View allAll Photos Tagged LeTech
www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=r754&loko=4731
Ve dnech 3. až 12. července 2024 se konala výluka v úseku Ostrožská Nová Ves – Kunovice. Důvodem výluky bylo svařování defektoskopických vad, výměna pražců a výstavba nového přejezdového zabezpečovacího zařízení na přejezdu P7961 (přejezd na ostrožském zhlaví ve stanici Kunovice). Z důvodu úplného přerušení provozu byly zavedeny soupravové vlaky přes Bzenec, které měly zajistit návoz a odvoz soupravy od vlaku 895 do Veselí nad Moravou na pravidelnou údržbu a následně další den tuto soupravu zpátky odvézt do Starého Města u Uherského Hradiště na vlak 892. Tento návoz a odvoz byl zajištěn soupravovými vlaky Sv 96060/96063 v trase Staré Město – Moravský Písek – Bzenec – Veselí nad Moravou a zpět. Stejně jako v předchozích letech i nyní, byla na tento výkon nasazována dvojice lokomotiv řady 754, případně kombinace řady 714 a 754, čímž odpadla nutnost objíždění při úvrati ve stanici Bzenec. Podobně to bylo řešeno i v roce 2021 a 2023. Dne 5. července 2024 se ranního návozu soupravy do Starého Města u Uherského Hradiště ujala dvojice strojů 754.067 a 047. Na snímku je tento návoz zachycen při odjezdu z výchozí stanice Veselí nad Moravou v místě, kde se odděluje dvojkolejná trať směrem na Brno a jednokolejná trať směrem na Sudoměřice nad Moravou. V pozadí se tyčí 51 metrů vysoká hlavní věž kostela sv. Alžběty Durynské v obci Vnorovy.
Nº M-8b.
Guy Warrior Car Transporter.
Dark turquoise cab, orange trailer and plastic hubs, grey tyres, "FARNBOROUGH MEASHAM / CAR AUCTION COLLECTION"decals to sides, white with black outline.
Matchbox Major Pack Series.
Lesney Products.
Made in England
Produced from 1964 to 1966 (Major Pack Series).
----------------------------------------------------------------------
Guy Warrior Car Transporter M-08b
"The M8B Guy Warrior Car Transporter was replacing the outdated A2 Car Transporter in 1964 and was extremly succesful.
After the old A2 Car Transporter [Bedford Car Transporter]
from the 50s [introduced 1957] was getting to small for most new models in the 1-75 series finally in April 1964 a larger, more powerful successor, the M8 Guy Warrior Car Transporter became available.
Turquoise green tractor, orange trailer with "Farnborough Measham / Car Auction & Collection" inscription on the sides. This model was a huge seller.
After the end of the Major Pack serie in 1966 this model was taken over into the King Size range in the same colour scheme, the baseplate inscription was simply changed to "K-8".
Major Pack Series 1958-1967
"The "Major Pack" series was introduced in late 1958 und lasted untill 1966 when the remaining models were converted into the "King Size" range.
At the end of the 50`s several larger models which could not be integrated into the standard 1-75 range anymore were developed, for these the new "Major Pack" series was introduced in late 1958.
In the beginning the scale was similar to those used for the 1-75 series but later these "Major" models got bigger and bigger and eventually all remaining models ( except the M- 9 ) were transferred into the "King Size" range in 1966.
To avoid confusion all models in this range had the prefix "M" preceding the model number."
Source:
harveys-matchbox.de/Major-Packs-Accessory-Packs/Major-Pac...
More info:
www.bamca.org/cgi-bin/single.cgi?id=M08b
www.bamca.org/cgi-bin/vars.cgi?mod=M08b&var=01
www.bamca.org/cgi-bin/single.cgi?id=A02a
www.vintagebritishdiecasts.co.uk/2index/guy.htm
------------------------------------------------------------------------------------------------
Guy Warrior real truck [1958-1964]
"Guy launched their Invincible Mk2 and Warrior Mk 2 models at the 1958 Commercial Vehicle Show.
More powerful than ever, they not only offered a versatile range with a choice of modern diesel engines but they featured one of the most outstanding cab designs ever to be seen on a British commercial vehicle.
Angular, yet elegant, the forward leaning cab had panoramic windscreens and spacious accommodation with luxurious seating. It was sound and heat insulated and offered refinements such as an electric shaver, radio and cigarette lighter."
(...)
"In 1960 the 'Warrior II' was introduced. There were two versions, the 6-wheeled 'Warrior Light 6' with 3 axles, and the 8-wheeled 'Warrior Light 8' with 4 axles. Guy claimed that the vehicles had the largest payload for the lightest chassis, in the weight class, and also the lowest prices. The vehicles soon became very popular."
(...)
"In 1964 The 'Otter', 'Invincible' and 'Warrior' dropped and the 'Big J' introduced."
Sources:
www.ebay.com.au/gds/British-Lorries-Trucks-1960s-Atkinson...
www.historywebsite.co.uk/Museum/Transport/commercial/Guy/...
www.gracesguide.co.uk/Guy_Motors
More info:
www.historywebsite.co.uk/Museum/Transport/commercial/Guy/...
www.automobilrevue.cz/rubriky/automobily/historie/guy-mot...
Osobní vůz Btx763 28-29 005-8, 2.tř.
Mezinárodní označení: CZ-ČD 50 54 28-29 005-8 Btx763
Předchozí označení: Balm 5-0352, Balm 70 54 28-05 124-1, Bix 020.130-1, Btx 95 54 5 021 056-7
Výrobce: Vagónka Tatra Studénka
Rok výroby: 1960 (výrobní číslo: 60335)
Rekonstrukce: ZOŠ Nymburk
Rekonstrukce probíhala v letech: 1995-1997
Vlastník: ČD - České dráhy, a.s.
Železniční stanice Znojmo, únor 2019
=====
Passenger railcar Btx763 28-29 005-8
UIC identification marking: CZ-ČD 50 54 28-29 005-8 Btx763
Previously marking: Balm 5-0352, Balm 70 54 28-05 124-1, Bix 020.130-1, Btx 95 54 5 021 056-7
Manufacturer: Vagónka Tatra Studénka, Czechoslovakia
Year of manufacture: 1960 (serial number: 60335)
Reconstruction: ZOŠ Nymburk, Czechoslovakia
Years of reconstruction: 1995-1997
Owner: ČD - České dráhy, a.s.
Railway station Znojmo, Czech Republic, February 2019
Krajský projektový ústav Praha, realizace v letech 1954-1959. Architekti Josef Havlíček, Karel Filsak a Karel Bubeníček. V Kladně-Rozdělově vyrostla šestice výškových domů s půdorysy ve tvaru písmene T. Domy měly díky době vzniku, jíž byla právě začínající a studená válka suterény s rozsáhlými kryty civilní ochrany a na střechách krajních věží se nacházely pozorovatelny StB.
Zdroj k popisku: Petr Vorlík, Český mrakodrap, Paseka, 2015.
ita_0002
Старый Несебр то же самое после 20 лет. Строительство. Ничего не изменилось. После улицы, но не может идти, потому что народ поставил его в Лас-Вегасе. Старый Несебр в 1990 было удивительно, немного грязный и полный романтики. Сегодня, это беспорядок!
Starý Nesebar je i po 20 letech stejný. Stavebně. Nic se nezměnilo. Po ulici se ale jít nedá, protože lidi z něj udělali Las Vegas. Starý Nesebar byl v roce 1990 úžasný, trochu špinavý a plný romantiky. Dnes je to bordel!
Old Nesebar is the same after 20 years. Construction. Nothing has changed. After the street but can not go because the people made him Las Vegas. Old Nesebar in 1990 was amazing, a bit dirty and full of romance. Today, it's a mess!
www.lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=ghr_2062_1&loko=2...
Turnerica, případně zkráceně turner, je přezdívka pro lokomotivy řady 2062.1, která vznikla v souvislosti s rozsáhlou modernizací dvaceti strojů původní řady 2062.0. Tuto modernizaci realizovala v letech 2002–2003 britská společnost Turner Rail Services ve spolupráci s chorvatským podnikem TŽV Gredelj. V rámci tohoto programu, po jehož dokončení byly lokomotivy přeznačeny na 2062.101 až 2062.120, došlo k zásadní technické a provozní obnově. Stroje byly vybaveny novými chladicími ventilátory, systémem externího napájení pro dobíjení baterií a elektronicky řízeným systémem proti prokluzu kol. Současně byla upravena kabina strojvedoucího, která byla mírně prodloužena a nově osazena topením, klimatizací, modernizovaným ovládacím pultem a ergonomickými sedadly. Z konstrukce byl navíc odstraněn zadní ochoz s ochranným zábradlím. Jedna z těchto lokomotiv, konkrétně 2062.114, byla zachycena s vlakem 60340 [Solin–Perković] mezi zastávkou Sadine a stanicí Labin Dalmatinski, krátce po výjezdu z tunelu Križnjak. V pozadí jsou patrné borovice pinie (Pinus pinea), které se v Chorvatsku přirozeně vyskytují zejména v jižních oblastech pobřeží a na přilehlých ostrovech. Snímek byl pořízen dne 12. července 2025.
The broader complex of the former Hradisko Monastery was composed of the independent building of the former monastery (today’s structure built in the 17th and 18th centuries, designed by architects G.P. Tencalla and D. Martinelli), the Church of St. Stephan (built in 1726-1731), and a number of other structures, of which remain today:
The former farm courtyard (today's appearance from the 1st half of the 18th century), the grounds of the old garden with fence (remnant of the decorative gardens built around the monastery beginning at the end of the 1730's).
The former refectory (1st half of the 18th century) and sculpture of St. John Nepomuk (by J.A. Winterhalder, 1737).
Širší komplex bývalého kláštera Hradisko byl tvořen samotnou budovou bývalého kláštera (dnešní objekt zbudován v 17. a 18. století,za autory koncepce uváděni architekti G.P. Tencalla D. Martinelli) s kostelem sv. Štěpána (zbudován v období 1726- 1731) a řadou dalších objektů, ze kterých se do dnešního dne dochovaly:
Bývalý hospodářský dvůr (dnešní podoba z 1. poloviny 18. století), areál staré zahrady s ohradní zdí (pozůstatek okrasných zahrad, které byly budovány kolem kláštera od konce 30. let 18. století).
Bývalý letní refektář (1. polovina 18. století) a sousoší sv.Jana Nepomuckého (1737,autor J.A. Winterhalder).
Klášter byl založen v roce 1078 olomouckým údělným knížetem Ottou I. Sličným a jeho manželkou Eufémií Uherskou. Zakladatelé uvedli do nově založeného kláštera řád benediktinů z Břevnova. V roce 1150 byl tento řád vystřídán řádem premonstrátů. Klášterní areál měnil v důsledku různých událostí svou podobu (např. v roce 1241 byl vypálen Tatary, v roce 1429 byl vypleněn, v roce 1432 byl zbořen olomouckými měšťany ze strachu před opětovným obsazením husity, v roce 1642 dobyt a zbořen Švédy atd.). V roce 1659 byla zahájena nová výstavba kláštera, během které se postupně utvářela jeho dnešní podoba. Poslední výraznější úpravy objektu byly realizovány v poměrně nedávné době, jednalo se o opravu vnějšího pláště objektu (období 1989 – 1997), úpravu nádvoří včetně obnovení kašny na velkém nádvoří v původním barokním půdorysu, dostavby části střední věže (1995) a restaurování umělecké výzdoby.
Klášter byl již od svého založení významným duchovním a kulturním centrem. Např. za vlády údělných přemyslovských knížat v Olomouci (období 11. a 12. století) se stal klášter centrem duchovního života, kolem roku 1140 zde působil nejstarší moravský kronikář, benediktýnský mnich, tzv. hradišťský analista. Klášter sloužil také v této době jako pohřebiště olomouckých Přemyslovců. V 1. polovině 13. století byla v klášterním areále doložena existence útulku pro staré a nemocné. Ve třetí čtvrtině 16. století i ve století 18. zde byly pravidelně provozovány divadelní hry.
V roce 1784 zrušil Josef II. hradišťský klášter a zakončil tak více než šestisetleté trvání tamního premonstrátského konviktu. Budova kláštera potom sloužila do roku 1790 jako generální seminář pro výchovu kněží (letech 1787-1790 zde působil, nejprve jako vicerektor a později jako rektor, J. Dobrovský). V roce 1790 získala budovu rakouská armáda, která klášter zprvu využívala jako pevnostní skladiště, později jako zajatecký tábor a nakonec zde roku 1802 zřídila vojenskou nemocnici. Funkci vojenské nemocnice plní objekt kláštera dodnes.
Budova samotného kláštera
Současný barokní vzhled získala budova kláštera v 17. a 18. století. Budova kláštera patří se svým dochovaným, téměř čtvercovým půdorysem (rozměry100 x 115 m), se čtyřmi křídly a čtyřmi nárožními věžemi, příčným traktem s centrální věží, jedním velkým (jižním) a třemi malými (severními) nádvořími, přístavbou centrálního kostela sv. Štěpána a bohatou uměleckou interiérovou výzdobou k nejhodnotnějším dílům středoevropské barokní architektury.
S jeho výstavbou bylo započato po zboření starého kláštera Švédy (1642), po jejich odchodu z Moravy (1650).V roce 1661 je zakončena stavba bývalého konventního kostela, v roce 1686 je zahájena stavba nového konventu, v roce 1697 je dokončena stavba střední věže (současná věž měří přibližně 72 metrů, její stávající podoba, navrácení do původního stavu, je výsledkem úprav z roku 1995). V roce 1702 byla realizována dostavba klášterní knihovny. Tím byla zakončena výstavba starší, severní části kláštera.
