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Gemeinsame Übung der Atemschutznotfall-Trainierten-Staffeln (ANTS) der Feuerwachen Prenzlauer Berg, Wedding und Neukölln auf dem Übungsgelände der Berliner Feuerwehr- und Rettungsakademie (BFRA) in Berlin
Zum Brand eines Lagerschuppens in Plauen am 27. April 2017 rückte unter anderem auch das Tanklöschfahrzeug 24/50 (TLF 24/50) auf Mercedes-Benz 1831 mit Automatikgetriebe der Berufsfeuerwehr Plauen aus.
Extrazug mit ...
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
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SBB Lokomotive Be 4/7
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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
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Vorgeschichte
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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
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Inbetriebnahme
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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
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Antrieb
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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
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Bremsanlage
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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
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Höchstgeschwindigkeit
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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
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- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
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Elektrische Bremse
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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
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Vielfachsteuerung
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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
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Wartungsfreundlichkeit
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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
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Betriebseinsatz
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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II
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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
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Vorgeschichte
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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
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Inbetriebnahme
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
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Antrieb
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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
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Bremsanlage
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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
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Sandstreueinrichtung
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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
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Elektrische Bremse
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
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Vielfachsteuerung
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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
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Wesentliche Umbauten
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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
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Betriebseinsatz
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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
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Nummern Depots
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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
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Fazit
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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
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American Football (englisch für „Amerikanischer Fußball“), oder auch kurz Football, ist eine aus den Vereinigten Staaten stammende Ballsportart.
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Es hat seine Wurzeln im Fußball, Rugby und Canadian Football.
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m.facebook.com/SSCTUEBINGENFOOTBALL/?locale2=de_DE
Der SSC Tübingen ist der Mehrsparten Verein
Red Knights als starke Unterabteilung hier mittels Sprechblase hinzugefügt
Wie schon im Vorjahr konnten sich die Red Knights für die Relegation zum Aufstieg in die Regionalliga qualifizieren, doch in beiden Jahren scheiterten sie recht deutlich.
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In seinen Anfangsjahren war American Football weit gefährlicher als heute. Die Spieler hatten keine Schutzausrüstung, und viele der heute gültigen Regeln zum Schutz der Spieler existierten nicht. Insbesondere wurde der Ballträger oft von seinen Teamkameraden vorwärts geschoben. Nachdem im Jahre 1905 achtzehn Tote infolge von Spielunfällen zu beklagen waren, forderte US-Präsident Theodore Roosevelt neue Regeln, um das Spiel sicherer zu machen. Dies führte 1906 zur Einführung der neutralen Zone zwischen den Linien, zur Regel, dass mindestens sechs (gegenwärtig sieben) Spieler an der Line of Scrimmage stehen müssen, sowie zu verschiedenen anderen Schutzregeln. Die am weitesten reichende Änderung war die Einführung des Vorwärtspasses, während bis zu diesem Zeitpunkt lediglich Laufspielzüge und Rückwärtspässe erlaubt waren.
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1932 wurde American Football bei den Olympischen Spielen in Los Angeles als Demonstrationssportart ausgetragen, wurde jedoch nie olympisch.[9] Erst im Dezember 2013 erkannte das Internationale Olympische Komitee American Football als Sport an.
Im Freizeitsport wird Flag Football in kleinen Teams ohne jegliche Schutzausrüstung gespielt, wobei ein Tackle durch Wegnehmen einer am Gürtel befestigten „Flagge“ simuliert wird.
Spielzüge
Der Quarterback (QB) ist der zentrale Spieler der Offense.
Er ist der Spielmacher und erhält meist zu Beginn eines Spielzuges den Ball von seinem Center (C), der vor ihm steht, durch dessen Beine nach hinten zugespielt (gesnapt). Damit ist der Center bei jedem Spielzug am Ball. Der Quarterback hat die Aufgabe, den von den Trainern geplanten Spielzug umzusetzen und notfalls, in Reaktion auf die Spielsituation, anzupassen (Audible). Üblicherweise übergibt er den Ball dann an einen Ballträger (Runningback) oder wirft ihn zu einem Passempfänger (Receiver).
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In der NFL verbindliche und in den anderen Ligen übliche Nummerierung.
Quarterbacks, Punter und Placekicker: 1–19;
Running Backs und Defensive Backs: 20–49;
Center: 50–79;
Offensive Guards und Tackles: 60–79;
Wide Receiver: 10–19 und 80–89;
Tight Ends und H-Backs: 40–49 und 80–89;
Defensive Linemen: 50–79 und 90–99;
Linebacker: 40–59 und 90–99.
Des Weiteren gibt es in vielen Teams so genannte retired numbers (zurückgezogene Nummern). Die Nummern gehörten meist früher besonders großartigen Spielern, werden mit diesen assoziiert und zum Andenken an diese Spieler bzw. als Ehrung nicht mehr vergeben.
Wendlingen im August 2022
Mir war der alte LKW schon öfter aufgefallen.
Immer, wenn ich mit dem Zug in den Bahnhof Wendlingen einfuhr oder wenn ich auf dem Weg am Bahndamm entlang spazierte, stand er da auf dem Lagerplatz einer Baufirma vor den Gebäuden einer Gründerzeit Fabrik.
Bewegt hatte man das Fahrzeug schon lange nicht mehr.
So lange nicht, dass die Ranke eines Strauches an der Fahrerseite der Kabine hochklettern konnte. Durch den Spalt an einem Seitenfenster drang sie in den Fahrgastraum ein.
Offensichtlich fühlte sie sich hier wohl. Denn sie hatte im Laufe der Zeit das ganze Fahrerhaus zugewuchert.
Ein Ableger schlängelte sich schon wieder aus dem Beifahrerfenster und strebte dem Boden zu.
In absehbarer Zeit wird das Fahrzeug in einem regelrechten Busch gefangen sein aus dem dann nur noch das Kabinendach heraus ragt.
Das alte Auto hatte ich schon lange als mögliches Motiv auf dem Schirm.
Doch ich wollte es zum Test irgendeiner Kamera nutzen.
Dann kramte ich 2022 meine alte Ercona hervor und beschrieb unter Anderem diese Kamera auf Flickr. Natürlich bekam ich dadurch mal wieder Lust mit der Kamera meiner Kindertage zu fotografieren.
An einem sonnigen Augusttag schwang ich mich dann, mit der Ercona und einem überlagerten Farbfilm bewaffnet, auf mein Fahrrad und radelte zum LKW.
Vor Ort fütterte ich, wie gewohnt, die Ercona mit dem Rollfilm. Zur Feier des Tages, wenn ich schon zwischen 2 Formaten wählen konnte, nahm ich die 6x6-Filmmaske heraus und fotografierte im 6x9-Format.
Es ist zwar das Kleinste unter den Großen. Aber 6x9 zählt nicht mehr zum Mittelformat.
Wenn ich es recht bedachte, dann hatte ich in meiner Kindheit mit der Ercona auch immer schon das 6x9-Format eingesetzt.
Immerhin war dann das Negativ schon so groß dass man notfalls auch mit den Kontaktabzügen leben konnte. In Dresden habe ich noch etliche solcher Abzüge herumliegen.
Aber auch richtige Vergrößerungen konnte ich damals machen.
Der Fotozirkel meiner Schule besaß einen 6x9-Vergrößerungsapparat. Auf diesen konnte ich gegebenenfalls zurückgreifen.
Heutzutage brauche ich so etwas aber nicht mehr. Denn ich habe 2 Mittelformat-Scanner.
Ich muss sagen, dass mich die gut 70 Jahre alte Ercona angenehm überraschte. Die Kamera war seit gut 45 Jahren nicht in Betrieb gewesen.
