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Record-breaking cars : 8 world records & 22 national speed records.
The basis for any successful sports car between 1948 and 1950 was substantiated in getting the most out of a 1.100 cc VW engine and developing an aerodynamic body. Four carburetors and high compression brought in up to 78 bhp with methanol fuel. The self-designed body with its low-level aerodynamic drag produced an average speed of 152 km/h in 72 hours over a distance of 10.968 km during the record drive in Monthéry.
The engine, which is still fitted in the car today, was built form 'leftovers' from the engine of the legendary Porsche 64 Berlin-Rome car built by engineer Gustav Vogelsang.
1.100 cc
78 PS
Vmax : 215 km/h
550 kg
Automuseum Prototyp
Hamburg-Hafencity
Deutschland - Germany
March 2017
Top Class – SETRA S 531 DT
World Premiere – Première Mondiale
Véhicule prototype, avant la mise en production du modèle.
Caractéristiques techniques :
- Dimensions : L=14,00m ; l=2,55m ; h=4,00m
- Moteur : MERCEDES-BENZ OM471 (Euro 6) 510 ch ; Boîte de vitesse MERCEDES-BENZ GO 250-8 (PowerShift 3)
- Aménagement : 78+1+1 places ; Sellerie SETRA Voyage Ambassador
BUSWORLD EUROPE Kortrijk 2017
DAIMLER BUSES – SETRA
23/10/2017 10:45
Electric Drive
88th Geneva International Motor Show
Internationaler Auto-Salon Genf
Suisse - Schweiz - Switzerland
March 2018
"These race cars are like life, they are powerful"
E92
BMW Art Car #17
24 Hrs du Mans 2010
"These race cars are like life, they are powerful and there is a lot of energy," said Koons. "You can participate with it, add to it and let yourself transcend with its energy. There is a lot of power under that hood and I want to let my ideas transcend with the car – it‟s really to connect with that power."
As part of his creative process, the artist collected images of race cars, related graphics, vibrant colors, speed and explosions. The resulting artwork of bright colors conceived by Koons is evocative of power, motion and bursting energy. Its silver interior along with the powerful exterior design, the Art Car will impart a dynamic appearance even when it‟s standing still.
Jeff Koons, one of the most celebrated artists of our time, was born in York, Pennsylvania, in 1955. Mr. Koons‟ work has been exhibited internationally and is in numerous public collections, including the Museum of Modern Art (New York, NY), Whitney Museum of American Art (New York, NY), Guggenheim Museum (New York, NY), The National Gallery (Washington, DC) and many others.
After its world premiere on June 2, 2010 at the Centre Pompidou in Paris the BMW Art Car competed at the 24 Hours of Le Mans on June 12, 2010. The car designed by Jeff Koons and driven by Andy Priaulx (GB), Dirk Müller (DE) and Dirk Werner (DE), turned out to be a true fan favourite. It started with the number 79 – a tribute to Andy Warhol‟s BMW Art Car from 1979 – but then struggled with technical problems and had to retire after only five hours of racing.
3.999 cc
V8
500 PS
Vmax : 300 km/h
1.245 kg
Sonderaustellung : BMW Artcars
11.11.2016 - 19.03.2016
Automuseum Prototyp
Hamburg-Hafencity
Deutschland - Germany
March 2017
2.300 cc
4 in-line
Concept Car - Beauté Pure
Château de Compiègne
Musée National de la Voiture
Compiègne
France
June 2020
Coachwork by Sbarro
Construit sur la base du Jumpy, l’Atlante des Neiges a été imaginé pour faire la navette de votre hôtel aux pistes de ski. Sbarro et ses élèves ont commencé par allègrement découper le toit du véhicule de base, puis ont supprimé les portes pour vous faire entrer par l’arrière comme dans un bus scolaire américain et ont fini en étanchéifiant tout l’habitacle. Celui-ci est donc en plein air pour recevoir 5 skieurs tout équipés, combinaisons, gants, bonnets, chaussures. Mais ce véhicule est aussi un splendide cabriolet à 6 places, le plus spacieux qui n’ait jamais existé. Idéal pour se promener au bord de la plage ou à la chasse, dans des bois comme à la montagne, vous ne passerez pas inaperçu, mais n’oubliez pas de prendre 6 cirés dans le coffre au cas où la météo se dégrade-rait ! Si par hasard vous n’aimez pas les sports d’hiver, rien n’empêche donc d’imaginer une version pour les vacances d’été dans votre propriété. Ce prototype, basé sur le Jumpy, est équipé d’un moteur diesel 1,6 l de 110 chevaux. Il est roulant dans un espace privé, ou devra faire l’objet d’une homologation à titre.
Estimated : € 15.000 - 20.000
Sold for € 17.920
Vente des Réserves de l'Aventure Peugeot Citroën DS
Leclere Motorcars - Maison des Ventes
Citroen Heritage
Batiment 6
93600 Aulnay sous Bois
France
December 2017
"This car was my dreaming"
E30
BMW Art Car #07
"A car is a landscape as it would be seen from a plane – I have included water, the kangaroo and the opossum."
After seven days of hard and meticulous work, the Australian artist Michael Jagamara Nelson had transformed the black BMW M3 into a masterpiece of Papunya art. However, the geometric shapes only appear to be abstract. To the expert they reveal kangaroos or emus. Papunya paintings embody religious myths ("Dreaming") passed on for thousands of years by generations of Aborigines in the form of rock and cave paintings. They constitute their cultural roots and are a source of inspiration for the future.
The artist, who was born in Pikili, Australia, in 1949, is a member of the Warlpiri tribe and grew up in the Aborigine tradition. He learnt the ancient painting techniques used by his ancestors from his grandfather and developed a new style based on them. Since the mid-eighties Nelson has been considered the leading representative of the Papunya-Tula movement. His outstanding work includes a large mosaic, which stands in front of the Australian parliament building in Canberra, and an impressive looking wall in the foyer of the Sydney Opera House.
The M3 designed by Nelson comes from BMW Australia‟s motor racing section which was then headed by the well-known racing driver Frank Gardner. In 1987 Tony Longhurst drove this car to victory in the Australian AMSCAR Championship. The M3 was employed by the Mobil 1 racing team in 1988. It was driven by the Australian several-times champion Peter Brock.
