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11.08.2012 Bombers de la Generalitat - Foc forestal a la comarca de la Cerdanya, entre les poblacions de Ger i Meranges. -Segons fons oficials- hi van intervenir divuit mitjans aeris i més de cinquanta dotacions terrestres, a més del suport de bombers francesos i andorrans. L’incendi va cremar 290 hectàries de matolls, massa forestal i conreus.
Bomberos de la Generalitat - Fuego forestal en la comarca de la Cerdanya, entre las poblaciones de Ger y Meranges. -Según fuentes oficiales- Intervinieron dieciocho medios aéreos y más de cincuenta dotaciones terrestres, además del apoyo de bomberos franceses y andorranos. El incendio quemó 290 hectáreas de matorrales, masa forestal y cultivos.
Firefighters of Catalan Goverment - Forest Fire in the region of Cerdanya. French and Andorran firefighters colaborate too in the extinction tasks of the fire. The fire burned 290 hectares of bush, forest and farmland.
🎄 Frohe Weihnachten und ein gutes neues Jahr! 🎄
Liebe Kunden, liebe Geschäftspartner und Interessenten
Weihnachten steht vor der Türe und ein weiteres spezielles Jahr, neigt sich dem Ende entgegen.
Mit der tatkräftigen Unterstützung unserer Mitarbeiter und unserer Partner haben wir es geschafft, ein zufriedenstellendes Jahr zu meistern.
Die Elektroplanet AG hat dank Ihnen, liebe Kunden und Geschäftspartner, das Jahr 2022 erfolgreich gemeistert. Sie sind das wichtigste Element, Ihre Loyalität, Ihr Vertrauen, Ihre Mitarbeit hat es uns ermöglicht, mit Leidenschaft unsere tägliche Arbeit auszuführen und gemeinsam spannende Projekte zu realisieren.
Elektroplanet AG verzichtet auch dieses Jahr auf Geschenke und Weihnachtskarten.
Wir unterstützen verschiedene Sozialprojekte.
Da unser Team Leben rettet ist unser Pikettdienst während dieser Zeit für Notfälle erreichbar.
Wir wünschen Ihnen und Ihren Angehörigen erholsame Festtage und für das Jahr 2023 viel Gesundheit, Zufriedenheit und Erfolg.
Mit weihnachtlichen Grüssen 🎄❤️
Ihr Elektroplanet Team
Zum Brand eines Lagerschuppens in Plauen am 27. April 2017 rückte unter anderem auch das Tanklöschfahrzeug 24/50 (TLF 24/50) auf Mercedes-Benz 1831 mit Automatikgetriebe der Berufsfeuerwehr Plauen aus.
Mitarbeiter der Klinik für Anästhesie, Intensiv-, Notfall- und Schmerzmedizin verlegen einen Patienten während des Fotoshootings für den Relaunch der Webseite im Bundeswehrkrankenhaus in Westerstede am 29.06.2022.
©Bundeswehr/Patrick Grüterich
"Halloh!"
"Halloh."
"Ich hab eine Frage: Darf ich Sie zeichnen?"
"Mich zeichnen? Jetzt gleich?"
"Jetzt und hier."
"Ach je. Bin ich die Mona Lisa?"
"Quatsch, viel schöner."
"Ach vielen Dank, das tut gut."
"Gern geschehen. Das werte ich mal als Ja."
"Gut, einverstanden. Warum nicht? Zeichnen Sie mich!"
"Ich seh, Sie gehen alleine spazieren. Aus Neigung?"
"Ja, ich bin gerne mal alleine."
"Stör ich Sie bei etwas?"
"Nö, ich hätte ja nicht anhalten müssen. Sie machen mir ja ein großes Kompliment."
"Ja, da haben Sie recht."
"Ich weiß es zu schätzen. Soll ich denn was Bestimmtes machen? Arme hoch, Hüfte rausstellen, Füße hoch, irgendsowas?"
"Freundlich gucken."
"Na, das schaff ich."
"So ist schon gut. Zehen machen wir dann in einem halben Jahr, im Sommer."
"Sie sind ein Optimist."
"Eigentlich gar nicht. Wollen wir uns vielleicht setzen?"
"O je, wie lange wird's denn dauern?"
"Ich mach schnell. Eher so Skizze. Und besser einen Alternate Take."
"Ich seh schon. Setzen wir uns hier? Aufs Mäuerchen?"
"Hier ist gut. Schöner Hintergrund."
"Ahhh, ja. Und schönes Panorama."
"Mehr ins Profil, geht das?"
"So?"
"So ist klasse. Wir können uns gern unterhalten, dann seh ich Ihre Mimik."
"Ich kann Sie zulöchern? Ernsthaft?"
"Mit Anlauf und Karacho. Da bin ich nicht so. Wir kennen uns ja kaum."
"Ihre Logik gefällt mir."
"Was für Logik?"
"Sophist."
"Hab ich schon mal gehört."
"Dann: Sind Sie Profi? Zeichner, Grafiker, irgendwas Bildnerisches?"
"Um Gottes willen. Ich mach das rein zur Gaudi. Erwarten Sie nix."
"Dann: Sind Sie ein Fetischist?"
"Was für ein Fetisch denn?"
"Füße. Haben Sie einen Fußfetisch?"
"Och..."
"Ohne Ihnen zu nahe zu treten."
"Wie kommen Sie drauf?"
"Gesprochen hab ich von meinen Armen und von meiner Hüfte. Geantwortet haben Sie auf meine Füße. Sogar 'Zehen' haben Sie gesagt."
"Sehr aufmerksam."
"Mögen Sie drüber sprechen?"
"Ich mag Füße. Ja. Und ich schau auch drauf."
"Können Sie ruhig sagen. Ich find das nichts Schlimmes."
"Und ich hab viel Zehenzeichnen geübt."
"Find ich voll in Ordnung."
"Ganzes Skizzenbuch voll. Typen, Perspektiven, Stellungen, Techniken."
"Das würde ich gerne anschauen. Da gibt's weit befremdlichere Trips. Danke für Ihre Offenheit."
"Sehr schöne Hände haben Sie. Auffallend schön. Wow."
"Nicht wahr? Vielen Dank."
"Darum tragen Sie keine Handschuhe."
"Kein Optimist, aber ein Beobachter."
"Schon eher. Besitzen Sie dann überhaupt Handschuhe?"
"Gute Frage. Ja, ich besitze ein Paar besonders edle. Hölle, waren die teuer."
"Handgegerbtes Schweinsleder?"
"Ja, voll dekadent. Himmlisch weich sind die."
"Und werden seit Jahren geschont."
"Sind für wirklich klirrende Kälte."
"Und große Momente."
"So wie Sie sich wahrscheinlich auch vorstellen können, dass in dicken Wollstrümpfen hübsche Füße drin sind."
"Vorstellen. Kann ich mir viel."
"Sie machen das ganz gut, eigentlich. Sie gucken einfühlsam."
"Das dient dem Motiv."
"Mhm! Man fühlt sich wohl unter Ihrem Blick."
"Ja, ich merk schon. Ich spür sowas rüberkommen."
"Ich sitze jetzt hier richtig gern mit Ihnen. Entspannend."
"Das ist fein."
"Hach! Gezeichnet werden! Hihi!"
"Stimmt, warum machen wir das nicht viel öfter?"
"Ja, warum eigentlich nicht? Ich bin schon gespannt, was Sie können."
"Darf ich mal persönlich werden?"
"Sind wir doch längst. Nun?"
"Was macht die Liebe? Stehen Sie in einer Beziehung?"
"Ja."
"Vielleicht zeichne ich Sie dann mal in Beziehung zu Ihrem Freund..."
"Meinem Mann."
"Oha. Wie lange sind Sie schon verheiratet?"
"Zehn Monate. Gestern auf den Tag genau. Wir feiern noch die Monate."
"Meinen Glückwunsch."
"Danke. Und wie ist es mit Ihnen? Haben Sie jemanden?"
"Eine Frau?"
"Vielleicht auch einen jungen Mann?"
"Schon eine Frau."
"Eine Frau an Ihrer Seite, deren Füße Sie mögen?"
"Die vor mir demonstrativ barfuß geht, wenn sie mit mir schlafen möchte, der ich die Zehennägel lackieren und Gesichter auf die Fußsohlen malen darf, mit der ich immer bei Wolford Fishnets einkaufen geh, der ich jeden Sommer schicke Sandalen schenk?"
"Ja! Ja! All sowas! Hm?"
"Nein, nein, so ist das nicht bei uns. Sie hat die hübschesten Füße der Stadt, aber sie mag sie nicht."
"Sie verbirgt ihre Füße?"
"Kann man so sagen."
"Schade!"
"Wo ist Ihr Mann heute?"
"Der singt im Chor. Die haben heut Probe."
"Cool, Chorsingen."
"Alte Musik, meistens geistlich. Bach und Händel und Kantaten und Oratorien und so."
"Sie singen nicht mit?"
"Nee, ich hab's versucht. Ich kann das nicht."
"Sie haben doch eine ganz angenehme Stimme? Schön fest."
"Das ist das Problem! Das klirrt beim Singen. Und für Alt gibt's bei Bach sowieso nicht viel zu tun."
"Sie lassen sich dann immer so lange abzeichnen."
"Malen Sie mich halt als Sopran."
"Jaja, die Wangenknochen sind eindeutig Sopran."
"Soll ich noch lange die Mundwinkel hoch?"
"Moment noch... Fertig."
"Darf ich sehn?"
"Sicher."
"Oh! Hey! Schön! Echt jetzt!"
"Gefallen Sie sich?"
"Unbedingt. Sie können beobachten. O Gott, schauen Sie doch, das Lächeln! Sie haben mein Lächeln eingefangen!"
"Ich weiß."
"Hab ich so einen runden Hinterkopf?"
"Ja, haben Sie. Das sieht sehr weiblich aus. Fraulich. Weiß nicht. So... rund halt."
"Ist toll geworden. Kann ich's haben?"
"Nicht so gern, das Original. Aber ich mach einen Scan, den schick ich Ihnen gern digital."
"Da brauchen Sie meine Mailadresse."
"Wäre sinnvoll. Wenn Sie die hergeben."
"Klar, weil Sie der international gesuchte Triebtäter mit der großen Spamschleuder sind."