Bevor ich zum LKW aufbrach, machte ich probehalber ein paar „Leerschüsse“ mit der Ercona. Ich wollte sehen ob Alles noch funktionierte.
Bei dem Verschluss handelte es sich um einen sehr einfach konstruierten Selbstaufzugverschluss, vermutlich ein Junior-Verschluss, der Gebrüder Werner aus Tharandt.
Anders als der Vebur - Verschluss meiner Beltica musste er nicht extra aufgezogen werden.
Er hatte, außer B, nur 3 Belichtungszeiten: 1/25s; 1/50s und 1/100s. Doch das war damals durchaus eine in dieser Klasse übliche Ausstattung.
Alle Zeiten liefen butterweich wie am 1.Tag. Auch die Lamellen der Blende ( 15 an der Zahl wenn ich mich nicht verzählt habe! Sie bildeten eine kreisrunde Öffnung.) machten keine Sperenzchen.
Nichts war verharzt. Nichts klemmte.
Die Gebrüder Werner mögen sehr einfache Verschlüsse gefertigt haben. Diese waren jedoch von hoher Qualität.
Durch das 6x9-Format reduzierte sich die Anzahl der möglichen Bilder auf nur 8 Aufnahmen. Im 6x6-Format wären 12 Fotos möglich gewesen.
Aber das war schon okay.
Bei einem Fotoobjekt dieser Art machte ich 4 Eckansichten und 4 Seitenansichten. Summa Summarum kam ich da auf 8 Aufnahmen. Das sollte reichen.(Doch das erste Bild überzog ich. Pech! „Dann waren es nur noch 7“)
Es dürfte das 1. Mal gewesen sein, dass diese Kamera mit einen Farbfilm gefüttert wurde.
Als Kind hatte ich selbst immer nur Schwarzweißfilme für die Ercona bekommen.
Ob mein Vater mal einen Farbfilm in der Ercona hatte, glaube ich nicht.
Bisher habe ich in seinem Filmarchiv nur sehr wenige Rollfilme in Farbe gefunden. Und Keinen davon könnte ich eindeutig der Ercona zuordnen.
Gut das ich einen sehr sonnigen Nachmittag für mein Fototermin ausgewählt hatte.
Mein Belichtungsmesser wies mir 1/100s für Blende 16 aus.
Das war in zweifacher Hinsicht gut.
Das 1/100s brauchte ich um einigermaßen ohne Verwackeln fotografieren zu können.
Denn die „Leerschüsse“ von vorhin hatten mich schmerzlich an eine Eigenart der Ercona erinnert. Der Auslöser musste etwas herzhafter betätigt werden als gut für die Aufnahme war.
Diese Kamera brauchte ein Stativ und einen Drahtauslöser!
Dass ich bei den Aufnahmen die zweitkleinste Blende, Blende 16, einsetzen konnte, war mir wiederum wegen einer anderen Macke lieb.
In meinen Datenbanken befanden sich auch einige Bilder die mit der Ercona geschossen wurden. Die Güte dieser Aufnahmen waren eher mäßig.
Denn das Objektiv, ein Novar - Anastigmat 4.5/11cm, zeichnete nicht besonders tiefenscharf. Die zweitkleinste Blende half mir, diese mangelnde Tiefenschärfe etwas verbessern zu können.
Was jetzt folgte war das übliche Ritual das immer ablief wenn ich solche Objekte fotografierte.
Einmal um den LKW herum und fleißig den Spulknopf und den Auslöser bedient.
Die Bilder waren im Kasten und ich schwang mich wieder auf mein Fahrrad.
Hoffentlich fand sich irgendwann mal ein Liebhaber alter LKW der sich des alten Wagens erbarmte. Er sollte am Besten auch Gärtner sein.
Fahren dürfte er ihn, auch wenn er anspringen würde, hier in Wendlingen nicht.
Denn die Stadt ist eine Umweltzone. Nur die grüne Plakette wird noch zugelassen.
10 Monate waren nun seit dem Einsatz vergangen. In dieser Zeit hatten sich ein paar Filme angesammelt. Diesmal überwog der Anteil an Kleinbildfilmen.
Vor ein paar Tagen waren sie entwickelt vom Labor zurück gekommen.
Nun war ich mit dem Scannen und Bearbeiten beschäftigt.
In Auswertung der Rollfilmbilder stellte ich Folgendes fest.:
Ich war nicht unzufrieden. Der Einsatz eines Farbfilmes in der Ercona war auch für mich Neuland.
Was die Abbildungsleistung des Novars in Verbindung mit einem Farbfilm betrifft...seht selbst. Man kann es sich anschauen.
Vielleicht war es nicht das letzte Mal dass ich die alte Ercona bemühe.
Möglich dass ich sie, wie die Flexaret, im Bereich der Eisenbahndenkmalfotografie einsetze. In diesem Bereich bevorzuge ich kurze Filme. Das große Format empfinde ich ebenfalls als vorteilhaft.
Doch wenn ich sie wirklich reaktiviere, dann kommt beim nächsten Mal das Stativ und der Drahtauslöser mit....
Duisburg 1239, Hamborn, Duisburger Straße, 15.05.1987.
Duisburg Tw 1239 in der Duisburger Straße in Hamborn, 15.05.1987. Da der morgendliche Schülerkurs nicht in einer Schleife gewendet werden konnte, kehrte der Tw in Rückwärts-Fahrt in den Betriebshof zurück. Einige Duisburger Tw wurden wegen der Möglichket, solche Fahrten sogar notfalls mit Fahrgästen durchführen zu können (man beachte die Türen auf der "Straßenseite"), als 1½-Richtungs Fahrzeuge geführt.
