(Oblast Mandalaj)

vlak 141 (Rangún - Shwenyaung)

Podobně jako na trati z Mandalaje do Lashia je i železnice z Thazi do Shwenyaungu nucena nastoupat z úrodné barmské nížiny na náhorní plošinu Šanského státu něco přes 1200 výškových metrů. Když se v letech 1914 – 1918 stavěla trať z Thazi do Kalaw, navrhli angličtí inženýři, opět podobně jako u starší trati (1899) do Lashia překonat v úseku Leybin – Sintaung nejnáročnější stoupání soustavou čtyř úvratí, tedy míst kde vlak mění směr jízdy, aby mohl lépe stoupat po úbočí svahu hlubokého údolí řeky Pinnwe. Na kratší vzdálenosti je tak možné nastoupat větší výšku, než za použití stavebně náročnějších protisměrných smyček a oblouků. I tak zde stoupání dosahuje místy více než 40 ‰ což, zvláště za parního provozu, způsobovalo mnohé provozní obtíže. Osobní vlak Rangún - Thazi - Kalaw – Shwenyaung tak zastavil ve staničce Leybin, ukrytou hluboko v horách, aby si nejen cestující, převážně turisté mířící k jezeru Inle, mohli odpočinout a občerstvit se před dalším náročným stoupáním.

Amélie-les-Bains

‪#nature - #‎letech‬ - ‪#‎pêche‬ - ‪#‎trip‬ - ‪#‎fishing‬ - ‪#‎nokill‬ - ‪#‎water‬ - ‪#‎riviere‬ - ‪#‎river‬ - ‪#‎green‬ - ‪#‎rocher‬ - ‪#‎longuexposure‬ - ‪#‎paysage‬ - ‪#‎waterscape‬

Copyright © Le boitier voyageur

Motorový vůz 809 179-5

Mezinárodní označení vozidla: CZ-ČD 95 54 5 809 179-5

Předchozí označení: M 152.0179 (do 31.12.1987), 810 179 (do rekonstrukce)

Výrobce: Vagónka Studénka

Rok výroby: 1977 (výrobní číslo 79558)

Rekonstrukce na řadu 809: Moravskoslezská vagónka

Rekonstrukce probíhaly v letech: 1994-1997

Přezdívky motorových vozů řady 809: "Orchestrion", "Šukafon", "Plevel", "Skleník", ...

Vlastník: ČD - České dráhy, a.s.

Železniční stanice Hodonín, září 2018

=====

Diesel railcar 809 179-5

International marking: CZ-ČD 95 54 5 809 179-5

Marking to December 31, 1987: M 152.0179

Before reconstruction: 810 179

Manufacturer: Vagónka Studénka (Czechoslovakia)

Year of manufacture: 1977 (serial number: 79558)

Reconstruction: Moravskoslezská vagónka, Czechoslovakia

Years of reconstruction: 1994-1997

Owner: ČD - České dráhy, a.s.

Nickname diesel railcars class 809: "Orchestrion", "Šukafon", "Plevel", "Skleník" ("Glasshouse"), ...

Railway station Hodonín, Czech Republic, September 2018

(občina Kosovo Polje/komunë Fushë Kosovë/општинa Косово Поље)

Nejvíce ikonickými vozidly kosovských železnic byly bezesporu lokomotivy typu NOHAB AA16. „Nohabky” jak se lokomotivám přezdívalo podle švédského výrobce Nydqvist och Holm AB (zkratka NOHAB) byly vyráběny v licenci lokomotiv řady F americké společnosti General Motors EMD (divize Electro-Motive Diesel) z roku 1949. Jejich výroba probíhala v letech 1954 - 1965. Pro norské (NSB), dánské (DSB), belgické (SNCB), lucemburské (CFL) a maďarské (MÁV) železnice bylo celkem vyrobeno 204 kusů těchto lokomotiv ve dvou provedeních pro osobní a nákladní dopravu.

V roce 2001 dostaly kosovské železnice od NSB darem lokomotivy Di 3 čísel 619, 633, 641 a 643. Kosovské železnice je označily řadou 2640 a to čísly 001, 002, 003 a 004 (pořadová čísla kosovských lokomotiv bez ohledu na řadu 005, 006, 007 a 008) a nasadily je ihned do provozu. Postupem času, vzhledem k jejich stáří a k celkové neudržovanosti ze strany kosovských železnic a jejich nástupnického dopravce Trainkos se stal jejich provoz dlouhodobě neudržitelný a začaly být postupně vyřazovány. Také vzhledem k razantnímu omezení osobní a nákladní dopravy v posledních letech v Kosovu přestalo být ekonomické tyto přestárlé a na balkánské poměry hlavně atypické lokomotivy nadále provozovat. Jako poslední dojezdila 2640-003. V únoru 2022 tak byly stroje čísel 002, 003, a 004 sešrotovány přímo v domovském depu Fushë Kosovë. Lokomotiva 2640-001 (pořadové číslo 005) zatím podobnému osudu unikla, neboť díky iniciativě německých přátel železnice, kteří provoz těchto lokomotiv v Kosovu dlouhodobě sledovali a podporovali se jedná o jejím zachování v některém německém železničním muzeu. Snad k ní bude osud vstřícnější a neskončí jako její kolegyně pod hořáky autogenu.

CZ: Dne 15.08.2023 se do čela vlaku Pn 64210 [Kyjov–Jestřebí] postavila dvojice lokomotiv 750.277 a 750.103 dopravce ČD Cargo. Jedná se o vyrovnávku prázdných vozů z vlečky podniku Vetropack Moravia Glass Kyjov do Jestřebí na vlečku podniku Provodínské písky a.s. Vlak byl zachycen na výjezdu ze stanice Bučovice. Kyjovské sklárny odebírají po železnici ze zmíněné pískovny sklářský písek. Další komoditou pro výrobu skla doporavovanou nákladními vlaky je sklářská soda, která je dovážena z polské Inowrocławi v režii soukromých dopravců.

Tovární komín v pozadí patřil v minulosti podniku UP Bučovice, významnému producentovi nábytku v dobách socialistického Československa. Tento podnik zkrachoval v roce 1992. Vpravo od něj se nachází zámek Bučovice, který byl vystavěn v renesančním slohu v letech 1575–1585 a je národní kulturní památkou.

EN: On 15.08.2023 a pair of locomotives 750.277 and 750.103 of the carrier ČD Cargo was photographed on the train Pn 64210 [Kyjov-Jestřebí]. It is the transport of empty wagons from the Vetropack Moravia Glass factory in Kyjov to Jestřebí to the sand plant Provodínské písky a.s. The train was photographed at the exit from Bučovice station. The Kyjov glassworks take glass sand from the sand plant by rail. Another commodity for glass production transported by rail is glass soda, which is imported from Inowrocław, Poland.

The factory chimney in the background used to belong to the UP Bučovice factory, an important producer of furniture in the times of socialist Czechoslovakia. This enterprise went bankrupt in 1992. To the right of it is the Bučovice Castle, which was built in the Renaissance style between 1575 and 1585 and is a national cultural monument.

Druhým adventním příspěvkem se vraťme do září. Většinou lidí je tento měsíc značně neoblíbený, protože začíná škola a končí volno. To už naštěstí pro mě letos neplatilo. Po uspěšném zakončení letního semestru jsem získal ještě další tři týdny volna navíc, což zejména letos přišlo velmi vhod. Zemědělci ve Starém Místě u Jičína si obvykle nechávali v letech minulých po železnici zasílat hnojiva již na přelomu července a srpna. Letos ale bylo všechno jinak. Bedlivě jsem vyčkával už od začátku srpna začátek dodávky dusíkatých hnojiv ze slovenské Šaľy. Celý srpen se v tomto ohledu nedělo vůbec nic, a tak jsem pomalu přestával věřit, že tyto tradičně letní zásilky vůbec budou relizovány. Nebudete mi věřit, jak moc mě potěšila prvního září zpráva, že hnojiva letos přeci jen pojedou. Dlouho jsem neotálel, a hned třetího září přišel čas vyrazit na pomezí Středních Čech a Královehradecka, kde jsem u odbočky Obora zachytil červeného kocoura s deseti rakvičkami hnojiv u mechaniky.

742.184-5, Mn 84651 (Nymburk vjezd. n. - Staré Místo u Jičína), 3.9.2025 8:44, Odb. Obora - Ledečky z (CZ)

Mohlo by se zdát, že jsme na Slovensku, například v RD Čadca, RD Kraľovany, nebo v rušňovém depu Trenčianská Teplá, kam se "mandarinky" dodávaly k provozování. Ale ne, jsme v Česku v lokomotivním depu Veselí nad Lužnicí, kde se sestřičky vyhřívají na sluníčku. Tyto motorové vozy vznikly buď rekonstrukcí z původního motorového vozu M 152.0, nebo jejich přívěsných vozů 24-29 a nebo z nedostavěných vozů, jenž byl pouhý rám a skelet postaven ještě v MSV Studénka v letech 1996 - 1998 v ŽOS ZVOLEN. "Mandarinka" 811.021 čekala na své vysvobození v Týně nad Vltavou. Zde ukončila svůj provoz pod hlavičkou KPT Rail s.r.o. dne 20. 06. 2021, kdy do Týna nad Vltavou z Číčenic přivezla Os 16866. Jelikož DÚ tomuto kolejovému nevystavil průkaz způsobilosti a prý na základě udání, musela "mandarinka" 811.021 zaparkovat v místní remíze, kam si pro ní přijela sestřička 811.020 dne 18. 11. 2021 z Veselí nad Lužnicí jako Sv 11897 a z Týna nad Vltavou pod číslem Pn 52287. [811.020 ex 011.655 v.č. ZV 008-1998, 811.021 ex 011.866 v.č. ZV 003-1997].

