(for English see below)

Strašně zvláštní období, ten podzim. Fotí se fakt těžko: mraky, inverze, mlhy, stíny, v šest tma. A bude ještě hůř, až se to za pár dnů zlomí do zimního času. Ale nás to pořád žene. Trefit to barevný bingo. Nebo dohnat to, co bude už za pár měsíců neopakovatelný.

Když se po deseti letech do těch složek se starými fotkami dívám, úplně se mi ten pocit vybavuje. Neklid, když se venku udělalo hezky, ještě daleko silnější než kdy jindy. Miluju podzim. Nemiluju změny GVD.

Je právě ta neděle po změně času, 25. října 2009 a toho světla už je proklatě málo, přitom se mraky rozpustily teprve před chvílí. Stojím u Králova Dvora, kousek před vjezdem do Zdic. Stará dvojkolejka se právě mění na koridor, jezdí se po jedné. Tlačím očima čas, doufám, že nebude sekyra... mám kliku. Do posledních paprsků světla uhání přesně načas odpolední "Švejk" R 1252, tentokrát vedený tím nenápadným vršovickým držákem, 749.218. Bingo. Kolik šancí ještě letos dostaneme?

****************************************

Pretty strange part of the year, this autumn, right? Here in Central Europe you face quite difficult conditions; daylight time is pretty short, frequent fogs, overcast... Hard to explain, but this still seems to attract us more than any time in the year. The odds are heavy, but when you get lucky, the result is often astonishing.

Well...this was the case. It is that Sunday after the switch from CEST to CET, sun goes down already before 5 PM. Thirty minutes before that I try to challenge it; the clouds have dispersed just a while ago and I have just a couple useful pictures from the whole day. But hey, there she comes into the very last light.

Afternoon fast train (yep, two cars...) R 1252 from Prague to České Budějovice is approaching station Zdice, led by one of those legendary core of depot Prague-Vršovice, the down-the-line Bardotka 749.218. She would be gone in few years, naturally...

(for English see below)

Klišé č. 1. Každá fotka má svůj příběh. Jo, sice má, ale když si ho neodžijete naplno, za chvíli se ztratí a pak si sotva vzpomenete, že jste ji vyfotili. Detailů zbude jen pár.

No a tenhle příběh patří k těm nejbizarnějším. Pohodlně se opřete, tohle bude na dlouho a jenom pro odolné.

***********************************************

Teplice vyrazily na Baník pendolinem (ČTK)

Tepličtí fotbalisté se pokusili vyzrát na přetíženou dálnici D1 a na sobotní ligový zápas do Ostravy vyrazili vlakem. A vyplatilo se jim to. (...) Především dvacetiletý Japonec Osama Elsamni je na takové cestování zvyklý z domova a bylo to poznat.

Na cestu se uměl přichystat - jen co usedl, otevřel notebook a pustil si film. "Gladiátor, mám ho hrozně rád," podotkl. Oči z filmu spustil Elsamni jen v údolí Orlice, kde jej na několik minut upoutala přírodní scenérie. (...)

Dodneška se to dá najít celý: bit.ly/2JkQh7c

**********************************************

Chápete to? Já dokázal propašovat mašinky i do sportovního zpravodajství, který mě tehdy živilo. Navíc moravský kluby byly velký svéráz - zatímco po Čechách jezdili "Pražáci", kteří stranili maximálně S+S, na Moravě mívaly redakce místní lidi. A ti to dělali občas taky trochu...svérázně.

Tehdy se nějak namanula příležitost, že Teplice hrály na Baníku ve stejnou dobu jako Vítkovice hokej, takže byl potřeba jeden člověk. Služebku by mi nikdo neschválil, takže jsem si to dal vlakem. Takhle bizarně.

Spal jsem u známého v Opavě (díky, Vlade!), no a zatímco se kopačky protahovaly a chystaly na zápas, zajel jsem si směrem na Čeladnou. S nulovým povědomím o flecích, oběhách. Matně si pamatuju, že se mi z okna vlaku zalíbil vjezd do Frýdku, tak jsem automaticky vylezl tady.

Je slunečný odpoledne, 14. březen 2009, pomalu se dělají mraky, ale jaro už je fakt ve vzduchu. S osobákem číslo 3120 míří do Beskyd 754.068. A jestli byla v nultých letech něco fakt ostravská klasika, bylo to tohle. Čtyři Bdt a rudá mašina v čele.

No, rudá... Ruďoch už dávno není ta výjimečná mašinka, nad kterou jsem jako kluk slintal v mašinkářských atlasech a časopisech. Do původní barvy hodně daleko, ale zase připomíná správnou olezlou mašinu z časů reálnýho socíku, kdy nátěry vydržely jenom pár let. Ale tenhle už to má taky za pár, příští jaro už ponese najbrtí prapor v první vlně útoku.

Jo a ten fotbal? Teplice prohrály. Pitomě, zbytečně, ale zase se to aspoň zapsalo do historie. Poprvé v Ostravě reportér domácím rozhodně nenadržoval. :-)

*********************************************************

Every picture has its own story behind, says the cliché. In this case I can hardly forget it, however it needs some explanation. Back in the day I was finishing my BA and had a part-time contract in the sports department of the national news agency. And I got the offer to cover the football league match in quite distant Ostrava. And this was a bit special as the away team went by train. So I covered both - the journey and the match.

And as it is quite plenty of time between both things, I went to track. Just with very little knowledge where am I actually, I took a train to Beskydy mountains, which is a sort of classic. But I didn't reach it, as I suddenly saw this place and liked it. It was rather a stupid decision, but ended up with this picture I really like after all those years.

It is Saturday, March 14th 2009, time is a bit after 1 PM and a warm afternoon begins. And there it comes, the most classic train you could meet there back in the day. Standard four coaches from late 1980's plus HIM. The so-called Red Devil, once it used to be the pride of a local depot. But in 2009 its fame was fading like its paint. Within a year it will come back from overhaul - with the brand new (and one of the very first) corporate blue-white livery. Bye, Red Devil.

CZ: Dne 10. srpna 2024 byla mezi stanicemi Rrogozhinë a Dushk zachycena lokomotiva T669.1059 v čele osobního vlaku číslo 4 [Rrogozhinë–Lushnjë]. Lokomotiva byla vyrobena podnikem ČKD Praha a dodána albánským železnicím HSH v rámci 14. série v roce 1989. V roce 1990 následovalo dodání posledních tří lokomotiv, čímž se dodávky této lokomotivní řady do Albánie po 22 letech uzavřely. Osobní doprava na úseku Rrogozhinë–Lushnjë byla naposled provozována v létě 2018. Od 5. července 2024 tak došlo k obnovení osobní dopravy po šesti letech. Osobní vlaky do jihoalbánského města Vlorë, které tímto úsekem rovněž projížděly, byly zrušeny již v roce 2016.

Reportáž z Albánie: rail-blog.blogspot.com/2024/09/za-cmelaky-do-albanie-2024...

EN: On 10 August 2024, between Rrogozhinë and Dushk stations, locomotive T669.1059 was photographed at the head of passenger train number 4 [Rrogozhinë-Lushnjë]. The locomotive was manufactured by ČKD Praha and delivered to Albanian Railways HSH as part of the 14th series in 1989. In 1990 the last three locomotives were delivered, thus the deliveries of this locomotive series to Albania ended after 22 years. Passenger service on the Rrogozhinë-Lushnjë section was last operated in the summer of 2018. As of 5 July 2024, passenger service resumed after six years. Passenger trains to the southern Albanian town of Vlorë, which also used to run through this section, were cancelled in 2016.

Dne 22. 1. 2021 se uskutečnili první jízdy nově opravené brněnské Pětasedmy 475.101. Ta se po letech oprav nejdřív vydala ráno z Lužné u Rakovníka do Loun na váhu. Po zvážení se vrátila zpátky do Lužné kde vzala svojí dlouhodobě nemocnou a neprovozní krajanku Zamračenou T478.1001 a lůžkový vůz. S tímto zajímavě vypadajícím a ostře sledovaným vlakem vyrazila elegantní Pětasedma vstříc Vršovickému depu, kde přenocovala a odkuď se následující ráno vydala směrem domů do Brna. Na této fotce jsem jí zachytil na začátku té druhé jízdy, na Sv 11821 [Lužná u Rakovníka - Praha-Vršovice]. Ale že jí to na Rakovnicku také sluší.. :P tak snad pod Brnem najede spoustu šťastných kilometrů.