Wußtet Ihr, daß es in Chemnitz bis in die frühen Karl-Marx-Städter Jahre hinein ein Elisabeth-Krankenhaus gab? So manche Glücksmomente wie auch vergossene Tränen wird es wohl miterlebt haben, so manchen inneren Umbau hat es über sich ergehen lassen müssen. Die Stürme der Zeit hat es aber immer wieder glimpflich überstanden,wenngleich es auch heute einer völlig anderen Zweckbestimmung dient als einst in seinen Glanzzeiten ...Beim Recherchieren über ein eigentlich ganz anderes Thema hatte ich rein zufällig und ganz nebenbei die Bemerkung gelesen, daß sich die Frauen und Töchter bekannter und vorwiegend am Kaßberg ansässiger Unternehmer, Kaufleute, Anwälte u.a. Gutbetuchter gerne in dem kleinen, aber renommierten nahe gelegenen Hospital hätten behandeln lassen. Die Konzentration auf´s weibliche Geschlecht läßt die dort dominierende Fachrichtung rasch erahnen, doch wo um alles in der Welt soll sich am Kaßberg eine solche Einrichtung befunden haben, dem Namen nach vermutlich ein konfessionell geführtes Haus und das bis in die frühen DDR-Jahre hinein !! Niemand wußte was davon und knappe zwei Jahre dieses Rätsel vor mir her schiebend, hatte ich schon nicht mehr dran geglaubt, es je lösen zu können. Doch die „Story“, die mir eine hochbetagte Frau erzählte, wie sie zu ihrem Kind kam, (Ihr wißt natürlich, was ich damit nicht meine, denn das weiß ja jeder) brachte plötzlich Licht in das Dunkel. So kam ich unerwartet rasch zu des Rätsels Lösung und außerdem noch zu einer kleinen Geschichte dazu:
Es war kurz nach Kriegsende, Chemnitz ausgebombt und der Verkehr so gut wie lahm liegend, viele Straßen erst provisorisch enttrümmert. Als in den späten Abendstunden die Geburt loszugehen schien, holte man eine Hebamme, die aber gleich erkannte, daß dies eine Klinik-Entbindung werden mußte. So blieb dem Mann nichts anderes übrig, als die Kreißende mit einem Handwagen in die Frauenklinik zu fahren. Doch dort war schon alles überbelegt (die Kapazitäten waren damals weitaus geringer als heute, vielleicht auch noch nicht alle Räume nutzbar) und so habe man sie wieder nach Hause geschickt mit dem Hinweis, es sei noch nicht so weit - sie solle am nächsten Tag wieder kommen, falls sich bis dahin „das Problem nicht von selber erledigt“ haben sollte. Beim Gehen drückte eine junge Hilfsschwester, die wohl mitbekommen hatte, wie es wirklich aussah, dem Mann eine Adresse in die Hand, wo er es nicht so weit bis wieder nach Hause hatte und wo geholfen wurde – Elisabeth Krankenhaus, Weststraße 8. Obwohl dort auch mit den Wellen kämpfend, nahm man die Frau auf und da inzwischen Geburtstillstand und verschlechterte kindliche Herztöne hinzu gekommen waren, unterzog man die Frau einer Notoperation, nicht ohne den Mann vorher aufzuklären, daß die Situation ausgesprochen ernst sei und man froh sein müsse, wenn überhaupt jemand von beiden durchkäme. Doch wie sich zeigen sollte, war das aufopfernde Ringen des Arztes, der Hebamme und der Pflegerin von Erfolg gekrönt und vielleicht hatte ja auch die gute alte heilige Elisabeth die Hand ein wenig mit über Mutter und Kind gehalten, jedenfalls waren sie nach dem Eingriff noch am Leben – beide !! - und konnten bald wieder nach Hause (und leben heute noch). „Daß mein Kleiner und sogar ich am Leben blieben, das war mein schönster Tag“, faßte sie mit zittriger Stimme zusammen. Ja, man braucht manchmal wirklich nicht viel, um glücklich zu sein, man müßte vielleicht manches nur etwas mehr zu schätzen wissen ...
Die besagte Klinik war vor dem Krieg ein Ärztehaus mit Belegbettenstation, untergebracht in einer alten Villa, deren ursprünglicher Besitzer von den weltwirtschaftskriseligen Zeiten heimgesucht worden sein dürfte. Das leer gewordene Gebäude wurde vom Dresdner Joseph-Stift übernommen und als Ärztehaus weiter geführt, so daß es in alten Vorkriegs-Stadtplänen nicht als Krankenhaus auftaucht. Fünf Ärzte führten einst diese Einrichtung (heute würde man das vielleicht als Praxisgemeinschaft oder Tagesklinik bezeichnen) und es waren unter ihnen auch andere Fachrichtungen vertreten, HNO z.B. und auch ein ambulanter Krankenpflegedienst – die Grauen Schwestern -. Schon damals wurden dort chirurgische Eingriffe durchgeführt in einem separat angebauten Gebäude, welches mit einem Durchgang zum Haupthaus verbunden war. Rückseitig befand sich noch ein Gartengelände, wo die Pat. spazieren gehen konnten. Entstehung und Historie sind sehr stark mit dem Werdegang des Bethanienheims an der Zeisigwaldstraße vergleichbar. Die Stadt und der Staat zeigten sich nach dem Krieg bei der „Bemittelung“ der Elisabeth-Stiftung für die damalige Zeit und für eine konfessionelle Einrichtung - relativ – großzügig, hatte man doch, wenn auch stillschweigend, erkannt, daß man die immensen medizinischen Versorgungsaufgaben so schnell nicht würde aus eigener Kraft lösen können. Nach und nach wurde, so gut es ging, der Ausbau als Krankenhaus vollzogen und es existierte als solches noch bis mindestens 1973 (da es auf einem Stadtplan verzeichnet ist, wo schon verschiedene Salvador-Allende-Benennungen drauf sind, die erst nach dem Militärputsch erfolgten). Die anfangs etwas restriktive Haltung der Frauenklinik Flemmingstraße (vermutlich aus Prestige-Gründen) liberalisierte sich später ein wenig, aber dennoch tat man sich immer schwer damit, bei Überlastungen Pat. den beiden anderen Geburtshäusern zuzuweisen, obwohl es ja umgedreht im Notfall ja auch gang und gäbe war. Sehr zum Verdruß der Verwaltung wurde, wenn das Baby es dennoch nicht schaffte, dies der Statistik der städtischen Entbindungs-Einrichtung zugerechnet, wodurch sich deren (zumindest eine zeitlang) höchste Säuglingssterblichkeit erklären dürfte.
Doch zurück zum Elisabeth-Haus. Geschlossen wurde es wohl, als das staatliche Gesundheitswesen
genügend weit ausgebaut war, um die Versorgung allein zu schultern. Das Gebäude blieb glücklicherweise erhalten mit nur wenigen (äußeren) baulichen Veränderungen. Heute kann man sich darin mit syrischen Gaumenfreuden verwöhnen lassen (wie man auf Mike´s entdeckter Schautafel lesen kann), aber auch Führungen in die unterirdischen Kaßberger Gewölbegänge planen oder sich von Rechtskundlern juristisch beraten lassen.
Incident Command, Pump, Ladder, Tanker, Pump.
Seen at the opening event of a new big bridge.
Odense, Denmark.
Erbaut auf dem Gelände einer früheren Pferderennbahn, sind die Petronas Twin Towers die höchsten Gebäude der Welt (Gemessen an der architektonischen Höhe).
Die Gebäude sind Teil des Kuala Lumpur City Center (KLCC), welches ein Hotel, mehrere Einkaufszentren und Banken umfasst.
Die Türme selbst beherbergen neben dem Hauptfirmensitz von Petronas unter anderem eine Kunst Gallery, eine Konzerthalle mit 840 Sitzen und ein mehrere Stockwerke tiefes Untergrund Parkhaus. Außerdem finden sich mehrere Gebetsstätten, die es den Angestellten gestatten, mehrfach am Tag zu beten.
Hauptsächlich als Fluchtweg bei Notfällen gebaut, bildet die so genannte Skybridge ein besonderes Merkmal der Petronas Twin Towers.
Die knapp 59 Meter lange Brücke verbindet auf zwei Ebenen jeweils die 41. und 42. Stockwerke der beiden Türme. Sie hängt in einer Höhe von ca. 170 Metern. Es benötigte 32 Stunden, um die Brücke in diese luftigen Höhen zu befördern.
1999 wurden die Petronas Twin Towers und deren Skybridge zum Hauptdarsteller im amerikanischen Actionfilm "Verlockende Falle" mit Sean Connery und Catherine Zeta-Jones.
s0818b 8336 Brock14A1B Arbeiterwohnungen. II. 1. Wohnhaus für zwei Familien in Plaue. 2. Obergeschoß des Wohnhauses Fig. 1. 3. Erdgeschoß des Wohnhauses Fig. 1. 4. Wohnhaus für zwei Familien in Bielefeld. 5. Obergeschoß des Wohnhauses Fig. 4. 6. Erdgeschoß des Wohnhauses Fig. 4. 7. Wohnhaus für zwei Familien in Hamburg-Schiffbek. 8. Erdgeschoß des Wohnhauses Fig. 7. 9. Garten und Hof zu Fig. T. 10. Plan von Agnetapark zu Delft. Die Brockhaus Konversations-Lexikon Die Brockhaus Enzyklopädie 14. Auflage 1892.
