View allAll Photos Tagged LeTech
CZ: Ráno dne 8. července 2024 byl ve stanici Vražogrnac (Вражогрнац) zachycen motorový vůz 710.009 jako osobní vlak Re 2760 [Zaječar–Majdanpek]. Vůz byl vyroben v roce 1980 švédským podnikem Kalmar Verkstad podle licence italského výrobce Fiat. V roce 2006 bylo celkem 10 vozů tohoto typu prodáno ze Švédska do Srbska. Během let se vozy dostaly do zoufalého technického stavu díky nízké úrovni údržby se z některých se staly nepojízdné vraky. Pět vozů se proto podrobilo kompletní opravě. Zachycený vůz 710.009 byl opraven v podniku Želvoz Smeredovo v letech 2022–2023. Ve stejném podniku byl v letech 2021–2022 opraven vůz 710.001. Zbylé vozy 710.004, 710.008 a 710.010 byly opraveny v dílnách v chorvatském Bjelovaru.
Ve stanici je odstaveno větší množství mechanizace, která je nasazena na opravy havarijního stavu svršku v okolí Zaječaru.
Reportáž ze Srbska: rail-blog.blogspot.com/2024/08/vlakem-po-srbsku-2024.html
EN: On the morning of 8 July 2024, motor car 710.009 was photographed at Vražogrnac (Вражогрнац) station as passenger train Re 2760 [Zaječar-Majdanpek]. The car was manufactured in 1980 by the Swedish company Kalmar Verkstad under licence from the Italian manufacturer Fiat. In 2006, 10 cars of this type were sold from Sweden to Serbia. Over the years, the cars have fallen into a desperate technical condition due to the low level of maintenance, with some becoming unroadworthy wrecks. Five cars have undergone a complete overhaul. The captured wagon 710.009 was repaired at the Zelvoz Smeredovo plant in 2022-2023. Wagon 710.001 was repaired at the same plant in 2021-2022. The remaining wagons 710.004, 710.008 and 710.010 were repaired in workshops in Bjelovar, Croatia.
A large number of construction equipment is parked at the station working on repairing the disrepair of the superstructure in the vicinity of Zaječar.
V pátek 5. dubna 2024 uspořádala společnost ČD Cargo jízdu pro železniční dokumentaristy s lokomotivami 742.405 a 742.454. Pro lokomotivu 742.454 to byl po několika letech návrat do míst, kde dříve sloužila. Zároveň se ale jednalo o poslední jízdu před vyřazením z provozu a rekonstrukcí na řadu 742.7. Pro tuto jízdu byla zvolená atraktivní trať 076 v úseku Mělník - Katusice. Nákladní vlak v "obklíčení" kocourů pózuje na viaduktu u Mšena, jež se rozpíná nad údolím Hloveckého potoka o délce 128 metrů a výšce 30 metrů. Vybudovaný byl v roce 1895 - 1897 a představuje největší technické dílo trati protínající Kokořínsko. V roce 1974 byl viadukt sanován a obdržel betonový nástřik, čímž ztratil původní kamenný vzhled.
CZ: Dne 16. 11. 2022 byla ve městě Trinidad zachycena lokomotiva TU7E čísla 34071 v čele turistického osobního vlaku s názvem "Údolím cukrovarů". Do roku 2012 byla vozba vlaku zajištěna parní trakcí a až čtyřmi otevřenými vozy, které pochází z Uruguaye a byly vyrobeny v 90. letech. Spolu s postupným úpadkem kubánských železnic obecně upadají i železnice v okolí Trinidadu. Ty jsou od zbytku železniční sítě izolovány od roku 1986, kdy se zřítil most přes řeku Rio Agabama mezi stanicemi Sopimpa a Meyer.
Lokomotiva na snímku je jedinou provozní lokomotivou v Trinidadu, kterou zdejší železničáři drží silou vůle v provozu. Jedná se o exportní verzi úzkorozchodné sovětské lokomotivy TU7, která byla na Kubu dodávána na standardním rozchodu. Lokomotiva čísla 34071 byla dodána v roce 1977.
EN: On November 16, 2022, locomotive TU7E number 34071 was photographed in Trinidad on a tourist passenger train called "Through the Valley of the Sugar Plums". Until 2012, the train was a steam locomotive with four open coaches that originated in Uruguay in the 1990s. As Cuba's railways have declined, so have the railways around Trinidad. These have been isolated from the rest of the rail network since 1986, when the bridge over the Rio Agabama between Sopimpa and Meyer stations collapsed.
The locomotive pictured is the only operating locomotive in Trinidad that local railroad workers keep in service. It is an export version of the narrow gauge Soviet TU7 locomotive that was delivered to Cuba on standard gauge. Locomotive number 34071 was delivered in 1977.
(občina Priština/komunë Prishtinë/општинa Приштин)
vlak 760 (Peć - Priština)
S rozpadem Jugoslávie a vznikem samostatného Kosova v roce 1999 bylo potřeba řešit i oddělení železnic na území nově vznikajícího státu. Nejdříve byly kosovské železnice provozovány, jako oddělená část Jugoslavských železnic (JŽ) pod vojenskou správou KFOR. Od roku 2001 pak byly provozovány prostřednictvím UNMIK, tedy Misí OSN pro prozatímní správu Kosova. V roce 2005 vznikají samostatné Kosovské železnice (HK-KŽ) jako akciová společnost. V roce 2008 po vyhlášení samostatné Kosovské republiky začaly Srbské železnice (ŽS) provozovat vlaky ze srbského Kraljeva do Severní Mitrovice na severu Kosova. V roce 2011 dosáhla liberalizace železničního trhu i sem a Kosovské železnice se rozdělují na dopravce Trainkos (s původní zkratkou HK-KŽ) a správce infrastruktury Infrakos.
Vzhledem k útlumu železniční dopravy v Kosovu v posledních letech, díky omezení financování ze strany kosovské vlády jezdily v roce 2022 čtyři páry osobních vlaků dopravce Trainkos pouze v úseku Peć - Priština. Jedním z nich je i osobní vlak 760 s lokomotivou 2620-016 v čele vjíždějící do zastávky Sh. Ekonomike na předměstí Prištiny, která leží v těsném sousedství hlavních kasáren nově vzniklé kosovské armády. Rozsah provozu Srbských železnic zůstává zatím beze změn.
(Dolní Rakousy/Niederösterreich)
vlak R 2176 (Wien Franz Josefs-Bahnhof - Sigmundsherberg)
S postupující elektrizací hlavních tratí a náhradou dosluhujících parních lokomotiv musely ÖBB v 70. letech 20. století nutně řešit vývoj nových elektrických lokomotiv pro nákladní a osobní dopravu. Po dobrých zkušenostech s tyristorovou regulací na lokomotivách řady 1043 od švédského výrobce ASEA bylo přistoupeno k vývoji vlastních tyristorových lokomotiv. Lokomotivka Simmering-Graz-Pauker (SGP) ve Štýrském Hradci tak v roce 1978 postavila v letech 1978 - 1995 celkem 216 kusů lokomotiv řady 1044.0 a 1044.2. Jednalo se o univerzální lokomotivy pro vozbu rychlých osobních a těžkých nákladních vlaků v horských oblastech. Ve své době to byly nejvýkonnější čtyřnápravové elektrické lokomotivy na světě. O toto prvenství je připravily až „Taurusy”, neboli lokomotivy řady 1016 a 1116. S rozvojem push-pull vratných souprav byly všechny lokomotivy řady 1044.2 vybaveny dálkovým řízením pro tyto soupravy a byly proto přeznačeny na řadu 1144. V posledních letech, díky nákupům „Taurusů” začaly být totiž ve větším množství vytlačovány ze svých tradičních výkonů v dálkové vozbě. Své místo si však našly v regionální dopravě, kde se s nimi počítá i nadále.
(provincie Havana/provincia La Habana)
vlak 5 (Terminal La Coubre Havana - Santiago de Cuba)
To nejmodernější, co bylo na síti kubánských železnic v roce 2019 k vidění, byly ruské a čínské lokomotivy a čínské soupravy pro dálkové expresní vlaky spojující především Havanu a Santiago de Cuba na východě ostrova. V letech 2008 - 2010 dodal Pekingský lokomotivní závod 7. října, jak zní celý název lokomotivky, pro Kubu celkem 82 lokomotiv řady DF7G-C. Poměrně robustní šestinápravové stroje - exportní mutace domácí řady DF7 - s elektrickým přenosem výkonu, tak na úkor starších strojů zcela ovládly velkou řadu výkonů. Jako současným vlajkovým lodím kubánských železnic jim samozřejmě přísluší i vozba vlaků ze zcela novými čínskými soupravami. Dvanáctivozové plně klimatizované soupravy s generátorovým vozem, bufetovým vozem a vozy 1. (primera) a 2. (segunda) třídy k sedění, které byly dodané v červenci 2019, tak v době pořízení snímku ještě doslova voněly novotou. Na poměry kubánských železnic pak působily doslova futuristicky a to nejenom v kontextu souběžně jedoucího automobilu Dodge Regent z roku 1951.
Velikonoční neděle nabídla železničním nadšencům jedinečný výlet po lokálkách v okolí Rumburka.
