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Wien, 1. Bezirk (the art of historic public places in the core of downtown Vienna), Wiener Staatsoper, Ópera Estatal de Viena, L'opéra d’État de Vienne, Vienna State Opera, Opera Wiedeńska (Opernring/Herbert-von-Karajan-Platz/Kärntnerstraße) by Alfred Lex

Right and left of the house are the two old wells by Josef Gasser. They represent opposing worlds. On your left, it depends on your position: "music, dance, joy, levity", right: "Loreley, sadness, love, revenge". This one stands for music...

2 Brunnen bei der Oper

Objekt ID: 20948 bei Opernring 2

Katastralgemeinde: Innere Stadt. Die Brunnen wurden 1868 von Hans Gasser errichtet und 1869 zugleich mit der Oper enthüllt. Aus einem gebauchten Becken ragt ein Stufenpostament mit einer zweiten Schale hervor, aus der ein schmaler Schaft hervorgeht, der von drei Figuren flankiert wird und in eine dritte Brunnenschale übergeht, die jeweils von einer sitzenden Figur (Allegorie der Tonkunst bzw. Loreley) bekrönt wird.

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(Further pictures you can see by clicking on the link at the end of page!)

The architectural history of the opera house

The Opera House shortly after the start of construction in 1863

Opening night in the new house of the Vienna Court Opera with "Don Giovanni", Interior overlooking the stage, May 25, 1869

Imperial and Royal Court Opera (1898)

The building was tendered as the first monumental building of the Ring Road borne from the Vienna City Expansion Fund in 1860. At the architectural competition numerous architects took part, inter alia, also the in Germany with cultural buildings successful Alfred Messel. Already by the end of 1861, began the construction according to plans of architects August Sicard von Sicardsburg and Eduard van der Nüll in the style of neo-Renaissance which lasted altogether eight years and was realized by Josef Hlavka, one of the most prominent builders of the Ring Road period.

The Ministry of the Interior got several expert opinions on the existence of suitable building materials. The result were the since a long time in Vienna customary stones, Wöllersdorfer stone, for base and freestanding, simple articulated supports, the hard Emperor Stone (Leitha Limestone) from the Emperor quarry, in its color better matching the Kelheimer stone, suitable for richer articulated parts, the medium-hard Emperor Stone, slightly coarser, Kelheim stone (also Solnhofen lithographical limestone), was planned as the main stone of the opera house, but not available in the required quantities. The Breitenbrunn stone in addition to the Kelheim stone could be highly recommended, the Jois stone was mainly to use where you do not want to choose the very expensive Emperor Stone. It was decided that the entire outer skin of the monumental building, without exemption, has to be executed in natural stone. Due to the large demand, Sóskút stone was yet added, this one was much used in Budapest since its deposit is located southwest of the city. For the stonemasonry work three Viennese companies were responsible, Eduard Hauser, Anton Wasserburger and Moritz Pranter. The solem laying of the cornerstone took place on May 20, 1863, only in 1869, the building was completed. A specific example: the mirror steps of the grand staircase consist of the smooth polished, hard Emperor Stone of the company Amelin in Kaisersteinbruch. This is all the more remarkable as the interiors were equipped with various marble varieties.

The building but by the public was not very appreciated. On the one hand it could over the vast Heinrich court, a private tenement building (destroyed in World War II and replaced in 1955 by the Opernring court), not unfold its monumental effect properly. On the other hand was the Opera House, after the Ring Road level was raised by one meter in front of it after construction began, this one as "sunken chest" and - by analogy with the military disaster of 1866 - as "Battle of Sadowa of building art severely criticized and finally drove van der Nüll to suicide. Just 10 weeks later, Sicardsburg died of a heart attack; therefore none of the two architects lived long enough to see completion.