22. 1. 2021 I Lužná u Rakovníka - Řevničov (Merkovka)

Jednotky ICE první generace vyjely na německé koleje v pravidelném provozu již v roce 1991. Dnes, po 27 letech, společně s dalšími třemi nástupnickými generacemi stále slouží v dálkové dopravě jako součást rozsáhlé sítě vlaků Inter-City Expres. Jednotka ICE1 je na snímku zachycena jako spoj ICE 581 s trasou Hamburg-Altona - München Hbf projíždějící poblíž zastávky Hebertshausen.

First generation of Intercity-express trains was first time in regular operation with passengers in 1991. Now, in 2018, still operated in ICE net with other three generations of these famous fast trains in Germany. On picture there is ICE train 581 from Hamburg-Altona to München Hbf near Unterweilbach and station Hebertshausen

(for English see below)

Taky máte víc Štědrých večerů? Jeden 24. a další třeba o den dva později s další částí rodiny? V těchhle letech jsem musel všem skoro-tchánům hodně pít krev. O rok dřív to taky nebylo nic moc, no a tady jsem taky asi zrovna dojem neudělal. To bylo tak...

Odpoledne jsem vyrazil do Kolína a už od předvánoční návštěvy jsem se chtěl stavit ještě jednou v Nymburku. Tentokrát autem, což se hodilo: po vánoční oblevě zase začala být docela kosa. Tamní depo a dílny totiž slibovaly víc skvostů, než jsem napoprvé stihnul... Ale teda, že najdu tohle...

Za dílnami stály všechny čtyři pražské tramvaje typu RT6. Ne že bych toho o nich tehdy nějak moc věděl, snad jenom to, že to byl dost nepovedený pokus ČKD o nízkopodlažní tramvaj, který během devadesátek skočil v křečích a v konkurzu. Ale co proboha dělají tady? Na transparentech "Vozovna Pankrác", "Zkušební jízda"... jako kdyby je tady časoprostorová brána vyplivla odněkud ze Synkáče.

Samozřejmě jsem se tam zasekl na dlouhý desítky minut a druhej Ježíšek musel pořádně počkat. Až po letech jsem zjistil, o co šlo. Typ sice získal rok před tím po letech schválení DÚ, jenže Bémovská Praha už nebyla místo pro tyhle experimenty. A radši podepisovala miliardové kontrakty se Škodovkou. Zřejmě je sem uklidili před prodejem dál do Polska, kde by po pořádně velké rekonstrukci snad měly jezdit dodnes.

Snad tenhle snímek, doteď nepublikovanej, udělá radost i tramvajákům. A pro nás ostatní může být zajímavý i to srovnání velikostí - celkem robustní, Kotasovský design versus obyčejný "favorit" řady 731. :)

******************

I didn't expect them to be here. Why would I? Trams in a railway works. What a comparsion, what a documentary. However the latter one needs to be explained.

This is one of quite a few RT6 trams. The last ones to be produced in ČKD in the 1990's, the last type in a long row including mass produced T3's or T6 types. This one was as ill-fated as the whole ČKD works after the fall of the communist regime. Hampered by frequent breakdowns and changes of subcontractors they never met the expectations and all four that were delivered to Prague were literally expelled in 2009. Ironically just a few months after they had been finally approved by Czech authorities... As of 2019 they are in service in the Polish city of Poznan, but what was needed to do so, was almost a complete reconstruction...

It is a freezy evening, 26th of December 2009 and all four have met in the rail works in Nymburk, prior to further sale to Poland.

Po dvou letech oprav se motorový vůz M290.002 Slovenská strela dočkal provozního stavu. Dnes 13.12.2020 se měla uskutečnit plánovaná zkušební jízda z Přerova do Břeclavi a zpět, kvůli mechanické závadě byla jízda ukončena v žst. Huštěnovice.

870.002, Ex 11800, Říkovice - Hulín, 13.12.2020

První Siemens - Martinská pec o obsahu 28 tun, byla v hrádeckých železárnách postavena v roce 1913 a v témže roce byla i spuštěna. Začala se zde vyrábět plávková ocel a odlévat ingoty, které se poté válcovaly. V roce 1917 byla postavena druhá Siemens - Martinská pec o obsahu 30 tun. V 50. letech byla přistavěná dokonce i třetí SM pec a začátkem 60. let byla zlikvidovaná nejstarší SM pec. Dvě zbylé pece byly dvakrát rekonstruovány. Cílem bylo zvýšení obsahu pecí až na 60 tun a zmodernizovalo se vytápění pecí na mazutové. Pece vydržely v provozu až do roku 2001. Jejich provoz byl neekologický a rekonstrukce by byla finančně náročná, tak se rozhodlo o ukončení provozu SM ocelárny a 1. srpna 2001 ráno byl proveden poslední odpich SM pece v České republice. Pece netknutě stály až do roku 2022, kdy byly za účelem výzisku šrotu pro stále fungující elektro ocelárnu sešrotovány. Na fotce jsou pece vyfoceny pár dnů před sešrotováním.

Parní motorový vůz Komárek, byl vyrobený ve dvou kusové sérii v roce 1903 pražskou firmou Ringhoffer Smíchov. Stroje byly určené pro trať Česká Lípa - Kamenický Šenov.

V roce 1947 byl stroj vyřazen z provozu a přidělen do sbírek NTM.

V letech 2005 - 2006 Komárek prošel opravou a byl uveden do provozního stavu.

V letošním roce asi jeho nejvzácnější poutí je návštěva Zubrnické lokálky kde jezdí dva víkendové dny (24,25.7.) mezi pravidelnými vlaky v úseku Zubrnice - Leština a zpět.

Já ho dnes mimo jiné zachytil při odpoledním obratu na zastávce v Leštině kde tvoří krásnou dobovou atmosféru, byť na této trati nejezdil

M124.001

Zubrnice - Leština

24.07.2021

(Zakarpatská oblast/Закарпатська область)

vlak 16 „Vladyslav Zubenko” (Rachov - Charkov-osobní)

Hlasitá zvuková produkce a chuchvalce dýmu, ve kterých se téměř ztrácí Bratkovská poloina na obzoru, tolik charakteristická pro pomaluběžné dvoutaktní dieselové motory lokomotiv z rodiny TE10, doprovází průjezd charkovského rychlíku stoupáním trati v obci Lazešina. Turnusové nasazování dvoudílných lokomotivy 2TE10M depa v Černovicích na rychlíky v úseku Rachov - Ivano-Frankovsk je poměrně novou záležitostí. V letech 2016 - 2017 byly, zřejmě k poklesům tamějších výkonů vlivem válečných událostí, předislokovány z různých dep Oděské dráhy. Stroje 2TE10M pořadových čísel 2421, 2601, 2751, 2770, 2827, 2834, 3347 a 2TE10UT-0035 se v černovickém depu zabydlely tak dokonale, že místní dvoudílné 2M62, jejichž výkony nespočívající pouze ve vozbě rychlíků do Rachova „Desítky” zcela přebraly, byly buď odstaveny do zálohy, nebo předislokovány jinam.