Pro uzavřenou skupinu cestujících byla zorganizována zvláštní jízda ikonickým motorovým vozem 810.551, který po 14 letech opět zavítal do saského Ebersbachu.
Trasa vedla z Rumburku přes Panský, Krásnou Lípu, Jiříkov a dále za hranice do Ebersbachu, odkud se vlak následně vrátil zpět do Rumburka.
Možná šlo o jednu z posledních jízd tohoto legendárního motoráčku za hranice, jelikož provoz "osmsetdesítek" ve Šluknovském výběžku pomalu končí.
Na snímku je zachycen během pobytu ve stanici Ebersbach, poblíž hraničního bodu mezi Českem a Německem – v místech, kde dříve bývalo mezi hraniční spojení daleko využívanější.
› 810.551
› Sp 10303 (Ebersbach - Rumburk)
› Ebersbach 31.3.2024
Vrcholy malého a velkého Bezdězu se stejnojmenným gotickým hradem, jsou ikonickou součástí Máchova kraje. Z hlediska železničního sem patřily i Sergeje, lokomotivy řady T 679.1, které po ukončení parního provozu v osmdesátých letech převzaly plně žezlo nad nákladní dopravou, do které se řadila i vozba písků z provodínské pískovny u stanice Jestřebí. S odstupem času se podařilo tuto dobu aspoň na okamžik přiblížit, do soupravy dvanácti výsypných vozů Faccs se postavil pečlivě udržovaný vrútecký stroj T 679.1168.
Ikona Zlína - budova č. 21 čili Zlínský mrakodrap. Ve 30tých letech nejvyšší budova v ČR. / The icon of Zlín - Building no. 21 of Bata Company (Head office). In 30's was tallest building in Czechoslovakia...
(Dolní Rakousy/Niederösterreich)
vlak R 6925 (Horn (NÖ) - Sigmundsherberg)
Už od roku 1862 usilovaly obce v údolí řeky Kamp a města Horn, Eggenburg a Retz o železniční spojení od Dunaje směrem k zemské hranici a dále do Čech. Varianta vedení hlavní trati v údolí řeky Kamp, byla však shledána jako stavebně velmi obtížná a byl dán přednost výhodnější trase z Vídně přes Eggenburg a Schwarzenau do Gmündu a dále do Veselí nad Lužnicí, Tábora a Prahy. Dráha společnosti Kaiser Franz Josephs-Bahn (KFJB), tedy Dráha císaře Františka Josefa byla uvedena do provozu v roce 1865. Hornu, okresnímu městu a přirozenému centru celého regionu se tak železnice vyhnula doslova obloukem, neboť bylo stavebně výhodnější vést trasu přes nedaleký Sigmundsherberg. Zde vznikla velká stanice s výtopnou s určením hlavně pro Horn v počátcích provozu nazývána jako Sigmundsherberg-Horn.
To se však změnilo 16. července 1889, kdy byla uvedena do provozu Kamptalbahn, tedy místní dráha ze Sigmundsherbergu přes Horn a Gars am Kamp do Hadersdorfu am Kamp, který leží na hlavní trati z Vídně do Lince. Horn tedy konečně spojila železnice se světem, byť to byly pouze koleje místní dráhy. Byl to pokrok, avšak mnozí se stále nemohli smířit s faktem, že hlavní trať společnosti KFJB spojující Prahu s Vídní, Horn objíždí. Cestovaní po Kamptalbahn s přestupy v Sigmundsherbergu nebo v Hadersdorfu bylo tehdy dost zdlouhavé. Všechno to se však začalo měnit na podzim roku 2023, kdy začala modernizace celé Kamptalbahn, na kterou následně naváže i výstavba spojky z Klein-Meiseldorfu na KFJB, která bude po modernizaci a elektrizaci stávající tratě v úseku Sigmundsherberg – Horn tvořit jakýsi trojúhelník. Horn se tak po dlouhých letech konečně dočká rychlejšího, a hlavně přímého spojení z Vídní. Lokálková atmosféra sypaných nástupišť, motorových vozů řady 5047 a mechanických návěstidel tak v Hornu už patří dávno minulosti.
The Ineos Grenadier is on the market since 2023. It's a SUV in the style of the original Land Rover Defender, built in the former Smart works in Hambach, France. This is the Quartermaster, a double cab pickup model, in a special edition X LeTech version. Due to its portal axes it has a ground clearance of 45 cm.
CZ: Dne 20. října 2024 byla nedaleko obce Dončevo (Дончево) zachycena lokomotiva 07.124 v čele osobního vlaku PT 28205 [Dobrič (Добрич) – Varna (Варна)] . V soupravě jsou řazeny dva uzamčené lůžkové vozy WLABmz, které zajišťují noční spojení Sofia–Dobrič formou přímých vozů. Ty se ve stanici Poveljanovo (Повеляново) odpojují od nočního rychlíku Sofia - Varna a jsou dopraveny lokomotivou řady 07 do Dobriče. Během týdne je na tuto vozbu standardně nasazen jeden vůz, v neděli mimo letní sezónu jsou nasazeny dva vozy. Ty jsou během dne odváženy z Dobriče do stanice Varna k provoznímu ošetření, odpoledne se vracejí zpět. Soupravu doplňuje třetí vůz k sezení řady Bm určený k přepravě cestujících. Lokomotiva 07.124 byla vyrobena v lokomotivce v Luhansku v Sovětském svazu a dodána Bulharským železnicím BDŽ (БДЖ) v roce 1973. Celkem bylo dodáno 90 lokomotiv této řady, další dva kusy byly odkoupeny od ČSD a sestaveny do jedné provozní lokomotivy s číslem 091. V letech 2001 a 2002 obdržely čtyři stroje této řady elektrický generátor vlakového topení a jsou dodnes nasazeny v osobní dopravě.
Reportáž z Bulharska: rail-blog.blogspot.com/2024/12/podzimni-bulharsko-rumunsk...
EN: On 20 October 2024, locomotive 07.124 was photographed near the village of Dončevo with passenger train PT 28205 [Dobrič (Dobрич) - Varna (Варна)] . The consist includes two locked WLABmz sleepers, which run the Sofia-Dobrič night service as direct cars. They are disconnected from the Sofia - Varna night express at Poveljanovo (Povelyanovo) station and are transported to Dobrich by the 07-series locomotive. During the week, one car is deployed on this service as standard, and two cars are deployed on Sundays outside the summer season. These are taken from Dobrich to Varna station for maintenance during the day, returning in the afternoon. There is a third seating car of the Bm series in the set for passenger transport. The 07.124 locomotive was manufactured at the Luhansk locomotive works in the Soviet Union and delivered to the Bulgarian Railway BDZ (БДЖ) in 1973. A total of 90 locomotives of this series were built, two more were purchased from ČSD and assembled into one operational locomotive with the number 091. In 2001 and 2002, four machines of this series received an electric train heating generator and are still in passenger service today.
www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=gtr_c9&loko=2302
Kurtalan Express, který zahájil provoz 25 let po vzniku Turecké republiky a je tak v provozu již více než 75 let, se v posledních letech těší značnému zájmu cestujících napříč všemi společenskými vrstvami, kteří dávají přednost pohodlnému a romantickému cestování vlakem. Güney Kurtalan Ekspresi (Jižní Kurtalanský expres), vyjíždějící z Ankary a končící v Kurtalanu v provincii Siirt, udělá na své více než 1 200 kilometrů dlouhé trase přes 70 zastávek. Mezi nejvýznamnější patří města Kırıkkale, Kayseri, Sivas, Malatya, Elazığ, Diyarbakır a Batman. Cestujícím tak nabízí nejen komfortní způsob dopravy napříč Anatolií, ale také možnost obdivovat rozmanitou a působivou krajinu východního Turecka. Dne 16. září 2023 v čele tohoto prestižního vlaku AH 52013 "Güney Kurtalan Ekspresi" [Kurtalan–Ankara] stanula lokomotiva DE 22.023 a na tomto snímku projíždí stanicí Uluova.
www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=gro_60__62&lo...
Dealu Ștefăniței je malá vesnice ležící v rumunské části Transylvánie, administrativně spadající pod obec Romuli v župě Bistrița-Năsăud. Nachází se na severním okraji této župy, v nadmořské výšce přibližně 687 metrů a má kolem 500 stálých obyvatel. Krajina v okolí obce je tvořena zvlněnou pahorkatinou, nacházející se mezi pohořím Țibleș a masivem Rodna a nabízí bohaté možnosti pro rekreační turistiku. V bezprostřední blízkosti obce se rozkládá maloplošná chráněná přírodní rezervace Zăvoaiele Borcutului. Díky dobré železniční i silniční dostupnosti představuje Dealu Ștefăniței častý výchozí bod pro horské túry a přechody do přilehlého pohoří Rodna. Výraznou dominantou vesnické zástavby je nově vybudovaný pravoslavný kostel, zasvěcený svatému archidiakonu Štěpánovi (Sfântul Arhidiacon Ștefan), který tvoří významné duchovní a kulturní centrum zdejší komunity. Jedná se o dřevěnou sakrální stavbu, jejíž výstavba probíhala v letech 1996–2001 a jejíž vznik reflektoval potřebu místních obyvatel po vlastní modlitebně. Do té doby totiž spadali pod duchovní správu farnosti v sousední obci Romuli. V letech 2007–2009 byl interiér kostela doplněn o nástěnné malby, které byly provedeny kombinovanou technikou fresky a olejomalby rumunským výtvarníkem Tistu Victorem z města Bacău. V téže době vznikl rovněž bohatě zdobený ikonostas, který dnes tvoří centrální liturgický i estetický prvek chrámového prostoru.