Novější, jižní část, to je nová prelatura a velké nádvoří, včetně kostela sv. Štěpána, který sloužil jako prelátská kaple, byla realizována v období po roce 1726. Koncepce výstavby kláštera je připisována G.P. Tencallovi, v souvislosti s výstavbou jižní části se předpokládá, že zásahy do této koncepce provedl D. Martinelli.
Vnější výzdoba
Osm barokních soch na hlavním průčelí prelatury (patrně kolem roku 1730). Jedná se o sochy zakladatelů a patronů kláštera . Nejvyšší socha uprostřed představuje sv. Norberta, zakladatele premonstrátského řádu, po její levé i pravé straně jsou umístěny sochy andílků. Zbývající čtyři sochy nejsou jednoznačně určeny, někdy jsou identifikovány jako olomoucká údělná knížata Otto I. Sličný a Otto III. a česká knížata Vratislav II. a Vladislav II, v jiném případě jsou označovány za sochy olomouckých údělných knížat Otty I. Sličného a Otty III. a za sochy knížete Břetislava a knížete Vladimíra, synů Oty III.
Olomouc Olmütz Haná Olomóc Holomóc grad je u Češkoj Republici, u Moravskoj regiji. Nalazi se na rijeci Moravi. Grad je biskupijsko središte, a u prošlosti je bio glavno središte Moravske. Na grbu Olomouca nalazi se moravski orao, sa slovima SPQO, koja znače Senatus Populusque Olomuciensis (latinski: Senat i narod Olomouca). Time grb asocira na rimski naslov Senatus Populusque Romanus jer želi naglasiti da i dalje želi biti glavni centar Moravske.
Grad je osnovan na mjestu rimske naseobine Mons Julii iz vremena rata protiv Markomana, te je bio glavni centar Velikomoravske Kneževine od 9. stoljeća. God. 1063. dobio je biskupiju, a 1777. nadbiskupiju. God. 1306. ovdje je ubijen posljednji moravski knez dinastije Přemyslović, Vaclav III., na svom putu prema Poljskoj gdje se planirao sukobiti s Vladislavom I. za poljsku krunu.
Karta utvrđenog Olomouca 1757. godine
God. 1469., u Olomoucu je hrvatsko-ugarski kralj Matija Korvin okrunjen za kralja Češke. Grad je razoren 1640. godine, tijekom tridesetogodišnjeg rata, a okupirali su ga Šveđani na 80 godina, te je tada izgubio status glavnog centra Moravske koji je preseljen u Brno. Marija Terezija Austrijska ga je utvrdila tijekom rata Austrije protiv Fridrika Velikog, pruskog kralja, koji je bezuspješno opsjedao Olomouc sedam tjedana 1758. godine. God. 1848. u Olomoucu je abdicirao Ferdinand I. Austrijski, a 1850. godine bio je poprištem pomirbene konferencije njemačkih zemalja, tzv. "Olmütz pojašnjenja", kojom je obnovljena Njemačka konfederacija, a Pruska se povinovala Austriji.
Na grad je snažno utjecala Austrija, a osobito grad Salzburg, te je stanovništvo grada početkom 20. stoljeća činilo dvije trećine Nijemaca[1]. Gradsko vijeće je zadržalo gradske zidine sve do konca 19. stoljeća pod uzgovorom da im je draže imati mali, ali njemački grad, nego veliki češki. Česi su prevladali tek između dva svjetska rata, kada je Olomouc postao dijelom Čehoslovačke. Od tda je započelo razdoblje netrpeljivosti Nijemaca i Čeha u Olomoucu. Tijekom njemačke okupacije, tijekom Drugog svjetskog rata, njemačke gradske vlasti su čak glavnom trgu dali ime Adolf Hitler, no nakon rata gotovo svo njemačko stanovništvo je protjerano.
Tijekom čehoslovačke komunističke vlasti grad je bio zapušten, i premda ima drugo najveće povijesno središte u Češkoj, poslije Praga, još uvijek nije općepoznato turističko odredište.
Die 1871 gegründete „Kunstdruck-Anstalt Römmler & Jonas“ war ein Verlag in Dresden, der mit seiner angeschlossenen Licht- und Buch-Druckerei insbesondere durch seine Architekturfotografien bekannt wurde. Das Unternehmen war spezialisiert auf die Herstellung von Stadtansichten, die es systematisch in jeder größeren Stadt von eigenen Operateuren ablichten ließ und dann zumeist im Kabinettformat über Papier-, Buch- und Kunstdruckhandlungen vertrieb. Darüber hinaus wurden laufend nummerierte Ansichtskarten mit Ablichtungen europäischer Städte wie etwa Ljubljana herausgegeben oder auch sogenannte Künstlerpostkarten wie etwa die des Malers Carl Wuttke mit Motiven von Ägypten.
de.wikipedia.org/wiki/R%C3%B6mmler_%26_Jonas
Olomouc Rok 1897. Klášter Hradisko. 6836. Olmütz Kloster Hradisch Verlag v. Römmler & Jonas K.S. Hof-Photogr., Dresden Jahr 1897. 2736 R
www.lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r754&loko=8616
V neděli 9. února 2025 došlo k neschopnosti motorové jednotky 814.172 na osobním vlaku 7607 [Žihle–Plzeň] ve stanici Mladotice. V dopoledních hodinách byl k odtahu povolán z Plzně nově redislokovaný "brejlovec" 754.086. Kdysi chomutovská čtyřka se tak po více jak 25 letech vrátila na svoji trať, kde jsme ji v již dávných dobách mohli spatřit v čele rychlíků. Na snímku se jako lokomotivní vlak 54453 představuje v čerstvě vyřezaném zářezu za staničkou Horní Bříza zastávka. Do nedávna ještě celkem běžné nasazení této lokomotivní řady v čele náhrad na zmíněné trati nebylo ničím výjimečným alespoň párkrát do roka. S narůstajícími pokutami od kraje na této lince, se však jakékoliv nasazení klasik stalo minulostí a "velkou" lokomotivu v čele osobního vlaku můžeme už jen spatřit při podobné mimořádnosti a převozu.
Původně samostatná obec Spišská Kapitula je od roku 1948 městskou částí Spišského Podhradí. Je církevním městečkem, ležícím na kopci a vyvinula se v 12. století kolem kostela.
Od poloviny 13. století byla sídlem spišského proboštství, kapituly a věrohodným místem. V letech 1662-1665 ji obehnali hradbami a vyvíjela se jako město. Od roku 1776 byla sídlem spišského biskupství. Po staletích se ustálil počet domů (asi 30) a obyvatel (250-300). Tvořili ho členové kapituly a služebnictvo. Domy jsou soustředěné po obou stranách jediné ulice, zakončené dvěma bránami.
Spišská Kapitula je městskou památkovou rezervací. Dominantní stavbou je pozdně románská katedrála sv. Martina z let 1245-1273 se dvěmi věžemi. Svatyně a loď byly rozšířené gotickými přístavbami (kaple Zápolského). Katedrála má mimořádně cenný interiér - hlavně gotické oltáře, sochy, náhrobní tabule, náhrobky, kalichy, zvony a podobně. Fresky z roku 1317 znázorňují korunovaci krále Karla Roberta. Je tu také nejstarší známá románská plastika na Slovensku - Leo albus.
Ve Spišské Kapitule je zachovaná hradební zeď s Dolní a Horní bránou, domy kanoniků, některé původně gotické, jiné renesanční a barokní. Dále se zde nachází pozdně renesanční biskupský palác z roku 1652 s barokní úpravou, hodinová věž z roku 1739 a budova semináře, původně gotická, později renesanční a barokně upravená.
To jsou ony. Poslední dva vozy T2R na světě, které jezdí v pravidelném provozu s cestujícími. Starší z nich oslavil letos 58 let v provozu, druhý je jen o 4 roky mladší. Disponuje jimi liberecký dopravní podnik. Ke konci letních prázdnin po delší době vyrazily až do Jablonce n.N. Odpolední díl služby 86 ten den jezdil Ing. Jiří Kozlovský, který je známý svými plyšáky :)
Vozy od své výroby v Tatře Smíchov (#18 - 1958, #19 - 1962) prošly již řadou modernizací. Původní ostravské T2 #613 (18) a #694 (19) byly v roce 1985 rekonstruovány na T2R. Do Liberce doputovaly v roce 1996 a získaly ev.č. #26 (18) a #27 (19). Po deseti letech místní služby se dočkaly další modernizace, kde tou nejviditelnější změnou vně vozu je infosystém tvořený panely BUSE. Dále došlo například k úpravě kabiny a interiéru. Současná ev.č. získala v roce 2008.
Zajímavostí rovněž je, že vozy lze, jako jediné v DP Liberec, spojit do soupravy PX - tedy "zadky" k sobě - o čemž svědčí i červená obrysová světla na čelech.
Vozy jsou nejčastěji nasazovány na dělené služby linky 5. Ráno v soupravě, odpoledne rozpojené. Semtam si střihnou i linku 11.
(Okres Ocnița/Raionul Ocnița)
Skutečnými veterány, které brázdí koleje nástupnických drah bývalých Sovětských železnic (SŽD), jsou dvoudílné lokomotivy 2TE10L. Stroje, které položily základ úspěšné koncepce rodiny řad lokomotiv TE116, TE10 a odvozených typů byly vyráběny v Charkovském, Kolomenském a Luhanském (index L) lokomotivním závodě v letech 1961 - 1977 v počtu 7309 kusů. Jednalo se vlastně o překonstruovanou řadu TE3, která byla vůbec první řadou dvoudílných lokomotiv u SŽD vyráběných v letech 1953 - 1971 rovněž v Charkově a Luhansku. Protože se urychleně hledala náhrada za parní lokomotivy, byl tak do lokomotivy TE3 zavázán nový dieselový motor o výkonu 3000 koňských sil (2210 kW) namísto původního 2000 koňového. Kvůli lepšímu pohodlí a výhledu na trať byla změněna dispozice čela a stanoviště strojvedoucího. Díky tomu si řada 2TE10 vysloužila u sovětských železničářů přezdívku „Fantomas”. Lokomotivy 2TE10L, kterým se skutečně podařilo masově vytlačit z kolejí SŽD parní lokomotivy, byly ve velkém rušeny už v 80. letech 20. století. Je až s podivem, že do dnešní doby, krom muzejních strojů, se jich 10 dochovalo v pravidelném provozu u Moldavských železnic (CFM), 7 u Tádžických železnic (GUP), 5 u Ruských železnic (RŽD), 3 u Turkmenských železnic (TDÝ), 2 u Kyrgyzských železnic (KTŽ) a 1 u Kazašských železnic (KTŽ). Provozních z tohoto výčtu jich je v současnosti (2017) však už jenom 16.
www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=ges_c5&loko=800
S-130 je řada rychlovlaků španělské železniční společnosti Renfe Viajeros, kterým se slangově říká "patitos". Jde o soupravy disponující podvozky s proměnným rozchodem, které umožňují změnu rozchodu bez nutnosti zatavení vlaku. Souprava se skládá z 11 "naklápěcích" vozů Talgo VII a dvou hnacích vozidel. Jejich atraktivní přední část, díky které je snadno rozpoznatelná, byla navržena společností Integral Design and Development pod vedením Fernanda Tellechea v roce 2005. Renfe dnes vlastní celkem 45 jednotek této řady, přičemž první z nich vstoupily do komerčního provozu v listopadu 2007.
Na snímku z 23. března 2023 se na spoji Avant (AVN) 34113 [Barcelona Sants – Figueres-Vilafant] představuje jednotka 130.008 nedaleko města Sant Celoni, které se nachází v údolí řeky Tordera mezi pohořími Montseny a Montnegre.
Spoj jede po vysokorychlostní trati Perpignan–Barcelona, která byla do provozu uvedena v letech 2010 a 2013. Španělský úsek Barcelona–Figueres dlouhý 131 kilometrů byl původně plánován na otevření v roce 2009, avšak při stavbě 4kilometrového tunelu v Gironě, jehož první fáze byla dokončena v září 2010, byl nakonec dokončen v lednu 2013. Tím se poprvé spojil španělský vysokorychlostní AVE s francouzskou vysokorychlostní sítí TGV.
(Kirovohradská oblast/ Кіровоградська область)
TU2-179 ; Kalužský lokomotivní závod, Kaluga, Svaz sovětských socialistických republik [2468/1958]
vlak 6290 (Hajvoron - Holovanivsk) ,
vlak 6272 (Rudnicja - Hajvoron)
I téměř po osmi letech na mrazivou Velikonoční neděli roku 2016 se zdá, že se vůbec nic nezměnilo. Z nadchodu nad úzkorozchodným a širokorozchodným kolejištěm v Hajvoronu se stále dal spatřit podobný výjev.
Toto je moje nejnovější panenka, kterou jsem dostala dnes k pro mne opravdu velké události. Po 13ti letech jsem změnila zaměstnání a dnes byl právě první den, který jsem strávila v nové práci. I když dnes to bylo tedy hlavně o školeních. Tak mi prosím držte palce. Iolana je dar od manžela k této velké změně, na které měl nevelký podíl.
***********
Iolana is a doll which I have got from my husband. Today is great day for me. I started to work in a new work today. It is realy great change for me.So please, keep your fingers crossed for me.
CZ: Dne 24. 3. 2022 byla ve stanici Veurne zachycena lokomotiva 2141 SNCB v čele osobního vlaku P 8995 [Gent-Sint-Pieters – De Panne]. Lokomotivy řady 21 SNCB byly vyráběny v letech 1984 - 1987 a jsou dodnes nasazovány do čela osobních vlaků, zejména ve špičkách pracovních dní na posilové spoje.
Reportáž z Belgie: rail-blog.blogspot.com/2022/04/vlakem-po-belgii-2022.html
EN: On 24 March 2022, a 2141 SNCB locomotive was photographed with passenger train P 8995 [Gent-Sint-Pieters - De Panne] at Veurne station. The 21 series SNCB locomotives were built between 1984 and 1987 and are still deployed on passenger trains, especially on weekday peak services.