At the end of World War II, the opera on March 12, 1945 caught fire after American bombing, actually the target was the refinery in Floridsdorf (21st district of Vienna). The already earlier as a precaution walled porch with the entrance arcade, the entrance hall, the staircase as well as the overlying loggia, the "Schwind-Foyer" (with fresco facilities by Moritz von Schwind) and the vestibule was spared from bomb hits, and thus preserved in the original style of historicism. The seating and the stage area but were destroyed by fire.

For a long time, there was discussion about whether the opera should get back its original state or be razed and rebuilt here or at another location. Finally, the idea of rebuilding prevailed. Significantly involved were the former ministers of reconstruction Ernst Kolb and Udo Illig.

A political decision was made by Leopold Figl (former chancellor) in 1946 with the aim that one was able to use the Vienna Opera again in 1949. An architectural competition was tentered, that Erich Boltenstern won. Submissions ranged from a complete redesign of the auditorium to a re-establishment according to the original plans. Boltenstern decided re-establishment with simultaneous modernization of formal language in the spirit of the 1950s. To obtain good acoustics, especially wood was used - among other things, at the suggestion of Arturo Toscanini. In addition, the floor was given fewer seats and the previously equipped with columns fourth balcony designed openly. Egon Seefehlner recommended Heinrich Keilholz which improved the acoustics significantly. At the competition for the redesign of the Iron Curtain several artists were involved, as Marc Chagall. But it was carried out by Rudolf Eisenmenger.

Die Baugeschichte des Opernhauses

Das Opernhaus kurz nach Baubeginn im Jahr 1863

Eröffnungsvorstellung im neuen Haus der Wiener Hofoper mit „Don Giovanni“, Innenansicht mit Blick auf die Bühne, 25. Mai 1869

k.k. Hof-Operntheater (1898)

Das Gebäude wurde als erstes aus dem Wiener Stadterweiterungsfonds bestrittenes Monumentalgebäude der Ringstraße im Jahr 1860 ausgeschrieben. An dem Architektenwettbewerb beteiligten sich zahlreiche Architekten, unter anderem auch der in Deutschland mit Kulturbauten erfolgreiche Alfred Messel. Bereits Ende 1861 begann der Bau nach Plänen der Architekten August Sicard von Sicardsburg und Eduard van der Nüll im Stil der Neorenaissance, der insgesamt acht Jahre dauerte und von Josef Hlavka, einem der prominentesten Bauunternehmer der Wiener Ringstraßenzeit, realisiert wurde.

Das Innenministerium holte mehrere Gutachten über das Vorhandensein geeigneter Baustoffe ein. Das Ergebnis waren die seit langem in Wien üblichen Steine, Wöllersdorfer Stein, für Sockel und freistehende, einfach gegliederte Stützen, der harte Kaiserstein (Leithakalk) aus dem Kaisersteinbruch, in seiner Farbe besser zum Kelheimer Stein passend, für reicher gegliederte Teile geeignet, der mittelharte Kaiserstein, etwas grobkörniger, Kelheimer Stein (auch Solnhofener Plattenkalk), war als der Hauptstein des Opernhauses geplant, in den erforderlichen Mengen aber nicht lieferbar. Der Breitenbrunner Stein konnte neben dem Kelheimer besonders empfohlen werden, Joiser Stein war vor allem dort zu verwenden, wo man den sehr teuren Kaiserstein nicht wählen will. Es wurde entschieden, dass die gesamte Außenhaut des Monumentalbauwerks ausnahmslos in Naturstein auszuführen ist. Durch den großen Bedarf kam der Sóskúter Stein noch hinzu, dieser wurde in Budapest viel verwendet, da seine Lagerstätte südwestlich der Stadt liegt. Für die Steinmetzarbeiten waren drei Wiener Unternehmen zuständig, Eduard Hauser, Anton Wasserburger und Moritz Pranter. Die feierliche Grundsteinlegung war am 20. Mai 1863, erst 1869 war das Bauwerk fertiggestellt. Ein besonderes Beispiel: Die Spiegelstufen der Feststiege bestehen aus dem glattpoliertem, hartem Kaiserstein der Firma Amelin in Kaisersteinbruch. Das ist insofern bemerkenswert, als die Innenräume mit verschiedensten Marmor-Sorten ausgestattet wurden.