(Oděská oblast/Одеська область)

Monumentální kulisu konce kolejí hlavového hlavního oděského nádraží bezesporu tvoří výpravní budova postavena ve stylu socialistického realismu v roce 1952, která nahradila původní budovu z roku 1880, zničenou v posledních dnech osvobozování Oděsy Rudou armádou. Za druhé světové války se o Oděsu bojovalo celkem dvakrát a to v letech 1941 a 1944. Díky zničujícím bojům a válečným útrapám dostala Oděsa, jako jedno ze čtyř měst v Sovětském svazu, čestný titul Město hrdina což je ostatně patrné i z uvítacího nápisu pro přijezdivší cestující. Spolu s ním byla oceněna ještě Zlatou hvězdou a Leninovým řádem, kteréžto medaile doznaly zvěčnění i na fasádě výpravní budovy.

(for English see below/Deutsch folgt Weiter ein)

Ne, zima fakt není plná modré oblohy, metrových závějí a slunečního svitu. I když to tak v galeriích rádi ukazujeme. Skutečná zima, obzvlášť pro nás kluky z města, je šedá, nevýrazná a kdyby byly u Muzea čtyři, stojíme hned vedle na Hlavním nádraží a fotíme jak vzteklí.

Tehdy před deseti lety mi stačil tak možná centimetr, abych se tam na chvilku zastavil. Vzniklo tam jenom pár fotek a tahle to vystihuje asi nejlíp.

Pošmourné odpoledne, 16. leden 2009. Na severním zhlaví pražského hlavního nádraží stojí s pracovním vlakem čerstvě (kolik, pět měsíců?) natřená 720.108. Tou dobou je jí 48 let a začíná jí nový život. Původně krnovská, po 30 letech služby ji prodali na vlečku u Olomouce, aby tahala vagony s hnojivem. A někdy na jaře 2008 ji koupil Posázavský Pacifik.

Tohle je pro ni asi stejně nezáživná práce jako ta fotka sama. Je pronajatá, vydělává tady na svůj muzejní provoz, na těch pár dnů v roce, kdy přes to "nové" číslo namontují smaltovou tabulku a hned se z ní stane ta T435.0108, perla tratí kolem Sázavy.

A stejně jsem rád, že jsem tam tehdy byl. Dokládá to jak přestavbu nejdůležitějšího českého nádraží, tak i tu hnusnou šedou rutinu, které je život z podstaty plný. A bez níž bychom si těch prosluněných a načančaných věcí tolik nevážili.

*************************************************************************

Nope, winter is not full of sun and six-feet tall snow barriers around the roads, although it may seem like that while watching our galleries. The real winter for us here in Central Europe (and I guess almost everywhere around the world) is mostly grey, boring and if you are a city guy, then it is even more like that.

Back then I there was just a tiny snow layer in Prague, maybe half an inch, but it was enough for me to have a little break in Prague Main Station. I made a couple of shots and this one has everything in it.

It is a grey and cold afternoon, January 16th 2009. In the northern part of the station is ready for the departure the service train lead by 720.108 of Posázavský Pacifik. And there is a story behind.

She was built in 1961, served for another 30 years in Silesian depot Krnov and after a brief deployment in Prague she was sold to a little chemical plant near Olomouc. And somewhere in 2008 she was sold again to Posázavský Pacifik, which is mostly volunteer company taking care of heritage of the tracks south of Prague.

Back in the day she was freshly repainted and had to start earning her daily bread with those trains for construction companies. In this case, she served in the initial stage of Prague Main Station rebuilding.

Probably she is looking for the day she gets the original number, some more historic equipment and rolls over to some nostalgic train in the valley of Sázava. But she has to be patient.

After all, I am glad I was there. It is a decent proof of the rebuilding the station and also of the way our lives are. Full of grey, boring and perhaps dirty duties without which we would never appreciate when things go a bit better.

*****************************************************************

Der Winter ist nicht voll von solche Szenen mit Sonne und hohe Wächte. Villeicht es sieht aus von unsere Bilder, aber der wirkliche Winter ist überwiegend grau, langweilig und wenn man im Großstadt lebt, gilt se noch mehr.

Damals war in Prag nur eine sehr schwache Decke, aber das war genug Motivation für einen kurzen Ausflug nach Prager Hauptbahnhof.

Es ist ein graues und kaltes Nachmittag, 16. Januar 2009. Am norden Teil der Station es steht ein Bauzug mit Lok 720.108 von Posázavský Pacifik. Und ihre Geschichte ist mehr interessant als ganzen Bild.

Gebaut in 1961 sie diente bis 1990 in Schlesischen Depot Krnov und mit eine Kurze Pause in Prag wurde in einen kleinen Chemiebetrieb bei Olmütz verkauft. Und ein wenig Monaten vor diese Aufhnahme wurde noch mal verkauft, diesmal an Posázavský Pacifik, die Nostalgiegeselschaft die betriebt die Sonderzuge angegörigen Strecken süd von Prag.

Damals wurde sie ziemlich neu angestrichen und musste verdienen zu anfängen. Und die meist gewönliche Gelegenheit gibt es bei die Bauzüge, dies mal an der erste Phase der Umbau Prager Hauptbahnhof.

Vielleicht sie schon freut sich für diese Frühlingstage wenn sie die originalle Numernschild bekommt und fährt für Eisenbahnfreunde, aber sie muss erst warten. Und verdienen.

Nach Zehn Jahre ich bin sehr Froh dass ich damals dort war. Dieses Bild illustriert nicht nur die Umbau den wichtigsten Bahnhof in Tchechien, aber auch wie unsere Leben sind. Oft grau, langweilg, aber nur so können wir die bessere Tage bewerten.

Díky revizi 754.047 se na Sp 1783 ukázal po 2 letech Katr. Na snímku vjíždí do stanice Valašské Meziříčí

www.lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r754sk&loko=5607

V létě roku 2023 započala dlouho očekávaná rekonstrukce a elektrifikace úseku Bánovce nad Ondavou – Humenné. Konkrétně se začal rekonstruovat úsek Michalovce–Humenné. To mělo za následek ukončení provozu velkých dieselových lokomotiv v depu Humenné, které byly nasazovány především do vozby zrychlených vlaků a rychlíků na rameni do Košic. V posledních letech zde dominovala modernizovaná řada 757, která zde nahradila starší stroje řad 750 a 754. Právě depo Humenné bylo i posledním depem na Slovensku, které mělo ve stavu lokomotivy řady 754 v kdysi hojně rozšířeném, zelenošedém nátěru s tenkým výstražným proužkem. Jedna z nich byla lokomotiva 754.056, která byla dne 17. června 2012 zachycena v čele mezinárodního rychlíku 443 "Šírava" [Praha hl.n. – Humenné] těsně před cílovou stanicí. Tato lokomotiva se v roce 2013 podrobila MV opravě, při které dostala jednotný firemní nátěr, ve kterém už ale moc kilometrů pod depem Humenné nenajezdila. Koncem roku 2014 byla předána do zvolenského depa, kde ji dne 7. prosince 2018 při vedení rychlíku 814 u stanice Hajnáčka postihl požár, který znamenal konec její provozní kariéry. V současnosti je vrak této lokomotivy odstaven v košickém depu, kde slouží jako zdroj náhradních dílů a pravděpodobně vyčkává již pouze na šrotaci.

Erzgebirge.

Das Gebirge ist etwa 150 km lang und durchschnittlich 40 km breit. Östlich schließt sich das Elbsandsteingebirge, westlich das, durch das Tal der Zwota getrennte, Elstergebirge und der sächsische Teil des Vogtlandes an. Südlich des Osterzgebirges liegt das Nordböhmische Becken, gegenüber das Böhmische Mittelgebirge. Südlich des Westerzgebirges liegen das Falkenauer Becken, der Egergraben und das Duppauer Gebirge. Nach Norden hin ist die Grenze unscharf, weil das Erzgebirge, als typischer Vertreter der Pultschollengebirge, sehr flach abfällt. Geologisch lässt sich diese Grenze feststellen, sie befindet sich wesentlich weiter nördlich auf der Höhe des Collmberges. Topographisch aber ist sie schwer zu definieren, da es keine klare landschaftliche Ausprägung gibt. Man bezeichnet diese landschaftliche Übergangszone, die zwischen Zwickau und Chemnitz liegt, als Erzgebirgsvorland. Das Erzgebirgsvorland zieht sich weiter bis vor das Osterzgebirge und wird zwischen Freital und Pirna als Dresdner Erzgebirgsvorland oder als Bannewitz-Possendorf-Burkhardswalder Plateau bezeichnet. Geologisch reicht das Erzgebirge mit dem Windberg bei Freital und der Karsdorfer Verwerfung bis an die Stadtgrenze Dresdens. Die Kerbtäler des Osterzgebirges durchbrechen diese Verwerfung und die Talschulter des Elbtalkessels.

Krušné hory.