V popředí snímku projíždí lokomotiva 60.1115 v čele regionálního vlaku R 4116 [Sighetu Marmației – Beclean pe Someș], a to dne 5. července 2024.
(Dolní Rakousy/Niederösterreich)
nákladní vlak (Sigmundsherberg - Absdorf)
V roce 1975 se ÖBB rozhodly nahradit na posunu dosluhující parní lokomotivy. S postupující elektrizací rakouských železnic začala být - zvláště po ropné krizi v roce 1973 - dieselová trakce, jako náhrada parní, shledána za málo ekonomickou a začaly být tedy hledány i jiné alternativy. Po dobrých ohlasech na německé důlní lokomotivy Henschel řady E 1200 z roku 1976, které byly první sériově vyráběné elektrické lokomotivy na světě s třífázovými asynchronními motory a elektronickým přenosem výkonu, byla jedna z těchto lokomotiv zapůjčena ÖBB, kde byla intenzivně testována s dobrými výsledky. Na popud těchto zkoušek vyvinula lokomotivka Simmering-Graz-Pauker (SGP) ve Štýrském Hradci lokomotivy řady 1063, které v letech 1982 - 1991 dodala celkem ve třech výrobních sériích v počtu 50 kusů. Všechny lokomotivy této řady jsou zároveň dvousystémové pro napětí 15 000V/16,7Hz a 25 000V/50Hz. O jejich oblíbenosti mezi personálem na posunu a vozbě lehkých manipulačních a nákladních vlaků svědčí i fakt, že ÖBB s touto řadou počítá i nadále. V roce 2018 proběhly první celkové rekonstrukce lokomotiv této řady. Kromě generální opravy mechanické a elektrické části jim byly hlavně dosazeny baterie - aby byly schopné posunovat i v místech kde není trolej - a jednotný evropský zabezpečovač ETCS. Modernizace dalších kusů budou jistě pokračovat i nadále.
Legiovlak byl převezen z Písku do Příbrami úvratí přes Protivín - Ražice - Putim dne 28.03.2016, aby se souprava otočila. V letech 2011 - 2015 zakoupila Československá obec legionářská celkem 11 vyřazených historických vagonů. Jeden z plošinových vagonů dlouhodobě zapůjčily České dráhy, a. s., a kovářský vagon zrekonstruovala a dodala slovenská strana v čele s Nadáciou Milana Rastislava Štefánika a Klubom historickej techniky RD Zvolen. Legiovlak se tak stal skutečně československým. V letech 2014 a 2015 shlédlo Legiovlak na 115 000 návštěvníků. V současné době již jezdí po naší vlasti Legiovlak čítající 12 vagonů. Pro co největší přiblížení podoby legionářských vlaků a životních podmínek, bojové činnosti a zvyklostí našich dobrovolců, byly vybrány pro rekonstrukci nejčastěji používané vozy. Vlak se skládá z vozu polní pošty, těplušky, plukovní prodejny, ubytovacího, filmového, krejčovského, zdravotního, štábního, obrněného a dvou vozů plošinových.
www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=git_c9_1&loko...
S příchodem nových motorových jednotek HTR 312/412 "Blues" byl v Toskánsku silně redukován provoz motorových lokomotiv řady D 445. Na jaře 2024 byly tyto legendární stroje nasazovány v počtu několika kusů na především špičkové spoje vypravované v relaci Firenze SMN – Siena. Na snímku z 25. března 2024 se v čele vlaku R 18217 [Firenze SMN – Siena] představuje lokomotiva D 445.1138 v mezistaničním úseku Badesse–Siena. Za lokomotivy jsou řazeny vozy typu MDVE a MDVC které vznikly ve stovkách kusů v letech 1980–1990.
Pod dominantou pozdně barokního kostela Sv.Mikuláše v Mikulášovicích postaveného Zachariasem Hoffmannem v letech 1750-1 na místě původního renesančního kostela projíždí dne 17.10.2021 zvláštní nákladní fotovlak a dává tak navodit atmosféru let dávno minulých kdy zde tato řada vládla v pravidelném parním provozu
www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=git_c1&loko=4...
Noční vlaky jsou nedílnou součástí železniční dopravy v Itálii, přičemž relace, směřující z vnitrozemí na Sicílii, patří k nejvytíženějším. Jen ze samotného Říma jezdí hned dva páry spojů, doplněné o vlak z Milána, který cílů na ostrově ve Středozemním moři dosahuje až odpoledne, a i ve směru do Milána vlak odjíždí z obou sicilských destinací nedlouho po poledni. Cestujícím zejména posledně jmenovaného páru se tak naskýtají překrásné výhledy na Tyrhénské moře, neboť železniční trať je vedena v těsné blízkosti pobřeží od Sicílie až téměř po Neapol. Vzhledem ke zmíněné vytíženosti jsou všechny tři páry vlaků složeny pouze ze spacích vozů a poté, co se přepraví ze vnitrozemské italské železniční sítě přes Messinskou úžinu na tu sicilskou pomocí trajektu, se ve stanici Messina Centrale rozdělují Zatímco jedna část vlaků je vedena po severním břehu ostrova do stanice Palermo Centrale, druhá část vlaků směřuje na jih přes Katánii do Syrakus.
Na snímku vlaku ICN 1963 "Intercity Notte" [Milano Centrale – Siracusa], pořízeném dne 23. března 2024 u letoviska Praia a Mare, lze spatřit všechny tři typy spacích vozů, kterými lze v těchto vlacích cestovat. Nejpočetnější lehátkové vozy, nabízející pouze čtyřmístná a o poznání komfortnější kupé, než bývá v Evropě zvykem, představují zástupce dvou sérií, které vznikly v letech 1996–2001 přestavbou starších vozů konstrukce UIC-X ze 60. a 70. let v celkovém počtu 230 vozů. Lůžkový vůz je zde zastoupen v západní Evropě nejrozšířenějším typem MU rovněž po modernizaci. Na vzniku celkem 283 vozů během let 1963 a 1990 se podílely hned tři společnosti a vozy tohoto typu jezdily i ve Francii či v zemích Beneluxu. Zatímco zcela původní francouzské vozy dnes dožívají v Černé Hoře, všechny dnes provozované italské vozy prošly modernizací a jsou dodnes v provozu, jak se lze na tomto snímku přesvědčit. S celkovou kapacitou až 36 osob nabízí jedno-, dvou- či třílůžková kupé standardních parametrů.
Nejzajímavější je ale třetí vůz na snímku – jedná se o lůžkový vůz typu T3S, který vznikl v počtu 11 vozů v letech 2007–2008 ve firmě RSI Costa Masnaga přestavbou starších lůžkových vozů typu T2S z roku 1982. Jedna polovina vozu je tvořena standardními třílůžkovými oddíly, druhá polovina pak představuje netradičně provedená čtyřlůžková kupé s vlastním WC a sprchou. Vozy tohoto typu byly mj. nasazeny v letech 2017–2020 na páru nočních vlaků Benátky–Paříž, avšak po ukončení provozu tohoto spoje v důsledku pandemie viru Covid-19 v roce 2020 byly staženy do vnitrostátního provozu a dnes jsou vozy nasazovány na všechny tři páry nočních vlaků na Sicílii, avšak pouze do skupiny vozů Miláno/Řím – Syrakusy a zpět.
Praia a Mare je obec v regionu Kalábrie, která je známá jako plážové letovisko u Tyrhénského moře. Celkem dva kilometry dlouhá pláž je částečně pokryta atraktivním černým lávovým pískem. Na jižním konci se nachází skalní ostrov Dino, kde se nachází několik velkých mořských jeskyní, přístupných malými plavidly. Na nejjižnějším výběžku pláže se na výběžku sopečné skály tyčí středověká věž Fiuzzi, postavená byzantskými silami k ochraně pobřeží.
Přesun 750.258 při rediskolaci dal krásnou možnost vyfotit přípřež před Potštejnem.
V nultých letech došlo k renesanci spojení Letohradu s Prahou s klasickými soupravami. V dvouhodinovém taktu obsluhovali Letohrad od západus lokomotivami 749/750 a 754.