Das Gebäude wurde jedoch von der Öffentlichkeit nicht sehr geschätzt. Einerseits konnte es gegenüber dem riesigen Heinrichshof, einem privaten Zinshaus (im Zweiten Weltkrieg zerstört und 1955 durch den Opernringhof ersetzt), seine monumentale Wirkung nicht richtig entfalten. Andererseits wurde, nachdem das Ringstraßenniveau vor der Oper nach Baubeginn um einen Meter gehoben wurde, diese als „versunkene Kiste“ und – in Analogie zum militärischen Desaster von 1866 – „Königgrätz der Baukunst“ heftig kritisiert und trieb schließlich van der Nüll in den Freitod. Knappe 10 Wochen später erlag Sicardsburg einem Herzinfarkt; somit erlebte keiner der beiden Architekten die Fertigstellung.

Am Ende des Zweiten Weltkrieges geriet die Oper nach amerikanischen Bombardements, die eigentlich der Raffinerie in Floridsdorf gegolten haben, am 12. März 1945 in Brand. Der schon früher vorsorglich vermauerte Vorbau mit der Zufahrtsarkade, der Eingangshalle, dem Stiegenaufgang, sowie der darüber befindlichen Loggia, dem „Schwind-Foyer“ (mit Freskoausstattung von Moritz von Schwind) und dem Vestibül, blieb von Bombentreffern verschont und damit im ursprünglichen Stil des Historismus erhalten. Die Zuschauerränge und der Bühnenbereich wurden aber ein Raub der Flammen.

Lange Zeit gab es Diskussionen, ob die Oper wieder ihren ursprünglichen Zustand zurückerhalten sollte oder geschleift und hier oder an einem anderen Ort neu aufgebaut werden soll. Schließlich setzte sich die Idee des Wiederaufbaus durch. Maßgeblich beteiligt waren die damaligen Wiederaufbauminister Ernst Kolb und Udo Illig.

Eine politische Entscheidung traf Leopold Figl 1946 mit dem Ziel, 1949 die Wiener Oper bespielbar wiedereröffnen zu können. Ein Architektenwettbewerb wurde ausgeschrieben, den Erich Boltenstern gewann. Die eingereichten Vorschläge reichten von einer völligen Neugestaltung des Zuschauerraums bis zu einer Wiederherstellung nach den Originalplänen. Boltenstern entschied sich für eine Wiederherstellung mit gleichzeitiger Modernisierung der Formensprache im Geiste der 1950er-Jahre. Um eine gute Akustik zu erreichen, wurde – unter anderem auf Anregung von Arturo Toscanini – vor allem Holz verwendet. Außerdem erhielt das Parterre weniger Sitzplätze und der zuvor mit Säulen ausgestattete vierte Rang wurde offen gestaltet. Egon Seefehlner empfahl Heinrich Keilholz, der die Akustik wesentlich verbesserte. Am Wettbewerb zur Neugestaltung des Eisernen Vorhangs waren mehrere Künstler beteiligt, so auch Marc Chagall. Ausgeführt wurde er aber von Rudolf Hermann Eisenmenger.

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SLMNr 3604 : SBB Triebwagen Roter Pfeil RBe 2/4 1003 ( Alte Nr. 203 - 603 - Hersteller SLM Nr. 3604 - Inbetriebnahme 1936 ) im Verkehrshaus Luzern bei Luzern im Kanton Luzern der Schweiz by Hurni Christoph

SLMNr 3604 :

SBB Triebwagen Roter Pfeil RBe 2/4 1003 ( Alte Nr. 203 - 603 - Hersteller SLM Nr. 3604 - Inbetriebnahme 1936 - Triebwagen Triebzug ) im Verkehrshaus Luzern bei Luzern im Kanton Luzern der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

