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Mit Schmalkalden war's Liebe auf den ersten Blick (was bei mir eigentlich sehr selten vorkommt). Ich fuhr von Ruhla zurück nach Franken, hatte leider wenig Zeit, trotzdem wolte ich nicht weg, als ob ich etwas von mir da wieder gefunden hätte (war ich in einem früheren Leben etwa ein Narr aus Schmalkalden?). Das Fachwerk da ist faszinierend, meiner Meinung nach, es ist wie mitten in einem Märchen.
Ich hoffe, ich kann bald wieder hin :-)
Con Smalcalda (qualcuno forse si ricorda della Lega di Smalcalda?) è stato amore a prima vista (cosa che mi capita molto raramente). Stavo tornando in Franconia da Ruhla, purtroppo avevo poco tempo, ciò nonostante non avrei voluto andarmene via, come se avessi ritrovato là qualcosa di me (forse in una mia vita precedente sono stata un giullare a Smalcalda?) Le case a graticcio sono stupende, è come stare in mezzo ad una favola.
Spero di poterci ritornare presto :-)
Mohrengasse
Eigentlich hätte ich das hier verpasst. Durch Zufall habe ich das noch einmal lesen können. Zum Glück war es erst 17:00 angefangen. Sehr schön war, dass man das gleich als Fest verantaltet hatte. Ungefähr insgesamt waren hier 1500 den einen Tag hier am LKW. Das Streichholz symbolisiert, dass man aus ganz wenig sehr viel machen kann. Eine sehr alte Weisheit. Nur ein wenig reicht aus, um etwas Großes zu bewegen. Es waren ein paar Leute da, die hier getestet haben, ob die diskriminiert werden und haben sich dann so geärgert, dass sie mich gleich fotografiert hatten. Sonst war alles hier ok. Da ich aber nicht viel Geld habe, habe ich keine so starke Lottostimmung gehabt, wie manche Amerikaner hier. Musik vom Album wurde hier abgespielt. Auch lief das Video von -Deutschland- in der Endlosschleife auf der Anzeigetafel. Das letzte mal stand ich hier 2013 auf dem Rasen. Diesmal habe ich aber keinen Zutritt zum Spielerraum oder anderen Räumen außerhalb des VIP-Bereiches. Aber so als Fest reicht es schon aus, wenn man Leute kennt.
Actually, I would have missed this. By chance, I have been able to read that again. Luckily it was only 5pm. It was very nice that they had done the same as a party. About a total of 1500 here was the one day here on the truck. The match symbolizes that you can do very little out of very little. A very old wisdom. Only a little is enough to move something big. There were a few people here who tested here, if they were discriminated against and then got so annoyed that they took my picture right away. Otherwise everything was ok here. But since I do not have much money, I have not had such a strong lottery mood as some Americans here. Music from the album was played here. Also ran the video of -Germany- in the endless loop on the scoreboard. The last time I stood here on the lawn in 2013. This time, however, I have no access to the players room or other rooms outside the VIP area. But as a festival it is enough if you know people.
En realidad, me habría perdido esto. Por casualidad, he podido leer eso otra vez. Por suerte solo eran las 5 de la tarde. Fue muy bonito que hubieran hecho lo mismo que en una fiesta. Alrededor de un total de 1500 aquí fue el único día aquí en el camión. El partido simboliza que puedes hacer muy poco de muy poco. Una sabiduría muy antigua. Solo un poco es suficiente para mover algo grande. Hubo algunas personas aquí que hicieron las pruebas aquí, si fueron discriminadas y luego se enojaron tanto que me tomaron una foto de inmediato. De lo contrario, todo estaba bien aquí. Pero como no tengo mucho dinero, no he tenido un humor de lotería tan fuerte como el de algunos estadounidenses aquí. La música del álbum se jugó aquí. También corrí el video de -Germany- en el bucle sin fin en el marcador. La última vez que estuve aquí en el césped en 2013. Esta vez, sin embargo, no tengo acceso a la sala de jugadores u otras salas fuera del área VIP. Pero como festival es suficiente si conoces gente.
実際、私はこれを見逃していたでしょう。偶然にも、私はそれをもう一度読むことができました。幸運にも午後5時でした。彼らがパーティーと同じことをしたことはとても素敵でした。ここで合計約1500人がここでトラックに乗っていた1日でした。この一致は、あなたがほんの少しのうちからできることを象徴しています。非常に古い知恵何かを大きく動かすには少しだけで十分です。ここで何人かの人々がここでテストをしたのです。そうでなければ、すべてここで大丈夫だった。しかし、私はあまりお金を持っていないので、ここのアメリカ人のように強い宝くじの気分は持ちませんでした。アルバムの音楽はここで演奏されました。スコアボード上の無限ループで-Germany-のビデオも実行しました。私が2013年に芝生の上にここに立った最後の時。しかし今回は、プレイヤールームやVIPエリア外の他のルームにはアクセスできません。しかし、祭りとしてあなたが人々を知っていればそれで十分です。スパイはまだここにいました。 Rammsteinは憲法保護によって監視されています。
На самом деле, я бы пропустил это. Случайно я смог прочитать это снова. К счастью, было только 5 вечера. Было очень приятно, что они сделали то же самое, что и вечеринка. Около 1500 здесь был один день здесь на грузовике. Матч символизирует, что вы можете сделать очень мало из очень малого. Очень старая мудрость. Достаточно только немного, чтобы переместить что-то большое. Здесь было несколько человек, которые проверяли здесь, подвергли ли они себя дискриминации, а потом так разозлились, что они сразу сделали мою фотографию. В противном случае все было хорошо здесь. Но поскольку у меня не так много денег, у меня не было такого сильного лотерейного настроения, как у некоторых американцев. Музыка из альбома была сыграна здесь. Также запустил видео «Германия» в бесконечном цикле на табло. Последний раз я стоял здесь на газоне в 2013 году. Однако на этот раз у меня нет доступа к комнате игроков или другим комнатам за пределами зоны VIP. Но как фестиваль достаточно, если вы знаете людей. Шпионы все еще были здесь.
En fait, cela m'aurait manqué. Par chance, j'ai pu relire cela. Heureusement, il n'était que 17 heures. C'était très bien qu'ils aient fait la même chose qu'une fête. Environ un total de 1500 ici était la seule journée ici sur le camion. Le match symbolise que vous pouvez faire très peu de très peu. Une très vieille sagesse. Un petit peu suffit pour déplacer quelque chose de grand. Il y avait quelques personnes ici qui ont testé ici, si elles étaient discriminées puis si ennuyées qu'elles ont pris ma photo tout de suite. Sinon tout était ok ici. Mais comme je n’ai pas beaucoup d’argent, je n’ai pas eu une humeur de loterie aussi forte que certains Américains ici. La musique de l'album a été jouée ici. A également lancé la vidéo de l’Allemagne dans la boucle sans fin du tableau de bord. La dernière fois que je me suis trouvé ici sur la pelouse en 2013. Cette fois, cependant, je n’ai pas accès à la salle des joueurs ni aux autres salles situées en dehors de la zone VIP. Mais en tant que festival, cela suffit si vous connaissez des gens. Les espions étaient toujours là.
사실, 나는 이것을 놓쳤을 것이다. 우연히, 나는 그것을 다시 읽을 수있었습니다. 운 좋게 단지 5 pm이었다. 그들이 파티와 똑같이했기 때문에 매우 좋았습니다. 여기 총 1500 여대가 트럭에서 하루를 보냈습니다. 경기는 당신이 거의 아무것도 할 수 없다는 것을 상징합니다. 아주 오래된 지혜. 조금만 큰 것을 움직일만큼 충분합니다. 여기에서 소수의 사람들이 여기에서 테스트를 해봤는데, 그들이 차별을 당하면 너무 화가 나서 내 사진을 바로 찍었습니다. 그렇지 않으면 모든 것은 여기에서 ok이었다. 그러나 돈이 많지 않기 때문에 나는 여기 미국인들만큼 강한 복권 기분을 갖지 못했다. 앨범의 음악이 여기에서 재생되었습니다. 또한 스코어 보드에서 끝없이 반복되는 -Germany-의 비디오를 실행했습니다. 지난 번에 내가 여기에 서서 잔디밭에 서서 2013 년. 이번에는 플레이어 룸이나 VIP 구역 밖에있는 다른 객실을 이용할 수 없습니다. 그러나 축제로서 그것은 사람들을 안다면 충분합니다.
Na verdade, eu teria perdido isso. Por acaso, consegui ler isso de novo. Por sorte, eram apenas 5 da tarde. Foi muito bom que eles tivessem feito o mesmo que uma festa. Cerca de um total de 1500 aqui foi o único dia aqui no caminhão. O jogo simboliza que você pode fazer muito pouco de muito pouco. Uma sabedoria muito antiga. Apenas um pouco é suficiente para mover algo grande. Havia algumas pessoas aqui que testaram aqui, se foram discriminadas e então ficaram tão aborrecidas que tiraram minha foto imediatamente. Caso contrário, tudo estava bem aqui. Mas como não tenho muito dinheiro, não tenho um clima de loteria tão forte quanto alguns americanos aqui. A música do álbum foi tocada aqui. Também correu o vídeo de -Germany- no loop infinito no placar. A última vez que estive aqui no gramado em 2013. Desta vez, no entanto, não tenho acesso à sala de jogadores ou a outras salas fora da área VIP. Mas, como festival, basta você conhecer pessoas.
Siemens-Akkulok 6308-1968. Typ GA-Bo-5/17/1. (Was bedeutet diese Typenbezeichnung eigentlich ?).
Die Lok wurde laut Lieferliste an das Bergwerk Winterslag in Belgien geliefert. Später gelangte sie an das Bergwerk Recklinghausen-Süd der Ruhrkohle AG. Schon im Jahre 1989 gelangte sie ins RIM.
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Verspottung Christi/Dornenkrönung - Christ Mocked/The Crowning with Thorns
National Gallery, London
Four torturers surround Christ, pressing towards him, while he looks out at us. Bosch's picture emphasises the contrast between the brutality of the tormentors and the mild, suffering Christ. Its emotional intensity is achieved in a variety of ways. The half-length figures create a sense of proximity, and the lack of recession in the painting makes it appear very claustrophobic. From the centre of the picture Christ seems to appeal to us to share in his suffering.
The characterisations here are not just grotesque, but reflect specific ideas. Christ's torturers were often referred to as savage beasts, which may explain why the man at the top right appears to wear a spiked dog collar. The figure at the lower left has a crescent moon of Islam and yellow star of the Jews on his head-dress, which mark him as an opponent of Christianity.
Source: National Gallery, London
SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey
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F.otografieren in V.evey
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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens
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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers
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F.otografieren in K.erzers
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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern
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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223
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NIF
Gefertigt/Manufactured: 1915/1916
Vergrösserung/Magnification: 6x
Öffnung/Aperture: 30 mm
Gesichtsfeld/Field Of View: 8.4°
Scheinbares Gesichtsfeld/Apparent Field Of View: 50°
Breite/Width*: 16.9 cm
Gewicht/Weight: 646 g
* Bei/At 65 mm Pupillenabstand/Interpupillary Distance
ENGLISH VERSION below
Der Name Marinex wurde ursprünglich als Telegrammwort (Bestellcode) für das 6x30 Marineglas (siehe www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50304475453) verwendet. Um 1910 gab es unter diesem Begriff jedoch auch sehr kleine Serien militärischer 6x30 Modelle von Carl Zeiss Jena, Carl Zeiss Wien, und etwas später auch von Zeiss Györ.
Bei dem vorliegenden Marinex fällt zunächst auf, dass die Beschriftungen auf den oberen Abschlussdeckeln von denen der anderen Exemplare aus Jena, Wien und Györ abweichen. Es besteht somit die Vermutung, dass es sich entweder um ein unbekanntes Exemplar handelt oder aber, dass das Glas umgedeckelt wurde bzw. die Deckel modifiziert worden sind.
Die Randnummer beträgt 139002 und findet sich auch als vermeintliche Seriennummer auf dem rechten oberen Deckel wieder. Wäre dies wirklich die Seriennummer, dann müsste das Glas bereits 1908 gefertigt worden sein. Dies kann jedoch aufgrund der Rundkappen, welche erst 1915 eingeführt worden sind, ausgeschlossen werden. Legt man dagegen die Randnummer als authentische Nummer zugrunde, dann sollte dieses Marinex eine Seriennummer haben, die zwischen 588000 und 590000 liegt. In der Literatur, Hans T. Seeger „Zeiss-Feldstecher“ 1. Auflage 2010, findet sich ein Bereich von 588801 bis 590300, welcher dem Marineglas mit Herstellung 1915/1916 zugeordnet wird. Die Tatsache, dass es sich bei dem Marinex eigentlich um ein modifiziertes Marineglas handelt, wird zudem unterstützt durch die mittels einer Schraube gesicherte Skelett-Augenmuscheln.
Auf dem Köcherdeckel befindet sich die folgende Inschrift: Wn 15 V. Diese lässt sich deuten als eine Abnahme in der Wiener-Neustadt bei Wien für die kaiserliche Armee im Jahr 1915 für die Verpflegtruppe. Eine Herstellung des Glases in Wien ist jedoch unwahrscheinlich, da die vorgefundene diagonale Rändelung der Okulare in Wien in den Jahren 1915/1916 nicht verwendet wurde. In Jena fand eine Änderung der Rändelung von vertikal nach diagonal dagegen schon ab 1912/1913 statt.
Zusammenfassend lässt sich somit feststellen, dass es sich bei diesem Marinex in Wirklichkeit wohl um ein in Jena gefertigtes Marineglas handelt, was in Wien modifiziert wurde.
Ein Carl Zeiss Jena Marineglas Ü.K. findet sich hier: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/18489469631
Seltene Carl Zeiss Wien Marineglas-Modelle finden sich hier: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50236897063
www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50295111826
Ein von der Reichsmarine zu einem D.F. 30 modifiziertes Marineglas findet sich hier: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50276388452
Das Set befindet sich hier: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/48954653407
Ich danke meinem Sammlerkollegen Fritz für inspirierende Diskussionen sowie für den gedanklichen Austausch zu diesem Glas, welche letztlich dazu geholfen haben, die wahre Natur des Marinex zu entschlüsseln.
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ENGLISH VERSION
The name Marinex originally was used as order code for the 6x30 Marineglas (see www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50304475453). Around 1910, however, the term was utilized also for very small series of military 6x30 models by Carl Zeiss Jena, Carl Zeiss Wien and slightly later also by Zeiss Györ.
In this Marinex one notices first that the inscriptions on the upper prism cover plates differ from those of the other examples from Jena, Wien and Györ. Therefore it is assumed that this model either is an unknown example or that the binocular’s cover plates were exchanged or the original ones were engraved differently.
The rim number reads 139002 and can be found as supposed serial number also on the right upper cover plate. In case this really is the serial number the glass must have been produced already in 1908. This, however, can be excluded due to the rounded objective tubes that were introduced only in 1915. Assuming the rim number is an authentic number then this Marinex should have a serial number that lies between 588000 and 590000. In literature, Hans T. Seeger "Zeiss-Feldstecher" 1. Auflage 2010, there is a range of 588801 til 590300 which is assigned to the Marineglas manufactured in 1915/1916. The fact that this Marinex really is about a modified Marineglas is supported further by the use of skeleton eye cups secured by a screw.
On the case lid there is the following description: Wn 15 V. This can be understood as acceptance in the Wiener-Neustadt near Wien for the Imperial army in 1915 for the Service of Supply. However, a production in Vienna is unlikely because the encountered diagonal knurling of the oculars was not utilized in Vienna in 1915/1916. In Jena a change of the knurling from vertical to diagonal, however, occurred already from 1912/1913.
So in summary it can be stated that this Marinex in reality is about a Marineglas produced in Jena which was modified in Vienna.
A Carl Zeiss Jena Marineglas Ü.K. can be found here: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/18489469631
Rare Carl Zeiss Wien Marineglas models can be found here: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50236897063
www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50295111826
A Marineglas modified by the Reichsmarine to a D.F. 6x30 can be found here: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50276388452
The set can be found here: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/48954653407
I am grateful to my fellow collector Fritz for inspiring discussions and the mental exchange with regards to this glass which ultimately helped to uncover the true nature of the Marinex.
Eigentlich hätte ich das hier verpasst. Durch Zufall habe ich das noch einmal lesen können. Zum Glück war es erst 17:00 angefangen. Sehr schön war, dass man das gleich als Fest verantaltet hatte. Ungefähr insgesamt waren hier 1500 den einen Tag hier am LKW. Das Streichholz symbolisiert, dass man aus ganz wenig sehr viel machen kann. Eine sehr alte Weisheit. Nur ein wenig reicht aus, um etwas Großes zu bewegen. Es waren ein paar Leute da, die hier getestet haben, ob die diskriminiert werden und haben sich dann so geärgert, dass sie mich gleich fotografiert hatten. Sonst war alles hier ok. Da ich aber nicht viel Geld habe, habe ich keine so starke Lottostimmung gehabt, wie manche Amerikaner hier. Musik vom Album wurde hier abgespielt. Auch lief das Video von -Deutschland- in der Endlosschleife auf der Anzeigetafel. Das letzte mal stand ich hier 2013 auf dem Rasen. Diesmal habe ich aber keinen Zutritt zum Spielerraum oder anderen Räumen außerhalb des VIP-Bereiches. Aber so als Fest reicht es schon aus, wenn man Leute kennt.
Actually, I would have missed this. By chance, I have been able to read that again. Luckily it was only 5pm. It was very nice that they had done the same as a party. About a total of 1500 here was the one day here on the truck. The match symbolizes that you can do very little out of very little. A very old wisdom. Only a little is enough to move something big. There were a few people here who tested here, if they were discriminated against and then got so annoyed that they took my picture right away. Otherwise everything was ok here. But since I do not have much money, I have not had such a strong lottery mood as some Americans here. Music from the album was played here. Also ran the video of -Germany- in the endless loop on the scoreboard. The last time I stood here on the lawn in 2013. This time, however, I have no access to the players room or other rooms outside the VIP area. But as a festival it is enough if you know people.
En realidad, me habría perdido esto. Por casualidad, he podido leer eso otra vez. Por suerte solo eran las 5 de la tarde. Fue muy bonito que hubieran hecho lo mismo que en una fiesta. Alrededor de un total de 1500 aquí fue el único día aquí en el camión. El partido simboliza que puedes hacer muy poco de muy poco. Una sabiduría muy antigua. Solo un poco es suficiente para mover algo grande. Hubo algunas personas aquí que hicieron las pruebas aquí, si fueron discriminadas y luego se enojaron tanto que me tomaron una foto de inmediato. De lo contrario, todo estaba bien aquí. Pero como no tengo mucho dinero, no he tenido un humor de lotería tan fuerte como el de algunos estadounidenses aquí. La música del álbum se jugó aquí. También corrí el video de -Germany- en el bucle sin fin en el marcador. La última vez que estuve aquí en el césped en 2013. Esta vez, sin embargo, no tengo acceso a la sala de jugadores u otras salas fuera del área VIP. Pero como festival es suficiente si conoces gente.