Naopak za čtvrtým vánočním příspěvkem vyrážíme až daleko na východ. Letos po celých šesti letech jsem se vrátil do Bulharska, avšak nyní už za účelem dokumentace plecháčů. Co si budeme povídat, i ta riga mě potěšila. Tak daleko od domova se podařilo vyhrát loterii s mraky na obloze. V údolí Iskaru se držela ráno mlha, ale naštěstí silné letní sluníčko jí brzy rozpustilo. Po nepříliš příjemném budíčku ve čtyři ráno se balíme z hotelu v Chervenem Bryagu. Ten jako jediný zaručoval alespoň nějaký spánek mimo vlak na rozdíl od ostatních variant. V rámci ubytování jsme měli zaplacenou též snídani, bohužel v sedm ráno jsme místo snídaně již postávali na zastávce v Leviši. Nejprve byla docela zima, ale jen co se sluníčko přehouplo přes okolní vrcholky, rázem se oteplilo a bylo příjemně. Na bezejmenném viaduktu za tunelem u zastávky Leviše pózuje riga řady 32 se svým ranním osobám do Mezdry. Zmíněná osada zhruba o deseti domech působí dojmem "úplného konce světa", nicméně pro železniční nadšence je to zaslíbené místo. Člověk jako bonus k fotkám se dostane do přírody, a může obdivovat krásu zdejšího kraje. Ostatně by v těchto místech asi dávno přestal vlak zastavovat, kdyby nebylo fotografů železnice a občasných turistů.

32.128, R 20201 (Sofia - Mezdra), Оплетня (Opletnya) - Левище (Levishte) (BG), 11.7.2025 9:27

Po třech letech, zpátky Orient Express. Orient Express je luxusní vlak, který jezdil v Evropě od 19. století a propojoval západní Evropu a Balkán, jeho jednotlivé zastávky a stanice se napříč stoletími měnily.

Vlak vyrazil v letošním roce z Česka pouze v termínu 8.10.2022 z Prahy do Paříže. Na fotografii máme v čele Ragulina 232 209-7, který byl jako HV z Chebu, dále do Německa.

(Ivanofrankovská oblast/Івано-Франківська область)

vlak 15 „Vladyslav Zubenko” (Charkov-osobní - Rachov)

Charkovský rychlík s 2TE10M-2827 v čele se rozjíždí ze stanice Voronienka, aby se mohl na jejím záhlaví zanořit do 1,3 km dlouhého vrcholového tunelu, ležící v nadmořské výši 931 metrů přímo na rozvodí řek Prutu a Černé Tisy v Jablunickém průsmyku a překonat tak hranici mezi Ivanofrankovskou a Zakarpatskou oblastí. Vlaky projíždějící tunelem překračovaly v tomto místě, už od otevření trati v roce 1895, vždy nějakou hranici a Voronienka byla určena za přechodovou stanici. Do roku 1919 to byla zemská hranice mezi Uherskem a Haličí v rámci Rakousko-uherské monarchie. Tu v letech 1919 - 1939 nahradila československo-polská hranice a po maďarském záboru Podkarpatské Rusi v březnu 1939 na krátko do září téhož roku i maďarsko-polská. Po obsazení východní části Polska Sovětským svazem zde v letech 1939 - 1941 probíhala dokonce maďarsko-sovětská hranice (v rámci Ukrajinské SSR), kterou po útoku Německa na Sovětský svaz nahradila hranice tzv. Generálního gouvermentu a Maďarska. Konečně od roku 1944, po osvobození od maďarské okupace a násilnému připojení Podkarpatské Rusi k Sovětskému svazu (opět v rámci Ukrajinské SSR) zde probíhá už pouze hranice mezi oblastmi, které v nezměněné podobě převzala i svobodná Ukrajina po roce 1991.

Na traťi číslo 193 (Dívčice–Netolice) nemá řada 749 přechodnost, ačkoliv řady 751 a 752 ano. Proto se zde "berty" ukázaly zcela výjimečně a na zvláštní povolení (vyjímka pro udělení přechodnosti). Na pravidelných vlacích zde nejezdily nikdy. Unikátní je tak nasazení 749.019 v čele Mn 88939 ze dne 21. dubna 2016, jenž nebyla pro tuto lokomotivu jízda po této trati premiérovou a ještě s pravidelným nákladním vlakem. V minulých letech se zrovna tento stroj zde projel s měřícím vozem. Přesně 12.08.2015 v úseku Dívčice–Netolice–Dívčice jako Služ. 88967 / 88966.

Jak strávíš jarní prázdniny, když je ti patnáct? S babičkou na chalupě? Jako doopravdy?

Když jseš v pubertě, hrozně moc chceš být dospělejší, ale...

Vlastně to byl asi první můj truc od společnosti, povinností, dobrovolný a úmyslný návrat do dětství. Týden nezřízenýho blbnutí, modelaření... a ano, na cestu foťák.

Když po dvaceti letech procházím fotky z toho týdne, rozeseté od Chomutova přes Cheb až do Tachova, jenom nevěřícně kroutím hlavou. Vlastně už je to dnešek, ale v něčem pořád minulý století. A jestli bylo něco pro jeho konec v Česku typické, tak to bylo nadužívání těch primitivních motoráků řady 810. Má to samozřejmě svoje známý důvody, ale...

A tady je jeden z nich. Je sobota, 26. února 2000, čas na cestu domů. Kolem desáté dopoledne se v Tachově chystá na osobák do Plané motorový vůz 810.250. Modrý nátěr, občas přezdívaný "ODS", tehdy ale člověku nepřišel nijak divný nebo vzácný. V detailech fotky je tolik dobových propriet, které už dávno zmizely: koženková brašna fíry na stanovišti, flaška ironu, noviny... Stanice plná odstavených vagonů. Prostě poslední záblesk minulýho století.

CZ: Dne 25. března 2023 byla na předměstí města Den Helder zachycena patrová elektrická jednotka VIRM (Verlengd InterRegio Materieel) čísla 9548 jako IC 3065 [Den Helder – Nijmegen]. Tyto patrové jednotky jsou nejrozšířenějším typem vozidel na nizozemských železnicích a lze je potkat téměř všude. Jednotky byly vyráběny ve čtyřech sériích v letech 1994 až 1996, 2002 až 2005 a 2008 až 2009. Zachycená jednotka 9548 pochází právě z poslední série s datem výroby 2008.

Reportáž z Nizozemska: Víkend v Nizozemsku [2023]

EN: On 25 March 2023, VIRM (Verlengd InterRegio Materieel) electric unit number 9548 was photographed at Den Helder as IC 3065 [Den Helder - Nijmegen]. These bunk units are the most common type of vehicle on Dutch railways and can be found almost everywhere. The units were produced in four series from 1994 to 1996, 2002 to 2005 and 2008 to 2009. Unit 9548 is from the last series with the production date 2008.

Reportage from The Netherlands :Víkend v Nizozemsku [2023]

www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=gch_c14&loko=...

Retica 30. To je projekt společnosti Rhätische Bahn, jehož cílem je zavedení půlhodinového intervalu na celé 384 km dlouhé síti. K jeho dosažení bylo zapotřebí velkých investic do infrastruktury, kdy byly některé úseky zdvoukolejněny a na mnoha místech odstraněny sebemenší omezení infrastruktury, které zpomalovaly provoz. Druhým krokem byl nákup nových vozidel řady ABe 4/16, který se uskutečnil podepsáním smlouvy s výrobcem Stadler Rail v roce 2015. Dodání všech 62 souprav pak proběhlo postupně v letech 2019–2024. Posledním krokem byla optimalizace konceptu linkového vedení, kdy mimo jiné RE [Landquart – St. Moritz] je nově od roku 2023 každou hodinu spojený společně s RE [Landquart – Davos Platz]. V provozu se tak můžeme setkat se čtveřicí jednotek "Capricorn", které tvoří impozantní 305 m dlouhý vlak. Taková situace byla autorem zvěčněna dne 24. října 2024, kdy se na vlaku RE 7041 [Landquart – Klosters Platz] sešly jednotky ABe 4/16 3116 +3129+3118+3127. Ze stanice Klosters Platz budou po rozdělení jednotky pokračovat do svcýh cílových stanic pod jinými čísly. Snímek byl pořízen mezi výhybnou Capäls a stanicí Saas im Prättigau.