"Huuuuu!"
"So, da haben Sie meine Yahoo. Die frag ich sogar noch ab."
"Die Masche merk ich mir."
"Das wäre nicht mal die schlechteste."
"Danke. Das war echt lieb von Ihnen. Dankeschön."
"Hab ich gern gemacht. Ich danke Ihnen."
"Sie mir? Für was?"
"Für die Komplimente. Für Offenheit. Fürs Hinschauen. Fürs Erkennen und Aufzeichnen."
"Klingt viel."
"Sehn Sie? Und im Sommer müssen Sie noch meinen Mann und mich zeichnen."
"Das meinen Sie ernst? Mach ich glatt, wenn Sie mich da noch kennen."
"Wenn Sie's bald scannen und schicken?"
"Damit Sie's Ihrem Mann zeigen können?"
"Klar will der's auch sehn. Und ich will's mit ihm teilen. Wir wünschen uns schon länger ein Paarportrait."
"Ein Doppelportrait?"
"Paarportrait. Weil wir ein Paar sind, weil man uns darauf als Paar erkennen soll."
"Das Ehepaar, das Sie bilden."
"Genau, sowas, ich glaub, Sie verstehen mich. In Beziehung zueinander. Unsere Beziehung, als Bild."
"Warum gehn Sie nicht zum Fotografen?"
"Nein, das ist nicht das. Jetzt frag ich Sie: Würden Sie uns beide zeichnen?"
"Das ehrt mich jetzt aber. Klingt hochinteressant, so als Motiv."
"Das mein ich aber auch. Ganzkörper, können Sie das?"
"Krieg ich hin."
"Muss gar nicht auf den ersten Versuch klappen. Wir halten still."
"Ja, würd ich machen. Verschlungen, Ihre zwei Körper?"
"Hm, ja, sicher, das wird bestimmt eine Version. Ich hab so eine Idee..."
"Hat Ihr Mann auch eine Idee?"
"Ja. Eine andere."
"Versteh schon."
"So lange könnt ich so eine Pose auch gar nicht stillhalten:"
"Ich hab Sie schon verstanden."
"Ja, Sie verstehen es."
"Nackt ist übrigens leichter als angezogen. Anatomie hat man trainiert, Kleiderfalten sind jede Minute anders."
"Schon klar. Unterwäsche, okay?"
"Das geht. Ein Bild Ihrer zehn Monate alten Liebe."
"Zusammen sind wir seit über fünf Jahren."
"Ui, Respekt."
"Das müssten Sie ausdrücken."
"Hm... Notfalls in mehreren Sitzungen?"
"So viele wir brauchen. Dazu verdonner ich meinen Mann jetzt einfach."
"Wird er sich aber freuen."
"Doch, wird er!"
"Wissen Sie was? Da freu ich mich drauf. Ich mach den Scan, dann schreib ich Ihnen an Ihr Yahoo, dann machen wir den ersten Termin."
"Ja, genau so. Bitte."
"Mach ich, versprochen."
"Da freu ich mich drauf."
"Ich muss wieder."
"Scannen?"
"Das auch."
"Ja, ich muss auch."
"Hat mich gefreut."
"Mich erst. Ich hör von Ihnen, ja?"
"Ja, aber sowas von! Danke nochmal."
"Schönen Abend, ne?"
"Schönen Abend Ihnen. Grüße an Ihren Mann, unbekannterweise."
"Sag ich ihm. Der ist auch ein Fußfetischist."
"Ah, drum."
"Ja, ich kenn das. Ein-, zweimal im Jahr muss ich im Schnee barfuß laufen für ihn."
"Bestimmt sehr gesund."
"Sie werden lachen: Ja, das ist gesund. Wenn der Körper sonst durchgewärmt ist und Sie die Füße danach gleich trocknen und warm einpacken."
"Frage. Lackieren Sie sich da die Zehennägel auch im Winter?"
"O ja, und ob, wöchentlich, in allen Farben! Und er knotet mir jeden Monat ein neues Knöchelbändchen um."
"Zu den Monatsjubiläen."
"Ja, richtig. Und ich trage Zehenring. Wehe, wenn nicht!"
"Heute?"
"Jetzt und hier."
"Und das neue Knöchelband seit gestern Abend."
"Sie sind kein Beobachter. Sie sind ein Durchschauer."
"Wenn's geht. Sie hören sehr bald von mir."
"Wusste ich."
"Danke und schönen Abend."
"Danke und schönen Abend."
"Tschü-üs!"
"Tschü-üs!"
Ingrid hatte ein Faible für junge Männer. Eines Tages wollte sie mir in Cannes ein Fahrrad kaufen. Da es weder dort noch in Nizza aber ein gutes Kinderfahrrad gab flog sie mit mir nach Paris um dort eins zu kaufen. Wir waren dort zwei Tage und Paris war eine totale Glitzerstadt. Auch Ingrid war von Paris fasziniert, vor allem von den Leuten da. Was ich nicht mitgekriegt hatte, daß Ingrid in diesen zwei Tagen einen jungen Mann, Jean-Pierre, kennengelernt hatte. Jean-Pierre war noch ziemlich jung und auch neu in Paris. Sie haben sich wohl sofort ineinander verliebt. Ingrid fand ab da immer wieder einen Grund warum sie nach Paris mußte, und fast immer war ich dabei und so lernte ich auch bald Jean-Pierre kennen. Ich mochte auch Günther, aber Jean-Pierre war ganz anders.
Ingrid war nun aber immer genervter von Günther, wollte aber nicht, daß er sich zurückgesetzt fühlte, hatte ihn aber immer weniger gern um sich und hing immer mehr mit ganz anderen Leuten rum. So kam es immer öfter zum Streit. In einem heftigen Streit hatte Günther Ingrid eine Ohrfeige gegeben. Ingrid, die durch ihre harte Jugend sich zu wehren gelernt hatte gab die Ohrfeige zurück, aber mit voller Wucht und schlug Günther dann noch einen Aschenbecher über den Kopf und sagte, das hast nur einmal getan. Keiner traute sich Günther, der blutend am Boden lag, zu helfen. Erst als er Ingrid leid tat, half Erwin ihn auf und fuhr ihn zum Arzt. Die nächsten Tage hatte Günther Ingrid dann jeden Tag Blumen geschickt und als sie im Bungalo war, war der ganze Bungalo voller Blumen und Ingrid verzieh ihm. Aber auch das konnte die Beziehung nicht retten.Die Sache entschied sich dann aber auf ganz unerwartete und dramatische Weise, und die Bahn nach Paris war frei. Im Sommer ging es noch manchmal an die Côte d'Azur aber Paris hatte uns ganz in seinem Bann gezogen. Leider ist mir auch was passiert und so habe ich dann die ersten zwei Jahre in Paris weitgehend verpasst.
Günther hatte es auch etwas schlecht erwischt und kam erst ein paar Jahre später wieder frei und ging zurück nach München. Dort besuchte ihn Ingrid und sie feierten seine Rückkehr und versöhnten sich wieder und blieben ab da gute Freunde. Annetta war dann die neue Freundin von Günther. Hier neben ihm. Sie war aus der Tschechoslowakei und sprach nur ein bißchen Deutsch. Obwohl sie sehr verschieden von Ingrid war wurde sie eine von Ingrids besten Freundinnen. Die Ereignisse an der Côte d'Azur waren schnell Schnee von gestern und niemand hegte einen Groll und ich muß sagen daß auf die Münchner immer Verlaß war. Ich wohnte als Kind mal für einige Monate bei Günther und Annetta in München. Wo ich auch wieder Ernst traf. Auch später mußten mir die Münchner Onkels immer mal aus der Patsche helfen weil ich als junger Mann sehr schlecht mit Geld umgehen konnte, mich aber gern rumtrieb, und ab und zu in schlechte Gesellschaft geriet. Im Notfall konnte man immer auf sie zählen, auch wenn ich sie vielleicht manchmal schon genervt hab. Annetta ist leider dann auch schon Mitte der Achtziger Jahre gestorben.
Ganz rechts Fred, der ein guter Geschäftsmann war und mit dem sich Ingrid sehr gut verstand.
Part of: "An Exercise: Fools Tower, One Thousand and One Sights ~ Narrenturm Tausendundeine Ansichten, eine Übung" I asked for learning - he does not find it worth the effort to answer. / Narrenturm Fenster - Narrenturm ungezählt
Polyptychon 10 Fotos:
DMC-G2 - P1740058_P1740059_P1740060_P1740061_P1740062_P1740063_P1740064_P1740065_P1740066_P1740068 - 2014-01-18
An empty building in the heart of Odense caught fire. Many emergency vehicles on scene.
Odense, Denmark.
14.06.13 Bombers de la Generalitat - Serveis centrals DGPEIS
Bomberos de la Generalitat - Servicios centrales.
Firefighters of Goverment - Central fire department.
BuchSatzPhoto auf Twitter, Satz26/2016: "Liebe sollte sein letzter Gedanke und seine letzte Empfindung sein, ein Ja und kein Nein, egal ob er sich nur transportierte oder ob er zum Stillstand kam."
C-130 "Hercules"-Transportmaschinen im Formationsflug. Die Flieger versorgen unter anderem die Soldaten am Balkan regelmäßig mit Personal und Gütern. Im Notfall evakuieren die "Hercules"-Piloten auch österreichische Staatsbürger aus dem Ausland.
Gemeinsame Übung der Atemschutznotfall-Trainierten-Staffeln (ANTS) der Feuerwachen Prenzlauer Berg, Wedding und Neukölln auf dem Übungsgelände der Berliner Feuerwehr- und Rettungsakademie (BFRA) in Berlin
Gemeinsame Übung der Atemschutznotfall-Trainierten-Staffeln (ANTS) der Feuerwachen Prenzlauer Berg, Wedding und Neukölln auf dem Übungsgelände der Berliner Feuerwehr- und Rettungsakademie (BFRA) in Berlin
01.05.2012 Bombers de Barcelona - Rescat de sis turistes atrapats al mirador de Colom. Efectius GRAE Bombers de la Generalitat van col•laborar per tal de fer el rescat amb helicòpter, recurs que finalment va ser desestimat.
