Dreba im August 1972: "Andere Mamma" mit Thomas und dessen Kuscheltier Susi, welches ich eigentlich meinem Patenkind Martina 1968 aus Prag mitgebracht hatte. Auf den Klappliegen der Kinder in der Wohnstube.

 

Dreba in August 1972: “Andere Mamma” with Thomas and his stuffed animal Susi, which I had actually brought back from Prague for my goddaughter Martina in 1968. On the children's folding chairs in the living room.

Schloss Glérolles ( Baujahr 11. Jahrhundert - château castle castell ) in Glérolles bei Saint - Saphorin in den Rebbergen des Lavaux am Genfersee - Lac Léman im Kanton Waadt - Vaud in der Westschweiz - Suisse romande - Romandie der Schweiz

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Schloss Glérolles

 

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Das Schloss Glérolles steht am Ufer des Genfersee - Lac Léman in der Nähe von

Saint - Saphorin im Kanton Waadt - Vaud der Schweiz

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Beschreibung

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Im W.esten von Saint - Saphorin erheben sich auf einem Felsen am Ufer des Genfersees

die Gebäude des Schlosses Glérolles. Nur einige Elemente der Festung des Mittelalters

bestehen noch heute.

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Denn seit dem 16. Jahrhundert hat das Schloss manche Umwandlungen erfahren, und

aus dem ursprünglichen Verteidigungskonstruktion wurde nach und nach ein rein

repräsentativer Charakter. Der tiefe Graben an der Seite des Berges, der für die E.isenbahn,

die L.ausanne mit V.evey verbindet, erschaffen wurde, hat leider der Topographie des Ge-

ländes einen ernsten Schaden zugefügt, das sich vor dem Schloss ausdehnt.

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Im W.esten ist der ursprüngliche Charakter dieses Gebäudes besser bewahrt worden; hier

steht noch die Basis des Wachtturmes, der in seiner Zeit mit grossen Steinen gebaut wurde,

und deren alte Lithographie uns die Originalgrösse zeigt. Er war zweimal höher als heute

und war mit einem spitzen pyramidenförmigen Dach gedeckt.

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Von der Bergseite steht ein halbrunder Turm am Wachtturm. Seine Basis besteht aus

grossen Blöcken mit unregelmässiger Höhe aus grossen Steinen. Es handelt sich wahr-

scheinlich um Reste der Umfriedungsmauer. In ihrer derzeitigen Form datieren die

zentralen und westlichen Teile des Schlosses von der Nach - Mittelalterlichen Periode;

vermutlich verbergen sie jedoch noch in ihrer Basis die alten Mauern.

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Der Zusammensetzung der Gebäude nach hat das Schloss Glérolles also verschiedene

Konstruktionsphasen gehabt. Umgestaltungen mit einer gewissen Bedeutung wurde am

östlichen Flügel gegen 1.5.0.0 unternommen; später und bis zur Verstümmelung des Wacht-

turmes wurden zahlreiche andere Arbeiten ausgeführt. Einige Teile der Gebäude ausge-

nommen die Dächer und die Fenster, ebenso wie die Terrassengärten, die im S.üden und

W.esten des Schlosses ausdehnen sind von neuerem Datum.

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Geschichte - Eine Erinnerung an ein verschwundenes Dorf

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Nach einem T.sunami verschwand das alte Dorf von Glérolles, um unter dem Namen Saint -

Saphorin wieder aufzuleben. Nur das Schloss trägt noch den Namen des r.ömischen Dorfes

das O.pfer der K.atastrophe wurde.

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Im Gegensatz zu vielen befestigten Orten, schützte unser mittelalterliches Mauerwerk kein

Dorf im Schatten seiner Türme. Nicht der geringste Ort, nicht das geringste Viertel der

umliegenden Gemeinden, bezieht sich auf das Schloss. Es war jedoch nicht immer so.

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R.ömische Quellen beweisen uns, dass zwischen L.ousonna, dem heutigen L.ausanne

und V.iviscus, das zu V.evey geworden ist, die Ortschaft von Glerula stand. Dieser Be-

griff kommt vom Lateinischem glarea, was Kies, grossen Sand bedeutete.

 

Es gab also bis zum 6. Jahrhundert ein kleines Dorf, das als Etappe der Reisenden diente,

die den S.ankt - B.ernard überqueren wollten. Das friedliche Leben des Dorfes ging plötzlich

im Jahre 563 zu Ende als eine F.lutwelle - T.sunami auf die Ufer des Genfersees zuraste und

das alte Glérolles vernichtete.

 

Auch wenn die Rede über ein T.sunami auf einem See lächerlich klingt, muss man wissen,

dass dies nichts Fantasievolles an sich hat. Zwei Chronisten zu dieser Zeit erwähnen diese

Katastrophe.

 

Bischof Grégoire von T.ours, Autor der Geschichte der F.ranken sowie der H.eilige M.arius,

B.ischof von A.venches und Autor der Chroniken des Jahres 5.6.3, berichten über den Einsturz

von T.auredunum, dem B.erg T.aureau.

 

Dieser B.erg von C.hablais, der später zu G.rammont wurde, fiel gemäss dem Text von

Marius so plötzlich, dass sie ein benachbartes Schloss verschüttete wie auch die Dörfer

mit all ihren Einwohnern; das schüttelte den See so sehr (...), dass, am Ausgang seiner

beiden Flüsse, sehr alte Dörfer mit Männern und Herden zerstört wurden (...).

 

Es traf mit Furie die B.rücke von G.enf, die M.ühlen und die Männer, und als die Flutwelle

in der S.tadt G.enf eintraf, liess sie dort mehrere Personen umkommen

 

Unter den vernichteten Gemeinden waren R.ivaz, B.ret, G.lérolles, und P.ennelucos das zu

V.illeneuve umgetauft wurde nach seinem Wiederaufbau.

 

Auch Glerula stand wieder aus seiner Asche auf, dank des Zutuns des Bischofs Marius.

Der Prälat beschloss, die Ortschaft zu verschieben, um es im S.chutz vor der Wut der

Gewässer zu stellen. Er widmete die K.irche des Dorfes S.ankt S.ymphorien, dessen

Name einige Änderungen erfuhr, bis er zu S.aint - S.aphorin wurde, wie wir ihn heute

kennen.

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Die Geschichte des Schlosses Glérolles beginnt 1077. Wir waren im vollen Investiturenstreit,

bei welchem Päpste und Kaiser des H.eiligen R.ömischen D.eutschen R.eiches gegenüber-

stehen.

 

Das Investiturrecht erlaubte die Ernennung von Bischöfen. Durch Tradition gehörte dieses

Recht dem Kaiser, der in seinen Territorien die K.irche kontrollierte. Jedoch beschlossen

1.0.7.3 der Pontiff Gregor VII, dieses Privileg trotz der Opposition von Heinrich IV zu ver-

langen.

 

Der Fürst weigerte sich und wurde exkommuniziert. Er befürchtete, dass einige seiner Ab-

hängigen sich mit R.om verbanden, um ihn abzusetzen, und beschloss, dem Heiligen Peter

um Verzeihung zu bitten. Dieser hielt sich in C.anossa in I.talien auf. Daher kommt der

Ausdruck „nach C.anossa gehen“.

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Seine Reise zwang Heinrich IV, die A.lpen über den G.rossen S.aint - B.ernard zu durch-

queren. Um dies zu machen war die Unterstützung des Bischofs von L.ausanne erforderlich.

Sobald er um Verzeihung gebeten hatte, gab er die ganze Region von L.avaux dem Prälat,

der ihn geholfen hatte.

 

Um die Sicherheit auf der S.trasse zu gewährleisten, die N.orden und S.üden der A.lpen

verbanden, bauten die Prinzen der K.irche 1.1.5.0 einen Wachtturm auf dem alten Ort von

Glérolles auf. Zwei Jahrhunderte später, erfuhr das Schloss wichtige Umwandlungen.

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Gegen 1.2.7.0 belehnte der B.ischof es an Hugo de P.alézieux, aber nahm seine Rechte

gegen das Jahr 1.3.0.0 wieder zurück. Ab diesem Datum begannen die B.ischöfe von

L.ausanne mit der Konstruktion des zentralen Körpers des Schlosses.

 

Unter den B.ischöfen de A.ymon und Sébastien de M.onfalcon erfuhr das Schloss Glérolles

wichtige Umbauten. Glérolles wurde als Festung gebaut, um die Territorien der B.ischöfe

zu schützen, ein Ort, der besonders günstig für die Verteidigung war, dort, wo der Weg

zwischen dem Abhang des Berges und dem See eng ist, und nicht ohne Grund wird es

das C.hillon de L.avaux genannt.

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Aus einem militärischen Gesichtspunkt waren die Territorien der B.ischöfe in 15 Bezirken

mit der Bezeichnung Banner aufgeteilt. In Lavaux zählte man davon fünf, darunter auch

S.aint - S.aphorin.

 

Die Soldaten des Bischofs wurden - nach dem Brauch des Mittelalters – Tag und Nacht

zu Kosten ihrer Ortschaft im Konfliktfall mobilisiert. Sie trugen keine Uniform, sondern

trugen ein blaues und rotes Zeichen zur Schau, um sich wieder zu erkennen.

 

Ein befestigter Ort wie Glérolles war nicht sinnlos; mehrere Schurkengruppen wurden in

der Tat in der Umgebung des Schlosses gefangen genommen.

 

Man weiss ebenfalls, dass einige Hinrichtungen von einigen dieser B.anditen in Glérolles

stattfanden. Im ersten Stockwerk des Wachtturmes befand sich der Käfig der Hexen,

der wie eine grosse Truhe aussah, im Inneren mit sehr dicken Brettern und Eisenstäben

verstärkt; ein kleines vergitterte Loch gab den Gefangenen ein Minimum an Luft und Licht.

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Bei der Eroberung des Waadtlandes durch die B.erner 1.5.3.8 fiel das Schloss natürlich in

ihre Hände, und sie installierten einen Vogt, der B.ern bis 1.7.9.6 unterstützte.

 

Infolge der Waadtländer Revolte wurde das Schloss das Eigentum - nicht wieder vom

Bischof – sondern vom Volk. 1.8.0.3, als der Kanton Waadt gegründet wurde, kaufte die

Familie R.uchonnet es als Privateigentum.

 

Von 1.8.0.3 bis 1.9.7.7 blieb das Schloss das Eigentum der zahlreichen Erben der Familie, und

es war erst zu diesem Datum, als Maurice Cossy, Sohn einer R.uchonnet Erbin, die Güter

ganz zurückkaufen konnte.

 

Im Jahre 1.9.9.7 übernahm sein Sohn, Francis, das Eigentum. Seit J.anuar 2.0.0.3 gab Francis

Cossy das Gebiet an Sandrine und Philippe Trueb, die dessen Kontinuität gewährleisten.

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Originell und verschiedenartig sind die Weine des Schlosses. Sie spiegeln die Geschichte

eines atypischen Bereiches im Zentrum eines der schönsten Weinanbaugebiete der Welt

wieder.

 

Eine Legende behauptet, dass der Wachtturm des Schlosses von Glérolles im 19. Jahr-

hundert gesenkt werden musste, sein Schatten fiel auf die umliegenden Reben.

 

In Wirklichkeit wurde der zentrale Turm um zwölf Meter abgesenkt, aber diese Änderung

fand während der Konstruktion des B.ahngleises statt, denn die Vibrationen der Züge be-

drohten die ganze Struktur.

 

Diese Anekdote zeigt, dass die befestigte Stelle immer mit dem Weinberg zusammenhing.

Wie oft in unserem Land fehlen die präzisen Daten über den Weinbau. Man weiss einfach,

dass das Gebiet, das 1.8.0.2 an Privatpersonen verkauft wurde, mehrere Hektar kräftiger

R.ebstöcke umfasste. Hier herrscht eine Rebsorte ohne Konkurrenz, der C.hasselas.

 

Heute überwiegt die Rebsorte K.önig der französischen Schweiz immer noch, aber andere

Varianten zeigen mehr als nur eine Nasenspitze. Ausser dem Pinot noir und dem Gewürz-

traminer, die relativ bekannt sind in der Umgebung, findet man seit kurzem auf den

herrschaftlichen Territorien Merlot, Cabernet Franc und Syrah.

 

Die fremdesten Reben des Gebiets sind allerdings die von Humagne Rouge. Das Schloss

Glérolles kann sich preisen, den einzigen nicht W.alliser Wein aufzuarbeiten, der diese

Bezeichnung zur Schau trägt.

 

Eigentlich ist diese Rebsorte ausschliesslich für den Nachbarkanton reserviert und im Prinzip

nicht im Kanton Waadt erlaubt. Jedoch wurde ein aussergewöhnliches Produktionsrecht dem

Betrieb aus historischen Gründen verliehen.

 

Es war vor etwa dreissig Jahren, als Maurice Cossy, der Vater des aktuellen Schlossherren,

beschloss, auf den Rändern des Genfersees einige Setzlinge von Humagne Rouge zu

pflanzen. Die Initiative missglückte, da die Behörden ihn vorluden und er seine neuen

Reben ausreissen musste.

 

Der Meister von Glérolles lehnte den Befehl ab. Er tat seine Meinung in B.ern kund. Dies er-

gab die Bestimmung, dass der Humagne, der ausserhalb des alten Landes verarbeitet wurde,

nur in diesem Keller von Lavaux abgefüllt wird.

 

Die echte Veränderung des Gebiets fand im Jahre 2.0.0.3 statt, als Sandrine und Philippe

T.rueb die Kellnerei zurückkauften und die 5 Hektar Reben, die dazu gehörten.

 

Sie nahmen die Dienste eines Önologen an, erneuerten die Kellnerei, bauten einen Em-

pfangsort sowie neuen Weinlager und änderten die E.tiketten.

 

Wie es für viele schweizerischen Betriebe gilt, gab die Eigentümeränderung dem Unternehmen

die Möglichkeit, seine Philosophie zu ändern: eine Konzentration auf die Qualität der Produktion.

 

Die Änderungen erwiesen sich sofort als erkennbar, da ihr Pinot Noir 2.0.0.3 eine Vinea d'Or

am Mondial de S.ierre gewann, und dass ihre Réserve, Blanche und Noir, ebenfalls in

B.rüssel gekrönt wurden.

 

Angesiedelt in der Gemeinde von Saint - Saphorin und am Ufer des Sees erfuhren die

Reben des Gebiets die volle Wucht eines Hagelsturms vom 19. J.uli 2.0.0.5.

 

Infolgedessen, waren einige Spezialitäten des Schlosses in diesem Jahrhundert nicht

erhältlich. Was die anderen betrifft, sie wurden schneller ausverkauft. Ein Hinweis also

an die Amateure.

 

Um diesen Verlust zu kompensieren und die Kunden nicht mit leeren Händen zu lassen,

schlugen die Trueb einen Rosé und einen Rotwein vor, der ab einer gekaufter Weinlese

zu Wein verarbeitet wurde und der eine Etikette trägt, die an die k.limatische K.atastrophe

erinnert.

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KantonWaadt KantonVaud AlbumSchlösserKantonWaadt Schloss Castle Château

Castello Kasteel 城 Замок Castillo Mittelalter Geschichte History Gebäude Building

Archidektur AlbumSchweizerSchlösserBurgenundRuinen Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa

Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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A.usf.lug nach S.aint -S.aphorin ( L.avaux ) und A.ubonne im Kanton W.aadt am Montag den 05. November 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne - V.evey nach S.aint -S.aphorin

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Kurze W.anderung S.aint -S.aphorin - R.ivaz durch die R.ebb.erge des L.avaux

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Mit dem Z.ug von R.ivaz über V.evey - M.orges nach A.llaman und weiter mit dem B.us nach A.ubonne

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B.esichtigung der A.lts.tadt von A.ubonne

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Mit dem B.us von A.ubonne nach A.llaman und weiter mit dem Z.ug über L.ausanne nach B.ern

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Hurni121105 AlbumZZZZ121105 KantonWaadt KantonVaud AlbumGenferseeLacLéman

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 250324

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NIF

DENNIS!

 

Eigentlich plante ich für das aktuelle Wochenthema einzelne Buchstaben zu fotografieren und mittels einer Collage meinen Namen abzubilden.

Aber warum in die Ferne schweifen? Mein Mitarbeiterausweis hatte alles was ich für das Wochenthema brauche!

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Letztes Wochenende war ich bei einer Streetart-Führung. Ab und an werde ich hier dann das ein oder andere Kunstwerk einstreuen. Der Nosferatu hier war eigentlich gar nicht Teil der Führung, weil der schon älter ist und es ging eigentlich um was anderes (dazu später mehr), aber ich find den trotzdem super!

 

Last weekend I took part in a guided streetart tour in Cologne. Nosferatu was not part of the actual tour because this is quite an old mural we just happened to pass by, but I like it a lot nonetheless! From time to time, I will post some of the artworks we visisted and some I am still going to visit whenever I have some time to spare.

Tijdens het evenement "Plandampf im Grossraum Trier" was de 30e april een wat rustigere dag. Daarom hadden we op deze dag een uitstapje naar het Flugzeugausstellung in Hermeskeil gepland. Na afloop ook even langs het Dampflokmuseum gereden dat eigenlijk gesloten zou zijn. Maar de eigenaar zag ons staan en opende voor ons het hek, waardoor we lekker hebben kunnen rondstruinen over het terrein. Op een of andere manier vind ik het verval van de locs wel wat hebben.

 

During the event "Plandampf im Grossraum Trier" the 30th of April was a quieter day. That is why we planned a trip to the Flugzeugausstellung in Hermeskeil. Afterwards we drove along the Dampflokmuseum that would actually be closed. But the owner saw us and opened the gate for us, which allowed us to wander around the grounds. In one way or another, I think the decay of the locomotives does have something.....

 

Während der Veranstaltung "Plandampf im Großraum Trier" war der 30. April ein ruhigerer Tag. Deshalb haben wir an diesem Tag einen Ausflug zur Flugzeugausstellung in Hermeskeil geplant. Danach fuhren wir auch das Dampflokmuseum entlang, das eigentlich geschlossen wäre. Aber der Besitzer sah uns und öffnete das Tor vor uns, was uns erlaubt, um das Gelände herum zu wandern. Auf die eine oder andere Weise denke ich, dass der Verfall der Lokomotiven etwas hat......

Artilleriewerk Waldbrand A1880 ( Felswerk - Festung - Artillerie - Festungsartillerie - Baujahr 1941 - 1947 ) der Reduitbrigade 21 des Reduit aus dem Zweiten Weltkrieg bei Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern der Schweiz

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A1880 Artilleriewerk Waldbrand

 

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Das A1880 Artilleriewerk Waldbrand befindet sich in der Felswand des Niederhorn in der

Nähe von Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz

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Es befindet sich in Privatbesitz, kann aber in gewissen Tagen oder als Gruppe besichtigt

werden. Von der B.ergstation der S.tandseilbahn B.eatenbucht - Beatenberg sind es etwa

15. Minuten zu Fuss bis zum E.ingang.

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Beim Artilleriewerk Waldbrand ( A1880 ) auf der rechten T.hunersee - Seite handelt es

sich um ein sogenanntes Truppenwerk. Das bedeutet, die Anlage im Gebiet Beatenberg -

S.igriswil wurde nicht durch das B.üro für B.efestigungsbauten ( BBB ) geplant und rea-

lisiert, sondern durch Geniebüros der dort eingesetzten Truppe.