CZ: Dne 24. září byla v koncové stanici Balakan po objetí soupravy zachycena lokomotiva TE33A-0299, která sem přivezla noční rychlík 64 z Baku. Jedná se o jediný vlak v Ázerbájdžánu, který je dodnes veden klasickými sovětskými "stodolami". Vedle lokomotivy se nachází portrét Hejdara Alijeva. Ten v letech 1969–1982 zastával funkci 1. tajemníka Komunistické strany Ázerbájdžánu, po vojenském převratu v roce 1993 se stal prezidentem nezávislého Ázerbájdžánu až do roku 2003, kdy předal moc svému synovi Ilhamu Alijevovi, který zemi vládne dodnes. V letech 1982 až 1987 byl Hejdar Alijev prvním náměstkem předsedy Rady ministrů SSSR, a právě v této době pomalu kolabujícího Sovětského svazu osobně prosadil výstavbu nové tratě Jevlach–Balakan, která měla za úkol hospodářsky oživit tento zastrčený kout země. Po zprovoznění tratě v roce 1985 byl zaveden noční spoj z Baku, který s dílčími přestávkami jezdí dodnes.

Lokomotiva byla vyrobena v Kazachstánu lokomotivkou Lokomotiv Kurastyru Zauyty JSC na základě licence americké společnosti General Motors a dodána do Ázerbájdžánu v roce 2016.

Reportáž z Ázerbájdžánu: rail-blog.blogspot.com/2025/12/zakavkazsko-1-cast-azerbaj...

EN: On September 24, locomotive TE33A-0299, which brought night express train 64 from Baku, was photographed at the Balakan terminal station after completing its journey. It is the only train in Azerbaijan that is still operated by classic Soviet "barns." Next to the locomotive is a portrait of Heydar Aliyev. He served as First Secretary of the Communist Party of Azerbaijan from 1969 to 1982, and after the military coup in 1993, he became president of independent Azerbaijan until 2003, when he handed over power to his son Ilham Aliyev, who still rules the country today. From 1982 to 1987, Heydar Aliyev was First Deputy Chairman of the Council of Ministers of the USSR, and it was during this period of the slowly collapsing Soviet Union that he personally pushed through the construction of the new Yevlakh–Balakan railway line, which was intended to revive the economy of this remote corner of the country. After the line was put into operation in 1985, a night service from Baku was introduced, which, with some interruptions, still runs today. The locomotive was manufactured in Kazakhstan by Lokomotiv Kurastyru Zauyty JSC under license from the American company General Motors and delivered to Azerbaijan in 2016.

II. ročník SEXu - Silvestrovského Expresu si doufám tvrdit byl opět krásný zážitek. Nakonec i to sluníčko vyšlo a na novém místě udělalo radost fotografům. Dalo dost práce, tento druhý ročník uspořádat. Odměnou mi za to nebyli finance, ale možnost si po x letech sjet s legendární "Bardotkou" a vidět se po roce s jednou částí rodiny a přáteli v této složité době. A co bude příští, vlastně již tento rok? Nechme se překvapit.

Lokomotiva číslem T 448.0874 byla vyrobená v závodě ČKD Praha n.p. roku 1985 pod výrobním číslem 14152. Dodána byla dnem 04. 09. 1985 na vlečku Skloplast (později Tatrasko) TRNAVA. Tato vlečka na Slovensku byla známá tím, že zdejší vedoucí dopravy nebyl ochoten za žádných okolností vpustit šotouše do areálu podniku a díky tomu se tento stroj špatně lovil do sbírky alb fotografů, jelikož jen sporadicky zajížděl až do železniční stanice TRNAVA. Lokomotiva je roku 2008 prodána do Čech ke společnosti ŽS Skanska a.s. PRAHA. Již 21. 07. 2008 se podílí na pracovních vlacích v okolí Benešova u Prahy. V březnu roku 2009 obdrží korporátní lak společnosti Skanska ještě v ŽOS Nymburk, který je po více jak 13. letech změněn. Lak provedla společnost 4Rail a.s., České Budějovice v lednu roku 2022. Druhým strojem, který se již honosí novým korporátním lakem je 740.557. Je tedy otázkou času, kdy i ostatní lokomotivy budou takto nalakovány? 740.536, 740.704 a 730.601.

Na "Den dopravní nostalgie" se vydal Baxi z Brna do Sokolnic-Telnice. Já jsem se rozhodl vydat do Brna-Chrlic, kde se po 2 letech objevila jednotka 560.

(for English, see below)

Vyrostl jsem v Sudetech. V jednom z tehdy největších a nejkrásnějších česko-německých měst, kde se po staletí prolínaly oba jazyky a když obrozenci vymysleli koncept národa, tak i národy. Češi a Němci.

Poznal jsem to město už jenom ve chvíli, kdy v něm žili Češi, navíc jen málo z nich pamatovalo i tu dřívější dobu. Ale kulisy zůstaly celkem stejný. A celej život si lámu hlavu, jak moc to ovlivní lidi, kteří v nich vyrostou. Kultivují? Otupují? Těžko říct.

Stejnej pocit ve mně vyvolává po deseti letech tahle fotka. To základní je vlastně stejný. Hlavní nádraží, budova, perony, tvar haly... Ale to je všechno. Scéna stejná, herci už úplně jiní.

Ale zpátky do roku 2009. Je pátek 14. srpna, dvacet minut po astronomickém poledni a sluníčko podle toho taky praží. U nových peronů na prvním nástupišti postává připravený "Švejk", odpolední R1250 do Českých Budějovic. Tentokrát v režii 749.008.

Ale za pozornost stojí i to v pozadí. Vzadu 810.588 v dobovém reklamním polepu ČSSD, kterou tam zřejmě před chvílí pokřtil Paroubek. Nedělám si srandu, čas a datum odpovídá, odkaz níže. A vpravo na nějakém berounském obratu 451.060. Jeden z těch žabáků, který to vydržel až skoro do konce.

Nic z toho už není pravda. Vlastně ani ten Paroubek a celá jeho doba těžkotonážní politiky. Tři čtvrtě roku budeme zapíjet volby, který sice vyhrál, ale vlastně prohrál.

www.lidovky.cz/domov/cssd-pokrtila-vodou-z-plastove-lahve...

**************************************

I grew up in so called Sudetenland. My grandparents came here few years after the WW2. They didn't get any property previously belonging to someone else, but this simply has to affect you. Around one third of this region used to be Czech already before WW2, but after all that mess you could hardly find someone whose family had been living here for more than a few decades. Same stage, different actors.

When I was a kid, I used to walk down the streets of my hometown and wonder who had been living here before, what were things like... This definitely affects you and gives at least some heritage which actually are not supposed to get.

The same feeling comes from this picture. In just ten years so many things has changed, but the stage remains just the same, slightly prettier.

It is a hot day, August 14th 2009 and the sun is right above, just few minutes after culmination. Take that engine in front, that's Bardotka 749.008, aleready set with two cars (funny train, eh) of the afternoon fast train towards Písek and České Budějovice. That consist is different now, engine has gone to museum and in a few months the line will be operated by a different company.

But even more interesting is the background in this case. From the left: contemporary advertisement on Hyundai i30 - it states - just from 10 thousand euros. Then the Prague Main station: the steel roof above the platforms is already rebuilt and a lot more transparent. And the other trains... there in the center, there is the tiny DMU 810.588, just a few moments ago presented with political advertisement of the Czech social democratic party. It was of little help for them as they narrowly won the elections in 2010 and they were not able to set up the goverment. And in the right is the legendary "Frog" 451.060, one of those that lasted just until the end last year.

Well, one would not have thought it took just ten years to alter all those things.

Ten pohled byl skoro jako odměna za každou cestu vlakem. Stojí tam ještě? Nezmizely někam do háje? Kolej naděje, kolej beznaděje. A asi dost málo prostoru mezi tím. Čím dál se mašina dostala od depa, tím horší to s ní bylo. Jo, takhle to ještě v dobách po přerodu z DKV na SOKV Ústí n. L. chodilo. A nejspíš ještě pořád chodí.

Tak schválně. Směrem zvenčí 753.211, 742.XXX, 751.080, 742.XXX, 742.099, 750.275, 753.141, 742.XXX. Pak druhej díl: 750.252, 730.013, 110.009, 110.037 (asi), 111.015, 372.XXX, 751.382. A kolem toho tak porůznu třeba ještě 753.006, nějaký další báry...