(Vitebská oblast/Віцебская вобласць)
vlak 6666 (Bigosovo - Polock)
Podobně jako na Ukrajinská, vyřešila i Běloruská železnice nedostatek vhodných motorových jednotek a úsporu provozních nákladů na četných neelektrifikovaných tratích v zemi vznikem zajímavých tzv. Push-Pull souprav, tedy souprav, které, nezávisle na trakci, mají na jednom čele běžné hnací vozidlo a na druhém řídící vůz. V roce 1998 vznikl v Demichovském lokomotivním závodě (Demichovo/Демиховo, Moskevská oblast, Rusko) prototyp jednotky označený jako DRSaA3-0001, který se skládal z 10 vložených osobních vozů běžně užívaných u elektrických jednotek ED2T a ED4. Na obou koncích měl však lokomotivu řady DM62 (stroje DM62-1815 a 1857), které byly původně určeny pro vozbu mobilních odpalovacích ramp pro rakety. Po rozpadu Sovětského svazu a změně poměrů v armádě byly odprodány Ruským železnicím a do průmyslu. Na prototyp jednotky, který je dodnes využíván pro vozbu zaměstnanců na vlečce kombinátu hliníkárny v Sajanogorsku (Саяногорск, Chakasie, Rusko), navázaly v letech 1998 - 2000 jednotky označené jako DDB1-001 - 010. Na každém konci byl díl dvoudílné lokomotivy 2M62. Všech deset kusů bylo dodáno přímo do depa Polock. V roce 2004 byl opětovný nedostatek motorových jednotek vyřešen doslova šalamounsky a to rozdělením těchto jednotek. Po rekonstrukci vzniklo dvacet pětivozových jednotek s jedním dílem lokomotivy 2M62. Na jejich druhé čelo byly z Demichovského závodu dodány řídící vozy opět shodné s jednotkami D2T a ED4. Rozdělením zajímavých souprav vznikly tak neméně zajímavé „jednotky” označené jako DRB2-001 - 020 sloužící pro vozbu osobních vlaků v okolí Polocku. Dvě z nich, konkrétně DRB2-003 a 013 byly předislokovány do depa Orša (Орша).
Motorový vůz 809 179-5
Mezinárodní označení vozidla: CZ-ČD 95 54 5 809 179-5
Předchozí označení: M 152.0179 (do 31.12.1987), 810 179 (do rekonstrukce)
Výrobce: Vagónka Studénka
Rok výroby: 1977 (výrobní číslo 79558)
Rekonstrukce na řadu 809: Moravskoslezská vagónka
Rekonstrukce probíhaly v letech: 1994-1997
Přezdívky motorových vozů řady 809: "Orchestrion", "Šukafon", "Plevel", "Skleník", ...
Vlastník: ČD - České dráhy, a.s.
Železniční stanice Hodonín, září 2018
=====
Diesel railcar 809 179-5
International marking: CZ-ČD 95 54 5 809 179-5
Marking to December 31, 1987: M 152.0179
Before reconstruction: 810 179
Manufacturer: Vagónka Studénka (Czechoslovakia)
Year of manufacture: 1977 (serial number: 79558)
Reconstruction: Moravskoslezská vagónka, Czechoslovakia
Years of reconstruction: 1994-1997
Owner: ČD - České dráhy, a.s.
Nickname diesel railcars class 809: "Orchestrion", "Šukafon", "Plevel", "Skleník" ("Glasshouse"), ...
Railway station Hodonín, Czech Republic, September 2018
Kdo by neznal populární šotolokalitu na trati 032 - Velké Svatoňovice a přilehlé "aglomerace". Asi není mnoho skalních příznivců velkých dieselů ČKD, kteří by tuto lokaci nenavštívili. Pravda, v posledních letech atraktivita trochu poklesla. Místo barevné flotily řady 754 tu vládly stroje 750.7, které se takové popularitě netěší. Tomu nahrávalo i jejich jednotné, nepříliš oblíbené, barevné řešení. Situace se změnila s příchodem GVD 2019/2020 a pod Krkonošemi opět pravidelně zní motory ČKD K12 V230 DR. Nově příchozí jsou stroje 754 021, 040, 059 a 076. Doplnily tak zdejší stálice 754 030, 048, 050, 060. Fotograficky nejžádanější je zřejmě "bleskovka" 754 059, která si zde střihla takové menší déjà vu. Na snímku je zachycena krátce před zastávkou Velké Svatoňovice. Vlak R921.
CZ: V neděli 22. června 2025 byla na brněnském zhlaví stanice Slavkov u Brna zachycena lokomotiva 754.075 v čele vlaku Sp 1772 [Staré Město u Uherského Hradiště – Brno hl.n.]. Po ukončení denního provozu klasických souprav na dolní Vláře ke dni 14. června 2025 se jedná o poslední obrat, na který je "klasika" vypravována. Vyjíždí v pátek na Sp 1767, v neděli se vrací na Sp 1772. Nejezdí však o letních prázdninách. Mechanická návěstidla by dle plánu Správy železnic měla zmizet v rámci elektrizace traťového úseku Blažovice–Nesovice v letech 2026 až 2028.
EN: On Sunday 22 June 2025, locomotive 754.075 was photographed at the station Slavkov u Brna at the head of the train Sp 1772 [Staré Město u Uherského Hradiště - Brno hl.n.]. After the end of regular operation of classic trains on the Lower Vlára on 14 June 2025, this will be the last train on which the "classic" is dispatched. It runs on Fridays on Sp 1767, returning on Sundays on Sp 1772. It does not run in the summer holidays. The mechanical signals are due to disappear as part of the electrification of the Blažovice-Nesovice line section between 2026 and 2028.
(provincie Havana/provincia La Habana)
Nejmodernější souprava kubánských železnic, tedy ruská lokomotiva řady TGM8KM ze série pro Kubu a souprava čínských vozů pro dálkové vlaky do Santiaga de Cuba směřuje na dočasné havanské hlavní nádraží, neboli na stanici Terminal La Coubre. Hlavní dopravní terminál v Havaně a zároveň největší železniční stanice na Kubě s názvem Estación Central, která byla uvedena do provozu v roce 1912, je totiž od roku 2015 v dlouhodobé rekonstrukci. Stanice, která je zapsána na seznamu světového dědictví UNESCO, si po více než sto letech používání rekonstrukci a celkovou modernizaci jistě zaslouží. Ačkoliv měla rekonstrukce trvat pouhé tři roky, bylo v roce 2019 více než jisté, že se stavební práce protáhnou ještě roky, neboť krom výstavby provizorního nádraží Terminal La Coubre na ploše někdejšího nákladového nádraží, nebylo rekonstruováno skoro nic. Ocelová konstrukce mostu opuštěné spojky na nádraží Central tak působí jako smutné memento zatím nenaplněné vize modernizace kubánských železnic za přispění Ruska a Číny.
(Dolnoslezské vojvodství/Województwo dolnośląskie)
V roce 2012 se nad početnou flotilou lokomotiv řady ST43 depa v Kamieńcu Ząbkowickim stahovaly mraky nejen na fotografii. „Sulzery” či „Rumuni”, jak je lokomotivám této řady, dle zemí původu přezdíváno, začaly být po letech spolehlivé služby vytlačovány mladšími a modernějšími stroji. První lokomotivy označené CFR jako 060DA spatřily světlo světa v rumunské lokomotivce Uzinele Electroputere - Craiova už v roce 1959 na základě švýcarské licence firem SLM Winterthur, Sulzer a Brown-Boweri. Není bez zajímavosti, že prvních šest strojů bylo vyrobeno přímo v domovském závodě ve Švýcarsku, kde se také podrobily náročným testům na Gotthardské dráze. Kromě Rumunských železnic (CFR) byly lokomotivy v rámci RVHP exportovány v letech 1965 - 1978 i do Bulharska (řada 07), Číny (řada ND2 a ND3) a Polska. PKP označilo všech svých 422 strojů řadou ST43. V prvním desetiletí 21. století, bylo rozhodnuto ponechat řadu ST43 na dožití a lokomotivy začaly být postupně odstavovány. Pro svoji spolehlivost se však zatím jen tak nelikvidují a proto se dá ještě i v roce 2017 v okolí Kamieniece na „Rumuny” v provozu narazit. Slouží především jako provozní zálohy.
Stejně jako v minulých letech byly i letos uspořádány mimořádné jízdy historických souprav ku příležitosti zahájení jarní květinové výstavy Flora Olomouc. Oproti minulým ročníkům byl však na zvláštní vlaky místo klasického Hurvínka nasazen Krokodýl s číslem 850 001-9. Tímto se fotografům i cestujícím naskytl dnes jedinečný pohled na motorové vozy, které zde v dřívějších letech pravidelně jezdily.
Žamberk je na první pohled nenápadné malé městečko v podhůří Orlických hor, uvnitř však skýtá mnohé zajímavosti. Jedna z nich je také bývalá textilní Vonwillerova továrna ve které má nyní zázemí První českomoravská restaurátorská dílna na stroje a přístroje a v posledních letech tu vzniká Muzeum starých strojů a technologií. Součástí tohoto areálu je i krátká úzchorozchodná trať, na které se testují zde restaurované a opravené parní lokomotivy pro rozchody 600 a 760 mm. Nemalá část této trati je postavena jako splítka pro oba zmíněné rozchody. V sobotu 18. května 2019 se zde konala akce "Jak se staví železnice", která zde do té doby neměla obdoby. Mimo stálou expozici a modelové kolejiště bylo v provozu mnoho parních strojů včetně čtyř úzchorozchodných parních lokomotiv, které zde byly restaurovány. Na tomto snímku je zachycená odpředu polská parní lokomotiva Las Ty 1884 lesních železnic "Bieszczadzka Kolejka Leśna", původem rumunská parní lokomotiva Reşiţa U46.903 (původní rumunské označení 764.407) jezdící v současné době ve slovenském Čiernem Balogu a místní parní lokomotiva Orenstein & Koppel, 40 HP, 600 mm, Ct při odpolední kavalkádě. Jelikož při kavalkádách jezdí parní lokomotivy těsně za sebou, čtvrtá německá parní lokomotiva 99.3315-1 jede těsně za první polskou Ty 1884 a tak se na tomto snímku schovala.