実際、私はこれを見逃していたでしょう。偶然にも、私はそれをもう一度読むことができました。幸運にも午後5時でした。彼らがパーティーと同じことをしたことはとても素敵でした。ここで合計約1500人がここでトラックに乗っていた1日でした。この一致は、あなたがほんの少しのうちからできることを象徴しています。非常に古い知恵何かを大きく動かすには少しだけで十分です。ここで何人かの人々がここでテストをしたのです。そうでなければ、すべてここで大丈夫だった。しかし、私はあまりお金を持っていないので、ここのアメリカ人のように強い宝くじの気分は持ちませんでした。アルバムの音楽はここで演奏されました。スコアボード上の無限ループで-Germany-のビデオも実行しました。私が2013年に芝生の上にここに立った最後の時。しかし今回は、プレイヤールームやVIPエリア外の他のルームにはアクセスできません。しかし、祭りとしてあなたが人々を知っていればそれで十分です。スパイはまだここにいました。 Rammsteinは憲法保護によって監視されています。
На самом деле, я бы пропустил это. Случайно я смог прочитать это снова. К счастью, было только 5 вечера. Было очень приятно, что они сделали то же самое, что и вечеринка. Около 1500 здесь был один день здесь на грузовике. Матч символизирует, что вы можете сделать очень мало из очень малого. Очень старая мудрость. Достаточно только немного, чтобы переместить что-то большое. Здесь было несколько человек, которые проверяли здесь, подвергли ли они себя дискриминации, а потом так разозлились, что они сразу сделали мою фотографию. В противном случае все было хорошо здесь. Но поскольку у меня не так много денег, у меня не было такого сильного лотерейного настроения, как у некоторых американцев. Музыка из альбома была сыграна здесь. Также запустил видео «Германия» в бесконечном цикле на табло. Последний раз я стоял здесь на газоне в 2013 году. Однако на этот раз у меня нет доступа к комнате игроков или другим комнатам за пределами зоны VIP. Но как фестиваль достаточно, если вы знаете людей. Шпионы все еще были здесь.
En fait, cela m'aurait manqué. Par chance, j'ai pu relire cela. Heureusement, il n'était que 17 heures. C'était très bien qu'ils aient fait la même chose qu'une fête. Environ un total de 1500 ici était la seule journée ici sur le camion. Le match symbolise que vous pouvez faire très peu de très peu. Une très vieille sagesse. Un petit peu suffit pour déplacer quelque chose de grand. Il y avait quelques personnes ici qui ont testé ici, si elles étaient discriminées puis si ennuyées qu'elles ont pris ma photo tout de suite. Sinon tout était ok ici. Mais comme je n’ai pas beaucoup d’argent, je n’ai pas eu une humeur de loterie aussi forte que certains Américains ici. La musique de l'album a été jouée ici. A également lancé la vidéo de l’Allemagne dans la boucle sans fin du tableau de bord. La dernière fois que je me suis trouvé ici sur la pelouse en 2013. Cette fois, cependant, je n’ai pas accès à la salle des joueurs ni aux autres salles situées en dehors de la zone VIP. Mais en tant que festival, cela suffit si vous connaissez des gens. Les espions étaient toujours là.
사실, 나는 이것을 놓쳤을 것이다. 우연히, 나는 그것을 다시 읽을 수있었습니다. 운 좋게 단지 5 pm이었다. 그들이 파티와 똑같이했기 때문에 매우 좋았습니다. 여기 총 1500 여대가 트럭에서 하루를 보냈습니다. 경기는 당신이 거의 아무것도 할 수 없다는 것을 상징합니다. 아주 오래된 지혜. 조금만 큰 것을 움직일만큼 충분합니다. 여기에서 소수의 사람들이 여기에서 테스트를 해봤는데, 그들이 차별을 당하면 너무 화가 나서 내 사진을 바로 찍었습니다. 그렇지 않으면 모든 것은 여기에서 ok이었다. 그러나 돈이 많지 않기 때문에 나는 여기 미국인들만큼 강한 복권 기분을 갖지 못했다. 앨범의 음악이 여기에서 재생되었습니다. 또한 스코어 보드에서 끝없이 반복되는 -Germany-의 비디오를 실행했습니다. 지난 번에 내가 여기에 서서 잔디밭에 서서 2013 년. 이번에는 플레이어 룸이나 VIP 구역 밖에있는 다른 객실을 이용할 수 없습니다. 그러나 축제로서 그것은 사람들을 안다면 충분합니다.
Na verdade, eu teria perdido isso. Por acaso, consegui ler isso de novo. Por sorte, eram apenas 5 da tarde. Foi muito bom que eles tivessem feito o mesmo que uma festa. Cerca de um total de 1500 aqui foi o único dia aqui no caminhão. O jogo simboliza que você pode fazer muito pouco de muito pouco. Uma sabedoria muito antiga. Apenas um pouco é suficiente para mover algo grande. Havia algumas pessoas aqui que testaram aqui, se foram discriminadas e então ficaram tão aborrecidas que tiraram minha foto imediatamente. Caso contrário, tudo estava bem aqui. Mas como não tenho muito dinheiro, não tenho um clima de loteria tão forte quanto alguns americanos aqui. A música do álbum foi tocada aqui. Também correu o vídeo de -Germany- no loop infinito no placar. A última vez que estive aqui no gramado em 2013. Desta vez, no entanto, não tenho acesso à sala de jogadores ou a outras salas fora da área VIP. Mas, como festival, basta você conhecer pessoas.
SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey
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F.otografieren in V.evey
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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens
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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers
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F.otografieren in K.erzers
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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern
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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223
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NIF
Eigentlich ein ganz Typische "Peter Bild" .... Mit dem Unterschied, das man das Gesicht des Mädchens kaum sieht.
Everyone is down sometimes - So don´t give up whatever happens!
© Frank Schacht
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so sind sie, die chinesen, laechelnd und freundlich.
arbeiten sehr hart, halten die familie zusammen, finden immer irgendwie eine loesung fuer herausforderungen und koennen sehr viel ertragen. in china ist es immer bergauf gegeangen mit der wirtschaft und das rasant. wie die zukunft ausieht weiss niemand. ich vermute es wird etwas langsamer voran gehen. kein problem,da chinesen sehr flexibel sind und das finde ich sehr beeindruckend.
wir in deutschland, koennen sehr viel von der mentalitaet lernen , denn sie lernen vom ausland.
ein aufeinander zugehen in der gesamten welt kann berge versetzen und mehr verstaendnis bringen fuer alle seiten
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so they are, the Chinese, smiling and friendly. work very hard, hold together the family, find a solution for every challenge and can bear very much. in China it is went always uphill with the economy and that rapidly. for the future ,nobody knows. I assume it more slowly will somewhat in front go. no problem, Chinese are very flexible and i find it very impressive . we can learn very much in Germany ,of their mentality, because they learn a lot from foreign countries. more understandingcan bring us all more together and the world will be more peaceful. one world , one dream
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expo2010-----SHANGHAI-----expo2010------SHANGHAI
expo2010-----SHANGHAI-----expo2010------SHANGHAI
EXPO 2010年 Weltausstellung 上海世界博览会 Shànghǎi shìjiè bólǎnhuì
我爱中国 / Ich liebe China / I love China
加油中国 /China gebe niemals auf , geh voran /Go go China
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Von mir persoenlich gegruendet, die groessten
EXPO-GRUPPEN auf flickr.
EXPO 2010年 Shanghai shibóhuì上海世界博览会exklusiv #1
www.flickr.com/groups/1253656@N25/
Weltausstellungen / EXPOS-exklusiv-Expositions / World's Fairs
Hier sind Fotos und Videos zu sehen vom Beginn der Idee einer
Weltausstellung 1851 in London bis heute 2010 in Shanghai.
2012 in Suedkorea, 2015 in Italien.....
www.flickr.com/groups/1445322@N21/
balancity Deutscher Pavillion
www.flickr.com/groups/1521855@N21/
information zum logo = die 3 menschen sollen eine familie darstellen
die weltausstellung findet im jahre 2010 in der aufstrebenen metropole shanghai statt .
shanghai hat mittlerweile ueber 18 millionen registrierte einwohner.
Die bedeutung der grossen veranstaltung ist sehr wichtig und alles laeuft auf vollen touren.
Das motto der weltausstellung heisst “bessere stadt, besseres leben” . ein schoeneres leben fuer die in shanghai in einer sauberen umwelt.
Die umgebung von ca. 5,28 quadratkilometern, werden die veranstaltung abdecken
Dauer
01.mai bis zum 31.oktober 2010
erwartete besucherzahl
70.000.000 aus dem aus-und inland
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created the biggest EXPO GROUPS on flickr.
EXPO 2010年 Shanghai shibóhuì上海世界博览会exklusiv #1
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Weltausstellungen / EXPOS-exklusiv-Expositions / World's Fairs
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here you can be seen photographic pictures from all expositions
and world's fairs. from 1851 in london till today 2010 in shanghai.
this unique idea, to show your own country to the whole world and
at the same time you can visit the world on few square kilometers,
that is great and wonderful.
2012 in south korea, 2015 in italy....
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balancity German Pavillion
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information to logo = the three symbolised a family
the world fair takes place in the year 2010 in the ongoing metropolis shanghai. shanghai meanwhile registered inhabitants have over 18 million. The meaning of the large meeting is very important and everything runs on full routes. The slogan of the world fair is called “better city, better lives”. a more beautiful live for in shanghai in a clean environment. The environment of approx. 5.28 square kilometers, the meeting will cover Duration 01. May up to the 31.oktober 2010 expected number of visitors 70.000.000 from foreign coutries and domestics
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加油中国 /China gebe niemals auf , geh voran /Go go China
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Eigentlich hätte ich das hier verpasst. Durch Zufall habe ich das noch einmal lesen können. Zum Glück war es erst 17:00 angefangen. Sehr schön war, dass man das gleich als Fest verantaltet hatte. Ungefähr insgesamt waren hier 1500 den einen Tag hier am LKW. Das Streichholz symbolisiert, dass man aus ganz wenig sehr viel machen kann. Eine sehr alte Weisheit. Nur ein wenig reicht aus, um etwas Großes zu bewegen. Es waren ein paar Leute da, die hier getestet haben, ob die diskriminiert werden und haben sich dann so geärgert, dass sie mich gleich fotografiert hatten. Sonst war alles hier ok. Da ich aber nicht viel Geld habe, habe ich keine so starke Lottostimmung gehabt, wie manche Amerikaner hier. Musik vom Album wurde hier abgespielt. Auch lief das Video von -Deutschland- in der Endlosschleife auf der Anzeigetafel. Das letzte mal stand ich hier 2013 auf dem Rasen. Diesmal habe ich aber keinen Zutritt zum Spielerraum oder anderen Räumen außerhalb des VIP-Bereiches. Aber so als Fest reicht es schon aus, wenn man Leute kennt.
Actually, I would have missed this. By chance, I have been able to read that again. Luckily it was only 5pm. It was very nice that they had done the same as a party. About a total of 1500 here was the one day here on the truck. The match symbolizes that you can do very little out of very little. A very old wisdom. Only a little is enough to move something big. There were a few people here who tested here, if they were discriminated against and then got so annoyed that they took my picture right away. Otherwise everything was ok here. But since I do not have much money, I have not had such a strong lottery mood as some Americans here. Music from the album was played here. Also ran the video of -Germany- in the endless loop on the scoreboard. The last time I stood here on the lawn in 2013. This time, however, I have no access to the players room or other rooms outside the VIP area. But as a festival it is enough if you know people.
En realidad, me habría perdido esto. Por casualidad, he podido leer eso otra vez. Por suerte solo eran las 5 de la tarde. Fue muy bonito que hubieran hecho lo mismo que en una fiesta. Alrededor de un total de 1500 aquí fue el único día aquí en el camión. El partido simboliza que puedes hacer muy poco de muy poco. Una sabiduría muy antigua. Solo un poco es suficiente para mover algo grande. Hubo algunas personas aquí que hicieron las pruebas aquí, si fueron discriminadas y luego se enojaron tanto que me tomaron una foto de inmediato. De lo contrario, todo estaba bien aquí. Pero como no tengo mucho dinero, no he tenido un humor de lotería tan fuerte como el de algunos estadounidenses aquí. La música del álbum se jugó aquí. También corrí el video de -Germany- en el bucle sin fin en el marcador. La última vez que estuve aquí en el césped en 2013. Esta vez, sin embargo, no tengo acceso a la sala de jugadores u otras salas fuera del área VIP. Pero como festival es suficiente si conoces gente.
実際、私はこれを見逃していたでしょう。偶然にも、私はそれをもう一度読むことができました。幸運にも午後5時でした。彼らがパーティーと同じことをしたことはとても素敵でした。ここで合計約1500人がここでトラックに乗っていた1日でした。この一致は、あなたがほんの少しのうちからできることを象徴しています。非常に古い知恵何かを大きく動かすには少しだけで十分です。ここで何人かの人々がここでテストをしたのです。そうでなければ、すべてここで大丈夫だった。しかし、私はあまりお金を持っていないので、ここのアメリカ人のように強い宝くじの気分は持ちませんでした。アルバムの音楽はここで演奏されました。スコアボード上の無限ループで-Germany-のビデオも実行しました。私が2013年に芝生の上にここに立った最後の時。しかし今回は、プレイヤールームやVIPエリア外の他のルームにはアクセスできません。しかし、祭りとしてあなたが人々を知っていればそれで十分です。スパイはまだここにいました。 Rammsteinは憲法保護によって監視されています。
На самом деле, я бы пропустил это. Случайно я смог прочитать это снова. К счастью, было только 5 вечера. Было очень приятно, что они сделали то же самое, что и вечеринка. Около 1500 здесь был один день здесь на грузовике. Матч символизирует, что вы можете сделать очень мало из очень малого. Очень старая мудрость. Достаточно только немного, чтобы переместить что-то большое. Здесь было несколько человек, которые проверяли здесь, подвергли ли они себя дискриминации, а потом так разозлились, что они сразу сделали мою фотографию. В противном случае все было хорошо здесь. Но поскольку у меня не так много денег, у меня не было такого сильного лотерейного настроения, как у некоторых американцев. Музыка из альбома была сыграна здесь. Также запустил видео «Германия» в бесконечном цикле на табло. Последний раз я стоял здесь на газоне в 2013 году. Однако на этот раз у меня нет доступа к комнате игроков или другим комнатам за пределами зоны VIP. Но как фестиваль достаточно, если вы знаете людей. Шпионы все еще были здесь.
En fait, cela m'aurait manqué. Par chance, j'ai pu relire cela. Heureusement, il n'était que 17 heures. C'était très bien qu'ils aient fait la même chose qu'une fête. Environ un total de 1500 ici était la seule journée ici sur le camion. Le match symbolise que vous pouvez faire très peu de très peu. Une très vieille sagesse. Un petit peu suffit pour déplacer quelque chose de grand. Il y avait quelques personnes ici qui ont testé ici, si elles étaient discriminées puis si ennuyées qu'elles ont pris ma photo tout de suite. Sinon tout était ok ici. Mais comme je n’ai pas beaucoup d’argent, je n’ai pas eu une humeur de loterie aussi forte que certains Américains ici. La musique de l'album a été jouée ici. A également lancé la vidéo de l’Allemagne dans la boucle sans fin du tableau de bord. La dernière fois que je me suis trouvé ici sur la pelouse en 2013. Cette fois, cependant, je n’ai pas accès à la salle des joueurs ni aux autres salles situées en dehors de la zone VIP. Mais en tant que festival, cela suffit si vous connaissez des gens. Les espions étaient toujours là.
사실, 나는 이것을 놓쳤을 것이다. 우연히, 나는 그것을 다시 읽을 수있었습니다. 운 좋게 단지 5 pm이었다. 그들이 파티와 똑같이했기 때문에 매우 좋았습니다. 여기 총 1500 여대가 트럭에서 하루를 보냈습니다. 경기는 당신이 거의 아무것도 할 수 없다는 것을 상징합니다. 아주 오래된 지혜. 조금만 큰 것을 움직일만큼 충분합니다. 여기에서 소수의 사람들이 여기에서 테스트를 해봤는데, 그들이 차별을 당하면 너무 화가 나서 내 사진을 바로 찍었습니다. 그렇지 않으면 모든 것은 여기에서 ok이었다. 그러나 돈이 많지 않기 때문에 나는 여기 미국인들만큼 강한 복권 기분을 갖지 못했다. 앨범의 음악이 여기에서 재생되었습니다. 또한 스코어 보드에서 끝없이 반복되는 -Germany-의 비디오를 실행했습니다. 지난 번에 내가 여기에 서서 잔디밭에 서서 2013 년. 이번에는 플레이어 룸이나 VIP 구역 밖에있는 다른 객실을 이용할 수 없습니다. 그러나 축제로서 그것은 사람들을 안다면 충분합니다.
Na verdade, eu teria perdido isso. Por acaso, consegui ler isso de novo. Por sorte, eram apenas 5 da tarde. Foi muito bom que eles tivessem feito o mesmo que uma festa. Cerca de um total de 1500 aqui foi o único dia aqui no caminhão. O jogo simboliza que você pode fazer muito pouco de muito pouco. Uma sabedoria muito antiga. Apenas um pouco é suficiente para mover algo grande. Havia algumas pessoas aqui que testaram aqui, se foram discriminadas e então ficaram tão aborrecidas que tiraram minha foto imediatamente. Caso contrário, tudo estava bem aqui. Mas como não tenho muito dinheiro, não tenho um clima de loteria tão forte quanto alguns americanos aqui. A música do álbum foi tocada aqui. Também correu o vídeo de -Germany- no loop infinito no placar. A última vez que estive aqui no gramado em 2013. Desta vez, no entanto, não tenho acesso à sala de jogadores ou a outras salas fora da área VIP. Mas, como festival, basta você conhecer pessoas.
Der Wuppertaler Hauptbahnhof ist eigentlich ein klassizistischer Prachtbau. Es stammt aus dem Jahr 1848 und ist eines der ältesten erhaltenen Bahnhofsgebäude. Leider wurde der Bau über die Jahrzehnte durch diverse An- und Umbauten immer mehr entstellt. Jetzt läuft ein Projekt, an dessen Ende die mehr oder weniger vollständige Wiederherstellung des ursprünglichen Zustands stehen wird. Meine Fotoserie zeigt den Abbruch der 60er-Jahre-Vorbauten.
Wuppertal's main station is a classicist marvel from 1848. It is one of the oldest surviving structures of its kind. Unfortunately it has been marred by ugly additions and alterations. Right now a reconstruction project has been started. When it is finished, the historic structure will have regained its original form (more or less, that is). My photo series documents the destruction of the awning from the 1960s.
SBB Lokomotive Re 6/6 11656 Travers vor Depot Erstfeld im Kanton Uri in der Schweiz
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( Re6/611656 Re6/6Travers Re6/611656rot )
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
.
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Fotografiern an der G.otthard N.ordrampe am 09. Juni 2004
.
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld
.
.
W.anderung entlang der G.otthard N.ordrampe bis A.msteg und zurück
.
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über Z.ürich zurück nach B.ern
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Hurni040609 KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 250222
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NIF
Verlassene Werkstatt. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sich die Natur das zurück holt, was ihr eigentlich schon gehört.