Výrazné pohoří na severozápadě Čech, součást Krušnohorské hornatiny. Probíhá od jihozápadu k severovýchodu v délce zhruba 130 km a šířce až 25 km. Tvoří hranici mezi Českou republikou a Spolkovou republikou Německo. Nejvyšším vrcholem je v České republice Klínovec; (1244 m), na německé straně pak Fichtelberg (česky Smrčník, 1 216 m). Svahy do SRN jsou pozvolné, místy mírně rozčleněné vodními toky. Naproti tomu jsou svahy zlomového původu na české straně velmi strmé a vysoké, místy až 500 m. Vodní toky jsou do svahů výrazně zaříznuty a tvoří hluboká stinná údolí, často s inverzním charakterem klimatu. Vrcholová plošina je velmi málo členitá, s rozsáhlými zbytky zarovnaných prvohorních povrchů. K vyzdvižení došlo ve třetihorách, z tohoto období jsou i ojedinělé sopečné tvary, složené ze zbytků třetihorních lávových příkrovů.

Vegetace je silně poškozena oxidy síry z nedalekých uhelných elektráren. Ačkoliv se emise škodlivin v posledním desetiletí několikanásobně snížily, je jejich obsah v půdě stále devastující. Smrky, ale i břízy, umírají v 10 až 15 letech věku bez zjevných příčin. Proto probíhají pokusy s vysazováním i nepůvodních dřevin (pichlavý smrk, kanadská borovice), což však přináší mnoho odborných sporů. Obnova zničených lesů stojí ročně stovky milionů Kč, zejména letecké vápnění (také kontroverzní metoda, krátkodobě sice zlepšuje pH půdy a vody, posléze však účinek mizí a stromky hynou) a budování oplocenek s malými stromky (vysoká zvěř nechráněné výsadby spásá). Současný stav Krušných hor je ovšem o mnoho lepší než před 20 lety. Dlouhodobě schůdnou cestou k ozdravění hor se jeví celkové obohacení půdy a radikální snížení stavu přemnožené zvěře.

Krušné hory jako celek nejsou chráněny, nachází se zde přes 30 maloplošných chráněných území. Klimaticky tvoří Krušné hory první překážku převládajícímu západnímu proudění, takže na holých hřebenech často zuří vichřice, v zimě sněhové bouře. Při zimních oblevách sníh rychle mizí, a tak jsou pro lyžaře stabilní podmínky jen v nejvyšších částech a v lesních úsecích. Z celkové délky pohoří jsou tisícimetrové vrcholy soustředěny do krátkého úseku na východě Klínovecké hornatiny o délce 25 km a šířce 8 km, ostatní části dosahují nejvýše 800 až 950 m n. m. Výchozími místy pro nejvyšší část Krušných hor jsou Klášterec nad Ohří, Ostrov, Karlovy Vary a Nejdek, více v horách pak Kovářská, Měděnec, Abertamy, Pernink, Jáchymov, Boží Dar, Horní Blatná a Nové Hamry. www.tisicovky.cz/cs/hory/krusne-hory/

Po několika letech do Lužických hor vyrazil Mikulášský vlak. Do čela tohoto vlaku se postavila děčínská Líza s vozy Bai. Za mohutného stoupání se vlak blíží do železniční stanice Jedlová.

8.12.2018

www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=r851&loko=511

Důl Michal, založený v roce 1843, se nachází v městské části Michálkovice v Ostravě. Součástí areálu je mimo jiné těžní věž a těžní budova jámy, které pocházejí z přestavby uskutečněné v letech 1912–1915. Těžní věž je integrální součástí komplexu, jenž byl v roce 1995 prohlášen za národní kulturní památku. Věž byla v rámci modernizace povrchových objektů vybavena ocelovou příhradovou konstrukcí se dvěma těžními koly o průměru 4,5 m. Celková výška konstrukce dosahuje 35,5 m. Z historického hlediska je pozoruhodné, že v roce 1871 došlo k propadu těžní věže do jámy. Sesuv půdy tehdy pohltil nejen samotnou věž, ale i přilehlou strojovnu a kotelnu. Těžba v dole Michal probíhala až do roku 1993, kdy byl provoz ukončen a areál postupně převeden do péče památkové ochrany. V současnosti objekt slouží jako technické muzeum. Návštěvníci mohou absolvovat prohlídkový okruh "Cesta havíře do práce", který je provádí od známkovny, přes šatny a lampovnu, až po těžní budovu a strojovnu.

S těžní věží v pozadí pózuje motorový vůz 851.005 jako vlak Sp 10871 [Ostrava uhelné nádraží – ČSM Jih], který odvezl skupinu přátel těžkého průmyslu po zdejším revíru. Fotografie byla pořízena dne 25.10.2025.

a pěkně ve sportovním

V nultých letech došlo k renesanci spojení Letohradu s Prahou s klasickými soupravami. V dvouhodinovém taktu obsluhovali Letohrad od západus lokomotivami 749/750 a 754.

V letech 1901-1903 byla zachráněna válcová věž a přestavěna na rozhlednu - Štramberskou Trúbu.

www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=geg_c9&loko=3...

Lokomotivy EMD JT22MC, přezdívané v Egyptě jako "brouci", představují významnou kapitolu v historii Egyptských státních drah (ENR). Tyto dieselelektrické lokomotivy byly dodávány v letech 1979 až 1985 ve čtyřech sériích, přičemž výroba probíhala v závodech General Motors v USA a Kanadě. Jednalo se o celkem 45 kusů, které byly označeny inventárními čísly 3201–3223, 3224–3240, 3445–3449 a 3460–3470. Stroje pohání motor EMD 12-645E3 o výkonu 1 680 kW. Maximální konstrukční rychlost je 160 kn/h, však v provozu byla omezena jen na dostačujících 120 km/h. Přestože je několik málo lokomotiv jsou stále v provozu, většina z nich byla postupně vyřazena a nahrazena modernějšími lokomotivami. Jejich design vychází z podobných modelů dodávaných do Súdánu (řada 1900), Irska (řada IE 071), Íráku a Jugoslávie (řada JŽ 666)

Na snímku pořízeném 16. února 2025 je zachycena lokomotiva 3452 v čele regionálního vlaku číslo 462 [Damanhúr–Tanta], jak projíždí okrajem města Disúk. Toto město s přibližně půl milionem obyvatel je známé především díky mešitě a hrobce Sidiho Ibráhíma ad-Dusúqího, významného súfijského světce ze 13. století. Mešita patří k největším v Egyptě a každoročně během říjnové slavnosti Mawlid, která trvá celý týden, přiláká více než milion poutníků oslavujících světcovo narození.

www.lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=gro_64__65&loko=6...

V 60. letech 20. století se z malé rybářské vesničky Costinești vyvinula letní destinace, která je populární u mladých lidí a studentů. Hotel a několik vilových komplexů, které byly postaveny v komunistické éře, se zde vyznačovaly různou mírou stylu a pohodlí. Od rumunské revoluce v roce 1989 byly některé z nich modernizovány a rozjela se zde soukromá výstavba. Díky své orientaci na východ jsou zdejší pláže zalité slunečními paprsky přes 12 hodin denně. Během letní sezóny se lokalita zejména díky nočnímu životu, který mají na svědomí tří noční kluby pod širým nebem (Ring, Tineretului a Vox Maris), stává středem zájmu pro desítky tisíc mladých návštěvníků. O tom svědčí i ubytovací kapacita: přes 150 000 míst.

Pro hromadnou přepravu takového množství návštěvníků do toho region tak slouží především železniční doprava. Přes prázdniny je tak denně vypravováno několik vlaků, které se skládají z přímých lůžkových a lehátkových vozů z každého většího rumunského města. To dokládá i tento snímek, na kterém lokomotiva 64.1349 veze soupravu vlaku IR-N 1922 [Oradea-Constanta] složeného z vozů ze stanic Oradea, Arad a Bucuresți Nord. V závěrečném úseku své cesty v úseku Constanța–Mangalia jede vlak pod číslem R 8813. Není nezajímavé, že toho roku s délkou přesně 1 000 km šlo o nejdelší vnitrostátní spoj na území Rumunska. Stalo se tak z důvodu odklonu kvůli probíhajícím stavebním pracím na trati Oradea – Cluj-Napoca. To s sebou nese i pravidelné zpoždění, které toho dne bylo 125 minut. Snímek byl pořízen na neptunském zhlaví stanice Costinești dne 5. září 2024.

www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=gde_223&loko=...

Že ani s postupnými dodávkami 20 nových souprav ComfortJet nemají České dráhy nadbytek provozuschopných rychlíkových vozů, toho je důkazem i tento snímek z 23. listopadu 2025. Představuje se na něm vlak EuroCity 358, tvořený poněkud bizarní soupravou ve složení 223.069 + Bdtn757 + Bdtn757 + Bdtn756 + 223.065. V rámci objektivity je třeba přiznat, že se nejedná o kmenovou soupravu tohoto vlaku, ale o výlukové řazení pro větev Plzeň–Domažlice. Ve dnech 21. až 23. listopadu totiž probíhala plánovaná výluka traťové koleje mezi státní hranicí a německou přechodovou stanicí Furth im Wald, která přeťala mezistátní linku Praha–Mnichov vedví. Protože vlak přijíždějící z Prahy by měl v Domažlicích pouze dvě minuty na obrat a odjezd opačným směrem, sáhl dopravce po v minulosti již mnohokráte použitém řešení. Totiž kmenová souprava vlaku z Prahy ukončí svoji jízdu v Plzni a cestující přestoupí do náhradní dvouhlavé soupravy, která po celý den pendluje mezi Plzní a Domažlicemi. Tam díky lokomotivám na obou koncích zvládne provést velmi ostrý obrat, přičemž vygeneruje jen minimální zpoždění v řádu jednotek minut. Tento provozní model byl aplikován po dobu několika měsíců během covidové pandemie, kdy ovšem soupravu tvořil „kočkopes“ 842 s řídícím vozem ABfbrdtn. Řada 842 měla být ostatně využita i nyní, a to v kombinaci 842 + Bdtn + 842, nakonec ale došlo k využití obou Herkulesů, které zůstaly na českém území. Není bez zajímavosti, že třetí z vozů neměl zcela funkční blokování dveří za jízdy a na některých spojích byl tedy uzamčen. Rovněž není bez zajímavosti, že jízdu tohoto konkrétního vlaku ovlivnil zásah hasičů u požáru bývalého drážního domku mezi výhybnou Radonice a domažlickou stanicí. Kvůli tomu byl v daném úseku na nějakou dobu zcela zastaven provoz a vlak EC 358 tak vyrazil z Plzně až po 15minutovém váhavém vyčkávání. Zpoždění v rozsahu 15–30 minut se pak přenášelo prakticky mezi všemi spoji po celý zbytek dne.