CZ: Dne 22.08.2018 byl na mostě přes vyschlou řeku Kir zachycen čmelák T669.1060 s osobním vlakem [Durrës–Shkodër]. Tyto osobní vlaky přestaly jezdit v roce 2019 z důvodu poškození železničního mostu během zemětřesení. V letech 2022 a 2023 jezdil jeden pár osobních poutnických vlaků každé úterý od března do června mezi stanicemi Shkodër a Laç Gjorm.
Reportáž z Albánie: Směr Balkán: Vlakem po Albánii [2018]
EN: On 22.08.2018 a bumblebee T669.1060 was photographed on the bridge over the dry river Kir with a passenger train [Durrës-Shkodër]. These passenger trains stopped running in 2019 due to damage to the railway bridge during the earthquake. In 2022 and 2023, one pair of passenger trains for pilgrims ran every Tuesday from March to June between Shkodër and Laç Gjorm stations.
Reportage from Albania: Směr Balkán: Vlakem po Albánii [2018]
V nadmořské výšce 634 m, na vápencové skále převyšující okolní terén o 200 m, vládne Spišské kotlině jedna z nejcennějších památek Spiše, národní kulturní památka Spišský hrad. Je nejen dokladem vývoje architektury na Slovensku od 12. do 18. století, ale svojí rozlohou převyšující 4 hektary (přesně 41 426 m2) se považuje za jeden z největších hradních komplexů střední Evropy.
Bohatá je i jeho historie. Skála, na které se rozprostírá, byla osídlená už v mladší a pozdní době kamenné. Pravěké osídlení však vrcholí na přelomu našeho letopočtu, kdy se tu vytvořilo obrovské a mohutné opevněné hradiště lidu tzv. púchovské kultury. Jeho valy objevili archeologové při nedávném výzkumu. Našli tu ale i obydlí zemědělského lidu a řemeslníků a rozměrný kultovní objekt. Z rozsahu, způsobu opevnění i z organizační struktury je možné předpokládat, že už v té době tu bylo administrativní centrum středního Spiše. Valy, v terénu ještě znatelné, obklopovaly celý hrad a přecházely přes jeho největší nádvoří. Po zániku tohoto hradiště vzniklo na sousedním kopci, na Dreveníku, další silné hradiště. Až po něm se začíná budovat dnešní Spišský hrad.
Dějiny Spišského hradu a jeho architektonický vývoj nám v podstatné míře zkorigoval a doplnil důkladný archeologický a architektonický výzkum, který se zde uskutečňoval asi deset let. Snad jeho nejvýznamnějším poznatkem bylo, že našel a umožnil datovat nejstarší architekturu hradu, kruhovou obytnou věž (která zanikla v první polovině 13. století), postavenou v 11-12. století. Kolem třetiny 13. století vzniká dnešní kruhová věž, románský palác a jiné části horního hradu. Protože se hrady, mezi nimi možná i Spišský hrad, se v čase tatarského vpádu výborně osvědčili, podporoval Béla IV. stavbu hradů a na Spišském hradě daroval v roce 1249 spišskému proboštovi místo, aby si mohl postavit věž a palác. Tak vznikl tzv. proboštský palác, nedávno objevený jako první přístavba k původnímu hradu. Už v tom čase, hlavně však v druhé polovině 13. století, se kolem hradu odehrál nejeden boj. Vždyť hrad se stal střediskem královské župy. Často v něm sídlili významní hodnostáři. V roce 1275 ho dobyl jistý kníže Roland, který se vzbouřil proti panovníkovi. Potom patřil královně Alžbětě Kumánské, matce Ladislava IV. O hrad se bojovalo i v první polovině 14. století. V roce 1312 ho chtěl dobýt Matúš Čák Trenčanský, ale hrad se ubránil. Krátce potom ho goticky přestavěli a rozšířili.
V roce 1443 ho získal Jan Jiskra z Brandýsa, bojující za práva Ladislava Pohrobka. Nejdříve si na úbočí pod hradem postavil malou opevněnou pevnůstku, potom dal vybudovat opevnění velkého nádvoří. Tak dostával hrad pomalu dnešní rozlohu a podobu. Významným dějinným mezníkem pro hrad byl rok 1464, kdy panovník daroval tento dosud stále královský hrad šlechticům Imrichovi a Štefanovi Zápolským. Je zajímavé, že přesto, že Zápolští vlastnili více než 70 hradů, považovali Spišský hrad za svůj kmenový hrad a v něm i sídlili. Ve významné míře ho zmodernizovali a dobudovali. Postavili novou kapli, zvýšili a zesílili věž, v gotickém duchu přebudovali románský palác, přičemž zaměstnávali ty samé kamenáře, kteří jim stavěli pohřební kapli v Spišské Kapitule. Na hradě se narodil i poslední uherský král před Habsburky Ján Zápolský. On byl i jeho posledním majitelem z tohoto rodu, protože když prohrál boj o uherský trůn, zabrali v březnu 1528 hrad Habsburkové. Ale už v roce 1531 ho darovali Alexiovi Turzovi. I Turzovci si přizpůsobili hrad svým potřebám a dali mnohým jeho budovám renesanční charakter. Když v roce 1636 vymřeli po meči, získali hrad Csákyovci, kteří ho vlastnili až do roku 1945. Pravda, obývali ho jen do konce 17. století, protože už od začátku 18. století si Csákyovci budovali pohodlné zámky v Hodkovcích, později i v Bijacovcích, Kluknavě a jinde a usazovali se tam. Na stavbu těchto zámků použili i mnoho stavebních prvků z hradu. Na hradě zůstala jen vojenská posádka, která ho však po požáru roku 1780 opustila. Od toho času byl hrad zříceninou. Až v posledních letech se po důkladných výzkumech opravuje, konzervuje a některé části se rekonstruují. Dolní nádvoří bylo už v roce 1983 zpřístupněné veřejnosti.
Když vcházíme do hradu od Hodkovcí, všimneme si nejdříve důmyslného opevnění někdejší hlavní brány. Dnes o samotě stojící zděné sloupy byly původně pospojované dřevěnými kládami a tvořily první linii obrany. Za nimi byl hluboký příkop, potom vysoká zeď vytvářející předbránu. Až tak se dostaneme k věži s gotickou bránou z 15. století, před kterou bylo propadliště. Brána se dala zavírat nejen padacím mostem, ale i silnou mříží, která se dala spustit shora. Na jejím místě byla brána už v 14. století. Uprostřed středního nádvoří, na které se dostaneme, stál dům purkrabího, kolem zdí byly ubytovny posádky a vzadu sýpky. Na levé straně vede silná brána na dolní velké nádvoří. Před jeho vybudováním stál před touto bránou barbakán. Velké nádvoří, postavené asi v polovině 15. století, sloužilo nejen na ochranu tu tábořícího vojska, ale mohlo poskytnout ochranu i velkému množství okolního obyvatelstva. V jeho spodní části jsou nápadné základy kruhového objektu. Byla to obytná věž postavená v první polovině 15. století, chráněná mohutným příkopem a dřevěnou palisádou. Částečně sloužila i jako skladiště zbraní. Po vybudování zdí nádvoří ztratila zčásti svoji funkci pevnůstky. Z vnitřních stran zdí nádvoří byly hospodářské objekty. Přes toto nádvoří prochází část valu púchovského hradiště.
Vrátíme se na střední nádvoří a strmou cestou vstoupíme přes bránu do románského předhradí, kterého velká část byla před výzkumem zasypaná. Před sebou vidíme zbytky proboštského paláce, dále místo, na kterém stál mlýn a ve skále je vytesaná malá jeskyně. Na druhé straně je poměrně zachovalá románská brána, přes kterou se dostáváme do horního hradu. Do horního hradu vedla později další brána, která ústí jakoby do vzduchu. Původně se k ní dalo dostat po dřevěné konstrukci
Horní hrad je, přirozeně, nejstarší a nejcennější částí hradu. Hned naproti vstupu je do skály zapuštěná cisterna, spojená s povrchem jen úzkým otvorem. Vpravo se dostaneme k románské bráně, o níž jsme už mluvili. Před ní jsou zdi pocházející z posledních stavebních úprav hradu v 18. století. Na druhé straně se nacházejí původní gotické a renesanční obytné budovy majitelů a uživatelů hradu, upravené dnes jako vyhlídkové plochy s nádherným výhledem do širokého okolí. O reprezentačnosti původních prostor hovoří zachovalé gotické i renesanční portály a okna. Uprostřed prostoru je donjon - kruhová věž, pocházející z poloviny 13. století, přístupná původně jen z výšky prvního poschodí. Za ní je mohutné zdivo oblé stavby, považované donedávna za cisternu. Jde však o zbytky zničené původní hradní věže z 11-12. století. Zanikla v první polovině 13. století v důsledku zničení podloží, když ve skále vznikla velká puklina. Arkády spojují dnešní věž s gotickou kaplí z 15. století, za kterou se nachází nejcennější část hradu, mohutný, původně trojpatrový románský palác, který byl v 15-16. století goticky přebudovaný. Z původní architektury jsou nejhezčí jemné sloupky sdružených románských oken s hlavicemi. Stavitelé těchto objektů byli v 13. století kamenáři ze severní Itálie. Při výzkumu se u dnešní věže našla vyhloubená obdélníková jáma, která mohla sloužit jako cisterna nebo jako ledovna.
Neuhammer liegt in einer Höhe von 693 m n.m. im westlichen Erzgebirge im Tal der Rolava (Rohlau), in die in der Ortsmitte der Bílý potok (Weißbach) mündet. Das Kirchdorf gehört zum Okres Karlovy Vary in der Region Karlsbad (Karlovarský kraj), Tschechische Republik. Durch den Ort führen die alte Fernverkehrsstraße von Leipzig nach Karlsbad und die 1899 eröffnete Bahnstrecke Karlsbad–Johanngeorgenstadt.
Nové Hamry
Neuhammer
Řeka Rolava protéká dolní částí Nových Hamrů ve výšce 700„m n. m. a nejvýše položené domy v horních Hamrech u kapličky stojí v 920 metrech nad mořem. V dolní části obce žijí stálí obyvatelé po stráních jsou rozeseté domy rekreantů a návštěvníků z celé Evropy.
Osídlené svahy, pastviny a zemědělsky využívaná půda se rozkládají ve všech směrech od řeky Rolavy. Nové Hamry jsou tak tvořeny hvězdicovitě se vinoucími kouty (winkely), které se proplétají smrkovým lesem, březovými háji a mokřady. Na konci takových koutů na vás vždy čekají krásné průhledy do údolí a na okolní lesnaté stráně. Do všech koutů vedou cesty lemované krušnohorskými chalupami. Možná díky těmto přírodním krásám a zabydlenosti se z místního rodáka Ruperta Fuchse stal fotograf, který zvěčňoval lidské a krajinné sepětí do skleněných fotografických desek. Ještě dnes nenecháte fotoaparát chvíli v klidu, když pěšky na podzim obcházíte celé hamerské údolí a jeho winkely.
Obec byla pojmenována dle hamru pod Dvorským vrchem, který vznikl v 15. století. V 16. století byl otevřen důl Řehoř na úpatí Tisovského vrchu, který obsahoval vysoké procento stříbra. Ve 2. polovině 19. století, po zastavení důlní činnosti, se v Nových Hamrech rozšířila domácí výroba jemných krajek, plechových pocínovaných lžící a perleťových knoflíků. Byla také zřízena velkopila a šindelárna. V roce 1881 byla postavena železnice z Karlových Varů do Johanngeorgenstadtu. Nové Hamry byly na tuto důležitou trať napojeny, což pomohlo i místnímu obchodu. Ve dvacátých letech 20. století se Nové Hamry staly vyhledávaným letoviskem a místem čilého cestovního ruchu. Rozšiřovaly se stávající průmyslové provozy a začala řada dalších. Před druhou světovou válkou zde pracovala továrna na prádlo, výroba dřevoviny a řada řemeslnických živností. V roce 1930 měly Nové Hamry 328 domů a 1950 obyvatel.
Vyhnání většiny německy mluvících obyvatel z Krušnohoří zcela pohřbilo tradice a kontinuitu této oblasti. I Nové Hamry a jejich noví obyvatelé začínali na zeleném drnu. Mezinárodní izolace a komunistická ideologie znemožňovala bývalým obyvatelům spolupracovat na záchraně kulturního dědictví a předávat zkušenosti s životem v horách. I proto zmizelo na katastru Nových Hamrů tolik domů, cest a polí. Teprve od roku 1990 bylo možno zahájit plodnou spolupráci s německými rodáky.
Dnes má obec 275 obyvatel v přibližně 100 domech. V obci fungují moderně vybavené hotely, dvě lyžařská střediska, prodejna potravin, praktický lékař a také továrna Unionpack. Nové Hamry tak patří mezi větší rekreační centrum Krušných hor s krásnou přírodou ve všech ročních obdobích. www.znkr.cz
Vue panoramique prise du Vieux Pont qui enjambe la rivière Le Tech
Le vieux pont de Céret, appelé aussi pont du diable, date du 14ème siècle. Il enjambe à 22 m de haut la rivière le Tech.
Au fond, le massif des Albères
(photo Annie Dalbéra)
Změnou GVD 2023 na GVD 2024 se po 49 letech ukončila vozba expresů v České republice s lokomotivami řady 350 "Gorila"
Dne 07.04.1974 se poprvé na českých koleji objevil expres s gorilou, konkrétně Ex 172 Slovenská Strela, který odjela 350.001 které se přezdívá Aristokratka.