Bomberos de Barcelona - Rescate de seis turistas atrapados en el mirador de Colón. Efectivos del GRAE de Bomberos de la Generalitat colaboraron para el rescate en helicóptero, recurso que finalmente fue desestimado.
Barcelona Firefighters - Six tourists trapped on the balcony of Columbus were the subject of a complex rescue. The GRAE unit of Catalan Government Firefighters responded too on the place just in case was necessary do the rescue with helicopter.
Fabian Melber / Sea-Watch.org
cold, Erste Hilfe, first aid, Hitze, Kälte, protection, Rettungsdecke, Schutz, sun, aid, Arzt, Behandlung, bewusstlos, Brandwunde, burn, dehydrated, dehydration, Dehydrierung, disease, doctor, Durst, emergency, Erschöpfung, Erste Hilfe, Erstversorgung, exhaustion, first aid, first aid room, help, Hilfe, injured, injury, krank, Krankheit, Kreislauf, Lebensgefahr, medical, medical aid, medical emergency, medical treatment, Medizin, Mediziner, medizinisch, medizinische Behandlung, medizinische Versorgung, Sanitätsraum, schwach, Schwäche, semiconscious, treatment, unconscious, Verätzung, Verbrennung, verletzen, verletzt, Verletzung, Versorgung, wound, Wunde, #Don’tForgetThemAtSea, #SafePassage, Abschottung, activism, activists, Aegaeis, Aegean, Aegeis, Africa, Afrika, Aktivismus, Aktivisten, Asylrecht, Asylum, Bangladesch, Bewegungsfreiheit, boat, boat people, boat refugees, boats, Boot, Boote, Bootsflüchtlinge, border, borders, borders closed, civil rescue, civil society, civil, closed border, closed borders, coast guard, coastguard, Côte d’Ivoire, crisis, crossing, danger, dinghy, displaced, distress, SOS, distress at sea, Elfenbeinküste, emergency, emigration, Eritrea, EU, EU politics, EU-law, EU-Politik, EU-Recht, Europa, Europe, Fähre, Fähren, ferries, ferry, Festung Europa, flüchten, Flüchtende, Flüchtling, Flüchtlinge, Fortress Europe, freedom of movement, gerettet, german ngo, geschlossene Grenze, geschlossene Grenzen, Greece, Grenze, Grenzen, Grenzen dicht, Griechenland, Guinea, help, Hilfe, human, human rights, human trafficking, humanitäre Hilfe, humanitäre Krise, humanitärer Einsatz, humanitarian aid, humanitarian crisis, humanitarian mission, humanitarian operation, immigration, isolation, Italien, Italy, Lesbos, life boat, life jacket, life jackets, life vest, lifejacket, lifejackets, Lybia, Lybien, Mali, Malta, man made crisis, mediterranean, mediterranean route, Meer, Menschen, Menschenrechte, Migration, Mitelmeer, Mittelmeerroute, nautical vessel, NGO, Nigeria, Nordafrika, North Africa, Notfall, Ozean, Passagier, passenger, people, Recht auf Bewegungsfreiheit, Recht auf freie Bewegung, refugee, refugee crisis, refugee politics, rescue, rescue mission, rescue operation, retten, Rettung, Rettungsboot, Rettungseinsatz, Rettungsmission, Rettungsweste, safe, safe passage, SAR, save, saved, Schiff, Schlepper, Schmuggel, Schwimmweste, sea, sea rescue, sea rescuers, Sea Watch, search and rescue, Sea-Watch, Sea-Watch e.V., sea-watch.org, See, Seenot, Seenotretter, Seenotrettung, Senegal, ship, sicher, smuggler, smuggling, Somalia, Sudan, trafficking, tragedy, Tragödie, Türkei, Turkey, Turkey-Deal, Überfahrt, volunteer, volunteering, zivil, zivile Seenotrettung, Zivilgesellschaft, #MenschenrechteKeineKompromisse, #right2move
Odense, Denmark.
*Beredskab Fyn is the name of the emergency service on the island of Fyn or Funen in Denmark. It was recently created with all fire & rescue services on the island as a joint thing. The main fire station in Odense is the new headquarters.
children, jugendlich, Jugendliche, Jugendlicher, jung, kid, kids, Kind, Kinder, klein, little, minderjährig, minor, small, teen, teenager, vulnerable, young, youth, baby, babies, Kleinkind, Säugling, toddler, newborn, Don’tForgetThemAtSea, #SafePassage, Abschottung, activism, activists, Aegaeis, Aegean, Aegeis, Africa, Afrika, Aktivismus, Aktivisten, Asylrecht, Asylum, Bangladesch, Bewegungsfreiheit, boat, boat people, boat refugees, boats, Boot, Boote, Bootsflüchtlinge, border, borders, borders closed, civil rescue, civil society, civil, closed border, closed borders, coast guard, coastguard, Côte d’Ivoire, crisis, crossing, danger, dinghy, displaced, distress, SOS, distress at sea, Elfenbeinküste, emergency, emigration, Eritrea, EU, EU politics, EU-law, EU-Politik, EU-Recht, Europa, Europe, Fähre, Fähren, ferries, ferry, Festung Europa, flüchten, Flüchtende, Flüchtling, Flüchtlinge, Fortress Europe, freedom of movement, gerettet, german ngo, geschlossene Grenze, geschlossene Grenzen, Greece, Grenze, Grenzen, Grenzen dicht, Griechenland, Guinea, help, Hilfe, human, human rights, human trafficking, humanitäre Hilfe, humanitäre Krise, humanitärer Einsatz, humanitarian aid, humanitarian crisis, humanitarian mission, humanitarian operation, immigration, isolation, Italien, Italy, Lesbos, life boat, life jacket, life jackets, life vest, lifejacket, lifejackets, Lybia, Lybien, Mali, Malta, man made crisis, mediterranean, mediterranean route, Meer, Menschen, Menschenrechte, Migration, Mitelmeer, Mittelmeerroute, nautical vessel, NGO, Nigeria, Nordafrika, North Africa, Notfall, Ozean, Passagier, passenger, people, Recht auf Bewegungsfreiheit, Recht auf freie Bewegung, refugee, refugee crisis, refugee politics, rescue, rescue mission, rescue operation, retten, Rettung, Rettungsboot, Rettungseinsatz, Rettungsmission, Rettungsweste, safe, safe passage, SAR, save, saved, Schiff, Schlepper, Schmuggel, Schwimmweste, sea, sea rescue, sea rescuers, Sea Watch, search and rescue, Sea-Watch, Sea-Watch e.V., sea-watch.org, See, Seenot, Seenotretter, Seenotrettung, Senegal, ship, sicher, smuggler, smuggling, Somalia, Sudan, trafficking, tragedy, Tragödie, Türkei, Turkey, Turkey-Deal, Überfahrt, volunteer, volunteering, zivil, zivile Seenotrettung, Zivilgesellschaft, #MenschenrechteKeineKompromisse, #right2move
Zur Zeit bin ich, wie Ihr sicher auch, beim Päckchen packen für Weihnachten. Zerbrechliches kann man mit Holzwolle oder notfalls Ostergras bzw. auch mit dieser Blasenfolie abpolstern, aber wir nehmen dazu wie in früheren Jahren Zeitungspapier, immer ein Stück abreißen, zusammenknüllen und dann vorsichtig reinstopfen. Hin und wieder schweift mein Blick dann doch mal in diese oder jene Zeitung, manches der großgedruckten Wörter „diffundierte“ dabei sogar bis in mein Oberbewußtsein. Unter anderem hatte ich diesmal eine Seite mit Todesanzeigen in der Hand. Ein Vorname blieb mir dabei im Gedächtnis, nämlich Friedemann. So ein komischer Name, dachte ich so bei mir, das auch noch als Vorname ? Doch beim Packen merke ich, daß ich immer wieder an den Name denken muß, irgendwie kommt er mir bekannt vor. Ja, wie das so ist, als das Paket fix und fertig verschnürt ist, komme ich plötzlich zu der Überzeugung, den Namen zu kennen und habe sogar einen konkreten Verdacht. Als endlich alles schläft, mache ich heimlich das Päckchen nochmal auf und finde auch bald das Zeitungsschnipsel. Friedemann Langer, lese ich da, - verstorben - nach einem arbeitsreichen Leben - 85 Jahre alt - im Kreise seiner Familie in Stollberg.
Und nun weiß ich, daß meine Vermutung (leider!) stimmte. Er war aus Stollberg, auch das Alter paßt. Nur er und kein anderer kann es gewesen sein – mein Mathelehrer - der Herr Langer - der Friedemann – von der Theodor-Neubauer-
Schule - und schon ist da auch dieses berüchtigte leicht schaurige Gänsehautgefühl im Rücken, was Ihr sicher alle kennt. Daß sein amtlicher Vorname zugleich sein Spitzname war, hatte bestimmt nichts mit Respektlosigkeit zu tun, sondern war eher auf die Kuriosität dieses Namens zurück zu führen. An diese Schule mußte ich wechseln, da bei meinen Berufswunsch eine sog. Erweiterte Schule (EOS) vorgeschrieben war,
nur entfernt vergleichbar mit dem heutigen Gymnasium, auch blieb man nur 4 Jahre dort. Mein erster Eindruck vom Herrn Langer war, daß er wohl sehr streng sein müsse, der nicht allzu große, aber stark beleibte (vom Typ her fast wie ein Wildecker Herzbube) mit kurzgeschnittenem grauen Haar und Nickelbrille, die immer etwas allzu weit vorn auf seiner Nase saß. Doch schon nach den ersten paar Stunden war die Ausstrahlung seiner ausgesprochenen Freundlichkeit und Wärme nicht mehr zu übersehen. Eine Lehrer-Schüler-Distanz schien es bei ihm nicht zu geben, er wirkte eher wie eine Art väterlicher Freund. Dabei war er durchaus schrullig und kauzig, so schwor er z.B. auf Dauerlauf als Gesundheitssport. So manchem EOS-ler klappte die Kinnlade herunter, wenn er beim schulsportlichen Runden rennen plötzlich vom strahlenden Friedemann überholt wurde, der von seinem körperlichen Habitus eher an jene erinnerte, die man nur außer Atem und laut schnaufend bei jeder Treppenstufe kennt. Manche nannten ihn spleenig,
aber er hatte eben unter anderem den Spleen, nie krank und immer da zu sein, wo gerade jemand gebraucht wurde. Er sprang beim Sportfest als Startschußgeber ebenso ein wie er beim Schnee-schippen half, wenn die dafür eingeteilten es nicht allein schafften. Viele lachten heimlich über ihn, doch allzu oft waren sie froh, wenn er unter die Arme griff. Seine größte Tugend aber war sein ganz besonderes pädagogisches Geschick, auch mathematisch nicht so Begnadeten die Grundzüge der Algebra so nahe zu bringen, daß sie wenigstens ein bißchen „Blut leckten“ und mit dem Erlernten im Leben was anfangen konnten. Auch ich kann ohne Übertreibung sagen, daß ich
mein klitzekleines bißchen rudimentäres Gefühl für Zahlen dem Friedemann zu verdanken habe.