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Baubeginn der Anlage war im M.ärz 1941, im J.uni 1942 waren der Z.ufahrtsstollen sowie

vier S.charten soweit ausgebrochen, dass Feuerunterstützung möglich gewesen wäre, im

F.ebruar 1.9.4.4 erfolgte die Feuerbereitschaft.

 

Ab A.ugust 1.9.4.2 war M.unition eingelagert. Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die Ausbruch-

arbeiten für den Kommandotrakt, die E.ss- und S.chlafzimmer der permanenten Be-

satzung. Die Anlage besteht eigentlich aus den zwei Artilleriewerken Waldbrand und

L.egi ( A1880 - L ).

 

Unterhalb der S.trasse von Beatenberg Richtung S.igriswil ist der H.aupteingang gelegen.

Vom H.auptstollen, der bogenförmig dem Verlauf der F.elswand folgt, gehen nach links

jeweils die Gänge zu den G.eschützräumen ab.

 

Im vorderen Teil sind fünf G.eschütze, nach den U.nterkünften und dem I.nfrastrukturteil

sind nochmals drei 10,5 cm K.anonen 35 auf H.ebellafetten installiert. Zwischen der

Infrastruktur und den hinteren W.affenständen ist zudem der Z.ugangsstollen in die rund

90 Meter höher liegende Anlage L.egi.

 

In der Anlage Waldbrand sind drei D.ieselmotoren montiert, die notfalls den Strom liefern

sollten. Neben einer relativ kleinen K.üche, in der auch für die L.egi - Mannschaft gekocht

wurde, sind insgesamt fünf T.rinkwasser - R.eservoirs eingebaut. Sie fassen zusammen die

riesige Menge von 500’000 Litern T.rinkwasser. Ein T.agesreservoir befindet sich in halber

Höhe zum Werk L.egi, so konnte der notwendige Druck in den L.eitungen erzeugt werden.

 

Die Anlage ist nicht gerade in den Fels gehauen, sondern schmiegt sich an die Form der

Felswand. Das heisst, dass auch der M.annschaftstrakt mit der U.nterkunft für 111 Mann

gebogen ist ( Gesamtbestand 450 Mann ). Die relativ geringe R.aumhöhe erzeugt jedoch

zusätzlich ein Gefühl der Enge.

 

Dem damaligen Einsatzkonzept der Schweren Motorisiert en K.anonen - Abteilung 4 ent-

sprechend, wurde das Felsenwerk Waldbrand als Kavernenanlage für m.obile G.eschütze

konzipiert. Daraus folgt, dass anfänglich nur ein Z.ufahrtsstollen mit einem gewaltigen Profil

ausgebrochen wurde, damit die mobilen G.eschütze mit ihren schweren Zugfahrzeugen

zirkulieren konnten.

 

Mit den G.eschützständen und den M.unitionskavernen waren im J.uli 1.9.4.2 die Bau-

arbeiten für einen ersten kriegsmässigen Einsatz beendet. Die ersten der vorgesehenen

H.ebellafetten für die 10,5 cm Kanonen waren ebenfalls bereits vorhanden ( nachdem sie

in einem V.ersuchsstand in K.rattigen getestet worden waren ).

 

Selbstverständlich gingen die Bauarbeiten durch die U.nternehmung F.rutiger & Cie aus

O.berhofen weiter und im F.ebruar 1.9.4.4 war die Anlage, dem damaligen festungs-

technischen Standart entsprechend, schussbereit.

 

Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die weiteren Ausbrucharbeiten im Bereich des K.ommando-

traktes. Für die Festungsbesatzung von 450 Mann wurden E.ss- und S.chlafräume erstellt.

Als Armierung wurde 1.9.4.8 – drei Jahre nach Kriegsende – die definitive und fest einge-

baute Bewaffnung mit acht 10,5 cm Kanonen 35 L42 auf H.ebellafetten realisiert.

 

Das letzte Schiessen mit K.riegsmunition erfolgte 1.9.5.8. Mit weiteren Um- und Aus-

bauten in den sechziger Jahren erhielt die Anlage den heutigen Umfang. 1.9.8.6 - 1.9.8.7

wurde einen Nachrüstung im Bereich V.entilation und AC-Schutzinstallationen durch-

geführt.

 

Mit der Umsetzung der Armee 95 wurde dieses gewaltige Festungswerk desarmiert und

am 31.12.1998 ausser Dienst gestellt. Die Anlage diente auch als L.ager für D.evisen und /

oder G.oldreserven der N.ationalbank.

 

Betrieben wurde die Anlage zuletzt durch die Festungsabteilung 14, die später die Nummer

24 erhielt, am Schluss waren Einheiten der Festungsartillerieabteilung 15 einquartiert. Die

Anzahl aufeinander folgender Diensttage im Werk wurde jedoch kontinuierlich von normaler-

weise drei Wochen auf rund zehn Tage zurückgefahren.

 

Heute ist die Anlage im Besitz einer privaten AG, auf Anmeldung bei Beatenberg Touris-

mus ist sie zu besichtigen. Die geführten Rundgänge dauern ca. 90 Minuten.

 

Die mühsame und langwierige Geschichte, bis die Festung vom heutigen Besitzer, dem

Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, übernommen werden konnte, dokumentieren diese

Berichte aus dem «B.erner O.berländer»:

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15. J.uli 2.0.0.5: Militärmuseum in alter Festung?

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Wird aus der Festung Waldbrand zwischen S.igriswil und Beatenberg ein Militärmuseum?

Der Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, Initiant und Sammler von A.rmeematerial, will das

ausgediente Artilleriewerk kaufen.

 

Auf der J.ustistalstrasse zwischen S.igriswil und Beatenberg sind vorab W.anderer und

A.lpbauern unterwegs. Bald dürften auch Freunde von ausgedientem Armeematerial die

S.trasse hoch über dem T.hunersee nutzen.

 

Jedenfalls dann, wenn es nach den Plänen von P.hilipp S.tuder, F.ürsprecher aus Bern,

geht. Der Sammler von Material aus Armeebeständen will im Berg ein Festungs- und

Militärmuseum einrichten. Die Räumlichkeiten sind bereits vorhanden:

 

Kurz vor Beatenberg führt ein unauffälliger W.aldweg direkt vor den E.ingang der Artillerie-

festung Waldbrand, einer der grössten ihrer Art im Oberland. «Ja, wir möchten diese

Festung kaufen und als Museum umnutzen», bestätigt P.hilipp S.tuder auf Anfrage.

 

Vorab ausgediente F.labgeschütze, K.anonen, H.aubitzen und anderes Armeematerial

wollen P.hilipp S.tuder und weitere Sammler dort der Öffentlichkeit zugänglich machen.

 

«Die ausgemusterte Festung Waldbrand ist prädestiniert für eine solche Ausstellung»,

ist der Sammler überzeugt. Als Trägerschaft ist eine in Gründung stehende Aktien-

gesellschaft unter dem Namen «Festungsmuseum Waldbrand AG» vorgesehen.

 

Allerdings ist für die zivile Nutzung eine Baubewilligung nötig. Das entsprechende Bau-

bewilligungsverfahren ist derzeit beim R.egierungsstatthalteramt T.hun hängig. Rund

100'000 Franken will P.hilipp S.tuder für den Kauf der Festung investieren.

 

Nicht festlegen will er sich indessen in Sachen Unterhaltsund Umbaukosten. Nur so

viel: «Alleine die jährlichen S.tromkosten dürften gegen 20'000 Franken verschlingen.»

 

Läuft alles rund, möchte der Initiant im H.erbst den Kaufvertrag mit dem VBS abschliessen

und Schritt für Schritt mit den Arbeiten zur Instandstellung der grossen Anlage beginnen.

Die ersten Besucher sollen dann im nächsten F.rühjahr durch das Festungsmuseum ge-

führt werden. Bereits heute bieten die örtlichen Tourismusorganisationen auf Voranmeldung

Führungen an.

 

«Ich begrüsse es sehr, wenn die Festung auch in Zukunft der Öffentlichkeit zugänglich

bleibt», ergänzt S.igriswils Gemeinderatspräsident Fritz Bühler. Eine Arbeitsgruppe mit

Vertretern der beiden Gemeinden S.igriswil und Beatenberg kam kürzlich zum Schluss,

dass eine touristische Nutzung der Festung auf Vereinsbasis kaum tragbar sei.

 

Bühler bezeichnet in seiner persönlichen Stellungnahme die Museumspläne als eine gute

Sache. «Sonst würde die Festung wohl verschlossen.» Die Festung Waldbrand wurde

1942 gebaut.

 

Anfänglich bestand sie nur aus einem Stollen mit S.chiessscharten und Munitions-

magazinen.

 

Erst mit den Ausbauten während und nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Anlage ihre

endgültige Grösse - unter anderem mit acht 10,5 Zentimeter-K.anonen. Mit der Armee 95

wurde die Festung stillgelegt und im Rahmen des Abschieds vom Reduitgedanken im

Jahre 2.0.0.0 erstmals der Öffentlichkeit gezeigt. «Können wir die Anlage nicht verkaufen,

müssen wir einen Rückbau ins Auge fassen», sagt Hans Laubscher von Armasuisse

Immobilien.

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21. J.uli 2.0.0.6: Militärmuseum blockiert

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Geht es nach dem B.erner F.ürsprecher und Armeematerial - Sammler P.hilipp S.tuder,

wird die stillgelegte Artilleriefestung Waldbrand ( Beatenberg / S.igriswil ) zum Museum.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt S.tuder. Noch im S.ommer des letzten Jahres war er überzeugt, diesen

F.rühling öffnen zu können. Doch die Sache verzögert sich.

 

Das Problem: Der Bund, welcher die Festung und den Zugangsweg 1942 baute, durfte das

damals ohne ordentliches Baubewilligungsverfahren tun. Offiziell gelten deshalb heute die

oberirdischen Teile der Festung wie auch der Weg als Waldareal.

 

Will P.hilipp S.tuders «Festungsmuseum Waldbrand AG» die Anlage als zivile Nutzerin

übernehmen, ist sie gezwungen, eine der Grösse von Festung und W.eg entsprechende

Fläche Land aufzuforsten. Als Ersatz für B.äume, welche die Armee vor mehr als 60

Jahren fällte.

 

Der Amtsschimmel wiehert im ganzen Oberland hörbar – auch wenn die Frage erlaubt sei,

wie viele qualitativ wirklich überzeugende Festungsmuseen in der kleinen Schweiz über-

lebensfähig sind.S.tuder kann die Festung nur kaufen, wenn der T.huner Regierungsstatt-

halter die am G.rönbach geplante A.ufforstung absegnet. Gegen die ist aber unterdessen

Einsprache erhoben worden. Alfred Muralt, beim Regierungsstatthalteramt zuständig für

die Angelegenheit, will sich noch im A.ugust mit den Einsprechern und dem kantonalen

Amt für W.ald zusammensetzen, um eine Einigung zu erzielen. Trotz dieser zusätzlichen

Wirren hofft S.tuder, den Kauf noch im S.ommer abwickeln zu können. Falls das Geschäft

nicht zu Stande käme, wäre die Festung in Zukunft für niemanden mehr zugänglich. Laut

Beatenberg Tourismus sind die heute möglichen Führungen sehr beliebt: 2.0.0.5 liessen

sich knapp 500 Personen durch die Anlage führen.

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8. M.ärz 2.0.0.7: Bewilligung für das Festungsmuseum erteilt

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Das Artilleriewerk Waldbrand – auf Beatenberger und Sigriswiler Boden gelegen – darf

als Museum genutzt werden. «Jetzt bin ich wirklich erleichtert», erklärte gestern P.hilippe

S.tuder auf Anfrage.

 

Der T.huner Regierungsstatthalter Bernhard Wyttenbach hatte informiert, dass das

Artilleriewerk Waldbrand als Festungs- und Militärmuseum umgenutzt werden darf

und eine Einsprache abgewiesen wurde. Das Baugesuch wurde im März 2.0.0.5 vom

Berner M.ilitariasammler und F.ürsprecher P.hilipp S.tuder eingereicht, nachdem der

Kauf von der Eidgenossenschaft geregelt war.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt Studer. Gegen die Umnutzung ging eine Einsprache ein. Diese richtete

sich unter anderem gegen – aus Sicht der Einsprecher – fehlende A.utoabstellplätze. «Die

Einspracheverhandlung ergab keine Einigung», schreibt Wyttenbach.

 

Da die bau- und planungsrechtlichen Vorschriften eingehalten werden, wurde die Ein-

sprache jetzt abgewiesen, und S.tuder kann vorwärtsmachen mit seinem Museums-

projekt. «Sobald die Baubewilligung rechtsgültig ist, werden weitere Termine fixiert»,

so S.tuder. Für Diskussionen hat auch eine Rodungsbewilligung gesorgt. Das Amt für

W.ald des Kantons musste dazu seine Zustimmung geben ( wir berichteten ).

 

Diese R.odung führte zwar die Armee während der Bauzeit vor mehr als 50 Jahren durch,

doch S.tuder hat eine Ersatzaufforstung am G.rönbach in sein Projekt aufnehmen müssen.

Dank S.tuder respektive der Festungsmuseum Waldbrand AG kann die Anlage auch in

Zukunft noch besucht werden.

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( BeschriebFestungWaldbrand BeschriebArtilleriewerkWaldbrand BeschriebWaldbrand

KantonBern BernerOberland Berner Oberland fortress AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg

AlbumMilitär-BunkerderSchweiz Stronghold stronghold linnake roccaforte 牙城 bolwerk

twierdza fortress fortaleza fortaleza Zweiter Weltkrieg Anden verdenskrig maailmansota

Toinen Seconde guerre mondiale Seconda Guerra Alpi Mondiale 第二次世界大戦 Tweede

wereld oorlog Druga wojna światowa Segunda guerra mundial Andra världskriget Segunda

Guerra Mundial war Alps Alpit Alpes アルプス山脈 Alpene Alpy Alperna Alpen Alperne

Berg vuori Montagne montagna 山 góra montanha munte гора montaña Schweiz Suisse

Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria

Suíça Suiza Landesverteidung Verteidigung fortaleza Festung )

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Siehe auch : www.festung-oberland.ch

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Siehe auch => www.festung-waldbrand.ch

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IB - Event am Mitwoch den 17. September 2014

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Mit dem Z.ug von B.ern nach T.hun

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Mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp in die B.eatenb.ucht

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B.esichtigung des I.nfanterieb.unker F.ischb.almen in der B.eatenb.ucht

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Mit der S.tands.eilb.ahn von der B.eatenb.ucht nach B.eatenb.erg

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B.esichtigung des A.rtilleriew.erk W.aldb.rand

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Mit der S.tanseilb.ahn von B.eatenb.erg hinunter in die B.eatenb.ucht und mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp über den T.huners.ee nach S.piez und weiter mit dem Z.ug nach B.ern

.

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Hurni140917 AlbumZZZZ140917IBEvent KantonBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 010521

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NIF

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) am Bahnhof Luzern in der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз

Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway

Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation

Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

.

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

.

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

.

.

Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

.

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

.

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

Skeleton of a Bat ....................................................................

Esqueleto de um Morcego - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Esqueleto de un MURCIÉLAGO ~~~~~~~~~~~~~~~~~~

 

LARGE FLYING FOX ................................................................

greater flying fox , kalang

GRANDE MORCEGO RAPOSA VOADORA - - - - - - - - - - -

MURCIÉLAGO GRAN ZORRO VOLADOR ~~~~~~~~~~~~

 

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Pteropus vampyrus (Linnaeus, 1758)

Orden: Chiroptera

Familia: Pteropodidae

 

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Se lo encuentra en Kampuchea, Vietnam, Indonesia, Malasia, Myanmar, Tailandia, Filipinas, Brunéi, Tonga y Vanuatu.

 

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Hábitan bosques y campos cultivados con árboles frutales.

Todos las especies del género Pteropus son frugívoras; amén de los frutos, su dieta se complementa con algunas flores, polen y néctar.

Las frutas son comidas solo cuando están maduras.

Viven en colonias, constituídas con una marcada jerarquía social, sobre todo en la época reproductiva.

Tras una gestación de 6 meses nace una sola cría.

Previo al parto, las hembras se alejan del grupo.

Son de hábitos diurnos y crepusculares.

Como los demás murciélagos, tiene la habilidad de la ecolocalización.

Con las alas abiertas llegan a medir entre 140 y 180 centímetros de envergadura (de las mayores entre los murciélagos).

 

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(10 de mayo de 2009)

Museo de Ciencias Naturales Bernardino Rivadavia,

ciudad de Buenos Aires, ARGENTINA

 

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pictures , imajes imágenes imagen imajenes imajen photos foto fotos fotografías de Hernán Gustavo Fernández , turdusprosopis , Old World Fruit Bats , Kalong , Kalong-Flughund , Flughunde , Eigentliche Flughunde , Fledertiere , volpe volante maggiore , grande volpe volante , Roussette de Malaisie , kalong de Malaisie , Grand renard volant , Ptéropodidé , Chiroptère , vliegende vos , Vleermuizen , Grote vleermuizen , Rudawka malajska , rudawkowate , nietoperze , łożyskowce , Калонг , Крыланы , Летучие лисицы , Megachiroptera , Рукокрылые , Käsitiivalised , Kaloň malajský , kaloň jedlý , upír jedlý , letouni ,

Extrazug mit Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Unterwegs bei Bern am Samstag den 01. Oktober 2011

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Hurni111001 KantonBern BernerMittelland AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN AlbumZügeImF.ernsteuerb.ezirkB.ernB.ümplizN.ord

AlbumBahnRotePfeile

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 070124

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NIF

Der Wuppertaler Hauptbahnhof ist eigentlich ein klassizistischer Prachtbau. Es stammt aus dem Jahr 1848 und ist eines der ältesten erhaltenen Bahnhofsgebäude. Leider wurde der Bau über die Jahrzehnte durch diverse An- und Umbauten immer mehr entstellt. Jetzt läuft ein Projekt, an dessen Ende die mehr oder weniger vollständige Wiederherstellung des ursprünglichen Zustands stehen wird. Meine Fotoserie zeigt den Abbruch der 60er-Jahre-Vorbauten.

 

Wuppertal's main station is a classicist marvel from 1848. It is one of the oldest surviving structures of its kind. Unfortunately it has been marred by ugly additions and alterations. Right now a reconstruction project has been started. When it is finished, the historic structure will have regained its original form (more or less, that is). My photo series documents the destruction of the awning from the 1960s.

 

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

Il Guercino (eigentlich Giovanni Francesco Barbieri), Cento 1591 - Bologna 1666

Die mystische Vermählung der hl. Katharina von Alexandrien - The mystical marriage of St. Catherine of Alexandria, 1620

Gemäldegalerie Berlin

 

Il Guercino war ein sehr produktiver Maler, der vor allem in Rom und Bologna tätig war. Seine Malweise war sowohl von Carracci also auch von Guido Reni und Caravaggio beeinflusst.

 

The destination of my road bike tour from sunday. On top of the castle hill in the town of Dillenburg (Burg means fortress / stronghold) stands a tower (erected 1872-1875) on the ruins of a residential castle which actually was a fortress. ;-)

 

A kind of crossover between a residence and a stronghold.