Baujahr : 1935

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

Achsformel : Bo'2

Spurweite : 1435 mm

Länge über Puffer : 21500 mm

Drehzapfenabstand : 16300 mm

Drehgestellachsstand : 2500 mm

Dienstmasse : 32.6 t

Reibungsmasse : 16.2 t

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

Stundenleistung : 404 kW

Dauerleistung : 315 kW

Treibraddurchmesser : 900 mm

Laufraddurchmesser : 900 mm

Anzahl der Fahrmotoren : 2

Sitzplätze : 70

Stehplätze : 30

Fußbodenhöhe : 710mm

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

Achsformel : Bo'2

Spurweite : 1435 mm

Länge über Puffer : 22400 mm

Drehzapfenabstand : 16300 mm

Drehgestellachsstand : 2500 mm

Dienstmasse : 38 t

Reibungsmasse : 21.2 t

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

Stundenleistung : 404 kW

Dauerleistung : 315 kW

Treibraddurchmesser : 900 mm

Laufraddurchmesser : 900 mm

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

Stromübertragung : Stromabnehmer

Anzahl der Fahrmotoren : 2

Sitzplätze : 70

Stehplätze : 30

Fußbodenhöhe : 710 mm

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

Anzahl : 2 (1 erhalten)

Hersteller : SBB

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

Achsformel : Bo'2

Spurweite : 1435 mm

Länge über Puffer : 25200 mm

Drehzapfenabstand : 18000 mm

Drehgestellachsstand : 2500 mm

Dienstmasse : 41 t

Reibungsmasse : 21.2 t

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

Stundenleistung : 404 kW

Dauerleistung : 315 kW

Treibraddurchmesser : 900 mm

Laufraddurchmesser : 900 mm

Anzahl der Fahrmotoren : 2

Sitzplätze : 60

Fußbodenhöhe : 710 mm

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Mit M.ese und L.iliana in V.erkehrshaus L.uzern am Samstag den 15. Dezember 2012

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Kamera : Canon EOS 550D N Neu

Objektiv : -

Modus : -

Zeit in Sekunden : -

ISO : Auto

Weissabgleich : -

Bearbeitung : -

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Hurni121215 KantonLuzern

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 291218 ***************************************************************************************************************

NIF

Bundeshaus und Bundesplatz mit dem Weihnachtsbaunm 2010 in der Berner Altstadt der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz by Hurni Christoph

Bundeshaus und Bundesplatz mit dem Weihnachtsbaunm 2010 in Bern in der Schweiz

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Bundeshaus der Schweiz

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Als Bundeshaus ( franz. Palais fédéral, ital. Palazzo federale; lat. gemäss Aufschrift am Fries

"Curia Confoederationis Helveticae" ) wird das Schweizer Regierungs- und Parlamentsge-

bäude in der Altstadt / Stadt Bern bezeichnet.

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G e s c h i c h t e

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Das Gebäude wurde 1902 nach Plänen des Architekten Hans Wilhelm Auer ( 1847 – 1906 )

unter ausschliesslicher Verwendung von Schweizer Materialien fertiggestellt.

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Es besteht eigentlich aus drei Gebäudeteilen:

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- Bundeshaus W.est ( ehemaliges B.undes - R.athshaus 1852 – 1857 )

- in der Mitte das markante Parlamentsgebäude ( fertiggestellt 1902 )

- Bundeshaus O.st ( 1888 – 1892 )

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Das typische Merkmal des Bundeshauses ist die D.achkonstruktion des H.auptgebäudes :

Die drei K.uppeldächer.

Diese sind aus K.upfer angefertigt und waren dementsprechend früher einmal K.upferfarbig,

da das K.upfer aber mit der Zeit oxidierte, hat sich eine grünliche Patina gebildet die bis

heute geblieben ist.