Je večer, 4. srpna a řekl jsem si, že to zkusím. Domluva s ochrankou, asi ji dost překvapilo, že za ní vůbec někdo jde. Ale jenom chvíli... Bum, bum, bum.

A teď po deseti letech mudrujte. Která to rozchodila? Třeba těch dvou červených bleskovců je fakt škoda.

V posledních letech patří mezi stálice depa Klatovy brejlovec 754.015, který byl při rekonstrukci byl nalakován do barevného schéma Najbrt a osazen řídícím systémem od firmy MSV. V čele spěšného vlaku Sp 1962 je zachycen v úseku Petrovice nad Úhlavou - Nýrsko

7.3.2015

V nadmořské výšce 634 m, na vápencové skále převyšující okolní terén o 200 m, vládne Spišské kotlině jedna z nejcennějších památek Spiše, národní kulturní památka Spišský hrad. Je nejen dokladem vývoje architektury na Slovensku od 12. do 18. století, ale svojí rozlohou převyšující 4 hektary (přesně 41 426 m2) se považuje za jeden z největších hradních komplexů střední Evropy.

Bohatá je i jeho historie. Skála, na které se rozprostírá, byla osídlená už v mladší a pozdní době kamenné. Pravěké osídlení však vrcholí na přelomu našeho letopočtu, kdy se tu vytvořilo obrovské a mohutné opevněné hradiště lidu tzv. púchovské kultury. Jeho valy objevili archeologové při nedávném výzkumu. Našli tu ale i obydlí zemědělského lidu a řemeslníků a rozměrný kultovní objekt. Z rozsahu, způsobu opevnění i z organizační struktury je možné předpokládat, že už v té době tu bylo administrativní centrum středního Spiše. Valy, v terénu ještě znatelné, obklopovaly celý hrad a přecházely přes jeho největší nádvoří. Po zániku tohoto hradiště vzniklo na sousedním kopci, na Dreveníku, další silné hradiště. Až po něm se začíná budovat dnešní Spišský hrad.

Dějiny Spišského hradu a jeho architektonický vývoj nám v podstatné míře zkorigoval a doplnil důkladný archeologický a architektonický výzkum, který se zde uskutečňoval asi deset let. Snad jeho nejvýznamnějším poznatkem bylo, že našel a umožnil datovat nejstarší architekturu hradu, kruhovou obytnou věž (která zanikla v první polovině 13. století), postavenou v 11-12. století. Kolem třetiny 13. století vzniká dnešní kruhová věž, románský palác a jiné části horního hradu. Protože se hrady, mezi nimi možná i Spišský hrad, se v čase tatarského vpádu výborně osvědčili, podporoval Béla IV. stavbu hradů a na Spišském hradě daroval v roce 1249 spišskému proboštovi místo, aby si mohl postavit věž a palác. Tak vznikl tzv. proboštský palác, nedávno objevený jako první přístavba k původnímu hradu. Už v tom čase, hlavně však v druhé polovině 13. století, se kolem hradu odehrál nejeden boj. Vždyť hrad se stal střediskem královské župy. Často v něm sídlili významní hodnostáři. V roce 1275 ho dobyl jistý kníže Roland, který se vzbouřil proti panovníkovi. Potom patřil královně Alžbětě Kumánské, matce Ladislava IV. O hrad se bojovalo i v první polovině 14. století. V roce 1312 ho chtěl dobýt Matúš Čák Trenčanský, ale hrad se ubránil. Krátce potom ho goticky přestavěli a rozšířili.

V roce 1443 ho získal Jan Jiskra z Brandýsa, bojující za práva Ladislava Pohrobka. Nejdříve si na úbočí pod hradem postavil malou opevněnou pevnůstku, potom dal vybudovat opevnění velkého nádvoří. Tak dostával hrad pomalu dnešní rozlohu a podobu. Významným dějinným mezníkem pro hrad byl rok 1464, kdy panovník daroval tento dosud stále královský hrad šlechticům Imrichovi a Štefanovi Zápolským. Je zajímavé, že přesto, že Zápolští vlastnili více než 70 hradů, považovali Spišský hrad za svůj kmenový hrad a v něm i sídlili. Ve významné míře ho zmodernizovali a dobudovali. Postavili novou kapli, zvýšili a zesílili věž, v gotickém duchu přebudovali románský palác, přičemž zaměstnávali ty samé kamenáře, kteří jim stavěli pohřební kapli v Spišské Kapitule. Na hradě se narodil i poslední uherský král před Habsburky Ján Zápolský. On byl i jeho posledním majitelem z tohoto rodu, protože když prohrál boj o uherský trůn, zabrali v březnu 1528 hrad Habsburkové. Ale už v roce 1531 ho darovali Alexiovi Turzovi. I Turzovci si přizpůsobili hrad svým potřebám a dali mnohým jeho budovám renesanční charakter. Když v roce 1636 vymřeli po meči, získali hrad Csákyovci, kteří ho vlastnili až do roku 1945. Pravda, obývali ho jen do konce 17. století, protože už od začátku 18. století si Csákyovci budovali pohodlné zámky v Hodkovcích, později i v Bijacovcích, Kluknavě a jinde a usazovali se tam. Na stavbu těchto zámků použili i mnoho stavebních prvků z hradu. Na hradě zůstala jen vojenská posádka, která ho však po požáru roku 1780 opustila. Od toho času byl hrad zříceninou. Až v posledních letech se po důkladných výzkumech opravuje, konzervuje a některé části se rekonstruují. Dolní nádvoří bylo už v roce 1983 zpřístupněné veřejnosti.

Když vcházíme do hradu od Hodkovcí, všimneme si nejdříve důmyslného opevnění někdejší hlavní brány. Dnes o samotě stojící zděné sloupy byly původně pospojované dřevěnými kládami a tvořily první linii obrany. Za nimi byl hluboký příkop, potom vysoká zeď vytvářející předbránu. Až tak se dostaneme k věži s gotickou bránou z 15. století, před kterou bylo propadliště. Brána se dala zavírat nejen padacím mostem, ale i silnou mříží, která se dala spustit shora. Na jejím místě byla brána už v 14. století. Uprostřed středního nádvoří, na které se dostaneme, stál dům purkrabího, kolem zdí byly ubytovny posádky a vzadu sýpky. Na levé straně vede silná brána na dolní velké nádvoří. Před jeho vybudováním stál před touto bránou barbakán. Velké nádvoří, postavené asi v polovině 15. století, sloužilo nejen na ochranu tu tábořícího vojska, ale mohlo poskytnout ochranu i velkému množství okolního obyvatelstva. V jeho spodní části jsou nápadné základy kruhového objektu. Byla to obytná věž postavená v první polovině 15. století, chráněná mohutným příkopem a dřevěnou palisádou. Částečně sloužila i jako skladiště zbraní. Po vybudování zdí nádvoří ztratila zčásti svoji funkci pevnůstky. Z vnitřních stran zdí nádvoří byly hospodářské objekty. Přes toto nádvoří prochází část valu púchovského hradiště.