► LeHydrak ◄
(Zakarpatská oblast/Закарпатська область)
vlak 26 (Oděsa-hlavní - Rachov)
Dvoudílná 2TE10M-2421 původem z depa Mykolajev na Oděské dráze, předislokována v roce 2017, vlivem válečných událostí do haličských Černovic, dává pomalu do pohybu soupravu oděského rychlíků, mířící do své konečné stanice v Rachově. Dnes už je Jasiňa pro tyto rychlíky pouze nácestnou stanicí, ale v letech 1923 - 1938 byla dokonce výchozí. První Československá republika po připojení Podkarpatské Rusi ke svému území v roce 1919, totiž hledala způsob, jak spojit své nově nabyté oblasti s civilizací. V té době se logicky, jako rychlý dopravní prostředek, nabízela železnice a tak zavedení dvou párů rychlíků spojující Jasiňu a Prahu-Wilsonovo nádraží, na sebe nenechalo dlouho čekat. Rychlíky na své 1053 kilometrů dlouhé trase zastavovaly ve stanicích Pardubice, Česká Třebová, Olomouc, Přerov, Moravská Ostrava-Přívoz (dnešní Ostrava hl. n.), Bohumín, Český Těšín, Čadca, Žilina, Vrútky, Kraľovany, Ružomberok, Liptovský Svätý Mikuláš (Liptovský Mikuláš), Štrba, Poprad-Veľká (Poprad-Tatry), Spišská Nová Ves, Margecany, Kysak-Obyšovce (Kysak), Košice, Legiňa-Michaľany (Michaľany), Slovenské Nové Mesto, Čop, Baťovo, Berehovo, Sevluš (Vinohradov), Královo nad Tisou (Korolevo) Chust, Buštino, Ťačovo, Teresva, Rachov a Kvasy. Mezi Teresvou a Rachovem rychlíky dokonce využívaly peážní trasy (vnitrostátní železniční doprava přes území jiného státu) přes území tehdejšího Rumunského království, na němž dokonce zastavovaly ve stanicích Câmpulung la Tisa, Sighetu Marmaţiei, Bocicoiu Mare a Valea Vișeului. V soupravě byly řazeny kromě vozů první, druhé a třetí třídy také lůžkové vozy do Košic, do Užhorodu a do Bukurešti. Ze Spišské Nové Vsi do Králova nad Tisou byl zařazen také jídelní vůz. Poslední úsek z Králova nad Tisou do Jasini absolvovaly rychlíky bez lůžkových vozů. Ačkoliv rychlíky, zvláště na území Slovenska a Podkarpatské Rusi často stavěly, dobíraly a odpojovaly vozy, měnily lokomotivy, případně jen dobíraly v nácestných stanicích vodu, celá cesta trvala pouze 18 hodin a 20 minut. Průměrná rychlost tedy činila 58 km/h, což bylo na tehdejší možnosti a stav infrastruktury (zvláště na jednokolejku staré Košicko-bohumínské dráhy v údolí Hornádu mezi Spišskou Novou Vsí a Kysakem) úctyhodné. Zkuste si dnes dojet vlakem z Prahy do Jasini za necelých 19 hodin.
www.lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r752&loko=6923
Dodávky leteckých pohonných hmot do stanice Středokluky jsou jednou z mála pravidelných přeprav na Kladensku. Sice se přepravuje produkt na bázi fosilních paliv, ale na rozdíl od dodávek uhlí a energovápence, které v souvislosti s ukončením těžby uhlí a útlumem tepelných elektráren čeká už jen poslední dekáda, mají přepravy kerosinu přecijen větší budoucnost. Letiště Praha v blízkém horizontu dokonce připravuje modernizaci a zkapacitnění stáčírny leteckých pohonných hmot na vlečce zapojené do stanice Středokluky.
Přepravy kerosinu probíhají převážně v režii dopravce ČD Cargo. V menší míře jsou zapojeni i další dopravci, např. IDS Cargo nebo PKP Cargo International. V roce 2022 měl významnější podíl na dodávkách i dopravce HSL – LOGISTIK, s.r.o., zajišťovaný především „herkulem“ 223.001 (z rafinerie v německém Stendellu).
V letech 2024–25 zase dlouhodoběji probíhají zásilky z rafinerie OMV ve Schwechatu ve Vídni. Dopravcem je CER Slovakia, a.s. a na neelektrizovaném last mile úseku z Kralup nad Vltavou do Středokluk pak hnací vozidla vystavuje společnost Junior market s.r.o Železniční doprava. V poslední době to jsou převážně „berty“ 752.069 + 749.187.
Stejně jako v podvečer 20.05.2025, kdy se v zastávce Zeměchy představuje Pn 53922 [Kralupy nad Vltavou – Středokluky]. V čele 18vozové zásilky kerosinu jsou stroje 752.069 + 749.187 a téměř 13 let po ukončení pravidelného provozu řady 749/751 se zde opět rozléhá jejich charakteristické bublání.
www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=gmn_m62um&lok...
Do žluta se zbarvující modříny v údolí mongolské řeky Chará dávaly tušit přicházející zimu. Samotný podzim zde bývá mnohdy velmi krátký a není výjimkou příchod zimy již v průběhu října. Koncem září 2024 však panovalo ještě příjemné teplé počasí a tak mohl být mezi stanicemi Tunch a Šatanga zachycen služební vlak, který byl veden "sergejem" M62UMM-008. Ten měl za sebou dva vozy, které slouží k měření parametrů železničního svršku. V letech 1989 až 1991 bylo pro mongolské železnice vyrobeno 16 lokomotiv řady M62UM, které byly určeny pro vozbu lehčích vlaků. Po roce 2004 pak podstoupilo 10 lokomotiv remotorizaci, kdy byl původní spalovací motor nahrazen novějším motorem 5-26 DG z Kolomenského závodu. Nově byly tyto lokomotivy označeny řadou M62UMM. V současnosti je možné spatřit tyto lokomotivy v čele lehčích nákladních vlaků, osobních vlaků, měřicích vlaků a také na staničních posunech.
Už je to půl roku, co nepotkáme na našich kolejích pražské dvojky řady 150.2. Jejich provozní kariéra začala v sedmdesátých letech, sloužily dlouho jako elitní stroje pro vozbu těžkých rychlíků z Prahy na Slovensko, zejména v počátcích tak byla vozba pod Tatrami jejich denním chlebem. Po modernizaci z řady 150 na řadu 150.2, čímž došlo ke zvýšení rychlosti na 140 km/h, opustili vozební rameno na Slovensko. Později už byly nasazovány příležitostně na vnitrostátní EC spoje na Ostravsko. Mnohaleté výluky na trati mezi Lysou a Prahou si však vyžádaly nasazení rychlejších strojů na rychlíky Praha - Hradec Králové, a tudíž krysy svoje poslední léta užívaly v rovinaté polabské krajině. Úplně naposledy vyjeli na spěšné vlaky R41 z Prahy do Kutné Hory. Jejich provozní kariéra skončila, když došlo k dodáním nových jednotek RegioPanter. Osobně jsem měl tyto stroje rád, a tak jednou určitě budou pro mě příjemnou vzpomínkou na mé mladí. Jednu z krys jsem zachytil loni před odjezdem na Slovensko, na začátku obce Hlízov kousek od Kutné Hory. V pozadí je vidět hora Kaňk, kde dřív byla funkční nádrž na závlahovou vodu z Labe používanou v zemědělství, ale s pádem komunismu pozbyla významu.
150.205, Sp 1524 (Kutná Hora hl. n. - Praha hl.n.), Kutná Hora - Hlízov (CZ), 25.7.2024 7:25
jirkachomat.cz/budapest-szechenyi-lanchid/
en.wikipedia.org/wiki/Chain_Bridge_(Budapest)
Széchenyi Chain Bridge is translated into Czech as the Chain Bridge, it is not true, because it is a suspension bridge. The bridge was built between 1839-1849 and is named after the Hungarian politician István Széchenyi. This is the first bridge across the Danube, which was built in Budapest. it connected the two historic cities Buda and Pest. The bridge is located in the heart of Budapest, together with the Parliament's most famous symbol of the city.
Széchenyi Lánchíd se do češtiny překládá jako Řetězový most, to však není pravda, protože se jedná o most visutý. Most byl postaven v letech 1839–1849 a je je pojmenován po maďarském politikovi Istvánu Széchenyovi. Jde o první most přes Dunaj, který byl v Budapešti postaven. Nadobro tak spojil dvě historická města Budín a Pešť. Most se nachází v samém centru Budapešti a spolu s parlamentem je nejznámějším symbolem města.