 

Actually, the homepage of the museums association of Dillenburg castle refers to the castle's casemates as amongst the biggest strongholds in western europe around the 15th to 16th century.

 

Das Ziel der Rennradtour vom Sonntag. Auf dem Schlossberg in dem Ort Dillenburg steht ein Turm, errichtet 1872-1875, der auf den Ruinen eines Schlosses steht, welches eigentlich eine Burg war. ;-)

 

Ein sogenanntes "Festes Schloss".

 

In der Tat berichtet die Homepage des Dillenburger Museumsvereins, dass die Dillenburger Kasematten mit zu den größten Verteidigungsanlagen West-Europas aus der frühen Neuzeit (15./16. Jahrhundert) gehörten.

  

  

108 Likes on Instagram

 

12 Comments on Instagram:

 

sockjunkey: Invader

 

reiw: What is this?(^^)

 

gladsheim: @momochan "...THIS is mine/our symbol or banner to show fraternityANDsisterhood to happinessLOVEjoyLIFEluck and our inner CHILD...IT is the sign of #ixiteam ...an international group of artists and good friends...I am the leader of the team...and WE have lots of project here on IG... #thegoodshiplollipop #thefursanbootsclub #ixiteam #polkaDOT #mysoulsays #ixiworld #ixistories #breakfastatIXIs ...and lots more...EVEN we are curator of projects like #abnormal or#prayforJAPAN ...in real life we have multiplied visions of ART in nearly all the creations within...theater music paintings poetry education supportOFyoungARTISTS etc. ...we are totally convinced that serendippities are portals to have overANDover INSPIRATIONS to each others...yesterday @blumenkraft and I met in FRANKFURT and had a pretty damm good time TOGETHER...I even braught him his medal of IXIbanner in stainless steel...as he is now a member to grow and inspire us in new directions...I tried to write down these words in a very simple way...it is sometimes a little hard to understand...because most of our projects have many others right within...IF you have any questions feel free to ask me...have a beautiful time within YOUR time...THX4asking..."

 

gladsheim: "...tags auch #blumenheim...da haben wir dann die MORGENgruesse gebuendelt...kissKISS...lass uns doch einfach jeden ersten post so mit dem banner nach gusto machen...gegenseitig widmen...und die welt so in einen schoenen TAG wiegen...derHERRwuenscht DIR was...hab ich DIR eigentlich schon gesagt...wie toll DU das machst...hab DICH sehrSEHR gerne...oder besser grsagt WIR..."

 

pandawanda: Glückwunsch mein guter 

 

blumenkraft: #blumenheim

 

ehrenstrale: Just read this my IXI brother! Love and light to you. 

 

blumenkraft: @ehrenstrale love and light to you too brother. 

  

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) am Bahnhof Luzern in der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз

Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway

Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation

Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

View on Instagram bit.ly/2GM0qXD

Ich habe zum 1. Mal versucht, nach der "Das innere Kind retten" - Methode von Gabriele Kahn psychische Traumata aufzuarbeiten und möchte das Ergebnis gerne hier zeigen.

 

Inzwischen gibt es auch einen Blog dafür, dort ist aber momentan dasselbe zu sehen u. zu lesen wie hier.

 

Es soll kein Kunstwerk sein und ist nicht am Ergebnis, sondern am Malen an sich und an der Bedeutung orientiert.

 

Bildbeschreibung:

Das Blaue in der Mitte bin ich in Form eines Ohrenstöpsels, als den ich das Gefühl hatte, für meinen Vater fungieren zu sollen. Er war sehr störanfällig - besonders für "Kinderlärm" - und ich habe als Kind gespürt, dass er allgemein eigentlich dringend Hilfe benötigen würde.

 

Ihn habe ich "holzig", emotional ungeschickt, dargestellt, seinen Kopf verformt, eingenommen von seinen eigenen Gedanken.

 

Evtl. habe ich die Körpermitte aus anderen, bestimmten Gründen weggelassen, und die fehlenden Beine und Füße könnten symbolisieren, dass er im Grunde keinen "Stand im Leben" hatte.

 

Das Gelbe ist die gute Macht, die mich vor seinen Schlägen (der erhobene Arm) beschützt und vor allem, worunter ich extrem gelitten habe, darunter missachted, lächerlich gemacht, verarscht, abgewertet und beschuldigt zu werden.

(Genau wie mich später mehrere Arbeitgeber behandelt haben. Sie merkten wohl, dass das mit mit möglich war, ohne dass ich mich wehren würde.)

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I've tried to process psychotraumata with the help of the "Das - innere - Kind - retten" - method by Gabriele Kahn for the first time and would like to show the result here.

 

Meanwhile there is a blog for it, but currently it contains the same as here.

 

It is not meant to be an artwork and is not oriented towards the result, but towards the formation process and the sense.

 

Image description:

Blue in the center is me in form of an earplug, which I felt to shall function as for my father.

He was very sensitive for everything

- especially for "children's noise" - and as a child I felt that he actually was in need of general help.

 

Him I presented "woody", emotionally unskillful, his head deformed, taken by his own thoughts.

 

Possibly I left out the body's core for other, particular reasons, and the missing legs and feet could symbolize that he actually did not stand in life solidly.

 

The Yellow is the good power that protects me from his beatings (the raised arm) and from everything I suffered extremely from, including being ignored, ridiculed, fooled, despised and accused.

(Just like later several employers treated me. They noted well that this was possible with me without that I would defend myself.)

Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516

Ein Armbrustschütze - A Crossbowman (2. Hälfte des 16. Jh./Second half of the 16th century)

Museo del Prado

 

A model similar to this one appears in the Crown of Thorns at the Royal Museum of Fine Arts in Antwerp, specifically, the figure who is supposed to place the crown of thorns on Christ's head. The figure in the present work differs from it in the presence of a silver shell on his hat and a crossbow-shaped broach on his suit. Recent studies consider it a copy made during the second half of the sixteenth century.

Source: Museo del Prado

2011, wollte eigentlich alte Bilder vom iPhone loeschen :)))

#LemeCamera_iPhone Photo Sharing

www.lemeleme.com/4565755/ahFjbG91ZGFwaS

Eigentlich hätte ich das hier verpasst. Durch Zufall habe ich das noch einmal lesen können. Zum Glück war es erst 17:00 angefangen. Sehr schön war, dass man das gleich als Fest verantaltet hatte. Ungefähr insgesamt waren hier 1500 den einen Tag hier am LKW. Das Streichholz symbolisiert, dass man aus ganz wenig sehr viel machen kann. Eine sehr alte Weisheit. Nur ein wenig reicht aus, um etwas Großes zu bewegen. Es waren ein paar Leute da, die hier getestet haben, ob die diskriminiert werden und haben sich dann so geärgert, dass sie mich gleich fotografiert hatten. Sonst war alles hier ok. Da ich aber nicht viel Geld habe, habe ich keine so starke Lottostimmung gehabt, wie manche Amerikaner hier. Musik vom Album wurde hier abgespielt. Auch lief das Video von -Deutschland- in der Endlosschleife auf der Anzeigetafel. Das letzte mal stand ich hier 2013 auf dem Rasen. Diesmal habe ich aber keinen Zutritt zum Spielerraum oder anderen Räumen außerhalb des VIP-Bereiches. Aber so als Fest reicht es schon aus, wenn man Leute kennt.

 

Actually, I would have missed this. By chance, I have been able to read that again. Luckily it was only 5pm. It was very nice that they had done the same as a party. About a total of 1500 here was the one day here on the truck. The match symbolizes that you can do very little out of very little. A very old wisdom. Only a little is enough to move something big. There were a few people here who tested here, if they were discriminated against and then got so annoyed that they took my picture right away. Otherwise everything was ok here. But since I do not have much money, I have not had such a strong lottery mood as some Americans here. Music from the album was played here. Also ran the video of -Germany- in the endless loop on the scoreboard. The last time I stood here on the lawn in 2013. This time, however, I have no access to the players room or other rooms outside the VIP area. But as a festival it is enough if you know people.

 

En realidad, me habría perdido esto. Por casualidad, he podido leer eso otra vez. Por suerte solo eran las 5 de la tarde. Fue muy bonito que hubieran hecho lo mismo que en una fiesta. Alrededor de un total de 1500 aquí fue el único día aquí en el camión. El partido simboliza que puedes hacer muy poco de muy poco. Una sabiduría muy antigua. Solo un poco es suficiente para mover algo grande. Hubo algunas personas aquí que hicieron las pruebas aquí, si fueron discriminadas y luego se enojaron tanto que me tomaron una foto de inmediato. De lo contrario, todo estaba bien aquí. Pero como no tengo mucho dinero, no he tenido un humor de lotería tan fuerte como el de algunos estadounidenses aquí. La música del álbum se jugó aquí. También corrí el video de -Germany- en el bucle sin fin en el marcador. La última vez que estuve aquí en el césped en 2013. Esta vez, sin embargo, no tengo acceso a la sala de jugadores u otras salas fuera del área VIP. Pero como festival es suficiente si conoces gente.

 

実際、私はこれを見逃していたでしょう。偶然にも、私はそれをもう一度読むことができました。幸運にも午後5時でした。彼らがパーティーと同じことをしたことはとても素敵でした。ここで合計約1500人がここでトラックに乗っていた1日でした。この一致は、あなたがほんの少しのうちからできることを象徴しています。非常に古い知恵何かを大きく動かすには少しだけで十分です。ここで何人かの人々がここでテストをしたのです。そうでなければ、すべてここで大丈夫だった。しかし、私はあまりお金を持っていないので、ここのアメリカ人のように強い宝くじの気分は持ちませんでした。アルバムの音楽はここで演奏されました。スコアボード上の無限ループで-Germany-のビデオも実行しました。私が2013年に芝生の上にここに立った最後の時。しかし今回は、プレイヤールームやVIPエリア外の他のルームにはアクセスできません。しかし、祭りとしてあなたが人々を知っていればそれで十分です。スパイはまだここにいました。 Rammsteinは憲法保護によって監視されています。

 

На самом деле, я бы пропустил это. Случайно я смог прочитать это снова. К счастью, было только 5 вечера. Было очень приятно, что они сделали то же самое, что и вечеринка. Около 1500 здесь был один день здесь на грузовике. Матч символизирует, что вы можете сделать очень мало из очень малого. Очень старая мудрость. Достаточно только немного, чтобы переместить что-то большое. Здесь было несколько человек, которые проверяли здесь, подвергли ли они себя дискриминации, а потом так разозлились, что они сразу сделали мою фотографию. В противном случае все было хорошо здесь. Но поскольку у меня не так много денег, у меня не было такого сильного лотерейного настроения, как у некоторых американцев. Музыка из альбома была сыграна здесь. Также запустил видео «Германия» в бесконечном цикле на табло. Последний раз я стоял здесь на газоне в 2013 году. Однако на этот раз у меня нет доступа к комнате игроков или другим комнатам за пределами зоны VIP. Но как фестиваль достаточно, если вы знаете людей. Шпионы все еще были здесь.

 

En fait, cela m'aurait manqué. Par chance, j'ai pu relire cela. Heureusement, il n'était que 17 heures. C'était très bien qu'ils aient fait la même chose qu'une fête. Environ un total de 1500 ici était la seule journée ici sur le camion. Le match symbolise que vous pouvez faire très peu de très peu. Une très vieille sagesse. Un petit peu suffit pour déplacer quelque chose de grand. Il y avait quelques personnes ici qui ont testé ici, si elles étaient discriminées puis si ennuyées qu'elles ont pris ma photo tout de suite. Sinon tout était ok ici. Mais comme je n’ai pas beaucoup d’argent, je n’ai pas eu une humeur de loterie aussi forte que certains Américains ici. La musique de l'album a été jouée ici. A également lancé la vidéo de l’Allemagne dans la boucle sans fin du tableau de bord. La dernière fois que je me suis trouvé ici sur la pelouse en 2013. Cette fois, cependant, je n’ai pas accès à la salle des joueurs ni aux autres salles situées en dehors de la zone VIP. Mais en tant que festival, cela suffit si vous connaissez des gens. Les espions étaient toujours là.

 

사실, 나는 이것을 놓쳤을 것이다. 우연히, 나는 그것을 다시 읽을 수있었습니다. 운 좋게 단지 5 pm이었다. 그들이 파티와 똑같이했기 때문에 매우 좋았습니다. 여기 총 1500 여대가 트럭에서 하루를 보냈습니다. 경기는 당신이 거의 아무것도 할 수 없다는 것을 상징합니다. 아주 오래된 지혜. 조금만 큰 것을 움직일만큼 충분합니다. 여기에서 소수의 사람들이 여기에서 테스트를 해봤는데, 그들이 차별을 당하면 너무 화가 나서 내 사진을 바로 찍었습니다. 그렇지 않으면 모든 것은 여기에서 ok이었다. 그러나 돈이 많지 않기 때문에 나는 여기 미국인들만큼 강한 복권 기분을 갖지 못했다. 앨범의 음악이 여기에서 재생되었습니다. 또한 스코어 보드에서 끝없이 반복되는 -Germany-의 비디오를 실행했습니다. 지난 번에 내가 여기에 서서 잔디밭에 서서 2013 년. 이번에는 플레이어 룸이나 VIP 구역 밖에있는 다른 객실을 이용할 수 없습니다. 그러나 축제로서 그것은 사람들을 안다면 충분합니다.

 

Na verdade, eu teria perdido isso. Por acaso, consegui ler isso de novo. Por sorte, eram apenas 5 da tarde. Foi muito bom que eles tivessem feito o mesmo que uma festa. Cerca de um total de 1500 aqui foi o único dia aqui no caminhão. O jogo simboliza que você pode fazer muito pouco de muito pouco. Uma sabedoria muito antiga. Apenas um pouco é suficiente para mover algo grande. Havia algumas pessoas aqui que testaram aqui, se foram discriminadas e então ficaram tão aborrecidas que tiraram minha foto imediatamente. Caso contrário, tudo estava bem aqui. Mas como não tenho muito dinheiro, não tenho um clima de loteria tão forte quanto alguns americanos aqui. A música do álbum foi tocada aqui. Também correu o vídeo de -Germany- no loop infinito no placar. A última vez que estive aqui no gramado em 2013. Desta vez, no entanto, não tenho acesso à sala de jogadores ou a outras salas fora da área VIP. Mas, como festival, basta você conhecer pessoas.

Aussicht oberhalb vom oberen Tunnelportal des Wattingerkehrtunnel / Wattingenkehrtunnel

bei Wassen im Kanton Uri in der Schweiz :

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Güterzug mit SBB Lokomotive Re 4/4 II 11251 - SBB Re 6/6 11647 bzw. 620 047 - 1 mit dem

Wappen der Gemeinde Bex - SBB Re 4/4 II 11290 - SBB Re 6/6 11642 bzw. Re 620 042 - 2

mit dem Wappen der Gemeinde Monthey

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Bei der Re 4/4 II 11251 handelt es sich um eine Lokomotive welche mit einer TEE-Lackierung für die Bespannung von TEE-Lokzügen versehen war. Hauptsächlich drängte sich diese Farbgebung für Zugskompositionen mit crème-bordeauxroten Wagen der DB (TEE Helvetia und Roland) und der FS (TEE Lemano) auf; die unter dem Beinamen «Cremeschnitte» bekannten Maschinen zogen jedoch auch die silberfarbenen französischen INOX-Wagen des TEE Cisalpin. Die nicht für TEE-Züge benötigten Loks wurden freizügig auch für andere Leistungen eingesetzt. Mittlerweilen haben alle ehemaligen TEE Lokomotiven das neue rote Farbkleid erhalten ( Re4/411251 )

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

 

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

 

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

 

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

 

- Stückzahl : 89

 

- Stückzahl heute : 88

 

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

 

- Wartungswerk : B.ellinzona

 

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

 

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

 

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

 

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

 

- Leistung : 7850 kW

 

- Stundenzugkraft : 270 kN

 

- Anfahrzugkraft : 398 kN

 

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

 

- Breite : 2`950 mm

 

- Höhe : 3`932 mm

 

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

 

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

 

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

 

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

 

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

 

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

 

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

 

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

 

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

 

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

 

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

 

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

 

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

 

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

 

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

 

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

 

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

 

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

 

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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Gotthardbahn Nordrampe bei Wassen

 

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Wassen befindet sich im Reusstal in den Alpen im Kanton Uri in der Schweiz

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Die Nordrampe der Gotthardstrecke der SBB wurde bei Wassen mit Hilfe von zwei K.ehrt.unnelen ( W.attingerkehrt.unnel - W.attingenkehrt.unnel und L.eggisteink.ehrt.unnel) künstlich verlängert

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So kommt es das man dann die K.irche - C.hiuchli von W.assen aus dem Z.ug von drei Perspektiven sehen kann

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Hier gibt es unzählige schöne Fotostandpunkte zum Fotografieren der Züge.

 

Noch bis etwa 2016 wird es hier recht viel Betrieb haben. Mit der Eröffnung des N.E.A.T B.asist.unnels wird dann aber die Bedeutung dieser 1882 eröffneten Bahnstrecke wohl drastisch abnehmen

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Fotografieren der G.otth.ardb.ahn am Dienstag den 05. April 2011

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach G.öschenen

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Wandern von G.öschenen nach W.assen

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Mit dem B.us von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit der B.ahn über A.rth G.oldau - L.uzern nach B.ern

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Hurni110405 KantonUri

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 230222

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NIF

SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey

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F.otografieren in V.evey

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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens

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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers

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F.otografieren in K.erzers

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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern

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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223

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NIF

Eigentlich hätte ich das hier verpasst. Durch Zufall habe ich das noch einmal lesen können. Zum Glück war es erst 17:00 angefangen. Sehr schön war, dass man das gleich als Fest verantaltet hatte. Ungefähr insgesamt waren hier 1500 den einen Tag hier am LKW. Das Streichholz symbolisiert, dass man aus ganz wenig sehr viel machen kann. Eine sehr alte Weisheit. Nur ein wenig reicht aus, um etwas Großes zu bewegen. Es waren ein paar Leute da, die hier getestet haben, ob die diskriminiert werden und haben sich dann so geärgert, dass sie mich gleich fotografiert hatten. Sonst war alles hier ok. Da ich aber nicht viel Geld habe, habe ich keine so starke Lottostimmung gehabt, wie manche Amerikaner hier. Musik vom Album wurde hier abgespielt. Auch lief das Video von -Deutschland- in der Endlosschleife auf der Anzeigetafel. Das letzte mal stand ich hier 2013 auf dem Rasen. Diesmal habe ich aber keinen Zutritt zum Spielerraum oder anderen Räumen außerhalb des VIP-Bereiches. Aber so als Fest reicht es schon aus, wenn man Leute kennt.

 

Actually, I would have missed this. By chance, I have been able to read that again. Luckily it was only 5pm. It was very nice that they had done the same as a party. About a total of 1500 here was the one day here on the truck. The match symbolizes that you can do very little out of very little. A very old wisdom. Only a little is enough to move something big. There were a few people here who tested here, if they were discriminated against and then got so annoyed that they took my picture right away. Otherwise everything was ok here. But since I do not have much money, I have not had such a strong lottery mood as some Americans here. Music from the album was played here. Also ran the video of -Germany- in the endless loop on the scoreboard. The last time I stood here on the lawn in 2013. This time, however, I have no access to the players room or other rooms outside the VIP area. But as a festival it is enough if you know people.

