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Coachwork by ASC - American Sunroof Company
When the Saab 900 Cabriolet took shape at Saab's design department, two prototypes were made. One of them had a targa-roof and was based on the 900 CombiCoupé, built by custom builder Leif Mellberg in Nyköping, the other one was developed by ASC - American Sunroof Company. Even though they turned out rather alike it was the American entry that won the day and went on show at Frankfurt in 1983.
Saab Car Museum
Åkerssjövägen 18
Trollhättan
Sverige - Sweden
July 2012
Electric Drive
The versatility of the Clipper project is illustrated by the Ducati version. In this “vanette” version, Clipper features doors of a different design and a slightly different C-pillar compared to the original outfit.
This variant is dedicated to Ducati, one of the most prestigious Italian brands, famous around the world, which together with Audi, Lamborghini and Italdesign Giugiaro, makes up the Audi Group.
The livery thus sports the official Ducati colours and graphics in a tribute to the imminent world championship season.
The Italdesign Giugiaro style centre has also designed an original towing trailer for the Ducati Panigale 1199 S which complements the style and performance of all models to leave the Borgo Panigale plant: a good omen for a year of even better results.
84th Geneva International Motor Show
Internationaler Auto-Salon Genf
Suisse - Schweiz - Switzerland
March 2014
Dieser allererste Speedster Prototyp markiert den Beginn einer Frischluft-Legende. Auf Wunsch des US-amerikanischen Porsche-Importeurs, Max Hoffman, realisiert Porsche einen spartanisch ausgestatteten Porsche 356, der weniger als 3.000 US-Dollar kosten soll.
Kennzeichnend für den Speedster sind sein Notverdeck, seitliche Steckscheiben sowie eine aufgesetzte, niedrige Windschutzscheibe. Anfangs ist der Speedster nur in den USA erhältlich.
1.488 cc
4 Cylinder Boxer
55 PS
Vmax : 155 km/h
Porsche Museum
Zuffenhausen - Stuttgart
Germany
September 2016
Mercedes-Benz showed the Auto 2000 at the International Motor Show in Frankfurt am Main in 1981. The aim of the project was to cut fuel consumption significantly. To achieve this, three drive concepts were tested for the first time in this research car: a V8 petrol engine with cylinder cut-out system, a V6 turbodiesel engine, and a gas turbine drive. The aerodynamically optimised body (Cd=0.28) likewise helped reduced consumption.
V6 Diesel
150 PS
Vmax : 150 km/h
Mercedes-Benz Museum
Mercedesstraße 100
Stuttgart
Deutschland - Germany
December 2013
Véhicule camouflé surpris sur l'autoroute A13 dans le sens Bois d'Arcy / Versailles.
Il s'agirait du futur SUV de taille moyenne qui remplacera en 2017 ce qui fut un véritable échec commercial : le "Koleos".
13 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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Kantonslokomotive Prototyp Ae 6/6 11402 Kanton Uri in Erstfeld auf der Drehscheibe!
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SBB Ae 6/6 Lokomotive
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Betrieb
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- Baujahr : 1.9.5.2 P.rototypen => 1.9.5.5 – 1.9.6.6 S.erienlokomotiven
- Betriebsnummern : 1.1.4.0.1 – 1.1.5.2.0
- Betriebsnummern ( UIC ) : Ae 610 4.0.1 – Ae 610 5.2.0
- Stückzahl : 120
- Einsatzgebiet : G.üterverkehr
- W.artungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung : seit 2.0.0.2
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur - BBC B.aden - MFO Z.ürich
- Achsfolge : Co'Co'
- Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h - heute: 120 km/h
- Leistung : 4`300 kW ( 5`830 PS )
- Bergleistung : 650 - Tonnen - Zug auf 26 ‰ Steigung bei 75 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 18'400 mm
- Breite : 2`970 mm
- Höhe : 4`500 mm
- Gewicht : 120 t / Prototypen: 124 t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 P.rototypen mit abweichenden Merkmalen
- Vorgänger : SBB Ae 4./.6
- Nachfolger : SBB R.e 6/6
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Ae 6/6 ist eine Baureihe von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundes-
bahnen. Sie werden aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven
zugeordnet.
Die ersten 25 Lokomotiven werden häufig als K.antonslokomotiven bezeichnet, da sie
die Wappen der 25 Schweizer K.antone trugen. An den Lokkästen befinden sich C.hrom-
Z.ierlinien und an den F.rontseiten ein S.chnäuzchen.
Diese Verzierung, begleitet von den Wappen an den Seitenwänden, fand grossen Anklang
und machte diese leistungsstarken Maschinen europaweit berühmt.
Die weiteren 95 Lokomotiven der Serie erhielten keine C.hromverzierung, aber die Wappen
der K.antonshauptorte sowie wichtiger S.tädte und O.rtschaften.
Dort wo sich die Wappen befanden, war bei den P.rototyplokomomotiven zuerst die Fahr-
zeugnummer ( 1.1.4.0.1 - 1.1.4.0.2 ) abgebracht. Die Lokomotivtaufen wurden als festliche
Anlässe durchgeführt.
Ursprünglich waren die Maschinen t.annengrün lackiert. Heute haben etwa die Hälfte aller
Lokomotiven einen r.oten Anstrich. Mit dieser Umlackierung wurde - und das nicht nur bei
den Ae 6/6 - in den späten Achzigerjahren begonnen.
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Vorgeschichte
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In der N.achkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Ver-
kehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, einen neue, sechsachsige
Drehgestelllokomotive vor allem für die G.otthardbahn zu beschaffen.
Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4./.6, die SBB Ae 4./.7 sowie die C.e 6./.8
K.rokodil - Lokomotive abgewickelt. Sie waren - aus heutiger Sicht - nur für sehr be-
scheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am G.otthard V.orspanndienste
nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik
O.erlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei P.rototypen.
Die technische Entwicklung erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive
1.1.4.0.1 erst am 4. S.eptember 1.9.5.2 das F.abrikgebäude der BBC in M.ünchenstein
in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte.
Sie wurde auf eine P.robefahrt nach Z.ürich geschickt, aber nicht wie sonst üblich vom
B.undesamt für Verkehr für die Zulassung auf dem normalspurigen Schienennetz geprüft.
Sie wurde gewogen, und es stellte sich heraus, dass sie 124 t statt die vorgesehenen
120 t wog. Sie kehrte nach M.ünchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiter-
entwickelt. Am 31. J.anuar 1.9.5.3 folgte auch die Ae 6/6 1.1.4.0.2.
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Anforderungen an die Ae 6/6
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Sechsachsige Drehgestellokomotive, die vor S.chnell- und G.üterzügen einsetzbar ist,
Stundenleistung bei 6 x 1000 PS bei 74 km/h; Dauerleistung bei 6 x 900 PS bei 78,5 km/h,
Gesamtgewicht von maximal 120 t, Toleranz von -/+ 2%,
Beförderung von 600 t schweren Zügen bei 75 km/h auf den S.teilrampen der G.otthard-
bahn, Beförderung von 750 t auf B.ergstrecken mit bis zu 21 ‰ Steigung und 1`450 t bei
10 ‰, als V.orspann- und Z.wischenlokomotive bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und
75 km/h einsetzbar; muss mit der Beförderung dieser Lasten wiederholt in der Steigung
anfahren können, Zugkraft von 8 t bei 125 km/h und einer Fahrdrahtspannung von 15 kV,
elektrische Rekuperationsbremse, die das Eigengewicht der Lokomotive und eine
Anhängelast von 300 t in einem Gefälle von bis zu 20 ‰ dauernd abbremsen kann;
Erhöhung der Bremskraft um 20 % innert 5 Minuten, Einsetzbarkeit der elektrischen
Bremse auch bei der Höchstgeschwindigkeit, Erhöhung der Leistung um 10 % über die
Stundenleistung innert 15 Minuten.
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Einsatz der P.rototypen
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Nach der Auslieferung folgten verschiedene Versuchs- und E.xtrafahrten. Die Maschinen
erreichten die Anforderungen gemäss dem Pflichtenheft. Technische Probleme machten
sich im Regeldienst bemerkbar.
Bemängelt wurde immer wieder die schwache elektrische Bremse. Diese wurde wie im
Pflichtenheft verlangt «nur» für das Abbremsen des Eigengewichtes und einer Last von
maximal 300 t im Gefälle von bis zu 20 ‰ ausgelegt. Für die S.erienproduktion wurde
die elektrische Bremse weiterentwickelt.
Die beiden P.rototypen versahen vorerst R.egeldienste in einem Zweitagesprogramm auf
der G.otthardbahn zwischen L.uzern und C.hiasso. Sie wurden im D.epot E.rstfeld
stationiert.
Wiederholt waren einzelne Fahrmotoren defekt. Da keine Ersatzmotoren beschafft
worden waren, erhielten die betroffenen Lokomotiven vorübergehend einen Ballast,
damit das Dienstgewicht noch stimmte.
Sie mussten aber vom G.otthard abgezogen werden und wurden anstelle von Ae 3./.6 I
und Ae 4./.7-Lokomotiven in anderen R.egeldiensten eingesetzt. Sie wurden früher als
die Ae 6/6 - S.erienlokomotiven vom G.otthard abgezogen, nämlich in den späten
Sechziger Jahren, als die in E.rstfeld stationierten SBB R.e 4./.4 I.I.I schon im Einsatz
waren.
Sie waren daher nicht selten auch vor R.egionalzügen anzutreffen, die sonst mit Ae 3./.6 I
oder Ae 4./.7 bespannt waren. In den Siebziger Jahren wurden sie technisch weiter-
entwickelt, erhielten aber nie die Q.ualität der S.erienlokomotiven.
Im S.ommer 1.9.8.0 wurden sie vom D.epot E.rstfeld nach Z.ürich versetzt. Die dortige
Depotinspektion beabsichtigte im J.anuar 1.9.9.7, die beiden Prototypen für Depotmanöver
und als Druckluftspender im D.epot R.orschach einzusetzen und somit aus dem Verkehr
zu ziehen.
Aufgrund ihrer besonderen Bauweise, die sie nur innerlich von den S.erienlokomotiven
unterscheidet, waren sie viel wartungsaufwendiger und im Betrieb gewissermassen ein
Hindernis.
Infolge des Triebfahrzeugmangels kamen sie aber innert kurzer Zeit wieder in den Regel-
dienst. Infolge der Zuteilung aller Ae 6/6-Lokomotiven zu SBB C.argo fiel die D.epot-
zuteilung weg.
Diese P.rototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im Kurvenlauf zu starkem
Schienen- und Spurkranz-Verschleiß führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war
man bei den SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem richtigen
Weg zu sein.