Von den 4 Prototypen der Re 6/6 erhielten zwei einen geteilten Lokkasten, hier die Re 6/6 Wolhusen
.
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Der Unterschied ist auch gut zu erkennen am Standort des Wappens!
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( Re6/611601 Re6/6Wolhusen Re6/611601rot Re6/6Prototyp )
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
.
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Technische Daten
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.
.
- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
.
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
.
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Sonstiges
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.
- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
.
.
.
Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
.
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Konstruktion und Technik
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.
Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Fotografieren von Zügen an der G.otthard N.ordrampe zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri am 04. Juni 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld
.
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Weiter zu F.uss und mit dem B.us entlang der G.otthard N.ordrampe
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Rückfahrt mit dem Z.ug von E.rstfeld nach B.ern
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Hurni040604 KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung / Ergänzung des Textes: 13.11.14
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NIF
projekt l norsemen
Obwohl ich eigentlich eine Norsemen Armee (Krieger des Chaos) aufstellen wollte, kam ich nicht umher ein Verbündeten Regiment von Zwergenmusketenschützen aufzunehmen. Zum einen, weil meinen Nordmännern laut Regelbuch Schützen fehlen, aber vor allem, weil die Zwerge thematisch gut passen und einfach nur atemberaubend gut aussehen.
Though I wanted to lead a Norsemen army into battle, I just HAD to set up a regiment of Dwarf Thunderers. On one hand, the Warriors of Chaos don't have archers or gunners, so they will fit in my army quite well (as an ally of course), but on the other hand, these Dwarfs just look amazing and match to the background story of my Norsemen army.
21 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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Re 620 33 / 11633 Muri AG in Erstfeld frisch nach der Revision, noch kein Stäubchen!
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Freitag den 25. Juni 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
.
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Kamera : Canon IXUS 400
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Hurni040625 AlbumZZZZ040625AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
The Famous Eggman from Cape Town South Africa
Eggman Guinness World Record 2011
Mobile Germany: 004915227798420
Email: Eggmanfestival@gmail.com
The Famous Eggman Germany, Guinness World Records.(Tänzer Künstler Komiker) Gregory da Silva - An Comedian Artist, Storyteller, dancer and live street perfomer from Benin West Africa. Eggman Germany , Guinness World Record for the MOST EGGS CARRIED ON A SINGLE HAT. Gregory Da Silva (South Africa) created a hat bearing 642 real eggs on it and presented it on the set of Lo Show Dei Record, in Milan, Italy, on 25 March 2011.
The World Famous Eggman Guinness World Records ( Eggman Guinness Book of Records )
Gregory da Silva - An Comedian Artist, Storyteller, dancer and live street perfomer from Benin West Africa. Eggman Germany , Guinness World Record for the
MOST EGGS CARRIED ON A SINGLE HAT.
Gregory Da Silva (South Africa) created a hat bearing 642 real eggs on it and presented it on the set of Lo Show Dei Record, in Milan, Italy, on 25 March 2011.
Gregory da Silva ( Egg Man ) was born in Benin West Africa, Voodoo Country. He speaks very good French, English and little German. He is staying in Germany Deutschland. He has appeared at many Festivals in Germany: Berlin International Festival, Afrika Festival Stuttgart Germany, Afrika Festival Dortmund (Positive Africa). Gregory Perform during The Fifa World Cup 2010 South Africa. Actor with many TV Commercials, Film with ZDF, 24 Stunden SUD AFRIKA ( ZDF, TV Germany 24 Hours South Africa), TV5 France Fifa World Cup, Spain Tv Fifa World Cup and many more. He participated in Hundreds Festivals, Tourism Exhibitions, Gala Dinners Awards, Film, Theater, Music and Dance. Gregory da Silva The Famous Eggman Future in Many World Wide Televisions, Best of Cape Town Awards, Best Performing Arts South Africa. South Africa Got Talents Television Show, IBM World Congress. Gregory presented many Theater Projects, Conferences, Movies in South Africa. Very famous in Africa. and almost an institution at Art festivals in South Africa. A walking work of art, Gregory Da Silva is more than an odd spectacle – he is a symbol of Africa’s many diverse cultures…In the first heady years of the African Union, the world’s eyes are increasingly turned to the continent from which humankind first appeared. The outfit always turns heads - and each day it boasts a new feature, a new symbol of an African culture or practice. His headdress weighs up to twenty five kilograms, his body is armoured with artifacts and his face painted with tribal patterns and an undying smile. Born in Benin, West Africa, 1979, he was trained in computer science at university, but went on to found a theatre group in Benin called 'Voice of Spirit' or 'Voix de l'Esprit', which performed politically motivated as well as comic and poetic theatre at the Benin National Library.
Eiermann Deutschland, Guinness Buch der Rekorde. Der Eiermann, Künstler Komiker Von Kapstadt, Südafrika. Wohne momentan in Deutschland, und will mich gerne mal vorstellen. Ladet mich zum Beispiel zu Ihrem Weihnachtsmarkt, Fest, Festival, Carnavalparty's. Ich spreche Englisch und Französisch, und mein Spass richte ich nach meinem Publikum also auch in Deutsch. Ich bin nominiert im Guinness-Buch der Rekorde 2011 in Mailand Italien. Nominiert für den weltweit größten Eierhut von der Welt. Erforschen Sie mich auch bei Google, unter Eiermann Süd-Afrika. Mit freundlichen Grüssen, Gregory da Silva. Die ZDF Mediathek. ZDF, DEUTSCHLAND. Hier kommt der Eiermann... 24 Stunden Südafrika. Eigentlich ist Gregory Computerfachmann. Doch statt am PC zu sitzen, balanciert er kiloweise Eier auf seinem Kopf. Als Attraktion in der Fußgängerzone Kapstadts lässt sich einfach mehr Geld verdienen. Wer Kapstadts Greenmarket Square mit seinen Souvenir- und Handwerksständen im Stadtzentrum besucht hat, der kennt ihn: den Eiermann mit seinem zusammengewürfelten afrikanischen Outfit, einem meterhohen Kopfschmuck aus hunderten von Eiern und einem breiten freudlichen Lachen. Der große kräftige Afrikaner Gregory da Silva sorgt täglich für gute Laune bei den Gästen der umliegenden Straßencafés sowie den Marktbesuchern. Dies mit einem Hintergrund: Der 1979 in Benin, Afrika, geborene da Silva, ist Schauspieler und Künstler. Sein ständig wechselndes Outfit aus Muscheln, Gras, den Flaggen Afrikas und anderen Symbolen, soll die Kulturen und Traditionen Afrikas vereinen. Auch sein bis zu 27 kg schwerer Kopfschmuck wechselt ständig: Auf der Basis, die meist immer aus Eiern besteht, sind anlässlich der FIFA WM 2010 Flaggen von Südafrika und den anderen WM-Teilnehmerländern drapiert, sowie Fussbälle und Vuvuzela-Fan-Tröten. Der Eiermann von Kapstadt Wer ist dieser Künstler mit all den Eiern und der sonderbaren Dekoration auf dem Kopf, den man in Kapstadt im Bereich des Greenmarket Square fast täglich antrifft? Sein Name ist Gregory da Silva - Ein Komiker, Künstler, Märchenerzähler, Tänzer und Street Perfomer aus Benin (Westafrika) und spricht englisch und französisch
Meine Telefonnummer ist
Handy Germany Deutschland: 004915227798420
Email: eggmanfestival@gmail.com
Ich bin Der Eiermann, Künstler Komiker Von Kapstadt, Südafrika. Wohne momentan in Deutschland, und will mich gerne mal vorstellen. Ladet mich zum Beispiel zu Ihrem Weihnachtsmarkt, Fest, Festival, Carnavalparty's. Ich spreche Englisch und Französisch, und mein Spass richte ich nach meinem Publikum also auch in Deutsch. Ich bin nominiert im Guinness-Buch der Rekorde 2011 in Mailand Italien. Nominiert für den weltweit größten Eierhut von der Welt. Erforschen Sie mich auch bei Google, unter Eiermann Süd-Afrika. Mit freundlichen Grüssen, Gregory da Silva. Die ZDF Mediathek. ZDF, DEUTSCHLAND.Hier kommt der Eiermann... 24 Stunden Südafrika. Eigentlich ist Gregory Computerfachmann. Doch statt am PC zu sitzen, balanciert er kiloweise Eier auf seinem Kopf. Als Attraktion in der Fußgängerzone Kapstadts lässt sich einfach mehr Geld verdienen.
Wer Kapstadts Greenmarket Square mit seinen Souvenir- und Handwerksständen im Stadtzentrum besucht hat, der kennt ihn: den Eiermann mit seinem zusammengewürfelten afrikanischen Outfit, einem meterhohen Kopfschmuck aus hunderten von Eiern und einem breiten freudlichen Lachen. Der große kräftige Afrikaner Gregory da Silva sorgt täglich für gute Laune bei den Gästen der umliegenden Straßencafés sowie den Marktbesuchern. Dies mit einem Hintergrund: Der 1979 in Benin, Afrika, geborene da Silva, ist Schauspieler und Künstler.
Sein ständig wechselndes Outfit aus Muscheln, Gras, den Flaggen Afrikas und anderen Symbolen, soll die Kulturen und Traditionen Afrikas vereinen. Auch sein bis zu 27 kg schwerer Kopfschmuck wechselt ständig: Auf der Basis, die meist immer aus Eiern besteht, sind anlässlich der FIFA WM 2010 Flaggen von Südafrika und den anderen WM-Teilnehmerländern drapiert, sowie Fussbälle und Vuvuzela-Fan-Tröten.
Der Eiermann von Kapstadt Wer ist dieser Künstler mit all den Eiern und der sonderbaren Dekoration auf dem Kopf, den man in Kapstadt im Bereich des Greenmarket Square fast täglich antrifft? Sein Name ist Gregory da Silva - Ein Komiker, Künstler, Märchenerzähler, Tänzer und Street Perfomer aus Benin (Westafrika) und spricht englisch und französisch.
My name is da Silva Gregory Adrien, The Famous Eggman from Cape Town South Africa ( SUDAFRIKA), A Comedian Artist Storyteller, Dancer Actor. I am living now in Germany. I was Awards World Guinness Book of records 2011 Milano Italy and Super Fan of Fifa World Cup in Cape Town Kaapstadt South Africa SUDAFRIKA. I am a great funny South African Comedian Artist: I would like you to invite me, to your Festivals and others Events. I will advertise your Festival by adding a great values and welcome your Visitors. You can also Google search: Famous Eggman South Africa or Eiermann SUDAFRICA.
Best regards, Gregory da Silva.
Eiermann Guinness Buch der Rekorde 2011 Milano Italy.
The Famous Eggman Guinness Book Of World Records 2011
Most eggs carried on a single hat
Gregory Da Silva (South Africa) created a hat bearing 642 real eggs on it and presented it on the set of Lo Show Dei Record, in Milan, Italy, on 25 March 2011.For the record
Who:
Gregory Da Silva
What:
Most eggs carried on a single hat
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Weihnachtsbaum auf dem Bundesplatz mit Bundeshaus ( Palais fédéral - Palazzo federale => Parlamentsgebäude => Baujahr 1902 ) in der Berner Altstadt der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz
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Bundeshaus der Schweiz
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Als Bundeshaus ( franz. Palais fédéral, ital. Palazzo federale; lat. gemäss Aufschrift am Fries
"Curia Confoederationis Helveticae" ) wird das Schweizer Regierungs- und Parlamentsge-
bäude in der Altstadt / Stadt Bern bezeichnet.
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G e s c h i c h t e
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Das Gebäude wurde 1902 nach Plänen des Architekten Hans Wilhelm Auer ( 1847 – 1906 )
unter ausschliesslicher Verwendung von Schweizer Materialien fertiggestellt.
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Es besteht eigentlich aus drei Gebäudeteilen:
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- Bundeshaus W.est ( ehemaliges B.undes - R.athshaus 1852 – 1857 )
- in der Mitte das markante Parlamentsgebäude ( fertiggestellt 1902 )
- Bundeshaus O.st ( 1888 – 1892 )
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Das typische Merkmal des Bundeshauses ist die D.achkonstruktion des H.auptgebäudes :
Die drei K.uppeldächer.
Diese sind aus K.upfer angefertigt und waren dementsprechend früher einmal K.upferfarbig,
da das K.upfer aber mit der Zeit oxidierte, hat sich eine grünliche Patina gebildet die bis
heute geblieben ist.
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( BeschriebBundeshaus AlbumBundeshausinBern AlbumStadtBern Schweizerische
Eidgenossenschaft Kanton Altstadt Bern Bärn Berne Berna Bundeshaus Palais fédéral
Palazzo federale Gebäude Building Archidektur Parlamentsgebäude Regierungsgebäude
Regierung Parlament Sandstein Curia Confoederationis Helveticae confoederatio
helvetica Helvetia Hauptstadt Capitol StadtBern Stadt City Ville シティ By 城市 Città Город
Stad Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland
Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Winter - Nacht in Bern am Mittwoch den 17. Dezember 2008
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Hurni081217 KantonBern StadtBern AlbumStadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140316
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NIF
One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.
At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.
The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.
The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.
The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).
The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.
The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.
The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.
Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.
The Tyn Church is a national cultural monument.
Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.
An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.
Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.
Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.
Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).
Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.
Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.
Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.
Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.
Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.
www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...
Faymann: Genossinnen und Genossen, wissts ihr eigentlich warum unser Rathausplatz da der sauberste Platz von Wien ist?
Häupl: Des derf ned woar sein, der Witz hod jo scho an Bort länger ois der vom Marx Koarli.
Faymann: ... Weil unser Bürgermeister zwei mal am Tag mit einem Fetzn drüber geht!!!
Brauner: Ich glaub den hob i scho amoi wo gehört.
Häupl: Na wort, dem wird des Grinsen nu vagehn! Der kon boid zam mitm Gusi auf Amerikatournee gehn, do wird eam jetzt ah da Hansi Onkel nimma höffn kenan!
Schieder: Wo er recht hat, hat er recht. Hart aber herzlich, der Werner.
Bures: Ich versteh das nicht, niemandem gfallt meine blaue Jacke heute.
Schicker: Das versteh ich jetzt zwar nicht, aber die anderen klatschn auch alle.
Ludwig: Der woar guat, den muas i ma merkn!
Tumpel: Jawohl, des nenn i an klassen Kampf!
Wehsely: Pfoa, des war weder sozial noch kann des gsund sein. Aber irgendwie lustig!
Brandsteidl: Du Sonja, sag kennst du den feschn Fotografn mit dem grossen Objektiv dort drübn?
Fotograf: Freundschaft!
Tijdens het evenement "Plandampf im Grossraum Trier" was de 30e april een wat rustigere dag. Daarom hadden we op deze dag een uitstapje naar het Flugzeugausstellung in Hermeskeil gepland. Na afloop ook even langs het Dampflokmuseum gereden dat eigenlijk gesloten zou zijn. Maar de eigenaar zag ons staan en opende voor ons het hek, waardoor we lekker hebben kunnen rondstruinen over het terrein. Op een of andere manier vind ik het verval van de locs wel wat hebben.
During the event "Plandampf im Grossraum Trier" the 30th of April was a quieter day. That is why we planned a trip to the Flugzeugausstellung in Hermeskeil. Afterwards we drove along the Dampflokmuseum that would actually be closed. But the owner saw us and opened the gate for us, which allowed us to wander around the grounds. In one way or another, I think the decay of the locomotives does have something.....
Während der Veranstaltung "Plandampf im Großraum Trier" war der 30. April ein ruhigerer Tag. Deshalb haben wir an diesem Tag einen Ausflug zur Flugzeugausstellung in Hermeskeil geplant. Danach fuhren wir auch das Dampflokmuseum entlang, das eigentlich geschlossen wäre. Aber der Besitzer sah uns und öffnete das Tor vor uns, was uns erlaubt, um das Gelände herum zu wandern. Auf die eine oder andere Weise denke ich, dass der Verfall der Lokomotiven etwas hat......
Right and left of the house are the two old wells by Josef Gasser. They represent opposing worlds. On your left, it depends on your position: "music, dance, joy, levity", right: "Loreley, sadness, love, revenge". This one stands for music...
2 Brunnen bei der Oper
Objekt ID: 20948 bei Opernring 2
Katastralgemeinde: Innere Stadt. Die Brunnen wurden 1868 von Hans Gasser errichtet und 1869 zugleich mit der Oper enthüllt. Aus einem gebauchten Becken ragt ein Stufenpostament mit einer zweiten Schale hervor, aus der ein schmaler Schaft hervorgeht, der von drei Figuren flankiert wird und in eine dritte Brunnenschale übergeht, die jeweils von einer sitzenden Figur (Allegorie der Tonkunst bzw. Loreley) bekrönt wird.
de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_denkmalgesch%C3%BCtzten_O...
(Further pictures you can see by clicking on the link at the end of page!)
The architectural history of the opera house
The Opera House shortly after the start of construction in 1863
Opening night in the new house of the Vienna Court Opera with "Don Giovanni", Interior overlooking the stage, May 25, 1869
Imperial and Royal Court Opera (1898)
The building was tendered as the first monumental building of the Ring Road borne from the Vienna City Expansion Fund in 1860. At the architectural competition numerous architects took part, inter alia, also the in Germany with cultural buildings successful Alfred Messel. Already by the end of 1861, began the construction according to plans of architects August Sicard von Sicardsburg and Eduard van der Nüll in the style of neo-Renaissance which lasted altogether eight years and was realized by Josef Hlavka, one of the most prominent builders of the Ring Road period.
The Ministry of the Interior got several expert opinions on the existence of suitable building materials. The result were the since a long time in Vienna customary stones, Wöllersdorfer stone, for base and freestanding, simple articulated supports, the hard Emperor Stone (Leitha Limestone) from the Emperor quarry, in its color better matching the Kelheimer stone, suitable for richer articulated parts, the medium-hard Emperor Stone, slightly coarser, Kelheim stone (also Solnhofen lithographical limestone), was planned as the main stone of the opera house, but not available in the required quantities. The Breitenbrunn stone in addition to the Kelheim stone could be highly recommended, the Jois stone was mainly to use where you do not want to choose the very expensive Emperor Stone. It was decided that the entire outer skin of the monumental building, without exemption, has to be executed in natural stone. Due to the large demand, Sóskút stone was yet added, this one was much used in Budapest since its deposit is located southwest of the city. For the stonemasonry work three Viennese companies were responsible, Eduard Hauser, Anton Wasserburger and Moritz Pranter. The solem laying of the cornerstone took place on May 20, 1863, only in 1869, the building was completed. A specific example: the mirror steps of the grand staircase consist of the smooth polished, hard Emperor Stone of the company Amelin in Kaisersteinbruch. This is all the more remarkable as the interiors were equipped with various marble varieties.
The building but by the public was not very appreciated. On the one hand it could over the vast Heinrich court, a private tenement building (destroyed in World War II and replaced in 1955 by the Opernring court), not unfold its monumental effect properly. On the other hand was the Opera House, after the Ring Road level was raised by one meter in front of it after construction began, this one as "sunken chest" and - by analogy with the military disaster of 1866 - as "Battle of Sadowa of building art severely criticized and finally drove van der Nüll to suicide. Just 10 weeks later, Sicardsburg died of a heart attack; therefore none of the two architects lived long enough to see completion.