Arbeiterwohnungen. Da die Gestaltung der Wohnung einen tiefgehenden Einfluß auf das Familienleben und das gesamte Wohlbefinden des Menschen ausübt, so bildet die Wohnungsfrage auch einen wichtigen Bestandteil der ganzen Arbeiterfrage. Mit zunehmender Dichtigkeit der Bevölkerung in Industriebezirken und in großen Städten waren die Arbeiter, welche ihre Wohnung nicht allzuweit entfernt von der Fabrik nehmen können, vielfach gezwungen, bei hohen Mietpreisen mit kleinen und unbequemen Wohnungen vorlieb zu nehmen, welche wegen Mangels an Luft und Licht, wegen hoher Lage etc. sich als der Gesundheit schädlich, wegen allzu gedrängten Zusammenlebens als der Sittlichkeit gefährlich erwiesen. Nachdem schon vor längerer Zeit in England diese Übelstände erkannt worden waren, machte sich bald eine Bewegung zur Reform dahin geltend, daß man suchte, den Arbeitern billige, gesunde und dabei behagliche Wohnungen zu verschaffen, welche sie durch kleine ratenweise Zahlungen allmählich zu eigen erwerben könnten. Dem gegebenen Beispiel folgte später das Festland nach. Eine Besserung kann auf dem genannten Gebiet erzielt werden 1) durch Wohlthätigkeitsvereine, 2) durch die Arbeiter selbst, 3) durch die Arbeitgeber, 4) durch Staat und Gemeinde. Gemeinnützige Gesellschaften, welche der Wohnungsfrage ihre Fürsorge widmeten, bildeten sich in größerer Zahl in den 40er Jahren in England, so in London seit 1842 die Association for improving the dwellings of the industrial classes, seit 1844 die Society for improving the condition of the labouring classes, die Improved industrial dwellings company limited u. a. Dieselben bauten neue Häuser, kauften alte zur Umwandlung, vermieteten Wohnungen gegen niedrigen Mietpreis, gaben Darlehen für Erbauung von Wohnhäusern und ermöglichten deren allmähliche Erwerbung durch kleine Abzahlungen. Ähnliche Gesellschaften bildeten sich auch in andern Städten und Ländern. Den gleichen Zweck können die Arbeiter selbst durch Errichtung von Baugenossenschaften erreichen, indem sie Beiträge zahlen und sammeln, Darlehen aufnehmen und in gleicher Weise wie die Baugenossenschaften überhaupt (s. d.im Art. "Genossenschaften") Wohnungen erstellen und ihren Mitgliedern zugänglich machen. Legt eine solche Arbeitergesellschaft durch festes korporatives Zusammenhalten und Sparsamkeit einen Beweis ihrer sittlichen Kraft ab, so wird es ihr auch am nötigen Kredit nicht fehlen. Meist treffen jedoch nicht alle für Bildung und Bestand solcher Genossenschaften erforderlichen Vorbedingungen zusammen, wie insbesondere der Besitz der nötigen Mittel, um rasch den Bedürfnissen aller Mitglieder zu genügen, dauernder Aufenthalt an einem Ort, ohne welchen das Interesse am Wohnungserwerb überhaupt entfällt, etc.
Bessere Erfolge können die Arbeitgeber (Grundeigentümer, Fabrikanten) erzielen, da sie nicht allein die zum Bau von Häusern erforderlichen Mittel leichter beschaffen können, sondern auch in der Lage sind, die erstellten Wohnungen für die Dauer durch Verkauf gegen allmähliche Abzahlung oder durch Vermietung zu verwerten. Dieselben erfüllen damit nicht allein einen humanen Zweck, sondern sie dienen auch, indem sie dem Arbeiter eine bessere Existenz schaffen, ihrem eignen Vorteil, da ihnen die Vermietung oder der Verkauf der Wohnung die Heranziehung eines soliden Arbeiterstamms ermöglicht. Ein solches Vorgehen erscheint insbesondere bei Unternehmungen als zweckmäßig, welche weit von bewohnten Orten entfernt liegen, und bei denen es dem Arbeiter schwer fällt, eine geeignete Wohnung zu finden. Am Platz ist es allerdings nur bei fest begründeten Unternehmungen, welche die nötige Sicherheit für den Arbeiter wie für die Verwertung des Baukapitals bieten. Durch den Erwerb eines Hauses gerät freilich der Arbeiter leicht in größere Abhängigkeit vom Arbeitgeber, wie auch umgekehrt dem letztern durch eine vertragsmäßige oder auch nur thatsächliche Bindung mancherlei Verdrießlichkeiten und Verlegenheiten erwachsen können. Aus diesem Grund ziehen es viele Arbeitgeber vor, die von ihnen erbauten A. nur zu vermieten, während unzufriedene Arbeiterkreise das System, einen Teil des Lohns durch Gewährung von Wohnungen zu entrichten (in England Kottagesystem genannt), als ihrer Unabhängigkeit gefährlich überhaupt verwerfen. Die bekanntesten von Arbeitgebern erbauten A. sind die zu Mülhausen i. E. Hier bildete sich 1853 unter der Leitung von Dollfus eine ursprünglich aus zwölf Fabrikanten bestehende Aktiengesellschaft, die mit einem Aktienkapital von 300,000 Frank (ebensoviel gab noch Napoleon III. dazu) bis 1862 bereits 618 Einfamilienhäuser mit je einem Gärtchen in einem besondern Arbeiterquartier (cité ouvrière) erbaut hatte. Hiervon waren in 16 Jahren 538 Häuser zum Selbstkostenpreis (2600-3600 Fr.) gegen eine Anzahlung von 300 Fr. und eine monatliche Abzahlung von 25 Fr. verkauft. Nur ausnahmsweise fand Vermietung statt. Zu der ersten Cité kam bald noch eine neue hinzu. Gegenwärtig (1884) bestehen etwa 1020 A. mit 7500 Bewohnern, die sämmtlich verkauft sind. Dieses Beispiel wurde 1858 von Köchlin, Baumgartner u. Komp. in Lörrach nachgeahmt, welche bis 1884: 140 zweistöckige Arbeiterhäuser mit 4-5 Wohnräumen und Gärtchen erbauten. Auch in andern Orten, wie Pforzheim, Lüdenscheid, Bremen etc., erstand bald auf diesem Weg eine Reihe von A., ohne daß jedoch, insbesondere wegen der oben erwähnten Umstände, alle diese Unternehmungen von gleich günstigem Erfolg begleitet waren. Staat und Gemeinde sollten nur im Notfall daran denken, Wohnungen zum Verkauf oder zur Vermietung an Arbeiter herzustellen. Häufig würde, wenn auf anderm Weg dem Bedürfnis nicht genügt werden könnte, die Übernahme einer Zinsgarantie ausreichen. Im übrigen kann die öffentliche Verwaltung durch zweckmäßige Bauordnungen, richtige Handhabung der Baupolizei und Durchführung größerer, allgemein nützlicher Unternehmungen (Kanalisation, Wasserleitung, Beleuchtung etc.) wesentlich zur Verbesserung auch der Wohnungszustände der arbeitenden Klassen beitragen.