Nach Einbau seitenelastisch gelagerter Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes
der mittleren Drehgestell - Räder konnte der Serienbau 1.9.5.4 eingeleitet werden, dem
1.9.5.5 die ersten Auslieferungen folgten.
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Betriebseinsatz bis in die 1.9.6.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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Zu den besten Zeiten, in den 1.9.5.0 er und 1.9.6.0 er Jahren, waren die Ae 6/6 die G.ott-
hardlokomotive schlechthin sowohl im R.eise- wie auch im G.üterverkehr.
Sie waren auch am S.implon im Einsatz. Sie wurden im Turnus dort eingesetzt, damit
die R.evision durch die H.auptwerkstätte B.ellinzona gesichert war. In den späten Sech-
zigerjahren wurden die beiden P.rototypen vom G.otthard abgezogen; später folgten
auch viele S.erienlokomotiven.
Sie wurden ins F.lachland versetzt, da neuere, leistungsfähigere Lokomotiven auf dem
G.otthard eingesetzt wurden. Seit den 1.9.9.0 er Jahren werden die Ae 6/6 fast nur noch
im G.üterverkehr eingesetzt, da sie für R.eisezüge heute zu langsam sind.
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Loktaufen
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Auch die E.xtrafahrten anlässlich der Loktaufen gehören zum Betriebseinsatz der Ae 6/6.
Man übernahm einen Brauch aus E.ngland, indem man die Lokomotiven mit K.antons- und
G.emeindewappen schmückte.
Das waren festliche Anlässe, und jeder Kanton erhielt «seine» eigene Ae 6/6. Die Fahr-
zeuge 1.1.4.2.6 bis 1.1.5.2.0 erhielten G.emeindewappen von K.antonshauptorten und von
wichtigen V.erkehrszentren.
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1.9.7.0 er – 1.9.9.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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In den 1.9.7.0 er - Jahren wurden die Prototypen 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 technisch weiter-
entwickelt.
Sie wurden im Jahr 1.9.7.8 vor allem der Lokomotive 1.1.4.1.4 angeglichen, erhielten
aber nie die Qualität der S.erienlokomotiven. 1.9.7.1 wurden die Ae 6/6 durch die neue
SBB R.e 4./.4 III auf der G.otthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen
sie jedoch ab 1.9.7.5 durch die SBB Re 6./.6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war
und beinahe die doppelte Leistung hat.
Der ehemalige Star des G.otthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt
und seither meist im M.ittelland und im J.ura und seit Mitte der 1.9.9.0 er Jahre fast
nur noch im G.üterverkehr eingesetzt.
Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herab-
gesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.
Eine Ausnahme bildeten die von der B.L.S gemieteten einstigen G.otthardlokomotiven,
die zur Fahrt über den L.ötschberg sogar noch vor I.nterC.ity - Züge gespannt wurden.
Im Jahr 1.9.9.7 wollte die D.epotinspektion von Z.ürich die beiden P.rototypen aus dem
Verkehr ziehen und als Druckluftspender und für Depotmanöver im D.epot von R.orschach
einsetzen. Infolge des T.riebfahrzeugmangels kamen sie aber zurück in den R.egeldienst.
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Baukastensystem
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Die Serienlokomotiven 1.1.4.0.3 - 1.1.5.2.0 wurden nach dem sogenannten Baukasten-
system erstellt. Obwohl sie teils in schwere Unfälle verwickelt waren, konnten sie innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden.
Da die P.rototyplokomotiven 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 verschiedentlich anders konstruiert
sind, konnten sie von diesem Baukastensystem nur wenig profitieren.
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Unfälle
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In der Nacht vom 29. auf den 30. J.uli 1.9.8.8 kollidierte die Ae 6/6 1.1.4.1.3, die den
G.üterzug 53048 zog, in E.ffingen mit einer B.aumaschine. Sie musste in der Folge
einer Hauptrevision unterzogen werden und war am 28. F.ebruar 1.9.8.9 wieder in Be-
trieb.
Am 12. A.pril 1.9.8.9 kam es in W.interthur zu einer Flankenfahrt zwischen der SBB
Ae 6/6 1.1.4.0.1 und der SBB R.e 4./.4 II 1.1.2.8.7. Da für die Serienlokomotiven ein
ausreichendes Ersatzteillager angelegt wurde, konnten diese nach Unfällen innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden. Da es sich diesmal um eine P.rototyp-
lokomotive handelte, erwies sich die Aufarbeitung als viel komplizierter.
Die Lokomotivabteilung der H.auptwerkstätte in B.ellinzona zeigte sich mit dem Ab-
bruch der Lokomotive einverstanden. Allerdings wehrten sich Eisenbahnfreunde für
den Erhalt dieser allerersten Ae 6/6-Lokomotive, so dass sie dennoch eine Haupt-
revision, eine R3, erhielt.
Es war die aufwendigste und teuerste Revision aller Zeiten. Im Jahr 1.9.9.1 wurde die
Ae 6/6 « T.icino » wieder in den R.egeldienst entlassen.
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K.antonslok J.ura
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Nach der Gründung des K.antons J.ura 1.9.7.9 sollte auch dieser Kanton seine eigene
" K.antonslok " bekommen. Da aber die letzte Ae 6/6 bereits 1.9.6.6 abgeliefert worden
war, stieg die S.tädtelok 1.1.4.8.3 P.orrentruy zur K.antonslok J.ura auf.
Sie erhielt zwar das K.antonswappen J.ura, aber nicht die C.hrom - Z.ierlinien und das
" S.chnäuzchen ". Das Wappen P.orrentruy erbte die SBB Re 4./.4 II 1.1.2.3.9.
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21. Jahrhundert
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1.9.9.9 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die
D.ivision G.üterverkehr ( SBB C.argo ) eingeteilt. Im G.üterverkehr ist die Ae 6/6 heute
weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive.
Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von
« S.chienenmördern ». Der Unmut wurde besonders aufgrund von G.üterfahrten auf der
der C.hemins de fer du J.ura ( C.J ) gehörenden Strecke P.orrentruy – B.onfol laut.
Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt.
Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Rest-
lebensdauer auch nicht weiter verfolgt.
Für die jüngeren Lokomotiven wurde die Ausrüstung mit der F.ührerstandssignalisierung
( F.S.S ) erwogen, so dass diese auf F.S.S - Strecken fahren können, probehalber wurde
hierfür die 1.1.5.1.2 « H.orgen » umgerüstet.
Die noch betriebsfähigen S.erienloks sind heute vor N.ahgüterzügen anzutreffen, stehen
aber meist auf grossen R.angierbahnhöfen.
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W.appendiebstähle
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Unbekannte, bei denen es sich um Trophäenjäger handeln dürfte, verschafften sich im
Jahr 2.0.0.6 nachts Zugang zu den R.angierbahnhöfen und demontierten W.appen und
S.chweizerkreuze.
Um weitere Diebstähle zu verhindern, ordneten die SBB an, bei allen Ae 6/6-Lokomotiven
die W.appen zu entfernen und zu archivieren. Die Lokomotiven im neuen SBB C.argo-
D.esign erhielten neue Wappen jeweils beim F.ührerstand auf der linken Seite.
Voraussichtlich werden die Wappen nicht mehr montiert, sondern zusammen SBB
H.istoric übergeben. Im M.ärz 2.0.0.7 gab SBB C.argo bekannt, dass eine grössere An-
zahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten " Cargo - Look " erhalten und
noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des G.otthard - B.asistunnels ( voraus-
sichtlich um 2.0.1.6 ) in Betrieb bleiben sollen
Die erste umlackierte Lokomotive ist - abgesehen von der Denkmallokomotive
Ae 610 4.9.2 - die Ae 610 4.8.6 " B.urgdorf ".
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Der Verbleib ausrangierter Lokomotiven
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Zusammenfassung
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2.0.0.2 wurde die erste Lokomotive dieser Serie, die 1.1.4.1.0 « B.asel - S.tadt » unfall-
bedingt ausrangiert und abgebrochen. Dies geschah, nachdem ihr bei einer F.lankenfahrt
in D.ietikon, die S.eitenwand aufgerissen wurde. Seither wurden mehrere Maschinen, da-
runter auch die P.rototypen 1.1.4.0.2 « U.ri » und 1.1.4.0.1 « T.icino » ausrangiert.
2.0.0.2 war die 1.1.4.0.1 « T.icino » kurz nach ihrem 50. Geburtstag zu Gast am Tag der
offenen Tür auf dem R.angierbahnhof M.uttenz. Nach einem K.abelbrand wurde sie am
11. S.eptember 2.0.0.3 ausrangiert.
Danach stand sie monatelang auf einem fahrdrahtlosen A.bstellgleis beim L.okomotivfried-
hof von B.iasca - anfänglich mit einigen andern Ae 6/6, die kurz darauf von der Ö.ffentlich-
keit unbemerkt abgebrochen wurden.
Dasselbe Schicksal ereilte die 1.1.4.3.3, die in B.ellinzona abgestellt war. In B.iasca
abgestellt war auch die 1.1.4.1.2, die im D.ezember 2.0.0.6 dem S.chrotthändler über-
geben wurde.
Das Schicksal ausrangierter Ae 6/6-Lokomotiven sorgt bei Eisenbahnfreunden regel-
mässig für Aufsehen.
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P.rototyplokomotive 1.1.4.0.1
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Zuletzt war nur noch die 1.1.4.0.1 « T.icino » in B.iasca abgestellt und mit R.adschuhen
gesichert. Sie gehört seit dem 12. J.uni 2.0.0.6 der SBB H.istoric, die sie seit dem
D.ezember 2.0.0.6 langfristig an den C.lub del S.an G.ottardo vermietet.
Eisenbahnfreunde machten geltend, dass an dieser und andern Ae 6/6-Lokomotiven
das S.chweizerkreuz und das K.antonswappen nicht mehr vorhanden waren. Gemäss
Angaben der SBB werden die demontierten Teile zusammen mit dem Fahrzeug dem
Käufer übergeben.
Im J.uli 2.0.0.7 wurde die « T.essiner Ae 6/6 » nach B.ellinzona überführt. Sie war dort
remisiert und man wollte mit der W.iederinstandstellung beginnen. Die Kosten erwiesen
sich aber als viel höher als budgetiert, und es erwies sich als schwierig, die richtigen
Ersatzteile zu erhalten.
Ausserdem machten sich Risse in den S.peichen bemerkbar. Seit dem 20. M.ai 2.0.1.0
befindet sich diese Lokomotive bei der S.chienenverkehrsgesellschaft S.tuttgart in H.orb
am N.eckar.
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Ae 6/6 an SBB H.istoric
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Der Stiftung Historisches Erbe der SBB ( SBB H.istoric ) wurde bereits die Ae 6/6
1.1.4.0.2 « U.ri » übergeben, die für das G.otthard - J.ubiläum 2.0.0.7 wieder mit
ihrem ursprünglichen, t.annengrünen Anstrich hergerichtet und danach im D.epot
E.rstfeld stationiert wurde.