Vrátíme se na střední nádvoří a strmou cestou vstoupíme přes bránu do románského předhradí, kterého velká část byla před výzkumem zasypaná. Před sebou vidíme zbytky proboštského paláce, dále místo, na kterém stál mlýn a ve skále je vytesaná malá jeskyně. Na druhé straně je poměrně zachovalá románská brána, přes kterou se dostáváme do horního hradu. Do horního hradu vedla později další brána, která ústí jakoby do vzduchu. Původně se k ní dalo dostat po dřevěné konstrukci

Horní hrad je, přirozeně, nejstarší a nejcennější částí hradu. Hned naproti vstupu je do skály zapuštěná cisterna, spojená s povrchem jen úzkým otvorem. Vpravo se dostaneme k románské bráně, o níž jsme už mluvili. Před ní jsou zdi pocházející z posledních stavebních úprav hradu v 18. století. Na druhé straně se nacházejí původní gotické a renesanční obytné budovy majitelů a uživatelů hradu, upravené dnes jako vyhlídkové plochy s nádherným výhledem do širokého okolí. O reprezentačnosti původních prostor hovoří zachovalé gotické i renesanční portály a okna. Uprostřed prostoru je donjon - kruhová věž, pocházející z poloviny 13. století, přístupná původně jen z výšky prvního poschodí. Za ní je mohutné zdivo oblé stavby, považované donedávna za cisternu. Jde však o zbytky zničené původní hradní věže z 11-12. století. Zanikla v první polovině 13. století v důsledku zničení podloží, když ve skále vznikla velká puklina. Arkády spojují dnešní věž s gotickou kaplí z 15. století, za kterou se nachází nejcennější část hradu, mohutný, původně trojpatrový románský palác, který byl v 15-16. století goticky přebudovaný. Z původní architektury jsou nejhezčí jemné sloupky sdružených románských oken s hlavicemi. Stavitelé těchto objektů byli v 13. století kamenáři ze severní Itálie. Při výzkumu se u dnešní věže našla vyhloubená obdélníková jáma, která mohla sloužit jako cisterna nebo jako ledovna.

V letech 1966/1967 dodal závod SMZ Dubnica gruzínským železnicím dvanáct úzkorozchodných lokomotiv ČS11, odvozených od našeho typu ŠKODA 17 E. Tyto stroje jsou doposud provozovány na horské trati Borjomi - Bakuriani. Stroj ČS11-08 se podařilo zachytit ve výchozí stanici spolu s osobní soupravou, během posunu do depa.

Nejstarší písemná zmínka o Malém Háji pochází až z roku 1549, kdy zdejší území patřilo k panství Červený Hrádek u Jirkova. Oblast byla kolonizována osadníky z Vestfálska na počátku 16. století. Tak vznikla nejen osada Malý Háj, ale i Rudolice v Horách. Noví obyvatelé se živili výrobou dřevěného uhlí. Zpracováním dřeva se obyvatelstvo živilo i v následujících staletích. Dřevo se vyváželo i do sousedního Saska. Malý Háj zůstal součástí červenohrádeckého panství až do zrušení poddanství v roce 1848.

Od roku 1896 patřil Malý Háj k Rudolicím v Horách jako jeho osada. V roce 1953 se Malý Háj a Rudolice v Horách staly osadami Hory Svaté Kateřiny.

Po válce byly opuštěné objekty demolovány, takže dnes tvoří Malý Háj jen několik domů, které slouží především k rekreaci.

Klasicistní kostel Nejsvětější Trojice dokončený roku 1783 byl původně filiální kostel svatokateřinského kostela, v roce 1791 se stal lokálií a v roce 1852 byl povýšen na farní kostel. Po druhé světové válce a odsunu Němců kostel chátral. Byl opraven až v 90. letech 20. století. Hlavní oltář, kazatelna a varhany pocházejí ze zrušeného kláštera v Lounech. U kostela se nachází i fara a hřbitov s márnicí.

Malý Háj (deutsch Kleinhan) ist ein Ortsteil von Hora Svaté Kateřiny im Okres Most in Tschechien. Der Ort ist ein Straßendorf, dessen Name sich wohl aus Kleiner Hain entwickelt hat und seine Lage in mitten des Waldes mit wenigen Häusern bezeichnet.

Die Kirche der Heiligen Dreifaltigkeit (Nejsvětější Trojice), 1783 erbaut, war ursprüngliche eine Filialkirche von Katharinaberg, wurde aber im Jahr 1791 zur Lokalie und 1852 zur Pfarrei erhoben. Sie steht noch heute einsam auf einer Anhöhe.

Obergeorgenthal.

Barockkirche Himmelfahrt der Heiligen Maria aus den Jahren 1694-1700.

Nach den überwundenen Schrecken der Pest wandten sich die Menschen stärker als sonst dem Gebet zu, die Wallfahrten verstärkten sich und so reichte die vorhandene Kirche, die zweite in der Geschichte des Ortes, bald nicht mehr aus. Dies erkennend ordnete der Erzbischof von Prag den Bau eines geräumigeren Gotteshauses an. Nach vier Jahren Bauzeit wurde dieses am Fest Maria Himmelfahrt des Jahres 1700 von ihm selbst feierlich eingeweiht.

Horní Jiřetín. Barokní kostel Nanebevzetí P. Marie od J.B.Matheye vystavěný v letech 1694-1700.

(Dolnoslezské vojvodství/Województwo dolnośląskie)

vlak R 325 (Wrocław Główny - Kłodzko Główne)

Trať Wrocław Główny - Międzylesie byla hned po svém otevření (etapově v letech 1872 - 1875) v úseku z Wrocławia do dnes už neexistující stanice Krosnowice Górne stavěna jako dvoukolejná. Když však v roce 1945 došlo na území Dolního Slezska k osvobozovacím bojům, tak postupující polská armáda, kromě zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, stihla také v úseku mezi Strzelinem a Kamieńcem Ząbkowickim úplně zničit i druhou kolej, která dodnes nebyla obnovena. Propustnost hlavní tratě tím značně utrpěla. Lokomotiva řady ET22 s pořadovým číslem 784 a čtyřdílná patrová jednotka Bhp, kdysi tolik charakteristický obrázek mnohých osobních vlaků na síti PKP, tak musela v pozdním parném červencovém odpoledni roku 2006 čekat v Henrykowie, ležícím na jednokolejném úseku, na křižování se zpožděným protijedoucím vlakem.

Nová obsluha stanice Hrádek nad Nisou a svoz loženého dříví pod číslem vlaku 54309 si žádá využití domácí řady lokomotiv 743. Ve středu 17. července 2024 se po letech podařilo dokonce barevně sladěné dvojče dvojky a desítky, ty překonávají viadukt před zastávkou Bílý Kostel nad Nisou. Stroj 743.002 prošel nedávno v Českých Budějovicích opravou spojení na kabel a po letech je opět funkční.

Chňapnul mě za bundu a smýknul se mnou.

"Budeš fotit tak, jak řeknu já, jasný? Šmejde mladej, zasranej."

Ten chlap byl od začátku dost divnej. Asi bych ho ani nikdy netipoval na fotiče. Dokonce jsem ho nikdy před tím a ani potom neviděl. Kožená bunda, pytlovitý kalhoty, šátek přes (asi) pleš, odulej obličej. Obří knír. Ale v ruce měl nějakýho starýho kinofilmovýho canona (jak jinak...) a asi si připadal jako král tohohle spíš nouzovýho fleku.

"Ti říkám, prostě budeš fotit tam, kde řeknu já, nebo táhni. Debile."

Fór byl v tom, že jsem mu nijak neoponoval a ani nelezl do zelí. Prostě měl nějakej problém a na foťáku pevnou padinu, což je na kinofilm a na tomhle místě docela šíro s veeelkou mašinkou se sloupem z čela. Přesně tak to taky fotil. A dívat se za sebe? Pche.

Je 25. listopad, půl druhý odpoledne a z tunelu pod Bílou skálou se právě rozjíždí ucelenka kotlů firmy Unipetrol. Rozjíždí, protože nádraží Praha-Holešovice bylo tehdy dost vytížený kvůli rekonstrukci Hlavního a velká část vlaků z východu mířila sem. V čele je obligátně modrý brejlák 753.721. Ještě před chvílí měl jeho fíra stažený okýnko a mával protijedoucímu stavebnímu vlaku, kterej zvesela strkala nějaká 740 Skansky. Moc jim to u tunelu slušelo. A mistr kožená bunda to samozřejmě prováhal.

Červenou žárovku na vjezdovým vystřídala žlutá a bílá, mohutnej Caterpillar zahučel.

"Kokote."

A korpolální strejc mi suverénně vlezl před objektiv, snad mu těch deset úplně stejně komponovaných fotek bylo málo. A já si říkám: kde mu je konec, žije ještě? Fotí? Nebo se přepnul na politiku?

Stárnout se musí umět. Po deseti letech už o tom taky něco vím...