2.332 cc
4 in-line
300 PS
Vmax : 280 km/h
960 kg
Sonderaustellung : BMW Artcars
11.11.2016 - 19.03.2016
Automuseum Prototyp
Hamburg-Hafencity
Deutschland - Germany
March 2017
Mikoyan-Gurevich MiG-21 (Model MF Seria de fabricaţie 96009809) LanceR-A prototype ex Aerostar demonstrator - N.r 9809 - Bacău - Baza Aeriană 95 Alexandru Șerbănescu - 2006 - RVA 1:72
Expo : Dream Cars 2020
98° Motor Show Brussels
Autosalon Brussel
Salon de l'Auto Bruxelles
Salon Auto - Moto - Mobility
Brussels - Belgium
January 2020
Zoute Concours d'Elégance 25
Class : Iconic Cars
Entrant : -
Approach Golf - Het Zoute
Zoute Grand Prix Car Week 2025
Knokke - Zoute
België - Belgium
October 2025
Eurosprinter Prototyp 127 001 (ES64P-001) durchfährt den Bahnhof Minden/Westfalen am 01.07.2015
The Prototype of the Eurosprinter 127 001 (ES64P-001) drives through Minden/Westfalen station on July 1st. 2015
Bonhams Grand Palais Paris
Coupé prototype d'usine
1972 De Tomaso Pantera Group 3
Châssis no. 1070
La De Tomaso Pantera proposée ici (châssis n° 1070) est le prototype d'usine de la voiture Groupe 3. Elle est unique parmi les 30 et quelques exemplaires produits sur commande entre 1972 et 1974. Construite sur un châssis 'pulsante' (nom donné aux premières Pantera construites à la main avant la mise en place de la ligne d'assemblage et dotées de poignées de porte à poussoir), c'est la seule Groupe 3 à carrosserie fabriquée manuellement.
Outre le fait d'être un prototype, '1070' est une des Pantera Groupe 3 ayant le plus participé aux compétitions. La voiture fut vendue neuve le 21 mars 1972 à l'Auto Club Roma Italia et immatriculée 'Roma KO 9227'. En 1973, elle fut cédée à Ital Atlantic Express pour leur pilote Maurizio Micangeli en vue de disputer le championnat sport italien 1974. Micangeli pilota la Pantera dans sept épreuves et s'octroya trois premières places. Il courut ensuite avec une Pantera Groupe 4 en 1975 et '1070' fut vendue à un ami, Mario Curti, alias 'Spiffero'.
Celui-ci pilota '1070' régulièrement en Italie pendant quelques années y compris dans le prestigieux Giro d'Italia où son meilleur classement fut une 10e place au général en 1978 derrière quelques-uns des plus grands pilotes de l'époque : Marku Allen, Riccardo Patrese et Michèle Mouton. À la fin de la saison 1979, '1070' fut stockée lorsque 'Spiffero' acheta une Pantera Groupe 4 (châssis n° 2858).
Au milieu des années 1990, 'Spiffero' vendit '1070' à Dominato Lado qui renvoya la voiture à l'usine pour une restauration totale. Il fit remplacer la couleur noir par un noir argenté et participa à de nombreuses épreuves historiques en Italie avant de vendre la Pantera en 2003 à Lado Nicolo qui l'utilisa de la même façon jusqu'en 2005. Vendue cette même année, '1070' partit en Belgique.
Après avoir pris 48 départs en courses historiques depuis sa restauration en 1997, la voiture n'est pas 'concours' mais elle a été très bien conservée et sa caisse d'origine est intacte. L'intérieur est totalement d'origine, mais le volant et les sièges datent des années 1990. D'aspect proche du neuf, le compartiment moteur a été récemment rénové à l'occasion d'un entretien complet assorti de l'installation d'un allumage MSD. Le moteur Ford 351 ci (5,7 litres) tourne comme un groupe neuf en délivrant tous ses chevaux comme l'a montré un temps au tour de 2 minutes 58 secondes sur le circuit de Spa-Francorchamps. Les freins refaits en 2007 sont excellents comme la boîte de vitesses, tandis que l'embrayage renforcé se montre un peu dur, mais toujours efficace. Les quatre roues Cromodora d'origine (pas des copies) ont été repeintes il y a quelques années.
Les pièces suivantes font partie de la vente: le libretto italien original (document d'immatriculation), le passeport technique de l'Automobile Club d'Italia mentionnant les 48 épreuves courues entre 1998 et 2005, les plaques d'immatriculation originales (Roma KO 9227), les copies des nombreuses factures émises par De Tomaso Modena et celles des travaux de 2011 et un album contenant environ 50 grandes photographies de la voiture en course dans les années 1970.
Future pièce de choix d'une collection privée, cet unique prototype de Pantera est éligible pour les plus grandes épreuves historiques dont Le Mans Classic (où elle figura en 2002), le Tour Auto et le Giro d'Italia où elle ne peut qu'être chaleureusement accueilli après avoir participé à cinq éditions.
Prototyp pojazdu patrolowo-interwencyjnego / NPP (OPP) dla Policji.
Czym jest PRAETORIAN?
Prototyp pojazdu stworzony został w ramach projektu badawczo-rozwojowego, przez konsorcjum trzech partnerów: Polskiej Platformy Bezpieczeństwa Wewnętrznego (Koordynator), Spółki Celowej Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu (Partner Naukowy) i Domu Samochodowego GERMAZ (Partner Przemysłowy). Celem projektu było stworzenie pojazdu jak najlepiej dopasowanego do potrzeb Policji, z wnikliwym uwzględnieniem opinii i oczekiwań funkcjonariuszy.
W toku prac stworzonych zostało ponad 20 autorskich rozwiązań, zarówno we wnętrzu, jak i na zewnątrz pojazdu. Istotą prac nad pojazdem było zapewnienie jego wielofunkcyjności, którą osiągnięto dzięki pełnej konfigurowalności wnętrza. W wersji patrolowej pojazdem porusza się min. 2 funkcjonariuszy, w drugiej strefie stolik i fotele ustawione są tak, by zapewnić jak największą wygodę osobom, z którymi prowadzone są czynności, w trzeciej strefie zainstalowana jest klatka pozwalająca na przewóz zatrzymanego. W wersji wypadowej (przewożącej pododdział Policji np. na mecz czy koncert) ten sam pojazd mieści aż 8 funkcjonariuszy z pełnym wyposażeniem – w drugiej strefie znajduje się 6 foteli z centralnie ustawionym stolikiem, w trzeciej strefie zamiast klatki zainstalowany jest stelaż, mieszczący zestawy i tarcze ochronne. Dla wygody funkcjonariuszy, pod każdym fotelem znajduje się pojemnik na kask oraz rzeczy osobiste, a na ścianach pojazdu zainstalowano liczne gniazda prądowe do ładowania urządzeń przenośnych. Wyróżnikiem pojazdu jest też pas przedni – dedykowane orurowanie umożliwia przepchnięcie innego pojazdu, gdy zajdzie taka konieczność.