Ebenfalls im Dienst von SBB H.istoric stehen die Ae 6/6 1.1.4.1.1 « Z.ug » ( Farbe
t.annengrün, S.tandort E.rstfeld ), 1.1.4.1.6 « G.larus » und 1.1.4.2.5 « G.enf» und
( beide mit der F.arbe r.ot und dem S.tandort O.lten), wobei die «G.larus» nicht
betriebsfähig ist und als E.rsatzteilspender dient.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.5 « N.idwalden » wurde von SBB H.istoric ebenfalls als Ersatz-
teilspender übernommen und zunächst in O.lten abgestellt. Nach Ausbau noch
brauchbarer Teile für die Ae 6/6 « A.argau », die sich in der Obhut des Vereins
M.ikado befindet, wurde sie am 10. J.anuar 2.0.1.2 zum A.bbruch nach K.aiseraugst
überführt.
Im H.erbst 2.0.1.1 übernahm SBB H.istoric zudem die Ae 6/6 1.1.4.5.6 « O.lten ». Sie ist
in O.lten stationiert und soll im letzten Betriebszustand fahrfähig erhalten bleiben. Es
handelt sich derzeit ( Stand: J.uli 2.0.1.2 ) um die einzige S.tädtelokomotive im Bestand
der historischen Ae 6/6.
Zwei weitere Lokomotiven wurden als Leihgaben an verschiedene Vereinigungen abge-
treten.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.7 « A.argau » wurde 2.0.0.9 von SBB Historic an den Verein « M.ikado
1.2.4.4 » als L.eihgabe abgegeben.
Die Ae 6/6 1.1.4.2.1 « G.raubünden » wurde von SBB Historic an den «Verein Erhalt
historische Elektrolokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.3 » als Leihgabe abgegeben. Der Wider-
spruch im V.ereinsnamen und der Loknummer ergibt sich daraus dass der V.erein
zuerst die Ae 6/6 1.1.4.0.3 « S.chwyz » übernehmen wollte, diese war jedoch nicht
reparierbar defekt, so dass man auf die 1.1.4.2.1 als Leihgabe Rückgriff genommen hat.
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D.enkmallokomotive bei E.rstfeld
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Ab dem H.erbst 2.0.0.6 stand anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der G.otthardbahn
eine D.enkmallokomotive der Reihe Ae 6/6 mit zwei S.peisewagen und einem G.epäck-
wagen auf dem Areal der A.utobahnraststätte bei E.rstfeld.
Die S.peisewagen wurden nicht zweckentfremdet - sie waren ein Teil des Restaurants.
Zur selben Zeit wurden die Innenräume der R.aststätte in F.ahrtrichtung N.ord umgebaut.
Als die B.auarbeiten fertig waren, wurden die S.peisewagen, die normalerweise in I.nter-
c.ity-Z.ügen verkehren, durch G.üterwagen ersetzt.
Die ehemalige Ae 6/6 1.1.4.9.2 " E.mmen " wurde mit dem SBB C.argo - D.esign frisch
gestrichen und bekam die Bezeichnung Ae 610 4.9.2. Mit ihrem heutigen Aussehen ist
sie allerdings erst seit ihrer Wiederinbetriebnahme im R.egeldienst unterwegs. Die einst
geplante Umdesignierung infolge der Zuteilung aller Artgenossinnen zur Division Güter-
verkehr stieß in Kreisen von Eisenbahnfreunden auf Proteste. ( Eine h.ellgrüne Farbe war
vorgesehen.) Das neue D.enkmal wurde mit einer grossen B.ahnhofsuhr am 18. O.ktober
2.0.0.6 festlich eingeweiht. Unter den Festrednern waren auch der Urner Regierungsrat
I.sidor B.aumann, der Tessiner R.egierungsrat M.arco B.orradori und B.enedikt W.eibel,
der scheidende P.räsident der SBB - G.eneraldirektion.
Im H.erbst 2.0.0.7 wurde die Lokomotive von der A.utobahnraststätte abtransportiert und
auf der G.otthardbahn wieder aufgegleist. Bei der technischen Kontrolle wurden ge-
brochene Radsterne festgestellt. Der Schaden musste behoben werden, bevor die Lok
wieder in den Regeldienst kam.
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Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad
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Der Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad wollte die auf den K.anton O.bwalden getaufte Ae 6/6
1.1.4.0.6 als D.enkmallokomotive in A.lpnachstad erhalten. Der Verein hatte die Loko-
motive langfristig von SBB H.istoric gemietet.
Die Lokomotive wurde als nicht mehr betriebsfähig ausrangiert und als Ersatzteilspenderin
in der H.auptwerkstätte B.ellinzona ausgeschlachtet. Ihre Verschrottung war von den SBB
schon besiegelt, was vorläufig verhindert wurde.
In der Nacht vom 14. auf den 15. D.ezember 2.0.0.6 wurde sie auf der S.trasse von
B.ellinzona nach A.lpnachstad transportiert. Nach langer, aber ergebnisloser Suche
nach einem Standort in A.lpnach wurde die Lok am 17. Juni 2.0.1.1 in E.nnetmoos bis
auf den F.ührerstand, welcher für ein späteres Projekt verwendet werden soll, abge-
brochen.
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D.enkmallokomotive im K.anton L.uzern
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Zwischen D.agmersellen und N.ebikon, auf dem A.real der G.alliker T.ransport AG, steht
seit dem F.ebruar 2.0.0.7 auf Initiative des S.eniorchefs Peter Galliker die Ae 6/6 1.1.4.1.8
in roter Farbe. Obwohl sie dem Kanton St. G.allen gewidmet war, erhielt sie ein neues
L.uzerner K.antonswappen. G.alliker, ein Stammkunde von SBB C.argo, hatte die dem
Abbruch geweihte Maschine in B.ellinzona entdeckt und ihr so ein neues Zuhause ge-
geben.
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Denkmallokomotive im V.erkehrshaus
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Das V.erkehrshaus Schweiz hat von SBB Cargo die Ae 6/6 « S.chaffhausen » erworben
und stellt diese von Zeit zu Zeit im V.erkehrshaus aus.
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L.oksimulater bei der " C.hemins de fer du K.aeserberg "
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Der F.ührerstand der K.antonslokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.9 mit W.appen des K.antons
B.aselland steht im Haus der " C.hemins de fer du K.aeserberg " im F.reiburger V.orort
G.ranges - P.accot im K.anton F.reiburg in der Schweiz
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( BeschriebAe6/6 AlbumSBBAe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Ae6/6 Ae610
Ae 6/6 610 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok
SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Ausflug zum F.est 1.2.5 J.ahre G.otthardbahn am Samstag den 08. September 2007
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 60
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Hurni070908 AlbumZZZZ070908Fest125JahreGotthardbahn AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
Bu yazımızda eskiden çok meşhur olan, şu an hala oynamaya değer bir oyundan bahsedeceğim. Bundan yaklaşık 4 sene önce piyasaya sürülen oyun tam anlamıyla bir macera. Çocukken hayallerinizde olan kahramanlardan birini yönetme fırsatını bu oyunla buluyorsunuz.
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Gumpendorfer Straße
Flaktürme
Als nach der Landung der Alliierten in Italien südlich und nördlich von Rom (1943) Angriffe alliierter Luftflotten auf Wien zu erwarten waren, entschloss man sich 1943/1944 (nach Berliner Vorbild [Prototyp 11. August 1942, Anordnung zum Bau von zwei Flaktürmen in Wien am 9. September 1942, Vorschläge für Standorte und Baureihenfolge durch Rüstungsminister Albert Speer am 7./8. November 1942]) an verschiedenen Standorten in möglichst freier Lage Betontürme zu errichten, auf welchen Fliegerabwehrkanonen (Flak) aufgestellt wurden; die Türme sollten diesen freies Schussfeld bei besserer Sicht ermöglichen. Die Bauausführung wurde Architekt Friedrich Tamms (1904-1980) übertragen. Die Türme haben verschiedene Grundrisse (Stiftkaserne und einer der beiden im Augarten 16-eckig, Arenbergpark rechteckig). Man unterschied zwischen Leit- und Gefechts- oder Geschütztürmen (jede Gruppe bestand aus je einem dieser Türme).
Gebaut wurden drei derartige Flakturmgruppen:
2, Augarten (zwei Türme)
3, Arenbergpark (zwei Türme)
6, Esterházypark, und 7, Hof der Stiftkaserne (zusammen zwei Türme)
Für die 1942-1944 nach Plänen von Friedrich Tamms erbauten Flaktürme wurden vor allem Kriegsgefangene herangezogen, die in eigens errichteten Arbeiterlagern zusammengezogen wurden. Bereits während des Kriegs machte man sich Gedanken über eine spätere (nationalsozialistische) Nutzung der Monolithen, wobei die Vorschläge vom marmorverkleideten Ehrenmal bis zur Ummantelung durch Wohnbauten reichte.
Nachdem die Flaktürme nach dem Zweiten Weltkrieg militärisch nutzlos geworden waren, kam es in einigen Teilbereichen zu einer zivilen Nutzung (Haus des Meeres im Esterházypark, Regierungsbunker, Museumsdepot), doch begann auch eine jahrzehntelange, bis heute offene Diskussion über eine generelle Lösung, wobei auch Wert auf eine äußere Umgestaltung gelegt wurde.
Ähnliche Flaktürme gab es in Berlin und Hamburg, doch wurden sie dort teils gesprengt, teils stark verändert. Im März 2003 forderten die Magistratsabteilung 18 - Stadtentwicklung und Stadtplanung und die Kronenzeitung in einer gemeinsamen Aktion die Bevölkerung auf, Vorschläge zur Umgestaltung der Flaktürme einzureichen. Eine Fachjury wählte aus den etwa 500 Einsendungen Projekte aus, die im Juni/Juli 2003 vom Historischen Museum der Stadt Wien in einer Ausstellung präsentiert wurden.
Esterházypark (6, Parkanlage), benannt (Datum unbekannt) nach der ungarischen Magnatenfamilie Esterházy. Die Anlage bildete den Park des Sommerpalais der Familie Esterházy, das 1868 durch Kauf in das Eigentum der Gemeinde Wien gelangte. Noch im selben Jahr wurde der Park nach kleinen Adaptierungen zur öffentlichen Benützung freigegeben (Eröffnung 11. Mai 1868).