At the end of World War II, the opera on March 12, 1945 caught fire after American bombing, actually the target was the refinery in Floridsdorf (21st district of Vienna). The already earlier as a precaution walled porch with the entrance arcade, the entrance hall, the staircase as well as the overlying loggia, the "Schwind-Foyer" (with fresco facilities by Moritz von Schwind) and the vestibule was spared from bomb hits, and thus preserved in the original style of historicism. The seating and the stage area but were destroyed by fire.
For a long time, there was discussion about whether the opera should get back its original state or be razed and rebuilt here or at another location. Finally, the idea of rebuilding prevailed. Significantly involved were the former ministers of reconstruction Ernst Kolb and Udo Illig.
A political decision was made by Leopold Figl (former chancellor) in 1946 with the aim that one was able to use the Vienna Opera again in 1949. An architectural competition was tentered, that Erich Boltenstern won. Submissions ranged from a complete redesign of the auditorium to a re-establishment according to the original plans. Boltenstern decided re-establishment with simultaneous modernization of formal language in the spirit of the 1950s. To obtain good acoustics, especially wood was used - among other things, at the suggestion of Arturo Toscanini. In addition, the floor was given fewer seats and the previously equipped with columns fourth balcony designed openly. Egon Seefehlner recommended Heinrich Keilholz which improved the acoustics significantly. At the competition for the redesign of the Iron Curtain several artists were involved, as Marc Chagall. But it was carried out by Rudolf Eisenmenger.
Die Baugeschichte des Opernhauses
Das Opernhaus kurz nach Baubeginn im Jahr 1863
Eröffnungsvorstellung im neuen Haus der Wiener Hofoper mit „Don Giovanni“, Innenansicht mit Blick auf die Bühne, 25. Mai 1869
k.k. Hof-Operntheater (1898)
Das Gebäude wurde als erstes aus dem Wiener Stadterweiterungsfonds bestrittenes Monumentalgebäude der Ringstraße im Jahr 1860 ausgeschrieben. An dem Architektenwettbewerb beteiligten sich zahlreiche Architekten, unter anderem auch der in Deutschland mit Kulturbauten erfolgreiche Alfred Messel. Bereits Ende 1861 begann der Bau nach Plänen der Architekten August Sicard von Sicardsburg und Eduard van der Nüll im Stil der Neorenaissance, der insgesamt acht Jahre dauerte und von Josef Hlavka, einem der prominentesten Bauunternehmer der Wiener Ringstraßenzeit, realisiert wurde.
Das Innenministerium holte mehrere Gutachten über das Vorhandensein geeigneter Baustoffe ein. Das Ergebnis waren die seit langem in Wien üblichen Steine, Wöllersdorfer Stein, für Sockel und freistehende, einfach gegliederte Stützen, der harte Kaiserstein (Leithakalk) aus dem Kaisersteinbruch, in seiner Farbe besser zum Kelheimer Stein passend, für reicher gegliederte Teile geeignet, der mittelharte Kaiserstein, etwas grobkörniger, Kelheimer Stein (auch Solnhofener Plattenkalk), war als der Hauptstein des Opernhauses geplant, in den erforderlichen Mengen aber nicht lieferbar. Der Breitenbrunner Stein konnte neben dem Kelheimer besonders empfohlen werden, Joiser Stein war vor allem dort zu verwenden, wo man den sehr teuren Kaiserstein nicht wählen will. Es wurde entschieden, dass die gesamte Außenhaut des Monumentalbauwerks ausnahmslos in Naturstein auszuführen ist. Durch den großen Bedarf kam der Sóskúter Stein noch hinzu, dieser wurde in Budapest viel verwendet, da seine Lagerstätte südwestlich der Stadt liegt. Für die Steinmetzarbeiten waren drei Wiener Unternehmen zuständig, Eduard Hauser, Anton Wasserburger und Moritz Pranter. Die feierliche Grundsteinlegung war am 20. Mai 1863, erst 1869 war das Bauwerk fertiggestellt. Ein besonderes Beispiel: Die Spiegelstufen der Feststiege bestehen aus dem glattpoliertem, hartem Kaiserstein der Firma Amelin in Kaisersteinbruch. Das ist insofern bemerkenswert, als die Innenräume mit verschiedensten Marmor-Sorten ausgestattet wurden.
Das Gebäude wurde jedoch von der Öffentlichkeit nicht sehr geschätzt. Einerseits konnte es gegenüber dem riesigen Heinrichshof, einem privaten Zinshaus (im Zweiten Weltkrieg zerstört und 1955 durch den Opernringhof ersetzt), seine monumentale Wirkung nicht richtig entfalten. Andererseits wurde, nachdem das Ringstraßenniveau vor der Oper nach Baubeginn um einen Meter gehoben wurde, diese als „versunkene Kiste“ und – in Analogie zum militärischen Desaster von 1866 – „Königgrätz der Baukunst“ heftig kritisiert und trieb schließlich van der Nüll in den Freitod. Knappe 10 Wochen später erlag Sicardsburg einem Herzinfarkt; somit erlebte keiner der beiden Architekten die Fertigstellung.
Am Ende des Zweiten Weltkrieges geriet die Oper nach amerikanischen Bombardements, die eigentlich der Raffinerie in Floridsdorf gegolten haben, am 12. März 1945 in Brand. Der schon früher vorsorglich vermauerte Vorbau mit der Zufahrtsarkade, der Eingangshalle, dem Stiegenaufgang, sowie der darüber befindlichen Loggia, dem „Schwind-Foyer“ (mit Freskoausstattung von Moritz von Schwind) und dem Vestibül, blieb von Bombentreffern verschont und damit im ursprünglichen Stil des Historismus erhalten. Die Zuschauerränge und der Bühnenbereich wurden aber ein Raub der Flammen.
Lange Zeit gab es Diskussionen, ob die Oper wieder ihren ursprünglichen Zustand zurückerhalten sollte oder geschleift und hier oder an einem anderen Ort neu aufgebaut werden soll. Schließlich setzte sich die Idee des Wiederaufbaus durch. Maßgeblich beteiligt waren die damaligen Wiederaufbauminister Ernst Kolb und Udo Illig.
Eine politische Entscheidung traf Leopold Figl 1946 mit dem Ziel, 1949 die Wiener Oper bespielbar wiedereröffnen zu können. Ein Architektenwettbewerb wurde ausgeschrieben, den Erich Boltenstern gewann. Die eingereichten Vorschläge reichten von einer völligen Neugestaltung des Zuschauerraums bis zu einer Wiederherstellung nach den Originalplänen. Boltenstern entschied sich für eine Wiederherstellung mit gleichzeitiger Modernisierung der Formensprache im Geiste der 1950er-Jahre. Um eine gute Akustik zu erreichen, wurde – unter anderem auf Anregung von Arturo Toscanini – vor allem Holz verwendet. Außerdem erhielt das Parterre weniger Sitzplätze und der zuvor mit Säulen ausgestattete vierte Rang wurde offen gestaltet. Egon Seefehlner empfahl Heinrich Keilholz, der die Akustik wesentlich verbesserte. Am Wettbewerb zur Neugestaltung des Eisernen Vorhangs waren mehrere Künstler beteiligt, so auch Marc Chagall. Ausgeführt wurde er aber von Rudolf Hermann Eisenmenger.
de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Staatsoper#Die_Baugeschichte...
SLMNr 3604 :
SBB Triebwagen Roter Pfeil RBe 2/4 1003 ( Alte Nr. 203 - 603 - Hersteller SLM Nr. 3604 - Inbetriebnahme 1936 - Triebwagen Triebzug ) im Verkehrshaus Luzern bei Luzern im Kanton Luzern der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Mit M.ese und L.iliana in V.erkehrshaus L.uzern am Samstag den 15. Dezember 2012
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Kamera : Canon EOS 550D N Neu
Objektiv : -
Modus : -
Zeit in Sekunden : -
ISO : Auto
Weissabgleich : -
Bearbeitung : -
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Hurni121215 KantonLuzern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 291218 ***************************************************************************************************************
NIF
Bundeshaus und Bundesplatz mit dem Weihnachtsbaunm 2010 in Bern in der Schweiz
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Bundeshaus der Schweiz
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Als Bundeshaus ( franz. Palais fédéral, ital. Palazzo federale; lat. gemäss Aufschrift am Fries
"Curia Confoederationis Helveticae" ) wird das Schweizer Regierungs- und Parlamentsge-
bäude in der Altstadt / Stadt Bern bezeichnet.
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G e s c h i c h t e
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Das Gebäude wurde 1902 nach Plänen des Architekten Hans Wilhelm Auer ( 1847 – 1906 )
unter ausschliesslicher Verwendung von Schweizer Materialien fertiggestellt.
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Es besteht eigentlich aus drei Gebäudeteilen:
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- Bundeshaus W.est ( ehemaliges B.undes - R.athshaus 1852 – 1857 )
- in der Mitte das markante Parlamentsgebäude ( fertiggestellt 1902 )
- Bundeshaus O.st ( 1888 – 1892 )
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Das typische Merkmal des Bundeshauses ist die D.achkonstruktion des H.auptgebäudes :
Die drei K.uppeldächer.
Diese sind aus K.upfer angefertigt und waren dementsprechend früher einmal K.upferfarbig,
da das K.upfer aber mit der Zeit oxidierte, hat sich eine grünliche Patina gebildet die bis
heute geblieben ist.
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( BeschriebBundeshaus AlbumBundeshausinBern AlbumStadtBern Schweizerische
Eidgenossenschaft Kanton Altstadt Bern Bärn Berne Berna Bundeshaus Palais fédéral
Palazzo federale Gebäude Building Archidektur Parlamentsgebäude Regierungsgebäude
Regierung Parlament Sandstein Curia Confoederationis Helveticae confoederatio
helvetica Helvetia Hauptstadt Capitol StadtBern Stadt City Ville シティ By 城市 Città Город
Stad Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland
Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Bundesplatz (Bern)
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Der Bundesplatz ist der Platz direkt vor dem B.undeshaus in der Berner Altstadt der Stadt
Bern im Kanton Bern der Schweiz.
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Auf dem Platz finden S.taatsempfänge, politische K.undgebungen und diverse V.eranstaltungen
statt, jeweils d.ienstags und s.amstags befindet sich darauf der W.ochenmarkt.
Ein auf die Geometrie des B.undeshauses bezogenes Rechteck von 60 x 30 Meter aus Natur-
stein dominiert den Platz. Die 60 x 100 cm grossen und 6 cm dicken Platten aus Valser Gneis
sind spiegelsymmetrisch verlegt, sodass grossflächige Ornamente entstehen.
Durch ein leicht geschwungenes L.ichtband, das den Platz durchzieht, wird eine optische
Verbindung vom B.ärenplatz zum B.undeshaus hergestellt. Im westlichen Teil des Platzes
befindet sich ein W.asserspiel aus 26 W.asserfontänen, welche die 26 Kantone und Halb-
kantone der Schweizerischen Eidgenossenschaft symbolisieren.
An der S.üdseite des Platzes stehen das P.arlamentsgebäude und die B.undeshäuser, auf
der O.stseite das H.auptgebäude der S.chweizerischen N.ationalbank, auf der W.estseite
das H.auptgebäude der B.erner K.antonalbank.
An der N.ordseite grenzt der Platz an den B.ärenplatz und weitere B.ank- und V.erwaltungs-
g.ebäude. An die vier Ecken des Platzes schliessen sich die B.undesgasse, die K.ocher-
gasse, die A.mthausgasse und die S.chauplatzgasse an.
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G e s c h i c h t e
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Der Bundesplatz entstand um 1902 gleichzeitig mit dem Bau des P.arlamentsgebäudes.
Für den Bau des G.ebäudes und des Bundesplatzes liess der A.rchitekt H.ans W.ilhelm
A.uer ein C.asino und andere H.äuser abreissen, welche die freie Sicht auf das B.undeshaus
versperrt hätten.
Jahrelang diente der Platz vor allem als P.arkplatz, was der nationalen Bedeutung des Platzes
nicht gerecht wurde. 1.9.9.1 wurde ein nationaler Gestaltungswettbewerb durchgeführt, das
Siegerprojekt „Platz als Platz“ wurde 2.0.0.3 bis 2.0.0.4 realisiert und am 3.1. J.uli und
1. A.ugust 2.0.0.4 offiziell eingeweiht.
Das Projekt „Platz als Platz“ wurde im Jahr 2.0.0.6 mit dem Preis „Honor Award for Urban
Design“, verliehen vom A.merican I.nstitute of A.rchitects, ausgezeichnet.
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( BeschriebBundesplatz AlbumStadtBern Schweizerische Eidgenossenschaft KantonBern
Kanton Altstadt Bern Bärn Berne Berna Bundeshaus Confoederationis confoederatio
Helveticae helvetica Helvetia Hauptstadt Capitol StadtBern Stadt City Ville シティ By 城市
Città Город Stad Schweiz Suisse Svizzera Switzerland Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Stand110416W )
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Spaziergang durch Bern am Donnerstag den 23. Dezember 2010
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Hurni101223 KantonBern StadtBern AlbumStadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322
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NIF
Aussicht während der Wanderung zwischen P.uidoux - C.hexbres und V.evey im Kanton Waadt in der Schweiz :
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Schloss Glérolles ( Baujahr 11. Jahrhundert - château castle castell ) in Glérolles bei Saint - Saphorin in den Rebbergen des Lavaux am Genfersee - Lac Léman im Kanton Waadt - Vaud in der Westschweiz - Suisse romande - Romandie der Schweiz
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Schloss Glérolles
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Das Schloss Glérolles steht am Ufer des Genfersee - Lac Léman in der Nähe von
Saint - Saphorin im Kanton Waadt - Vaud der Schweiz
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Beschreibung
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Im W.esten von Saint - Saphorin erheben sich auf einem Felsen am Ufer des Genfersees
die Gebäude des Schlosses Glérolles. Nur einige Elemente der Festung des Mittelalters
bestehen noch heute.
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Denn seit dem 16. Jahrhundert hat das Schloss manche Umwandlungen erfahren, und
aus dem ursprünglichen Verteidigungskonstruktion wurde nach und nach ein rein
repräsentativer Charakter. Der tiefe Graben an der Seite des Berges, der für die E.isenbahn,
die L.ausanne mit V.evey verbindet, erschaffen wurde, hat leider der Topographie des Ge-
ländes einen ernsten Schaden zugefügt, das sich vor dem Schloss ausdehnt.
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Im W.esten ist der ursprüngliche Charakter dieses Gebäudes besser bewahrt worden; hier
steht noch die Basis des Wachtturmes, der in seiner Zeit mit grossen Steinen gebaut wurde,
und deren alte Lithographie uns die Originalgrösse zeigt. Er war zweimal höher als heute
und war mit einem spitzen pyramidenförmigen Dach gedeckt.
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Von der Bergseite steht ein halbrunder Turm am Wachtturm. Seine Basis besteht aus
grossen Blöcken mit unregelmässiger Höhe aus grossen Steinen. Es handelt sich wahr-
scheinlich um Reste der Umfriedungsmauer. In ihrer derzeitigen Form datieren die
zentralen und westlichen Teile des Schlosses von der Nach - Mittelalterlichen Periode;
vermutlich verbergen sie jedoch noch in ihrer Basis die alten Mauern.
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Der Zusammensetzung der Gebäude nach hat das Schloss Glérolles also verschiedene
Konstruktionsphasen gehabt. Umgestaltungen mit einer gewissen Bedeutung wurde am
östlichen Flügel gegen 1.5.0.0 unternommen; später und bis zur Verstümmelung des Wacht-
turmes wurden zahlreiche andere Arbeiten ausgeführt. Einige Teile der Gebäude ausge-
nommen die Dächer und die Fenster, ebenso wie die Terrassengärten, die im S.üden und
W.esten des Schlosses ausdehnen sind von neuerem Datum.
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Geschichte - Eine Erinnerung an ein verschwundenes Dorf
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Nach einem T.sunami verschwand das alte Dorf von Glérolles, um unter dem Namen Saint -
Saphorin wieder aufzuleben. Nur das Schloss trägt noch den Namen des r.ömischen Dorfes
das O.pfer der K.atastrophe wurde.
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Im Gegensatz zu vielen befestigten Orten, schützte unser mittelalterliches Mauerwerk kein
Dorf im Schatten seiner Türme. Nicht der geringste Ort, nicht das geringste Viertel der
umliegenden Gemeinden, bezieht sich auf das Schloss. Es war jedoch nicht immer so.
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R.ömische Quellen beweisen uns, dass zwischen L.ousonna, dem heutigen L.ausanne
und V.iviscus, das zu V.evey geworden ist, die Ortschaft von Glerula stand. Dieser Be-
griff kommt vom Lateinischem glarea, was Kies, grossen Sand bedeutete.
Es gab also bis zum 6. Jahrhundert ein kleines Dorf, das als Etappe der Reisenden diente,
die den S.ankt - B.ernard überqueren wollten. Das friedliche Leben des Dorfes ging plötzlich
im Jahre 563 zu Ende als eine F.lutwelle - T.sunami auf die Ufer des Genfersees zuraste und
das alte Glérolles vernichtete.
Auch wenn die Rede über ein T.sunami auf einem See lächerlich klingt, muss man wissen,
dass dies nichts Fantasievolles an sich hat. Zwei Chronisten zu dieser Zeit erwähnen diese
Katastrophe.
Bischof Grégoire von T.ours, Autor der Geschichte der F.ranken sowie der H.eilige M.arius,
B.ischof von A.venches und Autor der Chroniken des Jahres 5.6.3, berichten über den Einsturz
von T.auredunum, dem B.erg T.aureau.
Dieser B.erg von C.hablais, der später zu G.rammont wurde, fiel gemäss dem Text von
Marius so plötzlich, dass sie ein benachbartes Schloss verschüttete wie auch die Dörfer
mit all ihren Einwohnern; das schüttelte den See so sehr (...), dass, am Ausgang seiner
beiden Flüsse, sehr alte Dörfer mit Männern und Herden zerstört wurden (...).
Es traf mit Furie die B.rücke von G.enf, die M.ühlen und die Männer, und als die Flutwelle
in der S.tadt G.enf eintraf, liess sie dort mehrere Personen umkommen
Unter den vernichteten Gemeinden waren R.ivaz, B.ret, G.lérolles, und P.ennelucos das zu
V.illeneuve umgetauft wurde nach seinem Wiederaufbau.
Auch Glerula stand wieder aus seiner Asche auf, dank des Zutuns des Bischofs Marius.
Der Prälat beschloss, die Ortschaft zu verschieben, um es im S.chutz vor der Wut der
Gewässer zu stellen. Er widmete die K.irche des Dorfes S.ankt S.ymphorien, dessen
Name einige Änderungen erfuhr, bis er zu S.aint - S.aphorin wurde, wie wir ihn heute
kennen.
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Die Geschichte des Schlosses Glérolles beginnt 1077. Wir waren im vollen Investiturenstreit,
bei welchem Päpste und Kaiser des H.eiligen R.ömischen D.eutschen R.eiches gegenüber-
stehen.