W założeniu twórców, pojazd – poprzez sposób zaprojektowania wnętrza – zapewniać ma funkcjonariuszom duży komfort, nawet podczas wielogodzinnej służby. Dla Policji oznaczać ma z kolei oszczędności, gdyż jeden pojazd wykorzystywany może być do wielu zadań. Opracowane dwa warianty wnętrza nie wykorzystują pełnego potencjału, jaki daje modułowość i konfigurowalność wnętrza.
dr inż. Jakub Jasiczak/DPB
Opis: www.policja.pl
dostęp (04.08.2019r. policja.pl/pol/aktualnosci/168977,KWP-PRAETORIAN-na-testa... )
"These race cars are like life, they are powerful"
E92
BMW Art Car #17
24 Hrs du Mans 2010
"These race cars are like life, they are powerful and there is a lot of energy," said Koons. "You can participate with it, add to it and let yourself transcend with its energy. There is a lot of power under that hood and I want to let my ideas transcend with the car – it‟s really to connect with that power."
As part of his creative process, the artist collected images of race cars, related graphics, vibrant colors, speed and explosions. The resulting artwork of bright colors conceived by Koons is evocative of power, motion and bursting energy. Its silver interior along with the powerful exterior design, the Art Car will impart a dynamic appearance even when it‟s standing still.
Jeff Koons, one of the most celebrated artists of our time, was born in York, Pennsylvania, in 1955. Mr. Koons‟ work has been exhibited internationally and is in numerous public collections, including the Museum of Modern Art (New York, NY), Whitney Museum of American Art (New York, NY), Guggenheim Museum (New York, NY), The National Gallery (Washington, DC) and many others.
After its world premiere on June 2, 2010 at the Centre Pompidou in Paris the BMW Art Car competed at the 24 Hours of Le Mans on June 12, 2010. The car designed by Jeff Koons and driven by Andy Priaulx (GB), Dirk Müller (DE) and Dirk Werner (DE), turned out to be a true fan favourite. It started with the number 79 – a tribute to Andy Warhol‟s BMW Art Car from 1979 – but then struggled with technical problems and had to retire after only five hours of racing.
3.999 cc
V8
500 PS
Vmax : 300 km/h
1.245 kg
Sonderaustellung : BMW Artcars
11.11.2016 - 19.03.2016
Automuseum Prototyp
Hamburg-Hafencity
Deutschland - Germany
March 2017
Prototyp Museum Hamburg 2017 - 4cyl., 1131ccm, 35PS, 130km/h, 600kg, body made by Kastenhofer / Vienna (A).
01 Dassault Mirage G8 Le musée de l’Air et de l’Espace Paris Le Bourget 21 August 2015. Their swing wing attack prototype.
In the pre-war years, Piero Dusio was a moderately gifted racing driver, but he was an excellent businessman. With the money he earned during the war, he founded "Consortia Industriale Sportive", better known as Cisitalia and began making racing and sport vehicles as early as 1946. While Germany focused on VW-based constructions in the 1,1 litre class, Cisitalia in Italy drew on Fiat 1100 technology.
Cisitalia goes down in automobile history with three special constructions : the 202 with Pinin Farina bodywork, the D46 - the most successful Monoposto in the early post-war era - and the 360, the forerunner of modern F1 vehicles. The latter was the supercar of its time with 285 bhp from 1,5 liters and four-wheel drive, a car that never ran a single international GP race.
1.090 cc
68 PS
Vmax : 182 km/h
370 kg
Automuseum Prototyp
Hamburg-Hafencity
Deutschland - Germany
March 2017
Toyota Gazoo Racing
88th Geneva International Motor Show
Internationaler Auto-Salon Genf
Suisse - Schweiz - Switzerland
March 2018
Coachwork by Sbarro
Le monospace C8 prend la succession de l’Evasion dès 2002. Plus spacieux que son prédécesseur, Sbarro entrevoit immédiate-ment la possibilité d’en faire une voiture encore plus conviviale en la transformant en salon de plein air. Le projet est très ambitieux et débouche sur des grands panneaux de côté articulés par le bas où deux canapés se déplient, accompagnés de deux tables en verre descendant du pavillon où ils servaient de toit panoramique. Grâce à un mécanisme intelligent et très bien réalisé, vous pour-rez ainsi pique-niquer dans un grand confort et partager avec vos passagers un apéritif en plein air, rien que cela ! Quand il vous faudra reprendre la route, le véhicule se refermera pour reprendre quasiment son aspect d’origine, sans que votre entourage ne se doute de ses capacités de « transformer ». À vous de les impressionner avec ce concept car de carrossier absolument unique en son genre. Le prototype n’est pas roulant, de trop nombreuses modifications de plateforme ne le permettant pas, mais c’est une belle maquette à mettre dans un espace vert et à ouvrir aux premiers rayons du soleil... Aussi original qu’une Citroën ! Le méca-nisme d’ouverture n’ayant pas fonctionné depuis longtemps nécessitera sans doute une révision.
1.789 km
Estimated : € 10.000 - 15.000
Sold for € 8.960
Vente des Réserves de l'Aventure Peugeot Citroën DS
Leclere Motorcars - Maison des Ventes
Citroen Heritage
Batiment 6
93600 Aulnay sous Bois
France
December 2017
Gefertigt/Manufactured: 1968/1969
Vergrösserung/Magnification: 7x
Öffnung/Aperture: 40 mm
Gesichtsfeld/Field Of View: 8.4°
Scheinbares Gesichtsfeld/Apparent Field Of View: 59°
Breite/Width*: 19.3 cm
Gewicht/Weight: 974 g
* Bei/At 65 mm Pupillenabstand/Interpupillary Distance
ENGLISH VERSION below
Bei dem vorliegenden Carl Zeiss Jena 7x40B handelt es sich um den Prototyp des später in einer Kleinserie gefertigten 7x40W Septarem (siehe www.flickr.com/photos/franksbinoculars/12250248094) und eines analogen Flektogon-Modells (www.flickr.com/photos/franksbinoculars/42610746594). In der entsprechenden Versuchsreihe ist es das zweite produzierte Exemplar gewesen mit Seriennummer V 002. Es ist anzunehmen, dass B für Brillenträgerokular steht und M für Mitteltrieb. Beim Vergleich mit dem späteren 7x40W Septarem fallen äusserlich geringe Unterschiede auf. So sind beim Prototyp bspw. die oberen Prismendeckel dicker; zudem haben die Okulare eine unterschiedliche Form.
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ENGLISH VERSION
This Carl Zeiss Jena 7x40B is about the prototype of the 7x40W Septarem that was produced subsequently in a small series (see www.flickr.com/photos/franksbinoculars/12250248094) and an analogue Flektogon model (www.flickr.com/photos/franksbinoculars/42610746594). In the corresponding test series, it was the second manufactured example with serial number V 002. It is assumed that B means ocular for spectacle wearers (German Brillenträgerokular) and M means central focusing (German Mitteltrieb). In comparison with the later 7x40W Septarem one can recognize small external differences. For example, the prototype shows thicker upper prism plates; furthermore, the eye pieces exhibit a different design.
