfilm gefüttert wurde.
Als Kind hatte ich selbst immer nur Schwarzweißfilme für die Ercona bekommen.
Ob mein Vater mal einen Farbfilm in der Ercona hatte, glaube ich nicht.
Bisher habe ich in seinem Filmarchiv nur sehr wenige Rollfilme in Farbe gefunden. Und Keinen davon könnte ich eindeutig der Ercona zuordnen.
Gut das ich einen sehr sonnigen Nachmittag für mein Fototermin ausgewählt hatte.
Mein Belichtungsmesser wies mir 1/100s für Blende 16 aus.
Das war in zweifacher Hinsicht gut.
Das 1/100s brauchte ich um einigermaßen ohne Verwackeln fotografieren zu können.
Denn die „Leerschüsse“ von vorhin hatten mich schmerzlich an eine Eigenart der Ercona erinnert. Der Auslöser musste etwas herzhafter betätigt werden als gut für die Aufnahme war.
Diese Kamera brauchte ein Stativ und einen Drahtauslöser!
Dass ich bei den Aufnahmen die zweitkleinste Blende, Blende 16, einsetzen konnte, war mir wiederum wegen einer anderen Macke lieb.
In meinen Datenbanken befanden sich auch einige Bilder die mit der Ercona geschossen wurden. Die Güte dieser Aufnahmen waren eher mäßig.
Denn das Objektiv, ein Novar - Anastigmat 4.5/11cm, zeichnete nicht besonders tiefenscharf. Die zweitkleinste Blende half mir, diese mangelnde Tiefenschärfe etwas verbessern zu können.
Was jetzt folgte war das übliche Ritual das immer ablief wenn ich solche Objekte fotografierte.
Einmal um den LKW herum und fleißig den Spulknopf und den Auslöser bedient.
Die Bilder waren im Kasten und ich schwang mich wieder auf mein Fahrrad.
Hoffentlich fand sich irgendwann mal ein Liebhaber alter LKW der sich des alten Wagens erbarmte. Er sollte am Besten auch Gärtner sein.
Fahren dürfte er ihn, auch wenn er anspringen würde, hier in Wendlingen nicht.
Denn die Stadt ist eine Umweltzone. Nur die grüne Plakette wird noch zugelassen.
10 Monate waren nun seit dem Einsatz vergangen. In dieser Zeit hatten sich ein paar Filme angesammelt. Diesmal überwog der Anteil an Kleinbildfilmen.
Vor ein paar Tagen waren sie entwickelt vom Labor zurück gekommen.
Nun war ich mit dem Scannen und Bearbeiten beschäftigt.
In Auswertung der Rollfilmbilder stellte ich Folgendes fest.:
Ich war nicht unzufrieden. Der Einsatz eines Farbfilmes in der Ercona war auch für mich Neuland.
Was die Abbildungsleistung des Novars in Verbindung mit einem Farbfilm betrifft...seht selbst. Man kann es sich anschauen.
Vielleicht war es nicht das letzte Mal dass ich die alte Ercona bemühe.
Möglich dass ich sie, wie die Flexaret, im Bereich der Eisenbahndenkmalfotografie einsetze. In diesem Bereich bevorzuge ich kurze Filme. Das große Format empfinde ich ebenfalls als vorteilhaft.
Doch wenn ich sie wirklich reaktiviere, dann kommt beim nächsten Mal das Stativ und der Drahtauslöser mit....
Gemeinsame Übung der Atemschutznotfall-Trainierten-Staffeln (ANTS) der Feuerwachen Prenzlauer Berg, Wedding und Neukölln auf dem Übungsgelände der Berliner Feuerwehr- und Rettungsakademie (BFRA) in Berlin
Extrazug mit ...
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
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SBB Lokomotive Be 4/7
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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
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Vorgeschichte
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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
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Inbetriebnahme
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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
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Antrieb
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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
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Bremsanlage
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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
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Höchstgeschwindigkeit
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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
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- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
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Elektrische Bremse
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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
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Vielfachsteuerung
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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
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Wartungsfreundlichkeit
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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
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Betriebseinsatz
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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II
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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
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Vorgeschichte
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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
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Inbetriebnahme
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
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Antrieb
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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
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Bremsanlage
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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
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Sandstreueinrichtung
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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
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Elektrische Bremse
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
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Vielfachsteuerung
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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
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Wesentliche Umbauten
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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
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Betriebseinsatz
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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
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Nummern Depots
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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
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Fazit
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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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