Das Investiturrecht erlaubte die Ernennung von Bischöfen. Durch Tradition gehörte dieses
Recht dem Kaiser, der in seinen Territorien die K.irche kontrollierte. Jedoch beschlossen
1.0.7.3 der Pontiff Gregor VII, dieses Privileg trotz der Opposition von Heinrich IV zu ver-
langen.
Der Fürst weigerte sich und wurde exkommuniziert. Er befürchtete, dass einige seiner Ab-
hängigen sich mit R.om verbanden, um ihn abzusetzen, und beschloss, dem Heiligen Peter
um Verzeihung zu bitten. Dieser hielt sich in C.anossa in I.talien auf. Daher kommt der
Ausdruck „nach C.anossa gehen“.
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Seine Reise zwang Heinrich IV, die A.lpen über den G.rossen S.aint - B.ernard zu durch-
queren. Um dies zu machen war die Unterstützung des Bischofs von L.ausanne erforderlich.
Sobald er um Verzeihung gebeten hatte, gab er die ganze Region von L.avaux dem Prälat,
der ihn geholfen hatte.
Um die Sicherheit auf der S.trasse zu gewährleisten, die N.orden und S.üden der A.lpen
verbanden, bauten die Prinzen der K.irche 1.1.5.0 einen Wachtturm auf dem alten Ort von
Glérolles auf. Zwei Jahrhunderte später, erfuhr das Schloss wichtige Umwandlungen.
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Gegen 1.2.7.0 belehnte der B.ischof es an Hugo de P.alézieux, aber nahm seine Rechte
gegen das Jahr 1.3.0.0 wieder zurück. Ab diesem Datum begannen die B.ischöfe von
L.ausanne mit der Konstruktion des zentralen Körpers des Schlosses.
Unter den B.ischöfen de A.ymon und Sébastien de M.onfalcon erfuhr das Schloss Glérolles
wichtige Umbauten. Glérolles wurde als Festung gebaut, um die Territorien der B.ischöfe
zu schützen, ein Ort, der besonders günstig für die Verteidigung war, dort, wo der Weg
zwischen dem Abhang des Berges und dem See eng ist, und nicht ohne Grund wird es
das C.hillon de L.avaux genannt.
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Aus einem militärischen Gesichtspunkt waren die Territorien der B.ischöfe in 15 Bezirken
mit der Bezeichnung Banner aufgeteilt. In Lavaux zählte man davon fünf, darunter auch
S.aint - S.aphorin.
Die Soldaten des Bischofs wurden - nach dem Brauch des Mittelalters – Tag und Nacht
zu Kosten ihrer Ortschaft im Konfliktfall mobilisiert. Sie trugen keine Uniform, sondern
trugen ein blaues und rotes Zeichen zur Schau, um sich wieder zu erkennen.
Ein befestigter Ort wie Glérolles war nicht sinnlos; mehrere Schurkengruppen wurden in
der Tat in der Umgebung des Schlosses gefangen genommen.
Man weiss ebenfalls, dass einige Hinrichtungen von einigen dieser B.anditen in Glérolles
stattfanden. Im ersten Stockwerk des Wachtturmes befand sich der Käfig der Hexen,
der wie eine grosse Truhe aussah, im Inneren mit sehr dicken Brettern und Eisenstäben
verstärkt; ein kleines vergitterte Loch gab den Gefangenen ein Minimum an Luft und Licht.
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Bei der Eroberung des Waadtlandes durch die B.erner 1.5.3.8 fiel das Schloss natürlich in
ihre Hände, und sie installierten einen Vogt, der B.ern bis 1.7.9.6 unterstützte.
Infolge der Waadtländer Revolte wurde das Schloss das Eigentum - nicht wieder vom
Bischof – sondern vom Volk. 1.8.0.3, als der Kanton Waadt gegründet wurde, kaufte die
Familie R.uchonnet es als Privateigentum.
Von 1.8.0.3 bis 1.9.7.7 blieb das Schloss das Eigentum der zahlreichen Erben der Familie, und
es war erst zu diesem Datum, als Maurice Cossy, Sohn einer R.uchonnet Erbin, die Güter
ganz zurückkaufen konnte.
Im Jahre 1.9.9.7 übernahm sein Sohn, Francis, das Eigentum. Seit J.anuar 2.0.0.3 gab Francis
Cossy das Gebiet an Sandrine und Philippe Trueb, die dessen Kontinuität gewährleisten.
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Originell und verschiedenartig sind die Weine des Schlosses. Sie spiegeln die Geschichte
eines atypischen Bereiches im Zentrum eines der schönsten Weinanbaugebiete der Welt
wieder.
Eine Legende behauptet, dass der Wachtturm des Schlosses von Glérolles im 19. Jahr-
hundert gesenkt werden musste, sein Schatten fiel auf die umliegenden Reben.
In Wirklichkeit wurde der zentrale Turm um zwölf Meter abgesenkt, aber diese Änderung
fand während der Konstruktion des B.ahngleises statt, denn die Vibrationen der Züge be-
drohten die ganze Struktur.
Diese Anekdote zeigt, dass die befestigte Stelle immer mit dem Weinberg zusammenhing.
Wie oft in unserem Land fehlen die präzisen Daten über den Weinbau. Man weiss einfach,
dass das Gebiet, das 1.8.0.2 an Privatpersonen verkauft wurde, mehrere Hektar kräftiger
R.ebstöcke umfasste. Hier herrscht eine Rebsorte ohne Konkurrenz, der C.hasselas.
Heute überwiegt die Rebsorte K.önig der französischen Schweiz immer noch, aber andere
Varianten zeigen mehr als nur eine Nasenspitze. Ausser dem Pinot noir und dem Gewürz-
traminer, die relativ bekannt sind in der Umgebung, findet man seit kurzem auf den
herrschaftlichen Territorien Merlot, Cabernet Franc und Syrah.
Die fremdesten Reben des Gebiets sind allerdings die von Humagne Rouge. Das Schloss
Glérolles kann sich preisen, den einzigen nicht W.alliser Wein aufzuarbeiten, der diese
Bezeichnung zur Schau trägt.
Eigentlich ist diese Rebsorte ausschliesslich für den Nachbarkanton reserviert und im Prinzip
nicht im Kanton Waadt erlaubt. Jedoch wurde ein aussergewöhnliches Produktionsrecht dem
Betrieb aus historischen Gründen verliehen.
Es war vor etwa dreissig Jahren, als Maurice Cossy, der Vater des aktuellen Schlossherren,
beschloss, auf den Rändern des Genfersees einige Setzlinge von Humagne Rouge zu
pflanzen. Die Initiative missglückte, da die Behörden ihn vorluden und er seine neuen
Reben ausreissen musste.
Der Meister von Glérolles lehnte den Befehl ab. Er tat seine Meinung in B.ern kund. Dies er-
gab die Bestimmung, dass der Humagne, der ausserhalb des alten Landes verarbeitet wurde,
nur in diesem Keller von Lavaux abgefüllt wird.
Die echte Veränderung des Gebiets fand im Jahre 2.0.0.3 statt, als Sandrine und Philippe
T.rueb die Kellnerei zurückkauften und die 5 Hektar Reben, die dazu gehörten.
Sie nahmen die Dienste eines Önologen an, erneuerten die Kellnerei, bauten einen Em-
pfangsort sowie neuen Weinlager und änderten die E.tiketten.
Wie es für viele schweizerischen Betriebe gilt, gab die Eigentümeränderung dem Unternehmen
die Möglichkeit, seine Philosophie zu ändern: eine Konzentration auf die Qualität der Produktion.
Die Änderungen erwiesen sich sofort als erkennbar, da ihr Pinot Noir 2.0.0.3 eine Vinea d'Or
am Mondial de S.ierre gewann, und dass ihre Réserve, Blanche und Noir, ebenfalls in
B.rüssel gekrönt wurden.
Angesiedelt in der Gemeinde von Saint - Saphorin und am Ufer des Sees erfuhren die
Reben des Gebiets die volle Wucht eines Hagelsturms vom 19. J.uli 2.0.0.5.
Infolgedessen, waren einige Spezialitäten des Schlosses in diesem Jahrhundert nicht
erhältlich. Was die anderen betrifft, sie wurden schneller ausverkauft. Ein Hinweis also
an die Amateure.
Um diesen Verlust zu kompensieren und die Kunden nicht mit leeren Händen zu lassen,
schlugen die Trueb einen Rosé und einen Rotwein vor, der ab einer gekaufter Weinlese
zu Wein verarbeitet wurde und der eine Etikette trägt, die an die k.limatische K.atastrophe
erinnert.
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( BeschriebSchlossGlérolles SchlossGlérolles ChâteauGlérolles Kanton Waadt Vaud
KantonWaadt KantonVaud AlbumSchlösserKantonWaadt Schloss Castle Château
Castello Kasteel 城 Замок Castillo Mittelalter Geschichte History Gebäude Building
Archidektur AlbumSchweizerSchlösserBurgenundRuinen Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Unterwegs im Kanton W.aadt mit R.alf am Sonntag den 23. Oktober 2011
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Mit dem Z.ug von B.ern über P.alézieux nach P.uidoux - C.hexbres
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W.anderung durch das L.avaux W.einb.aug.ebiet nach V.evey
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Von V.evey über M.ontreux auf den R.ochers de N.aye
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R.ochers de N.aye - G.lion - S.tands.eilb.ahn - T.erriet
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Zu F.uss von T.erritet entlang dem G.enfers.ee nach M.ontreux
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Von M.ontreux über L.ausanne wieder zurück nach B.ern
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Hurni111023 AlbumZZZZ111023L.avauxR.ochersdeN.aye KantonWaadt KantonVaud
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 280222
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NIF
Artilleriewerk Waldbrand A1880 ( Felswerk - Festung - Artillerie - Festungsartillerie - Baujahr 1941 - 1947 ) der Reduitbrigade 21 des Reduit aus dem Zweiten Weltkrieg bei Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern der Schweiz
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A1880 Artilleriewerk Waldbrand
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Das A1880 Artilleriewerk Waldbrand befindet sich in der Felswand des Niederhorn in der
Nähe von Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz
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Es befindet sich in Privatbesitz, kann aber in gewissen Tagen oder als Gruppe besichtigt
werden. Von der B.ergstation der S.tandseilbahn B.eatenbucht - Beatenberg sind es etwa
15. Minuten zu Fuss bis zum E.ingang.
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Beim Artilleriewerk Waldbrand ( A1880 ) auf der rechten T.hunersee - Seite handelt es
sich um ein sogenanntes Truppenwerk. Das bedeutet, die Anlage im Gebiet Beatenberg -
S.igriswil wurde nicht durch das B.üro für B.efestigungsbauten ( BBB ) geplant und rea-
lisiert, sondern durch Geniebüros der dort eingesetzten Truppe.
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Baubeginn der Anlage war im M.ärz 1941, im J.uni 1942 waren der Z.ufahrtsstollen sowie
vier S.charten soweit ausgebrochen, dass Feuerunterstützung möglich gewesen wäre, im
F.ebruar 1.9.4.4 erfolgte die Feuerbereitschaft.
Ab A.ugust 1.9.4.2 war M.unition eingelagert. Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die Ausbruch-
arbeiten für den Kommandotrakt, die E.ss- und S.chlafzimmer der permanenten Be-
satzung. Die Anlage besteht eigentlich aus den zwei Artilleriewerken Waldbrand und
L.egi ( A1880 - L ).
Unterhalb der S.trasse von Beatenberg Richtung S.igriswil ist der H.aupteingang gelegen.
Vom H.auptstollen, der bogenförmig dem Verlauf der F.elswand folgt, gehen nach links
jeweils die Gänge zu den G.eschützräumen ab.
Im vorderen Teil sind fünf G.eschütze, nach den U.nterkünften und dem I.nfrastrukturteil
sind nochmals drei 10,5 cm K.anonen 35 auf H.ebellafetten installiert. Zwischen der
Infrastruktur und den hinteren W.affenständen ist zudem der Z.ugangsstollen in die rund
90 Meter höher liegende Anlage L.egi.
In der Anlage Waldbrand sind drei D.ieselmotoren montiert, die notfalls den Strom liefern
sollten. Neben einer relativ kleinen K.üche, in der auch für die L.egi - Mannschaft gekocht
wurde, sind insgesamt fünf T.rinkwasser - R.eservoirs eingebaut. Sie fassen zusammen die
riesige Menge von 500’000 Litern T.rinkwasser. Ein T.agesreservoir befindet sich in halber
Höhe zum Werk L.egi, so konnte der notwendige Druck in den L.eitungen erzeugt werden.
Die Anlage ist nicht gerade in den Fels gehauen, sondern schmiegt sich an die Form der
Felswand. Das heisst, dass auch der M.annschaftstrakt mit der U.nterkunft für 111 Mann
gebogen ist ( Gesamtbestand 450 Mann ). Die relativ geringe R.aumhöhe erzeugt jedoch
zusätzlich ein Gefühl der Enge.
Dem damaligen Einsatzkonzept der Schweren Motorisiert en K.anonen - Abteilung 4 ent-
sprechend, wurde das Felsenwerk Waldbrand als Kavernenanlage für m.obile G.eschütze
konzipiert. Daraus folgt, dass anfänglich nur ein Z.ufahrtsstollen mit einem gewaltigen Profil
ausgebrochen wurde, damit die mobilen G.eschütze mit ihren schweren Zugfahrzeugen
zirkulieren konnten.
Mit den G.eschützständen und den M.unitionskavernen waren im J.uli 1.9.4.2 die Bau-
arbeiten für einen ersten kriegsmässigen Einsatz beendet. Die ersten der vorgesehenen
H.ebellafetten für die 10,5 cm Kanonen waren ebenfalls bereits vorhanden ( nachdem sie
in einem V.ersuchsstand in K.rattigen getestet worden waren ).
Selbstverständlich gingen die Bauarbeiten durch die U.nternehmung F.rutiger & Cie aus
O.berhofen weiter und im F.ebruar 1.9.4.4 war die Anlage, dem damaligen festungs-
technischen Standart entsprechend, schussbereit.
Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die weiteren Ausbrucharbeiten im Bereich des K.ommando-
traktes. Für die Festungsbesatzung von 450 Mann wurden E.ss- und S.chlafräume erstellt.
Als Armierung wurde 1.9.4.8 – drei Jahre nach Kriegsende – die definitive und fest einge-
baute Bewaffnung mit acht 10,5 cm Kanonen 35 L42 auf H.ebellafetten realisiert.
Das letzte Schiessen mit K.riegsmunition erfolgte 1.9.5.8. Mit weiteren Um- und Aus-
bauten in den sechziger Jahren erhielt die Anlage den heutigen Umfang. 1.9.8.6 - 1.9.8.7
wurde einen Nachrüstung im Bereich V.entilation und AC-Schutzinstallationen durch-
geführt.
Mit der Umsetzung der Armee 95 wurde dieses gewaltige Festungswerk desarmiert und
am 31.12.1998 ausser Dienst gestellt. Die Anlage diente auch als L.ager für D.evisen und /
oder G.oldreserven der N.ationalbank.
Betrieben wurde die Anlage zuletzt durch die Festungsabteilung 14, die später die Nummer
24 erhielt, am Schluss waren Einheiten der Festungsartillerieabteilung 15 einquartiert. Die
Anzahl aufeinander folgender Diensttage im Werk wurde jedoch kontinuierlich von normaler-
weise drei Wochen auf rund zehn Tage zurückgefahren.
Heute ist die Anlage im Besitz einer privaten AG, auf Anmeldung bei Beatenberg Touris-
mus ist sie zu besichtigen. Die geführten Rundgänge dauern ca. 90 Minuten.
Die mühsame und langwierige Geschichte, bis die Festung vom heutigen Besitzer, dem
Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, übernommen werden konnte, dokumentieren diese
Berichte aus dem «B.erner O.berländer»:
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15. J.uli 2.0.0.5: Militärmuseum in alter Festung?
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Wird aus der Festung Waldbrand zwischen S.igriswil und Beatenberg ein Militärmuseum?
Der Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, Initiant und Sammler von A.rmeematerial, will das
ausgediente Artilleriewerk kaufen.
Auf der J.ustistalstrasse zwischen S.igriswil und Beatenberg sind vorab W.anderer und
A.lpbauern unterwegs. Bald dürften auch Freunde von ausgedientem Armeematerial die
S.trasse hoch über dem T.hunersee nutzen.
Jedenfalls dann, wenn es nach den Plänen von P.hilipp S.tuder, F.ürsprecher aus Bern,
geht. Der Sammler von Material aus Armeebeständen will im Berg ein Festungs- und
Militärmuseum einrichten. Die Räumlichkeiten sind bereits vorhanden:
Kurz vor Beatenberg führt ein unauffälliger W.aldweg direkt vor den E.ingang der Artillerie-
festung Waldbrand, einer der grössten ihrer Art im Oberland. «Ja, wir möchten diese
Festung kaufen und als Museum umnutzen», bestätigt P.hilipp S.tuder auf Anfrage.
Vorab ausgediente F.labgeschütze, K.anonen, H.aubitzen und anderes Armeematerial
wollen P.hilipp S.tuder und weitere Sammler dort der Öffentlichkeit zugänglich machen.
«Die ausgemusterte Festung Waldbrand ist prädestiniert für eine solche Ausstellung»,
ist der Sammler überzeugt. Als Trägerschaft ist eine in Gründung stehende Aktien-
gesellschaft unter dem Namen «Festungsmuseum Waldbrand AG» vorgesehen.
Allerdings ist für die zivile Nutzung eine Baubewilligung nötig. Das entsprechende Bau-
bewilligungsverfahren ist derzeit beim R.egierungsstatthalteramt T.hun hängig. Rund
100'000 Franken will P.hilipp S.tuder für den Kauf der Festung investieren.
Nicht festlegen will er sich indessen in Sachen Unterhaltsund Umbaukosten. Nur so
viel: «Alleine die jährlichen S.tromkosten dürften gegen 20'000 Franken verschlingen.»
Läuft alles rund, möchte der Initiant im H.erbst den Kaufvertrag mit dem VBS abschliessen
und Schritt für Schritt mit den Arbeiten zur Instandstellung der grossen Anlage beginnen.
Die ersten Besucher sollen dann im nächsten F.rühjahr durch das Festungsmuseum ge-
führt werden. Bereits heute bieten die örtlichen Tourismusorganisationen auf Voranmeldung
Führungen an.
«Ich begrüsse es sehr, wenn die Festung auch in Zukunft der Öffentlichkeit zugänglich
bleibt», ergänzt S.igriswils Gemeinderatspräsident Fritz Bühler. Eine Arbeitsgruppe mit
Vertretern der beiden Gemeinden S.igriswil und Beatenberg kam kürzlich zum Schluss,
dass eine touristische Nutzung der Festung auf Vereinsbasis kaum tragbar sei.
Bühler bezeichnet in seiner persönlichen Stellungnahme die Museumspläne als eine gute
Sache. «Sonst würde die Festung wohl verschlossen.» Die Festung Waldbrand wurde
1942 gebaut.
Anfänglich bestand sie nur aus einem Stollen mit S.chiessscharten und Munitions-
magazinen.