Baujahr: 1978
Hubraum: 1.289 ccm
Leistung: 54 PS
Höchstgeschwindigkeit: 139 km/h
Unikat
Mitte der 70er war der Waretburg 353 veraltet. Er wurde bereits 10 Jahre lang gefertigt und entsprach nicht mehr allen Regelungen der Europäischen Union. Auch die Produktionsanlagen waren verschlissen. Mit dessen Erneuerung sollte auch ein moderneres Modell entstehen. Prototypen für ein neues Fahrzeug entstanden aus einer gemeinsamen Initiative des AWE in Eisenach und dem AWZ in Zwickau. Verschiedene Karosserievarianten sollten möglich sein. In Eisenach sollte dieses viertürige Stufenheckmodell entstehen. 1977, lange vor dem angestrebten Serienanlauf, waren die Werkzeuge für den Bau des Wartburg 353 so verschlissen, dass schnell ein früher Prototyp in Serie gehen sollte. Er hatte eine selbsttragende, recht geräumige Karosserie und einen rumänischen Dacia-Motor mit 1,3 l Hubraum. Doch auch diese Neuentwicklung wurde von der Staats- und Parteiführung der DDR gestoppt.
Folgt meinem Auto-Blog: fahrzeugfotos.wordpress.com
Horch 920 S Prototyp
Baujahr: 1950
Hubraum: 3300 ccm
Leistung: 75 PS
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Folgt meinem Auto-Blog: fahrzeugfotos.wordpress.com
Car Prototyp Museum Hamburg
Type: Polensky Monopoletta
Information: 497 cc, 48 hp, 188 km / h 265 kg
Year built: 1950
Special: the Formula 3 race car by Helmut Polensky with
BMW engine. There were only 4 copies of that type.
Typ: Polensky Monopoletta
Information: 497 ccm , 48 PS , 188 km/h , 265 kg
Baujahr: 1950
Besonderes: Rennauto der Formel 3 von Helmut Polensky mit
BMW Motor. Es gab nur 4 Exemplare dieses Typs.
89th Geneva International Motor Show
Internationaler Auto-Salon Genf
Suisse - Schweiz - Switzerland
March 2019
Parc de matériel italien capturé par les Alliés. Nous sommes dans le Piémont (nord de l'Italie), près de la localité d'Ivrea. Les forces du RSI de Turin s'y installèrent fin avril dans l'attente de la venue des alliés. Ces derniers atteignirent ce secteur le 4 mai 1945.
La photo présente du matériel du Gruppo Corazzato « Leonessa » de la Guardia Nazionale Repubblicana, la plus grosse unité blindée de la RSI.
De gauche à droite, en ce qui concerne la 1ère ligne de véhicules blindés :
- 1 AS-43 Protetto, prototype produit par l'arsenal de Piacenza pour le groupe blindé « Leonessa ». Il s'agit d'une tentative pour doter l'unité d'un transport de troupe blindé léger à partir de la Camionetta AS-43 en lui apportant très peu de modifications.
- 2 M14/41.
- 1 Carro Comando sur châssis de M15/42.
Deuxième ligne :
- 1 blindé M14/42 ou M15/42.
- 2 M15/42.
Tout ces véhicules auraient le camouflage typique de cette unité (« Leonessa ») utilisé à partir de décembre 1944 : tâches marrons et vertes sur une base jaune sable.
Texte et excellent travail d'identification courtesy forum.axishistory.com/viewtopic.php?f=47&t=70858
Maybach has historic roots through the involvement of Wilhelm Maybach, who was the technical director of the Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) until he left in 1907. On 23 March 1909 he founded the new company, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (literally "Aircraft Engine Building Company"), with his son Karl Maybach as director. In 1912 they renamed it to Maybach-Motorenbau GmbH ("Maybach Engine Construction Company"). The company originally developed and manufactured diesel and petrol engines for Zeppelins, and then rail cars. The Maybach Mb.IVa was used in aircraft and airships of World War I.
Captured Maybach T3 Assault Gun (Sturmgeschütz III), made on the basis of medium tank Maybach T3 (Panzer III). National Museum of Military History (Bulgaria)
The company first built an experimental car in 1919, with the first production model introduced two years later at the Berlin Motor Show. Between 1921 and 1940, the company produced various classic opulent vehicles. The company also continued to build heavy duty diesel engines for marine and rail purposes. During the second world war, Maybach produced the engines for Nazi Germany's medium and heavy tanks.
After WW II the factory performed some repair work, but automotive production was never restarted, and some 20 years later, the company was renamed MTU Friedrichshafen. Daimler-Benz purchased the company in 1960.
Pre-war Models
1919 Maybach W1: Test car based on a BMW chassis
1921 Maybach W3: First Maybach, shown at Berlin Motor Show. Featured a 70 hp (52 kW) 5.7L inline six.
1926 Maybach W5: 7L inline six, 120 hp (89 kW)
1929 Maybach 12: V12 precursor to DS7/8
1930 Maybach DSH: Doppel-Sechs-Halbe ("half a twelve cylinder") 1930-37
1930 Maybach DS7 Zeppelin: 7L V12, 150 hp (112 kW)
1931 Maybach W6: Same engine as W5, longer wheelbase. 1931-33
1931 Maybach DS8 Zeppelin: 8L V12, 200 hp (150 kW)
1934 Maybach W6 DSG: Featuring a twin overdrive transmission system.
1935 Maybach SW35: 3.5L 140 hp (104 kW) I6
1936 Maybach SW38: 3.8L 140 hp (104 kW) I6
1939 Maybach SW42: 4.2L 140 hp (104 kW) I6
1945 Maybach JW61: 3.8L 145 hp (108 kW) I6
(Wikipedia)
- - -
Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf ein angekauftes Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.
1926 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, der 1928 ein Schnellgang-Getriebe erhielt und daher W 5 SG hieß. 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, den es ab 1934 auch mit Doppel-Schnellgang-Getriebe gab und so als W 6 DSG in den Annalen steht. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.
Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V-12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150 PS. Der DS 8 leistete 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark.
Maybach W 1, Versuchswagen, um 1919
Maybach W 3, 5,7 l Hubraum, 70 PS, ab 1921
Maybach W 5, 7 l Hubraum, 120 PS, 1926–1929
Maybach W 6, ab 1929
Maybach SW 35 (SW = Schwingachsenwagen), 3,5 l Hubraum, ab 1935 nur 50 Exemplare gebaut
Maybach SW 38, 3,8 l Hubraum, um 1936–1939
Maybach SW 42, 4,2 l Hubraum, um 1939–1941
Maybach „Zeppelin“ Sport, um 1938
Maybach „Zeppelin“ DS 8 Cabriolet, 1930–1937, sechs- bis siebensitzig
(Wikipedia)
Mikoyan-Gurevich MiG-21 (Model MF Seria de fabricaţie 96009809) LanceR-A prototype ex Aerostar demonstrator - N.r 9809 - Bacău - Baza Aeriană 95 Alexandru Șerbănescu - 2006 - RVA 1:72
Model painted with brushes and acrylics colors
Chemnitz
Variobahn-Prototyp 601 befährt am 01.05.2012 die Bahnhofstraße in Richtung Endstelle Gablenz.