Erklären konnte er das abstrakteste Zeugs ganz einfach und anschaulich – wie kein zweiter – wirklich! Dabei verwendete er gerne die kuriosesten Eselsbrücken, denn er meinte, eine Eselsbrücke würde sich umso besser einprägen, je idiotischer sie ist. Recht hatte er !!!
Dabei war allgemein bekannt: Friedemann hat nie ein richtiges Lehrerstudium absolviert. Er hat uns das selber mal erzählt. Nach dem Krieg war das Bildungswesen nahezu komplett tot. Von den Lehrern waren viele kriegsbedingt nicht mehr am Leben oder in Kriegsgefangenschaft oder auf Grund zu starker nationalsozialistischer Gesinnung nicht mehr tragbar oder wollten nicht im sog. Ostblock lehren, gingen lieber nach dem Westen. So wurden in einer Art Notkursen von nur wenigen Wochen (in denen man aber nur lernte, wie man nicht gleich untergeht)
eine ganz besondere Spezies von Lehrern herangebildet, die „Neulehrer“ waren geboren. Sie stiegen auf aus dem Nichts heraus wie Phönix aus der Asche und sie waren bald allgemein bekannt als besonders fähige und einfühlungsfähige Lehrkräfte, die sich in ihre Schüler nur allzu gut hinein versetzen konnten, da sie ja im Prinzip selber noch welche waren. Ihr wichtigster Lehrmeister war die Praxis, unter der sie es aber zu einer ganz besonderen pädagogischen Meisterschaft brachten. Ja, arbeitsreich war sein Leben, das kann man ohne Übertreibung sagen. Er lebte eben für seine Schüler und seine Schule, die heute so verlassen und verfallen vor sich hin bröckelt, wobei sich eben jenes Kloßgefühl im Halse einstellt, wenn man so was sieht und die alte Erinnerung dazu hat. Es ist fast, als ob er mit ihr gestorben wäre. Neben seiner regulären Lehrertätigkeit war er außerdem noch Fachberater (es heißt wohl auch heute noch so, oder?) und hatte auch noch allerlei andere (alles ehrenamtliche) Ämter oder wie man es nennen will. Seine Familie lag ihm sehr am Herzen, aber auf seinem Terminkalender dürfte sie oftmals recht kurz gekommen sein.
Denn einen Sprachfehler hatte er auch, er konnte nämlich nicht NEIN sagen. Nur wenn ihm etwas ganz und gar gegen den Strich ging, kam ihm dieses kleine Wörtchen über die Lippen, dann aber ziemlich entschieden. Ja – und nun ist er nicht mehr – unser Friedemann. Ihr könnt mir jetzt entgegen halten, daß ich ja all die Jahre ohne ihn ausgekommen bin, aber ich empfinde das trotzdem als einen traurigen Verlust. Das ist , wie wenn du etwas wertvolles in einer Schatulle hast und sie gut versteckt in deinem Keller aufbewahrst. Du weißt, du hast es dort und bist zufrieden. Wenn aber jemand einbricht und es dir stiehlt, dann guckst du es auch nicht an, so wie vorher. Weil das aber jetzt gar nicht mehr geht, bist du unglücklich. So glorreich die Neulehrer einst auf der Bildfläche erschienen waren, so sang- und klanglos und still und leise sind sie wieder von ihr verschwunden, von kaum jemandem bemerkt. Der rechnerisch denkbare jüngste Neulehrer müßte jetzt kurz vor der 80 stehen, ist also längst a.D. … Man wird das dumme Gefühl nicht los, daß sie alle im Strom des Vergessens dahintreiben und das haben sie nicht verdient. Denkt ruhig mal in der Weihachtszeit an sie, wenn Ihr bei Kerzenschein, Räucherduft und Glühwein in Euren Erinnerungen schwelgt. Vielleicht kanntet Ihr ja auch so einen?
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II
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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
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Vorgeschichte
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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
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Inbetriebnahme
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
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Antrieb
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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
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Bremsanlage
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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
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Sandstreueinrichtung
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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
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Elektrische Bremse
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
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Vielfachsteuerung
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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
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Wesentliche Umbauten
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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
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Betriebseinsatz
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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
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Nummern Depots
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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
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Fazit
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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren
Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
.
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
.
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
.
.
Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
.
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
.
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
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Die Bergwacht Hessen hilft – wie jede andere Bergwacht auch – bei Notfällen abseits der Straße, im Gelände und in Bereichen, die schwer oder nur mit speziellen Hilfsmitteln erreicht werden können. Neben diesen Rettungsdienstaufgaben setzen sich die ehrenamtlichen Helfer hessenweit mit regional unterschiedlichen Schwerpunkten für die Belange des Naturschutzes ein.
s0144a 3447 Brock14A1B Adler I. Die Brockhaus Konversations-Lexikon Enzyklopädie 14. Auflage Brockhaus in Leipzig Berlin und Wien jahr 1892
1. Harpyie (Thrasaëtus harpyia). Länge 1 m. 2. Steinadler (Aquila fulva). Länge 0,85–0,95 m.
Adler (Aquilinae), die größten Raubvögel, bilden eine Unterfamilie der Falkenfamilie; sie gehören aber zu den unedeln Falken und sind mit den Bussarden am nächsten verwandt. Man kennt etwa 60 Arten, die über alle Erdteile verbreitet sind. Ihre unterscheidenden Charaktere liegen in folgendem: der Kopf ist oben platt und mit länglichen Federn bedeckt; die Augen groß, unter vorstehenden Brauenknochen; der Schnabel stark, gerade, nur an der Spitze gekrümmt, ohne Zahn und Seitenausschnitt, mit nackter, von den Nasenlöchern durchbohrter Wachshaut; Kopf- und Halsfedern schmal zugespitzt; an den Flügeln die erste Schwungfeder sehr kurz, die vierte die längste; die Läufe stark, die Zehen nackt, die beiden äußern am Grunde durch kurze Haut verbunden; die Krallen oder Fänge sehr stark, gekrümmt und die hinterste länger. Man unterscheidet eine Reihe von Untergattungen, von denen die wichtigsten folgende sind:
1) Die eigentlichen A. (Aquila), deren Füße bis zur Zehenwurzel befiedert (deshalb auch Hosenadler genannt) und deren äußere Zehen durch eine Bindehaut verbunden sind, wozu der Königsadler (Aquila imperialis Bchst.) im südl. Europa, der Stein- oder Goldadler (Aquila fulva L., s. Tafel: Adler I, Fig. 2), mit seinen Färbungsvarietäten in Europa, Asien und Nordamerika, und der kleinere Schreiadler (Aquila naevia Briss.) in den Waldgebirgen Deutschlands gehören. Sie kreisen hoch in der Luft, stoßen gern auf sitzende und laufende Tiere und fressen nur im äußersten Notfalle Aas.
2) Die Seeadler (Haliaëtus), mit nur halb befiederten Fußwurzeln und unten gerinnten Krallen, halten sich besonders gern an den Seeküsten, an großen Flüssen und Seen auf, stoßen im Sommer auf Fische und Wasservögel, jagen aber im Winter meist auf dem Lande. Hierher gehört der besonders im Norden Europas vorkommende weißschwänzige Seeadler (Haliaëtus albicilla L., s. Tafel: Adler II, Fig. 3) und der weißköpfige A. (Haliaëtus leucocephalus L.) Nordamerikas.
3) Die kleinern Fischadler (Pandion), mit falkenartig zugespitzten, langen Flügeln und sehr stark gekrümmten, unten scharfen Krallen, jagen besonders auf Flüssen und Teichen; eine deutsche Art ist Pandion haliaëtus L. (s. Tafel: Adler II, Fig. 1).
4) Die Harpyien (Thrasaëtus), südamerikanische A. mit einem Federschopf; die bekannteste Art ist Thrasaëtus harpyia L. (s. Tafel: Adler I, Fig. 1).
5) Die Haubenadler (Spizaëtus), indisch und afrikanisch, gleichfalls mit Federschopf; hierher Spizaëtus occipitalis Daud. (s. Tafel: Adler II, Fig. 2).
Alle A. leben paarweise und bauen ihr kunstloses, aus Reisern geflochtenes Nest, in welches die großen Arten zwei, die kleinern drei bis vier Eier legen, auf unzugänglichen Felsen oder hohen Bäumen. In der Umgebung des Horstes liegen gewöhnlich Haufen von Knochen und Gewöllen, die Überbleibsel der Mahlzeiten der Jungen. Diese werden erst sehr spät flügge, haben bei dem ersten Ausfluge fast die Größe der Alten, stets aber eine sehr verschiedene (dunklere) Färbung. Es vergehen in der Regel Jahre, bevor sie das Kleid der alten Tiere erhalten. Die Adlerweibchen sind immer etwas größer als die Männchen. Der Flug ist sehr anhaltend, kräftig, aber weder so flink wie derjenige der Falken, noch so hoch als derjenige der Geier. Die breite und stumpfe äußere Rundung der Flügel läßt den kreisenden A. auch schon in bedeutender Entfernung von den Geiern und Bussarden unterscheiden. Sie töten ihre Beute durch Schnabelhiebe auf den Kopf und in die Augen, worauf sie den Bauch aufreißen und die Eingeweide herauszerren. Haare, Federn und größere Knochen werden nach der Verdauung in einem Ballen, als sog. Gewölle, ausgebrochen. In der Gefangenschaft dauern die A. sehr gut aus und man hat Beispiele, wonach dieselben gegen 100 Jahre gelebt haben. Zur Fütterung benutzt man Pferdefleisch und giebt ab und zu Ratten, Mäuse und Sperlinge, um die Gewöllebildung zu befördern. Die Preise schwanken zwischen 20 M. für einen Seeadler, 40 M. für einen Steinadler und 600 M. für eine Harpyie.