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( BeschriebBundeshaus AlbumBundeshausinBern AlbumStadtBern Schweizerische

Eidgenossenschaft Kanton Altstadt Bern Bärn Berne Berna Bundeshaus Palais fédéral

Palazzo federale Gebäude Building Archidektur Parlamentsgebäude Regierungsgebäude

Regierung Parlament Sandstein Curia Confoederationis Helveticae confoederatio

helvetica Helvetia Hauptstadt Capitol StadtBern Stadt City Ville シティ By 城市 Città Город

Stad Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland

Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Bundesplatz (Bern)

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Der Bundesplatz ist der Platz direkt vor dem B.undeshaus in der Berner Altstadt der Stadt

Bern im Kanton Bern der Schweiz.

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Auf dem Platz finden S.taatsempfänge, politische K.undgebungen und diverse V.eranstaltungen

statt, jeweils d.ienstags und s.amstags befindet sich darauf der W.ochenmarkt.

Ein auf die Geometrie des B.undeshauses bezogenes Rechteck von 60 x 30 Meter aus Natur-

stein dominiert den Platz. Die 60 x 100 cm grossen und 6 cm dicken Platten aus Valser Gneis

sind spiegelsymmetrisch verlegt, sodass grossflächige Ornamente entstehen.

Durch ein leicht geschwungenes L.ichtband, das den Platz durchzieht, wird eine optische

Verbindung vom B.ärenplatz zum B.undeshaus hergestellt. Im westlichen Teil des Platzes

befindet sich ein W.asserspiel aus 26 W.asserfontänen, welche die 26 Kantone und Halb-

kantone der Schweizerischen Eidgenossenschaft symbolisieren.

An der S.üdseite des Platzes stehen das P.arlamentsgebäude und die B.undeshäuser, auf

der O.stseite das H.auptgebäude der S.chweizerischen N.ationalbank, auf der W.estseite

das H.auptgebäude der B.erner K.antonalbank.

An der N.ordseite grenzt der Platz an den B.ärenplatz und weitere B.ank- und V.erwaltungs-

g.ebäude. An die vier Ecken des Platzes schliessen sich die B.undesgasse, die K.ocher-

gasse, die A.mthausgasse und die S.chauplatzgasse an.

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G e s c h i c h t e

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Der Bundesplatz entstand um 1902 gleichzeitig mit dem Bau des P.arlamentsgebäudes.

Für den Bau des G.ebäudes und des Bundesplatzes liess der A.rchitekt H.ans W.ilhelm

A.uer ein C.asino und andere H.äuser abreissen, welche die freie Sicht auf das B.undeshaus

versperrt hätten.

Jahrelang diente der Platz vor allem als P.arkplatz, was der nationalen Bedeutung des Platzes

nicht gerecht wurde. 1.9.9.1 wurde ein nationaler Gestaltungswettbewerb durchgeführt, das

Siegerprojekt „Platz als Platz“ wurde 2.0.0.3 bis 2.0.0.4 realisiert und am 3.1. J.uli und

1. A.ugust 2.0.0.4 offiziell eingeweiht.

Das Projekt „Platz als Platz“ wurde im Jahr 2.0.0.6 mit dem Preis „Honor Award for Urban

Design“, verliehen vom A.merican I.nstitute of A.rchitects, ausgezeichnet.

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( BeschriebBundesplatz AlbumStadtBern Schweizerische Eidgenossenschaft KantonBern

Kanton Altstadt Bern Bärn Berne Berna Bundeshaus Confoederationis confoederatio

Helveticae helvetica Helvetia Hauptstadt Capitol StadtBern Stadt City Ville シティ By 城市

Città Город Stad Schweiz Suisse Svizzera Switzerland Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス

Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Stand110416W )

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Spaziergang durch Bern am Donnerstag den 23. Dezember 2010

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Hurni101223 KantonBern StadtBern AlbumStadtBern

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322

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NIF

SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz by Hurni Christoph

SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz

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Links der BLS Lötschbergbahn Lötschberger RABe 535 107 - 7 ( Inbetriebnahme 2008 - Hersteller Vevey Technologies Bombardier - Niederflur - Triebzug )