Audi museum mobile Ingolstadt 2021 - Development of the F9 already started in 1935, the first prototype was built in 1937. The streamlined body is formed under patent of Jaray. Until 1944 at least 15 prototypes were made, but WW2 prevented a serial production. After the war production started in Eastern Germany as IFA F9 and in Western Germany as DKW F89.
SBB Lokomotive Ae 6/6 11402 Kanton Uri ( Baujahr 1952 - Hersteller SLM Nr. 4051 - Prototyp mit Chrom - Streifen - Kantonslokomotive Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am Bahnhof Erstfeld an der Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn im Kanton Uri der Schweiz
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SBB Ae 6/6 Lokomotive
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Betrieb
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- Baujahr : 1.9.5.2 P.rototypen => 1.9.5.5 – 1.9.6.6 S.erienlokomotiven
- Betriebsnummern : 1.1.4.0.1 – 1.1.5.2.0
- Betriebsnummern ( UIC ) : Ae 610 4.0.1 – Ae 610 5.2.0
- Stückzahl : 120
- Einsatzgebiet : G.üterverkehr
- W.artungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung : seit 2.0.0.2
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur - BBC B.aden - MFO Z.ürich
- Achsfolge : Co'Co'
- Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h - heute: 120 km/h
- Leistung : 4`300 kW ( 5`830 PS )
- Bergleistung : 650 - Tonnen - Zug auf 26 ‰ Steigung bei 75 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 18'400 mm
- Breite : 2`970 mm
- Höhe : 4`500 mm
- Gewicht : 120 t / Prototypen: 124 t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 P.rototypen mit abweichenden Merkmalen
- Vorgänger : SBB Ae 4./.6
- Nachfolger : SBB R.e 6/6
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Ae 6/6 ist eine Baureihe von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundes-
bahnen. Sie werden aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven
zugeordnet.
Die ersten 25 Lokomotiven werden häufig als K.antonslokomotiven bezeichnet, da sie
die Wappen der 25 Schweizer K.antone trugen. An den Lokkästen befinden sich C.hrom-
Z.ierlinien und an den F.rontseiten ein S.chnäuzchen.
Diese Verzierung, begleitet von den Wappen an den Seitenwänden, fand grossen Anklang
und machte diese leistungsstarken Maschinen europaweit berühmt.
Die weiteren 95 Lokomotiven der Serie erhielten keine C.hromverzierung, aber die Wappen
der K.antonshauptorte sowie wichtiger S.tädte und O.rtschaften.
Dort wo sich die Wappen befanden, war bei den P.rototyplokomomotiven zuerst die Fahr-
zeugnummer ( 1.1.4.0.1 - 1.1.4.0.2 ) abgebracht. Die Lokomotivtaufen wurden als festliche
Anlässe durchgeführt.
Ursprünglich waren die Maschinen t.annengrün lackiert. Heute haben etwa die Hälfte aller
Lokomotiven einen r.oten Anstrich. Mit dieser Umlackierung wurde - und das nicht nur bei
den Ae 6/6 - in den späten Achzigerjahren begonnen.
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Vorgeschichte
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In der N.achkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Ver-
kehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, einen neue, sechsachsige
Drehgestelllokomotive vor allem für die G.otthardbahn zu beschaffen.
Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4./.6, die SBB Ae 4./.7 sowie die C.e 6./.8
K.rokodil - Lokomotive abgewickelt. Sie waren - aus heutiger Sicht - nur für sehr be-
scheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am G.otthard V.orspanndienste
nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik
O.erlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei P.rototypen.
Die technische Entwicklung erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive
1.1.4.0.1 erst am 4. S.eptember 1.9.5.2 das F.abrikgebäude der BBC in M.ünchenstein
in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte.
Sie wurde auf eine P.robefahrt nach Z.ürich geschickt, aber nicht wie sonst üblich vom
B.undesamt für Verkehr für die Zulassung auf dem normalspurigen Schienennetz geprüft.
Sie wurde gewogen, und es stellte sich heraus, dass sie 124 t statt die vorgesehenen
120 t wog. Sie kehrte nach M.ünchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiter-
entwickelt. Am 31. J.anuar 1.9.5.3 folgte auch die Ae 6/6 1.1.4.0.2.
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Anforderungen an die Ae 6/6
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Sechsachsige Drehgestellokomotive, die vor S.chnell- und G.üterzügen einsetzbar ist,
Stundenleistung bei 6 x 1000 PS bei 74 km/h; Dauerleistung bei 6 x 900 PS bei 78,5 km/h,
Gesamtgewicht von maximal 120 t, Toleranz von -/+ 2%,
Beförderung von 600 t schweren Zügen bei 75 km/h auf den S.teilrampen der G.otthard-
bahn, Beförderung von 750 t auf B.ergstrecken mit bis zu 21 ‰ Steigung und 1`450 t bei
10 ‰, als V.orspann- und Z.wischenlokomotive bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und
75 km/h einsetzbar; muss mit der Beförderung dieser Lasten wiederholt in der Steigung
anfahren können, Zugkraft von 8 t bei 125 km/h und einer Fahrdrahtspannung von 15 kV,
elektrische Rekuperationsbremse, die das Eigengewicht der Lokomotive und eine
Anhängelast von 300 t in einem Gefälle von bis zu 20 ‰ dauernd abbremsen kann;
Erhöhung der Bremskraft um 20 % innert 5 Minuten, Einsetzbarkeit der elektrischen
Bremse auch bei der Höchstgeschwindigkeit, Erhöhung der Leistung um 10 % über die
Stundenleistung innert 15 Minuten.
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Einsatz der P.rototypen
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Nach der Auslieferung folgten verschiedene Versuchs- und E.xtrafahrten. Die Maschinen
erreichten die Anforderungen gemäss dem Pflichtenheft. Technische Probleme machten
sich im Regeldienst bemerkbar.
Bemängelt wurde immer wieder die schwache elektrische Bremse. Diese wurde wie im
Pflichtenheft verlangt «nur» für das Abbremsen des Eigengewichtes und einer Last von
maximal 300 t im Gefälle von bis zu 20 ‰ ausgelegt. Für die S.erienproduktion wurde
die elektrische Bremse weiterentwickelt.
Die beiden P.rototypen versahen vorerst R.egeldienste in einem Zweitagesprogramm auf
der G.otthardbahn zwischen L.uzern und C.hiasso. Sie wurden im D.epot E.rstfeld
stationiert.