Erst mit den Ausbauten während und nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Anlage ihre
endgültige Grösse - unter anderem mit acht 10,5 Zentimeter-K.anonen. Mit der Armee 95
wurde die Festung stillgelegt und im Rahmen des Abschieds vom Reduitgedanken im
Jahre 2.0.0.0 erstmals der Öffentlichkeit gezeigt. «Können wir die Anlage nicht verkaufen,
müssen wir einen Rückbau ins Auge fassen», sagt Hans Laubscher von Armasuisse
Immobilien.
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21. J.uli 2.0.0.6: Militärmuseum blockiert
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Geht es nach dem B.erner F.ürsprecher und Armeematerial - Sammler P.hilipp S.tuder,
wird die stillgelegte Artilleriefestung Waldbrand ( Beatenberg / S.igriswil ) zum Museum.
«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung
hat, zeigen», sagt S.tuder. Noch im S.ommer des letzten Jahres war er überzeugt, diesen
F.rühling öffnen zu können. Doch die Sache verzögert sich.
Das Problem: Der Bund, welcher die Festung und den Zugangsweg 1942 baute, durfte das
damals ohne ordentliches Baubewilligungsverfahren tun. Offiziell gelten deshalb heute die
oberirdischen Teile der Festung wie auch der Weg als Waldareal.
Will P.hilipp S.tuders «Festungsmuseum Waldbrand AG» die Anlage als zivile Nutzerin
übernehmen, ist sie gezwungen, eine der Grösse von Festung und W.eg entsprechende
Fläche Land aufzuforsten. Als Ersatz für B.äume, welche die Armee vor mehr als 60
Jahren fällte.
Der Amtsschimmel wiehert im ganzen Oberland hörbar – auch wenn die Frage erlaubt sei,
wie viele qualitativ wirklich überzeugende Festungsmuseen in der kleinen Schweiz über-
lebensfähig sind.S.tuder kann die Festung nur kaufen, wenn der T.huner Regierungsstatt-
halter die am G.rönbach geplante A.ufforstung absegnet. Gegen die ist aber unterdessen
Einsprache erhoben worden. Alfred Muralt, beim Regierungsstatthalteramt zuständig für
die Angelegenheit, will sich noch im A.ugust mit den Einsprechern und dem kantonalen
Amt für W.ald zusammensetzen, um eine Einigung zu erzielen. Trotz dieser zusätzlichen
Wirren hofft S.tuder, den Kauf noch im S.ommer abwickeln zu können. Falls das Geschäft
nicht zu Stande käme, wäre die Festung in Zukunft für niemanden mehr zugänglich. Laut
Beatenberg Tourismus sind die heute möglichen Führungen sehr beliebt: 2.0.0.5 liessen
sich knapp 500 Personen durch die Anlage führen.
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8. M.ärz 2.0.0.7: Bewilligung für das Festungsmuseum erteilt
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Das Artilleriewerk Waldbrand – auf Beatenberger und Sigriswiler Boden gelegen – darf
als Museum genutzt werden. «Jetzt bin ich wirklich erleichtert», erklärte gestern P.hilippe
S.tuder auf Anfrage.
Der T.huner Regierungsstatthalter Bernhard Wyttenbach hatte informiert, dass das
Artilleriewerk Waldbrand als Festungs- und Militärmuseum umgenutzt werden darf
und eine Einsprache abgewiesen wurde. Das Baugesuch wurde im März 2.0.0.5 vom
Berner M.ilitariasammler und F.ürsprecher P.hilipp S.tuder eingereicht, nachdem der
Kauf von der Eidgenossenschaft geregelt war.
«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung
hat, zeigen», sagt Studer. Gegen die Umnutzung ging eine Einsprache ein. Diese richtete
sich unter anderem gegen – aus Sicht der Einsprecher – fehlende A.utoabstellplätze. «Die
Einspracheverhandlung ergab keine Einigung», schreibt Wyttenbach.
Da die bau- und planungsrechtlichen Vorschriften eingehalten werden, wurde die Ein-
sprache jetzt abgewiesen, und S.tuder kann vorwärtsmachen mit seinem Museums-
projekt. «Sobald die Baubewilligung rechtsgültig ist, werden weitere Termine fixiert»,
so S.tuder. Für Diskussionen hat auch eine Rodungsbewilligung gesorgt. Das Amt für
W.ald des Kantons musste dazu seine Zustimmung geben ( wir berichteten ).
Diese R.odung führte zwar die Armee während der Bauzeit vor mehr als 50 Jahren durch,
doch S.tuder hat eine Ersatzaufforstung am G.rönbach in sein Projekt aufnehmen müssen.
Dank S.tuder respektive der Festungsmuseum Waldbrand AG kann die Anlage auch in
Zukunft noch besucht werden.
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( BeschriebFestungWaldbrand BeschriebArtilleriewerkWaldbrand BeschriebWaldbrand
KantonBern BernerOberland Berner Oberland fortress AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg
AlbumMilitär-BunkerderSchweiz Stronghold stronghold linnake roccaforte 牙城 bolwerk
twierdza fortress fortaleza fortaleza Zweiter Weltkrieg Anden verdenskrig maailmansota
Toinen Seconde guerre mondiale Seconda Guerra Alpi Mondiale 第二次世界大戦 Tweede
wereld oorlog Druga wojna światowa Segunda guerra mundial Andra världskriget Segunda
Guerra Mundial war Alps Alpit Alpes アルプス山脈 Alpene Alpy Alperna Alpen Alperne
Berg vuori Montagne montagna 山 góra montanha munte гора montaña Schweiz Suisse
Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria
Suíça Suiza Landesverteidung Verteidigung fortaleza Festung )
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Siehe auch : www.festung-oberland.ch
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Siehe auch => www.festung-waldbrand.ch
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IB - Event am Mitwoch den 17. September 2014
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Mit dem Z.ug von B.ern nach T.hun
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Mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp in die B.eatenb.ucht
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B.esichtigung des I.nfanterieb.unker F.ischb.almen in der B.eatenb.ucht
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Mit der S.tands.eilb.ahn von der B.eatenb.ucht nach B.eatenb.erg
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B.esichtigung des A.rtilleriew.erk W.aldb.rand
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Mit der S.tanseilb.ahn von B.eatenb.erg hinunter in die B.eatenb.ucht und mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp über den T.huners.ee nach S.piez und weiter mit dem Z.ug nach B.ern
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Hurni140917 AlbumZZZZ140917IBEvent KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 010521
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NIF
Eigentlich war das Licht bereits etwas zu schwach, um ohne Blitz zu fotografieren, aber es ist dann doch noch ganz gut geworden!
Dieses Puzzle liess sich super gut legen.
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Hersteller: Ravensburger
Jahr: 2002
Artikelnummer: 15 878 2
Anzahl Teile: 1000 (28x36=1008)
Masse: 50x70 cm
Bild: Josephine Wall
Kaufdatum und Ort: ricardo.ch, 7. Juli 2010.
Datum gelegt: 27.-28. Januar 2017.
Legezeit: 360 Min.
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Literal translation of the German title is "Voyage to Paradise".
Brand: Ravensburger
Year: 2002
Item no.: 15 878 2
Number of pieces: 1000 (28x36=1008)
Measures: 20x27 in.
Image by Artist/Photographer: Josephine Wall
Date and place of purchase: ricardo.ch, July 2010 (used).
Date of completion: January 27-28, 2017.
Time for completion: 360 min.
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Peter Schmidtchen und dajavous haben das als Favoriten hinzugefügt
Taminaschlucht ( Schlucht Canyon ) bei Bad Ragaz in der Ostschweiz im Kanton St. Gallen der Schweiz
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Taminaschlucht
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Die Taminaschlucht ist der nördliche Teil des Taminatals im Kanton St. Gallen in der Schweiz.
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Zwischen V.alens und dem Weiler B.onadivis gräbt sich das Wasser der Tamina bis zu
200 m in den Boden. Im Laufe der letzten 15 000 Jahre hat sich der kleine Fluss in den
Fels gefressen, teils sogar ganz überdeckt durch eine natürliche B.rücke zwischen
V.alens und R.agol.
Die enge Felsspalte ist rund 750 m lang und 70 m tief. Beim B.ad P.fäfers weitet sich die
Schlucht soweit, dass für die letzten 4 Kilometer neben der Tamina auch ein einspuriges
Strässchen Platz findet, welches B.ad R.agaz mit dem alten B.ad P.fäfers verbindet. Vor
dem Bau des G.igerwaldsees tiefte sich das F.lussbett einen halben bis zwei Zentimeter
pro Jahr ab.
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Entstehung
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Es gibt zwei Möglichkeiten, wie die Tamina ihre Schlucht in den vergangenen 15 000
Jahren aus dem Fels getieft hat:
Zuerst frass sich der Fluss in einer schmalen Rinne durch den nur gut sieben Meter
mächtigen Nummulitenkalk, welcher die N.aturbrücken bildet. Als das Wasser darunter
in den weicheren Seewerschiefer stiess, förderte dies eine stärkere Talbildung.
Indem die Tamina sich in einer ostwärts gerichteten Bewegung schräg einschnitt, soll
sich die Westwand leicht geneigt haben und so die Nummulitenkalkbänke gegeneinan-
der verkeilt haben, wodurch die N.aturbrücken entstanden.
Es ist aber auch denkbar, dass sich die Tamina unter dem härteren Kalk durchfrass und
die Schlucht eigentlich eine H.öhle ist. Die wichtigsten Aufschlüsse dazu an den Natur-
b.rücken sind jedoch weder begeh- noch einsehbar.
Der Schweizer Geologe Albert Heim war überzeugt: «Keine andere Schlucht der
Schweizer Alpen übertrifft sie in ihrer Grossartigkeit». ( 1.9.2.1 )
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Zugang
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Ab B.ad R.agaz ist die Schlucht seit 1.8.3.8 über das Fahrsträsschen für Fussgänger be-
gehbar. Ab B.ad P.fäfers ist ein Weg in die östliche Flanke gehauen, der im Sommerhalb-
jahr bis zur Q.uelle begangen werden kann. Früher erfolgte der Zugang von P.fäfers und
V.alens her über steile Bergpfade und Treppenanlagen. Teilweise wurden Kranke auch
in die Schlucht hinunter abgeseilt.
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T.hermalquelle
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Im hinteren Teil der Taminaschlucht befindet sich eine T.hermalquelle, deren 36.6° warmes
Wasser gefasst wird. Ab 1.3.5.0 bis 1.9.6.9 wurde es im B.ad P.fäfers genutzt, seither in
der H.eilklinik V.alens. Das Wasser wird zur Behandlung von Kreislaufkrankheiten, Rheu-
ma, L.ähmungserscheinungen und U.nfallfolgen angewendet.
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( BeschriebTaminaschlucht AlbumTaminaschlucht AlbumSchluchtenderSchweiz Schlucht
KantonStGallen Gorge rotko gola 渓谷 desfiladeiro garganta Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Velotour im R.aum S.argans am Donnerstag den 01. September 2016
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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich - S.argans nach B.ad R.agaz
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Ausflug zur T.aminaschlucht und weiter mt dem F.ahrrad von B.ad R.agaz - M.aienfeld -
S.t. L.uzisteig - M.äls - T.rübbach - S.argans
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Mit dem Z.ug von S.argans über Z.ürich zurück nach B.ern
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Kamera : Canon EOS 550D N
Objektiv : -
Modus : P
Zeit in Sekunden : -
ISO : Auto
B.litz : -
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Hurni160901 AlbumZZZZ160901VelotourStLuzisteig KantonStGallen
E- Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 220117
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NIF
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Die Versuchung des hl. Antonius - The Temptation of St. Anthony (ca. 1490)
Museo del Prado, Madrid
Saint Anthony the Abbot, already an old man, is shown meditating near the trunk of a dry tree. Both it, the water in the foreground, and the lush vegetation in the background are supposed to represent the desert in which the saint spent twenty years alone. At that time, a desert was not a place without life, but rather one characterized by solitude. Here, it is inhabited by demons intent on tempting Saint Anthony. Bosch includes them in this work, almost like the saint's identifying attributes, along with the customary ones: the saint's dark brown habit with the Greek letter, “tau,” and the pig by his side.
Originally framed with a semi-circular arch, this mature work is by the painter's own hand and of great technical quality, though difficult to date with exactitude. Felipe II sent it to the Monastery of El Escorial, from whence it entered the Prado Museum.
Source: Museo del Prado
I liked these contours, although it's actually sad how the snow/ice is melting away!
Mir gefielen diese Konturen, obwohl es eigentlich traurig ist, wie der Schnee/Eis wegschmilzt!
work in progress - gefällt mir noch nicht so mit den Möbeln... deshalb hängen noch keine Bilder und Lampen, ich bin ja eigentlich auf der Hennig-Häuser-Baustelle ... also speziell für Püppilottchen...
Das 1868 errichtete Schloss Biesdorf, war eigentlich ein Herrenhaus als Zentrum eines Landguts, aber umgangssprachlich wurde es immer, wie viele andere auch, als "Schloss" bezeichnet. Im April 1945 brannte es durch Brandstiftung ab. Es wurde notdürftig repariert, das völlig zerstörte Obergeschoss abgetragen, sodass der Turm überproportional groß für ein nur noch eingeschossiges Gebäude wirkte. Seit den 1960er Jahren diente es zunächst als Dorfclub, später als Kulturzentrum. Jahrelange Bemühungen einer aus einer Bürgerinitiative hervorgegangenen Stiftung um den Wiederaufbau des Obergeschosses hatten jetzt Erfolg. Am 9. September 2016 wurde das restaurierte Schloss als Kunstgalerie wiederöffnet. In wechselnden Ausstellungen werden Werke von Künstlern aus der früheren DDR gezeigt, im Dialog mit Werken aktueller internationaler Künstler. Vom 5. September 2022 bis zum 10. Februar 2023 ist eine Ausstellung zum 90. Geburtstag von Jürgen Wittdorf (1932-2018) zu sehen, ergänzt durch Werke von Veneta Androva, Norbert Bisky, Harry Hachmeister und Bettina Semmer. "Als Künstler in der DDR war Wittdorf vielen als Illustrator verschiedenster Bücher bekannt. Seine Werke, darunter unzählige meisterhafte Holzschnitte, sind durch den Realismusbegriff der damaligen Zeit geprägt, seine Darstellungen junger Menschen fanden allerdings vorerst bei der Staatsobrigkeit wenig Gefallen, zu sehr verwestlicht erschien ihnen dieser Blick auf die Jugend. Diese wiederum fand sich in Wittdorfs Bildern wieder. Später wurden sie in hoher Auflage gedruckt und verbreitet. Auch das eigene Sein als schwuler Mann spiegelt sich in diesen Werken.
Obwohl Homosexualität ab 1968 laut Gesetz nicht mehr strafbar war, war sie doch gesellschaftlich nicht akzeptiert, Wittdorf selbst konnte sich seine Sexualität lange nicht eingestehen. Aus heutiger Sicht sind seine Werke im Spannungsfeld zwischen gesellschaftlich fixierten Normen der DDR und der sehr persönlichen Sicht auf diese Gesellschaft mehr als ein Zeitdokument. Die Kunstwerke Jürgen Wittdorf stehen auch für ein Künstlerleben, das mit dem Fall der Mauer kaum noch wahrgenommen wurde.
Ein großer Teil seines umfangreichen Werkes ist jetzt im Schloss Biesdorf zu sehen, ergänzt durch zeitgenössische Positionen von Veneta Androva, Norbert Bisky, Harry Hachmeister und Bettina Semmer.
Der visuelle Dialog mit diesen Positionen setzt das Werk Wittdorf in einen neuen Kontext, schafft Verbindungen seiner oft nur angedeuteten Themen in die aktuellen gesellschaftlichen Diskussionen zu den vielen Facetten menschlicher Individualität."
Zitat aus der Ausstellungsankündigung von Schloss Biesdorf
Biesdorf Palace is rather a manor built in 1868 for the owners of country estate. But in popular language, like many others of its kind, it used to be called "Palace". In April of 1945 it burnt down by arson. It was repaired in makeshift manner, removing what had been left of the upper story and reducing the building to the ground floor only. This made the tower, built for a two story building, look unproportionately high. Since the 1960s, the building served first as village club (at that time, Biesdorf was not more than a small village, though part of Berlin), later as cultural centre for the new borough of Marzahn. For many years, a citizens' group, later transformed into a foundation, worked for the reconstruction of the upper story. And it had success. On 9 September 2016, the restored manor was reopened as an art gallery. In changing exhibitions, works by artists from the former GDR are shown in dialogue with works by current international artists. From 5 September 2022 to 10 February 2023, an exhibition celebrating the 90th birthday of Jürgen Wittdorf (1932-2018) is on display, complemented by works by Veneta Androva, Norbert Bisky, Harry Hachmeister and Bettina Semmer. "As an artist in the GDR, Wittdorf was known to many as an illustrator of a wide variety of books. His works, including countless masterful woodcuts, are characterised by the concept of realism of the time, but his depictions of young people initially found little favour with the state authorities, who found this view of youth too Westernised. The latter, in turn, found themselves in Wittdorf's pictures. Later they were printed and distributed in large numbers. His own existence as a gay man is also reflected in these works.
Although homosexuality was no longer punishable by law after 1968, it was still not socially accepted, and Wittdorf himself could not admit his sexuality for a long time. From today's perspective, his works are more than a contemporary document in the field of tension between the socially fixed norms of the GDR and his very personal view of this society. Jürgen Wittdorf's artworks also stand for an artist's life that was hardly noticed after the fall of the Wall.
A large part of his extensive oeuvre can now be seen at Biesdorf Manor, complemented by contemporary positions by Veneta Androva, Norbert Bisky, Harry Hachmeister and Bettina Semmer.
The visual dialogue with these positions places Wittdorf's work in a new context, creating connections of his often only hinted at themes to the current social discussions on the many facets of human individuality."
Quote from the exhibition announcement of Biesdorf Manor
Eigentlich hätte ich das hier verpasst. Durch Zufall habe ich das noch einmal lesen können. Zum Glück war es erst 17:00 angefangen. Sehr schön war, dass man das gleich als Fest verantaltet hatte. Ungefähr insgesamt waren hier 1500 den einen Tag hier am LKW. Das Streichholz symbolisiert, dass man aus ganz wenig sehr viel machen kann. Eine sehr alte Weisheit. Nur ein wenig reicht aus, um etwas Großes zu bewegen. Es waren ein paar Leute da, die hier getestet haben, ob die diskriminiert werden und haben sich dann so geärgert, dass sie mich gleich fotografiert hatten. Sonst war alles hier ok. Da ich aber nicht viel Geld habe, habe ich keine so starke Lottostimmung gehabt, wie manche Amerikaner hier. Musik vom Album wurde hier abgespielt. Auch lief das Video von -Deutschland- in der Endlosschleife auf der Anzeigetafel. Das letzte mal stand ich hier 2013 auf dem Rasen. Diesmal habe ich aber keinen Zutritt zum Spielerraum oder anderen Räumen außerhalb des VIP-Bereiches. Aber so als Fest reicht es schon aus, wenn man Leute kennt.