A však přechodem ze dne 09.12. na den 10.12. se změnou grafikonu gorily přestali jezdit do České republiky (podívají se sem už pouze jen mimořádně) Dne 08.12.2024 naposledy jela gorila 350.012 na vlacích Ex 220/221 a další den naposledy na vlaku Ex 131 se kterým gorila pokračovala dále na Slovensko a takhle skončila éra goril v ČR.
Na fotce můžeme vidět gorilu 350.003 s bývalým lakem Blondski na vlaku EN 443 Slovakia dne 31.10.2021 na Wilsonovém (hlavním) nádraží.
Gorila 350.003 minulý rok prošla EH-čkem ze kterého vyjela v korporátním laku ZSSK přezdívaný "Kakadů" Do té doby se pyšnila se svým krásným lakem Blodskiy který dříve mývala většina goril...
(Lvovská oblast/ Львівська область)
V letech 1958 - 1965 byly z Československa do Sovětského svazu exportovány postupně v pěti výrobních sériích lokomotivy označené u Sovětských železnic (SŽD) řadou ČME2. ČKD-Sokolovo, jak se tehdy světoznámá lokomotivka jmenovala, vyrobila pro lehkou traťovou a posunovací službu celkem 522 lokomotiv. Uplatnění našly především u drah SŽD ležící v evropské části Sovětského svazu. Nejvíce lokomotiv této řady užívala Moskevská, Severní a Gorkovská dráha v Rusku. Na Ukrajině se jednalo o Lvovskou a Jihozápadní dráhu. Nejvýchodněji byly „Češi”, jak bylo a je lokomotivám ČME2 v bývalém Sovětském svazu přezdíváno, provozovány v depu Judino v Tatarstánu na Kujbyševské dráze. Nebylo jim cizí ani poměrně exotické prostředí Zakavkazké dráhy, konkrétně lokomotivního depa v gruzínském Tbilisi. Převážná část lokomotiv byla u SŽD vyřazena v letech 1986 - 1988. Přibližně třicet kusů se však dočkalo i dnešních dnů, ať už jako posunovacích na vlečkách, které mají velké poloměry oblouků a nejsou tudíž vhodné pro řadu ČME3, v depech anebo v opravárenských závodech, kde jsou vhodné pro posun na točnách a přesuvnách menší délky. Pro budoucí generace zůstalo pět lokomotiv zachováno i v železničních muzejích v Moskvě, Petrohradě, Kyjevě, Brestu a Sejatelu u Novosibirska.
Jednou z těchto lokomotiv je i stroj s pořadovým číslem 519. Lokomotiva byla vyrobena, jako jedna z posledních, roku 1965 v pražském ČKD (výrobní číslo 6496) v rámci páté a poslední série. Od dodávky až doposud jezdí ve službách Lvovské dráhy, byť posledních pár let už jenom jako záloha stryjského depa. Na topírenském posunu zde, díky rozměrům točny, však nemá zatím adekvátní náhradu.
Píše se leden 2020 a ze železniční zastávky Praha Strašnice zast. právě odjíždí večerní spoj linky S9 v řazení 2x 471.
Pryč jsou doby, kdy zde bylo stejnojmenné hradlo, prodejna jízdenek, anebo ikonická předvěst za nástupištěm směr Praha, jež předvěstila oddílové návěstidlo Hr. Železný most. Zanedlouho bude i zdejší zastávka minulostí. Trať se přesune o cca 500 m jižně, a povede bývalým vršovickým ranžírem. Strašnické nádraží tak železnice opustí po více než sto letech.
Nº M-8b.
Guy Warrior Car Transporter.
Dark turquoise cab, orange trailer and plastic hubs, grey tyres, "FARNBOROUGH MEASHAM / CAR AUCTION COLLECTION"decals to sides, white with black outline.
Matchbox Major Pack Series.
Lesney Products.
Made in England
Produced from 1964 to 1966 (Major Pack Series).
----------------------------------------------------------------------
Guy Warrior Car Transporter M-08b
"The M8B Guy Warrior Car Transporter was replacing the outdated A2 Car Transporter in 1964 and was extremly succesful.
After the old A2 Car Transporter [Bedford Car Transporter]
from the 50s [introduced 1957] was getting to small for most new models in the 1-75 series finally in April 1964 a larger, more powerful successor, the M8 Guy Warrior Car Transporter became available.
Turquoise green tractor, orange trailer with "Farnborough Measham / Car Auction & Collection" inscription on the sides. This model was a huge seller.
After the end of the Major Pack serie in 1966 this model was taken over into the King Size range in the same colour scheme, the baseplate inscription was simply changed to "K-8".
Major Pack Series 1958-1967
"The "Major Pack" series was introduced in late 1958 und lasted untill 1966 when the remaining models were converted into the "King Size" range.
At the end of the 50`s several larger models which could not be integrated into the standard 1-75 range anymore were developed, for these the new "Major Pack" series was introduced in late 1958.
In the beginning the scale was similar to those used for the 1-75 series but later these "Major" models got bigger and bigger and eventually all remaining models ( except the M- 9 ) were transferred into the "King Size" range in 1966.
To avoid confusion all models in this range had the prefix "M" preceding the model number."
Source:
harveys-matchbox.de/Major-Packs-Accessory-Packs/Major-Pac...
More info:
www.bamca.org/cgi-bin/single.cgi?id=M08b
www.bamca.org/cgi-bin/vars.cgi?mod=M08b&var=01
www.bamca.org/cgi-bin/single.cgi?id=A02a
www.vintagebritishdiecasts.co.uk/2index/guy.htm
------------------------------------------------------------------------------------------------
Guy Warrior real truck [1958-1964]
"Guy launched their Invincible Mk2 and Warrior Mk 2 models at the 1958 Commercial Vehicle Show.
More powerful than ever, they not only offered a versatile range with a choice of modern diesel engines but they featured one of the most outstanding cab designs ever to be seen on a British commercial vehicle.
Angular, yet elegant, the forward leaning cab had panoramic windscreens and spacious accommodation with luxurious seating. It was sound and heat insulated and offered refinements such as an electric shaver, radio and cigarette lighter."
(...)
"In 1960 the 'Warrior II' was introduced. There were two versions, the 6-wheeled 'Warrior Light 6' with 3 axles, and the 8-wheeled 'Warrior Light 8' with 4 axles. Guy claimed that the vehicles had the largest payload for the lightest chassis, in the weight class, and also the lowest prices. The vehicles soon became very popular."
(...)
"In 1964 The 'Otter', 'Invincible' and 'Warrior' dropped and the 'Big J' introduced."
Sources:
www.ebay.com.au/gds/British-Lorries-Trucks-1960s-Atkinson...
www.historywebsite.co.uk/Museum/Transport/commercial/Guy/...
www.gracesguide.co.uk/Guy_Motors
More info:
www.historywebsite.co.uk/Museum/Transport/commercial/Guy/...
www.automobilrevue.cz/rubriky/automobily/historie/guy-mot...
Nº M-8b.
Guy Warrior Car Transporter.
Dark turquoise cab, orange trailer and plastic hubs, grey tyres, "FARNBOROUGH MEASHAM / CAR AUCTION COLLECTION"decals to sides, white with black outline.
Matchbox Major Pack Series.
Lesney Products.
Made in England
Produced from 1964 to 1966 (Major Pack Series).
----------------------------------------------------------------------
Guy Warrior Car Transporter M-08b
"The M8B Guy Warrior Car Transporter was replacing the outdated A2 Car Transporter in 1964 and was extremly succesful.
After the old A2 Car Transporter [Bedford Car Transporter]
from the 50s [introduced 1957] was getting to small for most new models in the 1-75 series finally in April 1964 a larger, more powerful successor, the M8 Guy Warrior Car Transporter became available.
Turquoise green tractor, orange trailer with "Farnborough Measham / Car Auction & Collection" inscription on the sides. This model was a huge seller.
After the end of the Major Pack serie in 1966 this model was taken over into the King Size range in the same colour scheme, the baseplate inscription was simply changed to "K-8".
Major Pack Series 1958-1967
"The "Major Pack" series was introduced in late 1958 und lasted untill 1966 when the remaining models were converted into the "King Size" range.
At the end of the 50`s several larger models which could not be integrated into the standard 1-75 range anymore were developed, for these the new "Major Pack" series was introduced in late 1958.
In the beginning the scale was similar to those used for the 1-75 series but later these "Major" models got bigger and bigger and eventually all remaining models ( except the M- 9 ) were transferred into the "King Size" range in 1966.
To avoid confusion all models in this range had the prefix "M" preceding the model number."
Source:
harveys-matchbox.de/Major-Packs-Accessory-Packs/Major-Pac...
More info:
www.bamca.org/cgi-bin/single.cgi?id=M08b
www.bamca.org/cgi-bin/vars.cgi?mod=M08b&var=01
www.bamca.org/cgi-bin/single.cgi?id=A02a
www.vintagebritishdiecasts.co.uk/2index/guy.htm
------------------------------------------------------------------------------------------------
Guy Warrior real truck [1958-1964]
"Guy launched their Invincible Mk2 and Warrior Mk 2 models at the 1958 Commercial Vehicle Show.
More powerful than ever, they not only offered a versatile range with a choice of modern diesel engines but they featured one of the most outstanding cab designs ever to be seen on a British commercial vehicle.
Angular, yet elegant, the forward leaning cab had panoramic windscreens and spacious accommodation with luxurious seating. It was sound and heat insulated and offered refinements such as an electric shaver, radio and cigarette lighter."
(...)
"In 1960 the 'Warrior II' was introduced. There were two versions, the 6-wheeled 'Warrior Light 6' with 3 axles, and the 8-wheeled 'Warrior Light 8' with 4 axles. Guy claimed that the vehicles had the largest payload for the lightest chassis, in the weight class, and also the lowest prices. The vehicles soon became very popular."
(...)
"In 1964 The 'Otter', 'Invincible' and 'Warrior' dropped and the 'Big J' introduced."
Sources:
www.ebay.com.au/gds/British-Lorries-Trucks-1960s-Atkinson...
www.historywebsite.co.uk/Museum/Transport/commercial/Guy/...
www.gracesguide.co.uk/Guy_Motors
More info:
www.historywebsite.co.uk/Museum/Transport/commercial/Guy/...
www.automobilrevue.cz/rubriky/automobily/historie/guy-mot...
Původní vstupní portál (protestantského) kostela Nejsvětější Trojice, postaveného v letech 1611-1613.
Petra je skalní město postavené v padesátých a šedesátých letech za účelem rozvoje turistického ruchu v Jordánsku chudém na ropu. Na stavbu bylo použito zhruba 400.000 tun speciálního červeného cementu. Ruku k dílu tehdy přiložil každý Jordánec, který měl aspoň jednu ruku. Výsledek myslím stojí za to.
Na letošní retro víkend na Balatonu bohužel nespolupracovalo počasí tolik jako v letech minulých. Během prvního dne, v pátek, byla naše výprava přivítána zataženou oblohou. Naštěstí během noci se oblačnost na obloze rozpustila. Druhý den se nesl ve znamení spolupráce s @svt2805. Nejdříve jsme vyrazili na retro Lesence do Uszabanye. Následoval přesun na známé místo do Badacsonytordermiku. Krajina kolem Balatonu byla v dávných dobách krajinou mnoha sopek, jež však postupně vyhasly. Jednou z nich, tyčící se v pozadí, je Szent György-hegy, s výškou 415 m.n.m. Je tak zhruba o 300 výškových metrů výš než okolní terén. Vyhaslé stopky po sobě zanechaly vysoce úrodnou krajinu, a zároveň na kopcích v létě svítí víc slunce, což prospívá zejména pěstování vinné révy. V okolí Balatonu tak najdeme hromady vinných sklípků. Na fotce se MÁV retro sergej blíží k břehům Balatonu, a my ho zachytili na ikonickém místě mezi Badacsonytordermikem a Badacsonylabdihegy.
M62.116, Sz 19775 (Tapolca - Balatonfüred), 5.7.2025 11:13, Badacsonytordermic Szigliget - Badacsonylabdihegy (H)
(Dolnoslezské vojvodství/Województwo dolnośląskie)
vlak RR 66327 (Wrocław Główny - Kłodzko Główne)
V letech 1976 a 1984 vzniklo v lokomotivce Pafawag Wrocław novostavbou a modernizací starších vozů celkem 54 jednotek řady EN71. Tyto jednotky se od svého vzoru, tedy řady EN57, liší o jeden vložený motorový vůz navíc. Oddział Dolnośląski Przewozów Regionalnych ze sídlem ve Wrocławiu v roce 2017 stále provozoval i přes svoje stáří pět těchto jednotek s čísly 008, 030, 034, 041 a 043.
Novogotický komplex umístěný naproti hradu Preitenstein. Zámek je tojkřídký, postavený na půdorysu písmene U, s nestejně dlouhými křídly vymezujícími čestný dvůr.
Jednopatrovým budovám vévodí mohutná třípatrová věž ukončující jižní křídlo, v němž se nachází i bývalá zámecká kaple, která dnes slouží jako obřadní místnost.Monumentalitu stavby zdůrazňuje cimbuří a nárožní věžičky. Cimbuřím, dodávajícím zámku romantický vzhled, jsou ukončeny i štíty východního křídla, k němuž přiléhá na straně do parku dvouramenné schodiště. Druhá věž objektu pochází z kokořovské přestavby v 17. stol.
Na nádvořní straně byl přistavěn portikus kryjící hlavní vstup do zámku, nad nímž ve fasádě vystupuje alianční znak. Krátké severní křídlo ukrývá v interiérech nejstarší, gryspekovskou, stavební fázy objektu. Navazují na něj novostavby garáží a čtvercová patrová budova s nárožními věžičkami. Uprostřed čestného dvora stojí platika jelena.