 

En realidad, me habría perdido esto. Por casualidad, he podido leer eso otra vez. Por suerte solo eran las 5 de la tarde. Fue muy bonito que hubieran hecho lo mismo que en una fiesta. Alrededor de un total de 1500 aquí fue el único día aquí en el camión. El partido simboliza que puedes hacer muy poco de muy poco. Una sabiduría muy antigua. Solo un poco es suficiente para mover algo grande. Hubo algunas personas aquí que hicieron las pruebas aquí, si fueron discriminadas y luego se enojaron tanto que me tomaron una foto de inmediato. De lo contrario, todo estaba bien aquí. Pero como no tengo mucho dinero, no he tenido un humor de lotería tan fuerte como el de algunos estadounidenses aquí. La música del álbum se jugó aquí. También corrí el video de -Germany- en el bucle sin fin en el marcador. La última vez que estuve aquí en el césped en 2013. Esta vez, sin embargo, no tengo acceso a la sala de jugadores u otras salas fuera del área VIP. Pero como festival es suficiente si conoces gente.

 

実際、私はこれを見逃していたでしょう。偶然にも、私はそれをもう一度読むことができました。幸運にも午後5時でした。彼らがパーティーと同じことをしたことはとても素敵でした。ここで合計約1500人がここでトラックに乗っていた1日でした。この一致は、あなたがほんの少しのうちからできることを象徴しています。非常に古い知恵何かを大きく動かすには少しだけで十分です。ここで何人かの人々がここでテストをしたのです。そうでなければ、すべてここで大丈夫だった。しかし、私はあまりお金を持っていないので、ここのアメリカ人のように強い宝くじの気分は持ちませんでした。アルバムの音楽はここで演奏されました。スコアボード上の無限ループで-Germany-のビデオも実行しました。私が2013年に芝生の上にここに立った最後の時。しかし今回は、プレイヤールームやVIPエリア外の他のルームにはアクセスできません。しかし、祭りとしてあなたが人々を知っていればそれで十分です。スパイはまだここにいました。 Rammsteinは憲法保護によって監視されています。

 

На самом деле, я бы пропустил это. Случайно я смог прочитать это снова. К счастью, было только 5 вечера. Было очень приятно, что они сделали то же самое, что и вечеринка. Около 1500 здесь был один день здесь на грузовике. Матч символизирует, что вы можете сделать очень мало из очень малого. Очень старая мудрость. Достаточно только немного, чтобы переместить что-то большое. Здесь было несколько человек, которые проверяли здесь, подвергли ли они себя дискриминации, а потом так разозлились, что они сразу сделали мою фотографию. В противном случае все было хорошо здесь. Но поскольку у меня не так много денег, у меня не было такого сильного лотерейного настроения, как у некоторых американцев. Музыка из альбома была сыграна здесь. Также запустил видео «Германия» в бесконечном цикле на табло. Последний раз я стоял здесь на газоне в 2013 году. Однако на этот раз у меня нет доступа к комнате игроков или другим комнатам за пределами зоны VIP. Но как фестиваль достаточно, если вы знаете людей. Шпионы все еще были здесь.

 

En fait, cela m'aurait manqué. Par chance, j'ai pu relire cela. Heureusement, il n'était que 17 heures. C'était très bien qu'ils aient fait la même chose qu'une fête. Environ un total de 1500 ici était la seule journée ici sur le camion. Le match symbolise que vous pouvez faire très peu de très peu. Une très vieille sagesse. Un petit peu suffit pour déplacer quelque chose de grand. Il y avait quelques personnes ici qui ont testé ici, si elles étaient discriminées puis si ennuyées qu'elles ont pris ma photo tout de suite. Sinon tout était ok ici. Mais comme je n’ai pas beaucoup d’argent, je n’ai pas eu une humeur de loterie aussi forte que certains Américains ici. La musique de l'album a été jouée ici. A également lancé la vidéo de l’Allemagne dans la boucle sans fin du tableau de bord. La dernière fois que je me suis trouvé ici sur la pelouse en 2013. Cette fois, cependant, je n’ai pas accès à la salle des joueurs ni aux autres salles situées en dehors de la zone VIP. Mais en tant que festival, cela suffit si vous connaissez des gens. Les espions étaient toujours là.

 

사실, 나는 이것을 놓쳤을 것이다. 우연히, 나는 그것을 다시 읽을 수있었습니다. 운 좋게 단지 5 pm이었다. 그들이 파티와 똑같이했기 때문에 매우 좋았습니다. 여기 총 1500 여대가 트럭에서 하루를 보냈습니다. 경기는 당신이 거의 아무것도 할 수 없다는 것을 상징합니다. 아주 오래된 지혜. 조금만 큰 것을 움직일만큼 충분합니다. 여기에서 소수의 사람들이 여기에서 테스트를 해봤는데, 그들이 차별을 당하면 너무 화가 나서 내 사진을 바로 찍었습니다. 그렇지 않으면 모든 것은 여기에서 ok이었다. 그러나 돈이 많지 않기 때문에 나는 여기 미국인들만큼 강한 복권 기분을 갖지 못했다. 앨범의 음악이 여기에서 재생되었습니다. 또한 스코어 보드에서 끝없이 반복되는 -Germany-의 비디오를 실행했습니다. 지난 번에 내가 여기에 서서 잔디밭에 서서 2013 년. 이번에는 플레이어 룸이나 VIP 구역 밖에있는 다른 객실을 이용할 수 없습니다. 그러나 축제로서 그것은 사람들을 안다면 충분합니다.

 

Na verdade, eu teria perdido isso. Por acaso, consegui ler isso de novo. Por sorte, eram apenas 5 da tarde. Foi muito bom que eles tivessem feito o mesmo que uma festa. Cerca de um total de 1500 aqui foi o único dia aqui no caminhão. O jogo simboliza que você pode fazer muito pouco de muito pouco. Uma sabedoria muito antiga. Apenas um pouco é suficiente para mover algo grande. Havia algumas pessoas aqui que testaram aqui, se foram discriminadas e então ficaram tão aborrecidas que tiraram minha foto imediatamente. Caso contrário, tudo estava bem aqui. Mas como não tenho muito dinheiro, não tenho um clima de loteria tão forte quanto alguns americanos aqui. A música do álbum foi tocada aqui. Também correu o vídeo de -Germany- no loop infinito no placar. A última vez que estive aqui no gramado em 2013. Desta vez, no entanto, não tenho acesso à sala de jogadores ou a outras salas fora da área VIP. Mas, como festival, basta você conhecer pessoas.

München - Frauenkirche

 

The Frauenkirche (Full name: German: Dom zu Unserer Lieben Frau, Bavarian: Dom zu Unsra Liabm Frau, lit. 'Cathedral of Our Dear Lady') is a church in Munich, Bavaria, Germany, that serves as the cathedral of the Archdiocese of Munich and Freising and seat of its Archbishop. It is a landmark and is considered a symbol of the Bavarian capital city. Although called "Münchner Dom" (Munich Cathedral) on its website and URL, the church is referred to as "Frauenkirche" by locals. It is the biggest hall church in the world.

 

Because of local height limits, the church towers are widely visible. As a result of the narrow outcome of a local plebiscite, city administration prohibits buildings with a height exceeding 99 m in the city center. Since November 2004, this prohibition has been provisionally extended outward, and consequently, no buildings may be built in the city over the aforementioned height. The south tower, which is open to those wishing to climb the stairs or use the elevator, offers a unique view of Munich and the nearby Alps since the completion of its renovation in 2022.

 

History

 

A late Romanesque church was added next to the town's first ring of walls in the 12th century. This new church served as a second city parish following the older, Alter Peter church. The late Gothic cathedral visible today, which replaced the Romanesque church, was commissioned by Duke Sigismund and the people of Munich, and built in the 15th century.

 

The cathedral was erected in only 20 years' time by Jörg von Halsbach. Because there was not a nearby stone quarry and for other financial reasons, brick was chosen as building material. Construction began in 1468, and when the cash resources were exhausted in 1479, Pope Sixtus IV granted an indulgence.

 

The two towers, which are both just over 98 meters (323 feet) tall, were completed in 1488, and the church was consecrated in 1494. There were plans for tall, open-work spires typical of the Gothic style, but given the financial difficulties of the time, the plans could not be realized. The towers remained unfinished until 1525.

 

German historian Hartmann Schedel printed a view of Munich including the unfinished towers in his famous Nuremberg Chronicle, also known as Schedel's World Chronicle. Finally, because rainwater was regularly penetrating the temporary roofing in the tower's ceilings, the towers were completed in 1525, albeit using a more budget-friendly design. This new design may have been modelled after the Dome of the Rock in Jerusalem, which itself was modelled from late Byzantine architecture and erroneously considered to be Solomon's original temple. The resulting domes atop each tower contributed to making the church a distinctive Munich landmark.

 

The building has a volume of about 200,000 m³, and originally had the capacity to house 20,000 standing people. Later, pews for ordinary people were introduced. Considering late fifteenth-century Munich had only 13,000 inhabitants and an already established parish church in Alter Peter, it is quite remarkable that a second church of this magnitude was erected in the city.

 

In 1919, Eugen Leviné, leader of a short-lived Bavarian Socialist Republic, had the Frauenkirche declared a "revolutionary temple."

 

The cathedral suffered severe damage during the later stages of World War II. After Allied forces' air raids, the church roof collapsed, one of the towers suffered severe damage, and the majority of the church's irreplaceable historical artifacts held inside were lost—either destroyed by bomb raids themselves, or removed with the debris in the aftermath. A multi-stage restoration effort began soon after the war. The final stage of restoration was completed in 1994.

 

Architecture

 

The Frauenkirche was constructed from red brick in the late Gothic style within only 20 years. The building is designed very plainly, without rich Gothic ornamentation and with its buttresses moved into and hidden in the interior. This, together with the two towers' special design (battered upwards, etc.), makes the construction, mighty anyway, look even more enormous and gives it a near-modern appearance according to the principle of "less is more".

 

The Late Gothic brick building with chapels surrounding the apse is 109 metres (358 ft) long, 40 metres (130 ft) wide, and 37 metres (121 ft) high. Contrary to a widespread legend that says the two towers with their characteristic domes are exactly one meter different in height, they are almost equal: the north tower is 98.57 metres (323.4 ft) while the south tower is only 98.45 metres (323.0 ft), 12 centimetres (4.7 in) less. The original design called for pointed spires to top the towers, much like Cologne Cathedral, but those were never built because of lack of money. Instead, the two domes were constructed during the Renaissance and do not match the architectural style of the building; however they have become a distinctive landmark of Munich. With an enclosed space of about 200,000 m³, with 150,000 m³ up to the height of the vault, it is the second among the largest hall churches in general and the second among the largest brick churches north of the Alps (after St. Mary's Church in Gdańsk).

 

In accordance with a law passed in 2004, no buildings within Munich city limits may be built taller than the Frauenkirche towers.

 

Interior

 

Catholic Mass is held regularly in the cathedral, which still serves as a parish church.

 

It is among the largest hall churches in southern Germany. The hall is divided into 3 sectors (the main nave and two side aisles of equal height (31 metres (102 ft)) by a double row of 22 pillars (11 at either side, 22 metres (72 ft)) that help enclose the space. These are voluminous, but appear quite slim because of their impressive height and the building's height-to-width ratio. The arches were designed by Heinrich von Straubing.

 

From the main portal the view seems to be only the rows of columns with no windows and translucent "walls" between the vaults through which the light seems to shine. The spatial effect of the church is connected with a legend about a footprint in a square tile at the entrance to the nave, the so-called "devil's footstep".

 

A rich collection of 14th to 18th century artwork of notable artists like Peter Candid, Erasmus Grasser, Jan Polack, Hans Leinberger, Hans Krumpper and Ignaz Günther decorates the interior of the cathedral again since the last restoration. The Gothic nave, several of the Gothic stained-glass windows, some of them made for the previous church, and the tomb monument of Louis IV, Holy Roman Emperor are major attractions. For the daily choral prayers Erasmus Grasser created in 1495–1502 the choir stalls with busts of apostles and prophets and small statues which survived the alterations of the Baroque period and the Gothic Revival, but burned in World War II, only the figures had been relocated and preserved. Therefore, the Frauenkirche still has the largest surviving ensemble of characters from the Late Gothic in Germany. The optical end of the sanctuary is formed by a column on which stands the St. Mary statue by Roman Anton Boos, which he executed in 1780 for the sounding board of the former pulpit. The former high altar painting completed by Peter Candid in 1620 has been moved to the north wall entrance of the sacristy and depicts the Assumption of Mary into heaven.

 

Teufelstritt, or Devil's Footstep and perpetual wind

 

Much of the interior was destroyed during World War II. An attraction that survived is the Teufelstritt, or Devil's Footstep, at the entrance. This is a black mark resembling a footprint, which according to legend was where the devil stood when he curiously regarded and ridiculed the 'windowless' church that Halsbach had built. (In baroque times the high altar obscured the one window at the very end of the church, that visitors can see now when standing in the entrance hall.)

 

In another version of the legend, the devil made a deal with the builder to finance construction of the church on the condition that it contain no windows. The clever builder, however, tricked the devil by positioning columns so that the windows were not visible from the spot where the devil stood in the foyer. When the devil discovered that he had been tricked, he could not enter the already consecrated church. The devil could only stand in the foyer and stomp his foot furiously, which left the dark footprint that remains visible in the church's entrance today.

 

Legend also says the devil then rushed outside and manifested his evil spirit in the wind that furiously rages around the church.

 

Another version of that part of the legend has it that the devil came riding on the wind to see the church under construction. Having completely lost his temper, he stormed away, forgetting the wind, which will continue to blow around the church until the day the devil comes back to reclaim it.

 

Organs

 

The current organs were built in 1993–1994 by Georg Jann. The Great Organ (1994)[13] on the west gallery has 95 stops (140 ranks, 7,165 pipes), which can be played from two four-manual general consoles (a tracker console behind the Rückpositiv division, and a second movable electric console on the lower choir gallery). The Choir Organ (1993)[14] is located on a gallery in the right nave, near the altar stairs. It has 36 stops (53 ranks) and can be played from a three-manual tracker console, as well as from the two main consoles on the west gallery. Both organs together contain 131 stops (193 ranks, 9,833 pipes) and are the largest organ ensemble in Munich.

 

Bells

 

Both towers contain ten bells cast in the 14th, 15th, 17th and 21st centuries. Their combination is unique and incomparable in Europe. The heaviest bell called Susanna or Salveglocke is one of the biggest bells in Bavaria. It was cast in 1490 by Hans Ernst by order of Albrecht IV.

 

Other

 

In the church's north tower, since the mid-1980s, was a radio relay station of the German foreign intelligence service BND and another secret service. The relay station was removed in 2018.

 

(Wikipedia)

 

Die Frauenkirche, offiziell der Dom zu Unserer Lieben Frau, kurz auch der Münchner Dom, ist ein spätgotisches Kirchengebäude in der Münchner Altstadt und zählt zu den Wahrzeichen der bayerischen Landeshauptstadt München. Seit 1821 dient das Bauwerk als Kathedralkirche des Erzbischofs von München und Freising.

 

Der dreischiffige Backsteinbau mit umlaufendem Kapellenkranz wurde 1468 von Jörg von Halspach begonnen und 1494 geweiht. Er ist 109 m lang und 40 m breit, das Mauerwerk des Kirchenschiffs etwa 37 m hoch. Entgegen einer weit verbreiteten Legende, die besagt, dass die beiden Türme mit ihren charakteristischen Hauben sich um genau einen Meter in der Höhe unterscheiden, sind diese fast gleich hoch: Der Nordturm misst 98,57 Meter, der Südturm 98,45 Meter. Da die Stadtverwaltung im Stadtzentrum innerhalb des Mittleren Rings keine Gebäude mit einer Höhe von über 100 Metern erlaubt und auch außerhalb dieses Rings seit einem entsprechenden Bürgerentscheid im November 2004 vorläufig keine höheren Gebäude im Stadtgebiet mehr gebaut werden dürfen, sind die Türme weithin sichtbar. Die Turmstube des Südturms kann per Aufzug besucht werden, wobei allerdings zunächst 86 Stufen über eine Wendeltreppe zu bewältigen sind. Der Nordturm ist nicht öffentlich zugänglich.

 

Die Kirche ist eine der beiden größten Hallenkirchen überhaupt und eine der drei größten Backsteinkirchen nördlich der Alpen. Die Grundfläche von Langhaus und Chor beträgt 3.548 m². Vom Hauptportal aus erscheinen die Säulenreihen wie durchlichtete Wände. Sie stützen die Sterngewölbe des Kirchenschiffs. Zur Raumwirkung der Kirche gibt es eine Legende, die mit einem „Fußabdruck“ in einer quadratischen Bodenplatte im Eingangsbereich des Kirchenschiffs verbunden ist, dem sogenannten Teufelstritt. Von der einst reichen Ausstattung des Innenraums zeugt noch das bedeutende Grabmal Ludwigs des Bayern von Hans Krumpper.

 

Geschichte

 

Vorgängerbauten

 

Im 13. Jahrhundert errichteten die Wittelsbacher an der Stelle der heutigen Frauenkirche, damals am Rand der ummauerten Stadt, eine Marienkapelle. Diese bekam auf ihr Betreiben hin am 24. November 1271 durch den Freisinger Bischof Konrad II. das Pfarrrecht. Damit bestätigte Konrad aber eigentlich nur noch formal die von den Wittelsbachern geschaffenen Tatsachen. Die spätromanische dreischiffige Basilika hatte im Westen eine Doppelturmfassade mit Vorhalle und im Osten einen Chor. Ludwig der Bayer ließ den Chor im Stil der Gotik erneuern und stiftete dort ein Hochgrab für seine 1322 verstorbene Frau Beatrix von Schlesien-Schweidnitz, in dem 1347 auch er beigesetzt wurde. Seither diente die Kirche als Grablege der Münchner Linie der Wittelsbacher. In den etwa 200 Jahren ihres Bestehens wurde die Kirche durch die wohlhabenden Patrizierfamilien der Pfarrei reich mit Altären, Glasgemälden und Pfründen ausgestattet, die später auch auf die neue Kirche übertragen wurden.

 

Bau der spätgotischen Kirche

 

Zum Grund des Neubaus gibt es mehrere Sagen, so, dass etwa Herzog Sigismund auf einer Jagd auf München sah und meinte, die Stadt brauche eine Kirche, die von weitem von ihr künde. Eine andere Erzählung spricht davon, dass während einer Messe in der alten Kirche ein Mädchen zusammengebrochen und gestorben sei, da man sie nicht aus der vollen Kirche schaffen konnte. Daraufhin habe der Herzog geschworen, eine neue und geräumigere Kirche zu bauen, damit so etwas nicht mehr passieren könnte. Eine ausführlichere Erzählung berichtet ähnliches: Im voll besetzten Vorgängerbau gab es eines Tages einen blinden Feueralarm. Das schönste Mädchen Münchens wurde in der Panik der aus der Kirche fliehenden Menschen zu Tode getreten. Herzog Sigismund war in seiner Jugend in ein Mädchen niederen Standes verliebt. Sie lehnte eine Ehe aber aus Angst ab, wie Agnes Bernauer behandelt zu werden, die wegen ihres niedrigen Standes von ihrem Schwiegervater Herzog Ernst grausam getötet worden war. Weil das in der Kirche verunglückte Mädchen Herzog Sigismund an seine unglückliche Liebe erinnerte und nicht sinnlos gestorben sein sollte, stiftete er in Gedenken an das Mädchen die Frauenkirche.