Kostel sv. Michala v Olomouci je barokní kostel. Byl postavený ve 13. století, zbarokizován v letech 1676–1703 podle návrhu Giovanniho Pietra Tencally. Štukovou výzdobu interiéru navrhl Baltazar Fontana.
Der Stausee Újezd, auch Stausee Kyjice (tschechisch Vodní nádrž Újezd), ist ein Brauchwasserreservoir in Tschechien.
Er befindet sich zwei Kilometer östlich der Stadt Jirkov in 285 m ü.M. im Nordböhmischen Becken auf dem Gebiet der Gemeinde Vrskmaň. Südlich liegt der Stausee Zaječice. Gestaute Gewässer sind die Bílina und der aus dem Stausee Zaječice zufließende Hutní potok. Ein weiterer Zufluss erfolgt durch den Kanal Podkrušnohorský přivaděč. Abflussgewässer ist die Bílina.
Der Stausee wird im Westen und Norden von der Bahnstrecke Ústí nad Labem–Chomutov und der E 442/Staatsstraße 13 von Jirkov nach Most umfahren. Nordwestlich in Höhe der Bahnstation Kyjice beginnt der Ervěnický koridor.
Die Anlage wurde in den Jahren 1978 bis 1981 durch das Unternehmen Wasserbau Chomutov als Ersatzbau für den Stausee Dřínov errichtet und ging 1981 in Betrieb. Zugleich erfolgte eine Verlegung des Flussbettes der Bílina. Mit dem Stausee wurde das Dorf Újezd (Ojes) überflutet. Ebenfalls abgetragen wurde das Dorf Kyjice, an dessen Stelle der am östlichen Ufer des Sees gelegene 13,9 m hohe Damm entstand. Die Dammkrone hat eine Länge von 1,76 km und 9 m Breite; darüber führt die Ortsverbindungsstraße von Vrskmaň nach Vysoká Pec.
Der Stausee mit einer Wasserfläche von 152,1 ha dient primär dem Ausgleich des Wasserzuflusses der Bílina vor deren Durchleitung durch den Ervěnický koridor. Daneben gibt es ein Kleinkraftwerk mit einer Kaplanturbine von 94 kW Leistung und es wird auch Sportfischerei betrieben. Das Gewässer hat ein maximales Fassungsvermögen von 8,4 Mio. m³ Wasser. ( Wikipedia).
Kyjice. Kaitz.
Přispěl: Zdena Binterová
Kyjice ležely 2,5 km V od Jirkova, v nadmořské výšce 270 m. Vedla jimi státní silnice z Jirkova do Mostu. Jejich katastr měřil 337 ha. Od roku 1978 se začaly vylidňovat a v roce 1980 byly úředně zrušeny. Musely spolu s Újezdem ustoupit výstavbě vodní nádrže Újezd. V době svého zániku byly součástí obce Vrskmaň. Původně jimi protékala řeka Bílina, na které byla v 50. letech 20. století vybudována malá vodní nádrž, která umožnila změnit tok řeky severním směrem, mimo oblast důlní činnosti velkolomů Jan Šverma a Čs. Armáda. Tato nádrž Kyjice již neexistuje, byla zrušena.
Po zahájení prací na stavbě nádrže Újezd prováděli archeologové průzkum zdejší středověké vodní tvrze, která ve 13. století stávala východně od pozdější obce. Předpokládají, že zde bylo nejstarší osídlení Kyjic. Kdy a proč tvrz zanikla, není známo.
Ani o počátcích Kyjic neexistují žádné zprávy. Je jen známo, že vznikly postupným splynutím tří slovanských osad. Nejdříve se spojily Kyjice s osadou Okrůhlé pod společným názvem Okrůhlé Kyjice nebo také Okrouhlý Kejč, někdy jen Okrouhlá. Později splynuly tyto Okrůhlé Kyjice s blízkými Dlouhými Kyjicemi, které se nedlouho před rokem 1553 vysídlily v důsledku morové epidemie. Pozemků se ujali i s příslušnými povinnostmi lidé, kteří pak v Jirkově založili čtvrť Bělidlo. Na rozhraní obou Kyjic stál mlýn, nazývaný pila a u něho bylo již zmiňované prostranné tvrziště.
Kyjice jsou prvně uváděny v materiálech vídeňského státního archivu jako manství hradu Nového Žeberka. Na tvrzi tehdy sídlil blíže neznámý Hák. Odtud také pravděpodobně vyšil rytířský rod z Kyjic. Název Kyjice byl odvozen z mužského osobního jména Kyj, tedy ves lidí Kyjových. Název procházel menšími změnami, až se roku 1854 ustálil na úředním názvu Kajice a německé Kaitz.
Listiny z let 1417 a 1449 hovoří o Kyjicích jako o příslušenství Bořku, tj. Červeného Hrádku. Další listina z roku 1561 sice mluví ještě o „Dlauho Kyczy", ale již je uvádí také u Červeného Hrádku. K Novému Sedlu patřila v 16. století jen část Okrouhlých Kyjic, ostatní bylo spolu s Červeným Hrádkem součástí chomutovského panství.
Berní rula uvádí roku 1654 „Kejč" celé již u Nového Sedla. Žilo tam tehdy 10 sedláků, z nichž 1 měl „mlejn" a 6 chalupníků, z nichž 1 byl tesařem a 1 zahradníkem, tj. malým držitelem půdy bez vlastního potahu.
Také Schaller uvádí roku 1787 Kaitz - Kyjice u panství Nové Sedlo - Jezeří s 31 domy, zatímco Sommer roku 1846 uvádí již 36 domů, 247 obyvatel, panský dvůr, 2 mlýny a hostinec.
Chomutovská Heimatskunde z roku 1898 popisuje Kyjice jako ves s 50 domky, obklopujících náves, uprostřed níž stojí kaple Nejsvětější Trojice s oltářem z roku 1815. Dále zde uvádí statek, patřící k panství Jezeří, továrnu na výrobu vaty s parním pohonem a dva mlýny, poháněné vodou. Poštu ani školu Kyjice neměly, děti chodily do školy v Novém Sedle, pak do Jirkova. Obyvatelé pracovali jednak v zemědělství, jednak v jirkovských továrnách. V Kyjicích v té době byly 3 hostince, 2 krámy, 2 ševci a jeden pekař, krejčí a kovář.
Ani o dolování v oblasti Kyjic nelze najít žádné podrobnější zprávy. Je jen uvedeno, že důl Servác byl roku 1905 již mimo provoz.
Po vzniku ČSR sem začali přicházet také Češi - do začátku 30. let jich zde bylo již 78 a byla zde otevřena i česká škola.
Za 2. světové války zřídila nacistická okupační správa v Kyjicích jakousi „nemocnici" pro dělníky, nasazené do jirkovské oblasti hlavně z Ukrajiny. Léčení tam muselo být velmi svérázné, protože končilo většinou smrtí.
Od roku 1850 byly „Kajice" samostatnou obcí, ale v letech 1869 - 1950 byly osadou Jirkova, od roku 1910 již jako Kyjice. V roce 1950 se Kyjice staly opět obcí s osadou Újezd, ale již za 10 let byly připojeny k Vrskmani.
Před zánikem Kyjic byly do Vrskmaně přeneseny všechny tři smírčí kříže i socha svatého Jana Nepomuckého z dolních Kyjic a kamenný kříž s Kristem. www.zanikleobce.cz
(Oblast Mandalaj)
vlak 141 (Rangún - Shwenyaung)
Podobně jako na trati z Mandalaje do Lashia je i železnice z Thazi do Shwenyaungu nucena nastoupat z úrodné barmské nížiny na náhorní plošinu Šanského státu něco přes 1200 výškových metrů. Když se v letech 1914 – 1918 stavěla trať z Thazi do Kalaw, navrhli angličtí inženýři, opět podobně jako u starší trati (1899) do Lashia překonat v úseku Leybin – Sintaung nejnáročnější stoupání soustavou čtyř úvratí, tedy míst kde vlak mění směr jízdy, aby mohl lépe stoupat po úbočí svahu hlubokého údolí řeky Pinnwe. Na kratší vzdálenosti je tak možné nastoupat větší výšku, než za použití stavebně náročnějších protisměrných smyček a oblouků. I tak zde stoupání dosahuje místy více než 40 ‰ což, zvláště za parního provozu, způsobovalo mnohé provozní obtíže. Osobní vlak Rangún - Thazi - Kalaw – Shwenyaung tak zastavil ve staničce Leybin, ukrytou hluboko v horách, aby si nejen cestující, převážně turisté mířící k jezeru Inle, mohli odpočinout a občerstvit se před dalším náročným stoupáním.
Amélie-les-Bains
#nature - #letech - #pêche - #trip - #fishing - #nokill - #water - #riviere - #river - #green - #rocher - #longuexposure - #paysage - #waterscape
Copyright © Le boitier voyageur
Motorový vůz 809 179-5
Mezinárodní označení vozidla: CZ-ČD 95 54 5 809 179-5
Předchozí označení: M 152.0179 (do 31.12.1987), 810 179 (do rekonstrukce)
Výrobce: Vagónka Studénka
Rok výroby: 1977 (výrobní číslo 79558)
Rekonstrukce na řadu 809: Moravskoslezská vagónka
Rekonstrukce probíhaly v letech: 1994-1997
Přezdívky motorových vozů řady 809: "Orchestrion", "Šukafon", "Plevel", "Skleník", ...