Am Stiegenaufgang zum Park stehen vier Statuen, die seinerzeit den Giebel des Lazanskyhauses (1.) geschmückt hatten und 1896 bei dessen Demolierung sichergestellt werden konnten. Im Park steht einer der während des Zweiten Weltkriegs errichteten Flaktürme, in welchem seit 1958 ein Meeresaquarium untergebracht ist (Haus des Meeres). Auf der Fläche des ehemaligen Palais wurde 1970-1972 das Amerling-Gymnasium errichtet, das zuvor seit 1869 im Palais untergebracht war.
Ce prototype français unique a été créé en 2012 par Ralph Schwerdorffer pour le design, Thierry Argenson pour la construction et Thierry Barra. Il préfigure une petite production de barquettes.
Châssis tubulaire
Moteur Honda 2 litres 240 ch à 8.500 tr/min
Boîte Sadev
Exposition de vehicules anciens et de collection à Limony (07)
Organisé par Les Vieux Volants Ardéchois - www.lvva.fr
Coachwork by Espera Sbarro
Au début des années 2000, les coupés-cabriolet fleurissent de salon en salon. Citroën ne disposant d’aucun cabriolet dans sa gamme, accepte alors le projet de Sbarro d’étudier un concept de découvrabilité sur sa C4 et donne donc une C4 3 portes à l’école Espera pour sa réalisation. Rapidement, le carrossier développe un système très intelligent de 3 panneaux coulissants du toit vers le coffre, alors que la petite lunette arrière s’escamote elle aussi dans le coffre. L’ensemble en position fermée conserve ainsi l’apparence du C4 coupé voulu par Jean-Pierre Ploué et ses équipes, mais avec un grand toit panoramique vitré, alors qu’une fois ouvert, il transforme réellement la voiture en un grand cabriolet 4 places avec des arches latéraux cependant maintenus, comme deux arceaux de sécurité. Carrossier oblige, Sbarro ne peut s’empêcher d’embellir la voiture avec de très belles jantes, des élar-gisseurs d’ailes et un double échappement central. Quel dommage que cette voiture n’ait pas atteint le stade de la production, mais si vous la faites passer aux mines pour son immatriculation tout en réglant les points liés à la maquette comme par exemple les élargisseurs de roue hors normes, vous aurez le privilège de rouler dans une auto exceptionnelle et unique.
2,0 Liter
4 in-line
180 ch
Estimated : € 6.000 - 10.000
Sold for € 12.320
Vente des Réserves de l'Aventure Peugeot Citroën DS
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Batiment 6
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December 2017
Prototyp pojazdu patrolowo-interwencyjnego / NPP (OPP) dla Policji.
Czym jest PRAETORIAN?
Prototyp pojazdu stworzony został w ramach projektu badawczo-rozwojowego, przez konsorcjum trzech partnerów: Polskiej Platformy Bezpieczeństwa Wewnętrznego (Koordynator), Spółki Celowej Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu (Partner Naukowy) i Domu Samochodowego GERMAZ (Partner Przemysłowy). Celem projektu było stworzenie pojazdu jak najlepiej dopasowanego do potrzeb Policji, z wnikliwym uwzględnieniem opinii i oczekiwań funkcjonariuszy.
W toku prac stworzonych zostało ponad 20 autorskich rozwiązań, zarówno we wnętrzu, jak i na zewnątrz pojazdu. Istotą prac nad pojazdem było zapewnienie jego wielofunkcyjności, którą osiągnięto dzięki pełnej konfigurowalności wnętrza. W wersji patrolowej pojazdem porusza się min. 2 funkcjonariuszy, w drugiej strefie stolik i fotele ustawione są tak, by zapewnić jak największą wygodę osobom, z którymi prowadzone są czynności, w trzeciej strefie zainstalowana jest klatka pozwalająca na przewóz zatrzymanego. W wersji wypadowej (przewożącej pododdział Policji np. na mecz czy koncert) ten sam pojazd mieści aż 8 funkcjonariuszy z pełnym wyposażeniem – w drugiej strefie znajduje się 6 foteli z centralnie ustawionym stolikiem, w trzeciej strefie zamiast klatki zainstalowany jest stelaż, mieszczący zestawy i tarcze ochronne. Dla wygody funkcjonariuszy, pod każdym fotelem znajduje się pojemnik na kask oraz rzeczy osobiste, a na ścianach pojazdu zainstalowano liczne gniazda prądowe do ładowania urządzeń przenośnych. Wyróżnikiem pojazdu jest też pas przedni – dedykowane orurowanie umożliwia przepchnięcie innego pojazdu, gdy zajdzie taka konieczność.
W założeniu twórców, pojazd – poprzez sposób zaprojektowania wnętrza – zapewniać ma funkcjonariuszom duży komfort, nawet podczas wielogodzinnej służby. Dla Policji oznaczać ma z kolei oszczędności, gdyż jeden pojazd wykorzystywany może być do wielu zadań. Opracowane dwa warianty wnętrza nie wykorzystują pełnego potencjału, jaki daje modułowość i konfigurowalność wnętrza.
dr inż. Jakub Jasiczak/DPB
Opis: www.policja.pl
dostęp (04.08.2019r. policja.pl/pol/aktualnosci/168977,KWP-PRAETORIAN-na-testa... )
Electric Drive
Type : Asynchronous AC motor
108 PS
200 Nm
Vmax : 200 km/h
Battery : nanoFlowell
Capacity : 15 kWh
Consumption : 12 kWh/100 km
Tank volume : 2 x 95 l
Range: 1.000 km
87th Geneva International Motor Show
Internationaler Auto-Salon Genf
Suisse - Schweiz - Switzerland
March 2017
1971 entwarf der italienische Autodesigner Andrea Morelli zusammen mit Giotto Bizzarrini drei eigenständige Prototypen, eine Evolution des Bizzarrini Stradale. Der hier gezeigte Prototyp n° 2, Fahrgestellnummer B-75-02S, ist unter diesen Dreien die innovativste und aussergewöhnlichste Kreation.
Andrea Morelli bediente sich nicht nur aus dem Baukasten von Iso Rivolta, sondern nahm den von Bizzarrini für Lamborghini entwickelten 12 Zylinder Motor und Fahrwerksteile aus dem Lamborghini-Programm. Die Karosserie ist komplett aus Aluminium gefertigt und nur 1.080 kg schwer. Das Design ist aufregend und die Technik für die 70er Jahre innovativ.
Jahrzehntelang blieb dieser Prototyp vor der Öffentlichkeit verborgenen. 2010 aber gab der Designer Andrea Morelli sein "OK" fur öffentliche Präsentationen.
Engine : Lamborghini
3.929 cc
V12
350 PS
Classic Days 2017
Schloss Dyck
Jüchen - Germany
August 2017
Prototype course d'usine
Cylindrée : 1095 cm3 (compresseur optionnel, 4 cylindres)
Unique système connu de pré-échappement des gaz chauds en fin de course par arbre à lumières opérant au bas des cylindres
Transmission : boîte à 4 vitesses et pont arrière sans différentiel
Vitesse : 152 Km/h (172 Km/h avec compresseur)
Nombre d'exemplaires : 3
Palmarès : 10ème aux 24 Heures du Mans 1925
Remporte la course biennale 1924-1925 et la classe 750 à 1100 cm3
1er et 2ème aux 12 Heures de San Sebastian le 22 juillet 1926
Légères et suralimentées, les Chenard s'affirment grâce à leur tenue de route, et battent les Mercedes SSK 7 litres conçues sous la direction de Ferdinand Porsche, qui doivent trop souvent remplacer leurs pneus.
Der Schwerpunkt der privaten Sammlung liegt auf der Präsentation von Sport- und Rennwagen der deutschen Nachkriegszeit sowie deren Konstrukteure und Fahrer.
Only a month after exhibiting the Quattro Spyder at the 1991 Frankfurt Motor Show, Audi created a second sensation at the Tokyo Show with an even more dramatic sports car design study, The Avus Quattro.
The highly polished body symbolized Audi's systematic pursuit of weight-saving features and its use of aluminium.
As with the Quattro Spyder, Audi's engineers adopted a mid-engine layout for the Avus Quattro, though this time with twice the number of cylinders.
Under the engine cover of the Avus was a mighty power unit with three banks of cylinders arranged in a manner that earned it the designation "W12", and capable of developing more than 500 hp.
5.998 cc
W12
509 hp @ 5.800 rpm
Vmax : ca. 336 km/h
1 ex.
Techno Classica 2016
Essen
Deutschland - Germany
April 2016
"I love this car"
E26
BMW Art Car #04
24 Hrs du mans 1979
A person who declares soup cans a work of art or aspires to have a department store closed so that it may be preserved as a museum for posterity, will not see any conflict between technology and creativity. Consequently, this is how he worked. Instead of first designing a scale model and leaving the final completion to his assistants as his predecessors did, the pop art legend painted the BMW M1 from the beginning to the end himself. "I have tried to give a vivid depiction of speed. If a car is really fast, all contours and colours will become blurred".
The name Andy Warhol is the quintessence of pop art. Born in Pittsburgh USA in 1928, he studied from 1945 to 1949 at the Carnegie Institute of Technology. He began his artistic career as a commercial artist and was successful in holding his own exhibition in New York as early as in 1952. In 1956 his work was acknowledged with the coveted "Art Director‟s Club Award". 1962 saw the creation of the legendary "Factory" – a negation and reversal of traditional artistic ideas as it had never been seen before. His celebrity portraits and paintings of trivial objects became famous. Warhol died in New York in 1987.
This work of art on wheels was employed in racing for the first and last time in the 24-hour race at Le Mans in 1979. The M1 designed by Warhol started on the grid with the number 76 and was driven by the German Manfred Winkelhock as well as Hervé Poulain and Marcel Mignot from France. They achieved a sixth place in the overall rating and second place in their class.
3.453 cc
6 Cylinder
470 PK
Vmax : 310 km/h
1.020 kg
48 ex. (M1 Procar)
Sonderaustellung : BMW Artcars
11.11.2016 - 19.03.2016
Automuseum Prototyp
Hamburg-Hafencity
Deutschland - Germany
March 2017
Typ: Petermax Müller Weltrekordwagen
Information: 1100 ccm , 78 PS , 215 km/h , 550 kg
Baujahr: 1949
Besonderes: Ferdi Lehder erziehlte damit 1951 an einem Tag
4 Weltrekorde, über 1,5 - 10 Kilometer.
Car prototype Museum Hamburg
Type: Petermax Müller world record car
Info: 1100 cc, 78 hp, 215 km / h to 550 kg
Year built: 1949
Special: Ferdi Lehder scored 1951 so that in one day
4 world records, about 1.5 - 10 kilometers.