Objekt zámku obklopuje rozsáhlý anglický park s rybníkem. Za průčelím zámku se nachází kašna s plastikou. Při cestě stojí drobná výklenková kaplička a v západní části parku větší novogotická kaple čtvercového půdorysu, kryjící vodní zdroj. Původně barokní zámek ze 17. stol. byl přestavěn novodoticky v letech 1855 - 1858.
V nultých letech došlo k renesanci spojení Letohradu s Prahou s klasickými soupravami. V dvouhodinovém taktu obsluhovali Letohrad od západus lokomotivami 749/750 a 754.
pohled ze druhého nádvoří na vlastní hrad s opevněním kravařského předhradí, třetí brána a tzv. Kostkova věž
Historie hradu
Rozsáhlá zřícenina hradu Helfštýna, vévodící celému údolí Moravské brány, podněcovala už na konci 18. století romantizující historiky k falešným úvahám o původu hradu v daleké minulosti.
Hrad Helfštýn (zvaný také Helfštejn, německy Helfenstein) vznikl se vší pravděpodobností v poslední čtvrtině 13. století a jeho zakladatelem a prvním majitelem byl slezský šlechtic Friduš (Fridrich) z Linavy. Friduš z Linavy, jak uvádí s odstupem času záznam v moravských deskách zemských z r.1349, se zmocnil (snad za bezvládí po smrti Přemysla Otakara II. r. 1278) v tomto kraji části majetku pánů z Drahotuš a vybudoval na nejvyšší části hřebene nad řekou Bečvou, chráněné strmými svahy, malý hrad s oválným půdorysem. Hrad vznikl na ploše dlouhé přibližně 50 m a široké 30 m a byl už tehdy opevněn silnou hradební zdí, doplněnou na jihu mohutnou okrouhlou věží. Na severní straně byl umístěn prostý hradní palác, který měl mimo sklepy ještě dvě podlaží. Celý areál hradu byl obehnán širokým parkánem, za nímž byl vyhlouben ochranný příkop.
Friduš z Linavy
Friduš z Linavy se zdá být dodnes spornou osobností. Historikové o něm předpokládali, že nejen uchvátil bezprávně část cizího pozemkového vlastnictví, ale že také zneužíval strategické polohy hradu Helfštýna na významné cestě Moravskou branou k loupežení.
Někteří autoři se dokonce domnívají, že proti Fridušovi a jeho hradu Helfštýnu zakročil vojenskou mocí král Václav II. r.1287 za svého tažení na Moravu, a odvolávají se přitom na svědectví kroniky Václava Hájka z Libočan z r. 1541, podle něhož král hrad dobyl a loupežníky nechal popravit. Toto svědectví zůstává ve skutečnosti stále pochybné. O Fridušovi z Linavy žádné spolehlivé zprávy nemáme a nevíme ani, kdy a za jakých okolností o hrad Helfštýn přišel. Někdy kolem r. 1320 se stal vlastníkem Helfštýna Vok z Kravař, příslušník významného moravského panského rodu. Hrad už se stal mezitím centrem poměrně rozsáhlého panství, k němuž náleželo i město Lipník, založené dříve než Helfštýn. V držení Kravařů zůstal Helfštýn déle než sto let a v této epoše prodělal dalekosáhlé stavební změny.
Kravařové
Se stavebními úpravami se započalo ve větším měřítku již v první polovině 14. století, ale hlavní přestavba hradu na gotickou pevnost se odehrála až na konci 14. a na začátku 15. století, kdy se stal hrad sídlem Lacka z Kravař.
Kravařové především zdokonalili opevnění Helfštýna. Provizorní opevnění starého parkánu nahradili silnou kamennou zdí se čtyřmi baštami, nad vchodem do vlastního hradu dali postavit hranolovou věž, otevřenou dovnitř, a zabezpečili jej padacím mostem, na jižní straně vybudovali opevněné předhradí a přeťali hřeben vrchu příkopem vytesaným do skály, který sloužil i jako zásobárna dešťové vody. Za Lacka z Kravař, který jako první člen rodu na hradě také sídlil, byl rozšířen o nové podélné křídlo Helfštýnský hradní palác a postavena hradní kaple. I když naše představy o podobě hradu Helfštýna na začátku 15. století zůstávají závislé jen na hmotných dokladech o jeho stavebním vývoji a jsou značně troskovité, jisté je, že Helfštýn patřil v předvečer husitského revolučního hnutí k důležitým hradním pevnostem na Moravě, a to jak svou polohou nad údolím Moravské brány, tak důkladností svého opevnění.
Nejvýznamnější postavou z majitelů rodu pánů z Kravař byl zmíněný Lacek. Získal si vysoký politický respekt a na začátku 15. století zastával nejvyšší zemské úřady v Čechách i na Moravě, kde byl od r.1411 zemským hejtmanem. Lacek z Kravař patřil k aktivním stoupencům reformního hnutí a k horlivým ochráncům Jana Husa. R.1410 byl mezi iniciátory protestního listu papežské kurii proti omezení svobody kázání, které mělo postihnout Betlémskou kapli v Praze i panské kaple na hradech, a r. 1415 byl jedním z nejpřednějších signatářů slavného listu české a moravské šlechty kostnickému koncilu, v němž se protestovalo proti upálení Jana Husa. Lackovy zásluhy o šíření husitské ideologie na Moravě zdůraznil i autor protihusitského veršovaného pamfletu, zachovaného v přepisu Starých letopisů českých, v němž zatracoval přední stoupence husitství mezi moravskou šlechtou:
"také pan Lacek Moravský,
a pan Petr Strážnický,
a pan Heralt Skalský;
a pan Jan Tovačovský,
ti sobě kněží viklefóv do Moravy nabrali,
aby tam krev boží rozdávali. . ."
Pokud šlo o Lacka z Kravař, obvinění z ochrany husitských kněží souviselo zřejmé s působností kněze Zikmunda z Jistebnice jako hradního kaplana na Helfštýně.
Přemek Opavský
Lacek z Kravař zemřel r. 1416, dříve než revoluce mohla ověřit jeho věrnost husitským ideám. Přímé mužské potomky po sobě nezanechal a Helfštýn připadl jeho příbuznému Petrovi z Kravař na Strážnici, kterého żmíněný protihusitský pamflet obviňoval rovněž jako horlivého podporovatele husitů.
Stejně jako v případě Lackově i v případě Petrově mělo toto nenávistné osočování reálný podklad, protože na Petrových panstvích Strážnici a Uherském Ostrohu se husitská ideologie silně rozšířila, a to se vší pravděpodobností i za přímé a nepřímé podpory vrchnosti. Na začátku husitského revolučního hnutí stál Petr Strážnický z Kravař na jeho straně a spolu s českou husitskou šlechtou odmítal uznávat vládu krále Zikmunda. Zikmund dal roku 1421 poplenit svou uherskou armádou pod velením Pipa Spana z Ozora Petrovy statky na východní Moravě a Petr Strážnický před králem kapituloval. Prostředníkem kapitulace se stal kníže Přemek Opavský. Podmínky, za nichž se směl vrátit Petr Strážnický mezi moravskou šlechtu věrnou Zikmundovi, byly kruté a jako záruku, že budou splněny, musel Petr Strážnický postoupit Přemkovi Opavskému do zástavy hrad Helfštýn.
O tuto výstavnou pevnost se až dosud nebojovalo, jako by odpuzovala všechny případné nepřátele svou nedobytností, avšak o jejím strategickém významu nebylo pochyb. V rukou Přemka Opavského se stal Helfštýn dvojnásob důležitým jako hrad střežící hlavní cestu do Slezska, a zřejmě proto nebyl Petrovi Strážnickému vrácen, ani když se zdálo jeho usmíření s králem Zikmundem dokonalé a bylo r.1422 korunováno jmenováním Petra z Kravař moravským zemským hejtmanem. Když r.1425 Petr z Kravař znovu od Zikmunda odpadl a vrátil se na husitskou stranu, nemohl pochopitelně s vrácením Helfštýna počítat. O hrad se ani v dalších revolučních letech nebojovalo a o jeho osudu v té době téměř nic nevíme. Někdy od r.1434 na něm sídlil Jan z Menspecku, o němž můžeme jen hypoteticky předpokládat, že se Helfštýna zmocnil z titulu vzdáleného příbuzného Kravařů. Skutečná vlastnická práva pánů z Kravař však zůstávala v platnosti, a proto jim byl Helfštýn landfrýdní smlouvou, uzavřenou roku 1440 ve Valašském Meziříčí, vrácen. Petr Strážnický mezitím r.1434 zemřel, a tak posledním z Kravařů na Helfštýně se stal jeho syn Jiří z Kravař. Ten r. 1447 prodal hrad Helfštýn s městem Lipníkem, 27 vesnicemi a 4 díly dalších vsí Vokovi ze Sovince.
Kostkové z Postupic
Pokud Vok ze Sovince pomýšlel na vytvoření rozsáhlé enklávy v Pobečví, do níž by začlenil i Helfštýn, nepodařilo se mu tuto myšlenku uskutečnit.
R.1467 prodal hrad a panství za úctyhodnou sumu 30 000 zlatých uherských Albrechtovi, Zdeňkovi a Janovi Kostkovi z Postupic a Jiříkovi z Landštejna. Kostkové se za husitské revoluce a potom zejména v poděbradské epoše vyšvihli majetkem a politickým vlivem mezi nejvýznamnější šlechtické rodiny. R.1467 stáli neochvějně na straně krále Jiřího a uherský král Matyáš se pokusil r. 1468 za tažení na Moravu dobýt Helfštýn jako opěrný bod poděbradské strany. Při obléhání byl hrad poškozen, nedochovala se však žádná zmínka o tom, že se Uhrům podařilo Helfštýn obsadit. Zdeněk Kostka padl r.1468 v boji proti Uhrům na severní Moravě a nedlouho nato začal Albrecht Kostka kolísat ve věrnosti králi Jiřímu, až r. 1470 přešel na stranu Matyášovu a stal se důvěrníkem uherského krále. V té době už vlastnil Helfštýn sám, a vzhledem k tomu, že získal r.1470 od Ctibora Tovačovského z Cimburka i panství přerovské a hranické, zřejmě pomýšlel na vybudování většího komplexu statků na Moravě pod Matyášovou ochranou. Ani tento záměr se však neuskutečnil a politické vztahy k uherskému královskému dvoru nakonec přivedly Albrechta Kostku k tomu, že své statky v Pobečví prodal Vilémovi z Pernštejna. Nejprve r. 1474 Helfštýn a r. 1475 i Přerov a Hranice. Pro Helfštýnský hrad nastala nová epocha, v jejímž průběhu byl znovu dalekosáhle přestavěn.
Pernštejnové
Ačkoliv se husitské války a potom znovu války česko-uherské staly nelítostnou konfrontací středověkých opevněných sídel s nároky soudobého válečnictví, neodsoudily hradní pevnosti k bezvýhradnému zániku, ale vynutily si nové nazírání na jejich účel.
Nikdo nyní nepomýšlel na důkladnější opevňování drobných tvrzí nebo nevýhodně položených hradů, neschopných odolávat dělostřelecké palbě a masovým útokům obléhatelů, avšak zámožní feudální pánové neváhali obětovat značné prostředky na přestavby a úpravy menšího počtu vybraných objektů. V neklidné atmosféře sedmdesátých let 15. století se na Moravě zdály pevnosti stále ještě nezbytností a s tímto přesvědčením přistoupil k přestavbě Helfštýna snad hned r.1474 Vilém z Pernštejna. Jeho první stavební plány byly realizovány velmi rychle a už r.1480 dal zasadit do nové (druhé) brány kamenný reliéf s rodovým znakem, hlásající, jak daleko stavba pokročila. Stavělo se však ještě na začátku 16. století a zřetel k vojenskému účelu zatlačoval do pozadí všechny ostatní aspekty. Tento vojenský zřetel diktoval na Helfštýně stejně jako na jiných pozdně gotických hradních přestavbách respekt k několika zásadním požadavkům. Především bylo nutné rozšířit hradní areál a nová předhradí natolik, aby v něm bylo možno umístit důleźité hospodářské objekty i získat prostor pro shromáždění velkého počtu vojska v případě potřeby; za druhé bylo třeba uzpůsobit systém opevnění tak, aby mohl účinně odolávat dělostřelectvu obléhatelů i aby dovoloval využít vlastní dělostřelby. Na Helfštýně byl v poslední čtvrtině 15. století hrad rozšířen o důkladně opevněné, rozsáhlé hospodářské předhradí (dokončeno r.1480) a dále o další předhradí, které vytvářelo novou předsunutou obranu celého rozšířeného objektu. Současně bylo zdokonalováno baštami, novým systémem věží a bran opevnění starého kravařského hradu. Většina těchto prací byla technicky velmi náročná a svědčí dodnes o dobré úrovni řemeslné práce i o značných nákladech, které musel Vilém z Pernštejna na přestavbu Hefštýna vynaložit. Půdorys hradu dostal s konečnou platností protáhlý tvar a v jeho vnější podobě výrazné překrýval dokonalý opevňovací systém všechny ostatní architektonické články.
Za Viléma z Pernštejna (zemř.1521) se stalo Helfštýnské panství součástí největšího šlechtického majetku na Moravě a v Čechách. Ani Vilém z Pernštejna, ani jeho potomci neměli válečnické ambice a starali se o svá panství především z ekonomického hlediska, avšak po r. 1526, kdy Turci poprvé zaplavili Uhry a hrozili i vpády na Moravu, se Helfštýnu znovu začal přičítat velký vojenský význam. Na hradě byly shromážděny značné zásoby zbraní, vojenské výstroje i munice, které měly sloužit nejen k obraně hradu, ale také k vystrojení pernštejnského kontingentu poddaných při svoláváni zemské hotovosti. Zachovaný inventář hradu z r.1552 zachycuje jen relativně malé množství loveckých zbrani, zato počet zbraní a munice pro válečné potřeby uvádí v nevídané míře a potvrzuje tak domněnku, že helfštýnská zbrojnice sloužila i pro další pernštejnská panství.