 

Tatsächlich aber gaben wahrscheinlich das Bevölkerungswachstum und das gestiegene Selbstbewusstsein der Münchner Bürger sowie ihr Repräsentationswille den Ausschlag zum Neubau. Dieser wurde von Jörg von Halsbach (auch Jörg Halspach oder Jörg Ganghofer) ausgeführt, der gleichzeitig (1470) das alte Münchner Rathaus erbaute. Er entschied sich für einen schlichten Bau mit einfachem Bildprogramm. Der Stadtrat hatte dem zugestimmt, da er ein Baumeister war, der sich aus Kosten- und Materialgründen für einen Ziegelsteinbau aussprach, nachdem es keinen nahegelegenen Steinbruch gab.

 

Am 9. Februar 1468 wurde von Herzog Sigismund und Bischof Tulbeck der Grundstein zur neuen Marienkirche gelegt, 1472 wurde die alte Kirche abgerissen. Der Bau schritt vergleichsweise zügig voran. Der riesige Dachstuhl wurde noch vor der Auswölbung des Baus von Meister Heinrich von Straubing aufgesetzt. Zimmermeister Heinrich benötigte für den Dachstuhl 147 schwerbeladene Bauholzflöße, davon 49 Zimmer- und 43 Schnittholzflöße mit zusammen etwa 630 Festmeter Rundholz. Die Türme wurden, abgesehen von den Turmspitzen, bereits 1488 fertiggestellt. Man war also nach nur 20 Jahren fertig geworden, was im Vergleich zu anderen großen Kirchen eine sehr kurze Bauzeit war. Kurz nach der Fertigstellung verstarb Jörg von Halsbach und wurde in der Kirche begraben.

 

Zur Finanzierung des Baus konnte die Kirche zuerst auf die schon reichlich vorhandenen Stiftungen der alten Kirche zurückgreifen, indem sie z. B. Grund und Gebäude verkaufte. Als die Mittel im Jahr 1479 erschöpft waren, gewährte Papst Sixtus IV. einen vollständigen Ablass denjenigen, die in den Jahren 1480 bis 1482 jeweils in der Woche von Sonntag Laetare bis Judica nach München pilgerten, dort ihre Sünden beichteten und einen Wochenlohn spendeten. Die so eingenommenen Gelder, über 15000 rheinische Gulden, wurden zur Finanzierung des Baus eingesetzt. Die Einweihung des Gotteshauses, das als letztes Hauptwerk in der Tradition der spätgotischen bayerischen Stadtpfarrkirchen mit ihrem schlichten, verhaltenen Stil gilt, erfolgte wahrscheinlich am 14. April 1494 durch den Freisinger Fürstbischof Sixtus von Tannberg oder einen Vertreter. Sixtus hatte sich lange gegen die Zusammenlegung der Stifte Ilmmünster und Schliersee gewehrt (siehe unten) und war deswegen dem Neubau nicht gewogen. Die Seitenaltäre waren schon vor der Weihe in die Kirche gebracht und neu geweiht worden (der Katharinenaltar der Goldschmiede wurde z. B. schon 1471 wieder liturgisch verwendet), damit die Messe dort gefeiert werden konnte. Die Türme wurden erst um 1525 mit dem Aufsetzen der charakteristischen „Welschen Hauben“, vollendet, nachdem einige Jahre zuvor, während des Landshuter Erbfolgekrieges, Kanonen auf den haubenlosen Türmen aufgestellt gewesen waren, die der Verteidigung Münchens dienen sollten.

 

Um die Marienkirche gegenüber der alten Pfarrkirche St. Peter aufzuwerten, gründete Herzog Albrecht IV. 1492/95 das Kollegiatstift Zu Unserer Lieben Frau durch Vereinigung der Stifte Ilmmünster und Schliersee, die auch Reliquien der neuen Nebenpatrone mitbrachten, die heiligen Arsacius aus Ilmmünster und Sixtus aus Schliersee. Bei der Überführung von Arsatius kam es zu schweren Auseinandersetzungen mit der heimischen Bevölkerung, die „ihren“ Heiligen nicht weggeben wollte.

 

Zum Zeitpunkt der Weihe waren auch die Fenster unter Verwendung alter Teile als Stiftung der Wittelsbacher und die wichtigsten Altarretabel fertiggestellt. 1502 wurde das Chorgestühl durch Erasmus Grasser fertig gestellt. Im 16. Jahrhundert kamen neue Stiftungen hinzu.

 

Frühe Neuzeit

 

Im Zuge der Reformation wurden die Reliquien des im Jahr 1523 heiliggesprochenen Benno von Meißen 1576 aus Meißen gerettet, da diese dort sonst vernichtet worden wären. Die Gebeine wurden nach München in die Neue Veste überführt. Dies sah das Haus Wittelsbach als persönlichen Triumph im Kampf gegen die Protestation an. 1580 schließlich kamen die Reliquien in die Frauenkirche. Es kam zu einer großen Verehrung, die zu einer vom Hofe betriebenen Neuausstattung ab dem Jahr 1601 führte. Der Raum wurde barockisiert und neu ausgemalt. 1604 wurde vom Bildhauer Hans Krumpper der Bennobogen geschaffen, ein Triumphbogen am Eingang zum Chor, der fünf Altäre überspannte, darunter den des heiligen Benno. Ein Triumphkreuz schloss den Bogen an der Spitze ab. 1620 kam der monumentale Hochaltar, der die Himmelfahrt Mariens darstellte und ein Werk Peter Candids war, hinzu. Das Grabmal von 1622 für Ludwig den Bayern aus schwarzem poliertem Kalkstein und Bronze, unter anderem geschmückt mit Bronzefiguren von einem nicht realisierten Grabmal für Albrecht V., wurde in der Geschichte mehrmals versetzt und stammt von Hans Krumpper. Nach und nach wurden im 17. und 18. Jahrhundert alle Altäre mit neuen Gemälden und Retabeln ausgestattet. 1770/72 fertigte Ignaz Günther neue Türflügel und neue Reliefs fürs Chorgestühl. 1780 kam schließlich noch eine Kanzel von Roman Anton Boos hinzu.

 

19. Jahrhundert

 

Von 1801 bis 1927 bildete die Helmstange des nördlichen Turms der Frauenkirche den Nullpunkt für die erste bayerische Landesvermessung nach dem bayerischen Soldner-Koordinatensystem.

 

Im Zuge der Säkularisation in Bayern 1802/1803 wurde das Stift aufgehoben und wurden Teile der Ausstattung zerstört oder vom bayerischen Staat beschlagnahmt. Jedoch wurde München in der darauffolgenden Reorganisation der Kirchenverwaltung Erzbischofssitz, seither ist die als Pfarrkirche errichtete Frauenkirche auch Kathedrale.

 

Im Jahr 1821 wurde die Fürstengruft vergrößert, was eine Höherlegung des Altarraumes bedeutete. Für das Äußere gab es Pläne von Ludwig Lange und Matthias Berger, die Kuppelhauben der beiden Kirchtürme zu ersetzen, entweder durch neogotische Achteckspitzhelme oder durch ebenfalls veränderte Renaissancehauben. Beides blieb unausgeführt. Jedoch kam es zu einer konsequenten Regotisierung des Inneren der Kirche. Der von 1858 bis 1868 andauernden neogotischen Purifizierung des Domes, bei der ein Großteil der bisherigen Renaissance- und Barockausstattung entfernt wurde, fiel im Jahr 1858 als eine der ersten Maßnahmen der Bennobogen zum Opfer. Die radikale Regotisierungsmaßnahme wurde ab dem Jahr 1858 zunächst durch den Architekten Matthias Berger begonnen und nach einem Streit mit dem zuständigen Bauausschuss dann seit 1863 durch Ludwig Foltz weitergeführt, bis zu dessen Tod im Jahr 1867. Die Regotisierungsmaßnahme war aus kunstgeschichtlicher und denkmalpflegerischer Sicht ein historistischer Kahlschlag, dem wichtige Kunstwerke der vorherigen Epochen zum Opfer fielen. Sie entsprach jedoch der europaweit von den Vorstellungen Eugène Viollet-le-Ducs geprägten Restaurierungspraxis des 19. Jahrhunderts. Zudem sah man damals die Gotik als den kirchlichsten aller Stile an. Die Ausstattung der Frauenkirche wurde deswegen in einer überreichen Neogotik ausgeführt, die verschiedene Zeitstufen der Gotik vermischte. Der Hochaltar des Spätmanierismus des flämischen Malers Peter Candid wurde durch einen neogotischen Flügelaltar (Fertigung von Anselm Sickinger nach einem Entwurf von Matthias Berger) mit reichem Gesprenge und Flügelbildern des Malers Moritz von Schwind ersetzt, der das Marienleben thematisierte. Ebenfalls wurden auch alle Seitenaltäre ausgetauscht. Eine neue Kanzel von Anselm Sickinger, die mit einem reich verzierten Schalldeckel bekrönt wurde, ersetzte die Kanzel mit der Schalldeckelfigur von Roman Anton Boos. Das Gewölbe wurde als Sternenhimmel farbig ausgemalt. Veranlasst hatte die Umgestaltung der Kirche Erzbischof Gregor von Scherr.

 

20. Jahrhundert

 

In den Jahren 1930 bis 1932 wurde die neogotische Ausstattung einer umfassenden Restaurierungsmaßnahme unterzogen. Dabei veränderte man die Farbgestaltung der Wände und Gewölbe, während die Ausstattung aber weiterhin beibehalten wurde. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Frauenkirche durch Luftangriffe 1943 bis 1945 schwer beschädigt, das Hallengewölbe stürzte teilweise ein und Teile der Einrichtung wurden zerstört. Die neogotische Ausstattung wurde während der Kriegszeit nicht aus der Kirche geborgen, da ihr nicht die historische Bedeutung mittelalterlicher Originale zugesprochen wurde. Erst als die ersten schweren Schäden eingetreten waren, versuchte man wenigstens die Schwindschen Flügelbilder zu bergen, die allerdings beim folgenden Bombenangriff vernichtet wurden. Nach dem Ende des Krieges waren von der neogotischen Ausstattung noch ein Großteil der Seitenaltäre erhalten, dennoch wurden sie bei den Aufräumarbeiten zersägt und weggeräumt. Ebenso geschah es auch mit dem originalen gotischen Chorgestühl, von dem man nur die Plastiken des Erasmus Grasser barg und nach dem Krieg wiederverwendete.

 

Beim Wiederaufbau wurde das original-gotische Achsfenster mit reichem Maßwerk ausgebaut und an die südliche Polygonseite gesetzt. An seine Stelle rückte man das sogenannte Scharfzandtfenster, dessen gotische Glasgemälde erhalten geblieben waren, in die Mitte des Chores, um mit einem schlichten Hochaltar keine Leere entstehen zu lassen.[10] Dem Geschmack der Nachkriegsjahre entsprechend erfolgte der Wiederaufbau der Kirche in den Jahren 1948 bis 1955 (1. Phase, nach C. Th. Horn) erst in nüchterner und schmuckloser Form. Bis zum Jahr 1957 baute man die beiden Grüfte aus und gestaltete sie neu.

 

In den Jahren 1971 bis 1972 gestaltete man nach den Vorgaben des Zweiten Vatikanischen Konzils den Altarbereich um und senkte ihn ab. In den Jahren 1980 bis 1981 wurde der Innenraum neu gefasst und die Gewölberippen in einem Ockerton gestrichen. In den Jahren nach 1984 wurden im Kirchendach wieder die ursprünglichen Schleppgauben eingebaut, auf die man in der ersten Aufbauphase verzichtet hatte. Die ca. 120 Epitaphien vom ehemaligen Friedhof der Salvatorkirche an den Außenmauern der Frauenkirche wurden 1982/83 mit Acrylharz konserviert. Viele stammen von reichen Münchner Familien und sind mehrere Jahrhunderte alt.

 

Im Vorfeld des 500-jährigen Weihejubiläums der Kirche im Jahr 1994 wurden ab dem Jahr 1989 die Türme und der Innenraum restauriert. Von der ursprünglichen Ausstattung sind einzig die Glasgemälde der Chorfenster und einzelne Gemälde und Skulpturen erhalten, die durch andere Stücke, die nach der Purifizierung in das Diözesanmuseum Freising verbracht worden waren, ergänzt wurden. So ist das Kircheninnere seit der durchgreifenden Restaurierung von 1989 bis 1994 heute wieder reicher ausgestattet als in den ersten Jahrzehnten nach dem Krieg.

 

Architektur und Ausstattung

 

Typus

 

Das Bauwerk ist eine nahezu ausschließlich aus Backstein errichtete spätgotische, dreischiffige Hallenkirche mit polygonalem Umgangschor, stabilisiert durch Seitenkapellen an Längsseiten und Chorumgang. Die Gesimse, die das Bauwerk gliedern, bestehen aus Pollinger Kalktuff. Sie ist die letzte und gleichzeitig größte Hallenkirche, die in den Residenzstädten der Wittelsbacher errichtet wurde.

 

Die Kirche ist in sich geschlossen und von außen schlicht gehalten – das bei den meisten gotischen Kirchen übliche Strebewerk verlegte Jörg von Halsbach in den Innenraum. Die einzelnen Pfeiler sind als durchgängiges Mauerwerk ausgeführt und fungieren als Trennwände der Seitenkapellen. Nach dem gleichen Prinzip ist die Statik der Danziger Marienkirche und der Kathedrale von Albi konstruiert, beide ebenfalls Backsteinarchitektur. Die Türme wirken mächtig und ziehen den Blick auf sich, da sie den First des Schiffes deutlich überragen. Ihre viereckigen Basen verjüngen sich nach oben leicht bis auf die Höhe des Dachfirsts. Dort gehen sie in Oktogone über und werden von den sogenannten Welschen Hauben abgeschlossen, die aber erst 1525 aufgesetzt wurden. Man betrachtete sie eine Zeit lang als Produkt der frühen Renaissance, doch gehen die ‚Zwiebelhauben‘ möglicherweise auf den vermeintlichen Tempel Salomos in Jerusalem zurück. Dieser ist jedoch in Wahrheit der Felsendom, den man zu dieser Zeit für den antiken Tempel hielt; indem man dessen Dachform kopierte, wollte man den Gläubigen einen Hinweis auf das Himmlische Jerusalem geben. Bekannt wurden Bilder des Felsendoms im Reich durch die Holzschnitte in dem Werk Peregrinatio in terram sanctam von Bernhard von Breidenbach aus dem Jahr 1486 und durch die Schedelsche Weltchronik von 1493.

 

Außengestaltung

 

Fassade

 

Das Äußere des Gebäudes weist im Vergleich zu in Bruchstein errichteten Kirchen der Gotik wenig Verzierung auf. Sogar im Vergleich mit der Backsteingotik des Ostseeraums sind Wandgestaltung und Gesamtstruktur einfach und klar. An den Ecken der Türme ist einfachstes Blendmaßwerk in Form von Drei- und Vierpässen angebracht, Reliefs aus Formziegeln findet man an den Seitenschiffaußenwänden. Aber gerade diese würdevolle Schlichtheit lässt den Bau gewaltiger und imposanter erscheinen, als dies eine üppige Verzierung leisten könnte. Pablo de la Riestra schreibt in dem Zusammenhang: „In der Tat hat eine Verdichtung des Entwurfs stattgefunden. Der Verzicht auf formalen Reichtum lief nicht auf ästhetische Verarmung hinaus; ganz im Gegenteil erhöhte sich dadurch die ungeheure Macht, die diese Architektur ausstrahlt. Diese Vorgehensweise ähnelt in gewisser Hinsicht der Moderne des 20. Jahrhunderts, die mit dem Motto ‚weniger ist mehr‘ antrat.“ Den umfangreichsten, aber gleichermaßen dezenten Zierrat bilden die Tuffsteinfriese, das lang umlaufende, welches das Schleppdach über dem Kapellenkranz vom übrigen Dach des Kirchenschiffs trennt, sowie diejenigen der Geschossgliederung der Türme.

 

Wie die Backsteinkirchen des Ostseeraums und die der südfranzösischen Gotik tragen die Fassaden der Münchener Frauenkirche kaum Figurenschmuck. Hier konzentriert er sich räumlich auf die Sandsteinportale und inhaltlich auf zwei Motive, die an allen Eingängen wiederkehren, nämlich die Gottesmutter und Christus als Schmerzensmann. Die Figuren sind an den Türen auf Konsolen angebracht.

 

Unten an den Außenwänden sind im Norden, Osten und Süden zahlreiche Epitaphe angebracht. Sie erinnern an den Friedhof, der die Kirche umgab. Aus Gründen der Hygiene sollte der Friedhof verlegt werden, aber mehrmals wehrten sich die Bürger erfolgreich dagegen. Seit 1773 durfte jedoch nur noch in Familiengräbern beerdigt werden und 1800 erfolgte die Pflasterung. An der Wand sind die noch erhaltenen steinernen Epitaphien der wohlhabenderen Bürger angebracht. Sie sind teilweise figürlich geschmückt, manche Texte sind kaum oder gar nicht mehr lesbar. 1984/85 wurden sie mit Hilfe der Messerschmitt Stiftung konserviert. Einer der erhaltenen Grabsteine ist z. B. der des Cosmas Damian Asam.

 

Portale

 

Die Kirche hat fünf Portale, das Hauptportal zwischen den Westtürmen und jeweils zwei Portale an den Längsseiten des Kirchenschiffs. Alle sind von Kielbögen umrahmt. Die von Westportal und Südostportal tragen Krabben. Die Tympana über den beiden Nordportalen sind mit Maßwerk bedeckt. Sämtliche Türflügel wurden 1772 von Ignaz Günther geschaffen.

 

Hauptportal

 

Das Hauptportal ist der Mutter Gottes geweiht. Der Kielbogen mit Krabben mündet in einer Kreuzblume. Den figürlichen Schmuck bilden die beiden Figuren von Christus als Schmerzensmann und von Maria. Sie stammen noch aus der alten Kirche und entstanden um 1330/40. Die Türflügel wurden nach dem Zweiten Weltkrieg vereinfacht rekonstruiert. Sie zeigen in einem Medaillon im oberen Teil der Tür, der tympanonartig ausgeführt ist, im Relief Maria als unbefleckt Empfangene und als apokalyptische Frau. Der Rest der Tür ist mit verschiedenen Motiven verziert, die unter anderem Bezug auf den dargestellten Heiligen nehmen, bzw. auf die Bereiche der Kirche, die man durch sie erreicht. Die zwei Seiten der Türflügel werden durch ionische Säulen begrenzt. Diesem Schema folgen die anderen Türen auch, nur werden die jeweiligen Heiligen, nach denen das Portal genannt wird, im Medaillon ergänzt. Rechts der Tür befinden sich der Aufgang zum Südturm und ein Relief mit der Ölbergszene (Jesus betet, während seine Jünger schlafen). Dieses Relief diente als Asylzeichen (s. Hausmarke) für Verfolgte.