Maquette
La crise pétrolière de 1973 a laissé de profonds traumatismes chez les clients comme chez les constructeurs, avec pour Citroën l’arrêt de la fabuleuse SM. Pour répondre à cette situation, les bureaux d’études planchent alors avec frénésie sur les solutions permettant de faible consommation. Même l’État français se penche sur le sujet et dote les constructeurs de fonds pour des projets innovants, parlant déjà de véhicule de série consommant 3 litres au 100 en perspective des années 2000, bien futuriste à l’époque. Citroën sera naturellement un des plus actifs et ira le plus loin dans les solutions avec 4 prototypes, tous appelés ECO 2000. Chaque prototype ira plus loin dans l’innovation et le résultat affiché. La maquette proposée est la version qui a servi de test en soufflerie pour le modèle SA 109, le troisième de la série. Avec un CX de 0,321 et une consommation de 3,5 l, sa version roulante sera même testée par des journalistes. Cette maquette est pleine jusqu’à hauteur des vitrages. Ingénieurs et techniciens ont lar-gement travaillé dessus pour aboutir à la quatrième version encore plus performante. Un morceau de l’histoire technologique de Citroën.
Maquette.
Estimated : € 3.000 - 7.000
Sold for € 9.520
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Batiment 6
93600 Aulnay sous Bois
France
December 2017
STIB 7500 - ligne 39 vers Montgomery
Woluwé-Saint-Pierre, avenue de Hinnisdael - 12 février 2010
BN / ACEC (23/07/1962)
SBB Lokomotive Ae 6/6 11402 Kanton Uri ( Baujahr 1952 - Hersteller SLM Nr. 4051 - BBC MFO - Prototyp mit Chrom - Streifen - Heute SBB Historic - Kantonslokomotive Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am Bahnhof Erstfeld an der Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn im Kanton Uri der Schweiz
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( Ae6/611402 )
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SBB Ae 6/6 Lokomotive
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Betrieb
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- Baujahr : 1.9.5.2 P.rototypen => 1.9.5.5 – 1.9.6.6 S.erienlokomotiven
- Betriebsnummern : 1.1.4.0.1 – 1.1.5.2.0
- Betriebsnummern ( UIC ) : Ae 610 4.0.1 – Ae 610 5.2.0
- Stückzahl : 120
- Einsatzgebiet : G.üterverkehr
- W.artungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung : seit 2.0.0.2
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur - BBC B.aden - MFO Z.ürich
- Achsfolge : Co'Co'
- Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h - heute: 120 km/h
- Leistung : 4`300 kW ( 5`830 PS )
- Bergleistung : 650 - Tonnen - Zug auf 26 ‰ Steigung bei 75 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 18'400 mm
- Breite : 2`970 mm
- Höhe : 4`500 mm
- Gewicht : 120 t / Prototypen: 124 t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 P.rototypen mit abweichenden Merkmalen
- Vorgänger : SBB Ae 4./.6
- Nachfolger : SBB R.e 6/6
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Ae 6/6 ist eine Baureihe von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundes-
bahnen. Sie werden aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven
zugeordnet.
Die ersten 25 Lokomotiven werden häufig als K.antonslokomotiven bezeichnet, da sie
die Wappen der 25 Schweizer K.antone trugen. An den Lokkästen befinden sich C.hrom-
Z.ierlinien und an den F.rontseiten ein S.chnäuzchen.
Diese Verzierung, begleitet von den Wappen an den Seitenwänden, fand grossen Anklang
und machte diese leistungsstarken Maschinen europaweit berühmt.
Die weiteren 95 Lokomotiven der Serie erhielten keine C.hromverzierung, aber die Wappen
der K.antonshauptorte sowie wichtiger S.tädte und O.rtschaften.
Dort wo sich die Wappen befanden, war bei den P.rototyplokomomotiven zuerst die Fahr-
zeugnummer ( 1.1.4.0.1 - 1.1.4.0.2 ) abgebracht. Die Lokomotivtaufen wurden als festliche
Anlässe durchgeführt.
Ursprünglich waren die Maschinen t.annengrün lackiert. Heute haben etwa die Hälfte aller
Lokomotiven einen r.oten Anstrich. Mit dieser Umlackierung wurde - und das nicht nur bei
den Ae 6/6 - in den späten Achzigerjahren begonnen.
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Vorgeschichte
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In der N.achkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Ver-
kehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, einen neue, sechsachsige
Drehgestelllokomotive vor allem für die G.otthardbahn zu beschaffen.
Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4./.6, die SBB Ae 4./.7 sowie die C.e 6./.8
K.rokodil - Lokomotive abgewickelt. Sie waren - aus heutiger Sicht - nur für sehr be-
scheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am G.otthard V.orspanndienste
nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik
O.erlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei P.rototypen.
Die technische Entwicklung erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive
1.1.4.0.1 erst am 4. S.eptember 1.9.5.2 das F.abrikgebäude der BBC in M.ünchenstein
in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte.
Sie wurde auf eine P.robefahrt nach Z.ürich geschickt, aber nicht wie sonst üblich vom
B.undesamt für Verkehr für die Zulassung auf dem normalspurigen Schienennetz geprüft.
Sie wurde gewogen, und es stellte sich heraus, dass sie 124 t statt die vorgesehenen
120 t wog. Sie kehrte nach M.ünchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiter-
entwickelt. Am 31. J.anuar 1.9.5.3 folgte auch die Ae 6/6 1.1.4.0.2.
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Anforderungen an die Ae 6/6
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Sechsachsige Drehgestellokomotive, die vor S.chnell- und G.üterzügen einsetzbar ist,
Stundenleistung bei 6 x 1000 PS bei 74 km/h; Dauerleistung bei 6 x 900 PS bei 78,5 km/h,
Gesamtgewicht von maximal 120 t, Toleranz von -/+ 2%,
Beförderung von 600 t schweren Zügen bei 75 km/h auf den S.teilrampen der G.otthard-
bahn, Beförderung von 750 t auf B.ergstrecken mit bis zu 21 ‰ Steigung und 1`450 t bei
10 ‰, als V.orspann- und Z.wischenlokomotive bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und
75 km/h einsetzbar; muss mit der Beförderung dieser Lasten wiederholt in der Steigung
anfahren können, Zugkraft von 8 t bei 125 km/h und einer Fahrdrahtspannung von 15 kV,
elektrische Rekuperationsbremse, die das Eigengewicht der Lokomotive und eine
Anhängelast von 300 t in einem Gefälle von bis zu 20 ‰ dauernd abbremsen kann;
Erhöhung der Bremskraft um 20 % innert 5 Minuten, Einsetzbarkeit der elektrischen
Bremse auch bei der Höchstgeschwindigkeit, Erhöhung der Leistung um 10 % über die
Stundenleistung innert 15 Minuten.
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Einsatz der P.rototypen
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Nach der Auslieferung folgten verschiedene Versuchs- und E.xtrafahrten. Die Maschinen
erreichten die Anforderungen gemäss dem Pflichtenheft. Technische Probleme machten
sich im Regeldienst bemerkbar.
Bemängelt wurde immer wieder die schwache elektrische Bremse. Diese wurde wie im
Pflichtenheft verlangt «nur» für das Abbremsen des Eigengewichtes und einer Last von
maximal 300 t im Gefälle von bis zu 20 ‰ ausgelegt. Für die S.erienproduktion wurde
die elektrische Bremse weiterentwickelt.
Die beiden P.rototypen versahen vorerst R.egeldienste in einem Zweitagesprogramm auf
der G.otthardbahn zwischen L.uzern und C.hiasso. Sie wurden im D.epot E.rstfeld
stationiert.
Wiederholt waren einzelne Fahrmotoren defekt. Da keine Ersatzmotoren beschafft
worden waren, erhielten die betroffenen Lokomotiven vorübergehend einen Ballast,
damit das Dienstgewicht noch stimmte.
Sie mussten aber vom G.otthard abgezogen werden und wurden anstelle von Ae 3./.6 I
und Ae 4./.7-Lokomotiven in anderen R.egeldiensten eingesetzt. Sie wurden früher als
die Ae 6/6 - S.erienlokomotiven vom G.otthard abgezogen, nämlich in den späten
Sechziger Jahren, als die in E.rstfeld stationierten SBB R.e 4./.4 I.I.I schon im Einsatz
waren.
Sie waren daher nicht selten auch vor R.egionalzügen anzutreffen, die sonst mit Ae 3./.6 I
oder Ae 4./.7 bespannt waren. In den Siebziger Jahren wurden sie technisch weiter-
entwickelt, erhielten aber nie die Q.ualität der S.erienlokomotiven.
Im S.ommer 1.9.8.0 wurden sie vom D.epot E.rstfeld nach Z.ürich versetzt. Die dortige
Depotinspektion beabsichtigte im J.anuar 1.9.9.7, die beiden Prototypen für Depotmanöver
und als Druckluftspender im D.epot R.orschach einzusetzen und somit aus dem Verkehr
zu ziehen.
Aufgrund ihrer besonderen Bauweise, die sie nur innerlich von den S.erienlokomotiven
unterscheidet, waren sie viel wartungsaufwendiger und im Betrieb gewissermassen ein
Hindernis.
Infolge des Triebfahrzeugmangels kamen sie aber innert kurzer Zeit wieder in den Regel-
dienst. Infolge der Zuteilung aller Ae 6/6-Lokomotiven zu SBB C.argo fiel die D.epot-
zuteilung weg.
Diese P.rototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im Kurvenlauf zu starkem
Schienen- und Spurkranz-Verschleiß führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war
man bei den SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem richtigen
Weg zu sein.
Nach Einbau seitenelastisch gelagerter Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes
der mittleren Drehgestell - Räder konnte der Serienbau 1.9.5.4 eingeleitet werden, dem
1.9.5.5 die ersten Auslieferungen folgten.
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Betriebseinsatz bis in die 1.9.6.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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Zu den besten Zeiten, in den 1.9.5.0 er und 1.9.6.0 er Jahren, waren die Ae 6/6 die G.ott-
hardlokomotive schlechthin sowohl im R.eise- wie auch im G.üterverkehr.
Sie waren auch am S.implon im Einsatz. Sie wurden im Turnus dort eingesetzt, damit
die R.evision durch die H.auptwerkstätte B.ellinzona gesichert war. In den späten Sech-
zigerjahren wurden die beiden P.rototypen vom G.otthard abgezogen; später folgten
auch viele S.erienlokomotiven.
Sie wurden ins F.lachland versetzt, da neuere, leistungsfähigere Lokomotiven auf dem
G.otthard eingesetzt wurden. Seit den 1.9.9.0 er Jahren werden die Ae 6/6 fast nur noch
im G.üterverkehr eingesetzt, da sie für R.eisezüge heute zu langsam sind.
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Loktaufen
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Auch die E.xtrafahrten anlässlich der Loktaufen gehören zum Betriebseinsatz der Ae 6/6.
Man übernahm einen Brauch aus E.ngland, indem man die Lokomotiven mit K.antons- und
G.emeindewappen schmückte.