Ludanicové
Pernštejnové museli své statky rozprodávat a jednou z prvních obětí počínajícího rodinného bankrotu se stalo Helfštýnské panství. R. 1554 je koupil Půta z Ludanic, potomek šlechtické rodiny ze Slovenska.
Už Jan z Pernštejna, který od r.1534 spravoval sám všechno pernštejnské jmění, se potýkal s vážnými hospodářskými obtížemi, ohrožujícími stabilitu rodového majetku, a po jeho smrti r. 1548 se už rozklad, vyvolaný především přepínáním úvěru, nedal zastavit. Pernštejnové museli své statky rozprodávat a jednou z prvních obětí počínajícího rodinného bankrotu se stalo Helfštýnské panství. R. 1554 je koupil Půta z Ludanic, potomek šlechtické rodiny ze Slovenska, která se na Moravě usadila ve druhé polovině 15. století a domohla se tam rychle zámožnosti a vlivného postavení. Po jeho smrti se r.1560 ujal Helfštýna jeho syn Václav z Ludanic, někdejší moravský zemský hejtman. Éra Ludaniců na Helfštýně však trvala jen krátce, protože Václav z Ludanic zemřel ve Vídni r. 1571 a jedinou dědičkou celého majetku se stala pětiletá Václavova dcera Kateřina z Ludanic. Správy statků se ujal tehdejší moravský zemský hejtman Zachariáš z Hradce z telčské linie pánů z Hradce jako poručník. Velkorysý mecenáš renesančních staveb se v tomto případě projevil jako chamtivý podvodník a obohatil se na Kateřinině dědictví takovým způsobem, že nemohl zabránit veřejnému skandálu a soudnímu vyšetřování. Kateřina z Ludanic byla přesto považována za bohatou dědičku, a proto byla vyhlédnuta za manželku pro Petra Voka z Rožmberka. Provdala se za něho r.1580 ve věku čtrnácti let a Helfštýn se stal znovu součástí velké rodové enklávy, tentokrát rožmberské. Ležel příliš daleko od hlavního jádra rožmberských statků v jižních Čechách a Petr Vok měl značné potíže s jeho správou a s dohledem na špatné úředníky. Dojížděl sice každoročně s manželkou na Moravu, podpořil stavbu bratrského sboru v Lipníku, ale hrad a panství mu příliš k srdci nepřirostly. Po špatných zkušenostech s nesnadným hospodařením se rozhodl Helfštýn prodat. To už dluhy na panství dostoupily výše 80 000 zlatých a velký výnos se nedal očekávat. R. 1592 koupil Helfštýnské panství s hradem Hynek Bruntálský z Vrbna za 120 000 míšeňských kop (tj.120 000 zlatých rýnských).
Bruntálští z Vrbna
Hynkovi Bruntálskému (zemř. 1596) a jeho synům na Helfštýnu záleželo, a proto přistoupili záhy nejen k přestavbě hradu, ale i k výstavbě nového zámku v Lipníku.
Na Helfštýně se Bruntálští soustředili k přebudování vnitřního jádra hradu v renesanční sídlo. Starý hradní palác, neodpovídající představám o komfortním bydlení, byl zbořen a spolu s nim i část jeho původního gotického opevnění a na uvolněném prostoru vznikl velkolepý renesanční palác, ostře kontrastující s rozsáhlým systémem pozdně gotického opevněni, který jej obklopoval. I když je dnes celá stavba jen mohutnou zříceninou, z jejích zbytků je dobře patrné, že byla vybudována se smyslem pro přepychové vybavení interiérů a pro vnější výzdobu budovy. Nový palác na Helfštýně vznikl přibližně v l. 1597-1605, kdežto lipnický zámek byl dokončen až o čtyři roky později. Přestavbou Bruntálských dostal Helfštýn svou konečnou podobu, ale ani po jejím dokončení se nezbavil charakteru pevnosti.
Posledním majitelem hradu a panství z rodu Bruntálských z Vrbna byl Jiří z Vrbna. Jako evangelík a angažovaný stavovský politik se r.1619 zapojil na Moravě aktivně do stavovského povstání a získal si v povstaleckém táboře čelné místo. Stal se jedním ze stavovských direktorů a moravským zemským sudím a po Bílé hoře musel, očekávat od císaře tvrdý trest. V létě 1621 byl zatčen a uvězněn v Brně na Špilberku, ale dlouho své věznění nepřežil. Zemřel r.1622 a Helfštýnský statek (spolu s panstvím Hranice) si obratem vyprosil od císaře Ferdinanda II. jako konfiskát kardinál František z Ditrichštejna.
Dietrichsteini
V době povstání střežila Helfštýn patrně nějaká vojenská posádka, protože si sem někteří šlechtici z okolí ukládali cennosti, ale válečné události se hradu vyhnuly. V říjnu 1621 za vpádu Jana Jiřího Krnovského na Moravu se před Helfštýnem a Lipníkem objevili vzbouření Valaši v čele s emigrantem Janem Adamem z Víckova a císařská posádka jim vydala hrad bez boje.
Valaši na Helfštýně hospodařili až do ledna 1622 a důkladně jej vyplenili. Po jejich odchodu hrad znovu obsadili císařští vojáci a ti mohli hrad odevzdat v červnu 1622 novému majiteli, Ditrichštejnovi. Horší vrchnosti se měšťané v Lipníku, v drtivé většině evangelíci, i poddaní ve vesnicích na Helfštýnském panství nemohli dočkat. Ditrichštejn, vystupující před povstáním i po povstání jako hlava katolické strany, byl proslulý bezohledným prosazováním protireformace i chamtivým vykořisťováním poddaných. Už v červenci 1622 poslal na Helfštýnské a hranické panství jezuitu Jana Drachovského, aby připravil půdu pro protireformaci, a v nelítostném postoji k poddaným nezůstávali pozadu ani panští úředníci na Helfštýně. Když na podzim 1626 přitáhl na Moravu s dánským vojskem generál Mansfeld, vypuklo podle vlastního přiznání Ditrichštejnova na celém helfštýnském panství povstání proti nenáviděné vrchnosti. Mansfeld hrad nedobyl, když však pominulo nebezpečí, přestěhoval Ditrichštejn správní aparát panství z Helfštýna. do Lipníka a brzy poté se začalo Helfštýnské panství nazývat lipenským. Válečné události přinesly obyvatelům panství nesmírné škody a kdysi dobře prosperující Helfštýnský statek byl r.1643 označován v usnesení moravského sněmu za zpustošený.
Císařská posádka na Helfštýně zůstala až do konce třicetileté války.
Bylo určitým paradoxem, že jedním z jejích velitelů byl Štěpán Bruntálský z Vrbna, mladší bratr Jiřího z Vrbna, který konvertoval ke katolicismu. R.1643 dokázal právě tento císařský důstojník odolat obléhání švédského vojska, kterému velel generál Torstenson, Helfštýn se však nepodařilo Švédům dobýt ani r.1645. Pozdně gotická pevnost se ukázala jako vynikající dílo vojenské obranné techniky i po půldruhém století za změněných podmínek válčení. Když válka skončila, ditrichštejnská vrchnost neprojevovala valný zájem o další údržbu nerentabilního vojenského objektu, ale nesouhlasila, aby byl Helfštýn podle návrhu zemské vlády zbořen, protože by mohl v případě nenadálé války posloužit nepříteli. R. 1656 bylo přikročeno k poměrně rozsáhlým demoličním pracím, které sice opevnění Helfštýna příliš nepoškodily, ale zbavily jej s konečnou platností rázu panského sídla. A tím začala dlouhodobá zkáza hradu.
Za turecké ofenzívy r. 1663 a znovu za Tökölyho povstání v Uhrách r. 1680 dostal hrad znovu císařskou posádku, jejíž velitelé dali opevnění alespoň provizorně opravit. Tehdy vzniklo v předpolí hradu jednoduché podhradní opevnění, v němž nacházeli útočiště poddaní z vesnic se svým skromným majetkem. O dalekosáhlejších úpravách hradu v moderní pevnost uvažovaly vládní úřady ještě za pruských válek v polovině 18. století, ale nakonec došlo jen k drobnějším stavebním pracem a po sedmileté válce se přestalo s Helfštýnem v systému zemské obrany počítat. Hrad pustnul dále a jeho zkázu urychlili ve druhé polovině 18. století i Ditrichštejnové demoličními pracemi. Tyto pokusy vyvrcholily r.1817, kdy byla dělostřeleckou palbou poničena část vnitřního hradu.
Po roce 1900
Zřícenina Helfštýna byla v 19. století hojně navštěvována a už krátce po polovině století byl podniknut první vážnější pokus o zpřístupnění hradu, avšak se soustavnějšími zajišťovacími pracemi se započalo až r.1911.
Po druhé světové válce byl hrad zařazen jako významná památka do kategorie státních hradů. Byly provedeny poměrně rozsáhlé zajišťovací práce a v jejich rámci se uskutečnil systematičtější uměleckohistorický a archeologický průzkum objektu, který přispěl podstatným způsobem k objasnění jeho minulosti.
Hrad Bouzov byl postaven někdy mezi lety 1290 - 1300 Buzem z Moravičan. První písemná zmínka však pochází až z roku 1317, kdy byl hrad již obýván a dostavěn. Syn Buza z Moravičan je v této listině uváděn jako Buzo von Buzowe (Buz z Bouzova). Synové Buza z Bouzova, Zpitata a Vojtěch však o hrad nejevili zájem a opustili jej.
Hrad získali páni z Vildenberka. Jan z Vildenberka panství úspěšně spravoval, protože přikupoval nové statky, vesnice a lesy v okolí, takže do roku 1350 patřilo k původnímu panství i panství loštické s městečkem a dalšími vesnicemi. Panství se tak rozkládalo až k Mohelnici a Olomouci. Když zemřel Jan z Vildenberka získal panství jeho bratr Beneš, který ho nedokázal obhospodařovat a začal jej rozprodávat. V roce 1382 došlo i na hrad Bouzov, který byl prodán Joštu Lucemburskému. Jošt byl synem bratra českého krále Karla I. (jako císař Svaté říše římské byl IV.) Jana Jindřicha a byl Karlem ustaven markrabětem moravským. Markrabě Jošt byl však ve vleklém sporu s Církví (biskupem olomouckým byl Joštův bratr Jan Soběslav) o pravomoci a rovněž se svým dalším bratrem Prokopem. Hrad byl proto mezi lety 1382 – 1390 opevněn a původně dřevěné palisády byly nahrazeny hradbami z kamene. V roce 1392 vypukla mezi Joštem a jeho bratrem Prokopem válka, která hradu sice zásadně neublížila, ale okolí těžce strádalo. V roce 1398 svěřil Jošt hrad i s panství svému oddanému stoupenci a zemskému hejtmanu Heraltovi z Kunštátu
Synové Heralta, Heralt a Jiří, neměli o bouzovské panství zájem a svěřili ho svému strýci Bočkovi, pánu z Kunštátu. Boček byl zapáleným vyznavačem učení Jana Husa a protestoval proti rozsudku, který padl na Kostnickém koncilu. Kostnický koncil svolaný císařem a českým králem Zikmundem začal roku 1414 a trval do roku 1418. Koncil řešil především otázky papežského schizmatu (1378 – 1417). Po mnohých letech zmatků stanula včele Církve jediná osoba reprezentující papežský úřad a nový papež přijal jméno Martin V.. Koncil se ovšem musel zabývat i zlořády, které se během schizmatu nahromadily a zabýval také učením J. Wycliffa, které do značné míry hájil i český kněz Jan Hus. Občanská válka v Čechách proměnila Země Koruny české téměř v pustinu a uvrhla český stát do mezinárodní izolace. Kulturně-politické dědictví přemyslovců a lucemburků bylo rozchváceno a zničeno. Synové Bočka, Hynek a Viktorin bojovali pod korouhvemi husitských vojsk a Viktorin byl dokonce osobním přítelem hejtmana nejradikálnější husitské frakce (táborité - po úmrtí J. Žižky 11.října 1424 si říkali sirotci) Jana Žižky z Trocnova. Viktorin se však ke konci života rozešel s radikálními tábority a přiklonil se k umírněné frakci husitství k tzv. Pražanům. V časech této vleklé války byl hrad Bouzov stále opevňován. Pro Viktorina byl Bouzov hradem sídelním. Zde trvale žil a z husitských tažení se na hrad Bouzov vracel ke své rodině. Dal postavit nový palác s rytířským sálem a starý palác proměnit ve zbrojnici a prachárnu.
Snad právě na Bouzově se 23. dubna 1420 narodil Viktorinovi z Kunštátu a Anně z Vartenberka syn, který dostal jméno Jiří. Jiří po svém otci získal značný majetek. Jiří vlastnil pozemky a čtyři hrady, Bouzov, Litice, Poděbrady a Pyšolec.
Hrad Bouzov svěřil Jiří z Kunštátu a Poděbrad roku 1464 svému oddanému stoupenci Zdeňku Kostkovi z Postupic. Vzhledem k válce s Matyášem I. Korvínem, která se rozhořela v březnu 1468 byl hrad opevňován. Vznikla válcová dělová bašta a rovněž hlavní věž byla upravována o čemž svědčí rodový erb Zdeňka Kostky z Postupic v jejím zdivu s datem 1464. Zdeněk Kostka z Postupic byl zabit u Zvole loupeživým rytířem Františkem z Háje, který se i s družinou připojil k uherským vojskům. Bouzov však v konfliktu mezi Jiřím z Poděbrad a Matyášem I. Korvínem dobyt nebyl, ale panství bylo zpustošeno. Panství připadlo Zdeňkovu bratrovi Albrechtovi a pak jeho synu Hrabišici z Postupic. Albrecht byl velký válečník, ale také vzdělanec, takže jej Jiří z Poděbrad učinil svým vyslancem. Později se však Albrecht přidal na Matyášovu stranu, což zřejmě souviselo s odeznívající perspektivou husitské politiky.