Über die innere Einrichtung der A. lassen sich keine allgemein zutreffenden schablonenmäßigen Vorschriften geben, da für dieselbe auch örtliche Verhältnisse entscheidend sind. Im allgemeinen sollen die Wohnungen den Anforderungen an Gesundheit, Sittlichkeit, Sicherheit und Behaglichkeit entsprechen und dabei möglichst billig sein. Allen diesen Anforderungen kann nicht überall gleichzeitig in gleichem Maß entsprochen werden. Wo Grund und Boden nicht teuer und die Baukosten nicht hoch sind, kann man einstöckige Einfamilienhäuser mit Mansarde und Gärtchen erstellen. Im entgegengesetzten Fall muß man durch Vereinigung einer größern Zahl von Wohnungen auf kleiner Fläche möglichst zu sparen suchen. Ist man aber auch wirklich infolgedessen zur Erbauung von sogen. Arbeiterkasernen (großen Häusern, welche viele Familien unter einem Dach vereinigen) gezwungen, welche freilich die Durchführung vieler gemeinschaftlich zu benutzender zweckmäßiger Einrichtungen, wie Heizungs-, Beleuchtungs-, Badeanstalten etc., erleichtern, so sollte man doch darauf bedacht sein, die Wohnungen der einzelnen Familien möglichst getrennt zu halten, damit nicht durch die schädlichen Nachteile des Zusammenlebens die erstrebten Vorteile wieder aufgewogen werden. Kann der einer leistungsfähigen Kasse (Kranken-, Alters- etc. Versicherung) angehörige Arbeiter in einem behaglichen Heim einer gesicherten Zukunft entgegensehen, so ist für ihn ein Hauptteil der sozialen Frage gelöst. Vgl. V. A. Huber, Reisebriefe aus Belgien, Frankreich und England (Hamb. 1855); Fabri, Die Wohnungsnot der Arbeiter in den Fabrikstädten (Elberf. 1862); Hoffmann, Die Wohnungen der Arbeiter und der Armen (Berl. 1852); Emile Müller, Les habitations ouvrières en tous pays, situation 1878 (Par. 1879); Véron, Les institutions ouvrières de Mulhouse (das. 1866); Penot, Les cités ouvrières de Mulhouse (2. Aufl., Mülhaus. 1867); "Les cités ouvrières de Mulhouse. Leurs bains et lavoirs" (3. Aufl., das. 1882; enthält Nachträge zu vorigem); Roberts, The dwellings of the labouring classes (3. Aufl., Lond. 1850); Sax, Die Wohnungszustände der arbeitenden Klassen (Wien 1869); Schall, Das Arbeiterquartier in Mülhausen (Berl. 1877); Manega, Die Anlage von A. (Weim. 1882); Klasen, Die Arbeiterwohnhäuser in ihrer baulichen Anlage (Berl. 1879); Schmölke, Das Wohnhaus des Arbeiters (Bonn 1883).
Der Jagdpanzer V "Jagdpanther"§ (Sd.Kfz. 173) war ein im Zweiten Weltkrieg von der deutschen Wehrmacht eingesetzter Jagdpanzer.
Gegen Ende 1942 erkannte das deutsche Heereswaffenamt, dass das bisherige Vorgehen bei der Entwicklung von Sturmgeschützen oder Panzerjägern, die entsprechenden panzerbrechenden Waffen auf vorhandene, teilweise jedoch bereits veraltete Fahrgestelle zu montieren, nicht weitergeführt werden konnte. Die beste damals verfügbare Panzerabwehrkanone, die 8,8-cm-PaK 43/3 L/71, war zu groß und zu schwer für die Fahrgestelle der Panzerkampfwagen III und IV; es wurde daher entschieden, das Chassis des damals gerade fertig entwickelten Panzerkampfwagen V Panther für den Bau eines neuen Jagdpanzers zu verwenden. Mit der Entwicklungsarbeit wurde die Maschinenfabrik Niedersachsen Hannover (MNH) beauftragt. Der Prototyp des Jagdpanthers wurde am 20. Oktober 1943 vorgeführt. Durch die Verwendung des Panther-Fahrwerks und die damit mögliche Einbaulage ergab sich eine Feuerhöhe der Kanone von lediglich 196 cm. Die Serienproduktion des Jagdpanzers begann ab Januar 1944 bei der MIAG in Braunschweig. Gegen Ende 1944 lief auch eine zusätzliche Serienproduktion bei der MNH in Hannover an. Beide Firmen produzierten bis zum März 1945 insgesamt 382 Jagdpanther (Fahrgestell-Nr.: 300001–300382).
Während der Fertigung flossen ständig Änderungen ein, so dass die Fahrzeuge in frühe und späte Ausführungen (ab Oktober 1944) unterteilt werden. Die wichtigsten Änderungen waren ein schwerer äußerer Gusskragen für die Hauptwaffe, Seitenschürzen und deutlich größere Leiträder sowie eine 8,8-cm-PaK 43/3 L/71 mit geteiltem Rohr und neuer Rücklaufbremse. Zusätzlich wurde ein Flammenvernichter-Auspuff und eine Kampfraumheizung mit Abluftanlage eingebaut. Die zweite Fahrersichtöffnung und der Gepäckkasten entfielen. Einige Fahrzeuge wurden als Befehlswagen ausgeliefert, diese waren zusätzlich mit einer Sternantenne und den Seitenschürzen ausgerüstet.
Der von den Alliierten als „Heavy Tank Killer“ klassifizierte Jagdpanther galt im Zweiten Weltkrieg als erfolgreichster Jagdpanzer, der aber nie in ausreichender Zahl auf dem Schlachtfeld erschien, um kriegsentscheidend zu sein. Im Rahmen der deutschen Ardennen-Offensive im Dezember 1944 setzten Jagdpanther eine große Anzahl alliierter Panzer außer Gefecht.
Der Jagdpanther wurde im Juni 1944 bei der 559. und 654., im August bei der 519., im Oktober bei der 560. und im November/Dezember 1944 in der 655. schweren Panzerjäger-Abteilung eingeführt. Außerdem verfügten die I./PzLRgt 130 (32), die „Kampfgruppe Nico“ und die Panzer-Division „Clausewitz“ über Jagdpanther. Die Einheiten wurden allerdings nicht planmäßig damit ausgerüstet, sondern beschafften sich das Gerät „außerplanmäßig“.
Der Jagdpanther war zur Verwendung als Schwerpunktwaffe zu offensiven Zwecken entworfen worden. Die Fahrzeuge sollten zum Angriff nur in größerer Anzahl (14 Fahrzeuge), als mobile Panzerabwehr unmittelbar hinter vorrückender Infanterie, zu deren Schutz vor Panzerangriffen eingesetzt werden. Kleinere Einheiten (vier Fahrzeuge) durften nur gegen befestigte Stellungen verwendet werden. Nach erfolgreichem Angriff sollten die Jagdpanther unverzüglich zur Wartung und Reparatur zurückgezogen werden. Eine Verwendung als statische Panzerabwehrwaffe oder gar Artillerie zu defensiven Zwecken war nicht vorgesehen und wurde nur in Notfällen gestattet.
s0146a 3632 Br14A1B Die Brockhaus Konversations-Lexikon Enzyklopädie 14. Auflage Brockhaus in Leipzig Berlin und Wien jahr 1892 Die Haubenadler (Spizaëtus), indisch und afrikanisch, gleichfalls mit Federschopf; hierher Spizaëtus occipitalis Daud
Adler (Aquilinae), die größten Raubvögel, bilden eine Unterfamilie der Falkenfamilie; sie gehören aber zu den unedeln Falken und sind mit den Bussarden am nächsten verwandt. Man kennt etwa 60 Arten, die über alle Erdteile verbreitet sind. Ihre unterscheidenden Charaktere liegen in folgendem: der Kopf ist oben platt und mit länglichen Federn bedeckt; die Augen groß, unter vorstehenden Brauenknochen; der Schnabel stark, gerade, nur an der Spitze gekrümmt, ohne Zahn und Seitenausschnitt, mit nackter, von den Nasenlöchern durchbohrter Wachshaut; Kopf- und Halsfedern schmal zugespitzt; an den Flügeln die erste Schwungfeder sehr kurz, die vierte die längste; die Läufe stark, die Zehen nackt, die beiden äußern am Grunde durch kurze Haut verbunden; die Krallen oder Fänge sehr stark, gekrümmt und die hinterste länger. Man unterscheidet eine Reihe von Untergattungen, von denen die wichtigsten folgende sind:
1) Die eigentlichen A. (Aquila), deren Füße bis zur Zehenwurzel befiedert (deshalb auch Hosenadler genannt) und deren äußere Zehen durch eine Bindehaut verbunden sind, wozu der Königsadler (Aquila imperialis Bchst.) im südl. Europa, der Stein- oder Goldadler (Aquila fulva L., s. Tafel: Adler I, Fig. 2), mit seinen Färbungsvarietäten in Europa, Asien und Nordamerika, und der kleinere Schreiadler (Aquila naevia Briss.) in den Waldgebirgen Deutschlands gehören. Sie kreisen hoch in der Luft, stoßen gern auf sitzende und laufende Tiere und fressen nur im äußersten Notfalle Aas.