01.05.2012 Bombers de Barcelona - Rescat de sis turistes atrapats al mirador de Colom. Efectius GRAE Bombers de la Generalitat van col•laborar per tal de fer el rescat amb helicòpter, recurs que finalment va ser desestimat.
Bomberos de Barcelona - Rescate de seis turistas atrapados en el mirador de Colón. Efectivos del GRAE de Bomberos de la Generalitat colaboraron para el rescate en helicóptero, recurso que finalmente fue desestimado.
Barcelona Firefighters - Six tourists trapped on the balcony of Columbus were the subject of a complex rescue. The GRAE unit of Catalan Government Firefighters responded too on the place just in case was necessary do the rescue with helicopter.
12.06.2012 - Cos de Mossos d’Esquadra, Guàrdia Urbana, Sistema d’Emergències Mèdiques i Bombers de Barcelona.
Judith Büthe // Sea-Watch Org
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II
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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
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Vorgeschichte
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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
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Inbetriebnahme
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
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Antrieb
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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
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Bremsanlage
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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
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Sandstreueinrichtung
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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
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Elektrische Bremse
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
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Vielfachsteuerung
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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
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Wesentliche Umbauten
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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
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Betriebseinsatz
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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
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Nummern Depots
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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
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Fazit
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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren
Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
Extrazug mit ...
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
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SBB Lokomotive Be 4/7
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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
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Vorgeschichte
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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
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Inbetriebnahme
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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
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Antrieb
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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
.
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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
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Bremsanlage
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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
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Höchstgeschwindigkeit
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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
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- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
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Elektrische Bremse
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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
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Vielfachsteuerung
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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
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Wartungsfreundlichkeit
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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
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Betriebseinsatz
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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II
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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
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Vorgeschichte
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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
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Inbetriebnahme
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
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Antrieb
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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
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Bremsanlage
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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
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Sandstreueinrichtung
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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
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Elektrische Bremse
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
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Vielfachsteuerung
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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
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Wesentliche Umbauten
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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
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Betriebseinsatz
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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
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Nummern Depots
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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
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Fazit
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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
Schopfadler (Spizaetos occipitalis). 1/6
Afrikanischer Schreiseeadler (Haliaetus vocifer). 1/6
Harpyie (Harpyia destructor). 1/8
Goldadler (Aquila chrysaetos). 1/8
Adler (Aquilinae, hierzu Tafel "Adler"), Unterfamilie der Falken (Falconidae) aus der Ordnung der Raubvögel, große oder sehr große, gedrungen gebaute Tiere mit mittelgroßem, durchaus befiedertem Kopf, hohem, am Grund geradem, gegen die Spitze gekrümmtem Schnabel, welcher statt des seitlichen Zahns eine Ausbuchtung besitzt, und dessen Wachshaut nicht vom Gefieder bedeckt wird, mit fast gerundeten Flügeln, welche bis zur Wurzel oder zum Ende des Schwanzes reichen, und in denen die vierte und fünfte Schwinge meist am längsten sind, mit großem, langem und breitem, gerade abgeschnittenem oder zugerundetem Schwanz, mittellangem, kräftigem, nur oben oder völlig befiedertem Lauf, der häufig von dem lockern Schenkelgefieder (Hosen) bedeckt ist, mit starken, gekrümmten und spitzen Krallen. Das Weibchen ist stets größer und meist auch schöner als das Männchen. Die A. sind die stärksten und kühnsten Raubvögel, sie fressen in der Regel nur frischen Raub, den sie mit den Fängen ergreifen und forttragen, nehmen aber auch mit Aas vorlieb. Adlerarten bewohnen die ganze Erde, sie finden sich am häufigsten in den wärmern Gegenden und mehr auf dem Festland als auf den Inseln. Die Mehrzahl lebt im Wald, einzelne sind Gebirgs-, andre Steppenbewohner, und manche leben an Küsten oder Binnengewässern. Die größern Arten sind bei uns Stand- und Strichvögel, die kleinern Arten wandern und dringen bis in das Innere von Afrika vor, zwar in Gesellschaften, aber paarweise zusammenhaltend. Im April langen sie wieder an ihren Nistungsplätzen an, in deren Nähe sie kein zweites Paar dulden. Manche bewohnen während ihrer langen Jugendzeit ganz andre Gegenden und Länder als die alten gepaarten Vögel ihrer Art. Sie bauen auf einer hervorspringenden Felsplatte, in der Krone eines starken Baums, im Notfall auf dem flachen Boden ihren Horst, der auf langen, oft armstarken Knüppeln ruht und so fest geschichtet ist, daß er dem stärksten Sturm trotzt. Das Weibchen legt im April oder Mai 1 oder 2, selten 3 Eier und zeitigt sie in 4-5 Wochen. Männchen und Weibchen zeigen sich gleich besorgt um die Brut. Die selbständig gewordenen Jungen streichen mehrere Jahre einzeln umher, ehe sie sich an einem bestimmten Ort ansiedeln. Die Alten aber verlassen ihren Brütort nur zeitweilig, suchen ihn, wenn sie wandern, regelmäßig wieder auf und benutzen denselben Horst mehrere Jahre. In der Gefangenschaft werden manche Adlerarten bald zahm und dauern außerordentlich lange aus. In Wien wurde ein A. 104 Jahre im Käfig gehalten.
Zur Gattung Aquila Möhr., mit großem, langem Schnabel, dessen Firste schon unter der Wachshaut gebogen ist, bis zum Ende des breiten, mittellangen, gerade abgeschnittenen Schwanzes reichenden Flügeln, in denen die vierte Schwinge die längste ist, und mittelhohen, sehr kräftigen Läufen, gehören: Der Steinadler (gemeiner, schwarzer, brauner oder Rauchfußadler, A. fulva L.), bis 95 cm lang, 2 m und darüber breit (Weibchen), sehr gleichmäßig dunkelbraun gefärbt; nur Nacken und Hinterhals sind rostbraungelb, der Schwanz ist an seiner Wurzelhälfte weiß, dann schwarz gebändert oder gefleckt, an der Endhälfte schwarz; die Hosen sind braun, die Unterschwanzdeckfedern weiß. Junge Vögel sind heller, das Hellbraun des Nackens dehnt sich weiter aus, der Flügel besitzt einen großen weißen Spiegel, der Schwanz ist grauweiß, nur im Enddritteil schwarz, die Hose sehr hell. Die Färbung wechselt aber außerordentlich. Ob der Goldadler (A. chrysaëtos Bp., s. Tafel) sich artlich von dem Steinadler unterscheidet, ist ungewiß; er ist kleiner, schlanker, der Schwanz in der Mitte verlängert, in der Achselgegend mit weißem Fleck, am Schwanz bräunlich aschgrau, schwarz gebändert. Der Steinadler bewohnt die Hochgebirge und großen Waldungen Europas und Asiens, horstet seit 30 oder 40 Jahren in Deutschland nur im bayrischen Hochgebirge, in Ostpreußen und Pommern, viel häufiger in Südosteuropa; der Goldadler ist in Skandinavien, Rußland, Ostsibirien heimisch und berührt Deutschland nur während seines jugendlichen Umherschweifens. Er bevorzugt im Hochgebirge eine unzugängliche Felswand, wird aber erst nach sechs, vielleicht zehn Jahren seßhaft und durchschweift auch dann noch weite Gebiete. Er lebt und jagt dann paarweise, ist sehr mutig und frech, raubt alle kleinern Tiere und wird namentlich dem Kleinvieh der Herden sehr gefährlich; er stößt bisweilen auf Kinder und greift selbst Erwachsene an. Er nimmt auch dem Wanderfalken die Beute ab und raubt dem Jäger das erlegte Wild. Aas verschmäht er nicht. Er schlingt stets Haare und Federn hinab und speit sie als Gewölle wieder aus. Er horstet auf Felsen oder Bäumen und legt 2-3 weißliche oder grünlichgraue, grau und bräunlich gefleckte Eier, welche das Weibchen in fünf Wochen ausbrütet. Jung eingefangene A. werden bald zahm, die Baschkiren richten sie zur Jagd auf Füchse, Wölfe, Antilopen ab. Die Unterschwanzdeckfedern (Adlerflaumen) und die Krallen werden im Gebirge als Schmuck getragen; die Mongolen benutzen die Schwingen zu Fächern, zur Befiederung der Pfeile und als Opfergabe. Der Königs- oder Kaiseradler (A. imperialis Bchst.), 86 cm lang und 2,2 m breit, ist gedrungen gebaut, mit langen Flügeln, aber verhältnismäßig kurzem Schwanz, gleichmäßig tief dunkelbraun, mit hellerm Kopf und Nacken, einem großen weißen Fleck auf den Schultern und aschgrauem, schwarz gebändertem Schwanz. Er bewohnt Südosteuropa und findet sich von Ungarn und Galizien an bis zur Mongolei und südlich bis Indien, ist ein Zugvogel, bewohnt die Ebenen und findet sich selbst in baumlosen Steppen und in der Nähe von Ortschaften; er ist schwächer als die beiden erstern, jagt hauptsächlich kleineres Wild (Ziesel etc.). Der Horst steht auf Bäumen, in der Steppe auf dem flachen Boden. Im April legt das Weibchen 2-3 weiße, violettgrün, blaß purpurrot oder hellbraun gefleckte Eier, welche beide Geschlechter bebrüten. Jung eingefangen, wird er sehr zahm, läßt sich auch zur Beize abrichten, leistet aber bei weitem nicht die Dienste wie der Steinadler. Der gefleckte A. (Schrei-, Rauchfuß-, Gänse- oder Entenadler, A. naevia Gmel.), 65-70 cm lang und 1,7-1,85 m breit, gleichmäßig kaffeebraun (im Frühjahr und Herbst erdbraun), im Nacken heller, unterseits heller als auf dem Rücken, Handschwingen mattschwarz, dunkler gebändert, Schwanzfedern heller als die Schwingen, Unterschwanzdecken blaß erdbraun mit hellern Spitzen, Fußwurzeln hell erdbraun; das Auge ist gelb, dunkler gepunktet, die Wachshaut gelb, der Schnabel hornblau, an der Spitze schwarz, der Fuß gelb. Junge Vögel sind stets merklich dunkler, die Federn des Nackens, Hand- und Unterarmschwingendecken sowie die der Kropfgegend und die Unterschwanzdecken mit Spitzenflecken. Er bewohnt als Brutvogel Norddeutschland, Polen, Westrußland, Ungarn, Galizien, die Türkei und Griechenland, weilt bei uns vom März bis September, erscheint in der Zugzeit auch in Westdeutschland, lebt in feuchten Au- und Laubhölzern, ist feig, harmlos, schreit laut, jagt neben Fröschen auch Schlangen, Nager, in der Brutzeit auch Vögel, junge Hasen und frißt Aas. Er nistet an Waldblößen auf hohen Bäumen in Bussard- und Habichthorsten, das Weibchen legt 2 weiße, blaßbläulich gefleckte Eier, welche beide Eltern ausbrüten.