Actually, I would have missed this. By chance, I have been able to read that again. Luckily it was only 5pm. It was very nice that they had done the same as a party. About a total of 1500 here was the one day here on the truck. The match symbolizes that you can do very little out of very little. A very old wisdom. Only a little is enough to move something big. There were a few people here who tested here, if they were discriminated against and then got so annoyed that they took my picture right away. Otherwise everything was ok here. But since I do not have much money, I have not had such a strong lottery mood as some Americans here. Music from the album was played here. Also ran the video of -Germany- in the endless loop on the scoreboard. The last time I stood here on the lawn in 2013. This time, however, I have no access to the players room or other rooms outside the VIP area. But as a festival it is enough if you know people.
En realidad, me habría perdido esto. Por casualidad, he podido leer eso otra vez. Por suerte solo eran las 5 de la tarde. Fue muy bonito que hubieran hecho lo mismo que en una fiesta. Alrededor de un total de 1500 aquí fue el único día aquí en el camión. El partido simboliza que puedes hacer muy poco de muy poco. Una sabiduría muy antigua. Solo un poco es suficiente para mover algo grande. Hubo algunas personas aquí que hicieron las pruebas aquí, si fueron discriminadas y luego se enojaron tanto que me tomaron una foto de inmediato. De lo contrario, todo estaba bien aquí. Pero como no tengo mucho dinero, no he tenido un humor de lotería tan fuerte como el de algunos estadounidenses aquí. La música del álbum se jugó aquí. También corrí el video de -Germany- en el bucle sin fin en el marcador. La última vez que estuve aquí en el césped en 2013. Esta vez, sin embargo, no tengo acceso a la sala de jugadores u otras salas fuera del área VIP. Pero como festival es suficiente si conoces gente.
実際、私はこれを見逃していたでしょう。偶然にも、私はそれをもう一度読むことができました。幸運にも午後5時でした。彼らがパーティーと同じことをしたことはとても素敵でした。ここで合計約1500人がここでトラックに乗っていた1日でした。この一致は、あなたがほんの少しのうちからできることを象徴しています。非常に古い知恵何かを大きく動かすには少しだけで十分です。ここで何人かの人々がここでテストをしたのです。そうでなければ、すべてここで大丈夫だった。しかし、私はあまりお金を持っていないので、ここのアメリカ人のように強い宝くじの気分は持ちませんでした。アルバムの音楽はここで演奏されました。スコアボード上の無限ループで-Germany-のビデオも実行しました。私が2013年に芝生の上にここに立った最後の時。しかし今回は、プレイヤールームやVIPエリア外の他のルームにはアクセスできません。しかし、祭りとしてあなたが人々を知っていればそれで十分です。スパイはまだここにいました。 Rammsteinは憲法保護によって監視されています。
На самом деле, я бы пропустил это. Случайно я смог прочитать это снова. К счастью, было только 5 вечера. Было очень приятно, что они сделали то же самое, что и вечеринка. Около 1500 здесь был один день здесь на грузовике. Матч символизирует, что вы можете сделать очень мало из очень малого. Очень старая мудрость. Достаточно только немного, чтобы переместить что-то большое. Здесь было несколько человек, которые проверяли здесь, подвергли ли они себя дискриминации, а потом так разозлились, что они сразу сделали мою фотографию. В противном случае все было хорошо здесь. Но поскольку у меня не так много денег, у меня не было такого сильного лотерейного настроения, как у некоторых американцев. Музыка из альбома была сыграна здесь. Также запустил видео «Германия» в бесконечном цикле на табло. Последний раз я стоял здесь на газоне в 2013 году. Однако на этот раз у меня нет доступа к комнате игроков или другим комнатам за пределами зоны VIP. Но как фестиваль достаточно, если вы знаете людей. Шпионы все еще были здесь.
En fait, cela m'aurait manqué. Par chance, j'ai pu relire cela. Heureusement, il n'était que 17 heures. C'était très bien qu'ils aient fait la même chose qu'une fête. Environ un total de 1500 ici était la seule journée ici sur le camion. Le match symbolise que vous pouvez faire très peu de très peu. Une très vieille sagesse. Un petit peu suffit pour déplacer quelque chose de grand. Il y avait quelques personnes ici qui ont testé ici, si elles étaient discriminées puis si ennuyées qu'elles ont pris ma photo tout de suite. Sinon tout était ok ici. Mais comme je n’ai pas beaucoup d’argent, je n’ai pas eu une humeur de loterie aussi forte que certains Américains ici. La musique de l'album a été jouée ici. A également lancé la vidéo de l’Allemagne dans la boucle sans fin du tableau de bord. La dernière fois que je me suis trouvé ici sur la pelouse en 2013. Cette fois, cependant, je n’ai pas accès à la salle des joueurs ni aux autres salles situées en dehors de la zone VIP. Mais en tant que festival, cela suffit si vous connaissez des gens. Les espions étaient toujours là.
사실, 나는 이것을 놓쳤을 것이다. 우연히, 나는 그것을 다시 읽을 수있었습니다. 운 좋게 단지 5 pm이었다. 그들이 파티와 똑같이했기 때문에 매우 좋았습니다. 여기 총 1500 여대가 트럭에서 하루를 보냈습니다. 경기는 당신이 거의 아무것도 할 수 없다는 것을 상징합니다. 아주 오래된 지혜. 조금만 큰 것을 움직일만큼 충분합니다. 여기에서 소수의 사람들이 여기에서 테스트를 해봤는데, 그들이 차별을 당하면 너무 화가 나서 내 사진을 바로 찍었습니다. 그렇지 않으면 모든 것은 여기에서 ok이었다. 그러나 돈이 많지 않기 때문에 나는 여기 미국인들만큼 강한 복권 기분을 갖지 못했다. 앨범의 음악이 여기에서 재생되었습니다. 또한 스코어 보드에서 끝없이 반복되는 -Germany-의 비디오를 실행했습니다. 지난 번에 내가 여기에 서서 잔디밭에 서서 2013 년. 이번에는 플레이어 룸이나 VIP 구역 밖에있는 다른 객실을 이용할 수 없습니다. 그러나 축제로서 그것은 사람들을 안다면 충분합니다.
Na verdade, eu teria perdido isso. Por acaso, consegui ler isso de novo. Por sorte, eram apenas 5 da tarde. Foi muito bom que eles tivessem feito o mesmo que uma festa. Cerca de um total de 1500 aqui foi o único dia aqui no caminhão. O jogo simboliza que você pode fazer muito pouco de muito pouco. Uma sabedoria muito antiga. Apenas um pouco é suficiente para mover algo grande. Havia algumas pessoas aqui que testaram aqui, se foram discriminadas e então ficaram tão aborrecidas que tiraram minha foto imediatamente. Caso contrário, tudo estava bem aqui. Mas como não tenho muito dinheiro, não tenho um clima de loteria tão forte quanto alguns americanos aqui. A música do álbum foi tocada aqui. Também correu o vídeo de -Germany- no loop infinito no placar. A última vez que estive aqui no gramado em 2013. Desta vez, no entanto, não tenho acesso à sala de jogadores ou a outras salas fora da área VIP. Mas, como festival, basta você conhecer pessoas.
345 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen im
Kanton Uri in der Schweiz :
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Re 6/6 620 53 Gümligen + Re 4/4 bei der Einfahrt in den Bahnhof Göschenen
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Sie haben die 26 Promille Nordrampe von Erstfeld nach Göschenen fast geschaft
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse
Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça
Suiza )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Mittwoch den 14. Juli 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : HP Photo Smart
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Hurni040714 AlbumZZZZ040714AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz
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Links der BLS Lötschbergbahn Lötschberger RABe 535 107 - 7 ( Inbetriebnahme 2008 - Hersteller Vevey Technologies Bombardier - Niederflur - Triebzug )
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey
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F.otografieren in V.evey
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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens
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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers
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F.otografieren in K.erzers
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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern
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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223
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NIF
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Der Tisch der sieben Todsünden und der vier letzten Dinge - The Table of the Seven Deadly Sins and the Last Four Things, ca. 1500
Museo del Prado, Madrid
Accidia = Faulheit / sloth
Gula = Völlerei / gluttony
www.rpi-virtuell.net/workspace/CFF7AB46-2FDA-475C-A6C7-3F...
en.wikipedia.org/wiki/The_Seven_Deadly_Sins_and_the_Four_...
Eigentlich hätte ich das hier verpasst. Durch Zufall habe ich das noch einmal lesen können. Zum Glück war es erst 17:00 angefangen. Sehr schön war, dass man das gleich als Fest verantaltet hatte. Ungefähr insgesamt waren hier 1500 den einen Tag hier am LKW. Das Streichholz symbolisiert, dass man aus ganz wenig sehr viel machen kann. Eine sehr alte Weisheit. Nur ein wenig reicht aus, um etwas Großes zu bewegen. Es waren ein paar Leute da, die hier getestet haben, ob die diskriminiert werden und haben sich dann so geärgert, dass sie mich gleich fotografiert hatten. Sonst war alles hier ok. Da ich aber nicht viel Geld habe, habe ich keine so starke Lottostimmung gehabt, wie manche Amerikaner hier. Musik vom Album wurde hier abgespielt. Auch lief das Video von -Deutschland- in der Endlosschleife auf der Anzeigetafel. Das letzte mal stand ich hier 2013 auf dem Rasen. Diesmal habe ich aber keinen Zutritt zum Spielerraum oder anderen Räumen außerhalb des VIP-Bereiches. Aber so als Fest reicht es schon aus, wenn man Leute kennt.
Actually, I would have missed this. By chance, I have been able to read that again. Luckily it was only 5pm. It was very nice that they had done the same as a party. About a total of 1500 here was the one day here on the truck. The match symbolizes that you can do very little out of very little. A very old wisdom. Only a little is enough to move something big. There were a few people here who tested here, if they were discriminated against and then got so annoyed that they took my picture right away. Otherwise everything was ok here. But since I do not have much money, I have not had such a strong lottery mood as some Americans here. Music from the album was played here. Also ran the video of -Germany- in the endless loop on the scoreboard. The last time I stood here on the lawn in 2013. This time, however, I have no access to the players room or other rooms outside the VIP area. But as a festival it is enough if you know people.
En realidad, me habría perdido esto. Por casualidad, he podido leer eso otra vez. Por suerte solo eran las 5 de la tarde. Fue muy bonito que hubieran hecho lo mismo que en una fiesta. Alrededor de un total de 1500 aquí fue el único día aquí en el camión. El partido simboliza que puedes hacer muy poco de muy poco. Una sabiduría muy antigua. Solo un poco es suficiente para mover algo grande. Hubo algunas personas aquí que hicieron las pruebas aquí, si fueron discriminadas y luego se enojaron tanto que me tomaron una foto de inmediato. De lo contrario, todo estaba bien aquí. Pero como no tengo mucho dinero, no he tenido un humor de lotería tan fuerte como el de algunos estadounidenses aquí. La música del álbum se jugó aquí. También corrí el video de -Germany- en el bucle sin fin en el marcador. La última vez que estuve aquí en el césped en 2013. Esta vez, sin embargo, no tengo acceso a la sala de jugadores u otras salas fuera del área VIP. Pero como festival es suficiente si conoces gente.
実際、私はこれを見逃していたでしょう。偶然にも、私はそれをもう一度読むことができました。幸運にも午後5時でした。彼らがパーティーと同じことをしたことはとても素敵でした。ここで合計約1500人がここでトラックに乗っていた1日でした。この一致は、あなたがほんの少しのうちからできることを象徴しています。非常に古い知恵何かを大きく動かすには少しだけで十分です。ここで何人かの人々がここでテストをしたのです。そうでなければ、すべてここで大丈夫だった。しかし、私はあまりお金を持っていないので、ここのアメリカ人のように強い宝くじの気分は持ちませんでした。アルバムの音楽はここで演奏されました。スコアボード上の無限ループで-Germany-のビデオも実行しました。私が2013年に芝生の上にここに立った最後の時。しかし今回は、プレイヤールームやVIPエリア外の他のルームにはアクセスできません。しかし、祭りとしてあなたが人々を知っていればそれで十分です。スパイはまだここにいました。 Rammsteinは憲法保護によって監視されています。
На самом деле, я бы пропустил это. Случайно я смог прочитать это снова. К счастью, было только 5 вечера. Было очень приятно, что они сделали то же самое, что и вечеринка. Около 1500 здесь был один день здесь на грузовике. Матч символизирует, что вы можете сделать очень мало из очень малого. Очень старая мудрость. Достаточно только немного, чтобы переместить что-то большое. Здесь было несколько человек, которые проверяли здесь, подвергли ли они себя дискриминации, а потом так разозлились, что они сразу сделали мою фотографию. В противном случае все было хорошо здесь. Но поскольку у меня не так много денег, у меня не было такого сильного лотерейного настроения, как у некоторых американцев. Музыка из альбома была сыграна здесь. Также запустил видео «Германия» в бесконечном цикле на табло. Последний раз я стоял здесь на газоне в 2013 году. Однако на этот раз у меня нет доступа к комнате игроков или другим комнатам за пределами зоны VIP. Но как фестиваль достаточно, если вы знаете людей. Шпионы все еще были здесь.
En fait, cela m'aurait manqué. Par chance, j'ai pu relire cela. Heureusement, il n'était que 17 heures. C'était très bien qu'ils aient fait la même chose qu'une fête. Environ un total de 1500 ici était la seule journée ici sur le camion. Le match symbolise que vous pouvez faire très peu de très peu. Une très vieille sagesse. Un petit peu suffit pour déplacer quelque chose de grand. Il y avait quelques personnes ici qui ont testé ici, si elles étaient discriminées puis si ennuyées qu'elles ont pris ma photo tout de suite. Sinon tout était ok ici. Mais comme je n’ai pas beaucoup d’argent, je n’ai pas eu une humeur de loterie aussi forte que certains Américains ici. La musique de l'album a été jouée ici. A également lancé la vidéo de l’Allemagne dans la boucle sans fin du tableau de bord. La dernière fois que je me suis trouvé ici sur la pelouse en 2013. Cette fois, cependant, je n’ai pas accès à la salle des joueurs ni aux autres salles situées en dehors de la zone VIP. Mais en tant que festival, cela suffit si vous connaissez des gens. Les espions étaient toujours là.
사실, 나는 이것을 놓쳤을 것이다. 우연히, 나는 그것을 다시 읽을 수있었습니다. 운 좋게 단지 5 pm이었다. 그들이 파티와 똑같이했기 때문에 매우 좋았습니다. 여기 총 1500 여대가 트럭에서 하루를 보냈습니다. 경기는 당신이 거의 아무것도 할 수 없다는 것을 상징합니다. 아주 오래된 지혜. 조금만 큰 것을 움직일만큼 충분합니다. 여기에서 소수의 사람들이 여기에서 테스트를 해봤는데, 그들이 차별을 당하면 너무 화가 나서 내 사진을 바로 찍었습니다. 그렇지 않으면 모든 것은 여기에서 ok이었다. 그러나 돈이 많지 않기 때문에 나는 여기 미국인들만큼 강한 복권 기분을 갖지 못했다. 앨범의 음악이 여기에서 재생되었습니다. 또한 스코어 보드에서 끝없이 반복되는 -Germany-의 비디오를 실행했습니다. 지난 번에 내가 여기에 서서 잔디밭에 서서 2013 년. 이번에는 플레이어 룸이나 VIP 구역 밖에있는 다른 객실을 이용할 수 없습니다. 그러나 축제로서 그것은 사람들을 안다면 충분합니다.
Na verdade, eu teria perdido isso. Por acaso, consegui ler isso de novo. Por sorte, eram apenas 5 da tarde. Foi muito bom que eles tivessem feito o mesmo que uma festa. Cerca de um total de 1500 aqui foi o único dia aqui no caminhão. O jogo simboliza que você pode fazer muito pouco de muito pouco. Uma sabedoria muito antiga. Apenas um pouco é suficiente para mover algo grande. Havia algumas pessoas aqui que testaram aqui, se foram discriminadas e então ficaram tão aborrecidas que tiraram minha foto imediatamente. Caso contrário, tudo estava bem aqui. Mas como não tenho muito dinheiro, não tenho um clima de loteria tão forte quanto alguns americanos aqui. A música do álbum foi tocada aqui. Também correu o vídeo de -Germany- no loop infinito no placar. A última vez que estive aqui no gramado em 2013. Desta vez, no entanto, não tenho acesso à sala de jogadores ou a outras salas fora da área VIP. Mas, como festival, basta você conhecer pessoas.
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Der hl. Hieronymus - St. Jerome in Prayer
Museum voor Schone Kunsten, Gent
In this panel, Hieronymus Bosch, depicts his name saint as a penitent. Church Father St Jerome (another Hieronymus) withdrew from public life for a while at the age of 38 to practice asceticism. Bosch depicts him lying half-naked and praying with the crucifix in his arms; he has literally left his robe, hat and book behind him. The clear and open landscape in the distance forms a contrast with the fierce and dark desert in the foreground. The rocky surroundings are "populated" with strange-looking plants and all kinds of animals, which will undoubtedly have had a symbolic meaning for Bosch's contemporaries. This opposition of good (bright) and evil (dark) is often the central theme in his work. This panel is situated quite early in his oeuvre.
Source: Museum voor Schone Kunsten, Gent
gibts eigentlich Regeln, ob man für die verschidenen "Händer" den Zipper rechts oder links plaziert?
Tijdens het evenement "Plandampf im Grossraum Trier" was de 30e april een wat rustigere dag. Daarom hadden we op deze dag een uitstapje naar het Flugzeugausstellung in Hermeskeil gepland. Na afloop ook even langs het Dampflokmuseum gereden dat eigenlijk gesloten zou zijn. Maar de eigenaar zag ons staan en opende voor ons het hek, waardoor we lekker hebben kunnen rondstruinen over het terrein. Op een of andere manier vind ik het verval van de locs wel wat hebben.
During the event "Plandampf im Grossraum Trier" the 30th of April was a quieter day. That is why we planned a trip to the Flugzeugausstellung in Hermeskeil. Afterwards we drove along the Dampflokmuseum that would actually be closed. But the owner saw us and opened the gate for us, which allowed us to wander around the grounds. In one way or another, I think the decay of the locomotives does have something.....
Während der Veranstaltung "Plandampf im Großraum Trier" war der 30. April ein ruhigerer Tag. Deshalb haben wir an diesem Tag einen Ausflug zur Flugzeugausstellung in Hermeskeil geplant. Danach fuhren wir auch das Dampflokmuseum entlang, das eigentlich geschlossen wäre. Aber der Besitzer sah uns und öffnete das Tor vor uns, was uns erlaubt, um das Gelände herum zu wandern. Auf die eine oder andere Weise denke ich, dass der Verfall der Lokomotiven etwas hat......
Alle meine / All my FUNKO POP Albums
🇩🇪/🇬🇧 Sonic ( with Ring ) no.283 ⠀⠀⠀
○ Funkopop GAMES ○ ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
☆ Sonic the Hedgehog Series ☆⠀⠀⠀⠀⠀⠀
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🇩🇪Obwohl ich eigentlich ein Nintendo Kind in den 80ger gewesen bin , so habe ich es irgendwie immer gemanagt gebraucht ein Sega Gerät zu haben , und deshalb hatte ich sowohl ein Master System wie auch ein MegaDrive besessen . Darum habe ich als Kind auch sehr gerne Sonic gespielt & so ist es kein Wunder dass eine der ersten drei Funko Pop's die ich mir gekauft habe in seiner typischen mit einem Ring und erhobenen Zeigefinger dargestellten, Typischer Sonic Pose gefallen ist.