2) Die Seeadler (Haliaëtus), mit nur halb befiederten Fußwurzeln und unten gerinnten Krallen, halten sich besonders gern an den Seeküsten, an großen Flüssen und Seen auf, stoßen im Sommer auf Fische und Wasservögel, jagen aber im Winter meist auf dem Lande. Hierher gehört der besonders im Norden Europas vorkommende weißschwänzige Seeadler (Haliaëtus albicilla L., s. Tafel: Adler II, Fig. 3) und der weißköpfige A. (Haliaëtus leucocephalus L.) Nordamerikas.
3) Die kleinern Fischadler (Pandion), mit falkenartig zugespitzten, langen Flügeln und sehr stark gekrümmten, unten scharfen Krallen, jagen besonders auf Flüssen und Teichen; eine deutsche Art ist Pandion haliaëtus L. (s. Tafel: Adler II, Fig. 1).
4) Die Harpyien (Thrasaëtus), südamerikanische A. mit einem Federschopf; die bekannteste Art ist Thrasaëtus harpyia L. (s. Tafel: Adler I, Fig. 1).
5) Die Haubenadler (Spizaëtus), indisch und afrikanisch, gleichfalls mit Federschopf; hierher Spizaëtus occipitalis Daud. (s. Tafel: Adler II, Fig. 2).
Alle A. leben paarweise und bauen ihr kunstloses, aus Reisern geflochtenes Nest, in welches die großen Arten zwei, die kleinern drei bis vier Eier legen, auf unzugänglichen Felsen oder hohen Bäumen. In der Umgebung des Horstes liegen gewöhnlich Haufen von Knochen und Gewöllen, die Überbleibsel der Mahlzeiten der Jungen. Diese werden erst sehr spät flügge, haben bei dem ersten Ausfluge fast die Größe der Alten, stets aber eine sehr verschiedene (dunklere) Färbung. Es vergehen in der Regel Jahre, bevor sie das Kleid der alten Tiere erhalten. Die Adlerweibchen sind immer etwas größer als die Männchen. Der Flug ist sehr anhaltend, kräftig, aber weder so flink wie derjenige der Falken, noch so hoch als derjenige der Geier. Die breite und stumpfe äußere Rundung der Flügel läßt den kreisenden A. auch schon in bedeutender Entfernung von den Geiern und Bussarden unterscheiden. Sie töten ihre Beute durch Schnabelhiebe auf den Kopf und in die Augen, worauf sie den Bauch aufreißen und die Eingeweide herauszerren. Haare, Federn und größere Knochen werden nach der Verdauung in einem Ballen, als sog. Gewölle, ausgebrochen. In der Gefangenschaft dauern die A. sehr gut aus und man hat Beispiele, wonach dieselben gegen 100 Jahre gelebt haben. Zur Fütterung benutzt man Pferdefleisch und giebt ab und zu Ratten, Mäuse und Sperlinge, um die Gewöllebildung zu befördern. Die Preise schwanken zwischen 20 M. für einen Seeadler, 40 M. für einen Steinadler und 600 M. für eine Harpyie.
11.08.2012 Bombers de la Generalitat - Foc forestal a la comarca de la Cerdanya, entre les poblacions de Ger i Meranges. -Segons fons oficials- hi van intervenir divuit mitjans aeris i més de cinquanta dotacions terrestres, a més del suport de bombers francesos i andorrans. L’incendi va cremar 290 hectàries de matolls, massa forestal i conreus.
Bomberos de la Generalitat - Fuego forestal en la comarca de la Cerdanya, entre las poblaciones de Ger y Meranges. -Según fuentes oficiales- Intervinieron dieciocho medios aéreos y más de cincuenta dotaciones terrestres, además del apoyo de bomberos franceses y andorranos. El incendio quemó 290 hectáreas de matorrales, masa forestal y cultivos.
Firefighters of Catalan Goverment - Forest Fire in the region of Cerdanya. French and Andorran firefighters colaborate too in the extinction tasks of the fire. The fire burned 290 hectares of bush, forest and farmland.
🎄 Frohe Weihnachten und ein gutes neues Jahr! 🎄
Liebe Kunden, liebe Geschäftspartner und Interessenten
Weihnachten steht vor der Türe und ein weiteres spezielles Jahr, neigt sich dem Ende entgegen.
Mit der tatkräftigen Unterstützung unserer Mitarbeiter und unserer Partner haben wir es geschafft, ein zufriedenstellendes Jahr zu meistern.
Die Elektroplanet AG hat dank Ihnen, liebe Kunden und Geschäftspartner, das Jahr 2022 erfolgreich gemeistert. Sie sind das wichtigste Element, Ihre Loyalität, Ihr Vertrauen, Ihre Mitarbeit hat es uns ermöglicht, mit Leidenschaft unsere tägliche Arbeit auszuführen und gemeinsam spannende Projekte zu realisieren.
Elektroplanet AG verzichtet auch dieses Jahr auf Geschenke und Weihnachtskarten.
Wir unterstützen verschiedene Sozialprojekte.
Da unser Team Leben rettet ist unser Pikettdienst während dieser Zeit für Notfälle erreichbar.
Wir wünschen Ihnen und Ihren Angehörigen erholsame Festtage und für das Jahr 2023 viel Gesundheit, Zufriedenheit und Erfolg.
Mit weihnachtlichen Grüssen 🎄❤️
Ihr Elektroplanet Team
Nach einer gefühlten Ewigkeit bin ich mal Ihm Rheintal gewessen wo diese E10 an dieser Notfall stelle Reichen musste
As huge fires arise above Simon's Town today the flying firemen had to fight again ...
Simon's Town, Western Cape, South Africa
"Halloh!"
"Halloh."
"Ich hab eine Frage: Darf ich Sie zeichnen?"
"Mich zeichnen? Jetzt gleich?"
"Jetzt und hier."
"Ach je. Bin ich die Mona Lisa?"
"Quatsch, viel schöner."
"Ach vielen Dank, das tut gut."
"Gern geschehen. Das werte ich mal als Ja."
"Gut, einverstanden. Warum nicht? Zeichnen Sie mich!"
"Ich seh, Sie gehen alleine spazieren. Aus Neigung?"
"Ja, ich bin gerne mal alleine."
"Stör ich Sie bei etwas?"
"Nö, ich hätte ja nicht anhalten müssen. Sie machen mir ja ein großes Kompliment."
"Ja, da haben Sie recht."
"Ich weiß es zu schätzen. Soll ich denn was Bestimmtes machen? Arme hoch, Hüfte rausstellen, Füße hoch, irgendsowas?"
"Freundlich gucken."
