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Render of the coming soon. Mostly stolen from Mathew Clayson, but slightly different, longer and a different color. The actual build ran at Fullerton, but no pics of the model yet.
TopMod / Sunflow
I'm having fun creating unusual shapes with TopMod. The chrome structure started out as an octahedron.
This is a render I made featuring Mr. Gold and my hand. The hand is real, Mr. Gold is rendered. I do not own Mr. Gold, actually (but I wish I did).
Check out how I did it on my blog:
tareas realizadas: modelado, renderizado
autores: Nicolás Bertola
cliente-propietario: Arqts. Rafael Martínez, Pablo Valcarcel, Catalina Hernández
Antiguo camino de carretera de La Guaira a Caracas, construida e inaugurad un 14 de enero de 1845, bajo la presidencia del General Carlos Soublette, remodelada, y ensanchada por Juan Vicente Gómez; en 1912. Acto que fue de gran trascendencia nacional, pues el público estaba consciente de la gran importancia de la vía, teniéndose el mes de enero de ese año como la fecha en que llegó la primera carreta halada por mulas a Caracas, proveniente de La Guayra – la cual fue recibida con gran celebración y jubilo por lo caraqueños de aquella hermosa época de nuestra colonia-, este fue un gran suceso que despertó júbilo y admiración y alegría a los empresarios, quienes veían un motivo para mejorar sus negocios y aumentar sus ganancias, pues usando la carreta como vehículo de transporte disminuían los fletes, llegando éstos a bajar hasta cuatro reales por el transporte de una carga, cuando antes era de diez.
De manera que ese mismo año de 1845, se inauguró el servicio de coches entre Caracas y La Guayra, acometiendo esa empresa el señor Manuel Delfino con ocho diligencias tiradas cada una por cinco caballos, teniendo como jefe de ellas al popular Bartolín.
Los pasajeros se reunían bien temprano en el Hotel Neptuno de La Guayra, saliendo los coches a las 4 de la mañana, en caravana, para ayudarse mutuamente en los parajes difíciles y peligrosos del camino. El curso que seguían los vehículos era el siguiente: Maiquetía, Curucutí, Guaracarumbo, Las Trincheras, Catia y Pagüita, terminando en la esquina de La Bolsa en el Hotel de France.
Nota: la imagen acá presentada ha sido llevada a colores, por La Guaira en Retrospectiva.
Carretera Vieja Caracas - La Guaira.
Reseña histórica.
Etapa colonial
Desde el siglo XVIII se presentó la urgente necesidad de construir entre La Guaira y Caracas una carretera o camino que sustituyera a las antiguas trochas que, debido a lo estrecho de las mismas y a sus inclinadas pendientes, sólo podían ser trajinadas por mulas o bestias de carga, lo que las hacía también vulnerables a las aguas de las lluvias y al casco de los animales, que prácticamente las mantenían en mal estado y en condiciones de intransitabilidad. Imaginemos cómo de pesado y dificultoso sería transportar las mercancías llegadas a nuestros muelles para ser conducidas por esas infamantes vías para colocarlas en la capital, y cómo sería de extenuante para un viajero llegar a los muelles en incómodas barquichuelas para posteriormente tener que continuar a Caracas en el lomo de una mula por agrestes caminos rodeados de abismos y de muchos peligros.
Según Eduardo Arcila Farmas, el primer proyecto para abrir una vía carretera del Litoral a Caracas se debe al ingeniero Francisco, quien también planificó la carretera que va hacia el Occidente, según informe del ingeniero Marmión. El 18 de febrero de 1794, el gobernador Don Pedro Carbonell dirigió una orden a Miguel Marmión, quien era Jefe del Cuerpo de Ingenieros de la Provincia de Venezuela, para que el ingeniero ordinario Francisco Jacot reconociera el terreno donde habría de trazarse un camino carretero que se intentaba abrir entre La Guaira y la capital, y que expusiese su dictamen a este proyecto. El ingeniero Jacot entregó a Marmión, el día 10 de febrero de 1795, el plano del nuevo camino y un papel donde expresaba el costo de la obra, dirección, ventajas, etc. Este informe fue enviado por Marmión al Gobernador con algunas observaciones personales en las que ponderaba las ventajas del proyecto, las cuales incluían la brevedad, la comodidad y la seguridad. Estos planos fueron enviados a España por la autoridad local para que el Gobierno peninsular los considerara, pero el fallo del Rey fue adverso debido a que no encajaban en los planes de defensa de la Provincia de Venezuela que había elaborado en 1772 el ingeniero Agustín Crame.
Época Republicana.