Vlaky se dvěma lokomotivami řady 223 byly při výlukách použity i dříve. Dosud však pokaždé s vozy určenými pro rychlíkovou vozbu a vesměs odpovídajícími svým komfortem kategorii EC, byť pokaždé absentovala první třída. Například během loňského ledna se po domažlické trati proháněly soupravy ve složení 223 + Bmz235 + Bmz235 + 223, případně doplněné o třetí Bmz239. Výjimečně byla ale zaznamenána i zoufalá souprava ve složení 223 + B + B + 223.

Na snímku může mimo samotný vlak zaujmout i několik dalších skutečností. Zastíněná plocha v popředí je pozůstatkem kolejiště někdejšího černouhelného dolu Austria I. Ten se během 63 let aktivní těžby stal jedním z nejhlubších a nejvýznamnějších dolů nýřanského kamenouhelného revíru, čehož důkazem je i mohutná a dnes pomalu recyklovaná halda hlušiny nacházející se za pravým okrajem snímku. Důl skončil těžbu v roce 1965 a kolejiště poté dlouhá léta využívalo LD Plzeň, které zde zřídilo opravnu osobních vozů. Nyní jsou již všechny koleje a osvětlovací lampy sneseny, a i hala o délce 95 m se dvěma průjezdnými kolejemi byla po krátkodobém využití soukromým subjektem k mimodrážnímu podnikání opuštěna.

Naopak pole v pozadí zatím nemá s železnicí nic společného, v blízkých letech by ho však měla protnout novostavba dvoukolejné, elektrizované a výrazně napřímené trati směřující z chotěšovské stanice (dnes výhybna pár stovek metrů vlevo před čelem vlaku) k lesu na horizontu vpravo od průmyslových hal a dál do Plzně. Tato nová trať projektovaná pro rychlost 200 km/h povede mimo současné regionální centrum Nýřany a bude tak sloužit především dálkové osobní a nákladní dopravě směřující z Plzně do Domažlic a dále do Německa. Oblouková kolej, po níž na snímku projíždí EC 358, bude poté snesena a stávající trať z/do Nýřan bude do nové dvoukolejky zapojena před Zbůchem.

www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=gsi_664&loko=...

Solkanský most je jednou z nejkrásnějších a nejznámějších staveb na trati z Terstu do Jesenice. Jeho střední část postavila rakouská firma Redlich & Berger, boční viadukty pak místní firma Sard & Lenassi. Původně se zde počítalo s ocelovým obloukovým mostem, později však bylo rozhodnuto pro kamenný. Již během výstavby se objevilo několik problémů. Podloží, na kterém měl být postaven základ nosného oblouku, nebyl dostatečně pevný, aby unesl tak velké zatížení, a tak musela být linie mostu mírně posunuta. Tím se také zvětšil rozměr oblouku, který tak měří 85 metrů. Na jeho postavení si vyžádalo 1 960 m³ kamenných bloků z mušlového vápence. Opracované kvádry, které měly rozměry 0,2 m³ až 0,7 m³ a hmotnost od 800 kg do 2 100 kg, byly uloženy za 18 pracovních dní. Stavba celého mostu byla odhadnuta na 1,1 mil rakouských korun. Jeho slávu, která se rozšířila po celé monarchii, zastínilo už po pár letech vypuknutí první světové války. V roce 1917, během šesté Sočské ofenzívy, byl most podminován a těžce poškozen. Italové jej začali obnovovat v roce 1925 a provoz byl mezitím umožněn po provizorní železné konstrukci. Most byl ostřelován i za 2. světové války, ale naštěstí neutrpěl větší škody a nakonec byl obnoven v roce 1954. Po sto letech je stále největším kamenným obloukovým mostem na světě. Jde o konečný produkt rakouské mostní školy a poslední z generace velkých železničních mostů postavených na přelomu devatenáctého a dvacátého století na železnicích Rakouska-Uherska. V roce 1985 byl most zařazen mezi technické památky s památkovou ochranou. Po osamostatnění Slovinska v roce 1991 byl převeden pod správu Slovinských železnic.

Celková délka mostu je 220 m. Od jihu jsou postaveny dva oblouky s rozpětím 10 m, následují tři oblouky s 12 m a střední oblouk, který překlenuje řeku Soča ve výšce 36 nad její hladinou. Viadukt pokračuje 12 m obloukem a dále dvěma 10 m oblouky.

Na snímku ze 7. srpna 2024 se na tomto impozantním mostě představuje nákladní vlak 56235 [Anhovo – Nova Gorica] v jehož čele stanula lokomotiva 664.120. Na pozadí se na úpatí kopce Hum jasně vyjímá kamenolom, kde těží společnosti Alpacem Kamnolomi, d.o.o.

www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=r750&loko=28717

V pondělí 3. března 2025 započala dlouho plánovaná nepřetržitá výluka tratě Plzeň–Cheb v jednokolejném úseku Chodová Planá – Mariánské Lázně. Ta si v osobní dopravě vyžádala kompletní zastavení provozu s náhradní autobusovou dopravou. V nákladní dopravě se přistoupilo k opětovné odklonové vozbě po velmi fotogenické trati Plzeň–Žatec–Chomutov.

Hned první den výluky připadl na odvoz uceleného vlaku uhlí do plzeňské škodovky, což je oproti loňské vozbě první větší změna – uhlí bylo nově přetrasováno i do denních poloh. Druhé a ještě významnější zpestření nastalo v lokomotivním parku, kdy bylo do Plzně redislokováno dvojče „nulkových brejlovců“ 750.287+235. Po více než 10 letech tak můžeme opět na žatecké trati spatřit dvojici lokomotiv řady 750 ve dvojčlenném řízení.

Kolem malebné vesničky Chrášťovice se již zmíněný vlak a lokomotivy představují jako Pn 66503 v úseku Potvorov–Mladotice. V zářezu u konce táhlého oblouku o poloměru větším než 180 stupňů můžeme spatřit postrkové lokomotivy 742.397+441, které soupravě vážící přes 2600 tun vypomáhají v náročných sklonových úsecích.

V nultých letech došlo k renesanci spojení Letohradu s Prahou s klasickými soupravami. V dvouhodinovém taktu obsluhovali Letohrad od západus lokomotivami 749/750 a 754.

I v Saské metropoli, Drážďanech, lze potkat stroje československé výroby - Tatrovky ze Smíchova, které byly do měst v bývalé NDR hojně dodávány. Na snímku je souprava tří vozů složená ze dvou motorových vozů T4D-MT # 224 277 a # 224 247 a jednoho motorového vlečného vozu TB4D-MT # 244 047 (vůz má výzbroj i motory, ale nemá kabinu řidiče - jedná se o úpravu původního motorového vozu).

Souprava byla zachycena na lince 3 mezi zastávkami Pirnaischer Platz a Walpurgisstraße při cestě na konečnou Coschütz na jihu města. Původní odporová výzbroj se zrychlovačem byla při rekonstrukci v devadesátých letech nahrazena tyristorovou výzbrojí ČKD TV8.

Tramvajovou dopravu v Drážďanech provozuje společnost DVB (Dresdner Verkehrsbetriebe AG).

Tramvaje zde jezdí na rozchodu 1450 mm.

(Minská oblast/ Мiнская вобласць)

vlak 100 B (Minsk-osobní - Novooleksivka)

I Sovětské železnice (SŽD) se v 50. letech 20. století rozhodly nadále elektrizovat svoje tratě střídavou trakční soustavou 25000V/50Hz. Protože s konstrukcí střídavých lokomotiv nebyly v Sovětském svazu žádné zkušenosti, byly po zkušebních nákupech střídavých lokomotiv ve Francii a Spolkové republice Německo v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) osloveny Závody V. I. Lenina v Plzni, jak se tehdy světoznámá lokomotivka Škoda jmenovala. Vývoj střídavých lokomotiv zde běžel na plné obrátky, neboť i tehdejší Československé státní dráhy (ČSD) se rozhodly rovněž elektrizovat své tratě střídavou trakční soustavou. Po zkušenostech z vývoje a provozu strojů řad E479.0 a 1 (později S479.0 a 1) z roku 1961 byla o dva roky později vyrobena šestinápravová lokomotiva S699.0 zcela nové koncepce s tehdy unikátní celolaminátovou skříní, která lokomotivě dodávala, dle návrhu designéra Otakara Diblíka poměrně unikátní - až futuristický - vzhled. Dodávka 230 kusů lokomotiv řady ČS4 pro SŽD z let 1963 - 1972 tak konstrukčně navázala na tuto lokomotivu. Díky celolaminátové skříně lokomotiv však u SŽD panovaly obavy z negativního vlivu střídavé trakce na osádku a tak byla další série 510 kusů těchto lokomotiv, označena jako ČS4t z let 1971 - 1986, překonstruována už s celoocelovou skříní. Také elektrická a mechanická část doznala mnohých změn a vylepšení. Ladnost a tvary strojů, které dovolovalo použití sklolaminátu, byly však na úkor funkčnosti ty tam. Pro svůj poměrně hranatý vzhled a původně celočervený nátěr si tak lokomotivy této řady vysloužily u sovětských železničářů poměrně nelichotivou přezdívku „Cihla”.