Das waren festliche Anlässe, und jeder Kanton erhielt «seine» eigene Ae 6/6. Die Fahr-
zeuge 1.1.4.2.6 bis 1.1.5.2.0 erhielten G.emeindewappen von K.antonshauptorten und von
wichtigen V.erkehrszentren.
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1.9.7.0 er – 1.9.9.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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In den 1.9.7.0 er - Jahren wurden die Prototypen 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 technisch weiter-
entwickelt.
Sie wurden im Jahr 1.9.7.8 vor allem der Lokomotive 1.1.4.1.4 angeglichen, erhielten
aber nie die Qualität der S.erienlokomotiven. 1.9.7.1 wurden die Ae 6/6 durch die neue
SBB R.e 4./.4 III auf der G.otthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen
sie jedoch ab 1.9.7.5 durch die SBB Re 6./.6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war
und beinahe die doppelte Leistung hat.
Der ehemalige Star des G.otthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt
und seither meist im M.ittelland und im J.ura und seit Mitte der 1.9.9.0 er Jahre fast
nur noch im G.üterverkehr eingesetzt.
Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herab-
gesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.
Eine Ausnahme bildeten die von der B.L.S gemieteten einstigen G.otthardlokomotiven,
die zur Fahrt über den L.ötschberg sogar noch vor I.nterC.ity - Züge gespannt wurden.
Im Jahr 1.9.9.7 wollte die D.epotinspektion von Z.ürich die beiden P.rototypen aus dem
Verkehr ziehen und als Druckluftspender und für Depotmanöver im D.epot von R.orschach
einsetzen. Infolge des T.riebfahrzeugmangels kamen sie aber zurück in den R.egeldienst.
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Baukastensystem
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Die Serienlokomotiven 1.1.4.0.3 - 1.1.5.2.0 wurden nach dem sogenannten Baukasten-
system erstellt. Obwohl sie teils in schwere Unfälle verwickelt waren, konnten sie innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden.
Da die P.rototyplokomotiven 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 verschiedentlich anders konstruiert
sind, konnten sie von diesem Baukastensystem nur wenig profitieren.
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Unfälle
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In der Nacht vom 29. auf den 30. J.uli 1.9.8.8 kollidierte die Ae 6/6 1.1.4.1.3, die den
G.üterzug 53048 zog, in E.ffingen mit einer B.aumaschine. Sie musste in der Folge
einer Hauptrevision unterzogen werden und war am 28. F.ebruar 1.9.8.9 wieder in Be-
trieb.
Am 12. A.pril 1.9.8.9 kam es in W.interthur zu einer Flankenfahrt zwischen der SBB
Ae 6/6 1.1.4.0.1 und der SBB R.e 4./.4 II 1.1.2.8.7. Da für die Serienlokomotiven ein
ausreichendes Ersatzteillager angelegt wurde, konnten diese nach Unfällen innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden. Da es sich diesmal um eine P.rototyp-
lokomotive handelte, erwies sich die Aufarbeitung als viel komplizierter.
Die Lokomotivabteilung der H.auptwerkstätte in B.ellinzona zeigte sich mit dem Ab-
bruch der Lokomotive einverstanden. Allerdings wehrten sich Eisenbahnfreunde für
den Erhalt dieser allerersten Ae 6/6-Lokomotive, so dass sie dennoch eine Haupt-
revision, eine R3, erhielt.
Es war die aufwendigste und teuerste Revision aller Zeiten. Im Jahr 1.9.9.1 wurde die
Ae 6/6 « T.icino » wieder in den R.egeldienst entlassen.
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K.antonslok J.ura
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Nach der Gründung des K.antons J.ura 1.9.7.9 sollte auch dieser Kanton seine eigene
" K.antonslok " bekommen. Da aber die letzte Ae 6/6 bereits 1.9.6.6 abgeliefert worden
war, stieg die S.tädtelok 1.1.4.8.3 P.orrentruy zur K.antonslok J.ura auf.
Sie erhielt zwar das K.antonswappen J.ura, aber nicht die C.hrom - Z.ierlinien und das
" S.chnäuzchen ". Das Wappen P.orrentruy erbte die SBB Re 4./.4 II 1.1.2.3.9.
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21. Jahrhundert
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1.9.9.9 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die
D.ivision G.üterverkehr ( SBB C.argo ) eingeteilt. Im G.üterverkehr ist die Ae 6/6 heute
weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive.
Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von
« S.chienenmördern ». Der Unmut wurde besonders aufgrund von G.üterfahrten auf der
der C.hemins de fer du J.ura ( C.J ) gehörenden Strecke P.orrentruy – B.onfol laut.
Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt.
Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Rest-
lebensdauer auch nicht weiter verfolgt.
Für die jüngeren Lokomotiven wurde die Ausrüstung mit der F.ührerstandssignalisierung
( F.S.S ) erwogen, so dass diese auf F.S.S - Strecken fahren können, probehalber wurde
hierfür die 1.1.5.1.2 « H.orgen » umgerüstet.
Die noch betriebsfähigen S.erienloks sind heute vor N.ahgüterzügen anzutreffen, stehen
aber meist auf grossen R.angierbahnhöfen.
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W.appendiebstähle
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Unbekannte, bei denen es sich um Trophäenjäger handeln dürfte, verschafften sich im
Jahr 2.0.0.6 nachts Zugang zu den R.angierbahnhöfen und demontierten W.appen und
S.chweizerkreuze.
Um weitere Diebstähle zu verhindern, ordneten die SBB an, bei allen Ae 6/6-Lokomotiven
die W.appen zu entfernen und zu archivieren. Die Lokomotiven im neuen SBB C.argo-
D.esign erhielten neue Wappen jeweils beim F.ührerstand auf der linken Seite.
Voraussichtlich werden die Wappen nicht mehr montiert, sondern zusammen SBB
H.istoric übergeben. Im M.ärz 2.0.0.7 gab SBB C.argo bekannt, dass eine grössere An-
zahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten " Cargo - Look " erhalten und
noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des G.otthard - B.asistunnels ( voraus-
sichtlich um 2.0.1.6 ) in Betrieb bleiben sollen
Die erste umlackierte Lokomotive ist - abgesehen von der Denkmallokomotive
Ae 610 4.9.2 - die Ae 610 4.8.6 " B.urgdorf ".
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Der Verbleib ausrangierter Lokomotiven
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Zusammenfassung
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2.0.0.2 wurde die erste Lokomotive dieser Serie, die 1.1.4.1.0 « B.asel - S.tadt » unfall-
bedingt ausrangiert und abgebrochen. Dies geschah, nachdem ihr bei einer F.lankenfahrt
in D.ietikon, die S.eitenwand aufgerissen wurde. Seither wurden mehrere Maschinen, da-
runter auch die P.rototypen 1.1.4.0.2 « U.ri » und 1.1.4.0.1 « T.icino » ausrangiert.
2.0.0.2 war die 1.1.4.0.1 « T.icino » kurz nach ihrem 50. Geburtstag zu Gast am Tag der
offenen Tür auf dem R.angierbahnhof M.uttenz. Nach einem K.abelbrand wurde sie am
11. S.eptember 2.0.0.3 ausrangiert.
Danach stand sie monatelang auf einem fahrdrahtlosen A.bstellgleis beim L.okomotivfried-
hof von B.iasca - anfänglich mit einigen andern Ae 6/6, die kurz darauf von der Ö.ffentlich-
keit unbemerkt abgebrochen wurden.
Dasselbe Schicksal ereilte die 1.1.4.3.3, die in B.ellinzona abgestellt war. In B.iasca
abgestellt war auch die 1.1.4.1.2, die im D.ezember 2.0.0.6 dem S.chrotthändler über-
geben wurde.
Das Schicksal ausrangierter Ae 6/6-Lokomotiven sorgt bei Eisenbahnfreunden regel-
mässig für Aufsehen.
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P.rototyplokomotive 1.1.4.0.1
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Zuletzt war nur noch die 1.1.4.0.1 « T.icino » in B.iasca abgestellt und mit R.adschuhen
gesichert. Sie gehört seit dem 12. J.uni 2.0.0.6 der SBB H.istoric, die sie seit dem
D.ezember 2.0.0.6 langfristig an den C.lub del S.an G.ottardo vermietet.
Eisenbahnfreunde machten geltend, dass an dieser und andern Ae 6/6-Lokomotiven
das S.chweizerkreuz und das K.antonswappen nicht mehr vorhanden waren. Gemäss
Angaben der SBB werden die demontierten Teile zusammen mit dem Fahrzeug dem
Käufer übergeben.
Im J.uli 2.0.0.7 wurde die « T.essiner Ae 6/6 » nach B.ellinzona überführt. Sie war dort
remisiert und man wollte mit der W.iederinstandstellung beginnen. Die Kosten erwiesen
sich aber als viel höher als budgetiert, und es erwies sich als schwierig, die richtigen
Ersatzteile zu erhalten.
Ausserdem machten sich Risse in den S.peichen bemerkbar. Seit dem 20. M.ai 2.0.1.0
befindet sich diese Lokomotive bei der S.chienenverkehrsgesellschaft S.tuttgart in H.orb
am N.eckar.
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Ae 6/6 an SBB H.istoric
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Der Stiftung Historisches Erbe der SBB ( SBB H.istoric ) wurde bereits die Ae 6/6
1.1.4.0.2 « U.ri » übergeben, die für das G.otthard - J.ubiläum 2.0.0.7 wieder mit
ihrem ursprünglichen, t.annengrünen Anstrich hergerichtet und danach im D.epot
E.rstfeld stationiert wurde.
Ebenfalls im Dienst von SBB H.istoric stehen die Ae 6/6 1.1.4.1.1 « Z.ug » ( Farbe
t.annengrün, S.tandort E.rstfeld ), 1.1.4.1.6 « G.larus » und 1.1.4.2.5 « G.enf» und
( beide mit der F.arbe r.ot und dem S.tandort O.lten), wobei die «G.larus» nicht
betriebsfähig ist und als E.rsatzteilspender dient.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.5 « N.idwalden » wurde von SBB H.istoric ebenfalls als Ersatz-
teilspender übernommen und zunächst in O.lten abgestellt. Nach Ausbau noch
brauchbarer Teile für die Ae 6/6 « A.argau », die sich in der Obhut des Vereins
M.ikado befindet, wurde sie am 10. J.anuar 2.0.1.2 zum A.bbruch nach K.aiseraugst
überführt.
Im H.erbst 2.0.1.1 übernahm SBB H.istoric zudem die Ae 6/6 1.1.4.5.6 « O.lten ». Sie ist
in O.lten stationiert und soll im letzten Betriebszustand fahrfähig erhalten bleiben. Es
handelt sich derzeit ( Stand: J.uli 2.0.1.2 ) um die einzige S.tädtelokomotive im Bestand
der historischen Ae 6/6.