 

Südwestportal

 

Die südwestliche Tür ist dem hl. Arsacius von Mailand geweiht, einem Nebenpatron der Kirche und Patron des Stifts Ilmmünster, der seine Reliquien 1492/95 bei der Zusammenlegung mit dem Stift Schliersee „mitbrachte“. Als Figurenschmuck dient an diesem Portal eine Verkündigungsszene. Auf der linken Seite steht der Engel, der sein Ave spricht; rechts empfängt Maria diese Worte. Ansonsten ist es das schlichteste der Portale. Die Figuren sind Kopien. Die Originale von etwa 1400 sind heute im Freisinger Dommuseum zu sehen.

 

Brautportal und Grundstein

 

Das südöstliche Tor wird „Brautportal“ oder „Donatusportal“ genannt. Früher hieß es auch „Schrannentor“. Zeitweise war es der meistbenutzte Eingang, da es dem Schrannenmarkt (Kornmarkt) zugewandt ist, dem heutigen Marienplatz. Geweiht ist es dem hl. Donatus von Arezzo, dem Mitpatron des Meißner Doms, aus dem die Reliquien des hl. Benno übertragen wurden. Möglicherweise wegen seiner verkehrsgünstigen Lage bekam es als einziges der Kirchenportale ein reich profiliertes gotisches Gewände mit kleinteiligem Figurenschmuck in zwei Archivolten, entstanden um 1480 und 1860 ergänzt. Die Gewändefigürchen sind im äußeren Ring weibliche Heilige und im inneren männliche. Im äußeren Archivolt ist außerdem eine Verkündigung dargestellt. Der Engel, der auf der linken Seite steht, stammt allerdings nicht aus der Zeit des Kirchenbaus, sondern wurde 1896 geschaffen. An den Portalseiten sind Darstellungen der Gottesmutter und des Schmerzensmanns zu sehen, die um 1430 entstanden. Rechts des Portals befindet sich eine Votivtafel mit der Grundsteinlegungsinschrift von 1468.

 

Bennoportal

 

Im Nordosten hat das Schiff zwei Sakristei-anbauten: Die ehemalige gotische Sakristei unter dem nördlichsten Chorfenster beherbergt heute einen Gebetsraum, die Sakramentskapelle. Westlich schließt die im Barock errichtete heutige Sakristei an, nach dem benachbarten Portal Bennosakristei genannt. Dieses Bennoportal ist dem Stadt- und Landespatron Benno von Meißen geweiht, dessen Reliquien im Zuge der Gegenreformation nach München kamen.

 

Nordwestportal

 

Das nordwestliche Portal ist dem hl. Sixtus geweiht. Dieser Papst und Märtyrer ist der Patron des Stifts Schliersee und seit der Gründung des Stifts unserer lieben Frau Mitpatron der Kirche. Die Figuren, die das Portal ehemals schmückten, sind nicht mehr bekannt, jedoch könnte ein Steinbildnis des Erlösers in der Sakramentskapelle ursprünglich hier gestanden haben. Links neben dem Portal befindet sich ein interessantes Detail. Ein Asylzeichen (Kreuzkopfschaft mit gestürztem Dreiecksfuß (s. Hausmarke), wie am Hauptportal), das Verfolgten Schutz signalisierte. Diese Praxis geriet lange Zeit in Vergessenheit, ist aber in letzter Zeit wieder präsent geworden, indem die Kirche Personen aufgenommen hat, die abgeschoben werden sollten. Gegenüber dem Portal steht das Bennobrünnlein, ein Werk Josef Henselmanns von 1972, das den alten, im Krieg zerstörten Brunnen ersetzte.

 

Orgeln

 

Der Dom verfügt über insgesamt vier Orgeln, die von Georg Jann aus Allkofen (Laberweinting/Niederbayern) erbaut wurden.

 

Auf der Westempore befindet sich die Hauptorgel mit 95 Registern aus dem Jahr 1994 (mit zwei viermanualigen Spieltischen: einem mechanischen Spieltisch hinter dem Rückpositiv, und einem beweglichen elektrischen Spieltisch auf der unteren Chorempore). Im südlichen Seitenschiff auf Höhe des Chores steht die Chororgel (Andreasorgel) mit 36 Registern aus dem Jahr 1993. Sie ist sowohl vom dreimanualigen mechanischen Spielschrank als auch von den beiden viermanualigen Spieltischen der Hauptorgel aus spielbar.

 

Beide Orgeln mit insgesamt 131 Registern und 9833 Pfeifen bilden die größte Orgelanlage in München und zählen zu den größten Orgeln in Deutschland.

 

In der Sakramentskapelle steht eine 2-manualige Orgel, die 1985 erbaut wurde und elf Register (ausschließlich mit Holzpfeifen) umfasst. Außerdem verfügt der Dom über ein Truhenpositiv mit fünf Registern aus dem Jahr 1981.

 

Glocken

 

Das Münchener Domgeläut stellt aufgrund der noch erhaltenen fünf mittelalterlichen und zwei barocken Kirchenglocken eines der wertvollsten historischen Glockenensembles Deutschlands dar. Die große, rund acht Tonnen schwere Salveglocke zählt zu den größten Kirchenglocken Bayerns und gilt europaweit als eine der klangschönsten Glocken des Mittelalters.

 

Reliquien

 

In der Frauenkirche werden in einer Seitenkapelle die Reliquien des hl. Bischofs Benno von Meißen aufbewahrt, der als Schutzpatron der Stadt München verehrt wird. Der Schrein wird alljährlich bei der Vesper am Fest des hl. Benno im Juni in einer Prozession durch den Dom getragen.

 

Sonstiges

 

Die Kirche ist in der Bayerischen Denkmalliste als Baudenkmal eingetragen unter der Nummer D-1-62-000-1808. 1994 gab die Deutsche Bundespost anlässlich des 500-jährigen Jubiläums eine Sonderbriefmarke im Wert von 100 Pfennig heraus.

 

2024 wurde im Archiv des Deutschen Museums eine 4 × 4 cm große Fotografie der Frauenkirche entdeckt. Die Aufnahme (Salzpapier-Negativ) wurde von Franz von Kobell angefertigt und ist auf das Jahr 1837 datiert. Es handelt sich somit um das älteste Foto Deutschlands.

 

Im Nordturm der Frauenkirche befinden sich zahlreiche fernmeldetechnische Anlagen. Eine früher vom BND genutzte Relaisfunkstelle wurde zwischenzeitlich entfernt.

 

Aus dem Münchner Dom werden regelmäßig Gottesdienste live übertragen: Montag bis Freitag jeweils um 18:00 Uhr, und am Sonntag um 10:00 Uhr als Video-Livestream über die Website des Erzbistums München und Freising. Das Münchner Kirchenradio überträgt auf DAB+ im Ballungsraum München.

 

(Wikipedia)

Florenz - Kathedrale

 

seen from Piazzale Michelangelo

 

gesehen vom seen Piazzale Michelangelo

 

Florence Cathedral (Italian: Duomo di Firenze), formally the Cathedral of Saint Mary of the Flower (Italian: Cattedrale di Santa Maria del Fiore [katteˈdraːle di ˈsanta maˈriːa del ˈfjoːre]), is the cathedral of Florence, Italy. It was begun in 1296 in the Gothic style to a design of Arnolfo di Cambio and was structurally completed by 1436, with the dome engineered by Filippo Brunelleschi. The exterior of the basilica is faced with polychrome marble panels in various shades of green and pink, bordered by white, and has an elaborate 19th-century Gothic Revival façade by Emilio De Fabris.

 

The cathedral complex, in Piazza del Duomo, includes the Baptistery and Giotto's Campanile. These three buildings are part of the UNESCO World Heritage Site covering the historic centre of Florence and are a major tourist attraction of Tuscany. The basilica is one of Italy's largest churches, and until the development of new structural materials in the modern era, the dome was the largest in the world. It remains the largest brick dome ever constructed.

 

The cathedral is the mother church of the Archdiocese of Florence, whose archbishop is Giuseppe Betori.

 

History

 

Santa Maria del Fiore was built on the site of Florence's second cathedral dedicated to Saint Reparata; the first was the Basilica di San Lorenzo di Firenze, the first building of which was consecrated as a church in 393 by St. Ambrose of Milan.The ancient structure, founded in the early 5th century and having undergone many repairs, was crumbling with age, according to the 14th-century Nuova Cronica of Giovanni Villani, and was no longer large enough to serve the growing population of the city. Other major Tuscan cities had undertaken ambitious reconstructions of their cathedrals during the Late Medieval period, such as Pisa and particularly Siena where the enormous proposed extensions were never completed.

 

City council approved the design of Arnolfo di Cambio for the new church in 1294. Di Cambio was also architect of the church of Santa Croce and the Palazzo Vecchio. He designed three wide naves ending under the octagonal dome, with the middle nave covering the area of Santa Reparata. The first stone was laid on 9 September 1296, by Cardinal Valeriana, the first papal legate ever sent to Florence. The building of this vast project was to last 140 years; Arnolfo's plan for the eastern end, although maintained in concept, was greatly expanded in size.

 

After Arnolfo died in 1302, work on the cathedral slowed for almost 50 years. When the relics of Saint Zenobius were discovered in 1330 in Santa Reparata, the project gained a new impetus. In 1331, the Arte della Lana, the guild of wool merchants, took over patronage for the construction of the cathedral and in 1334 appointed Giotto to oversee the work. Assisted by Andrea Pisano, Giotto continued di Cambio's design. His major accomplishment was the building of the campanile. When Giotto died on 8 January 1337, Andrea Pisano continued the building until work was halted due to the Black Death in 1348.

  

In 1349, work resumed on the cathedral under a series of architects, starting with Francesco Talenti, who finished the campanile and enlarged the overall project to include the apse and the side chapels. In 1359, Talenti was succeeded by Giovanni di Lapo Ghini (1360–1369) who divided the centre nave in four square bays. Other architects were Alberto Arnoldi, Giovanni d'Ambrogio, Neri di Fioravanti and Andrea Orcagna. By 1375, the old church Santa Reparata was pulled down. The nave was finished by 1380, and only the dome remained incomplete until 1418.

 

On 19 August 1418, the Arte della Lana announced an architectural design competition for erecting Neri's dome. The two main competitors were two master goldsmiths, Lorenzo Ghiberti and Filippo Brunelleschi, the latter of whom was supported by Cosimo de Medici. Ghiberti had been the winner of a competition for a pair of bronze doors for the Baptistery in 1401 and lifelong competition between the two remained sharp. Brunelleschi won and received the commission.

 

Ghiberti, appointed coadjutor, drew a salary equal to Brunelleschi's and, though neither was awarded the announced prize of 200 florins, was promised equal credit, although he spent most of his time on other projects. When Brunelleschi became ill, or feigned illness, the project was briefly in the hands of Ghiberti. But Ghiberti soon had to admit that the whole project was beyond him. In 1423, Brunelleschi was back in charge and took over sole responsibility.

 

Work on the dome began in 1420 and finished in 1436. The cathedral was consecrated by Pope Eugene IV on 25 March 1436, (the first day of the year according to the Florentine calendar). It was the first 'octagonal' dome in history to be built without a temporary wooden supporting frame. It was one of the most impressive projects of the Renaissance. During the consecration in 1436, Guillaume Dufay's motet Nuper rosarum flores was performed.

 

The decoration of the exterior of the cathedral, begun in the 14th century, was not completed until 1887, when the polychrome marble façade was completed with the design of Emilio De Fabris. The floor of the church was relaid in marble tiles in the 16th century.

 

The exterior walls are faced in alternate vertical and horizontal bands of polychrome marble from Carrara (white), Prato (green), Siena (red), Lavenza and a few other places. These marble bands had to repeat the already existing bands on the walls of the earlier adjacent baptistery the Battistero di San Giovanni and Giotto's Bell Tower. There are two side doors: the Doors of the Canonici (south side) and the Door of the Mandorla (north side) with sculptures by Nanni di Banco, Donatello, and Jacopo della Quercia. The six side windows, notable for their delicate tracery and ornaments, are separated by pilasters. Only the four windows closest to the transept admit light; the other two are merely ornamental. The clerestory windows are round, a common feature in Italian Gothic.

 

Exterior

 

Plan and structure

 

The cathedral of Florence is built as a basilica, having a wide central nave of four square bays, with an aisle on either side. The chancel and transepts are of identical polygonal plan, separated by two smaller polygonal chapels. The whole plan forms a Latin cross. The nave and aisles are separated by wide pointed Gothic arches resting on composite piers.

 

The dimensions of the building are enormous: building area 8,300 m2 (89,340 sq ft), length 153 m (502 ft), width 38 m (125 ft), width at the crossing 90 m (300 ft). The height of the arches in the aisles is 23 m (75 ft). The height of the dome is 114.5 m (375.7 ft). It has the fifth tallest dome in the world.

 

Planned sculpture for the exterior

 

The Overseers of the Office of Works of Florence Cathedral the Arte della Lana, had plans to commission a series of twelve large Old Testament sculptures for the buttresses of the cathedral. Donatello, then in his early twenties, was commissioned to carve a statue of David in 1408, to top one of the buttresses of Florence Cathedral, though it was never placed there. Nanni di Banco was commissioned to carve a marble statue of Isaiah, at the same scale, in the same year. One of the statues was lifted into place in 1409, but was found to be too small to be easily visible from the ground and was taken down; both statues then languished in the workshop of the opera for several years. In 1410 Donatello made the first of the statues, a figure of Joshua in terracotta. In 1409–1411 Donatello made a statue of Saint John the Evangelist which until 1588 was in a niche of the old cathedral façade. Between 1415 and 1426, Donatello created five statues for the campanile of Santa Maria del Fiore in Florence, also known as the Duomo. These works are the Beardless Prophet; Bearded Prophet (both from 1415); the Sacrifice of Isaac (1421); Habbakuk (1423–25); and Jeremiah (1423–26); which follow the classical models for orators and are characterized by strong portrait details. A figure of Hercules, also in terracotta, was commissioned from the Florentine sculptor Agostino di Duccio in 1463 and was made perhaps under Donatello's direction. A statue of David by Michelangelo was completed 1501–1504 although it could not be placed on the buttress because of its six-ton weight. In 2010 a fiberglass replica of "David" was placed for one day on the Florence cathedral.

 

Dome

 

After a hundred years of construction and by the beginning of the 15th century, the structure was still missing its dome. The basic features of the dome had been designed by Arnolfo di Cambio in 1296. His brick model, 4.6 m (15.1 ft) high, 9.2 m (30.2 ft) long, was standing in a side aisle of the unfinished building, and had long been sacrosanct. It called for an octagonal dome higher and wider than any that had ever been built, with no external buttresses to keep it from spreading and falling under its own weight.

 

The commitment to reject traditional Gothic buttresses had been made when Neri di Fioravanti's model was chosen over a competing one by Giovanni di Lapo Ghini. That architectural choice, in 1367, was one of the first events of the Italian Renaissance, marking a break with the Medieval Gothic style and a return to the classic Mediterranean dome. Italian architects regarded Gothic flying buttresses as ugly makeshifts. Furthermore, the use of buttresses was forbidden in Florence, as the style was favored by central Italy's traditional enemies to the north. Neri's model depicted a massive inner dome, open at the top to admit light, like Rome's Pantheon, partly supported by the inner dome, but enclosed in a thinner outer shell, to keep out the weather. It was to stand on an unbuttressed octagonal drum. Neri's dome would need an internal defense against spreading (hoop stress), but none had yet been designed.

 

The building of such a masonry dome posed many technical problems. Brunelleschi looked to the great dome of the Pantheon in Rome for solutions. The dome of the Pantheon is a single shell of concrete, the formula for which had long since been forgotten. The Pantheon had employed structural centring to support the concrete dome while it cured. This could not be the solution in the case of a dome this size and would put the church out of use. For the height and breadth of the dome designed by Neri, starting 52 m (171 ft) above the floor and spanning 44 m (144 ft), there was not enough timber in Tuscany to build the scaffolding and forms. Brunelleschi chose to follow such design and employed a double shell, made of sandstone and marble. Brunelleschi would have to build the dome out of brick, due to its light weight compared to stone and being easier to form, and with nothing under it during construction. To illustrate his proposed structural plan, he constructed a wooden and brick model with the help of Donatello and Nanni di Banco, a model which is still displayed in the Museo dell'Opera del Duomo. The model served as a guide for the craftsmen, but was intentionally incomplete, so as to ensure Brunelleschi's control over the construction.

 

Brunelleschi's solutions were ingenious. The spreading problem was solved by a set of four internal horizontal stone and iron chains, serving as barrel hoops, embedded within the inner dome: one at the top, one at the bottom, with the remaining two evenly spaced between them. A fifth chain, made of wood, was placed between the first and second of the stone chains. Since the dome was octagonal rather than round, a simple chain, squeezing the dome like a barrel hoop, would have put all its pressure on the eight corners of the dome. The chains needed to be rigid octagons, stiff enough to hold their shape, so as not to deform the dome as they held it together.

 

Each of Brunelleschi's stone chains was built like an octagonal railroad track with parallel rails and cross ties, all made of sandstone beams 43 cm (17 in) in diameter and no more than 2.3 m (7.5 ft) long. The rails were connected end-to-end with lead-glazed iron splices. The cross ties and rails were notched together and then covered with the bricks and mortar of the inner dome. The cross ties of the bottom chain can be seen protruding from the drum at the base of the dome. The others are hidden. Each stone chain was supposed to be reinforced with a standard iron chain made of interlocking links, but a magnetic survey conducted in the 1970s failed to detect any evidence of iron chains, which if they exist are deeply embedded in the thick masonry walls. Brunelleschi also included vertical "ribs" set on the corners of the octagon, curving towards the center point. The ribs, 4 m (13 ft) deep, are supported by 16 concealed ribs radiating from center.The ribs had slits to take beams that supported platforms, thus allowing the work to progress upward without the need for scaffolding.

 

A circular masonry dome can be built without supports, called centering, because each course of bricks is a horizontal arch that resists compression. In Florence, the octagonal inner dome was thick enough for an imaginary circle to be embedded in it at each level, a feature that would hold the dome up eventually, but could not hold the bricks in place while the mortar was still wet. Brunelleschi used a herringbone brick pattern to transfer the weight of the freshly laid bricks to the nearest vertical ribs of the non-circular dome.

 

The outer dome was not thick enough to contain embedded horizontal circles, being only 60 cm (2 ft) thick at the base and 30 cm (1 ft) thick at the top. To create such circles, Brunelleschi thickened the outer dome at the inside of its corners at nine different elevations, creating nine masonry rings, which can be observed today from the space between the two domes. To counteract hoop stress, the outer dome relies entirely on its attachment to the inner dome and has no embedded chains.

 

A modern understanding of physical laws and the mathematical tools for calculating stresses were centuries in the future. Brunelleschi, like all cathedral builders, had to rely on intuition and whatever he could learn from the large scale models he built. To lift 37,000 tons of material, including over 4 million bricks, he invented hoisting machines and lewissons for hoisting large stones. These specially designed machines and his structural innovations were Brunelleschi's chief contribution to architecture. Although he was executing an aesthetic plan made half a century earlier, it is his name, rather than Neri's, that is commonly associated with the dome.