Amélie-les-Bains

‪#nature - #‎letech‬ - ‪#‎peche‬ - ‪#‎trip‬ - ‪#‎fishing‬ - ‪#‎nokill‬ - ‪#‎water‬ - ‪#‎riviere‬ - ‪#‎river‬ - ‪#‎calm‬ - ‪#‎peace‬ - ‪#‎rocher‬ - ‪#‎longuexposure‬ - ‪#‎paysage‬ - ‪#‎waterscape‬

Copyright © Le boitier voyageur

Pravidelný provoz legendárních žabotlamů byl v posledních letech značně omazen. Dnes jsou tyto více než 50 let staré jednotky pravidelně nasazovány jen na linku S41 (Roztoky u Prahy -> Praha-Libeň). I z této linky by se měli tyto jednotky v dohledné době stáhnout. Na snímku právě odjela jednotka 451.079 + 451.080 ze zastávky Praha Sedlec s osobním vlakem 12116 do Roztok u Prahy, 01.08.2017

Fichtelberg 1215 m.n.m.

Fichtelberghaus a jeho historie sahá do konce první poloviny 19. století. V roce 1845 se zde nachází menší budova pro úkryt před nepříznivým počasím. První turistická chata se zde staví již roku 1888 a v polovině roku 1889 se otevírá veřejnosti. Z důvodu vysokého zájmu turistů se už roku 1899 musí chata rozšiřovat. Za dalších 10 let se ze stejného důvodu rozšiřuje a přestavuje Fichtelberghaus. V roce 1924 se vybudovala nejstarší kabinková lanovka v Německu, která opět navýšila počty návštěvníků.

Roku 1963 naneštěstí vypukl v budově požár, který hasiči nemohli včas uhasit a to z důvodu velkých závějí a mrazů až -15°C. Původní turistická chata Fichtelberhaus proto vyhořela do základů. Základní kámen nové chaty byl položen roku 1965, avšak zapůsobily do stylu stavby tehdejší socialistické betonové prvky.

Avšak v 90. letech je socialistická budova stržena a vystavěna nová chata v původním stylu. Nachází se zde 31 metrová rozhledna, hotel a restaurace.

Folosit ca tren personal .

Used as a local train / Osobni vlak.

Sturovo (SK)

07.08.2023

Dnes mi byl darován otcem Lubitel II. Ve fotoaparátu byl vložen svitek. Tak jsem se rozhodl, že by třeba nebylo špatný ho po 30. letech vyvolat :-) Byla to Foma 21 DIN. 40 minut a R09 1:100 za překlopení 1-2 až třikrát pomohla a zde výsledek včetně mě na fotu před 30 lety :-) Foceno na monitoru Nikom s Heliosem 44-2 :-) + ZPS

(Nitranský kraj, okres Nové Zámky)

Historie zastávky, závorářského stanoviště a hradla s názvy Sárkányfalva, Šarkan, přechodně i Malá Mužla a později opět Šarkan v kilometru 179,292 tratě Bratislava hl. st. - Štůrovo (mezistaniční úsek Gbelce - Mužla) se začala psát v 90. letech 19. století. Architektonicky zajímavá budova zastávky vznikla ve 40. letech 20. století, dle typizovaných staveb Maďarských státních drah (MÁV), které v oblasti jihu Slovenska odstoupené roku 1938 Maďarsku provozovaly železniční dopravu. Hradlo bylo zrušeno po aktivaci autobloku a zastávka, vzhledem k docházkové vzdálenosti do obce do Šarkan která je 4 kilometry, s GVD 1984/85. Je až s podivem, že závorářské stanoviště se zde dočkalo 21. století. Nové světelné přejezdové zabezpečovací zařízení bylo aktivováno těsně před Vánocemi roku 2013. I hned po aktivaci bylo stanoviště zrušeno, mechanické závory demontovány a budova zbourána. Na místě samotném v současnosti už téměř nic nenasvědčuje, že tam ještě před pár lety něco takového bylo.

www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=r_zno&loko=65200

Dieselelektrické lokomotivy řady Di4, které od roku 2016 vlastní státní společnost Norske tog a od 8. června 2020 je švédský dopravce SJ Norge používá k vozbě osobních vlaků na neelektrifikované trati Nordlandsbanen, byly do Norska dodány v počtu pěti kusů v roce 1981. Stroje vyrobené společností Henschel disponují elektrickými komponenty od švýcarské společnosti Brown, Boveri & Cie a motorem EMD 16-645E3B o výkonu 2 450 kW. Lokomotivy byly objednány NSB koncem 70. let jako doplněk a pozdější náhrada známých "nohabek" řady Di3. Do roku 1987 plánovala NSB další sérii těchto lokomotiv s dodáním v letech 1989 a 1990, avšak objednávka nebyla nikdy zadána. V plánu bylo objednat 6-10 dalších strojů, které by měly upravený ventilační systém a výkonnější motor. NSB nakonec hledala modernější lokomotivy a v roce 1992 zadala objednávku na dvanáct strojů řady Di6. Ty se ale ukázaly jako extrémně nespolehlivé a byly vráceny výrobci. Po vyřazení "nohabek" řady Di3 v roce 2001 zůstávají lokomotivy řady Di4 jedinými výkonnými traťovými dieselovými lokomotivami u NSB. Z pěti provozních lokomotiv zůstávají ke konci roku 2024 provozní jen čtyři stroje, neboť dne 24. října 2024 došlo k nehodě lokomotivy Di4.653 mezi stanicemi Mosjøen a Mo i Rana. Následkem nárazu na sesunutý skalní masiv došlo k vykolejení vlaku, při které zemřel strojvedoucí a čtyři cestující byli zraněni.

Tato událost ještě víc zkomplikovala provozní situaci, neboť v posledním roce je spolehlivost těchto přes 40 let starých lokomotiv velmi mizivá. Tento neudržitelný stav eskaloval ve druhé polovině roku 2024, kdy byl do odvolání zcela zrušen noční spoj a denní spoje bývají nahrazeny autobusy. Kritická situace má být neplánovaně vyřešena generální opravou tří lokomotiv Di4 na jaře 2025, a to i přes to, že jsou stroje na konci provozní životnosti a budou nahrazeny objednanými a nově vyvinutými jednotkami FLIRT Nordic Express. To se má však stát nejdříve v roce 2029.

Na snímku z 1. července se představuje lokomotiva Di4.652 v čele vlaku Ft 472 [Bodø – Trondheim S] mezi stanicemi Svenningdal a Majavatn. Zkratka Ft je pro Fjerntog, což v překladu znamená dálkový vlak.

PRH_0021

Zenit TTL + helios 58

Ostatní tomu nebudou rozumět Soldán ano. Při prvním uvedení na nějaký fotoserver měla fotka titulek: Lajf v Brně je jeden velké lochec! V osmdesátých letech to byla vážně pravda. Mejdan střídal mejdan a Roxy jelo až do rána. Ráno byla žízeň a u samoobsluh mlíkaři vykládali mlíko v sáčcích. Kradli jsme to a chlastali. Tímto se omlouvám všem poškozeným komunistickým marketům a vzdor promlčení jsem ochoten škodu nahradit v plné tržní hodnotě.

www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=r_zsl&loko=36...

Modernizace vozového parku Slovinských železnic dosáhla takové úrovně, že dnes již na klasické osobní vozy ve vnitrostátních vlacích prakticky nenarazíme. Většina vlaků je v režii elektrických či motorových jednotek a známé "Goše", osobní vozy jugoslávské výroby produkované v letech 1964–1988 vagónkou GOŠA Smederevska Palanka, jsou s jedinou výjimkou nasazeny v mezinárodní dopravě. Vedle destinací jako Villach, Budapešť, Záhřeb či Rijeka, je onou poslední výjimkou spoj RG 1604/1605, spojující v rozšířené letní sezóně Maribor a Koper. Zatímco od konce dubna do konce června a po celé září je vlak "standardně" tvořen obligátní jednotkou Stadler Flirt 4, v období letních prázdnin je vlak využíván k přepravě kurzových vozů Koper/Rijeka – Budapest a zpět, z čehož právě plyne ona potřeba vlak vést v klasické soupravě. Za lokomotivou řazený vůz řady Dls, sloužící pro přepravu jízdních kol, je navíc turnusován již jen na tomto letním vlaku a ze snímku, který autor pořídil dne 10.08.2024 lze vyčíst ještě další dvě zajímavosti související s klasickými osobními vozy SŽ. Na tomto vlaku se sešly hned tři vozy z pěti, které byly v roce 1994 zmodernizovány pro prestižní Pohorje Express, mj. dosazením předsuvných dveří a zaplentováním komponentů mezi podvozky. Druhou zajímavostí, která na pohled zaujme více, je prostřední vůz čísla 20-00 057, který je, stejně jako zavazadlový vůz, provozován dodnes ve starším verzi korporátního nátěru SŽ. Novější nátěr osobních vozů, jež se od toho staršího odlišuje jen v barevném řešení, nebyl aplikován v takové míře, aby nátěr z 90. let zcela zanikl a dodnes jsou tak běžným jevem soupravy tvořené vozy jak s novějším, tak se starším barevným řešením.