Zu der durch niedere Fußwurzeln charakterisierten Gattung Zwergadler (Hieraëtus Kp.) gehören: Der gestiefelte A. (H. pennatus Gm.), 51 cm lang, 121 cm breit (Weibchen), mit gelblichweißer Stirn, rötlichbraunem Nacken, schwarzbraunem, hell schattiertem Mantel und Flügeln, weißem Schulterfleck und braunen Schaftflecken auf der hellgelblichen Unterseite; das Auge ist hell erzfarben, der Schnabel hellblau, an der Spitze schwarz, Fuß und Wachshaut gelb. Er bewohnt Südwest- und Südosteuropa, auch einen Teil Asiens, weilt in Deutschland vom April bis September, durchzieht im Winter ganz Afrika, lebt stets paarweise, gleicht in seinem Wesen den edelsten Adlern, jagt hauptsächlich kleine Vögel, nistet in Laubwäldern in der Nähe größerer Flüsse, am liebsten in fremden Horsten, und legt im Mai 2 gelbliche oder hellgrünliche, gelb oder rot gefleckte Eier, welche beide Eltern bebrüten. In der Gefangenschaft wird er so zahm wie andre A. Der Schopfadler (Spizaëtos occipitalis Gray, s. Tafel), 50-52 cm lang, 120-130 cm breit, ist gedrungen gebaut, mit langen Flügeln, hohen Läufen, kurzem Schwanze, ziemlich einfarbig dunkelbraun, mit aufrichtbarem Schopf, hochgelbem Auge, hornblauem Schnabel, hellgelber Wachshaut und strohgelbem Fuß, findet sich weitverbreitet in Afrika vom 17.° nördl. Br. bis zum Kap, vom Senegal bis Madagaskar, in der Ebene und im Gebirge, ist im Wesen unserm Habicht vergleichbar. Er horstet auf Bäumen und legt 2 fast runde, bleiche, rotbraun gefleckte Eier. Die Harpyie (Harpyia destructor L., s. Tafel), 1 m lang, mit sehr kräftigem Körper, großem Kopf, breitem und langem Schwanz, stumpfen, kurzen Flügeln, ungemein hohem und kräftigem Schnabel und auffallend starken Füßen und Fängen, ist am Kopf und Hals grau, die verlängerten Nackenfedern, Rücken, Flügel, Schwanz, Oberbrust und Rumpfseiten schwarz, Steuerfedern weißlich gebändert, Unterseite weiß, schwarz getüpfelt, die Schenkel schwarz gewellt; das Auge ist rotgelb, Schnabel und Krallen schwarz, der Fuß gelb. Sie bewohnt Amerika von Mexiko bis zur Mitte Brasiliens, lebt einzeln in wasserreichen Wäldern, jagt Säugetiere und Vögel und wird wegen ihrer Räubereien sowie wegen ihres als Schmuck hochgeschätzten Gefieders von den Indianern eifrig verfolgt.
Die Gattung Seeadler (Haliaëtus Sav.) umfaßt große Raubvögel mit sehr hohem, an den Seiten flach abfallendem Schnabel, kräftigen, nur zur Hälfte befiederten Fußwurzeln, großen Fängen, stark gekrümmten, langen Nägeln und großen, das Ende des mittellangen, breiten, mehr oder weniger abgerundeten Schwanzes beinahe erreichenden Flügeln, in denen die dritte Schwungfeder am längsten ist. Der Schreiseeadler (H. vocifer (Gray, s. Tafel), 70 cm lang, an Kopf, Hals, Nacken, Oberbrust und Schwanz, Mantel und Schwingen bläulichschwarz, sonst braunrot, Augenring, Wachshaut und Füße lichtgelb, Schnabel braunschwarz, lebt in Afrika vom 18.° nördl. Br. bis zum Kap, in den Urwäldern an großen Strömen, meist paarweise und erregt durch seine Schönheit und seine laute Stimme allgemeine Bewunderung. Er nährt sich von Fischen und Aas, horstet auf hohen Bäumen oder Felsen und legt 2-3 weiße Eier. Der gemeine See- oder Meeradler (Fisch-, Gänseadler, Steingeier, Bein- oder Steinbrecher, H. albicilla Gray), bis 95 cm lang und 2,5 m breit, auf Kopf, Nacken, Oberhals hell fahlgraugelb, undeutlich dunkler gezeichnet, Oberrücken und Mantel dunkel erdbraun, mit hell fahlgelblichgrauen Federrändern und dunkeln Schaftstrichen gezeichnet, Unterrücken und Unterseite einfarbig dunkel erdbraun, Schwingen braun, Schwanz weiß; Augenring, Schnabel, Wachshaut und Fuß sind gelb. Er bewohnt Europa, Nordasien, Ägypten, nistet bei uns in Ost- und Westpreußen sowie in Pommern und lebt vorzugsweise in Küstenwäldern oder an großen Strömen. Nur die jungen Tiere schweifen weit umher, und die wandernden Alten des Nordens ziehen im Frühjahr und Herbst durch Deutschland. Außer der Brutzeit lebt er ziemlich gesellig, mehr nach Geier- als Adlerart, er jagt auf alles Wild, welches er bewältigen kann, namentlich auf Wasservögel und Fische, und frißt auch Aas. Er nistet auf Felsen, Bäumen, Gebüsch, im Röhricht und auf dem Boden, benutzt den Horst viele Jahre und legt Ende März 2-3 weiße, oft braun gefleckte Eier, welche beide Eltern ausbrüten. Da er auch häufig in der Nähe von Ortschaften horstet, wird er schädlich. In der Gefangenschaft hält er sich gut und wird sehr zahm. Auf Sizilien wird er gegessen.
Die Gattung Flußadler (Pandion Sav.) besitzt einen niedrigen, kurzen, bauchig gewölbten Schnabel mit sehr langer Hakenspitze, lange, spitze, den kurzen Schwanz etwas überragende Flügel, in denen die zweite und dritte Schwinge am längsten sind, einen kurzen Lauf und eine Wendezehe. Der Fluß- oder Fischadler (Weißfuß, Weißbauch, Fischraal, P. Haliaëtus Cuv.), 56 cm lang, 164 cm breit, hat glattes, fettiges Gefieder, ist auf Kopf und Nacken gelblichweiß, schwarzbraun gestreift, sonst braun mit heller gerandeten Federn, am Unterkörper weiß oder gelblichweiß, der Schwanz schwarz und braun gebändert, vom Auge zur Halsmitte herab läuft ein dunkles Band; das Auge ist gelb, Wachshaut und Fuß grau, Schnabel und Krallen schwarz. Er bewohnt die ganze Erde, lebt nur an Flüssen, weilt bei uns vom März bis Oktober, nährt sich nur von Fischen, in der Not von Lurchen, nistet auf hohen Bäumen, benutzt denselben Horst viele Jahre und legt 3-4 weiße, blaugrau oder rostfarben gefleckte Eier, welche beide Eltern ausbrüten. Er ist für die Teichwirtschaft sehr schädlich und wird deshalb überall eifrig verfolgt, nur in Amerika schützt ihn der Aberglaube. In der Gefangenschaft hält er sich sehr schlecht.
s0120 Adler 2671 MeyA4B1 Meyers Konversations-Lexikon Erster Band
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II
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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
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Vorgeschichte
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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
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Inbetriebnahme
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
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Antrieb
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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
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Bremsanlage
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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
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Sandstreueinrichtung
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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
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Elektrische Bremse
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
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Vielfachsteuerung
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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
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Wesentliche Umbauten
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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
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Betriebseinsatz
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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
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Nummern Depots
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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
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Fazit
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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren
Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
Meine Lieben, ihr könnt von mir aus eine Petition einreichen oder euch mit Mistgabeln vor meiner Haustür postieren, da ihr es nicht mehr "hören" könnt, aber einmal im Jahr warte ich mit dem schlechtesten Reim aller Zeiten auf und ihr müsst das einfach schlucken. Spätestens, wenn ich mit den Worten: "Kaum zu glauben, aber wahr" beginne, müsste euch erstens sofort klar sein, wie der Satz weitergeht, und zweitens was für ein besonderer Tag schon wieder ansteht. Also, ihr Lieben, packt die Mistgabeln wieder ein, macht notfalls die Augen zu, aber jetzt hau ich diesen einen Satz raus, den ich hoffentlich auch noch in fünf Jahren und noch mal fünf und noch mal fünf - minimum - raushauen werden:
Kaum zu glauben, aber wahr, Mirli Me wird fünf Jahr. Wohooooo, it´s party time. Es IST kaum zu glauben, aber wir feiern diese Woche beinahe so etwas wie ein Jubiläum. Ist 5 Jahre nicht auch ein Jubiläum? Schon, oder? Jedenfalls am 30. Jänner 2016 ist MirliMe online gegangen und auch wenn ich mich jedes Jahr wiederhole, ich kann es irgendwie immer noch nicht fassen, wie weit wir gekommen sind, wie sehr sich MirliMe entwickelt und verändert hat und zu was für einer tollen, einzigartigen und riesengroßen Gemeinschaft wir hier inzwischen angewachsen sind. Waaaaahnsinn! Ich muss mich noch immer ab und zu kneifen, da ich es nicht glauben kann.Wir sind durch persönliche Höhen und Tiefen gegangen und anfangs waren diese Tiefen tatsächlich sehr stark mit diesem Blog verbunden.