V roce 1494 zakoupili panství Haugvicové od Bočka Kuny z Kunštátu. Hanuš Haugvic z Biskupic byl důstojníkem a rádcem Matyáše I. Korvína a byl také věrný legitimnímu králi Vladislavu II. Jagelonskému. Byl katolíkem a za své věrné služby království se stal moravským zemským hejtmanem. Po odkoupení panství navrátil fary pod správu Církve, obsadil je katolickými klérem a kališníky nepodporoval. Sídlil na Bouzově a věnoval se hvězdářství. Hrad obohatil o nový východní palác, čímž došlo k propojení všech tří paláců v homogenní masu. Ač byl Hanuš katolík, tak se v roce 1504 spojil s kališníky (utrakvisty) v boji proti radikální náboženské skupině – Jednotě bratrské.
Hanušův syn Václav Haugvic z Biskupic byl také vzdělancem, neboť studoval se svým bratrem ve Vídni. Panství spravoval velmi dobře. Například poddaným snížil pracovní zatížení, které vyplývalo z jejich vazalskému poměru vůči svému pánu. Přesto byli v roce 1546 Haugvicové nuceni Bouzov prodat Prokopu Podstatskému z Prusínovic a později i další obce patřící k panství. Nový pán byl víry bratrské a nechal katolické kněze z jejich far vystěhovat a nahradit duchovními Jednoty bratrské.
Roku 1558 hrad Bouzov vyhořel a zůstal půl století neobydlen. Po Prokopově smrti bylo panství v roce 1560 rozděleno. Nakonec byl Bouzov prodán v roce 1583 Nakserovi z Chotějovic a ten jej obratem prodal Janu staršímu Bergerovi z Bergu. Bergové si příliš dobře nevedli, panství bylo zadlužené a díky tomu se tlak na poddané zvyšoval. V roce 1617 bylo bouzovské panství odkoupeno, jakožto odúmrť po Mikuláši Bergerovi z Bergu, říšským hrabětem a zemským hejtmanem opolského knížectví Bedřichem z Oppersdorfu.
Bedřich z Oppersdorfu byl velmi mocný a bohatý pán ze starého slezského rodu. Opět došlo k výměně duchovních a na katolické fary se opět vrátili katoličtí kněží. Navíc Bedřich z Oppersdorfu postoupil biskupství olomouckému patronátní právo, takže fary již navždy zůstaly Církvi, neb právně Církvi patřili vždy, bez ohledu na majetkové změny vyvolané husitstvím nebo reformací. Nový pán nechal hrad zničený požárem v roce 1558 opravit a vybudovat novou obytnou budovu v novém slohu (oppersdorfský palác). Během třicetileté války sloužil hrad jako opěrný bod císařské armády. Posádka hrad před Švédy uhájila a dokonce zajala švédského plukovníka Debitze, podplukovníka Pauera a další vojáky. Posádka zde zůstala až do uzavření míru v roce 1648. Hrad sice válku přežil, ale panství bylo opět zpustošeno.
V roce 1651 hrabě Bedřich z Oppersdorfu panství i hrad prodal hraběnce Eusébii Sabině Podstatské z Prusínovic, rozené z Kounic. Její starší syn hrabě František z Hodic se rozhodl prodat hrad a panství i s přikoupenou Červenou Lhotou velmistru řádu německých rytířů Františku Ludvíkovi z Pfalz-Neuburgu. Byl to naprosto seriózní obchod, který proběhl 21. září 1696. František z Hodic obdržel částku 100 000 rýnských a 200 dukátů.
Jsme v době baroka a proto se nelze divit, že hrad byl řádem vnímán jako sídlo hospodářské správy panství či opěrný strategický bod a nikoliv jako sídlo reprezentativní. Takovými sídly byly především zámky v Bruntále a Dlouhé Loučce. K významným přestavbám hradu tedy nedocházelo, ale to neznamená, že byl hrad ponechán zubu času.
Když v roce 1740 zemřel Karel VI. Habsburský, aniž zanechal mužského potomka, čímž rakouská větev Habsburků vymřela po meči, zajistil vládu své dceři Marii Terezii tzv. Pragmatickou sankcí (1713). I když dostal příslib mocností, že uznají vládu jeho dcery Marie Terezie a nebudou se snažit Habsburské dědictví rozebrat, tak ještě v témže roce pruský „král“ Fridrich II. vtrhnul do Slezska ve zřejmém rozporu s právem. Vojenská kampaň proběhla hned dvakrát a to mezi lety 1740 – 48 (válka o dědictví Rakouské) a v letech 1756 – 63 (sedmiletá válka). Hrad byl znova opevňován. Přes veškerou snahu našich armád bylo však Horní Slezsko, patřící od 14. století k Zemím Koruny české, navždy ztraceno. Hrad sice přímo dobýván nebyl, ale panství bylo Prusy vypleněno.
Pro městečko pod hradem je významné datum 10. 2. 1798, protože císař František I. vydal městečku právo pořádat čtyři trhy ročně a ve středy byl povolen trh na len a přízi. Na přelomu 18 – 19. století došlo k expanzi francouzské revoluce, skrze samozvaného diktátora Napoleona Bonaparta do celé Evropy a řád byl zrušen ve všech zemích tzv. Rýnského spolku. Zůstal zachován jen v zemích Rakouských. Císař František tedy v roce 1805 zajistil velmistrovský úřad výhradně členům císařského rodu. Všichni další velmistři byli tedy příslušníky rodu Habsbursko-Lotrinského. Velmistři na hradě trvale nepobývali, ale příležitostně jej navštěvovali při vizitacích panství. Velmistry asi nejvíc uchvacoval kraj kolem, neboť hrad sám nějaké zvláštní pohodlí neposkytoval. Za velmistra Maxmiliána d’Este byl oppersdorfský palác zvýšen o jedno patro (1835-45). V novém patře paláce byly zřízeny prosluněné místnosti se širokými okny a keramickými krby. Právě zde pobývala arcivévodkyně Alžběta, po smrti svého manžela Karla Ferdinanda (zemř. 1874), se svým nejmladším synem Evženem. Arcivévoda Evžen měl tedy k Bouzovu velmi osobní vztah, protože zde prožil část svého dětství.
Roku 1888 navštívili Bouzov hned tři arcivévodové a jedním z nich byl arcivévoda Evžen, který byl v té době čekatelem na velmistrovský úřad tzv. koadjutorem. Byl fascinován rytířskými ideály řádu a chtěl rytířskou třídu opět pozvednout k bývalému lesku. Hrad Bouzov byl k tomu jako stvořený. Arcivévoda Evžen chtěl hrad rekonstruovat v komplex, který bude místem inspirace a duchovním zázemím pro dosud vládnoucí rytířskou třídu řádu německých rytířů. Zároveň jej hodlal užívat jako sídlo pro sebe a svou matku arcivévodkyni Alžbětu.
Když se v roce 1894 stal velmistrem mohl konečně své plány realizovat. Projekt byl finančně velmi náročný (2,4 miliónů rakouských korun) a arcivévoda Evžen do něj investoval, se souhlasem řádové kapituly, prostředky z výnosů řádových velkostatků. Přestavba začala roku 1896 k dvoustému výročí držení hradu řádem. Arcivévoda Evžen měl za sebou kromě vojenských studií i soukromá studia dějin umění, takže k historickému objektu bylo od počátku přistupováno citlivě.
Nejdříve bylo nutné zajistit komunikace mezi železnicí (Mohelnice - Loštice) a hradem. Byly vybudovány silnice, včetně serpentin vedoucích až k hradu a vodovod. Projekt vedl profesor mnichovské techniky rytíř Georg Joseph von Hauberrisser, který provedl průzkum a vypracoval stavební projekt. Staviteli byli pánové Vodička z Uničova a inženýr Jeniš z Mohelnice.
Prvním krokem byl rozsáhlý odborný průzkum, protože arcivévoda Evžen v zásadě chtěl hradu vrátit jeho původní středověký vzhled. Byly odkryty omítky a nalezeno mnoho historický fragmentů, které byly prozkoumány, očištěny a znova zakomponovány do stavby. Byl zmapován původní půdorys hradu, objevena hlavní věž, která během minulých přestaveb zcela zmizela. Bylo strženo severní křídlo, znova vybudováno a dokončeno roku 1896. V roce 1897 došlo rovněž na oppersdorfské křídlo, které bylo také vybudováno znova, avšak podle původního středověkého zaměření. Hlavní věž byla obnovena během dvou let. V roce 1898 bylo pracováno na Alžbětině křídle a v následujícím roce na východním křídle. V roce 1900 došlo k vybudování hradní kaple a její věže. Ústřední socha sv. Jiří byla přivezena z řádového domu v Benátkách a do stěn kaple byly zabudovány náhrobní kameny řádových hodnostářů, které byly přivezeny z pohřební kaple řádového hradu Horneck u Gundelsheimu na řece Neckar. Potom se stavebníci soustředili na obnovu hradeb a jednotlivých bašt. Vnitřní vybavení hradu je pozoruhodnou symbiózou středověkých rytířských forem s novinkami technického věku, aniž by se navzájem rušily. Poslání hradu jakožto rezidence a duchovně-inspirativního sídla nebylo ovšem naplněno, protože přišla I. světová válka. Řádoví rytíři odešli ke svým útvarům, včetně velmistra Evžena, který se během války stal polním maršálem a úspěšně vedl rakousko-italskou frontu. Bohužel v roce 1918 přišel konec starých časů.
Zničení monarchie zásadně ovlivnilo dějiny hradu. Arcivévoda Evžen byl pod tlakem okolností nucen v roce 1923 abdikovat na hodnost velmistra a odejít do exilu.
Řád německých rytířů prošel vnucenou restrukturalizací a po staletí vládnoucí třída rytířů byla odsouzena k dožití. Vlády se ujala třída kněžská, čímž řád pozbyl charakteru rytířské instituce a stal se řádem kanovnickým. Původní název řádu rovněž ztratil své opodstatnění a z Řádu německých rytířů se stal Německý řád.
Řád spravoval Bouzov až do rok 1939, kdy byla nejen jeho činnost, ale samotná jeho existence, nepohodlná národnímu socialismu. Roku 1939 byl řád zrušen nacistickým režimem a hrad Bouzov konfiskován. Na hradě byla umístěna jednotka zbraní SS a vrchní velitel SS Heinrich Himmler chtěl z hradu učinit kultovní místo tzv. černého řádu. Tento quasi řád byl jednou z odvrácených tváří národního socialismu obsahující temný ba přímo ďábelský mysticismus. Nacisté z SS totiž sami sebe považovali za nástupce středověkých německých rytířů a hrad Bouzov byl pro ně ideální kulisou k pěstování tohoto deformovaného obrazu historie a duchovních hodnot.
V roce 1945 docházelo k naprosto živelným konfiskacím na základě jakékoli záminky a vše co mělo jakoukoliv vazbu k německé jazykové menšině se stalo snadnou kořistí. Řád i hrad Bouzov nebyl v tomto ohledu výjimkou a Československá republika jej okamžitě zkonfiskovala, aniž dodržela právní postup. V současnosti tedy stále probíhá restituční zápas mezi státem a Německým řádem.
Nº M-8b.
Guy Warrior Car Transporter.
Dark turquoise cab, orange trailer and plastic hubs, grey tyres, "FARNBOROUGH MEASHAM / CAR AUCTION COLLECTION"decals to sides, white with black outline.
Matchbox Major Pack Series.
Lesney Products.
Made in England
Produced from 1964 to 1966 (Major Pack Series).
----------------------------------------------------------------------
Guy Warrior Car Transporter M-08b
"The M8B Guy Warrior Car Transporter was replacing the outdated A2 Car Transporter in 1964 and was extremly succesful.
After the old A2 Car Transporter [Bedford Car Transporter]
from the 50s [introduced 1957] was getting to small for most new models in the 1-75 series finally in April 1964 a larger, more powerful successor, the M8 Guy Warrior Car Transporter became available.
Turquoise green tractor, orange trailer with "Farnborough Measham / Car Auction & Collection" inscription on the sides. This model was a huge seller.
After the end of the Major Pack serie in 1966 this model was taken over into the King Size range in the same colour scheme, the baseplate inscription was simply changed to "K-8".
Major Pack Series 1958-1967
"The "Major Pack" series was introduced in late 1958 und lasted untill 1966 when the remaining models were converted into the "King Size" range.
At the end of the 50`s several larger models which could not be integrated into the standard 1-75 range anymore were developed, for these the new "Major Pack" series was introduced in late 1958.
In the beginning the scale was similar to those used for the 1-75 series but later these "Major" models got bigger and bigger and eventually all remaining models ( except the M- 9 ) were transferred into the "King Size" range in 1966.
To avoid confusion all models in this range had the prefix "M" preceding the model number."
Source:
harveys-matchbox.de/Major-Packs-Accessory-Packs/Major-Pac...
More info:
www.bamca.org/cgi-bin/single.cgi?id=M08b
www.bamca.org/cgi-bin/vars.cgi?mod=M08b&var=01
www.bamca.org/cgi-bin/single.cgi?id=A02a
www.vintagebritishdiecasts.co.uk/2index/guy.htm
------------------------------------------------------------------------------------------------
Guy Warrior real truck [1958-1964]
"Guy launched their Invincible Mk2 and Warrior Mk 2 models at the 1958 Commercial Vehicle Show.