Jen díky dvouhodinovému zpoždění bylo možno vyfotografovat sezonní vlak RG 1605 [Maribor–Koper] na atraktivním místě mezi stanicemi Črnotiče a Hrastovlje. V čele vlaku toho dne stanula lokomotiva 363.001 nákladního dopravce SŽ-Tovorni promet, která v létě 2023 obdržela nový korporátní nátěr. Na konci vlaku jsou řazeny přímé vozy (Bd, Bc, WLAB) ze stanice Budapest-Déli.

Spišský hrad (maďarsky Szepesi vár, německy Zipser Burg) je se svým půdorysem 41 426 m² nejrozsáhlejší hradní zříceninou ve Střední Evropě a jedním z největších hradních komplexů v Evropě. Nachází se na travertinovém kopci nedaleko od městečka Spišské Podhradie na katastru obce Žehra asi 5 km severozápadně od ní.

Počátky osídlení skalního útesu nad Spiší sahají až do mladší doby kamenné a na přelomu našeho letopočtu vyvrcholilo zdejší pravěké osídlení vybudováním mohutného hradiště lidu tzv. púchovské kultury. Počátky samotného hradu pak sahají někam do 11-12. století, kdy se Spiš stala součástí Uherského království, a zdejší kraj začali osidlovat němečtí kolonisté. Postupně tak vznikl samostatný správní útvar, vedený jako Spišský komitát, jehož centrem se stal právě Spišský hrad. V tomto období začíná na hradě čilá stavební činnost a v polovině 12. století zde už stojí vyspělý obranný komplex, jehož ústředním objektem je mohutná obytná a zároveň strážní věž o kruhovém půdorysu o výšce asi dvaceti metrů, dále do skály vytesané obdélníková cisterna a obvodové hradby. Do areálu se vstupovalo románskou branou s padací mříží. Tektonické narušení skalního podloží na přelomu 12. a 13. století však způsobilo zřícení obytné věže, která byla v polovině 13. století nahrazena novým kruhovým bergfritem hned vedle základů původní věže.

V letech 1221-1241 sídlil na hradě Koloman Haličský, bratr uherského krále Ondřeje II., pro jehož potřeby byl vybudován dvoupodlažní románský palác v severním výběžku horního hradu. Na stavbu tehdy dohlížel podle všeho kastelán Dionýz, jinak vlivný muž uherské mocenské administrativy, který u dvora zastával funkci královského číšníka.

Palác byl inspirován podobnými stavbami v Podunají, Itálii a Francii. V přízemí se byly hospodářské prostory, nad nimi se pak nacházela reprezentační část a v druhé nadzemní podlaží se rozkládaly obytné komnaty. Z této doby pochází také hradní kaple.

V roce 1241 se hrad zjevně osvědčil jako solidní pevnost, která jako jedna z mála odolala nájezdu Tatarů, a zřejmě i proto se sem krátce poté stěhuje spišský probošt Matyáš. V roce 1249 mu král Béla IV. (ano, ten, s kterým válčil Přemysl Otakar II.) povoluje vybudovat novou věž pro kapitulní archív a obytný palác. Současně dochází i k dalšímu rozšíření hradního opevnění.

Ještě koncem 13. století se však spišský probošt stěhuje do pohodlnější Spišské kapituly, která se napříště stává duchovním střediskem Spiše, zatímco Spišský hrad si ponechává charakter světského centra.

Druhá polovina 13. století rozhodně nebyla pro obyvatele Spiše dobou poklidného hospodaření jako spíše nejrůznějších půtek a bitev. V té době se hrad stal centrem královské župy, ale v roce 1275 ho na čas ovládl jistý kníže Roland, který se dostal do sporu s panovníkem a církví. Loupeživí vojáci měli nakonec v úmyslu zničit hrad coby oporu církevní moci na Spiši, ale poté, co král potvrdil v roce 1278 spišskému proboštovi jeho práva majetky, se hrad před dalšími útoky ubránil.

Poté patřil hrad nějaký čas královně Alžbětě Kumánské, matce Ladislava IV., a jako nový uherský král se zde začátkem 14. století objevil i Přemyslovec Václav III. (v Uhrách Ladislav V.). Po jeho předčasné smrti se pod hradbami opět rozpoutaly tuhé boje. V roce 1312 se spišskou pevnost pokusil ovládnout Matúš Čák Trenčianský, ale neuspěl a v následujících letech prošel hrad výraznou gotickou přestavbou a rozšířením.

Neklidné časy zasáhly okolí Spiše opět v polovině 15. století v souvislosti s boji o uherské nástupnictví. Po smrti Zikmunda Lucemburského v roce 1437 nastoupil na uvolněný uherský trůn Albrecht Habsburský, který však už v říjnu 1439 zemřel. Jeho manželka Alžběta Lucemburská pak v únoru 1440 porodila jeho syna jménem Ladislav, přezdívaného Pohrobek.

V českých zemích se stal králem bez větších problémů, mimo jiné i zásluhou regentství Jiřího z Poděbrad. V Uhersku však Ladislavovy nároky na trůn narazily na odpor tamních magnátů. Alžběta sice nechala v květnu provést korunovaci svého synka, nicméně uherská šlechta odmítla nároky kojence uznat a za panovníka si zvolila polského krále Vladislava III., který se v Uhrách ujal moci jako Vladislav I. Alžběta i s malým Ladislavem musela uprchnout, ale svých práv se vzdát rozhodně nemínila a byla rozhodnuta je bránit ohněm i mečem! A ten meč neměl držet v ruce nikdo menší, než husitskými válkami zocelený český kondotiér Jan Jiskra z Brandýsa

Jiskra v čele své několikatisícové armády postupně ovládl území od Váhu až po Tatry a po dobu dvanácti let úspěšně čelil polským a uherským vojskům vzdorokrále Vladislava I. a regenta Jánose Hunyadyho. Východní Slovensko s okolím Košic a Spíše se tehdy stalo svědkem řady krvavých bitev a řeží, z nichž však Jiskra vycházel zpravidla jako vítěz. Oporou mu přitom byl mimo jiné i mocný Spišský hrad, který se za jeho éry dočkal dalšího významného rozšíření.

První stavbou se stala kruhová pevnůstka pro velitele, kolem níž tábořilo vojsko. Po jejím dokončení následovalo budování hradeb se širokým ochozem, dvou obranných věží a jižní brány. Kolem hradeb byly přístřešky pro vojáky a v zadní části nově vzniklého nádvoří se nacházely sýpky. Do dnešních dnů se zachovaly i základy obytné kruhové věže, chráněné příkopem a palisádami, která sloužila rovněž jako skladiště zbraní.

Po odchodu Jiskrových vojsk ztratilo spodní nádvoří na významu a svým způsobem naopak přispělo k prodražení další údržby hradu. Války s Turky vymetly královskou pokladnu do posledního groše, a tak se v roce 1464 rozhodl Matyáš Korvín přenechat někdejší královský hrad do dědičného vlastnictví s titulem spišského župana rodu Zápol’ských.

Bratři Imrich a István Zápol’ští se koncem 15. století postarali o rozsáhlou gotickou přestavbu a výsledkem jejich působení se stala pozdně gotická kaple sv. Alžběty a rozsáhlý palácový komplex podél západní stěny s reprezentačním rodovým palácem, rytířskou síní a gotickou zahradou.

Po smrti Štefana Zápol’ského v roce 1499 stanul v čele rodových majetků jeho syn Ján (1487-1540), který byl svého času dokonce považován za nejbohatšího uherského magnáta. Svůj politický vzestup zahájil krátce po dosažení dospělosti v roce 1505, kdy ho tzv. strana uherských stavů vyhlásila za kandidáta na královský trůn. Tato strana také prosadila zákon, podle něhož v budoucnu neměla uherská koruna spočinout na hlavě žádného cizince. Nicméně tou dobou vládl v Uhersku (a současně v Česku) jagellonský král Vladislav a Ján Zápol’ský se tak musel v roce 1511 spokojit s titulem sedmihradského vévody.

Zápol’ský se ukázal jako muž své doby, který kolem sebe dělá pořádek zpravidla na účet slabších, spojenectví uznává jen, pokud z toho má sám prospěch a před silnějším se „takticky“ skloní.

První vlastnost prokázal ještě v roce 1514, když s pomocí palatina Istvána Báthoryho nemilosrdně potlačil povstání šlechtice a odvážného válečníka Györgyho Dózsi.