Vlastník: ČD - České dráhy, a.s.
Železniční stanice Hodonín, září 2018
=====
Diesel railcar 809 179-5
International marking: CZ-ČD 95 54 5 809 179-5
Marking to December 31, 1987: M 152.0179
Before reconstruction: 810 179
Manufacturer: Vagónka Studénka (Czechoslovakia)
Year of manufacture: 1977 (serial number: 79558)
Reconstruction: Moravskoslezská vagónka, Czechoslovakia
Years of reconstruction: 1994-1997
Owner: ČD - České dráhy, a.s.
Nickname diesel railcars class 809: "Orchestrion", "Šukafon", "Plevel", "Skleník" ("Glasshouse"), ...
Railway station Hodonín, Czech Republic, September 2018
(občina Kosovo Polje/komunë Fushë Kosovë/општинa Косово Поље)
Nejvíce ikonickými vozidly kosovských železnic byly bezesporu lokomotivy typu NOHAB AA16. „Nohabky” jak se lokomotivám přezdívalo podle švédského výrobce Nydqvist och Holm AB (zkratka NOHAB) byly vyráběny v licenci lokomotiv řady F americké společnosti General Motors EMD (divize Electro-Motive Diesel) z roku 1949. Jejich výroba probíhala v letech 1954 - 1965. Pro norské (NSB), dánské (DSB), belgické (SNCB), lucemburské (CFL) a maďarské (MÁV) železnice bylo celkem vyrobeno 204 kusů těchto lokomotiv ve dvou provedeních pro osobní a nákladní dopravu.
V roce 2001 dostaly kosovské železnice od NSB darem lokomotivy Di 3 čísel 619, 633, 641 a 643. Kosovské železnice je označily řadou 2640 a to čísly 001, 002, 003 a 004 (pořadová čísla kosovských lokomotiv bez ohledu na řadu 005, 006, 007 a 008) a nasadily je ihned do provozu. Postupem času, vzhledem k jejich stáří a k celkové neudržovanosti ze strany kosovských železnic a jejich nástupnického dopravce Trainkos se stal jejich provoz dlouhodobě neudržitelný a začaly být postupně vyřazovány. Také vzhledem k razantnímu omezení osobní a nákladní dopravy v posledních letech v Kosovu přestalo být ekonomické tyto přestárlé a na balkánské poměry hlavně atypické lokomotivy nadále provozovat. Jako poslední dojezdila 2640-003. V únoru 2022 tak byly stroje čísel 002, 003, a 004 sešrotovány přímo v domovském depu Fushë Kosovë. Lokomotiva 2640-001 (pořadové číslo 005) zatím podobnému osudu unikla, neboť díky iniciativě německých přátel železnice, kteří provoz těchto lokomotiv v Kosovu dlouhodobě sledovali a podporovali se jedná o jejím zachování v některém německém železničním muzeu. Snad k ní bude osud vstřícnější a neskončí jako její kolegyně pod hořáky autogenu.
CZ: Dne 15.08.2023 se do čela vlaku Pn 64210 [Kyjov–Jestřebí] postavila dvojice lokomotiv 750.277 a 750.103 dopravce ČD Cargo. Jedná se o vyrovnávku prázdných vozů z vlečky podniku Vetropack Moravia Glass Kyjov do Jestřebí na vlečku podniku Provodínské písky a.s. Vlak byl zachycen na výjezdu ze stanice Bučovice. Kyjovské sklárny odebírají po železnici ze zmíněné pískovny sklářský písek. Další komoditou pro výrobu skla doporavovanou nákladními vlaky je sklářská soda, která je dovážena z polské Inowrocławi v režii soukromých dopravců.
Tovární komín v pozadí patřil v minulosti podniku UP Bučovice, významnému producentovi nábytku v dobách socialistického Československa. Tento podnik zkrachoval v roce 1992. Vpravo od něj se nachází zámek Bučovice, který byl vystavěn v renesančním slohu v letech 1575–1585 a je národní kulturní památkou.
EN: On 15.08.2023 a pair of locomotives 750.277 and 750.103 of the carrier ČD Cargo was photographed on the train Pn 64210 [Kyjov-Jestřebí]. It is the transport of empty wagons from the Vetropack Moravia Glass factory in Kyjov to Jestřebí to the sand plant Provodínské písky a.s. The train was photographed at the exit from Bučovice station. The Kyjov glassworks take glass sand from the sand plant by rail. Another commodity for glass production transported by rail is glass soda, which is imported from Inowrocław, Poland.
The factory chimney in the background used to belong to the UP Bučovice factory, an important producer of furniture in the times of socialist Czechoslovakia. This enterprise went bankrupt in 1992. To the right of it is the Bučovice Castle, which was built in the Renaissance style between 1575 and 1585 and is a national cultural monument.
Mohlo by se zdát, že jsme na Slovensku, například v RD Čadca, RD Kraľovany, nebo v rušňovém depu Trenčianská Teplá, kam se "mandarinky" dodávaly k provozování. Ale ne, jsme v Česku v lokomotivním depu Veselí nad Lužnicí, kde se sestřičky vyhřívají na sluníčku. Tyto motorové vozy vznikly buď rekonstrukcí z původního motorového vozu M 152.0, nebo jejich přívěsných vozů 24-29 a nebo z nedostavěných vozů, jenž byl pouhý rám a skelet postaven ještě v MSV Studénka v letech 1996 - 1998 v ŽOS ZVOLEN. "Mandarinka" 811.021 čekala na své vysvobození v Týně nad Vltavou. Zde ukončila svůj provoz pod hlavičkou KPT Rail s.r.o. dne 20. 06. 2021, kdy do Týna nad Vltavou z Číčenic přivezla Os 16866. Jelikož DÚ tomuto kolejovému nevystavil průkaz způsobilosti a prý na základě udání, musela "mandarinka" 811.021 zaparkovat v místní remíze, kam si pro ní přijela sestřička 811.020 dne 18. 11. 2021 z Veselí nad Lužnicí jako Sv 11897 a z Týna nad Vltavou pod číslem Pn 52287. [811.020 ex 011.655 v.č. ZV 008-1998, 811.021 ex 011.866 v.č. ZV 003-1997].
(Oděská oblast/Одеська область)
Monumentální kulisu konce kolejí hlavového hlavního oděského nádraží bezesporu tvoří výpravní budova postavena ve stylu socialistického realismu v roce 1952, která nahradila původní budovu z roku 1880, zničenou v posledních dnech osvobozování Oděsy Rudou armádou. Za druhé světové války se o Oděsu bojovalo celkem dvakrát a to v letech 1941 a 1944. Díky zničujícím bojům a válečným útrapám dostala Oděsa, jako jedno ze čtyř měst v Sovětském svazu, čestný titul Město hrdina což je ostatně patrné i z uvítacího nápisu pro přijezdivší cestující. Spolu s ním byla oceněna ještě Zlatou hvězdou a Leninovým řádem, kteréžto medaile doznaly zvěčnění i na fasádě výpravní budovy.
(for English see below/Deutsch folgt Weiter ein)
Ne, zima fakt není plná modré oblohy, metrových závějí a slunečního svitu. I když to tak v galeriích rádi ukazujeme. Skutečná zima, obzvlášť pro nás kluky z města, je šedá, nevýrazná a kdyby byly u Muzea čtyři, stojíme hned vedle na Hlavním nádraží a fotíme jak vzteklí.
Tehdy před deseti lety mi stačil tak možná centimetr, abych se tam na chvilku zastavil. Vzniklo tam jenom pár fotek a tahle to vystihuje asi nejlíp.
Pošmourné odpoledne, 16. leden 2009. Na severním zhlaví pražského hlavního nádraží stojí s pracovním vlakem čerstvě (kolik, pět měsíců?) natřená 720.108. Tou dobou je jí 48 let a začíná jí nový život. Původně krnovská, po 30 letech služby ji prodali na vlečku u Olomouce, aby tahala vagony s hnojivem. A někdy na jaře 2008 ji koupil Posázavský Pacifik.
Tohle je pro ni asi stejně nezáživná práce jako ta fotka sama. Je pronajatá, vydělává tady na svůj muzejní provoz, na těch pár dnů v roce, kdy přes to "nové" číslo namontují smaltovou tabulku a hned se z ní stane ta T435.0108, perla tratí kolem Sázavy.
A stejně jsem rád, že jsem tam tehdy byl. Dokládá to jak přestavbu nejdůležitějšího českého nádraží, tak i tu hnusnou šedou rutinu, které je život z podstaty plný. A bez níž bychom si těch prosluněných a načančaných věcí tolik nevážili.
*************************************************************************
Nope, winter is not full of sun and six-feet tall snow barriers around the roads, although it may seem like that while watching our galleries. The real winter for us here in Central Europe (and I guess almost everywhere around the world) is mostly grey, boring and if you are a city guy, then it is even more like that.