Zwei weitere Lokomotiven wurden als Leihgaben an verschiedene Vereinigungen abge-
treten.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.7 « A.argau » wurde 2.0.0.9 von SBB Historic an den Verein « M.ikado
1.2.4.4 » als L.eihgabe abgegeben.
Die Ae 6/6 1.1.4.2.1 « G.raubünden » wurde von SBB Historic an den «Verein Erhalt
historische Elektrolokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.3 » als Leihgabe abgegeben. Der Wider-
spruch im V.ereinsnamen und der Loknummer ergibt sich daraus dass der V.erein
zuerst die Ae 6/6 1.1.4.0.3 « S.chwyz » übernehmen wollte, diese war jedoch nicht
reparierbar defekt, so dass man auf die 1.1.4.2.1 als Leihgabe Rückgriff genommen hat.
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D.enkmallokomotive bei E.rstfeld
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Ab dem H.erbst 2.0.0.6 stand anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der G.otthardbahn
eine D.enkmallokomotive der Reihe Ae 6/6 mit zwei S.peisewagen und einem G.epäck-
wagen auf dem Areal der A.utobahnraststätte bei E.rstfeld.
Die S.peisewagen wurden nicht zweckentfremdet - sie waren ein Teil des Restaurants.
Zur selben Zeit wurden die Innenräume der R.aststätte in F.ahrtrichtung N.ord umgebaut.
Als die B.auarbeiten fertig waren, wurden die S.peisewagen, die normalerweise in I.nter-
c.ity-Z.ügen verkehren, durch G.üterwagen ersetzt.
Die ehemalige Ae 6/6 1.1.4.9.2 " E.mmen " wurde mit dem SBB C.argo - D.esign frisch
gestrichen und bekam die Bezeichnung Ae 610 4.9.2. Mit ihrem heutigen Aussehen ist
sie allerdings erst seit ihrer Wiederinbetriebnahme im R.egeldienst unterwegs. Die einst
geplante Umdesignierung infolge der Zuteilung aller Artgenossinnen zur Division Güter-
verkehr stieß in Kreisen von Eisenbahnfreunden auf Proteste. ( Eine h.ellgrüne Farbe war
vorgesehen.) Das neue D.enkmal wurde mit einer grossen B.ahnhofsuhr am 18. O.ktober
2.0.0.6 festlich eingeweiht. Unter den Festrednern waren auch der Urner Regierungsrat
I.sidor B.aumann, der Tessiner R.egierungsrat M.arco B.orradori und B.enedikt W.eibel,
der scheidende P.räsident der SBB - G.eneraldirektion.
Im H.erbst 2.0.0.7 wurde die Lokomotive von der A.utobahnraststätte abtransportiert und
auf der G.otthardbahn wieder aufgegleist. Bei der technischen Kontrolle wurden ge-
brochene Radsterne festgestellt. Der Schaden musste behoben werden, bevor die Lok
wieder in den Regeldienst kam.
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Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad
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Der Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad wollte die auf den K.anton O.bwalden getaufte Ae 6/6
1.1.4.0.6 als D.enkmallokomotive in A.lpnachstad erhalten. Der Verein hatte die Loko-
motive langfristig von SBB H.istoric gemietet.
Die Lokomotive wurde als nicht mehr betriebsfähig ausrangiert und als Ersatzteilspenderin
in der H.auptwerkstätte B.ellinzona ausgeschlachtet. Ihre Verschrottung war von den SBB
schon besiegelt, was vorläufig verhindert wurde.
In der Nacht vom 14. auf den 15. D.ezember 2.0.0.6 wurde sie auf der S.trasse von
B.ellinzona nach A.lpnachstad transportiert. Nach langer, aber ergebnisloser Suche
nach einem Standort in A.lpnach wurde die Lok am 17. Juni 2.0.1.1 in E.nnetmoos bis
auf den F.ührerstand, welcher für ein späteres Projekt verwendet werden soll, abge-
brochen.
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D.enkmallokomotive im K.anton L.uzern
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Zwischen D.agmersellen und N.ebikon, auf dem A.real der G.alliker T.ransport AG, steht
seit dem F.ebruar 2.0.0.7 auf Initiative des S.eniorchefs Peter Galliker die Ae 6/6 1.1.4.1.8
in roter Farbe. Obwohl sie dem Kanton St. G.allen gewidmet war, erhielt sie ein neues
L.uzerner K.antonswappen. G.alliker, ein Stammkunde von SBB C.argo, hatte die dem
Abbruch geweihte Maschine in B.ellinzona entdeckt und ihr so ein neues Zuhause ge-
geben.
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Denkmallokomotive im V.erkehrshaus
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Das V.erkehrshaus Schweiz hat von SBB Cargo die Ae 6/6 « S.chaffhausen » erworben
und stellt diese von Zeit zu Zeit im V.erkehrshaus aus.
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L.oksimulater bei der " C.hemins de fer du K.aeserberg "
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Der F.ührerstand der K.antonslokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.9 mit W.appen des K.antons
B.aselland steht im Haus der " C.hemins de fer du K.aeserberg " im F.reiburger V.orort
G.ranges - P.accot im K.anton F.reiburg in der Schweiz
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( BeschriebAe6/6 AlbumSBBAe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Ae6/6 Ae610
Ae 6/6 610 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok
SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Besuch der F.itnessfahrten in E.rstfeld am Samstag den 07. Mai 2011
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Mit dem Z.ug von B.ern nach E.rstfeld
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F.otografieren am B.ahnhof E.rstfeld
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld zurück nach B.ern
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Kamera : Canon EOS 550D N
Objektiv : -
Modus : P
Zeit in Sekunden : -
ISO : Auto
B.litz :
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Hurni110507 AlbumZZZZ110507AusflugErstfeld KantonUri AlbumBahnenderSchweiz
AlbumGotthardNordrampe AlbumBahnGotthardNordrampe
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 230316
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NIF
Car Prototyp Museum Hamburg
Type: Porsche 718 / RS 60
Information: 1587 cc, 165 hp, 260 km / h 479 kg
Year built: 1960
Special: Won in 1960 in Sebring and Targa Florio in 1959
1960 and 1963 as well as the mountain championships from 1958 to 1961.
Typ: Porsche 718 / RS 60
Information: 1587 ccm , 165 PS , 260 km/h , 479 kg
Baujahr: 1960
Besonderes: Gewann 1960 in Sebring und in Targa Florio 1959
1960 und 1963 sowie die Bergmeisterschaften 1958-1961.
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Škoda Auto (Czech pronunciation: [ˈʃkoda]) was established as an arms manufacturer in 1859. Today, Škoda is an automobile manufacturer based in the Czech Republic. Škoda became a wholly owned subsidiary of the Volkswagen Group in 2000, positioned as the entry brand to the group. Its total global sales reached 684,226 cars in 2009 and 85,000 for the month of March 2011.
(Wikipedia)
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Der Škoda Sagitta war ein Kleinwagen-Prototyp des tschechoslowakischen Herstellers Škoda. Die in Holz-Stahl-Mischkonstruktion gefertigte Karosserie ähnelte der des Škoda Popular. Das Fahrzeug wurde 1937 hergestellt. Es kam nie zu einer Serienfertigung.
Der luftgekühlte, seitengesteuerte Zweizylinder-Viertakt-V-Motor hatte einem Hubraum von 845 cm³ und eine Leistung von 15 PS (11 kW). Über die Kardanwelle und das an die Hinterachse angeflanschte Getriebe (Transaxle-Bauweise) wurde die Antriebskraft an die Hinterräder weitergeleitet. Das 580 kg schwere Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Der vorne und hinten gegabelte Zentralrohrrahmen des Wagens bestand aus gepressten Stahlprofilen.
(Wikipedia)
"This car was my dreaming"
E30
BMW Art Car #07
"A car is a landscape as it would be seen from a plane – I have included water, the kangaroo and the opossum."
After seven days of hard and meticulous work, the Australian artist Michael Jagamara Nelson had transformed the black BMW M3 into a masterpiece of Papunya art. However, the geometric shapes only appear to be abstract. To the expert they reveal kangaroos or emus. Papunya paintings embody religious myths ("Dreaming") passed on for thousands of years by generations of Aborigines in the form of rock and cave paintings. They constitute their cultural roots and are a source of inspiration for the future.
The artist, who was born in Pikili, Australia, in 1949, is a member of the Warlpiri tribe and grew up in the Aborigine tradition. He learnt the ancient painting techniques used by his ancestors from his grandfather and developed a new style based on them. Since the mid-eighties Nelson has been considered the leading representative of the Papunya-Tula movement. His outstanding work includes a large mosaic, which stands in front of the Australian parliament building in Canberra, and an impressive looking wall in the foyer of the Sydney Opera House.
The M3 designed by Nelson comes from BMW Australia‟s motor racing section which was then headed by the well-known racing driver Frank Gardner. In 1987 Tony Longhurst drove this car to victory in the Australian AMSCAR Championship. The M3 was employed by the Mobil 1 racing team in 1988. It was driven by the Australian several-times champion Peter Brock.
2.332 cc
4 in-line
300 PS
Vmax : 280 km/h
960 kg
Sonderaustellung : BMW Artcars
11.11.2016 - 19.03.2016
Automuseum Prototyp
Hamburg-Hafencity
Deutschland - Germany
March 2017
1.995 cc
4 in-line Turbo
210 ch
Vmax : 250 km/h
900 kg
Salon Rétromobile 2017
Paris Expo - Porte de Versailles
Paris - France
February 2017
Prototype out of a Lego lot of Hohenwestedt, the former German Lego headquarter - up for trading / selling.
Convertible version of potential XJS replacement
Jaguar Heritage Trust Collection
British Motor Museum
Gaydon
Warvick
England - United kingdom
November 2018
Škoda Auto (Czech pronunciation: [ˈʃkoda]) was established as an arms manufacturer in 1859. Today, Škoda is an automobile manufacturer based in the Czech Republic. Škoda became a wholly owned subsidiary of the Volkswagen Group in 2000, positioned as the entry brand to the group. Its total global sales reached 684,226 cars in 2009 and 85,000 for the month of March 2011.
(Wikipedia)
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Der Škoda Sagitta war ein Kleinwagen-Prototyp des tschechoslowakischen Herstellers Škoda. Die in Holz-Stahl-Mischkonstruktion gefertigte Karosserie ähnelte der des Škoda Popular. Das Fahrzeug wurde 1937 hergestellt. Es kam nie zu einer Serienfertigung.