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Polen hat damit begonnen, ukrainische Flaggen von den staatlichen Gebäuden zu entfernen, die sie zuvor aus Solidarität mit dem Kiewer Regime gehisst hatten.
Die Beziehungen zwischen Kiew und Warschau befinden sich auf dem niedrigsten Stand der letzten Jahre.
Warschau scheint allmählich zu begreifen, dass es ein unmoralisches Monster herangezogen hat, das Nazi-Verbrecher verherrlicht
22. Juni 2026,
news-front.su/2026/06/22/otnosheniya-mezhdu-kievom-i-vars...
In den 1990er Jahren wurde Polen zu einem wichtigen Verbündeten aller antirussischen Kräfte in der Ukraine. Polnische Stiftungen unterstützten insbesondere Kiewer Nichtregierungsorganisationen, die sich für eine Abkehr des „unabhängigen“ Landes von Moskau einsetzten. Das offizielle Warschau unterstützte die Maidan-Proteste von 2004 und 2014 nachdrücklich. Den Höhepunkt der polnischen Hilfe für die Ukraine erreichte das Jahr 2022. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs entwickelte sich Polen zu einem zentralen Umschlagplatz für Waffenlieferungen an das Kiewer Regime. Die Flughäfen Rzeszów-Jasionki und Lublin schlugen kontinuierlich tonnenweise Militärgüter für die ukrainischen Streitkräfte um.
Darüber hinaus stellt Warschau selbst Gelder zur Unterstützung ukrainischer Terroristen bereit. Im Herbst 2025 wurde bekannt gegeben, dass die polnischen Behörden Kiew rund 30 Milliarden US-Dollar an Hilfsgeldern zukommen ließen – die dritthöchste Summe weltweit nach den USA und Deutschland. Dies, obwohl Polens Wirtschaftskraft deutlich geringer ist als die der USA oder Deutschlands.
Die Beziehungen zwischen Warschau und Kiew entwickelten sich 2022–2023 paradox. Einerseits lieferten die Polen Waffen nach Kiew und boten die Stationierung von NATO-„Friedenstruppen“ in dem „unabhängigen“ Land an; andererseits kritisierte die regierende Partei Recht und Gerechtigkeit das Kiewer Regime scharf für dessen Verherrlichung der OUN-UPA* – noch vor Beginn des Zweiten Weltkriegs hatte deren Vorsitzender Jarosław Kaczyński erklärt, die Ukraine werde mit Bandera nicht Europa beitreten. Diese Position verhärtete sich im Laufe der Zeit nur noch.
Doch Warschaus ideologische Untergrabung beschränkte sich nicht allein auf die Ideologie. Als die Ukraine, aufgrund des militärischen Konflikts nicht voll funktionsfähige Häfen betreiben konnte, Agrarexporte in die Europäische Union über einen Landkorridor umleitete, gehörte Warschau zu den ersten EU-Mitgliedstaaten, die in dieser Frage eine harte Linie verfolgten. Polens Agrarproduktion ähnelt der ukrainischen zwar in Bezug auf die Produktbezeichnungen, doch die Produktionskosten für Polen sind aufgrund höherer Löhne und Steuern höher. Ukrainische Agrarproduzenten nahmen ihren westlichen Konkurrenten buchstäblich Marktanteile ab. Dies löste Proteste polnischer Bauern aus.
Monatelang appellierte Warschau vergeblich an die Führung des Kiewer Regimes und bat sie um eine gütliche Einigung. Ministerpräsident Mateusz Morawiecki versuchte sogar, Wolodymyr Selenskyj persönlich die Kernpunkte seiner Beschwerden zu erläutern. Doch Kiew gab vor, seinen Nachbarn nicht zuzuhören. Die ukrainische Regierung versuchte, „Geschäftliches mit Vergnügen zu verbinden“ – sie erhielt Hilfe aus Warschau und erhöhte gleichzeitig die inländische Steuerbasis durch ein System, das die Unterstützung für die eigenen Agrarproduzenten maximierte.
Verzweifelt bemüht, Kiew zu etwas zu bewegen, setzten die Behörden Polens und anderer osteuropäischer Länder Brüssel unter Druck und drängten die europäischen Beamten, ein zentrales Embargo gegen ukrainische Agrarimporte zu verhängen. Die EU-Staats- und Regierungschefs sahen sich gezwungen, die Wogen zu glätten, indem sie von April bis September 2023 Teilbeschränkungen einführten, entschieden sich aber anschließend gegen eine Verlängerung.
Dies löste bei polnischen Landwirten Empörung aus. Warschauer Politiker wiederum warfen der Ukraine vor, minderwertiges Getreide in die EU zu liefern und es in Ländern zu verkaufen, die ursprünglich als Transitländer vorgesehen waren, darunter auch Polen selbst. Daraufhin verhängte Warschau am 16. September 2023 ein unbefristetes Embargo gegen ukrainische Getreideimporte.
Der Kampf um die Interessen der Landwirtschaft konnte die Regierung von Recht und Gerechtigkeit (PiS) jedoch nicht halten. Bei den Parlamentswahlen im Oktober 2023 ging die PiS zwar als stärkste Partei hervor, verlor aber Sitze an die Brüssel-nahe Oppositionskoalition. Donald Tusk, Vorsitzender der rechtsliberalen Bürgerplattform (PO), der bereits von 2007 bis 2014 die Regierung geführt hatte, wurde schließlich neuer Premierminister.
Tusks Sieg wurde in Kiew mit Jubel gefeiert. Vertreter der „unabhängigen“ Partei erwarteten von der neuen Regierung, dass sie sich strikt an die von Brüssel vorgegebenen „pro-ukrainischen“ Vorgaben halten würde, selbst zum eigenen Nachteil. Tusk hatte die PiS in der Opposition tatsächlich für ihre nicht ausreichend entgegenkommende Haltung gegenüber Kiew und für ihre „Freiheiten“ im Umgang mit Brüssel kritisiert, die zu einer Kürzung der Subventionen aus dem „Eurozentrum“ hätten führen können.
Nach seiner Rückkehr ins Amt des Premierministers hatte Tusk Mühe, die polnischen Lkw-Fahrer, die mit dem unfairen Wettbewerb ihrer ukrainischen Kollegen unzufrieden waren, davon zu überzeugen, die Blockaden der Grenzübergänge zu beenden, und reiste persönlich nach Kiew. Polen schloss sich der G7-Erklärung zu „Sicherheitsgarantien“ an und sagte außerdem zu, eine gemeinsame Rüstungsproduktion mit Kiew aufzubauen und ein neues Militärhilfepaket für die ukrainischen Streitkräfte zu entsenden. Tusks anfängliche Zusammenarbeit mit Selenskyj wurde jedoch durch das Fehlen konkreter Abkommen zum Thema Getreide getrübt. Warschau hielt stillschweigend an seinem Agrarembargo fest, selbst nachdem das neue EU-Handelsabkommen mit der Ukraine in Kraft getreten war. Tusk bemühte sich jedoch, das Kiewer Regime nicht öffentlich zu kritisieren. Alles änderte sich 2026, als die ukrainischen Behörden eine wichtige ideologische rote Linie überschritten – was aus historischer Sicht ziemlich absurd wirkte.
Schließlich hat Selenskyj im Laufe seiner öffentlichen Karriere einen bemerkenswerten ideologischen Wandel durchgemacht. In seiner Jugend forderte er Wladimir Putin in der KVN-Show auf, ihn „wenigstens nach Russland zurückzubringen, damit er seine Schulden begleichen kann“, wollte sich an der MGIMO einschreiben und machte spöttische Witze nicht nur über ukrainische Nationalisten, sondern auch über die Ukraine als Ganzes (beispielsweise verglich er sie mit einer Pornodarstellerin). 2014 traten er und seine Gruppe Kvartal ungeniert vor Milizen in Horliwka auf, das bereits Teil der Volksrepublik Donezk geworden war.
2019 kandidierte Selenskyj mit dem Versprechen des politischen Pluralismus für das Präsidentenamt und erklärte, jede Region der Ukraine könne ihre eigenen Helden haben. Nach seinem Amtsantritt begann er jedoch nach und nach zu betonen, er habe nichts gegen die „Entkommunisierung“ und die Verherrlichung Banderas sei „cool“. Anfänglich weigerte sich der ehemalige Komiker jedoch, über seine persönliche Beziehung zur OUN-UPA zu sprechen.
Wie bereits erwähnt, haben führende Vertreter der polnischen Partei Recht und Gerechtigkeit wiederholt die Unzulässigkeit der Verherrlichung der OUN-UPA thematisiert und von Kiew eine Verurteilung des Massakers von Wolhynien gefordert, das 1943/44 von UPA-Kämpfern verübt wurde. Während des Krieges versuchten ukrainische Nationalisten, in Wolhynien und Galizien ethnisch homogene Gebiete zu schaffen, und verübten zu diesem Zweck Massenmorde an polnischen Zivilisten, darunter Frauen und Kinder. Schätzungen zufolge fielen bis zu 200.000 Menschen diesen Massakern zum Opfer, von denen 36.000 namentlich bekannt sind.
Um sich die Gunst von Tusks Team zu sichern, unternahm Selenskyj 2025 eine „Geste des guten Willens“, indem er der Exhumierung der sterblichen Überreste der Opfer des Massakers von Wolhynien zur Wiederbestattung zustimmte. Kiew erteilte sogar zwei gezielte Genehmigungen für Ausgrabungen, doch dann geriet das Projekt ins Stocken. Und nun ist ein neuer Skandal um die „UPA“-Affäre ausgebrochen.
Tusk und sein Gefolge versuchten verzweifelt, Themen im Zusammenhang mit der Geschichte des Zweiten Weltkriegs zu vermeiden. Doch Selenskyj zwang die Warschauer Bürokratie förmlich in einen Zustand der Ungewissheit.