Wiederholt waren einzelne Fahrmotoren defekt. Da keine Ersatzmotoren beschafft
worden waren, erhielten die betroffenen Lokomotiven vorübergehend einen Ballast,
damit das Dienstgewicht noch stimmte.
Sie mussten aber vom G.otthard abgezogen werden und wurden anstelle von Ae 3./.6 I
und Ae 4./.7-Lokomotiven in anderen R.egeldiensten eingesetzt. Sie wurden früher als
die Ae 6/6 - S.erienlokomotiven vom G.otthard abgezogen, nämlich in den späten
Sechziger Jahren, als die in E.rstfeld stationierten SBB R.e 4./.4 I.I.I schon im Einsatz
waren.
Sie waren daher nicht selten auch vor R.egionalzügen anzutreffen, die sonst mit Ae 3./.6 I
oder Ae 4./.7 bespannt waren. In den Siebziger Jahren wurden sie technisch weiter-
entwickelt, erhielten aber nie die Q.ualität der S.erienlokomotiven.
Im S.ommer 1.9.8.0 wurden sie vom D.epot E.rstfeld nach Z.ürich versetzt. Die dortige
Depotinspektion beabsichtigte im J.anuar 1.9.9.7, die beiden Prototypen für Depotmanöver
und als Druckluftspender im D.epot R.orschach einzusetzen und somit aus dem Verkehr
zu ziehen.
Aufgrund ihrer besonderen Bauweise, die sie nur innerlich von den S.erienlokomotiven
unterscheidet, waren sie viel wartungsaufwendiger und im Betrieb gewissermassen ein
Hindernis.
Infolge des Triebfahrzeugmangels kamen sie aber innert kurzer Zeit wieder in den Regel-
dienst. Infolge der Zuteilung aller Ae 6/6-Lokomotiven zu SBB C.argo fiel die D.epot-
zuteilung weg.
Diese P.rototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im Kurvenlauf zu starkem
Schienen- und Spurkranz-Verschleiß führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war
man bei den SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem richtigen
Weg zu sein.
Nach Einbau seitenelastisch gelagerter Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes
der mittleren Drehgestell - Räder konnte der Serienbau 1.9.5.4 eingeleitet werden, dem
1.9.5.5 die ersten Auslieferungen folgten.
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Betriebseinsatz bis in die 1.9.6.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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Zu den besten Zeiten, in den 1.9.5.0 er und 1.9.6.0 er Jahren, waren die Ae 6/6 die G.ott-
hardlokomotive schlechthin sowohl im R.eise- wie auch im G.üterverkehr.
Sie waren auch am S.implon im Einsatz. Sie wurden im Turnus dort eingesetzt, damit
die R.evision durch die H.auptwerkstätte B.ellinzona gesichert war. In den späten Sech-
zigerjahren wurden die beiden P.rototypen vom G.otthard abgezogen; später folgten
auch viele S.erienlokomotiven.
Sie wurden ins F.lachland versetzt, da neuere, leistungsfähigere Lokomotiven auf dem
G.otthard eingesetzt wurden. Seit den 1.9.9.0 er Jahren werden die Ae 6/6 fast nur noch
im G.üterverkehr eingesetzt, da sie für R.eisezüge heute zu langsam sind.
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Loktaufen
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Auch die E.xtrafahrten anlässlich der Loktaufen gehören zum Betriebseinsatz der Ae 6/6.
Man übernahm einen Brauch aus E.ngland, indem man die Lokomotiven mit K.antons- und
G.emeindewappen schmückte.
Das waren festliche Anlässe, und jeder Kanton erhielt «seine» eigene Ae 6/6. Die Fahr-
zeuge 1.1.4.2.6 bis 1.1.5.2.0 erhielten G.emeindewappen von K.antonshauptorten und von
wichtigen V.erkehrszentren.
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1.9.7.0 er – 1.9.9.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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In den 1.9.7.0 er - Jahren wurden die Prototypen 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 technisch weiter-
entwickelt.
Sie wurden im Jahr 1.9.7.8 vor allem der Lokomotive 1.1.4.1.4 angeglichen, erhielten
aber nie die Qualität der S.erienlokomotiven. 1.9.7.1 wurden die Ae 6/6 durch die neue
SBB R.e 4./.4 III auf der G.otthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen
sie jedoch ab 1.9.7.5 durch die SBB Re 6./.6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war
und beinahe die doppelte Leistung hat.
Der ehemalige Star des G.otthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt
und seither meist im M.ittelland und im J.ura und seit Mitte der 1.9.9.0 er Jahre fast
nur noch im G.üterverkehr eingesetzt.
Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herab-
gesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.
Eine Ausnahme bildeten die von der B.L.S gemieteten einstigen G.otthardlokomotiven,
die zur Fahrt über den L.ötschberg sogar noch vor I.nterC.ity - Züge gespannt wurden.
Im Jahr 1.9.9.7 wollte die D.epotinspektion von Z.ürich die beiden P.rototypen aus dem
Verkehr ziehen und als Druckluftspender und für Depotmanöver im D.epot von R.orschach
einsetzen. Infolge des T.riebfahrzeugmangels kamen sie aber zurück in den R.egeldienst.
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Baukastensystem
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Die Serienlokomotiven 1.1.4.0.3 - 1.1.5.2.0 wurden nach dem sogenannten Baukasten-
system erstellt. Obwohl sie teils in schwere Unfälle verwickelt waren, konnten sie innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden.
Da die P.rototyplokomotiven 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 verschiedentlich anders konstruiert
sind, konnten sie von diesem Baukastensystem nur wenig profitieren.
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Unfälle
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In der Nacht vom 29. auf den 30. J.uli 1.9.8.8 kollidierte die Ae 6/6 1.1.4.1.3, die den
G.üterzug 53048 zog, in E.ffingen mit einer B.aumaschine. Sie musste in der Folge
einer Hauptrevision unterzogen werden und war am 28. F.ebruar 1.9.8.9 wieder in Be-
trieb.
Am 12. A.pril 1.9.8.9 kam es in W.interthur zu einer Flankenfahrt zwischen der SBB
Ae 6/6 1.1.4.0.1 und der SBB R.e 4./.4 II 1.1.2.8.7. Da für die Serienlokomotiven ein
ausreichendes Ersatzteillager angelegt wurde, konnten diese nach Unfällen innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden. Da es sich diesmal um eine P.rototyp-
lokomotive handelte, erwies sich die Aufarbeitung als viel komplizierter.
Die Lokomotivabteilung der H.auptwerkstätte in B.ellinzona zeigte sich mit dem Ab-
bruch der Lokomotive einverstanden. Allerdings wehrten sich Eisenbahnfreunde für
den Erhalt dieser allerersten Ae 6/6-Lokomotive, so dass sie dennoch eine Haupt-
revision, eine R3, erhielt.