"Na, das schaff ich."
"So ist schon gut. Zehen machen wir dann in einem halben Jahr, im Sommer."
"Sie sind ein Optimist."
"Eigentlich gar nicht. Wollen wir uns vielleicht setzen?"
"O je, wie lange wird's denn dauern?"
"Ich mach schnell. Eher so Skizze. Und besser einen Alternate Take."
"Ich seh schon. Setzen wir uns hier? Aufs Mäuerchen?"
"Hier ist gut. Schöner Hintergrund."
"Ahhh, ja. Und schönes Panorama."
"Mehr ins Profil, geht das?"
"So?"
"So ist klasse. Wir können uns gern unterhalten, dann seh ich Ihre Mimik."
"Ich kann Sie zulöchern? Ernsthaft?"
"Mit Anlauf und Karacho. Da bin ich nicht so. Wir kennen uns ja kaum."
"Ihre Logik gefällt mir."
"Was für Logik?"
"Sophist."
"Hab ich schon mal gehört."
"Dann: Sind Sie Profi? Zeichner, Grafiker, irgendwas Bildnerisches?"
"Um Gottes willen. Ich mach das rein zur Gaudi. Erwarten Sie nix."
"Dann: Sind Sie ein Fetischist?"
"Was für ein Fetisch denn?"
"Füße. Haben Sie einen Fußfetisch?"
"Och..."
"Ohne Ihnen zu nahe zu treten."
"Wie kommen Sie drauf?"
"Gesprochen hab ich von meinen Armen und von meiner Hüfte. Geantwortet haben Sie auf meine Füße. Sogar 'Zehen' haben Sie gesagt."
"Sehr aufmerksam."
"Mögen Sie drüber sprechen?"
"Ich mag Füße. Ja. Und ich schau auch drauf."
"Können Sie ruhig sagen. Ich find das nichts Schlimmes."
"Und ich hab viel Zehenzeichnen geübt."
"Find ich voll in Ordnung."
"Ganzes Skizzenbuch voll. Typen, Perspektiven, Stellungen, Techniken."
"Das würde ich gerne anschauen. Da gibt's weit befremdlichere Trips. Danke für Ihre Offenheit."
"Sehr schöne Hände haben Sie. Auffallend schön. Wow."
"Nicht wahr? Vielen Dank."
"Darum tragen Sie keine Handschuhe."
"Kein Optimist, aber ein Beobachter."
"Schon eher. Besitzen Sie dann überhaupt Handschuhe?"
"Gute Frage. Ja, ich besitze ein Paar besonders edle. Hölle, waren die teuer."
"Handgegerbtes Schweinsleder?"
"Ja, voll dekadent. Himmlisch weich sind die."
"Und werden seit Jahren geschont."
"Sind für wirklich klirrende Kälte."
"Und große Momente."
"So wie Sie sich wahrscheinlich auch vorstellen können, dass in dicken Wollstrümpfen hübsche Füße drin sind."
"Vorstellen. Kann ich mir viel."
"Sie machen das ganz gut, eigentlich. Sie gucken einfühlsam."
"Das dient dem Motiv."
"Mhm! Man fühlt sich wohl unter Ihrem Blick."
"Ja, ich merk schon. Ich spür sowas rüberkommen."
"Ich sitze jetzt hier richtig gern mit Ihnen. Entspannend."
"Das ist fein."
"Hach! Gezeichnet werden! Hihi!"
"Stimmt, warum machen wir das nicht viel öfter?"
"Ja, warum eigentlich nicht? Ich bin schon gespannt, was Sie können."
"Darf ich mal persönlich werden?"
"Sind wir doch längst. Nun?"
"Was macht die Liebe? Stehen Sie in einer Beziehung?"
"Ja."
"Vielleicht zeichne ich Sie dann mal in Beziehung zu Ihrem Freund..."
"Meinem Mann."
"Oha. Wie lange sind Sie schon verheiratet?"
"Zehn Monate. Gestern auf den Tag genau. Wir feiern noch die Monate."
"Meinen Glückwunsch."
"Danke. Und wie ist es mit Ihnen? Haben Sie jemanden?"
"Eine Frau?"
"Vielleicht auch einen jungen Mann?"
"Schon eine Frau."
"Eine Frau an Ihrer Seite, deren Füße Sie mögen?"
"Die vor mir demonstrativ barfuß geht, wenn sie mit mir schlafen möchte, der ich die Zehennägel lackieren und Gesichter auf die Fußsohlen malen darf, mit der ich immer bei Wolford Fishnets einkaufen geh, der ich jeden Sommer schicke Sandalen schenk?"
"Ja! Ja! All sowas! Hm?"
"Nein, nein, so ist das nicht bei uns. Sie hat die hübschesten Füße der Stadt, aber sie mag sie nicht."
"Sie verbirgt ihre Füße?"
"Kann man so sagen."
"Schade!"
"Wo ist Ihr Mann heute?"
"Der singt im Chor. Die haben heut Probe."
"Cool, Chorsingen."
"Alte Musik, meistens geistlich. Bach und Händel und Kantaten und Oratorien und so."
"Sie singen nicht mit?"
"Nee, ich hab's versucht. Ich kann das nicht."
"Sie haben doch eine ganz angenehme Stimme? Schön fest."
"Das ist das Problem! Das klirrt beim Singen. Und für Alt gibt's bei Bach sowieso nicht viel zu tun."
"Sie lassen sich dann immer so lange abzeichnen."
"Malen Sie mich halt als Sopran."
"Jaja, die Wangenknochen sind eindeutig Sopran."
"Soll ich noch lange die Mundwinkel hoch?"
"Moment noch... Fertig."
"Darf ich sehn?"
"Sicher."
"Oh! Hey! Schön! Echt jetzt!"
"Gefallen Sie sich?"
"Unbedingt. Sie können beobachten. O Gott, schauen Sie doch, das Lächeln! Sie haben mein Lächeln eingefangen!"
"Ich weiß."
"Hab ich so einen runden Hinterkopf?"
"Ja, haben Sie. Das sieht sehr weiblich aus. Fraulich. Weiß nicht. So... rund halt."
"Ist toll geworden. Kann ich's haben?"
"Nicht so gern, das Original. Aber ich mach einen Scan, den schick ich Ihnen gern digital."
"Da brauchen Sie meine Mailadresse."
"Wäre sinnvoll. Wenn Sie die hergeben."
"Klar, weil Sie der international gesuchte Triebtäter mit der großen Spamschleuder sind."
"Huuuuu!"
"So, da haben Sie meine Yahoo. Die frag ich sogar noch ab."
"Die Masche merk ich mir."
"Das wäre nicht mal die schlechteste."
"Danke. Das war echt lieb von Ihnen. Dankeschön."
"Hab ich gern gemacht. Ich danke Ihnen."
"Sie mir? Für was?"
"Für die Komplimente. Für Offenheit. Fürs Hinschauen. Fürs Erkennen und Aufzeichnen."
"Klingt viel."
"Sehn Sie? Und im Sommer müssen Sie noch meinen Mann und mich zeichnen."
"Das meinen Sie ernst? Mach ich glatt, wenn Sie mich da noch kennen."
"Wenn Sie's bald scannen und schicken?"
"Damit Sie's Ihrem Mann zeigen können?"
"Klar will der's auch sehn. Und ich will's mit ihm teilen. Wir wünschen uns schon länger ein Paarportrait."
"Ein Doppelportrait?"
"Paarportrait. Weil wir ein Paar sind, weil man uns darauf als Paar erkennen soll."
"Das Ehepaar, das Sie bilden."
"Genau, sowas, ich glaub, Sie verstehen mich. In Beziehung zueinander. Unsere Beziehung, als Bild."