Jako nevěrohodný spojenec se projevil v roce 1526 v bitvě s Turky u Moháče. Původně sice vytáhl na pomoc vojsku krále Ludvíka II. Jagellonského v čele údajně dvacetitisícové armády, ale nakonec „takticky“ vyčkal v záloze u Severína a do bitvy nezasáhl. Smrtí Ludvíka v moháčských bažinách přišlo Uhersko o panovníka, což samozřejmě nahrálo Zápol’skému. Ačkoli si na uherský trůn činil nároky i Ferdinand I. Habsburský, sedmihradskému vévodovi se podařilo přesvědčit část šlechty, aby ho v Tokaji zvolila v listopadu 1526 vzdorokrálem jako Jánose I. Uherského. Ještě téhož měsíce ho ve funkci potvrdil i nitranský biskup a zřejmě aby Zápol’ský dodal své korunovaci patřičnou váhu, vyzval ve jménu někdejších dočasných územních zisků Matyáše Korvína dokonce Moravu, Slezsko a Lužici, aby mu složily hold!

Nicméně rčení, že pýcha předchází pád, dostihlo Zápol’ského dřív, než se nadál. Ještě v roce 1527 vpadl Ferdinand s vojskem do Uher, dobyl Budín a poté, co v následujícím roce rozprášil uherské vojsko v bitvě u Sniny, Zápol’ský byl rád, když se spasil útěkem do Polska. Přesto se však situace nezklidnila. Zápol’skému se podrželo udržet vliv na svých panstvích a hradech od Trenčína a Nitry přes Oravu a Liptov až po Spiš a navíc jeho chamtivé ambice nezkrotily ani předcházející lekce.

No, a tady přichází ke slovu třetí staletími prověřená vlastnost všech všehoschopných politiků – pro vlastní prospěch zapřít a prodat i vlastní krev a čest. V Zápol’ského případě se přitom jednalo o nového spojence, kterého se rozhodl hledat u největších nepřátel tehdejšího křesťanského světa. Ze svého polského exilu totiž vyslal své lidi za tureckým sultánem Sulejmanem I. a nabídl mu složení vazalského holdu!

Sultán se vzápětí vydal v čele ohromné armády do Uher nastolit nové islámské pořádky. Zápol’skému se tak díky sultánovi dostala do rukou opět většina Uher a když se Ferdinand rozhodl tureckému náporu čelit se zbraní v ruce a v roce 1530 oblehl Budín, přispěchal Zápol’skému na pomoc z Bělehradu Mehmed.

Když se Turkům podařilo císařské zatlačit, přišel čas na „odměnu“. Jejich hordy pronikly ve dvou výpadech během září a prosince do Pováží, k Trnavě a Piešťanům, Ponitřím až k Bojnici a podél Hronu až k Hronskému Beňadiku. Kromě bohaté kořisti odvlekli do zajetí (respektive do otroctví) na čtyřicet tisíc lidí a za sebou zanechali zpustošenou zem.

Zápol’ský alias Jan I. Uherský si nakonec užíval „svého“ království po celou následující dekádu. Teprve v roce 1538 se mírovou smlouvou ve Velkém Varadínu obě znepřátelené strany dohodly na rozdělení moci a na tom, že Ferdinand se ujme vlády nad celým Uherskem (ve skutečnosti hlavně tou část Uher, které ještě nebyly plně v moci Turků) a Sedmihradskem po Zápol’ského smrti a navíc bohatě odškodní jeho dědice.

Oč déle se Ján Zápol’ský vzpouzel Habsburským nárokům na uherský trůn, o to dříve přišel o svou spišskou pevnost. Ferdinand totiž už krátce po bitvě u Moháče Zápol’skému hrad odejmul a postoupil ho bohaté rodině Thurzů. Přesto však trvalo ještě pět let, než si noví držitelé mohli Spišský hrad opravdu převzít do vlastních rukou a správy.

Thurzové měli původně majetky na Spiši v Betlanovcích, odkud během 15. století postupně expandovali prostřednictvím obchodu s kovy do Krakova a Levoče. Své aktivity rozšiřovali na na oblast hornictví a hutnictví a v roce 1494 založili tzv. Thurzo-fuggerovskou společnost, jeden z prvních raně kapitalistických podniků v Evropě. S ní brzy získali světový monopol na trhu s mědí a otevřeli si obchodní zastoupení po celé Evropě. Začátkem 16. století pak zcela ovládli výrobu drahých a neželezných kovů v Uhersku. Získané prostředky investovali do nákupu pozemků v celém tehdejším Uhersku (od Oravy až po Tokaj, od Trenčína až po Spiš), ale například i v Německu. Ještě během 16. století se vypracovali na jeden z nejvýznamnějších magnátských rodů v Uhersku, stali se dědičnými župany na Oravě a Spiši a zastávali většinu významných funkcí v uherské správě. Ještě během první poloviny 17. století však vymřela po meči jak oravsko-bytčanská, tak i spišská větev rodu.

Thurzové Spišský hrad nejen udržovali, ale za jejich správy došlo k řadě přestaveb v duchu renesance. Smyslem těchto úprav bylo zlepšit obývání hradu a přizpůsobit ho tehdejšímu vkusu a způsobu užívání. Z této doby pocházejí zejména nálezy uměleckých kachlů a renesanční brána do horního hradu.

Po rodu Thurzů získal Spišský hrad koncem 30. let 17. století rod Csákyů. Csákyové se objevují na historické scéně už během 14. století a časem si vybudovali respektované postavení, plynoucí z rozsáhlých majetků, v Sedmihradsku. Členové rodu zastávali vysoké správní a církevní úřady a mezi nejvýznamnější členy se zapsal István Csáky, přezdívaný „Velký“ (1560-1605), který se vypracoval na kapitána (velitele) sedmihradské armády.

Štefan Csáky se však ukázal jako mimořádně iniciativní velmož a přízeń panovníky si brzy upevnil vojenskými zákroky proti Rákocziho povstání (1644-1645). Císař ho pak díky tomu jmenoval kapitánem Horních Uher a v roce 1651 mu vystavil i novou darovací listinou, kterou se dědičné právo na Spišský hrad a spišské panství rozšiřovalo i po přeslici.

Nakolik si rod Csákyů cenil spišského panství, svědčí kromě pozdně renesančních úprav hradu i skutečnost, že podobně jako Thurzové považovali Spišský hrad za ústřední sídlo a titul spišského župana (který zastávali až do 1. světové války) upřednostňovali i před mnohem vyššími tituly.

Jak se rozrůstaly jednotlivé větve rodu Csákyů, měnila se i správa hradu. V roce s1702 tak na základě smlouvy stal společným majetkem, na jehož udržování měli všichni společně přispívat. O vlastní správu hradu se měl přitom starat šestadvacetiletý Mihály Csáky. Už krátce poté však Spiš zasáhlo povstání Ference II. Rákocziho a Imricha Tökölyho. V roce 1703 dokonce hrad obsadilo kurucké vojsko a podrželo si ho sedm let. A tak když se v roce 1710 po porážce povstání Spišský hrad opět vrátil do rukou Csákyů, ti už žili jinde a žádný z nich neměl zájem se do hradu vrátit. Osud Spišského hradu nakonec zpečetil ničivý požár v roce 1780.

S nástupem romantismu k sobě začal hrad lákat milovníky dávné minulosti, ale teprve v druhé polovině 20. století začaly práce na jeho zachování pro další generace a rozsáhlý archeologický průzkum. V roce 1961 byl Spišský hrad vyhlášen jako jedna z prvních Národních kulturních památek v tehdejším Československu a v roce 1993 byl zapsán na seznam Světového kulturního dědictví UNESCO.

Aero Vodochody vyvinulo vojenský cvičný letoun Aero L-39 Albatros v 60. letech minulého století, 4. listopadu uplyne 50 let od prvního cvičného let jeho prototypu. Je to nejrozšířenější proudový cvičný letoun na světě, poslední kusy byly vyrobeny na počátku 90. let. Letadel L-39 vyrobilo Aero více než 3000 kusů a používá je kolem 45 států.Posledni 3 kusy vyuzivane armadou Ceske republiky poputuji do muzea

PENTAX K-5 II s • 160 ISO • Pentax DA 15mm F4 ED AL Limited

Hoya Pro1 Digital CPL filter

Haida Slim PRO II MC UV-IR Cut filter

B+W ND 1000 filter

Multi long exposure: 30 & 45 & 29.79 sec

Le Tech near

Céret • Pyrénées-Orientales • France

Motorová legenda všech legend zavítala dne 06. dubna roku 2019 na jih Čech, aby zde dělala radost nejednomu fandovi železnice. Bude ubytována v depu I. topírny třetího stání místního SOKV České Budějovice, aby posléze ve středu 10. 04. 2019 vyjela na trať směrem do Kájova a v sobotu 20. 04. 2019 zkontrolovala stav kolejí na legendární lokálce ukrývající se pod číslem 193 Dívčice - Netolice. Zde bude dělat radost nejednomu fotografovi, ale i cestujícím, kteří se již nemůžou dočkat. Snímek jsem zvěčnil u nedalekého hradiště Počaply s horou nazývanou Bozeň (Šance) s nadmořskou výškou 514 metrů. Dominantu tohoto místa umocňuje Kostel svatého Jana Křtitele v obci Stražiště. Původně raně gotický kostel, přestavěný v letech 1613 - 1616. Během třicetileté války sloužil jako opevněná základna Švédů. Roku 1708 byla přistavěna západní hranolová věž.

CZ: Dne 12. října 2019 projíždí motorový vůz 810.408 pod komíny tepelné elektrárny Hodonín jako Os 22714 [Holíč nad Moravou - Hodonín]. V období od 22. 7. 2019 až 31. 10. 2019 byla na tomto hraničním přechodu po 14 letech obnovena osobní doprava z důvodu opravy silničního mostu přes řeku Moravu mezi Hodonínem a Holíčem a neexistenci žádné blízké objízdné trasy. Pravidelná osobní doprava zde byla zastavena v prosinci 2004.