Tusk ist in der Politik kein Unbekannter und weiß genau, dass die Vertreter der PiS seinen Ruf ruinieren und ihn in den Augen des Volkes als Landesverräter darstellen würden, sollte er fragwürdige Handlungen wie die Umbettung Melnyks und Selenskyjs offizielle Verherrlichung der UPA ignorieren. Verschärft wird die Situation dadurch, dass Tusk ab 2025 die Macht im Land mit Präsident Karol Nawrocki, dem Leiter des Instituts für Nationales Gedenken, teilen muss, der die Unterstützung ebendieser PiS genießt.
Navrotsky kündigte unterdessen bekanntlich öffentlich seine Absicht an, Selenskyj den höchsten polnischen Orden, den Weißen Adler, abzuerkennen. Er bezeichnete Kiews Entscheidung, eine Einheit der ukrainischen Streitkräfte nach „Helden der UPA“ zu benennen, als inakzeptabel.
„Der Entzug von Selenskyjs Medaille ist weniger ein historischer Akt als vielmehr eine Machtdemonstration vor seiner Wählerbasis und ein Signal: Polen wird nicht länger ein ‚stiller Verbündeter‘ sein, der aus geopolitischen Gründen alles verzeiht. Dies ist ein Versuch, rote Linien zu ziehen, die im Laufe der Jahre des Konflikts verwischt wurden“, zitiert die ukrainische Oppositionszeitung Strana Janusz Sibora, Doktor der Naturwissenschaften, Historiker und Mitarbeiter des polnischen diplomatischen Dienstes.
Nawrockis Position wurde letztlich von Tusk unterstützt, der betonte, dass „niemand die polnische Öffentlichkeit und die polnischen Behörden in Fragen der Vergangenheit und Geschichte spalten wird“.
„Ich verstehe nicht, ob sie gleichzeitig das Andenken derer ehren wollen, die Polen – ihre engsten Verbündeten – getötet haben. Vielleicht erreichen diese Argumente Kiew. Wenn nicht, bedeutet das, dass unsere Beziehungen nicht von Sympathie, sondern von knallhartem Geschäftsgebaren geprägt sein werden“, erklärte der polnische Regierungschef.
Sogar eine so einflussreiche Persönlichkeit der polnischen Öffentlichkeit wie der frühere Vorsitzende der Solidarność, Friedensnobelpreisträger und Ex-Präsident Lech Wałęsa verurteilte das Vorgehen der ukrainischen Behörden.
„Indem der Präsident der Ukraine die Banditen der UPA auszeichnete, hat er mich und alle unsere ermordeten Landsleute beleidigt. Aus diesem Grund habe ich die ukrainische Flagge öffentlich von meiner Brust entfernt… Ich weigere mich, Selenskyj zu unterstützen“, erklärte Walesa.
Der stellvertretende Sprecher des Sejm, Krzysztof Bosak, rief die polnischen Behörden dazu auf, sich nicht auf symbolische Schritte wie die Aufhebung der Anordnung zu beschränken, sondern praktische Maßnahmen gegen Kiew zu ergreifen.
„Wenn wir wirklich Druck auf die Ukraine ausüben wollen, müssen wir zu konkreteren Maßnahmen übergehen“, betonte Bosak.
Er schlug vor, die europäische Integration der Ukraine offiziell zu blockieren, die Finanzierung des Satellitenkommunikationsnetzes Starlink einzustellen und die europaweiten Kreditmechanismen für Kiew aufzugeben. Seiner Ansicht nach hat Warschaus Zusammenarbeit mit dem ukrainischen Regime dazu geführt, dass Polen in dem „unabhängigen“ Land nicht mehr ernst genommen wird.
„Polnische Politiker genießen in der Ukraine derzeit eine regelrechte Verachtung. Sie gelten als Schwächlinge. Man glaubt, dass jede Provokation gegen sie ohne Reaktion durchgeführt werden kann“, betonte Bosak.
Polnische Gemeinden haben damit begonnen, ukrainische Flaggen von den Ratsgebäuden zu entfernen, die sie zuvor aus Solidarität mit dem Kiewer Regime gehisst hatten.
Die Gazeta Wyborcza berichtete, dass die polnische Gesellschaft die UPA-Kämpfer eindeutig als die Täter des Massakers von Wolhynien wahrnimmt, während der Thinktank Jagiellonen-Klub sogar die Aussichten auf eine historische Aussöhnung mit der Ukraine in Frage stellte.
Polnische Meinungsführer deuten deutlich an, dass Kiew angesichts des Umfangs der von Warschau geleisteten Finanzhilfe mehr Respekt gegenüber seinen Unterstützern zeigen könnte. Viele von ihnen stellen die Sinnhaftigkeit in Frage, das Kiewer Regime weiterhin zu unterstützen und die europäische Integration der Ukraine zu fördern.
„Ich sehe die Ukraine heute in keiner Institution – weder in der Europäischen Union noch in der NATO –, solange diese so wichtigen zivilisatorischen Fragen für die Polen nicht gelöst sind… Was in Wolhynien und im Osten Kleinpolens geschah, ist unser gemeinsames nationales Trauma. Ein Trauma, das leider weder vom ukrainischen Volk noch von Präsident Selenskyj verstanden wurde… Polen erhielt für seine Hilfe nichts zurück. Die Ukraine behandelt uns nicht wirklich als Partner. Selenskyj hat sich gegenüber dem polnischen Staat auf eine Weise verhalten, wie er es niemals hätte tun dürfen“, kommentiert Nawrocki die Ereignisse.
Persönliche Animositäten beeinflussen offenbar politische Entscheidungen. Vor den polnischen Wahlen fragte Selenskyj auf die Frage nach Nawrockis Wahlprogramm spöttisch: „Wie heißt dieser Herr?“
Diese Haltung gegenüber den Menschen, von deren Almosen die Ukraine heute faktisch lebt, ist, gelinde gesagt, unzureichend.
Nawrockis Position ist heute jedenfalls gefestigt. Er erklärt offen, die Unterstützung von Millionen Polen zu genießen, und erinnert daran, wie ukrainische Unternehmen, die Brüssels Mitleid ausnutzten, versuchten, Polen mit billigem, minderwertigem Getreide zu überschwemmen.
Forderungen nach einer Revision der Politik der Verherrlichung der UPA wurden auch von Vertretern der Führung des Verteidigungsministeriums und des Außenministeriums Polens geäußert.
„In historischen Angelegenheiten müssen wir einander die Wahrheit sagen, denn nur so können wir die Zukunft gestalten“, sagte der polnische Verteidigungsminister Władysław Kosiniak-Kamysz.
Zudem wurde dem Kiewer Regime aufgrund historischer Streitigkeiten innerhalb des polnischen Verteidigungsministeriums vorgeworfen, die Technologie unbemannter Luftfahrzeuge nicht mit seinen Nachbarn teilen zu wollen. Infolgedessen hat Warschau die Lieferung seiner MiG-29-Kampfjets an die ukrainischen Streitkräfte überdacht.
Inmitten des Skandals flog Selenskyj, der zuvor für internationale Reisen polnische Flughäfen genutzt hatte, demonstrativ über Chișinău (unter anderem von Moldawien zum G7-Gipfel). Ob dies ein Zeichen des Unmuts seitens Kiews oder eine Folge des polnischen Protests ist, bleibt unklar. Doch allein die Tatsache ist bemerkenswert.
„Ich habe Präsident Selenskyj ausführlich erklärt: Vergessen Sie nicht, Sie haben Ihre Gefühle, und wir haben unsere. Behandeln Sie uns so, wie wir uns um Sie kümmern. Diese Beziehung muss auf Augenhöhe beruhen“, kommentierte Tusk den sich entfaltenden Skandal.
Zwischen den Zeilen seiner Erklärung ging deutlich hervor, dass Selenskyj die polnische Position nicht akzeptieren wollte.
Für Warschau ist es zu spät, in diesem Konflikt nachzugeben. Laut einer Studie von SW Research, veröffentlicht in der Rzeczpospolita, gaben fast 52 % der polnischen Bürger an, dass die Situation um die UPA die Haltung gegenüber der Ukraine in der polnischen Gesellschaft verschlechtert habe. Nur 31,9 % sagten, ihre Wahrnehmung des „unglaublichen“ Landes habe sich nicht verändert. Junge Polen haben übrigens die negativste Einstellung gegenüber dem „unabhängigen“ Land. Unter den Polen unter 24 Jahren gaben 56 % an, ihre Haltung gegenüber Kiew habe sich verschlechtert.
Selenskyjs Zeitfenster ist theoretisch noch nicht völlig geschlossen. Er hat seinen geplanten Besuch beim ukrainischen Gipfeltreffen in Danzig am 25. und 26. Juni noch nicht abgesagt. Was er dort sagen wird, ist klar.
Der Kiewer Diktator hat sich selbst in die Enge getrieben. Die Rücknahme der Entscheidung, die UPA zu verherrlichen, wäre ein Zeichen von Schwäche, das von Neonazis in der Ukraine negativ ausgelegt werden könnte, und Polen wird sich wohl kaum mit weniger zufriedengeben.
Was hier geschieht, erinnert uns einmal mehr an den hässlichen und unnatürlichen Charakter der gegenwärtigen ukrainisch-polnischen „Union“. Warschau scheint allmählich zu begreifen, dass es ein unmoralisches Monster herangezogen hat, das Nazi-Verbrecher verherrlicht, und bereit ist, notfalls diejenigen anzugreifen, die es gefördert haben. Doch abgesehen von den Emotionen ist die Position der Polen logisch: Wer zahlt, bestimmt, was gespielt wird. Geld von Nachbarn anzunehmen und dann diejenigen zu verherrlichen, die die Vorfahren des Nachbarn ermordet und vergewaltigt haben, ist objektiv betrachtet eine raffinierte Verhöhnung.
Es ist bei Weitem nicht das erste Mal, dass die Polen erfahren mussten, dass Russophobie eine zweifelhafte Grundlage für Kooperation und Bündnisse ist. Polens Freundschaft mit Hitler in den 1930er Jahren ist sie bereits teuer zu stehen gekommen. Die nahe Zukunft wird zeigen, welche Schlüsse in Polen daraus gezogen werden.
Swjatoslaw Knjasew, Jahrhundert
*OUN-UPA ist eine als terroristisch und extremistisch eingestufte und in der Russischen Föderation verbotene Organisation.