Back then I there was just a tiny snow layer in Prague, maybe half an inch, but it was enough for me to have a little break in Prague Main Station. I made a couple of shots and this one has everything in it.
It is a grey and cold afternoon, January 16th 2009. In the northern part of the station is ready for the departure the service train lead by 720.108 of Posázavský Pacifik. And there is a story behind.
She was built in 1961, served for another 30 years in Silesian depot Krnov and after a brief deployment in Prague she was sold to a little chemical plant near Olomouc. And somewhere in 2008 she was sold again to Posázavský Pacifik, which is mostly volunteer company taking care of heritage of the tracks south of Prague.
Back in the day she was freshly repainted and had to start earning her daily bread with those trains for construction companies. In this case, she served in the initial stage of Prague Main Station rebuilding.
Probably she is looking for the day she gets the original number, some more historic equipment and rolls over to some nostalgic train in the valley of Sázava. But she has to be patient.
After all, I am glad I was there. It is a decent proof of the rebuilding the station and also of the way our lives are. Full of grey, boring and perhaps dirty duties without which we would never appreciate when things go a bit better.
*****************************************************************
Der Winter ist nicht voll von solche Szenen mit Sonne und hohe Wächte. Villeicht es sieht aus von unsere Bilder, aber der wirkliche Winter ist überwiegend grau, langweilig und wenn man im Großstadt lebt, gilt se noch mehr.
Damals war in Prag nur eine sehr schwache Decke, aber das war genug Motivation für einen kurzen Ausflug nach Prager Hauptbahnhof.
Es ist ein graues und kaltes Nachmittag, 16. Januar 2009. Am norden Teil der Station es steht ein Bauzug mit Lok 720.108 von Posázavský Pacifik. Und ihre Geschichte ist mehr interessant als ganzen Bild.
Gebaut in 1961 sie diente bis 1990 in Schlesischen Depot Krnov und mit eine Kurze Pause in Prag wurde in einen kleinen Chemiebetrieb bei Olmütz verkauft. Und ein wenig Monaten vor diese Aufhnahme wurde noch mal verkauft, diesmal an Posázavský Pacifik, die Nostalgiegeselschaft die betriebt die Sonderzuge angegörigen Strecken süd von Prag.
Damals wurde sie ziemlich neu angestrichen und musste verdienen zu anfängen. Und die meist gewönliche Gelegenheit gibt es bei die Bauzüge, dies mal an der erste Phase der Umbau Prager Hauptbahnhof.
Vielleicht sie schon freut sich für diese Frühlingstage wenn sie die originalle Numernschild bekommt und fährt für Eisenbahnfreunde, aber sie muss erst warten. Und verdienen.
Nach Zehn Jahre ich bin sehr Froh dass ich damals dort war. Dieses Bild illustriert nicht nur die Umbau den wichtigsten Bahnhof in Tchechien, aber auch wie unsere Leben sind. Oft grau, langweilg, aber nur so können wir die bessere Tage bewerten.
Díky revizi 754.047 se na Sp 1783 ukázal po 2 letech Katr. Na snímku vjíždí do stanice Valašské Meziříčí
www.lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r754sk&loko=5607
V létě roku 2023 započala dlouho očekávaná rekonstrukce a elektrifikace úseku Bánovce nad Ondavou – Humenné. Konkrétně se začal rekonstruovat úsek Michalovce–Humenné. To mělo za následek ukončení provozu velkých dieselových lokomotiv v depu Humenné, které byly nasazovány především do vozby zrychlených vlaků a rychlíků na rameni do Košic. V posledních letech zde dominovala modernizovaná řada 757, která zde nahradila starší stroje řad 750 a 754. Právě depo Humenné bylo i posledním depem na Slovensku, které mělo ve stavu lokomotivy řady 754 v kdysi hojně rozšířeném, zelenošedém nátěru s tenkým výstražným proužkem. Jedna z nich byla lokomotiva 754.056, která byla dne 17. června 2012 zachycena v čele mezinárodního rychlíku 443 "Šírava" [Praha hl.n. – Humenné] těsně před cílovou stanicí. Tato lokomotiva se v roce 2013 podrobila MV opravě, při které dostala jednotný firemní nátěr, ve kterém už ale moc kilometrů pod depem Humenné nenajezdila. Koncem roku 2014 byla předána do zvolenského depa, kde ji dne 7. prosince 2018 při vedení rychlíku 814 u stanice Hajnáčka postihl požár, který znamenal konec její provozní kariéry. V současnosti je vrak této lokomotivy odstaven v košickém depu, kde slouží jako zdroj náhradních dílů a pravděpodobně vyčkává již pouze na šrotaci.
Erzgebirge.
Das Gebirge ist etwa 150 km lang und durchschnittlich 40 km breit. Östlich schließt sich das Elbsandsteingebirge, westlich das, durch das Tal der Zwota getrennte, Elstergebirge und der sächsische Teil des Vogtlandes an. Südlich des Osterzgebirges liegt das Nordböhmische Becken, gegenüber das Böhmische Mittelgebirge. Südlich des Westerzgebirges liegen das Falkenauer Becken, der Egergraben und das Duppauer Gebirge. Nach Norden hin ist die Grenze unscharf, weil das Erzgebirge, als typischer Vertreter der Pultschollengebirge, sehr flach abfällt. Geologisch lässt sich diese Grenze feststellen, sie befindet sich wesentlich weiter nördlich auf der Höhe des Collmberges. Topographisch aber ist sie schwer zu definieren, da es keine klare landschaftliche Ausprägung gibt. Man bezeichnet diese landschaftliche Übergangszone, die zwischen Zwickau und Chemnitz liegt, als Erzgebirgsvorland. Das Erzgebirgsvorland zieht sich weiter bis vor das Osterzgebirge und wird zwischen Freital und Pirna als Dresdner Erzgebirgsvorland oder als Bannewitz-Possendorf-Burkhardswalder Plateau bezeichnet. Geologisch reicht das Erzgebirge mit dem Windberg bei Freital und der Karsdorfer Verwerfung bis an die Stadtgrenze Dresdens. Die Kerbtäler des Osterzgebirges durchbrechen diese Verwerfung und die Talschulter des Elbtalkessels.
Krušné hory.
Výrazné pohoří na severozápadě Čech, součást Krušnohorské hornatiny. Probíhá od jihozápadu k severovýchodu v délce zhruba 130 km a šířce až 25 km. Tvoří hranici mezi Českou republikou a Spolkovou republikou Německo. Nejvyšším vrcholem je v České republice Klínovec; (1244 m), na německé straně pak Fichtelberg (česky Smrčník, 1 216 m). Svahy do SRN jsou pozvolné, místy mírně rozčleněné vodními toky. Naproti tomu jsou svahy zlomového původu na české straně velmi strmé a vysoké, místy až 500 m. Vodní toky jsou do svahů výrazně zaříznuty a tvoří hluboká stinná údolí, často s inverzním charakterem klimatu. Vrcholová plošina je velmi málo členitá, s rozsáhlými zbytky zarovnaných prvohorních povrchů. K vyzdvižení došlo ve třetihorách, z tohoto období jsou i ojedinělé sopečné tvary, složené ze zbytků třetihorních lávových příkrovů.
Vegetace je silně poškozena oxidy síry z nedalekých uhelných elektráren. Ačkoliv se emise škodlivin v posledním desetiletí několikanásobně snížily, je jejich obsah v půdě stále devastující. Smrky, ale i břízy, umírají v 10 až 15 letech věku bez zjevných příčin. Proto probíhají pokusy s vysazováním i nepůvodních dřevin (pichlavý smrk, kanadská borovice), což však přináší mnoho odborných sporů. Obnova zničených lesů stojí ročně stovky milionů Kč, zejména letecké vápnění (také kontroverzní metoda, krátkodobě sice zlepšuje pH půdy a vody, posléze však účinek mizí a stromky hynou) a budování oplocenek s malými stromky (vysoká zvěř nechráněné výsadby spásá). Současný stav Krušných hor je ovšem o mnoho lepší než před 20 lety. Dlouhodobě schůdnou cestou k ozdravění hor se jeví celkové obohacení půdy a radikální snížení stavu přemnožené zvěře.
Krušné hory jako celek nejsou chráněny, nachází se zde přes 30 maloplošných chráněných území. Klimaticky tvoří Krušné hory první překážku převládajícímu západnímu proudění, takže na holých hřebenech často zuří vichřice, v zimě sněhové bouře. Při zimních oblevách sníh rychle mizí, a tak jsou pro lyžaře stabilní podmínky jen v nejvyšších částech a v lesních úsecích. Z celkové délky pohoří jsou tisícimetrové vrcholy soustředěny do krátkého úseku na východě Klínovecké hornatiny o délce 25 km a šířce 8 km, ostatní části dosahují nejvýše 800 až 950 m n. m. Výchozími místy pro nejvyšší část Krušných hor jsou Klášterec nad Ohří, Ostrov, Karlovy Vary a Nejdek, více v horách pak Kovářská, Měděnec, Abertamy, Pernink, Jáchymov, Boží Dar, Horní Blatná a Nové Hamry. www.tisicovky.cz/cs/hory/krusne-hory/