Después de lograda la independencia de Venezuela, un grupo de vecinos de la ciudad de Caracas constituyó el año de 1826 un movimiento que llamaron Sociedad Emprendedora que tenía por objeto abrir, con sus propios recursos, esa carretera tan anhelada, con la condición de que se les otorgase el privilegio de cobrar por treinta años, en forma exclusiva, cuotas por fletes y pasajes. Este proyecto fue presentado en Bogotá al Gobierno de la Gran Colombia y enviado al Congreso para que lo considerara, siendo aprobado el 12 de marzo de 1826.
En el Decreto de aprobación se declaraba que, teniendo la sociedad mercantil por necesidad que invertir grandes capitales para realizar esta obra, era justo conceder a los empresarios un tiempo proporcionado para que se resarcieran, fijando éste en treinta años durante los cuales cobrarían fletes y peajes por los caballos, mulas, reses, asnos, cabras y ganado en general con sillas o sin ellas.
Este proyecto de la Sociedad Emprendedora, de 1826, a pesar de estar decretado no se volvió a mencionar, pues parece ser que las compañías beneficiarias no llegaron a constituirse y no se tuvo más noticias de ello.
Segundo Proyecto.
Según narración del Licenciado Agustín Aveledo, el año de 1827 se iniciaron las obras de esta carretera, contando con la escasa suma de 5.000 pesos para los primeros gastos, señalando la Diputación Provincial que debería abrirse una pica banqueada que tuviese un desnivel suficiente para el uso de coches o carros a caballos. La Junta de Caminos que se encargaría de la dirección de la obra estaría dirigida por el señor Martín Tovar quien, a pesar de los fondos tan escuálidos, se encargó de la empresa nombrando como ingenieros de ella a los señores Salvador Rivas y Juan J. Aguerrevere, jóvenes estudiantes que no habían salido todavía de la academia de matemáticas, y a los que se les recomendó, para que no tuviesen dificultades que pudiesen hacerlos fracasar, que eludiesen los peñones de El Paují y de Mora.
Los jóvenes ingenieros hicieron el trabajo basándose en esas recomendaciones, y la pica quedó banqueada y nivelada en casi su totalidad, con un desnivel de cinco, seis y siete por ciento en la bajada a Maiquetía, lo que parecía un declive muy fuerte pero necesario para poder evitar el obstáculo de Peña de Mora.
Estas obras inconclusas fueron revisadas por el ingeniero Coronel Agustín Codazzi, miembro de la Honorable Diputación, quien dio un informe favorable en el que aseguraba que la vía podía ser trajinada por carros. A pesar de ese informe, la vía fue paralizada sin terminar, pues el Gobierno tenía la esperanza de que alguna compañía extranjera, viéndola comenzada, se hiciera cargo de ella.
Los trabajos se volvieron a reanudar el año de 1840, comisionándose para dirigirlos al ingeniero Juan J. Aguerrevere quien encontró grandes dificultades en su ejecución, como fue el caso de un hacendado que se negó a permitir que la vía pasase dentro de los linderos de su finca, por lo que la Junta dispuso que, para respetar la decisión del propietario, se le diera a la carretera la vuelta de Zig Zag, permitiendo en esa forma que la vía se hiciera más suave en su declive hacia Maiquetía.
Hasta entonces se habían abierto 11.670 varas de longitud por siete de ancho, con una inclinación del cinco por ciento, invirtiendo en esos años de labor la suma de 41.000 pesos, pero la diputación había aprobado la erogación de 28.000 pesos más para acelerar la construcción. A esos recursos hubo que agregarle el producto del 2% del impuesto marítimo, con lo que se esperaba acumular los suficientes fondos para concluirla, calculándose que el camino sería terminado en 1842. Llegada esta fecha, la carretera estaba sin concluir, habiéndose abierto 14.200 varas y faltaban otras 8.000 varas en las serranías, sin incluir la parte llana comprendida entre Caracas y Catia, y entre Maiquetía y La Guayra.
Conclusión de la carretera.
Fue bajo la presidencia del General Carlos Soublette cuando el 14 de enero de 1845 fue inaugurada la carretera entre La Guaira y Caracas, acto que fue de gran trascendencia nacional, pues el público estaba consciente de la gran importancia de la vía, teniéndose el mes de enero de ese año como la fecha en que llegó a Caracas la primera carreta halada por mulas proveniente de La Guaira, lo que fue un gran suceso que despertó júbilo, admiración y alegría a los empresarios, quienes veían un motivo para mejorar sus negocios y aumentar sus ganancias, pues usando la carretera como vehículo de transporte disminuían los fletes, llegando éstos a bajar hasta cuatro reales por el transporte de una carga, cuando antes era de diez.