Der luftgekühlte, seitengesteuerte Zweizylinder-Viertakt-V-Motor hatte einem Hubraum von 845 cm³ und eine Leistung von 15 PS (11 kW). Über die Kardanwelle und das an die Hinterachse angeflanschte Getriebe (Transaxle-Bauweise) wurde die Antriebskraft an die Hinterräder weitergeleitet. Das 580 kg schwere Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Der vorne und hinten gegabelte Zentralrohrrahmen des Wagens bestand aus gepressten Stahlprofilen.
(Wikipedia)
De tunneltjes tussen de Groninger wijken Paddepoel en Vinkhuizen worden (vooral) door dames als onplezierig ervaren als ze er ‘s avonds alleen doorheen fietsen. Daar gaan we iets aan doen. En wel door de tunneltjes ogen, oren en licht en geluid te geven en ze zo tot leven te wekken.
Wat gaan we doen? We wekken de tunneltjes aan de Pleiadenlaan tot leven. We geven hen ogen en oren (Raspberry Pi’s met camera’s), een brein, een geheugen (Internet of things / database / site), armen om je te warm te omarmen (LED) en een stem (krekeltjesgeluid).
De tunnel leeft, weet dat je er bent en verwelkomt je.
Zo voelt iedereen - jong en oud, man en vrouw, goed en kwaad - zich opgemerkt.
Bovendien vertelt de tunnel je dat er ook volop andere mensen door de tunnel komen.
Thuis heb je via het internet toegang tot het brein van de tunnel. Je kunt zien dat er heel veel bezoekers zijn.
Op woensdagavond 23 maart testten we prototype versie 0.1. Deze versie werd gebouwd door de mannen van Werc Collective en Erik-Jan Vens. Vele anderen droegen ook hun steentje of rots bij.
Binnenkort meer.
Hier een link naar ons DevDoc: docs.google.com/document/d/1z...
Hier een link naar filmpjes van de test: www.youtube.com/playlist?list=PLj-8aZf5uHedBC0xL5LqCeB-jc...
IAA 2015
66. Internationale Automobilausstellung in Frankfurt
66. International Motor Show in Frankfurt
Autoblinda AB.40/41/43
Le Regio Esercito et les colonies africaines de l'Italie, décidèrent après la campagne d'Ethiopie de 1935-1936 et la guerre civile espagnole (1936-1938) que ses voitures blindées vieillissantes Fiat 611 et Lancia 1Z devaient être remplacées par un véhicule plus moderne et tous terrains. Les prototypes de ce véhicule fut présenté au Duce en mai et en juin 1939 (l'un était destiné à la PAI (police coloniale de l’Afrique italienne) et l'autre au Regio Esercito). Ces deux véhicules étaient armés de deux mitrailleuses de 8 mm en tourelle et un troisième mitrailleuse montée dans la caisse. Ces deux véhicules donneront naissance à l'Autoblinda AB40. Cette voiture blindée sera produite à quelques exemplaires seulement.
Dés le départ il fut prévu que certaines de ces véhicules soient équipés d'un canon Breda de 20 mm à la place d'une des mitrailleuses de tourelle. Les rares combats en France, puis ceux plus intenses contre les Britanniques en Afrique en 1940, décidèrent les Italiens à équiper toutes les voitures blindées avec le canon de 20 mm. A partir de ce moment le véhicule fut rebaptisé Autoblinda AB41. Seulement 557 exemplaires de l'AB41 sortiront de l'usine et seront livrés à l'armée italienne.
La voiture blindée AB41 était un excellent véhicule 4x4, aux 4 roues directrices. En effet il accueillait deux chauffeurs ce qui permettait d'évoluer dans un sens comme dans l'autre aisément sans le besoin d'un demi-tour. Pratique pour une retraite rapide et sûre. L"AB41 était propulsé par un moteur Ansaldo SAP Abm essence à 6 cylindres développant 80 ch qui permettait au véhicule d'atteindre les 80-85 km/h sur route. L'autonomie était de 400 km. L'accès au moteur était cependant rendu difficile en raison du manque suffisant de trappes. Le moteur n'était pas suffisamment isolé de l'habitacle du véhicule ce qui provoquait des nuisances. Le réservoir supérieur n'était pas protégé et donc très vulnérable. Notons encore que la direction était assez fragile. L'accès au véhicule se faisait via les deux portes latérales de la caisse. Les deux autres trappes présentes sur la tourelle étaient surtout utilisées pour l'observation et une meilleure aération du véhicule, voir pour une évacuation d'urgence. Notons que les deux sabords présent à l'avant du véhicule abritent les phares avant. Deux roues de rechange flanquant les côtés de la caisse.
Le blindage riveté était épais de 9 mm pour les parties verticales de la caisse et de 18 mm pour celles de la tourelle. Les parties horizontales étaient épaisses de 6 mm. Ce blindage bien entendu n'offrait à l'équipage une protection contre les armes de petits calibres et les éclats seulement. L'armement principal était constitué d'un canon de 20 mm Breda 1935 anti-aérien approvisionné à 456 coups, situé dans la tourelle biplace, provenant du char léger L6/40. Ce canon était flanqué d'une mitrailleuse Breda de 8mm coaxiale. Une autre mitrailleuse était située à l'arrière de la superstructure. Les deux mitrailleuses étaient approvisionnées à 1992 coups. Un véhicule sur quatre était équipé d'une mitrailleuse anti-aérienne installée sur le toit de la tourelle.
L'Autoblinda AB41 fut utilisée par les Italiens en Afrique du Nord, en Italie, en Hongrie et sur le front oriental. En raison du peu d'exemplaires de l'AB41 produits, les Italiens devront toujours utiliser leur vieux matériel complètement obsolète et pas vraiment conçu pour les conditions extrêmes. Dans le désert nord africain, les AB41 furent dotés de pneus larges spéciaux pour évoluer sur le sable. Des kits permettaient aussi à l'AB41 d'évoluer sur voie ferrée (la conversion se faisait en 30 minutes). Les AB41s sur rail furent utilisés contre les partisans dans les Balkans. Certains véhicules sans tourelle furent utilisés comme véhicules de commandement et d'observation pour l'artillerie. Les véhicules capturés par les Allemands fin 1943 (37 exemplaires) furent baptisés Panzerspähwagen AB41 201(i). Après l'armistice quelques-uns seront encore produits pour le compte des Allemands (20 à 120 selon les sources). Les derniers véhicules produits furent dotés d'un moteur de 108 ch et renommés AB41/43.
En 1943, une AB41 fut équipée d'un canon semi-automatique de 47 mm dans une tourelle agrandie et mieux protégée. Le nouveau véhicule fut baptisé AB43 mais n'entra jamais en production en raison de l'armistice du 8 septembre 1943.
source: www.wardrawings.be/WW2/Files/1-Vehicles/Axis/2-Italy/08-A...
1987 kaufte Romano Artioli, ein Italienischer Unternehmer, den legendären Namen Bugatti und gründete die Bugatti Automobili SpA.
Am 27. August 1993 kaufte Romano Artioli über seine Holdinggesellschaft ACBN Holdings S. A. in Luxemburg die Firma Lotus von General Motors. Der Kauf brachte zwei der größten Namen in der Automobil-Renngeschichte zusammen.
Pläne entstanden, die Gesellschaftsanteile an internationalen Börsen einzuführen. Außerdem wird 1993 der Prototyp einer viertürigen Sportlimousine mit Namen EB112 in Genf vorgestellt, die speziell für den US-Markt entwickelt wurde. Das Konzept diente als Basis für die beiden ersten Italdesign-Entwürfe für Volkswagen, die Modelle EB118 und EB218.
(Wikipedia)
Kremer Racing
24 Heures du Mans 1981
Châssis surnuméraire assemblé de pièces détachées avec un moteur "usine"
1971 entwarf der italienische Autodesigner Andrea Morelli zusammen mit Giotto Bizzarrini drei eigenständige Prototypen, eine Evolution des Bizzarrini Stradale. Der hier gezeigte Prototyp n° 2, Fahrgestellnummer B-75-02S, ist unter diesen Dreien die innovativste und aussergewöhnlichste Kreation.
Andrea Morelli bediente sich nicht nur aus dem Baukasten von Iso Rivolta, sondern nahm den von Bizzarrini für Lamborghini entwickelten 12 Zylinder Motor und Fahrwerksteile aus dem Lamborghini-Programm. Die Karosserie ist komplett aus Aluminium gefertigt und nur 1.080 kg schwer. Das Design ist aufregend und die Technik für die 70er Jahre innovativ.
Jahrzehntelang blieb dieser Prototyp vor der Öffentlichkeit verborgenen. 2010 aber gab der Designer Andrea Morelli sein "OK" fur öffentliche Präsentationen.
Engine : Lamborghini
3.929 cc
V12
350 PS
Classic Days 2017
Schloss Dyck
Jüchen - Germany
August 2017
Ce prototype présenté par Matra servira de base à la maquette présentée en 1982 à Bernard Hanon par Philippe Guédon, qui conduira au partenariat entre Renault et Matra pour la conception et la production de l'Espace Renault.
Pour succéder au Rancho, Matra étudie un projet de van à la française. L'objectif de réaliser un véhicule monocorps, cinq portes, à traction. Le P18 présenté ici est proposé à la direction de Peugeot, partenaire commercial de Matra, puis à Citroën qui ne donnent pas suite au projet. A l'inverse, chez Renault, Bernard Hanon est séduit par le projet.
En juin 1983, un accord de coopération est signé entre les deux entreprises. La maquette est proche du style final, les deux entreprises ont étroitement collaboré pour rendre le projet plus abouti et Renault va notamment apporter la modularité intérieure. La fabrication est confiée à Matra, elle inclut des organes mécaniques Renault.
Moteur : 4 cylindres en ligne, 1472 cm3
Transmission : aux roues AV, boîte 4 rapports
Dimensions (L x l x h) : 4.18 x 1.87 x 1.66 m
Como parte de su desarrollo secreto Zbrojovka Ing. F. Janeček también brindó una oportunidad para creadores de varios proyectos interesantes. Uno de ellos fue el piloto Jan Anderle, quien con el apoyo de esta compañía construyó durante la ocupación alemana una serie de vehículos llamados Dálník. Estos eran vehículos de dos ruedas con capó, que proporcionarían la comodidad de un automóvil con los costos de funcionamiento de una motocicleta. Pero las ideas de Anderle no llegaron a buen término en ese momento. No fue hasta muchos años después que un fabricante de automóviles suizo tomó las ideas de Anderle con éxito y produjo un guardabosques: Ecomobile.
Productor: Jan Anderle, Praga, Checoslovaquia
Cilindrada................................................ 248.5 cm³
Potencia................................................... 6,6 kW (9 CV)
Velocidad máxima................................. desconocido
Peso........................................................... 120 kg
Museo Nacional Técnico - Museo Nacional Técnico, Praga