V letech 1993 - 1994 obdržely první Elektronici zelenožlutý lak, lokomotiva 743.008 byla mezi prvními třemi stroji společně se 743.005 a 743.006. Tedy i takto mohl v první polovině devadesátých let minulého století vypadat průjezd mezi Tanvaldskými tunely na rameni osobních vlaků Železný Brod - Tanvald - Liberec.

Lokomotivy jsou fakt trochu jako lidi. Čím déle někoho znáte, tím snáz ho poznáte i z úplné dálky, třeba podle chůze.

A tady to bylo taky tak. Vlastně úplně tuctová Barča, která dostala v 90. letech (v Chomutově?) zpátky ten "klasický" červeno-šedý nátěr. S tím rozdílem, že na ní použili trochu světlejší odstín, podle dobových fotek zřejmě ten, co se dával na motoráky. Po patnácti letech zákonitě vyšisovala do té podoby, že ji trénované oko poznalo i z pořádné dálky.

V roce 2009 měla oslavit čtyřicet let v provozu a člověk by si i vsadil, že to nebude konečná. Tehdy na začátku éry "Švejků" to byl asi největší držák. Jenže už jí toho moc nezbývalo. A vlastně to nebyla ani její vina. Někdy v květnu najela u Černošic do spadlého stromu a k tomu i do stržené troleje. Tehdejší zpráva mluví o požáru stanoviště i 148 (!) cestujících ve vlaku. A ta doba opravě už nepřála.

Je studené dopoledne, 3. ledna 2009. R1246 do Českých Budějovic má nějakých 15 minut zpoždění a ta oranžová Bára si právě prošlapává cestičku po zarostlé koleji mezi Libomyšlí a Lochovicemi.

Ještě se s ní párkrát potkám, ale nasvícenou fotku už s ní nepořídím. Motor snad darovala, ale kde asi skončil zbytek?

**************************************************************

Locomotives take after people a lot. What more you know them the more you can recognize them even from a great distance. In the case of people, it's the way they walk, locos have their paint.

And this is the case. On first sight, a common Czech Class 749 in the livery painted from 90's onwards. But if you know what to watch...

In mid-90's they painted her with a slightly lighter red than the others. On contemporary photos, this appears to be the same colour they used for diesel units. And as it grew old, the difference was ever easier to spot.

Back in 2009 she was supposed to celebrate her 40th anniversary and you'd bet that this won't be the final year. In the early days of these pretty weird expresses to Písek she was perhaps the most reliable one.

Actually, it was not her fault. At the end of May, she drove through the storm and somewhere around Černošice hit the fallen tree - and unfortunately the stripped trolley wire too. Contemporary news describes the burnt out cab and some 148 passengers without any harm. How did they squeeze into those two cars anyway?

It is a cold morning, January 3rd 2009. The express R1246 from Prague to České Budějovice seems to be slightly delayed, but who cares. Formerly red - and now rather orange Bardotka 749.170 fights her way through the densely vegetated track between Libomyšl and Lochovice.

I will meet her couple of times more, but this is destined to be the last picture on track. Those days were not friendly to any kind of repair...

************************************************************

Manche Lokos kann man schon aus eine grosse Weite erkennen, obwohl sie ziemlich Normal aussehen. Und das gilte auch für diese Bardotka. Sie haben ihr Irgenwann im 90er Jahre mit ein bißchen hellere Farbe angestrichen. An den alten Bilder aussieht es wie die Farbe die war bei den DMUs benutzt. Und während den Jahren der Unterchied war mehr und mehr zu erkennen.

Damals in 2009 sollte sie ihrer 40er Geburtstag feiern, aber doch früher ist sie gebrannt. Am ende Mai fuhr sie durch den Gewitter und bei Černošice traf den gefallen Baum und den Fahrdraht. Der Motor wurde jewo noch mal benutzt, aber das war's.

Aber jetzt noch ein Paar Monate bleiben. Es ist ein kalter Nachmittag, den 3. Januar 2009, zwischen Libomyšl und Lochovice. Der Schnellzung R1246 von Prag nach Budweis ist schon rund 15 Minuten verspätet. Und dann kommt sie: ehemalige rote - und jezt orange Bardotka 749.170. Mit dem "Sommer immer im Rücken" werde ich sie nie wider treffen...

Další stanice na cestě do Velkých Žernosek. Odtud se loko vrátí pro vozy vpravo na fotce, které byly naloženy přímo v Liběšicích, a odveze je do Žernosek ke spojení s první várkou. Po mnoha dlouhých letech (naposledy asi uhlí v Zahrádkách, výlukové akce nepočítám) proběhla na trati 087 nějaká manipulace a místní nakládka. Blíževedly mají ještě šanci, nicméně v Liběšicích byla nakládka po této akci obratem omezena správcem infrastruktury tak, aby se fakticky nedala zopakovat.

Po přepnutí Púchova na 25kV už jsem byl smířen s koncem řady 150.2/151 na Valašsku.Ale mé přání bylo vyslyšeno a po více než 10 letech se krysy vrátily.Od 15.ledna probíhala oprava trati v Lidečku a trať byla neprůjezdná. To mělo za následek NAD v úseku Vsetín - Púchov a obráceně. Díky této události se "zpestřil" provoz na trati 280. Až 6 vlaků vozily "Gorily" řady 350,2 vlaky řada 380 a zbytek krysy. 31.3 výluka skončí a provoz se obnoví to bude znamenat opět provoz řady 361.

V lednu 2017 zavládla na Liberecku po letech na několik dní opravdová zima a tak musela být meziměstská tramvajová trať Liberec-Jablonec n.N. projížděna i speciálním kolejovým pluhem postaveným na podvozku o rozchodu 1000 mm. Pro jeho sunutí byla využívána souprava Progressů # 29 + # 34. Pluh vyjížděl dle aktuální situace. Na snímku byl zachycen v Zeleném Údolí při čekání na křižování s pravidelným spojem v pondělí 16. ledna 2017 ráno.

Odklizová elektrická lokomotiva je typ elektrických lokomotiv, používaný nejčastěji v těžebních a důlních provozech. Jde o specializované stroje, určené k práci v nejtěžších důlních podmínkách, kde obvykle zajišťují přepravu skrývky, hnědého uhlí a dalších materiálů spojených s těžbou.

Až do začátku 2. světové války byl v provoz v podkrušnohorských hnědouhelných lomech zajišťován výhradně parními lokomotivami, které se obvykle jen velmi mírně lišily od běžných strojů, dodávaných do průmyslu. Nejstaršími specializovanými odklizovými lokomotivami na českém území se staly původem německé stroje z berlínské lokomotivky AEG. Rozhodnutí o jejich výrobě a dodání přišlo po začlenění mosteckých dolů do německého těžebního průmyslu a narůstající potřebě uhlí jakožto strategické suroviny během válečného konfliktu. Zařazeny do služby byly v letech 1942–1943 a proti parním lokomotivám přinesly značné zefektivnění a zrychlení provozu. Celkem bylo během války na Mostecko dodáno 24 lokomotiv dvou typů, které zde sloužily ještě dlouho poté - poslední kusy byly zrušeny až koncem 50. let. Novější typy již byly domácí produkce a hlavním výrobcem se stala plzeňská Škoda. První typy ještě vycházely z německých vzorů, později se ale přešlo na ryze tuzemskou konstrukci. Nejznámějším a nejúspěšnějším typem se staly stroje typů 26Em a 27E, vyráběné v letech 1972–1975 (26Em), resp. 1984–1985 a 1989 (27E) a původně odvozené od typu 26E, vyvíjeného ve Škodovce pro černouhelné doly v okolí Čeljabinsku. Dohromady bylo vyrobeno 180 kusů obou typů a po dobu více než 40 let zajišťují dopravu v lomech na Mostecku a Sokolovsku. Dnes jsou v provozu již jen stroje mladšího typu 27E a ve velmi omezeném počtu okolo 20 kusů v obou lokalitách.