Článek o obnovení provozu: Oživení hraničního přechodu Hodonín – Holíč nad Moravou v roce 2019

EN: On 12 October 2019, engine 810.408 passes under the chimneys of the Hodonín thermal power plant as Os 22714 [Holíč nad Moravou - Hodonín]. Between 22 July 2019 and 31 October 2019, passenger traffic was restored at this border crossing after 14 years due to the repair of the road bridge over the Morava River between Hodonín and Holíč and the absence of any nearby detour route. Regular passenger traffic was stopped here in December 2004.

V rámci konání akce Den Zlínského kraje 2021, byly na naší trati, na osobních vlacích, nahrazeny motorové jednotky Regionova za motorové jednotky RegioShark. Tímto jsme zase po "letech" zavzpomínali na dobu, kdy zde jezdily v běžném provozu. Leč od 15. 12. 2019 na nás všemohoucí začali "šetřit" a komfort cestování šel do kopru 😕 Dvojička 844.022-4 + 844.003-4 zachycena (13.07) při průjezdu obcí Želechovice nad Dřevnicí, kde bude jako Os14225 za pár desítek sekund zastavovat v místní zastávce.

www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=gru_2te116&lo...

Mongolské železnice zaznamenaly v posledních letech nárůst přeprav, což se odrazilo i ve zvýšené potřebě hnacích vozidel. Velkou pomocí byla dodávka 27 nových lokomotiv 2TE25KM, které nahradily v dálkové vozbě starší lokomotivy 2M62M a částečně i novější řady 2TE116UM a 2TE116UD. Nicméně ani dodávka nových lokomotiv úplně nevyřešila nedostatek hnacích vozidel, proto byly z Ruska z depa Ulan-Ude zapůjčeny dva "boeingy" 2TE116-490 a 1567. Tyto lokomotivy jsou provozovány zejména na severu Mongolska v okolí měst Darkhan a Sükhbaatar, ale můžou se vyskytnout i v čele dálkových vlaků do Ulánbátaru. Tak tomu bylo i dne 30. září 2024, kdy se "dvojička" 2TE116-1567 postavila do čela tranzitního kontejnerového vlaku z Ruska do Číny. Na snímku je tento vlak zachycen v obloucích mezi stanicemi Tsaidam a Salkhit v místech, kde trať kopíruje tok 362 km dlouhé řeky Kharaa.

Původní gotická radnice byla vážně poškozená v letech 1550, 1561 a nakonec ji roku 1599 zničil požár.

V roce 1615 dochází k celkovému přebudování radnice, je přistavěna jižní část s arkádami, podloubím a patrem. V letech 1656 až 1661 dochází k výstavbě věže, která slouží jako zvonice. Na jižní fasádě se v pravém rohu dochoval fragment původní malby. Poslední stavební úpravy proběhly mezi roky 1893-95. Dnes se v prvním patře nachází expozice Spišského muzea, zasedací sál slouží k reprezentativním účelům města.

www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=gro_c1&loko=4...

Reșița, město v rumunském Banátu, se pyšní bohatou průmyslovou historií sahající až do roku 1771, kdy zde byly založeny první železárny. Od té doby se Reșița stala významným centrem výroby lokomotiv ve střední a východní Evropě. V letech 1923 až 1964 bylo v místních závodech vyrobeno celkem 1 452 parních lokomotiv, včetně dvou dieselových průmyslových lokomotiv s rozchodem 600 mm, vyrobených v roce 1937. Dnes je tato bohatá historie připomínána v Muzeu parních lokomotiv pod širým nebem, otevřeném v roce 1972 u příležitosti stoletého výročí výroby první parní lokomotivy v tomto městě. Muzeum vystavuje 16 lokomotiv, z nichž 14 bylo vyrobeno přímo v Reșițě. Hlavním exponátem je lokomotiva "RESICZA", první parní lokomotiva vyrobená na území dnešního Rumunska v roce 1872. Továrna, známá jako Uzina de Construcții de Mașini, byla jedním z nejvýznamnějších průmyslových podniků v Rumunsku, vyrábějícím nejen lokomotivy, ale i další těžké strojírenství.

Na snímku, který byl pořízen dne 20. dubna 2025, se vedle parku Triaj, kde se nachází expozice lokomotiv, projíždí lokomotiva 461.055 včele osobního vlaku R 9163 [Caransebeş – Reșița Sud]. Vlevo je patrný jeden z exponátů muzea, a to průmyslová lokomotiva CFU 28 . Tato parní lokomotiva byla vyrobena v roce 1900 maďarskou společností MÁV Budapešť pod výrobním číslem 1486. Původně byla součástí série MÁV XIVa, později známé jako MÁV 475, a byla určena pro normální rozchod 1 435 mm. Po ukončení služby u státních drah byla lokomotiva převedena do průmyslového provozu v Reșițě, kde sloužila pod označením CFU 28 až do roku 1960.

www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=ghr_1141&loko...

V dubnu 2020 obdržela lokomotiva 1141.043 červeno-bílý nátěr symbolizující státní znak Chorvatska, který byl aplikován v rámci hlavní opravy provedené v bosenském depu Rajlovac. Jednalo se o vyrovnání dluhu, který mezi sebou tyto dvě železniční společnosti měly. Druhou lokomotivou, která byla opraven a nalakována ve stejném schématu, byla 1141.043. Mezi personálem a poté i blízkou veřejností se pro tyto stroje vžila přezdívka "Kolinda". Což je křestní jméno první chorvatské prezidentky, která byla ve funkci v letech 2015–2020. Druhá řazená je lokomotiva 1141.320, která vznikla v roce 2023 modernizací stroje 1141.108. Zátěž vlaku 62071 [Rijeka Brajdica–Lokve] tvoří kontejnery, které budou ve stanici Lokve spojeny s druhou částí, jedoucí na odhlášku za tímto vlakem. Snímek byl pořízen mezi stanicemi Meja a Plase dne 22. června 2024.

www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=gro_60__62&lo...

Město Sighetu Marmației bylo připojeno k železniční síti dne 4. prosince 1872 otevřením úseku Bustyaháza–Máramarossziget (Sighetu Marmației) na železniční trati Debrecen –Máramarossziget. Trať tehdy provozovala Északkeleti Vasúttal (Severovýchodní železnice MÉKV) a od roku 1890 trať převzaly Maďarské dráhy (Magyar Államvasutak). Na konci první světové války byla trať rozdělena na čtyři části: západní úsek z Debrecenu do Nyírábrány zůstal Maďarsku, úsek z Carei do Halmeu přešel na rumunské území, úsek z Diakova do Teresvy na československém území a z Câmpulung la Tisy do Sighetu Marmației opět na rumunském území. V důsledku dvou vídeňských diktátů z března 1939 a srpna 1940 se celá železniční trať dostala na několik let pod maďarskou kontrolu. Po skončení 2. světové války byly částečně obnoveny hranice z roku 1938, ale Karpatská Ukrajina již nebyla vrácena Československu a byla zařazena do Sovětského svazu. S rozpadem SSSR v roce 1991 přešla sovětská část trati na ukrajinské území a je provozována UZ. Stanice Sighetu Marmației je vybavena elektromechanickým zabezpečovacím zařízením a disponuje 16 kolejemi normálního rozchodu a třemi kolejemi o rozchodu 1 520 mm, z nichž čtyři jsou využívány pro osobní vlaky, tři pro nákladní vlaky. Další čtyři koleje slouží pro nakládku a vykládku vozů a osm kolejí slouží pro posun.

Připomeňme, že minulosti, počínaje rokem 1883, bylo město Sighetu Marmației centrem úzkorozchodné železniční sítě (760 mm), která pronikala do pahorkatiny z jihovýchodu města a dosahovala severního okraje vulkanických hor Gutâi. Celá síť úzkorozchodných železnic s centrem v Sighetu Marmației byla zrušena počínaje rokem 1975 masivním zavedením motorových vozidel do lesní těžby. Až do zrušení těchto úzkorozchodných tratí byla stanice Cămara Sighet jedinou stanicí v Rumunsku, kde byly přítomny tři rozchody: úzký (760 mm), normální (1 435 mm) a široký (1 520 mm).

Dříve rušná stanice tak dnes zeje skoro prázdnotou. Denně se zde obrací čtyři páry osobních vlaků, přičemž nejzajímavější je spoj 4114/4116, který veze lůžkový vůz z/do Bukurešti. Nákladní doprava je zde nulová. Přímé vlaky do Temešváru, Mangalie a Budapešti byly zrušeny v roce 2013. Vlaky z ukrajinské Teresvy do Sighetu Marmației zajížděly v letech 1998–2007.

Na snímku ze 7. července 2024 se v ranních hodinách představuje u mechanických vjezdových návěstidel lokomotiva 60.1115 s vlakem R 4652 [Sighetu Marmației – Vișeu de Jos].

Fécamp, Kostel sv.Štěpána

Poprvé je zmíněn v listině knížete Richarda II z roku 1017. Na popud místního opata (Antoine Brohier) byla v letech 1505-1519 provedena přestavba původního románského kostela. V roce 1563 kostel vyhořel. Architekt Camille Albert v 19. století rozšiřuje kostel, přidává novogotickou věž - zvonici, které ale není plně dokončena.