Según crónicas del escritor Lucas Manzano, el mismo año de 1845 se inauguró el servicio de coches entre Caracas y La Guaira, acometiendo esa empresa el señor Manuel Delfino con ocho diligencias tiradas cada una por cinco caballos, teniendo como jefe de ellas al popular Bartolín. Los pasajeros se reunían bien temprano en el Hotel Neptuno de La Guaira, saliendo los coches a las 4 de la mañana, en caravana, para ayudarse mutuamente en los parajes difíciles y peligrosos del camino. El curso que seguían los vehículos era el siguiente: Maiquetía, Curucutí, Guaracarumbo, Las Trincheras, Catia y Pagüita, terminando en la esquina de La Bolsa en el Hotel de France.
A la misma hora, cinco y treinta de la madrugada, que salían los coches desde La Guayra hacia Caracas, también salían desde Caracas a La Guaira, siendo el precio del pasaje, con derecho a equipaje no mayor de diez, de unos tres pesos por persona, sin retorno.
El año de 1847 el Presidente de la Junta de Caminos, Sr. Mariano Uztariz, Gobernador de la Provincia de Caracas, resolvió mejorar la vía, y para ello era necesario eliminar la subida a Las Trincheras, ajustándose a las recomendaciones del ingeniero Aguerrevere, el cual practicó la nivelación de la nueva pica que enlazaría el punto de Ojo de Agua y vuelta inferior del Zig Zag con un desnivel de uno a dos por ciento.
Terminados estos trabajos se presentaron los disturbios populares de 1848, en los que Monagas y Páez se enfrentaron, culminando con el asalto al Congreso en donde murieron algunos representantes conservadores, entre ellos Santos Michelena, quien recibió una puñalada de la que murió días después, trayendo como consecuencia la suspensión de estas obras.
Según Agustín Aveledo, cuando se abrió este camino hasta Caracas ya se habían invertido en el mismo la suma de 200.000 pesos, pero, como faltaba algo por hacer, se calculaba el costo total en unos 400.000 pesos, lo que era una importante suma tomando en cuenta que el presupuesto nacional era de 2.500.000 pesos.
Con la aparición del automóvil hubo la necesidad de hacer importantes modificaciones para poner la vía a tono con los requerimientos de este nuevo sistema de transporte.
En 1912 se comienza a construir un nuevo trazo que se inició cerca del sitio conocido como Boquerón y se prolongó un kilómetro hacia Caracas. El ingeniero encargado de la sección Pica de Acevedo fue el profesional Eduardo Filomena Castro, quien trazó curvas de mayor radio posible para hacer la carretera más útil al tráfico de vehículos automotores. Los trabajos de nivelación produjeron una pendiente del tres y medio por ciento, buscando que entre la subida y la bajada la transición no fuera muy brusca, pasando de una a otra con un tramo horizontal de diez metros de longitud. En estos trabajos se empezó a usar el concreto armado, pues la anterior carretera era de piedras y tierra, utilizándose el concreto o cemento para piso, puentes y alcantarillas; ejecutándose todo entre 1911 y 1912.
Dice José García de la Concha: “La carretera vieja salía por Catia, y desde allí el camino torcía hacia el norte y, bajando por cabeceras de Tacagua en una especie de zigzag, se llegaba al pequeño fundo de Blandín. Faldeando el cerro, pasaba por Cantinas hasta llegar a Plan de Manzano, propiedad de los Aranguren. Allí se sacó un portachuelo para darle paso a la carretera y caer en Ojo de Agua, donde se construyó el primer puente para poderla pasar a los terrenos de Joseíto Fajardo. Aquí comienzan grandes curvas en repechos forzados que han tomado el nombre de la propiedad de Fajardo: El Paují. Después se llegaba a Las Trincheras, propiedad de los Hernández, donde se hacía un alto para tomar agua. Se pasaban los altos de Peña de Mora, El Respito, y en curvas hacia el norte del lado izquierdo, se contemplaban los desfiladeros de Boquerón; luego una curva y ya se tenía al frente la vuelta de Copey Guaracarumbo”.
“En Guaracarumbo existía la gran posada donde a las doce del día se encontraban los coches: el que venía de La Guaira y el que iba de Caracas. Sse cambiaban las caballerías, se bañaban los caballos y los pasajeros almorzaban. El viaje a La Guaira constaba de doce horas saliéndose de cualquier sitio a las seis de la mañana y llegándose al otro a las seis de la tarde, siendo Guaracarumbo la mitad del camino. De Guaracarumbo se tomaba rumbo al este, en curvas por los bajos de Mamonal, se llegaba a la gran hacienda de café Curucutí, y allí, como en Las Trincheras, se respiraba hondo y se tomaba agua, para luego ir descendiendo, entre vueltas y más vueltas, hasta caer en Mare, después Pariata, luego Maiquetía y al fin La Guaira”.