Es war die aufwendigste und teuerste Revision aller Zeiten. Im Jahr 1.9.9.1 wurde die
Ae 6/6 « T.icino » wieder in den R.egeldienst entlassen.
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K.antonslok J.ura
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Nach der Gründung des K.antons J.ura 1.9.7.9 sollte auch dieser Kanton seine eigene
" K.antonslok " bekommen. Da aber die letzte Ae 6/6 bereits 1.9.6.6 abgeliefert worden
war, stieg die S.tädtelok 1.1.4.8.3 P.orrentruy zur K.antonslok J.ura auf.
Sie erhielt zwar das K.antonswappen J.ura, aber nicht die C.hrom - Z.ierlinien und das
" S.chnäuzchen ". Das Wappen P.orrentruy erbte die SBB Re 4./.4 II 1.1.2.3.9.
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21. Jahrhundert
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1.9.9.9 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die
D.ivision G.üterverkehr ( SBB C.argo ) eingeteilt. Im G.üterverkehr ist die Ae 6/6 heute
weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive.
Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von
« S.chienenmördern ». Der Unmut wurde besonders aufgrund von G.üterfahrten auf der
der C.hemins de fer du J.ura ( C.J ) gehörenden Strecke P.orrentruy – B.onfol laut.
Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt.
Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Rest-
lebensdauer auch nicht weiter verfolgt.
Für die jüngeren Lokomotiven wurde die Ausrüstung mit der F.ührerstandssignalisierung
( F.S.S ) erwogen, so dass diese auf F.S.S - Strecken fahren können, probehalber wurde
hierfür die 1.1.5.1.2 « H.orgen » umgerüstet.
Die noch betriebsfähigen S.erienloks sind heute vor N.ahgüterzügen anzutreffen, stehen
aber meist auf grossen R.angierbahnhöfen.
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W.appendiebstähle
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Unbekannte, bei denen es sich um Trophäenjäger handeln dürfte, verschafften sich im
Jahr 2.0.0.6 nachts Zugang zu den R.angierbahnhöfen und demontierten W.appen und
S.chweizerkreuze.
Um weitere Diebstähle zu verhindern, ordneten die SBB an, bei allen Ae 6/6-Lokomotiven
die W.appen zu entfernen und zu archivieren. Die Lokomotiven im neuen SBB C.argo-
D.esign erhielten neue Wappen jeweils beim F.ührerstand auf der linken Seite.
Voraussichtlich werden die Wappen nicht mehr montiert, sondern zusammen SBB
H.istoric übergeben. Im M.ärz 2.0.0.7 gab SBB C.argo bekannt, dass eine grössere An-
zahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten " Cargo - Look " erhalten und
noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des G.otthard - B.asistunnels ( voraus-
sichtlich um 2.0.1.6 ) in Betrieb bleiben sollen
Die erste umlackierte Lokomotive ist - abgesehen von der Denkmallokomotive
Ae 610 4.9.2 - die Ae 610 4.8.6 " B.urgdorf ".
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Der Verbleib ausrangierter Lokomotiven
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Zusammenfassung
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2.0.0.2 wurde die erste Lokomotive dieser Serie, die 1.1.4.1.0 « B.asel - S.tadt » unfall-
bedingt ausrangiert und abgebrochen. Dies geschah, nachdem ihr bei einer F.lankenfahrt
in D.ietikon, die S.eitenwand aufgerissen wurde. Seither wurden mehrere Maschinen, da-
runter auch die P.rototypen 1.1.4.0.2 « U.ri » und 1.1.4.0.1 « T.icino » ausrangiert.
2.0.0.2 war die 1.1.4.0.1 « T.icino » kurz nach ihrem 50. Geburtstag zu Gast am Tag der
offenen Tür auf dem R.angierbahnhof M.uttenz. Nach einem K.abelbrand wurde sie am
11. S.eptember 2.0.0.3 ausrangiert.
Danach stand sie monatelang auf einem fahrdrahtlosen A.bstellgleis beim L.okomotivfried-
hof von B.iasca - anfänglich mit einigen andern Ae 6/6, die kurz darauf von der Ö.ffentlich-
keit unbemerkt abgebrochen wurden.
Dasselbe Schicksal ereilte die 1.1.4.3.3, die in B.ellinzona abgestellt war. In B.iasca
abgestellt war auch die 1.1.4.1.2, die im D.ezember 2.0.0.6 dem S.chrotthändler über-
geben wurde.
Das Schicksal ausrangierter Ae 6/6-Lokomotiven sorgt bei Eisenbahnfreunden regel-
mässig für Aufsehen.
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P.rototyplokomotive 1.1.4.0.1
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Zuletzt war nur noch die 1.1.4.0.1 « T.icino » in B.iasca abgestellt und mit R.adschuhen
gesichert. Sie gehört seit dem 12. J.uni 2.0.0.6 der SBB H.istoric, die sie seit dem
D.ezember 2.0.0.6 langfristig an den C.lub del S.an G.ottardo vermietet.
Eisenbahnfreunde machten geltend, dass an dieser und andern Ae 6/6-Lokomotiven
das S.chweizerkreuz und das K.antonswappen nicht mehr vorhanden waren. Gemäss
Angaben der SBB werden die demontierten Teile zusammen mit dem Fahrzeug dem
Käufer übergeben.
Im J.uli 2.0.0.7 wurde die « T.essiner Ae 6/6 » nach B.ellinzona überführt. Sie war dort
remisiert und man wollte mit der W.iederinstandstellung beginnen. Die Kosten erwiesen
sich aber als viel höher als budgetiert, und es erwies sich als schwierig, die richtigen
Ersatzteile zu erhalten.
Ausserdem machten sich Risse in den S.peichen bemerkbar. Seit dem 20. M.ai 2.0.1.0
befindet sich diese Lokomotive bei der S.chienenverkehrsgesellschaft S.tuttgart in H.orb
am N.eckar.
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Ae 6/6 an SBB H.istoric
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Der Stiftung Historisches Erbe der SBB ( SBB H.istoric ) wurde bereits die Ae 6/6
1.1.4.0.2 « U.ri » übergeben, die für das G.otthard - J.ubiläum 2.0.0.7 wieder mit
ihrem ursprünglichen, t.annengrünen Anstrich hergerichtet und danach im D.epot
E.rstfeld stationiert wurde.