V některých lokalitách byly v minulosti v provozu také úzkorozchodné dráhy, nejčastěji s rozchodem 760 nebo 900 mm. Hlavním provozovaným typem lokomotiv na soustavě 900 mm byly stroje 17E taktéž ze Škody, dodávané jednotlivým dolům v letech 1957–1966. Během postupného útlumu těžby od 80. let byly tyto provozy omezovány a rušeny; jako poslední zůstala v provozu síť drah v okolí Svatavy u Sokolova, kde provoz definitivně zanikl v květnu 2003. Poté byly tratě zrušeny a lokomotivy skončily až na několik výjimek v kovošrotu.

V nultých letech došlo k renesanci spojení Letohradu s Prahou s klasickými soupravami. V dvouhodinovém taktu obsluhovali Letohrad od západus lokomotivami 749/750 a 754.

Ve čtvrtek 21. 4. 2022 vypravila společnost Kladenská dopravní a strojní u příležitosti své patnáctileté existence zvláštní expres v trase Kladno - Praha - Ústí nad Labem - Žatec - Lužná u Rakovníka. V čele vlaku Ex 11836 bylo možné vidět novotou vonícího "Sergeje" 781.592, který v uplynulých letech prošel kompletní opravou. Snímek celou soupravu zachytil v Praze-Holešovicích.

(for English see below)

Ty paradoxy. Tohle býval asi dva roky můj domovský flek, ale nějak jsem si nikdy nevšimnul, že je to nudapláž. Až po hodně letech, když jsem se na tu fotku díval v plným rozlišení... Absurdní. Stejně jako to, že jsem tu fotku deset let prakticky neviděl. Asi mi nepřipadala zajímavá... Dneska by za to pražský šotoušstvo střílelo.

Je docela teplej podvečer, středa 9. září 2009 a z náspu nad Libockým rybníkem se právě zaburácely dvě rozzuřené liazky pod kapotou 714.226. Odpolední kladívkový spěšňák Sp 1892 před chvílí čekal dlouhé minuty na křižování na Veleslavíně, ale už uhání směr Kladno.

Ta souprava vlastně úžasně ladila. Bafíky z konce šedesátých let, zprzněné strašlivými tramvajovými sedačkami, které táhne pielstick, kterému vzali žíznivý motor a nahradili ho dvěma přichcíplýma a pořádně poruchovýma. Dva produkty tápání 90. let. I s bizarní epizodou, kdy část 714, včetně téhle, stála skoro deset let ve zkrachovalém ČKD. To taky patřilo k té klauso-zemanovské době.

Tady v roce 2009 je to v postatě ještě nová mašina, ale osud těchhle souprav už nabírá sestupnou trajektorii. Na buštěhradce začínají dominovat reginy a katry...

**********************************

How ironic is that? I used to consider this place as my "homespot", as I stayed in a students dormitory a few minutes of walk away. After I moved away to get a more adult way of living, I came back, took a few pictures and almost forgot about it. And suddenly, after already quite many years I noticed that the pictures had been taken on a nudist beach. It is not an official one, but how I couldn't notice this one? Well, I never watched it on a full res... It never seemed interesting.

It is a warm evening, 9th September 2009 and two buzzing engines of Class 714 suddenly appear over the Liboc pond in northwest Prague. The fast train Sp 1892 has just left Prague Veleslavín station and is heading for Kladno.

The engine and coaches are a perfect match. Coaches from the 1960s after a horrible refurbishment in the 1990s, pulled by a 1970s locomotion with its hungry engine replaced by two overloaded tiny engines connected with a ton of leaking hoses. Dumb and dumber. The result of the no-clue 1990s on the Czech railways. By the way, this particular locomotion sat for almost ten years with the others in the bankrupt ČKD works and in 2009 she was actually quite new. Well, that is how we were moving from communism out here.

Klenutý most ze žulových kvádrů byl postaven v letech 1898 – 1901 podle projektu J. Janů, J.Soukupa a A. Balšánka. Uměleckou výzdobu vytvoříli Vilém Amort a Josef Palouš. Plastiky říčních řemesel jsou dílem Gustava Zouly.

Konečně jsem se dověděl něco o plastikách na sloupech osvětlení mostu ... Jsou to říční řemesla !

Mám rád tuten most a často po něm jezdím ( tramvají ) Čeká mě to i dnes :-)

Mějte krásný den :-) AHOJ :-)

(Provincie Gegharkunik/նահանգը Գեղարքունիք)

vlak 6531 (Almast - Šorža)

Letitá elektrická jednotka projíždí typickou polopouštní krajinou Arménie rychlostí, která kvůli stavu tratě nepřekračuje 50 km za hodinu, pomalu ale jistě ke svému cíli. Zatímco vlak jede téměř prázdný, souběžně vedoucí silnici křižují všemožné automobily, za které už by se nemuselo stydět leckteré muzeum zaměřené na historické vozy východního bloku 50. - 90. let 20. století. Zdá se, že se po dlouhá léta stejný obrázek arménského venkova vůbec nemění. Opak je však pravdou, železnice zde totiž v posledních letech zažívá zmrtvýchvstání, V roce 2008 vyhrávají výběrové řízení arménské vlády na provozování železnice a modernizaci infrastruktury Ruské železnice (RŽD). Vznikl tak nový dopravce Jižní kavkazská železnice (CJSC) dceřiná společnost RŽD, která převzala veškerou dopravu a infrastrukturu. V současnosti probíhají práce na zajištění stávající provozuschopnosti a plánují se i významné investice. Je tak téměř jisté, že podobný výjev bude už za pár let minulostí.

Jako poslední fotografi ze série, kterou jsem zde nahrál přidám setkání lokomotiv při nočním focení. Po letech se tak podařilo vyfotit v depu Veselí nad Moravou tři Bardotky a jednoho Brejlovce. V pořadí T478.1001 l 1002 l 2069 l 4013

Provoz zahájen v letech 1974-1975.

4x 200MW

Celočervené dlouhé soupravy jsou již na trati 325 vzácností než pravidlem, do čele jedné takové se v pátek, 25.5.2019 postavil nejstarší bohumínský motorový vůz řady 810, konkrétně 009 z první výrobní série, provozovaný pod SÚ Bohumín. Na postrku pomáhala 810.399 z SÚ Opava. Na snímku vlak zachycen ve společnosti s závodním automobilem značky Tatra 603, které byly vyráběny v letech 1956 až 1975 národním podnikem Tatra v Kopřivnici, bylo vyrobeno 20 422 kusů. Os 23139, 25.5.2019, Kopřivnice

Po 50. letech se dnes na svou první jízdu s cestujícími vydal Heligon, pro jeho slavnostní zahájení byla zvolena jízda na Kolešovce, lokomotiva se ujala dvou párů vlaků.

Za pomocný edit děkuji Petru Holubovi.

19.10.2019

(Provincie Gegharkunik/նահանգը Գեղարքունիք)

vlak 6532 (Šorža - Almast)

Městečko Šorža, stejně jako celé pobřeží arménského moře, neboli jezera Sevan ožívá od července do září cestovním ruchem, byť v posledních letech značně skomírajícím. A právě pro rekreace-chtivé návštěvníky je o letní sezoně mezi červencem a zářím prodloužen v pátek, sobotu a neděli pár osobních vlaků jezdící mimo sezónu a v ostatní dny ze zastávky Almast (Jerevan) pouze do Hrazdanu. Pro trať Hrazdan - Sotk vinoucí se podél celého severního břehu jezera to znamená nárůst dopravy o celých 50%, neboť po celé trati jezdí denně, kromě mimořádných pracovních vlaků, pouze pár nákladních vlaků spojující nejvýznamnějšího zdejšího přepravce, kterým jsou zlaté doly v Sotku ležící skoro až na ázerbájdžánské hranici. Zlatonosná ruda je přepravována do zpracovatelského závodu v městě Ararat na trati z Jerevanu do Eraschu. Ačkoliv zde tedy provoz obnáší maximálně jízdu dvou párů vlaků denně a z toho jednoho pouze do půlky tratě všechny stanice včetně Šorže jsou obsazeny výpravčími v denních i nočních směnách.