Ich muss sagen dass mir diese Version von Sonic besonders gut gefällt Als eine Funkopop Figur, und deshalb hat er es in meine Sammlung geschafft 😄👍.
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🇬🇧Even if I was actually a Nintendo kid in the 80s, so I somehow always managed to own a Sega device, and so I had both a Master system and a MegaDrive in My hands . That's why I liked to play Sonic when I was a kid & so it's no wonder that one of the first three Funko Pop's I bought was Sonic himself in his typical Sonic pose, with a ring and a raised index finger.
I have to say that I especially like this version of Sonic as a funkopop figure,
and that's why he made it into my collection😄👍.⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
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Schneller als jedes andere Massenmedium reflektieren websites ästhetische Tendenzen und Strömungen, schließlich werden sie von abertausenden Betreibern täglich gehegt und gepflegt. Wer also wissen will, wohin sich Design, Musik, Grafik, Kunst und alle anderen kreativen Bereiche entwickeln, braucht eigentlich nur einen Internetanschluss und Spürsinn. Nach dem ersten „websites“ sind nun einige Jahre vergangen, höchste Zeit also für eine neue Bestandsaufnahme. Wir haben uns wieder auf die Suche gemacht nach den originellen, interessanten und kreativen Seiten im Netz. So präsentiert websites2 einen guten Teil der Bandbreite, die im www zu finden ist. Wie schon im ersten Band sind die Seiten nach Kategorien sortiert, darunter Graphic Design, Art & Artists, Music, Photography, Illustration, Fashion, Personal Reference, Typo, Sports, Animation, Magazines, Online-Shops, und und und... Angaben zu den Produzenten, Autoren und Gestaltern ermöglichen eine Kontaktaufnahme zu den kreativen Geistern, die dahinter stecken. Everybody’s on the internet. There’s no other place or medium where images and projections of the self can be presented almost without limitations. The possibilities are endless, it seems, and this makes the World Wide Web the most exciting and fast-moving medium. The latest aesthetic tendencies, new communication codes and visual languages are always to be found on the net first. It’s (quite) simply the world’s biggest creative playground. Thus, anyone who wants to find out about the current state of graphic design, music, art and all other fields of creativity needs nothing more than a computer and internet access. Once again, we’ve searched the web for some of the most inventive, creative and original sites. So here it is, the sequel to the bestselling first “websites”. The sections of the book include Graphic Design, Art & Artists, Music, Photography, Illustration, Fashion, Personal Reference, Typo, Sports, Animation, Magazines, Online-Shops, and more. We’ve included the designers’ contact information wherever possible to round off the picture.
Artilleriewerk Waldbrand A1880 ( Felswerk - Festung - Artillerie - Festungsartillerie - Baujahr 1941 - 1947 ) der Reduitbrigade 21 des Reduit aus dem Zweiten Weltkrieg bei Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern der Schweiz
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A1880 Artilleriewerk Waldbrand
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Das A1880 Artilleriewerk Waldbrand befindet sich in der Felswand des Niederhorn in der
Nähe von Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz
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Es befindet sich in Privatbesitz, kann aber in gewissen Tagen oder als Gruppe besichtigt
werden. Von der B.ergstation der S.tandseilbahn B.eatenbucht - Beatenberg sind es etwa
15. Minuten zu Fuss bis zum E.ingang.
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Beim Artilleriewerk Waldbrand ( A1880 ) auf der rechten T.hunersee - Seite handelt es
sich um ein sogenanntes Truppenwerk. Das bedeutet, die Anlage im Gebiet Beatenberg -
S.igriswil wurde nicht durch das B.üro für B.efestigungsbauten ( BBB ) geplant und rea-
lisiert, sondern durch Geniebüros der dort eingesetzten Truppe.
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Baubeginn der Anlage war im M.ärz 1941, im J.uni 1942 waren der Z.ufahrtsstollen sowie
vier S.charten soweit ausgebrochen, dass Feuerunterstützung möglich gewesen wäre, im
F.ebruar 1.9.4.4 erfolgte die Feuerbereitschaft.
Ab A.ugust 1.9.4.2 war M.unition eingelagert. Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die Ausbruch-
arbeiten für den Kommandotrakt, die E.ss- und S.chlafzimmer der permanenten Be-
satzung. Die Anlage besteht eigentlich aus den zwei Artilleriewerken Waldbrand und
L.egi ( A1880 - L ).
Unterhalb der S.trasse von Beatenberg Richtung S.igriswil ist der H.aupteingang gelegen.
Vom H.auptstollen, der bogenförmig dem Verlauf der F.elswand folgt, gehen nach links
jeweils die Gänge zu den G.eschützräumen ab.
Im vorderen Teil sind fünf G.eschütze, nach den U.nterkünften und dem I.nfrastrukturteil
sind nochmals drei 10,5 cm K.anonen 35 auf H.ebellafetten installiert. Zwischen der
Infrastruktur und den hinteren W.affenständen ist zudem der Z.ugangsstollen in die rund
90 Meter höher liegende Anlage L.egi.
In der Anlage Waldbrand sind drei D.ieselmotoren montiert, die notfalls den Strom liefern
sollten. Neben einer relativ kleinen K.üche, in der auch für die L.egi - Mannschaft gekocht
wurde, sind insgesamt fünf T.rinkwasser - R.eservoirs eingebaut. Sie fassen zusammen die
riesige Menge von 500’000 Litern T.rinkwasser. Ein T.agesreservoir befindet sich in halber
Höhe zum Werk L.egi, so konnte der notwendige Druck in den L.eitungen erzeugt werden.
Die Anlage ist nicht gerade in den Fels gehauen, sondern schmiegt sich an die Form der
Felswand. Das heisst, dass auch der M.annschaftstrakt mit der U.nterkunft für 111 Mann
gebogen ist ( Gesamtbestand 450 Mann ). Die relativ geringe R.aumhöhe erzeugt jedoch
zusätzlich ein Gefühl der Enge.
Dem damaligen Einsatzkonzept der Schweren Motorisiert en K.anonen - Abteilung 4 ent-
sprechend, wurde das Felsenwerk Waldbrand als Kavernenanlage für m.obile G.eschütze
konzipiert. Daraus folgt, dass anfänglich nur ein Z.ufahrtsstollen mit einem gewaltigen Profil
ausgebrochen wurde, damit die mobilen G.eschütze mit ihren schweren Zugfahrzeugen
zirkulieren konnten.
Mit den G.eschützständen und den M.unitionskavernen waren im J.uli 1.9.4.2 die Bau-
arbeiten für einen ersten kriegsmässigen Einsatz beendet. Die ersten der vorgesehenen
H.ebellafetten für die 10,5 cm Kanonen waren ebenfalls bereits vorhanden ( nachdem sie
in einem V.ersuchsstand in K.rattigen getestet worden waren ).
Selbstverständlich gingen die Bauarbeiten durch die U.nternehmung F.rutiger & Cie aus
O.berhofen weiter und im F.ebruar 1.9.4.4 war die Anlage, dem damaligen festungs-
technischen Standart entsprechend, schussbereit.
Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die weiteren Ausbrucharbeiten im Bereich des K.ommando-
traktes. Für die Festungsbesatzung von 450 Mann wurden E.ss- und S.chlafräume erstellt.
Als Armierung wurde 1.9.4.8 – drei Jahre nach Kriegsende – die definitive und fest einge-
baute Bewaffnung mit acht 10,5 cm Kanonen 35 L42 auf H.ebellafetten realisiert.
Das letzte Schiessen mit K.riegsmunition erfolgte 1.9.5.8. Mit weiteren Um- und Aus-
bauten in den sechziger Jahren erhielt die Anlage den heutigen Umfang. 1.9.8.6 - 1.9.8.7
wurde einen Nachrüstung im Bereich V.entilation und AC-Schutzinstallationen durch-
geführt.
Mit der Umsetzung der Armee 95 wurde dieses gewaltige Festungswerk desarmiert und
am 31.12.1998 ausser Dienst gestellt. Die Anlage diente auch als L.ager für D.evisen und /
oder G.oldreserven der N.ationalbank.
Betrieben wurde die Anlage zuletzt durch die Festungsabteilung 14, die später die Nummer
24 erhielt, am Schluss waren Einheiten der Festungsartillerieabteilung 15 einquartiert. Die
Anzahl aufeinander folgender Diensttage im Werk wurde jedoch kontinuierlich von normaler-
weise drei Wochen auf rund zehn Tage zurückgefahren.
Heute ist die Anlage im Besitz einer privaten AG, auf Anmeldung bei Beatenberg Touris-
mus ist sie zu besichtigen. Die geführten Rundgänge dauern ca. 90 Minuten.
Die mühsame und langwierige Geschichte, bis die Festung vom heutigen Besitzer, dem
Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, übernommen werden konnte, dokumentieren diese
Berichte aus dem «B.erner O.berländer»:
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15. J.uli 2.0.0.5: Militärmuseum in alter Festung?
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Wird aus der Festung Waldbrand zwischen S.igriswil und Beatenberg ein Militärmuseum?
Der Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, Initiant und Sammler von A.rmeematerial, will das
ausgediente Artilleriewerk kaufen.
Auf der J.ustistalstrasse zwischen S.igriswil und Beatenberg sind vorab W.anderer und
A.lpbauern unterwegs. Bald dürften auch Freunde von ausgedientem Armeematerial die
S.trasse hoch über dem T.hunersee nutzen.
Jedenfalls dann, wenn es nach den Plänen von P.hilipp S.tuder, F.ürsprecher aus Bern,
geht. Der Sammler von Material aus Armeebeständen will im Berg ein Festungs- und
Militärmuseum einrichten. Die Räumlichkeiten sind bereits vorhanden:
Kurz vor Beatenberg führt ein unauffälliger W.aldweg direkt vor den E.ingang der Artillerie-
festung Waldbrand, einer der grössten ihrer Art im Oberland. «Ja, wir möchten diese
Festung kaufen und als Museum umnutzen», bestätigt P.hilipp S.tuder auf Anfrage.
Vorab ausgediente F.labgeschütze, K.anonen, H.aubitzen und anderes Armeematerial
wollen P.hilipp S.tuder und weitere Sammler dort der Öffentlichkeit zugänglich machen.
«Die ausgemusterte Festung Waldbrand ist prädestiniert für eine solche Ausstellung»,
ist der Sammler überzeugt. Als Trägerschaft ist eine in Gründung stehende Aktien-
gesellschaft unter dem Namen «Festungsmuseum Waldbrand AG» vorgesehen.
Allerdings ist für die zivile Nutzung eine Baubewilligung nötig. Das entsprechende Bau-
bewilligungsverfahren ist derzeit beim R.egierungsstatthalteramt T.hun hängig. Rund
100'000 Franken will P.hilipp S.tuder für den Kauf der Festung investieren.
Nicht festlegen will er sich indessen in Sachen Unterhaltsund Umbaukosten. Nur so
viel: «Alleine die jährlichen S.tromkosten dürften gegen 20'000 Franken verschlingen.»
Läuft alles rund, möchte der Initiant im H.erbst den Kaufvertrag mit dem VBS abschliessen
und Schritt für Schritt mit den Arbeiten zur Instandstellung der grossen Anlage beginnen.
Die ersten Besucher sollen dann im nächsten F.rühjahr durch das Festungsmuseum ge-
führt werden. Bereits heute bieten die örtlichen Tourismusorganisationen auf Voranmeldung
Führungen an.
«Ich begrüsse es sehr, wenn die Festung auch in Zukunft der Öffentlichkeit zugänglich
bleibt», ergänzt S.igriswils Gemeinderatspräsident Fritz Bühler. Eine Arbeitsgruppe mit
Vertretern der beiden Gemeinden S.igriswil und Beatenberg kam kürzlich zum Schluss,
dass eine touristische Nutzung der Festung auf Vereinsbasis kaum tragbar sei.
Bühler bezeichnet in seiner persönlichen Stellungnahme die Museumspläne als eine gute
Sache. «Sonst würde die Festung wohl verschlossen.» Die Festung Waldbrand wurde
1942 gebaut.
Anfänglich bestand sie nur aus einem Stollen mit S.chiessscharten und Munitions-
magazinen.
Erst mit den Ausbauten während und nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Anlage ihre
endgültige Grösse - unter anderem mit acht 10,5 Zentimeter-K.anonen. Mit der Armee 95
wurde die Festung stillgelegt und im Rahmen des Abschieds vom Reduitgedanken im
Jahre 2.0.0.0 erstmals der Öffentlichkeit gezeigt. «Können wir die Anlage nicht verkaufen,
müssen wir einen Rückbau ins Auge fassen», sagt Hans Laubscher von Armasuisse
Immobilien.
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21. J.uli 2.0.0.6: Militärmuseum blockiert
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Geht es nach dem B.erner F.ürsprecher und Armeematerial - Sammler P.hilipp S.tuder,
wird die stillgelegte Artilleriefestung Waldbrand ( Beatenberg / S.igriswil ) zum Museum.
«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung
hat, zeigen», sagt S.tuder. Noch im S.ommer des letzten Jahres war er überzeugt, diesen
F.rühling öffnen zu können. Doch die Sache verzögert sich.
Das Problem: Der Bund, welcher die Festung und den Zugangsweg 1942 baute, durfte das
damals ohne ordentliches Baubewilligungsverfahren tun. Offiziell gelten deshalb heute die
oberirdischen Teile der Festung wie auch der Weg als Waldareal.
Will P.hilipp S.tuders «Festungsmuseum Waldbrand AG» die Anlage als zivile Nutzerin
übernehmen, ist sie gezwungen, eine der Grösse von Festung und W.eg entsprechende
Fläche Land aufzuforsten. Als Ersatz für B.äume, welche die Armee vor mehr als 60
Jahren fällte.
Der Amtsschimmel wiehert im ganzen Oberland hörbar – auch wenn die Frage erlaubt sei,
wie viele qualitativ wirklich überzeugende Festungsmuseen in der kleinen Schweiz über-
lebensfähig sind.S.tuder kann die Festung nur kaufen, wenn der T.huner Regierungsstatt-
halter die am G.rönbach geplante A.ufforstung absegnet. Gegen die ist aber unterdessen
Einsprache erhoben worden. Alfred Muralt, beim Regierungsstatthalteramt zuständig für
die Angelegenheit, will sich noch im A.ugust mit den Einsprechern und dem kantonalen
Amt für W.ald zusammensetzen, um eine Einigung zu erzielen. Trotz dieser zusätzlichen
Wirren hofft S.tuder, den Kauf noch im S.ommer abwickeln zu können. Falls das Geschäft
nicht zu Stande käme, wäre die Festung in Zukunft für niemanden mehr zugänglich. Laut
Beatenberg Tourismus sind die heute möglichen Führungen sehr beliebt: 2.0.0.5 liessen
sich knapp 500 Personen durch die Anlage führen.
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8. M.ärz 2.0.0.7: Bewilligung für das Festungsmuseum erteilt
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Das Artilleriewerk Waldbrand – auf Beatenberger und Sigriswiler Boden gelegen – darf
als Museum genutzt werden. «Jetzt bin ich wirklich erleichtert», erklärte gestern P.hilippe
S.tuder auf Anfrage.
Der T.huner Regierungsstatthalter Bernhard Wyttenbach hatte informiert, dass das
Artilleriewerk Waldbrand als Festungs- und Militärmuseum umgenutzt werden darf
und eine Einsprache abgewiesen wurde. Das Baugesuch wurde im März 2.0.0.5 vom
Berner M.ilitariasammler und F.ürsprecher P.hilipp S.tuder eingereicht, nachdem der
Kauf von der Eidgenossenschaft geregelt war.
«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung
hat, zeigen», sagt Studer. Gegen die Umnutzung ging eine Einsprache ein. Diese richtete
sich unter anderem gegen – aus Sicht der Einsprecher – fehlende A.utoabstellplätze. «Die
Einspracheverhandlung ergab keine Einigung», schreibt Wyttenbach.
Da die bau- und planungsrechtlichen Vorschriften eingehalten werden, wurde die Ein-
sprache jetzt abgewiesen, und S.tuder kann vorwärtsmachen mit seinem Museums-
projekt. «Sobald die Baubewilligung rechtsgültig ist, werden weitere Termine fixiert»,
so S.tuder. Für Diskussionen hat auch eine Rodungsbewilligung gesorgt. Das Amt für
W.ald des Kantons musste dazu seine Zustimmung geben ( wir berichteten ).
Diese R.odung führte zwar die Armee während der Bauzeit vor mehr als 50 Jahren durch,
doch S.tuder hat eine Ersatzaufforstung am G.rönbach in sein Projekt aufnehmen müssen.
Dank S.tuder respektive der Festungsmuseum Waldbrand AG kann die Anlage auch in
Zukunft noch besucht werden.
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( BeschriebFestungWaldbrand BeschriebArtilleriewerkWaldbrand BeschriebWaldbrand
KantonBern BernerOberland Berner Oberland fortress AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg
AlbumMilitär-BunkerderSchweiz Stronghold stronghold linnake roccaforte 牙城 bolwerk
twierdza fortress fortaleza fortaleza Zweiter Weltkrieg Anden verdenskrig maailmansota
Toinen Seconde guerre mondiale Seconda Guerra Alpi Mondiale 第二次世界大戦 Tweede
wereld oorlog Druga wojna światowa Segunda guerra mundial Andra världskriget Segunda
Guerra Mundial war Alps Alpit Alpes アルプス山脈 Alpene Alpy Alperna Alpen Alperne
Berg vuori Montagne montagna 山 góra montanha munte гора montaña Schweiz Suisse
Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria
Suíça Suiza Landesverteidung Verteidigung fortaleza Festung )
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Siehe auch : www.festung-oberland.ch
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Siehe auch => www.festung-waldbrand.ch
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IB - Event am Mitwoch den 17. September 2014
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Mit dem Z.ug von B.ern nach T.hun
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Mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp in die B.eatenb.ucht
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B.esichtigung des I.nfanterieb.unker F.ischb.almen in der B.eatenb.ucht
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Mit der S.tands.eilb.ahn von der B.eatenb.ucht nach B.eatenb.erg
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B.esichtigung des A.rtilleriew.erk W.aldb.rand
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Mit der S.tanseilb.ahn von B.eatenb.erg hinunter in die B.eatenb.ucht und mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp über den T.huners.ee nach S.piez und weiter mit dem Z.ug nach B.ern
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Hurni140917 AlbumZZZZ140917IBEvent KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 010521
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NIF
Ganz aktuell von heute. Eigentlich eine Stimmung wie im April, mit Sonne und riesigen Wolkenbänken. Aufnahmeort war bei Wäschenbeuren im Kreis Göppingen.
Mai 2013
Quite topically from today. Actually, a mood like in April, with the sun and gigantic clouds. Near Göppingen, Germany.
May, 2013
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Der Tisch der sieben Todsünden und der vier letzten Dinge - The Table of the Seven Deadly Sins and the Last Four Things, ca. 1500
Museo del Prado, Madrid
Avariata = Habgier / greed
www.rpi-virtuell.net/workspace/CFF7AB46-2FDA-475C-A6C7-3F...
en.wikipedia.org/wiki/The_Seven_Deadly_Sins_and_the_Four_...