"Warum gehn Sie nicht zum Fotografen?"
"Nein, das ist nicht das. Jetzt frag ich Sie: Würden Sie uns beide zeichnen?"
"Das ehrt mich jetzt aber. Klingt hochinteressant, so als Motiv."
"Das mein ich aber auch. Ganzkörper, können Sie das?"
"Krieg ich hin."
"Muss gar nicht auf den ersten Versuch klappen. Wir halten still."
"Ja, würd ich machen. Verschlungen, Ihre zwei Körper?"
"Hm, ja, sicher, das wird bestimmt eine Version. Ich hab so eine Idee..."
"Hat Ihr Mann auch eine Idee?"
"Ja. Eine andere."
"Versteh schon."
"So lange könnt ich so eine Pose auch gar nicht stillhalten:"
"Ich hab Sie schon verstanden."
"Ja, Sie verstehen es."
"Nackt ist übrigens leichter als angezogen. Anatomie hat man trainiert, Kleiderfalten sind jede Minute anders."
"Schon klar. Unterwäsche, okay?"
"Das geht. Ein Bild Ihrer zehn Monate alten Liebe."
"Zusammen sind wir seit über fünf Jahren."
"Ui, Respekt."
"Das müssten Sie ausdrücken."
"Hm... Notfalls in mehreren Sitzungen?"
"So viele wir brauchen. Dazu verdonner ich meinen Mann jetzt einfach."
"Wird er sich aber freuen."
"Doch, wird er!"
"Wissen Sie was? Da freu ich mich drauf. Ich mach den Scan, dann schreib ich Ihnen an Ihr Yahoo, dann machen wir den ersten Termin."
"Ja, genau so. Bitte."
"Mach ich, versprochen."
"Da freu ich mich drauf."
"Ich muss wieder."
"Scannen?"
"Das auch."
"Ja, ich muss auch."
"Hat mich gefreut."
"Mich erst. Ich hör von Ihnen, ja?"
"Ja, aber sowas von! Danke nochmal."
"Schönen Abend, ne?"
"Schönen Abend Ihnen. Grüße an Ihren Mann, unbekannterweise."
"Sag ich ihm. Der ist auch ein Fußfetischist."
"Ah, drum."
"Ja, ich kenn das. Ein-, zweimal im Jahr muss ich im Schnee barfuß laufen für ihn."
"Bestimmt sehr gesund."
"Sie werden lachen: Ja, das ist gesund. Wenn der Körper sonst durchgewärmt ist und Sie die Füße danach gleich trocknen und warm einpacken."
"Frage. Lackieren Sie sich da die Zehennägel auch im Winter?"
"O ja, und ob, wöchentlich, in allen Farben! Und er knotet mir jeden Monat ein neues Knöchelbändchen um."
"Zu den Monatsjubiläen."
"Ja, richtig. Und ich trage Zehenring. Wehe, wenn nicht!"
"Heute?"
"Jetzt und hier."
"Und das neue Knöchelband seit gestern Abend."
"Sie sind kein Beobachter. Sie sind ein Durchschauer."
"Wenn's geht. Sie hören sehr bald von mir."
"Wusste ich."
"Danke und schönen Abend."
"Danke und schönen Abend."
"Tschü-üs!"
"Tschü-üs!"
Mitarbeiter der Klinik für Anästhesie, Intensiv-, Notfall- und Schmerzmedizin verlegen einen Patienten während des Fotoshootings für den Relaunch der Webseite im Bundeswehrkrankenhaus in Westerstede am 29.06.2022.
©Bundeswehr/Patrick Grüterich
Ingrid hatte ein Faible für junge Männer. Eines Tages wollte sie mir in Cannes ein Fahrrad kaufen. Da es weder dort noch in Nizza aber ein gutes Kinderfahrrad gab flog sie mit mir nach Paris um dort eins zu kaufen. Wir waren dort zwei Tage und Paris war eine totale Glitzerstadt. Auch Ingrid war von Paris fasziniert, vor allem von den Leuten da. Was ich nicht mitgekriegt hatte, daß Ingrid in diesen zwei Tagen einen jungen Mann, Jean-Pierre, kennengelernt hatte. Jean-Pierre war noch ziemlich jung und auch neu in Paris. Sie haben sich wohl sofort ineinander verliebt. Ingrid fand ab da immer wieder einen Grund warum sie nach Paris mußte, und fast immer war ich dabei und so lernte ich auch bald Jean-Pierre kennen. Ich mochte auch Günther, aber Jean-Pierre war ganz anders.
Ingrid war nun aber immer genervter von Günther, wollte aber nicht, daß er sich zurückgesetzt fühlte, hatte ihn aber immer weniger gern um sich und hing immer mehr mit ganz anderen Leuten rum. So kam es immer öfter zum Streit. In einem heftigen Streit hatte Günther Ingrid eine Ohrfeige gegeben. Ingrid, die durch ihre harte Jugend sich zu wehren gelernt hatte gab die Ohrfeige zurück, aber mit voller Wucht und schlug Günther dann noch einen Aschenbecher über den Kopf und sagte, das hast nur einmal getan. Keiner traute sich Günther, der blutend am Boden lag, zu helfen. Erst als er Ingrid leid tat, half Erwin ihn auf und fuhr ihn zum Arzt. Die nächsten Tage hatte Günther Ingrid dann jeden Tag Blumen geschickt und als sie im Bungalo war, war der ganze Bungalo voller Blumen und Ingrid verzieh ihm. Aber auch das konnte die Beziehung nicht retten.Die Sache entschied sich dann aber auf ganz unerwartete und dramatische Weise, und die Bahn nach Paris war frei. Im Sommer ging es noch manchmal an die Côte d'Azur aber Paris hatte uns ganz in seinem Bann gezogen. Leider ist mir auch was passiert und so habe ich dann die ersten zwei Jahre in Paris weitgehend verpasst.
Günther hatte es auch etwas schlecht erwischt und kam erst ein paar Jahre später wieder frei und ging zurück nach München. Dort besuchte ihn Ingrid und sie feierten seine Rückkehr und versöhnten sich wieder und blieben ab da gute Freunde. Annetta war dann die neue Freundin von Günther. Hier neben ihm. Sie war aus der Tschechoslowakei und sprach nur ein bißchen Deutsch. Obwohl sie sehr verschieden von Ingrid war wurde sie eine von Ingrids besten Freundinnen. Die Ereignisse an der Côte d'Azur waren schnell Schnee von gestern und niemand hegte einen Groll und ich muß sagen daß auf die Münchner immer Verlaß war. Ich wohnte als Kind mal für einige Monate bei Günther und Annetta in München. Wo ich auch wieder Ernst traf. Auch später mußten mir die Münchner Onkels immer mal aus der Patsche helfen weil ich als junger Mann sehr schlecht mit Geld umgehen konnte, mich aber gern rumtrieb, und ab und zu in schlechte Gesellschaft geriet. Im Notfall konnte man immer auf sie zählen, auch wenn ich sie vielleicht manchmal schon genervt hab. Annetta ist leider dann auch schon Mitte der Achtziger Jahre gestorben.
Ganz rechts Fred, der ein guter Geschäftsmann war und mit dem sich Ingrid sehr gut verstand.
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Satire-Magazin
[Notfall im OP]
art: Don Martin
Verlag: BSV - Williams (Deutschland 1982)
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BuchSatzPhoto auf Twitter, Satz26/2016: "Liebe sollte sein letzter Gedanke und seine letzte Empfindung sein, ein Ja und kein Nein, egal ob er sich nur transportierte oder ob er zum Stillstand kam."