 

Brunelleschi's ability to crown the dome with a lantern was questioned and he had to undergo another competition, even though there had been evidence that Brunelleschi had been working on a design for a lantern for the upper part of the dome. The evidence is shown in the curvature, which was made steeper than the original model. He was declared the winner over his competitors Lorenzo Ghiberti and Antonio Ciaccheri. His design (now on display in the Museum Opera del Duomo) was for an octagonal lantern with eight radiating buttresses and eight high arched windows. Construction of the lantern was begun a few months before his death in 1446. Then, for 15 years, little progress was possible, due to alterations by several architects. The lantern was finally completed by Brunelleschi's friend Michelozzo in 1461. The conical roof was crowned with a gilt copper ball and cross, containing holy relics, by Verrocchio in 1469. This brings the total height of the dome and lantern to 114.5 m (376 ft). This copper ball was struck by lightning on 17 July 1600 and fell down. It was replaced by an even larger one two years later.

 

The commission for this gilt copper ball [atop the lantern] went to the sculptor Andrea del Verrocchio, in whose workshop there was at this time a young apprentice named Leonardo da Vinci. Fascinated by Filippo's [Brunelleschi's] machines, which Verrocchio used to hoist the ball, Leonardo made a series of sketches of them and, as a result, is often given credit for their invention.

 

Leonardo might have also participated in the design of the bronze ball, as stated in the G manuscript of Paris "Remember the way we soldered the ball of Santa Maria del Fiore".

 

The decorations of the drum gallery by Baccio d'Agnolo were never finished after being disapproved by no one less than Michelangelo.

 

A huge statue of Brunelleschi now sits outside the Palazzo dei Canonici in the Piazza del Duomo, looking thoughtfully up towards his greatest achievement, the dome that would forever dominate the panorama of Florence. It is still the largest masonry dome in the world.

 

The building of the cathedral had started in 1296 with the design of Arnolfo di Cambio and was completed in 1469 with the placing of Verrochio's copper ball atop the lantern. But the façade was still unfinished and would remain so until the 19th century.

 

Facade

 

The original façade, designed by Arnolfo di Cambio and usually attributed to Giotto, was actually begun twenty years after Giotto's death. A mid-15th-century pen-and-ink drawing of this so-called Giotto's façade is visible in the Codex Rustici, and in the drawing of Bernardino Poccetti in 1587, both on display in the Museum of the Opera del Duomo. This façade was the collective work of several artists, among them Andrea Orcagna and Taddeo Gaddi. This original façade was completed in only its lower portion and then left unfinished. It was dismantled in 1587–1588 by the Medici court architect Bernardo Buontalenti, ordered by Grand Duke Francesco I de' Medici, as it appeared totally outmoded in Renaissance times. Some of the original sculptures are on display in the Museum Opera del Duomo, behind the cathedral. Others are now in the Berlin Museum and in the Louvre.

 

The competition for a new façade turned into a huge corruption scandal. The wooden model for the façade of Buontalenti is on display in the Museum Opera del Duomo. A few new designs had been proposed in later years, but the models (of Giovanni Antonio Dosio, Giovanni de' Medici with Alessandro Pieroni and Giambologna) were not accepted. The façade was then left bare until the 19th century.

 

In 1864, a competition held to design a new façade was won by Emilio De Fabris (1808–1883) in 1871. Work began in 1876 and was completed in 1887. This neo-gothic façade in white, green and red marble forms a harmonious entity with the cathedral, Giotto's bell tower and the Baptistery, but some think it is excessively decorated.

 

The whole façade is dedicated to the Mother of Christ.

 

Cracking of the dome

 

The unreinforced masonry that Brunelleschi used to construct the dome is weak in tension which leads to cracking when tensile stresses exceed the limited masonry tensile strength. The material is especially susceptible to damage from seismic loading due to its heterogeneity and many surfaces between different materials (stones to mortar connection).

 

Cracking of the dome was observed even before its construction was completed. It is possible that the first cracks were caused by a strong earthquake in 1453.[

 

The first written evidence about the presence of cracks appears in a report by Gherardo Silvani report dated 18 September 1639 which refers to "peli" ("hairs"). In 1694 Gianbattista Nelli and Vincenzo Viviani surveyed the cracks with Nelli recording that there were two major cracks with a maximum width of 29 mm (1.1 in). They believed that the cracks were caused by the weight of the dome, and the resulting the horizontal thrusts on the pillars. A commission, headed by Vincenzo Viviani carried out investigations in 1695 and came to the conclusion that the cracking was due to the dead weight of the buildings, it was proposed that the dome be strengthened by installing four large iron belts; three on the outside of the dome between the bugling area of the dome and the circular windows, while the fourth would be installed internally in the second walkway between the two shells. This was similar to what had been done on the dome of St. Peter's in Rome. After a long debate, a decision was made to leave the dome as it was.

 

The first most complete survey of the cracks was published in 1757 by the Jesuit Leonardo Ximenes (1716–1786). In his document he described 13 different crack typologies. In 1934, Pier Luigi Nervi, who was head of a special commission established by the Opera del Duomo to study the cracking observed that the cracks opened and closed with the seasons. In the winter, the dome's stone and bricks would contract causing the cracks to widen while over the summer the materials would expand and the cracks would close up. While modern buildings by design incorporate expansion joints, the cathedral's dome does not include any and so subsequently developed its own expansion joints in the form of these cracks which allowed the structure to "breathe". To date they have not caused any catastrophic damage to the dome.

 

In 1955 the Opera del Duomo installed 22 mechanical deformometers, which were read four times a year to record the variations in the width of the major cracks in the inner dome. At the same time the dome's internal and external temperatures were also recorded. This remained in service until 2009.

 

In 1975 a commission was appointed by the Italian government to safeguard the dome. In 1978 a government culture agency decided to restore the frescoes. Brunelleschi left forty eight 600 mm (24 in) holes in the base of the dome. They are open on the inside and covered by the outer skin of the dome. It has long been assumed that the holes simply served as mounts for the scaffold used when frescoes were painted on the inside of the dome. While the holes had been able to support the scaffolding used for the creation of the frescos on the interior of the dome they were not strong enough for the network of modern metal scaffolding necessary to provide access for the restoration work undertaken on the frescos between 1979 and 1995. To strengthen the scaffolding, the private company contracted to build scaffolding for the work was allowed in 1982 to fill the holes with concrete so that steel beams could be anchored in them.

 

In 1985 local architect Lando Bartoli noticed that additional cracks were forming around the sealed holes. It was theorized at the time that in summer the four major masses separated by the "A" cracks expanded into the fissures, but now, at the base of the dome, the masses come up against the unyielding concrete that now fills the 48 holes acts as a fulcrum which causes the energy that was once dissipated with the closing of the fissures and into the holes to be transferred into the upper areas of the dome. However analysis by Andrea Chiarugi, Michele Fanelli and Giuseppetti (published in 1983) found that the principal source of the cracks was a dead-weight effect due to the geometry of the dome, its weight (estimated to be 25,000 tons) and the insufficient resistance of the ring beam, while thermal variations, has caused fatigue loading and thus expanding of the structure. This is a well-known collapse mechanism typical of domed structures: a lowering of the top of the structure under its own weight with significant horizontal thrusts on the bearing elements.

 

In 1985 a commission established by the Italian Ministry of Cultural and Monumental Heritage accepted this theory. The debate about the filling of the scaffolding holes was finally settled in 1987 when it was demonstrated that closing the 48 holes had had no impact on the expansion and contraction of the dome. A survey completed in 1984 counted a total of 493 cracks of various sizes, sorted into categories identified by the letters "A" through "D". These are as follows:

 

Type A. These are sub-vertical major cracks that start from the ring beam and continue upwards for approximately two-thirds of the height of the dome; they pass through both the internal and external layer of the even webs and their range in thickness from 55 mm (2.2 in) to 60 mm (2.4 in) (webs 4 and 6) and 25 mm (0.98 in) to 30 mm (1.2 in) (webs 2 and 8). The dome has eight webs numbered counter clockwise from 1, which faces the main nave of the cathedral. These effectively divide the dome into quarters and never completely close in summer. There is a theory that the plaster used to patch the cracks over the years and crumbling building materials have jammed the fissures.

Type B. These sub-vertical minor cracks are located near the circular windows.

Type C. These are sub-vertical minor cracks that are present around the eight edges of the dome.

Type D. These are four sub-vertical minor cracks in the internal part of the odd webs. They do not pass through the width of the dome.

All have formed in a symmetrical pattern.

 

The development of the Type "A" cracks means that the dome now permanently behaves as four drifting half-arches linked below the upper oculus. The abutments of these half-arches are constituted by the pillars, the chapels and the nave of the church. The differences in the cracking patterns between even and odd webs is believed to be due to variations in the stiffness of the supporting ring beam structure under the dome as it is supported by four heavy pillars which line up with the even webs while the odd webs are located over four arches which connect the pillars.

 

In 1987 a second and more comprehensive digital system (which automatically collects data every six hours) was installed by ISMES (in cooperation with the "Soprintendenza", the local branch of the Ministry of Culture, which is responsible for the conservation of all historical monuments in Florence) in 1987. It consists of 166 instruments, among which are 60 thermometers measuring the masonry and air temperature at various locations, 72 inductive type displacement transducers (deformometers) at various levels on the main cracks of the inner and outer domes; eight plumb-lines at the centre of each web, which measure the relative displacements between pillars and tambour; eight livellometers and two piezometers, one near the web 4 and the other below the nave which register the variation of the underground water level. A linear regression analysis of the recorded data has shown that the major cracks are widening by approximately 3 mm (0.12 in) per century. Another source quotes a movement of 5.5mm.

 

Using software that had been used to model the structures of large dam a computer model of the dome was developed in 1980 in a collaboration between Italian National Agency for Electric Power and Structural and Hydraulic Research Centre (CRIS) by a group of researcher leaded by Michele Fanelli and Gabriella Giuseppetti in cooperation with the Department of Civil Engineering of the University of Florence, under the supervision of Andrea Chiarugi. Because of limited computational resources and for reasons of symmetry only a quarter of the dome was modelled. The resulting finite elements analysis confirmed that the main cracks was essentially being created by self-weight of the dome. Since then series of numerical models of increasing complexity have been developed. To assist in monitoring of the dome an extensive photogrammetric and topographical survey of the entire dome was commissioned in 1992 by the "Soprintendenza". The results of this survey were then used to further develop the finite elements model of the dome.

 

(Wikipedia)

 

Die Kathedrale Santa Maria del Fiore (italienisch Cattedrale metropolitana di Santa Maria del Fiore) in Florenz ist die Bischofskirche des Erzbistums Florenz und somit Metropolitankirche der Kirchenprovinz Florenz. Sie wurde von Papst Eugen IV. am 24. März 1436 geweiht und trägt den Titel einer Basilica minor. Das Kirchenschiff fasst circa 4.000–5.000 Personen. Ihre gewaltige Kuppel, das Hauptwerk Brunelleschis, gilt als technische Meisterleistung der frühen Renaissance.

 

Dimensionen

 

Der Florentiner Dom ist, bezogen auf die Länge des Längsschiffs, nach dem Petersdom im Vatikan, St Paul’s Cathedral in London und dem Mailänder Dom die viertgrößte Kirche in Europa (nach der bebauten Fläche rangiert allerdings noch die Kathedrale von Sevilla in Spanien an dritter Stelle). Seine Abmessungen: 153 m Länge, 38 m Breite, Breite des Kuppelfundaments 90 m. Die Seitenschiffe haben eine Gewölbehöhe von 23 m, das Mittelschiff ist um etwa 12 Meter höher. Die lichte Höhe der Kuppel beträgt vom Boden bis zur Laterne 90 m. Außen ist die Kuppel mit Laterne mehr als 114 m hoch.

 

Baugeschichte

 

Bis ins 13. Jahrhundert hatten den Bewohnern der Stadt das Baptisterium San Giovanni sowie einige kleine Kirchen zur Repräsentation genügt. Erst 1296 entschloss man sich zum Bau eines Doms nach Plänen von Arnolfo di Cambio. Der Bau sollte Ausmaße haben, wie sie die Toskana nie zuvor gesehen hatte. Der Entschluss kam nicht aus einem religiösen Impuls, sondern aus dem Wunsch nach einem weithin sichtbaren Monument, nicht zuletzt in Konkurrenz zu Venedig, Pisa und zum 1229 begonnenen Dombau in Siena.

 

Baubeginn

 

Noch im gleichen Jahre wurde mit der Errichtung der Westfassade begonnen. Die ursprüngliche Bischofskirche, Santa Reparata, wurde dabei zunächst von dem Neubau umgeben und weiter liturgisch genutzt. Nach dem Tod Arnolfos kamen die Arbeiten zum Erliegen, da die Ressourcen zum Bau der dritten Stadtmauer und zur Errichtung des Palazzo della Signoria genutzt wurden. Von der Fassade war nach Arnolfos Entwürfen bis dahin nur der untere Teil vollendet.

 

Der Campanile Giottos

 

Erst die spätere Berufung Giottos brachte neue Impulse. Doch Giotto, schon 68 Jahre alt, richtete seine ganze Energie auf den Campanile, der in kürzerer Zeit zu vollenden war. So wollte er Florenz wenigstens mit dem Campanile ein alles überragendes Wahrzeichen schenken.

 

Die Turmfundamente waren bereits 1298 zu Beginn der Bauarbeiten an der neuen Kathedrale unter Arnolfo di Cambio gelegt worden. Die für die italienische Gotik ungewöhnliche Position des Glockenturms – in einer Linie mit der Westfassade – wird zum einen als Indiz für die besondere Betonung der Vertikalen als Zentrum der Bischöflichen Insel gewertet, andererseits wollte man die Sichtachse auf die geplante große Kuppel freihalten.

 

Giotto di Bondone entwarf einen Campanile, der eine pyramidenförmige Spitze mit einer Höhe von 50 florentinischen Braccia (Armlängen), also etwa 30 Metern gehabt hätte; insgesamt wäre er 110–115 Meter hoch geworden. Bei Giottos Tod im Jahr 1337 war erst das erste Geschoss fertiggestellt. Andrea Pisano und Francesco Talenti beendeten den Bau 1359 mit einigen Änderungen. Der Turm bekam ein niedriges Pyramidendach und wurde nur 85 m hoch.

 

Im Turm sind insgesamt zwölf Kirchenglocken untergebracht. Eine Glocke befindet sich abgestellt auf dem Boden des Glockengeschosses. Sie ist die 1516 von Lodovico di Guglielmo gegossene 2500 Kilogramm schwere Apostolica. Zudem hängen auf allen vier Seiten, jeweils zwischen Glockenstube und Fenster vier kleinere Glocken (Beona, Maria Anna, Campana Piccola, Campana Più Piccola), die nicht geläutet werden können. Die übrigen sieben Glocken bilden das Hauptgeläut, das seit 2000/2001 über einen neuen elektrischen Läuteantrieb verfügt.

 

Wiederaufnahme der Bauarbeiten am Dom

 

Ab 1330 übernahm die Wollweberzunft die Verantwortung für den Dombau. Neue Baumeister modifizierten die Pläne immer wieder, bis sie 1368 gebilligt und das danach entstandene Ziegelmodell (Maßstab 1:10) für verbindlich erklärt wurden. Der Bau konnte nun schneller vorangetrieben werden. Schon 1379 wurde das Langhaus für den Gottesdienst in Gebrauch genommen.

 

Fassade

 

Die unter Arnolfo di Cambio begonnene Fassade wurde schon 1588 als unzeitgemäß empfunden und abgerissen, um Platz für eine neue Fassadengestaltung zu schaffen, für die die Mittel dann allerdings nicht ausreichten. Die heutige Westfassade ist eine neogotische Vervollständigung des späten 19. Jahrhunderts, die den Stil des Langhauses, die Gestaltung in dreifarbigem Marmor, fortsetzt. Sie wurde nach Entwürfen von Emilio de Fabris und Guglielmo Calderini (Obergeschoss) bis 1887 vollendet.

 

Kuppel

 

Brunelleschis Kuppel

 

1417 legte Brunelleschi sein erstes Kuppelmodell vor, nachdem vorher beschlossen worden war, eine noch prächtigere und größere Kuppel zu erstellen, als das erste Modell vorgesehen hatte. Der Bau der 107 Meter hohen Kuppel mit einem Durchmesser von 45 Metern dauerte 16 Jahre (1418 bis 1434). Von Anfang an trug die aus zwei Schalen bestehende Konstruktion sich selbst und wurde ohne Lehrgerüst errichtet. Aufgrund ihrer Einzigartigkeit wird sie noch heute als Höhepunkt der Renaissance gesehen. Der Dom wurde nach der Fertigstellung der Kuppel am 25. März 1436 in Anwesenheit von Donatello, Brunelleschi, Ghiberti, Michelozzo und Alberti durch Papst Eugen IV. geweiht. Für die Ausführung der Glasfenster wurde 1436 der Glasmaler Francesco Livi aus Lübeck nach Florenz berufen. Die Laterne wurde nach einem Entwurf Brunelleschis von 1446 bis 1461, zuletzt unter der Aufsicht von Michelozzo, erbaut. Bis zum Ende des 16. Jahrhunderts gab es immer wieder kleinere Arbeiten am Dom.

 

Ausmalung der Kuppel

 

Die Innenbemalung der Kuppel war nach früherer einhelliger Meinung der Kunsthistoriker missglückt. Kein Geringerer als Giorgio Vasari, der Vater der Kunstgeschichtsschreibung und der Schöpfer des gleichnamigen Korridors über den Ponte Vecchio, hatte 1572 dieses Fresko begonnen, das 1579 von Federico Zuccari vollendet wurde. Es ist in seinen Ausmaßen riesig und gilt nach der Fläche als der größte Fresken-Zyklus zu einem christlichen Thema. Hunderte von Kolossalfiguren gruppieren sich auf insgesamt 4000 m² um den Weltenrichter, den man in der unteren Mitte mühsam erkennen kann. Vasaris Traum soll es gewesen sein, Michelangelos Jüngstes Gericht in der Sixtinischen Kapelle zu übertreffen.

 

Das Riesenwerk ist nicht unproblematisch. Denn es ist so weit vom Boden entfernt, dass man kaum ein Detail hinreichend erkennen kann – der Kuppelraum ist normalerweise dunkler als auf den Fotos –, und vor allem: Das Fresko Vasaris lässt die Kuppel nicht höher erscheinen, sondern niedriger. Das Kuppelfresko wurde seit 1979 restauriert und ist 1994 wieder enthüllt worden, wobei die beiden Kunsthistorikerinnen Cristina Acidini und Cristina Danti bisher ungewürdigte künstlerische Qualitäten dokumentiert haben.

 

Vasari war schon krank, als er 1572 im Alter von 61 Jahren das Gerüst zur Ausmalung der Kuppel bestieg und starb bereits zwei Jahre danach 1574 lange vor der Vollendung des Freskos. Federico Zuccari übermalte und modernisierte teilweise Vasaris Malerei. Dabei unterliefen ihm auch einige Fehler. So bekam beispielsweise ein Esel die massigen Beine eines Bären, der seinerseits mit Hufen ausgestattet wurde, was vom Boden der Kathedrale aus jedoch nicht sichtbar ist.