Ebenfalls im Dienst von SBB H.istoric stehen die Ae 6/6 1.1.4.1.1 « Z.ug » ( Farbe
t.annengrün, S.tandort E.rstfeld ), 1.1.4.1.6 « G.larus » und 1.1.4.2.5 « G.enf» und
( beide mit der F.arbe r.ot und dem S.tandort O.lten), wobei die «G.larus» nicht
betriebsfähig ist und als E.rsatzteilspender dient.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.5 « N.idwalden » wurde von SBB H.istoric ebenfalls als Ersatz-
teilspender übernommen und zunächst in O.lten abgestellt. Nach Ausbau noch
brauchbarer Teile für die Ae 6/6 « A.argau », die sich in der Obhut des Vereins
M.ikado befindet, wurde sie am 10. J.anuar 2.0.1.2 zum A.bbruch nach K.aiseraugst
überführt.
Im H.erbst 2.0.1.1 übernahm SBB H.istoric zudem die Ae 6/6 1.1.4.5.6 « O.lten ». Sie ist
in O.lten stationiert und soll im letzten Betriebszustand fahrfähig erhalten bleiben. Es
handelt sich derzeit ( Stand: J.uli 2.0.1.2 ) um die einzige S.tädtelokomotive im Bestand
der historischen Ae 6/6.
Zwei weitere Lokomotiven wurden als Leihgaben an verschiedene Vereinigungen abge-
treten.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.7 « A.argau » wurde 2.0.0.9 von SBB Historic an den Verein « M.ikado
1.2.4.4 » als L.eihgabe abgegeben.
Die Ae 6/6 1.1.4.2.1 « G.raubünden » wurde von SBB Historic an den «Verein Erhalt
historische Elektrolokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.3 » als Leihgabe abgegeben. Der Wider-
spruch im V.ereinsnamen und der Loknummer ergibt sich daraus dass der V.erein
zuerst die Ae 6/6 1.1.4.0.3 « S.chwyz » übernehmen wollte, diese war jedoch nicht
reparierbar defekt, so dass man auf die 1.1.4.2.1 als Leihgabe Rückgriff genommen hat.
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D.enkmallokomotive bei E.rstfeld
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Ab dem H.erbst 2.0.0.6 stand anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der G.otthardbahn
eine D.enkmallokomotive der Reihe Ae 6/6 mit zwei S.peisewagen und einem G.epäck-
wagen auf dem Areal der A.utobahnraststätte bei E.rstfeld.
Die S.peisewagen wurden nicht zweckentfremdet - sie waren ein Teil des Restaurants.
Zur selben Zeit wurden die Innenräume der R.aststätte in F.ahrtrichtung N.ord umgebaut.
Als die B.auarbeiten fertig waren, wurden die S.peisewagen, die normalerweise in I.nter-
c.ity-Z.ügen verkehren, durch G.üterwagen ersetzt.
Die ehemalige Ae 6/6 1.1.4.9.2 " E.mmen " wurde mit dem SBB C.argo - D.esign frisch
gestrichen und bekam die Bezeichnung Ae 610 4.9.2. Mit ihrem heutigen Aussehen ist
sie allerdings erst seit ihrer Wiederinbetriebnahme im R.egeldienst unterwegs. Die einst
geplante Umdesignierung infolge der Zuteilung aller Artgenossinnen zur Division Güter-
verkehr stieß in Kreisen von Eisenbahnfreunden auf Proteste. ( Eine h.ellgrüne Farbe war
vorgesehen.) Das neue D.enkmal wurde mit einer grossen B.ahnhofsuhr am 18. O.ktober
2.0.0.6 festlich eingeweiht. Unter den Festrednern waren auch der Urner Regierungsrat
I.sidor B.aumann, der Tessiner R.egierungsrat M.arco B.orradori und B.enedikt W.eibel,
der scheidende P.räsident der SBB - G.eneraldirektion.
Im H.erbst 2.0.0.7 wurde die Lokomotive von der A.utobahnraststätte abtransportiert und
auf der G.otthardbahn wieder aufgegleist. Bei der technischen Kontrolle wurden ge-
brochene Radsterne festgestellt. Der Schaden musste behoben werden, bevor die Lok
wieder in den Regeldienst kam.
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Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad
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Der Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad wollte die auf den K.anton O.bwalden getaufte Ae 6/6
1.1.4.0.6 als D.enkmallokomotive in A.lpnachstad erhalten. Der Verein hatte die Loko-
motive langfristig von SBB H.istoric gemietet.
Die Lokomotive wurde als nicht mehr betriebsfähig ausrangiert und als Ersatzteilspenderin
in der H.auptwerkstätte B.ellinzona ausgeschlachtet. Ihre Verschrottung war von den SBB
schon besiegelt, was vorläufig verhindert wurde.
In der Nacht vom 14. auf den 15. D.ezember 2.0.0.6 wurde sie auf der S.trasse von
B.ellinzona nach A.lpnachstad transportiert. Nach langer, aber ergebnisloser Suche
nach einem Standort in A.lpnach wurde die Lok am 17. Juni 2.0.1.1 in E.nnetmoos bis
auf den F.ührerstand, welcher für ein späteres Projekt verwendet werden soll, abge-
brochen.
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D.enkmallokomotive im K.anton L.uzern
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Zwischen D.agmersellen und N.ebikon, auf dem A.real der G.alliker T.ransport AG, steht
seit dem F.ebruar 2.0.0.7 auf Initiative des S.eniorchefs Peter Galliker die Ae 6/6 1.1.4.1.8
in roter Farbe. Obwohl sie dem Kanton St. G.allen gewidmet war, erhielt sie ein neues
L.uzerner K.antonswappen. G.alliker, ein Stammkunde von SBB C.argo, hatte die dem
Abbruch geweihte Maschine in B.ellinzona entdeckt und ihr so ein neues Zuhause ge-
geben.
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Denkmallokomotive im V.erkehrshaus
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Das V.erkehrshaus Schweiz hat von SBB Cargo die Ae 6/6 « S.chaffhausen » erworben
und stellt diese von Zeit zu Zeit im V.erkehrshaus aus.
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L.oksimulater bei der " C.hemins de fer du K.aeserberg "
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Der F.ührerstand der K.antonslokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.9 mit W.appen des K.antons
B.aselland steht im Haus der " C.hemins de fer du K.aeserberg " im F.reiburger V.orort
G.ranges - P.accot im K.anton F.reiburg in der Schweiz
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( BeschriebAe6/6 AlbumSBBAe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Ae6/6 Ae610
Ae 6/6 610 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok
SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Besuch der F.itnessfahrten in E.rstfeld am Samstag den 07. Mai 2011
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Mit dem Z.ug von B.ern nach E.rstfeld
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F.otografieren am B.ahnhof E.rstfeld
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld zurück nach B.ern
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Kamera : Canon EOS 550D N
Objektiv : -
Modus : P
Zeit in Sekunden : -
ISO : Auto
B.litz :
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Hurni110507 AlbumZZZZ110507AusflugErstfeld KantonUri AlbumBahnenderSchweiz
AlbumGotthardNordrampe AlbumBahnGotthardNordrampe
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 230316
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NIF