El 25 de febrero de 1912 subió por esa carretera un auto, perteneciente al General Raimundo Fonseca, con las siguientes características: potencia, 50 caballos, y peso muerto, cuatro toneladas y media; efectuándose el viaje con una tonelada de carga, gastaba nueve horas y media en el trayecto y consumía 15 galones de bencina, que a razón de Bs. 4,00 el galón hacía un total de Bs. 60,00 solamente en combustible. El año de 1920, con motivo del Centenario de la muerte del Libertador, se mandó a mejorar la carretera, cortando los taludes de los cerros y ensanchando las curvas, las cuales eran de poco radio. También se rectificó la curva regresiva llamada de La Horquilla, y se pavimentó el piso.
Esta carretera, ya concluida y pavimentada, tenía una longitud de 25 kilómetros.
Transporte de Maiquetía a La Guaira
Para el mes de abril de 1859, entre los pueblos de Maiquetía y La Guaira existía un servicio de coches a caballo que tenía el extraño nombre de Correo entre Maiquetía y La Guaira, el cual hacía tres viajes diarios entre esas poblaciones, saliendo el primer vehículo desde el puerto hacia Maiquetía a las seis y treinta de la mañana; otro salía a las nueve de la mañana; y el último a las cuatro de la tarde. La estación donde se reunían los pasajeros para tomar los coches funcionaba al frente del Hotel Delfino, propiedad de un comerciante de origen italiano cuyos descendientes son hoy acaudalados hombres de negocio.
Este hotel y su cochera estaban ubicados en las cercanías de la calle El Mamón o Ricaurte, entre la Inspectoría Vieja y la antigua Sanidad. Para esa época, el puente que pasa sobre el río Osorio estaba construido de madera, lo que producía bastante ruido con el roce de las ruedas cubiertas de una lámina de metal al paso de los coches, y el trepidar de los cascos de las bestias.
Desde Maiquetía en dirección a La Guaira, los coches salían según este horario: siete de la mañana, nueve y treinta de la mañana y cinco de la tarde, teniendo como punto de salida un negocio propiedad de Fidel Vásquez. El precio del pasaje era bastante caro, y equivalía a Bs. 1,25 o dos reales y medio. Si el pasajero no tomaba el coche en ese horario, debía tomar uno expreso con una tarifa especial de acuerdo a la hora de embarque.
LUIS ENRIQUE GONZÁLEZ. Historiador y ex-cronista de La Guaira.
Structure Synth / Sunflow
I tried to model an Icosahedron, but it proved to be difficult. Wolfram Alpha was no help either. But I didn't let it stop me from making making a non regular, non-polyhedron.
3D render test: photorealist glass of milk.
Not a very sexy subject, but making a realistic 3D image of such a trivial subject is definitively not simple! The main difficulty consists here in simulating the translucency of the liquid. The lollipop is here to bring some color to the scene :)
The picture is a 94h(!) render on a Quad Core i7 iMac using Maxwell Render with multi-light option enabled which allows then to modify the lighting on the fly.
Modeled with Structure Synth. Rendered with Sunflow.
EisenScript
1 * {rx 90 z -4} 12 * {y 3 hue 120 rz 30} twirl
rule twirl
{
400 * {ry 9 s 0.99 y 0.2} 1 * {x 3 s 3 y 1} sphere::mirror
}
{s 100 1 100 color #644a15} box::diffuse
siguiendo el tutorial de entivoo. logre este resultado.
entivoo.com/12-introduccion-al-renderizado-de-productos-c...
Residential Design Traditional, we were to develop four spaces in a house in a traditional style. I chose French Baroque. The four spaces were: kitchen, great room, master bedroom, and master bathroom.
La texturas fueron logradas directamente en maya y Adobe Photoshop, render basado en una imagen de www.3dtotal.com. Motor de render Maya Software.
Trabajo realizado para Veronica Restrepo
Diseño:Veronica Restrepo
Concepto : starbucks
3D:John lozano
Programa usado : maya
Hecho con lapices de colores, Kurecolor y tiza. | Done with color pencils, Kurecolor markers and chalk.
Hello! Here's a render (plus a bit of graphic design) I did for the user Shipmaster on Mecabricks.com. Note, I did not design this mech. I built the scenery, rendered it, and edited it, but the original mech was made by Shipmaster in this post: mecabricks.com/en/models/7X2ROeANjZY
Rendered with: Mecabricks
Edited with: Pixlr E
~Operator011
Rander per pubblicità
3d designer Massimiliano Regoli
Technè Comunicazione
comunicazione@techneservizi.net
030 2186278
This is what the final version should look like. I'm still waiting for some dark blue pieces (go figure). According to MLCad, the model has 800 pieces! (not including the track)