More powerful than ever, they not only offered a versatile range with a choice of modern diesel engines but they featured one of the most outstanding cab designs ever to be seen on a British commercial vehicle.
Angular, yet elegant, the forward leaning cab had panoramic windscreens and spacious accommodation with luxurious seating. It was sound and heat insulated and offered refinements such as an electric shaver, radio and cigarette lighter."
(...)
"In 1960 the 'Warrior II' was introduced. There were two versions, the 6-wheeled 'Warrior Light 6' with 3 axles, and the 8-wheeled 'Warrior Light 8' with 4 axles. Guy claimed that the vehicles had the largest payload for the lightest chassis, in the weight class, and also the lowest prices. The vehicles soon became very popular."
(...)
"In 1964 The 'Otter', 'Invincible' and 'Warrior' dropped and the 'Big J' introduced."
Sources:
www.ebay.com.au/gds/British-Lorries-Trucks-1960s-Atkinson...
www.historywebsite.co.uk/Museum/Transport/commercial/Guy/...
www.gracesguide.co.uk/Guy_Motors
More info:
www.historywebsite.co.uk/Museum/Transport/commercial/Guy/...
www.automobilrevue.cz/rubriky/automobily/historie/guy-mot...
Nº M-8b.
Guy Warrior Car Transporter.
Dark turquoise cab, orange trailer and plastic hubs, grey tyres, "FARNBOROUGH MEASHAM / CAR AUCTION COLLECTION"decals to sides, white with black outline.
Matchbox Major Pack Series.
Lesney Products.
Made in England
Produced from 1964 to 1966 (Major Pack Series).
----------------------------------------------------------------------
Guy Warrior Car Transporter M-08b
"The M8B Guy Warrior Car Transporter was replacing the outdated A2 Car Transporter in 1964 and was extremly succesful.
After the old A2 Car Transporter [Bedford Car Transporter]
from the 50s [introduced 1957] was getting to small for most new models in the 1-75 series finally in April 1964 a larger, more powerful successor, the M8 Guy Warrior Car Transporter became available.
Turquoise green tractor, orange trailer with "Farnborough Measham / Car Auction & Collection" inscription on the sides. This model was a huge seller.
After the end of the Major Pack serie in 1966 this model was taken over into the King Size range in the same colour scheme, the baseplate inscription was simply changed to "K-8".
Major Pack Series 1958-1967
"The "Major Pack" series was introduced in late 1958 und lasted untill 1966 when the remaining models were converted into the "King Size" range.
At the end of the 50`s several larger models which could not be integrated into the standard 1-75 range anymore were developed, for these the new "Major Pack" series was introduced in late 1958.
In the beginning the scale was similar to those used for the 1-75 series but later these "Major" models got bigger and bigger and eventually all remaining models ( except the M- 9 ) were transferred into the "King Size" range in 1966.
To avoid confusion all models in this range had the prefix "M" preceding the model number."
Source:
harveys-matchbox.de/Major-Packs-Accessory-Packs/Major-Pac...
More info:
www.bamca.org/cgi-bin/single.cgi?id=M08b
www.bamca.org/cgi-bin/vars.cgi?mod=M08b&var=01
www.bamca.org/cgi-bin/single.cgi?id=A02a
www.vintagebritishdiecasts.co.uk/2index/guy.htm
------------------------------------------------------------------------------------------------
Guy Warrior real truck [1958-1964]
"Guy launched their Invincible Mk2 and Warrior Mk 2 models at the 1958 Commercial Vehicle Show.
More powerful than ever, they not only offered a versatile range with a choice of modern diesel engines but they featured one of the most outstanding cab designs ever to be seen on a British commercial vehicle.
Angular, yet elegant, the forward leaning cab had panoramic windscreens and spacious accommodation with luxurious seating. It was sound and heat insulated and offered refinements such as an electric shaver, radio and cigarette lighter."
(...)
"In 1960 the 'Warrior II' was introduced. There were two versions, the 6-wheeled 'Warrior Light 6' with 3 axles, and the 8-wheeled 'Warrior Light 8' with 4 axles. Guy claimed that the vehicles had the largest payload for the lightest chassis, in the weight class, and also the lowest prices. The vehicles soon became very popular."
(...)
"In 1964 The 'Otter', 'Invincible' and 'Warrior' dropped and the 'Big J' introduced."
Sources:
www.ebay.com.au/gds/British-Lorries-Trucks-1960s-Atkinson...
www.historywebsite.co.uk/Museum/Transport/commercial/Guy/...
www.gracesguide.co.uk/Guy_Motors
More info:
www.historywebsite.co.uk/Museum/Transport/commercial/Guy/...
www.automobilrevue.cz/rubriky/automobily/historie/guy-mot...
(Provincie Gegharkunik/նահանգը Գեղարքունիք)
vlak 6532 (Šorža - Almast)
Největším jezerem v Arménii je se svými 1262 km² bezesporu Sevan. Protože jezero leží přesně 63 km na severovýchod od Jerevanu, je i jako turistická destinace dosti navštěvováno. Je třeba říct, že trať kopírující jezero, převážně vedoucí po jeho břehu a spojující už spíše skomírající hotely a kempy, některé dosti megalomanské ještě ze sovětské éry, je pro účely turismu jako dělaná, neboť i cena, kterou stojí jízda vlakem z Jerevanu k Sevanu je o proti maršrutce, případně taxi zanedbatelná. Nejznámější cíl, do kterého směřuje většina turistů, se nachází nedaleko zastávky s názvem Ostrov. Ačkoliv zastávka leží na břehu jezera, její název zdánlivě nelogicky odkazuje na nedaleký poloostrov, na kterém leží známý klášter Sevanavank z roku 874. Klášter, jak ale název zastávky napovídá, stál původně na ostrově, ve 30. - 50. letech 20. století však došlo k umělému vypouštění jezera kvůli zavlažování a z ostrova se tak stal poloostrov. Pokud by se vyplnily původní plány vypouštění, které však byly z důvodu možné ekologické katastrofy zataveny, mohl dnes klášter ležet i několik desítek kilometrů od břehu jezera. Naštěstí se tak nestalo.
Nº M-8b.
Guy Warrior Car Transporter.
Dark turquoise cab, orange trailer and plastic hubs, grey tyres, "FARNBOROUGH MEASHAM / CAR AUCTION COLLECTION"decals to sides, white with black outline.
Matchbox Major Pack Series.
Lesney Products.
Made in England
Produced from 1964 to 1966 (Major Pack Series).
----------------------------------------------------------------------
Guy Warrior Car Transporter M-08b
"The M8B Guy Warrior Car Transporter was replacing the outdated A2 Car Transporter in 1964 and was extremly succesful.
After the old A2 Car Transporter [Bedford Car Transporter]
from the 50s [introduced 1957] was getting to small for most new models in the 1-75 series finally in April 1964 a larger, more powerful successor, the M8 Guy Warrior Car Transporter became available.
Turquoise green tractor, orange trailer with "Farnborough Measham / Car Auction & Collection" inscription on the sides. This model was a huge seller.
After the end of the Major Pack serie in 1966 this model was taken over into the King Size range in the same colour scheme, the baseplate inscription was simply changed to "K-8".
Major Pack Series 1958-1967
"The "Major Pack" series was introduced in late 1958 und lasted untill 1966 when the remaining models were converted into the "King Size" range.
At the end of the 50`s several larger models which could not be integrated into the standard 1-75 range anymore were developed, for these the new "Major Pack" series was introduced in late 1958.
In the beginning the scale was similar to those used for the 1-75 series but later these "Major" models got bigger and bigger and eventually all remaining models ( except the M- 9 ) were transferred into the "King Size" range in 1966.
To avoid confusion all models in this range had the prefix "M" preceding the model number."
Source:
harveys-matchbox.de/Major-Packs-Accessory-Packs/Major-Pac...
More info:
www.bamca.org/cgi-bin/single.cgi?id=M08b
www.bamca.org/cgi-bin/vars.cgi?mod=M08b&var=01
www.bamca.org/cgi-bin/single.cgi?id=A02a
www.vintagebritishdiecasts.co.uk/2index/guy.htm
------------------------------------------------------------------------------------------------
Guy Warrior real truck [1958-1964]
"Guy launched their Invincible Mk2 and Warrior Mk 2 models at the 1958 Commercial Vehicle Show.
More powerful than ever, they not only offered a versatile range with a choice of modern diesel engines but they featured one of the most outstanding cab designs ever to be seen on a British commercial vehicle.
Angular, yet elegant, the forward leaning cab had panoramic windscreens and spacious accommodation with luxurious seating. It was sound and heat insulated and offered refinements such as an electric shaver, radio and cigarette lighter."
(...)
"In 1960 the 'Warrior II' was introduced. There were two versions, the 6-wheeled 'Warrior Light 6' with 3 axles, and the 8-wheeled 'Warrior Light 8' with 4 axles. Guy claimed that the vehicles had the largest payload for the lightest chassis, in the weight class, and also the lowest prices. The vehicles soon became very popular."
(...)
"In 1964 The 'Otter', 'Invincible' and 'Warrior' dropped and the 'Big J' introduced."
Sources:
www.ebay.com.au/gds/British-Lorries-Trucks-1960s-Atkinson...
www.historywebsite.co.uk/Museum/Transport/commercial/Guy/...
www.gracesguide.co.uk/Guy_Motors
More info:
www.historywebsite.co.uk/Museum/Transport/commercial/Guy/...
www.automobilrevue.cz/rubriky/automobily/historie/guy-mot...
Jubilejní kolonie v Ostravě-Hrabůvce byla postavena v letech 1921-1932 Vítkovickými železárnami podle projektu Arnošta Kornera.
Kolonie byla tvořena 605 dělnickými byty, situovaných do jednopatrových domů s dvory a vnitřními ulicemi s vlastní knihovnou.
Motorový vůz 809 179-5
Mezinárodní označení vozidla: CZ-ČD 95 54 5 809 179-5
Předchozí označení: M 152.0179 (do 31.12.1987), 810 179 (do rekonstrukce)
Výrobce: Vagónka Studénka
Rok výroby: 1977 (výrobní číslo 79558)
Rekonstrukce na řadu 809: Moravskoslezská vagónka
Rekonstrukce probíhaly v letech: 1994-1997
Přezdívky motorových vozů řady 809: "Orchestrion", "Šukafon", "Plevel", "Skleník", ...
Vlastník: ČD - České dráhy, a.s.
Železniční stanice Hodonín, září 2018
=====
Diesel railcar 809 179-5
International marking: CZ-ČD 95 54 5 809 179-5
Marking to December 31, 1987: M 152.0179
Before reconstruction: 810 179
Manufacturer: Vagónka Studénka (Czechoslovakia)
Year of manufacture: 1977 (serial number: 79558)
Reconstruction: Moravskoslezská vagónka, Czechoslovakia
Years of reconstruction: 1994-1997
Owner: ČD - České dráhy, a.s.
Nickname diesel railcars class 809: "Orchestrion", "Šukafon", "Plevel", "Skleník" ("Glasshouse"), ...
Railway station Hodonín, Czech Republic, September 2018
Terre de soleil, de vent et d’histoire…
Baladez-vous dans les ruelles pentues, étroites d’Ortaffa qui a su conserver de belles traces de son passé. Découvrez son clocher civil, édifié entre 1898 et 1900, à l’occasion de l’exposition universelle parisienne. Il est inspiré de la Tour Eiffel et fait partie de ces monuments symboles.
(Kirovohradská oblast/ Кіровоградська область)
vlak 6290 (Hajvoron - Holovanivsk)
Podobně jako v sousední Mošeně i v bývalé stanici Taužnja už mnoho nenasvědčuje, že zde odbočovala 23 kilometrů dlouhá odbočka do Kolodistě v sousední Čerkaské oblasti. Trať byla využívaná především k přepravě cukrové řepy a produktů cukrovaru v Kolodisti. Zanikla rovněž v 80. letech 20. století s přerozchodováním hlavní tratě. Souběžná širokorozchodná trať z Hajvoronu končí právě kousek za dnešní zastávkou. Zbývajících 28 kilometrů do Holovanivsku je čistě úzkorozchodných.
Czech football fans go in large numbers to the round of 16 of @euro2020 in Budapest. There they can not only have Czech beer, but also take Czech trams.
These are Tatras T5C5. 322 pieces were delivered to Budapest in the years 1978-1984. Cars have doors on both sides, because there are no loops everywhere in the city and instead there are dead ends.
With the exception of 3 prototypes, we can find T5 trams only in Budapest. Instead, T3 and T4 were produced, the T6 series was born later.
—————————————-
Čeští fotbaloví fanoušci jedou ve velkém počtu na osmifinále @euro2020 v Budapešti. Tam si mohou nejen že dát české pivo, ale taky se svézt českými tramvajemi.
Jedná se o Tatry T5C5. Do Budapešti bylo dodáno v letech 1978-1984 322 kusů. Vozy mají dveře na obou stranách, protože ve městě nejsou všude smyčky a místo nich jsou úvratě.
S výjimkou 3 prototypů najdeme tramvaje T5 pouze v Budapešti. Místo něj se vyráběly T3 a T4, řada T6 přišla na svět později.
📍🇭🇺Budapest, Szent Gellért rakpart
🚊 Tatra T5C5K2 #4006 + #4007
🏠 BKK Budapest @bkkbudapest
📆 7.3.2020
#tramvaj #tram #straßenbahn #bim #villamos #трамвай #🚊 #🚃
#tatra #tatrat5c5 #tatrat5c5k #
#budapest #páloskolostor #magyarország #hungary #visithungary #magyar ##hajramagyarok #labdarúgás #budapest_hungary #budapest🇭🇺 #budapesthungary
#jsemsotous
#capturetransit
#nikon #nikond3500