 

Einzelne Aspekte zum Florentiner Kuppelbau

 

Vorgeschichte

 

Die Kuppel des Domes von Florenz ist nicht die Bekrönung der Vierung eines lateinischen Kreuzes, also einer Kreuzung von Langhaus und Querhaus, sondern einer Drei-Konchen-Anlage, somit also ein Zentralbau, der erste der Renaissance. Zumindest hieß es so lange Zeit in der Fachliteratur. Aber dieser Zentralbau ist eine Idee der Gotik und seine Durchführung wurde mit gotischen Mitteln erreicht. Man sagt also besser: Dieser gotische Plan kam den Tendenzen der Renaissance entgegen.

 

Die Bewunderung für das antike römische Pantheon und die architektonische Tradition hatten sich vereint, um die Kuppel zum idealen und zentralen Bestandteil der Kirche zu machen. Es scheint, dass man auch in jenen Fällen, in denen man keinen Zentralbau durchführen konnte, weil – wie hier am Florentiner Dom – ein Langhaus bereits vorgegeben war, sich als Ersatz dafür im Ostbau wenigstens die Illusion eines Zentralbaus mit der Kuppel als wichtigstem Bestandteil hat verschaffen wollen.

 

Dabei gab es eine prinzipielle Schwierigkeit in der Renaissance bei der Verbindung des Zentralbauideals mit rein liturgischen Erfordernissen. Sollte ein Zentralbau eine Kuppel erhalten, dann konnte er nicht allzu groß werden, weil die Konstruktion der Kuppel das schwierigste von allem war. Deshalb wurde das Ideal des reinen Zentralbaus meistens bei kleineren Kirchen erfüllt.

 

In großen Kirchen sollten aber auch viele Menschen zusammenkommen, und das widersprach den technischen Grenzen des Zentralbaus. Deshalb wurden häufig Kompromisse gebildet, indem man an einen zentralbauähnlichen Ostteil ein Langhaus anschloss. Jetzt konnten zwar viele Gläubige im Innenraum zusammengefasst werden, aber ein idealer Zentralbau war das nicht, wie man am Grundriss sehen kann.

 

Besonders dramatisch waren später diese Auseinandersetzungen beim Neubau von St. Peter in Rom. Auch hier siegte im Endeffekt die politische Wirkung eines solchen bedeutenden Baues über das architektonische Ideal Michelangelos. Und die Politik spielte auch hier in Florenz eine Rolle.

 

Die Kuppel als Träger der Staatsidee

 

Von jeher war Architektur in den italienischen Stadtstaaten dazu ausersehen, Träger der Staatsideen zu werden. Und die Kuppel des Florentiner Doms hier war der deutlich sichtbare Ausdruck eines neuen Machtanspruchs einer Stadt, die mit 50.000 Einwohnern so viele Bewohner hatte wie London. Durch Brunelleschi wurde die Kuppel zu einer neuen Pathosformel erhoben – und das merkt man bis hin zum Kapitol in Washington von 1857. Im Mittelalter war der Turm oder die Turmgruppe das höchste architektonische Zeichen städtischer Majestät. Jetzt in der Neuzeit, in der Renaissance, wurde die Kuppel das Symbol staatlicher Macht.

 

Hier spielt sicher auch eine Rolle, dass zur damaligen Zeit Florenz mit Kunstwerken deutlich weniger ausgestattet war als seine italienischen Konkurrenten. Nach den Zeiten der Protorenaissance im 11. Jahrhundert gab es seltsamerweise eine lange Pause in der Entwicklung der Kunst. Erst 1246 mit der Dominikanerkirche Santa Maria Novella wurde wieder eine neue Periode in der Kunstgeschichte der Stadt eröffnet.

 

Im ganzen 12. Jahrhundert und noch im frühen 13. Jahrhundert, als in Pisa bereits der Dom erweitert wurde, der Campanile, das Baptisterium und der Camposanto erbaut wurden, als man in Lucca, in Pistoia, in Prato und später auch in Arezzo und Siena Dome und Kirchen errichtete, entstand in Florenz kein Bauwerk gleichen Ranges. Während sich Pisa und Lucca zu Zentren der Bildhauerkunst und der Malerei entfalteten, ist für Florenz kaum eine Skulptur und kein Gemälde bezeugt. In dieser fast 150 Jahre dauernden Pause schuf Florenz stattdessen die wirtschaftlichen und politischen Voraussetzungen für seine spätere Vormachtstellung, die dann durch den Bau des Domes und vor allem durch die dominierende Kuppel neuen, majestätischen Ausdruck erhalten sollte. Also: Die Kuppel des Doms hatte für Florenz wortwörtlich überragende Bedeutung. Hier musste mit einem Schlag ein langer künstlerischer Rückstand übersprungen werden. Florenz hatte gleichsam keine Wahl. Die Kuppel musste gelingen.

 

Das Interessante daran ist, dass möglicherweise bereits Arnolfo di Cambio, der 1296 mit dem Bau begonnen hatte, eine solche Kuppel vorgesehen hatte. Inspiriert war diese Idee sicher damals schon vom Baptisterium und von den gigantischen Kuppelbauten der römischen Antike, vor allem auch hier vom Pantheon in Rom und von der Hagia Sophia in Byzanz. Als weiteres Vorbild darf sicher die Kuppel des Pisaner Domes angenommen werden und die des Doms von Siena, einer Stadt, zu der Florenz in besonderer Konkurrenz stand. Aber die Verbindung dieser Idee einer so gigantischen Kuppel mit einem gotischen Langhaus war neu.

 

Die Probleme eines Kuppelbaus

 

Der Plan zu einer riesigen Kuppel war auch 1367 vorherrschend, als nach langer Bauunterbrechung eine Kommission der Baumeister und Maler die Ausdehnung der Vierung selbstbewusst auf 42 Meter erhöhte und eine Gewölbehöhe der noch zu bauenden Kuppel von 83 Metern vorsah] Damit sollte die Florentiner Kuppel nicht nur die breiteste, sondern auch die höchste jemals errichtete Kuppel werden. Man hatte dabei sicher das Pantheon in Rom vor Augen, dessen Kuppeldurchmesser 42,70 Meter beträgt, also fast identisch mit den Florentiner Plänen.

 

Die aus diesen gewaltigen Ausmaßen resultierenden Schwierigkeiten erkannte man erst später. Denn man wusste nicht, wie man ein solch riesiges Gewölbe von 42 Metern Durchmesser über dem achteckigen Grundriss errichten konnte. Es erwies sich nämlich beispielsweise als unmöglich, die Gerüstbalken zu beschaffen, die für den Bau einer solchen Wölbung benötigt wurden. Denn man war zuvor – 1410–1413 – auf die kühne Idee gekommen, auf das 42 Meter hohe oktogonale Grundgeschoss noch ein Tambourgeschoß von knapp zehn Metern Höhe und 4½ Metern Dicke aufzusetzen, so dass die Kuppel erst in der unglaublichen Höhe von 52 Metern ansetzte, also in einer Höhe, die über den höchsten Gewölben der französischen gotischen Kathedralen lag – das höchste gotische Gewölbe hat die Kathedrale von Beauvais mit 48 Metern.

 

Übrigens erhielt die Kirche erst jetzt ihren heutigen Namen Santa Maria del Fiore. Bis dahin hieß sie wie die Vorgängerkirche Santa Reparata.

 

Und damit niemand auf die Idee kam, diesen neuen, kühnen Plan von 1367 zugunsten älterer, einfacherer Lösungen zu verlassen und damit den neuen Machtanspruch von Florenz zu reduzieren, vernichtete man alle älteren Dokumente, die sich mit dem Dombau befassten. Man hat also gleichsam alle Brücken hinter sich abgebrochen. Entweder diese neue Kuppel mit bisher noch nie erreichter Höhe – oder gar keine. Daher ist nur unzulänglich bekannt, wie sich Arnolfo di Cambio und seine frühen Nachfolger den Dom eigentlich vorgestellt hatten.

 

Die Konkurrenzsituation

 

Damals, in der 2. Hälfte des 14. Jahrhunderts herrschte eine scharfe Konkurrenz zwischen den großen norditalienischen Städten in Bezug auf ihre zentralen großen Kirchenbauten. In Florenz wurden teilweise über acht Prozent der gesamten Staatseinkünfte für den Bau des Domes aufgewandt.

 

1388 wurde in Bologna der Dom San Petronio begonnen, der den im Bau befindlichen Florentiner Dom noch übertreffen sollte, aber nie vollendet wurde. Zwei Jahre zuvor, 1386, war der Mailänder Dom begonnen worden, der nicht nur die italienischen, sondern alle Kathedralen des Abendlandes übertreffen sollte – allerdings ohne große Türme und ohne Kuppel. Die Kuppelwölbung war das große Problem und sie blieb es bis in unsere Zeit hinein, daher auch ihre große Bedeutung für die Repräsentation. Noch in der Nikolaikirche in Potsdam in der Mitte des 19. Jahrhunderts, im Kapitol von Washington 1857 und in den Großmacht-Fantasien des NS-Architekten Albert Speer für das Neue Berlin der 40er Jahre des 20. Jahrhunderts wirkte diese Idee nach.

 

1414 war in Florenz der Bau wieder ins Stocken geraten. Als vorerst letztes Glied wurde der zehn Meter hohe achteckige Tambour mit seinen runden Lichtöffnungen von 3,5 Meter Durchmesser errichtet. Die oktogonale Basis als Auflager für die Dachkonstruktion war damit vorgegeben.

 

Der Wettbewerb

 

Das Problem wurde über einen Wettbewerb im Jahr 1418 gelöst. Man schrieb am 19. August einen Wettbewerb aus, den Brunelleschi nach diversen Widerständen mit einem Rohentwurf gewann.

 

Die revolutionäre Idee Brunelleschis bestand darin, das Baugerüst gar nicht auf dem Boden aufsetzen zu lassen, sondern als Klettergerüst innerhalb der noch zu bauenden Kuppel zu verankern. Die Gutachterkommission lehnte seinen Vorschlag zunächst mehrmals ab. Brunelleschi bestand aber auf seinem Plan, teilweise so beharrlich, dass man ihn mehrmals aus den Sitzungen der Gutachterkommission hinaustragen musste. Außerdem war Brunelleschi nicht bei einem Baumeister in die Lehre gegangen, sondern bei einem Goldschmied, gehörte also nicht zur Gilde der Steinmetze, sondern derjenigen der Seidenweber an, die sich mit den Goldschmieden zusammengeschlossen hatten.

 

Erst als auf Seiten der Stadt keine brauchbare Alternative zu Brunelleschis Plan gefunden wurde, ließ man sich doch auf dessen Idee ein. Brunelleschi wurde nach der Annahme seines Rohentwurfes gebeten, einen genauen Plan auszuarbeiten. Ihm wurde zwar die Bauleitung übertragen, aber als unerfahrenem Baumeister wurde ihm – zur Vorsicht – Lorenzo Ghiberti an die Seite gestellt, was ihn sehr geärgert haben muss. Beide sollen sich zeitlebens wenig verstanden haben, nachdem 1401 Brunelleschi im Wettbewerb um die zweite Bronzetür des Baptisteriums Ghiberti unterlegen war. Trotzdem arbeiteten sie 18 Jahre lang an der Kuppel des Florentiner Domes zusammen, anfangs mit gleichem Gehalt. Um Ghibertis Inkompetenz bloßzustellen, soll Brunelleschi eine Krankheit fingiert haben, deretwegen die Bauarbeiten ins Stocken kamen.

 

Der Baubeginn der Kuppel

 

Der Baubeginn der Kuppel fand am 7. August 1420 in 52 Metern Höhe statt. Im gleichen Jahr war Brunelleschi mit einer weiteren genialen Idee aufgetreten. Er übernahm ein Bauprinzip aus der nordeuropäischen Gotik, die Rippenwölbung. Er verlegte Rippen an jeder Ecke des Oktogons und jeweils zwei zusätzliche im Innern jeder Gewölbekappe, also insgesamt 24, die miteinander durch waagerechte Querbalken verbunden waren. Die äußeren sind die weithin sichtbaren acht großen Marmorrippen mit einem Maß von 4,4 × 3,5 Metern. Jedes der acht Segmente der Kuppelschale ist an seiner Basis 17 Meter breit, 3,50 Meter dick und vollwandig aus massivem Kalksandstein geschichtet.

 

Durch diese insgesamt 24 Rippen entstand ein Skelettsystem, das mit zwei Ziegelschalen, einer inneren und einer äußeren, ausgefugt wurde. Die Schalen aus Ziegeln wurden in einzelnen Ringen von unten nach oben aufgemauert; die Kuppel wurde ohne Lehrgerüst errichtet. Das Deckenloch wurde zuerst wie im Pantheon in Rom offen gelassen. Später wurde die Laterne aufgesetzt.

 

Um einen Begriff davon zu bekommen, um welche Dimensionen an Hölzern es sich hier handelte: Für die Halbkuppel der südlichen Apsis, die im Jahr 1418 mit einem solchen Lehrgerüst konstruiert wurde, benötigte man 32 Baumstämme, die in Bohlen von insgesamt 280 Metern Länge und 135 Balken zersägt wurden. Die Halbkuppel ist aber weitaus kleiner im Vergleich zur Vierungskuppel, für die nach einer Schätzung zwanzig Mal so viel Holz benötigt wurde.

 

Das waren bis dahin kaum vorstellbare und schwerlich finanzierbare Dimensionen, und auch die technische Realisierbarkeit blieb weiterhin fraglich. Brunelleschi, der sich in antiker Architektur auskannte, nahm die alte Idee der Doppelschaligkeit auf und erfand ganz neue Techniken für die einzelnen Arbeitsschritte.

 

Zugringe aus Stein

 

Eine doppelschalige Kuppelkonstruktion entsprach der antiken Tradition. Auch das Baptisterium besitzt in Ansätzen eine solche doppelte Schale. Die Idee stammt aus dem mittelalterlichen Persien und stellte das typische Merkmal islamischer Moscheen dar. Trotz der Doppelschaligkeit blieben bauliche Schwierigkeiten.

 

Die Kuppel musste – auch als Rippenkonstruktion – zusätzlich abgestützt werden, genauso wie in der gotischen Architektur Nordeuropas, wo diese Idee herkam. Aber in Italien gibt es außer beim Mailänder Dom kein äußeres, stützendes Strebewerk wie in Frankreich oder Deutschland. Die riesige Kuppel in Florenz kann seitlich nicht abgestützt werden, da sie in zu großer Höhe thront. Um den horizontalen Schub des Gewölbes zu neutralisieren und nur noch Vertikalkräfte in die Tambourwände einzuleiten, erfand Brunelleschi „ein System so genannter Steinketten, um die beiden Gewölbeschalen zusammenzuhalten. Sie setzen an den Rippen an und sind durch Metallklammern verbunden, so dass sie Zugspannung aufnehmen können. Ohne sie würden die Rippen unter der Gesteinslast nach außen gedrückt“ und bersten.

 

Die Kuppel: Gotik oder Renaissance?

 

Die Kuppelkonstruktion hatte nachhaltige Konsequenzen für die Architektur der gesamten Renaissance. Deswegen setzte die Kunstgeschichte den Beginn der Renaissance lange Zeit auf diesen Kuppelbau von 1420 bis 1436.

 

Gegen diese Sichtweise ist aber einiges einzuwenden. Die Kuppel war unzweifelhaft eine Glanzleistung, die von niemandem übertroffen worden ist, auch nicht von Michelangelo später am Petersdom in Rom. Aber in diesem Fall war Brunelleschi in erster Linie als Ingenieur gefordert, die in der Planung bereits festgelegte Vierungskuppel zu erbauen. „Das ganze Werk hat bezeichnenderweise ein spitzbogiges, gotisches Profil, denn es ist nach dem gotischen Prinzip der tragenden Rippen erbaut. Selbst wenn Brunelleschi die Kuppel des Pantheon studiert hat, um seine Technik zu vervollkommnen, haben die beiden Werke doch nichts miteinander gemein: die Kuppel des Pantheon ist eine echte Halbkugel, […], die von den riesigen Mauern getragen wird. […] Die Florentiner Kuppel ist ein ins Gigantische gesteigertes Spitzbogengewölbe, das als Kuppel getarnt ist. Nur in den untergeordneten Bauelementen erscheint der Stil Brunelleschis – und damit Renaissancekunst.“ Auch das Motiv des Kapellenkranzes, der sich um die Vierung herumlegt, kommt aus der nordeuropäischen Architektur, ist also Gotik (oder sogar Romanik) und keine Renaissance.

 

Das erste wirkliche Renaissance-Bauwerk Brunelleschis ist die nicht weit entfernte Kirche von San Lorenzo.

 

Es ist wahrscheinlich nicht so, dass sich Brunelleschi von Anfang an über alle Details der Konstruktion im Klaren war. Auf viele Ideen kam er erst während der 16-jährigen Bauzeit. Und der obere spätere Teil der Kuppel war der schwierigere, weil hier die Wölbung wesentlich stärker ist. Genaue Informationen über Brunelleschis Pläne und Phantasien sind nicht bekannt, weil er in dieser Hinsicht schweigsam war. Er befürchtete, dass andere ihm seine Ideen stehlen könnten. Deshalb informierte er nur seine nächsten Mitarbeiter über seine Pläne – und das auch nur spät. Brunelleschi ist in Sichtweite des Domes aufgewachsen, kannte von Kindesbeinen an die Probleme, die seine Vorgänger mit der Wölbung hatten, informierte sich jahrelang auch in Rom über antike Architektur und hatte mit Sicherheit diverse Pläne im Kopf, wie eine solche Kuppel zu konstruieren sei. Aber er wusste, dass er der einzige war, der so etwas konnte, und behielt sein Wissen möglichst bei sich. Wenn er für sich selbst Pläne aufzeichnete, bediente er sich einer Geheimschrift, die niemand anderer lesen konnte.

 

Eisenkette

 

So gibt es beispielsweise seit ewigen Zeiten Gerüchte über eine Eisenkette, die Brunelleschi angeblich zusätzlich zu den bekannten Steinketten um den Sockel der Kuppel hat legen lassen. Eine magnetische Untersuchung, die in den 1970er Jahren durchgeführt wurde, erbrachte keinen Beweis, dass diese Ketten tatsächlich existieren.

 

Holzkette

 

Was es aber außer den vier Steinketten wirklich gibt, ist eine 1424 hinzugefügte Holzkette 7½ Meter über der untersten Steinkette – bestehend aus Balken aus Kastanienholz von sechs Metern Länge und einem Querschnitt von 30 × 30 Zentimetern. Dieses Holz musste gefunden und sorgfältig mit einem speziellen Verfahren verarbeitet werden, was mehrere Jahre in Anspruch nahm. Dass man außer an Stein- auch an Holzketten dachte, hat damit zu tun, dass man eine solche Holzkonstruktion für widerstandsfähiger bei Erdbeben hielt. Bei der Hagia Sophia in Konstantinopel war man so vorgegangen und bei einigen anderen Bauten in den gefährdeten Gebieten beispielsweise in Persien. Und tatsächlich erlitt die cupola bei den Erdbeben von 1510, 1675 und 1895 keine Schäden. Die Holzkette musste übrigens im 18. Jahrhundert ausgetauscht werden, weil das Holz zu verrotten begann.

 

Baumaschinen

 

Zu Brunelleschis Glanzleistungen zählen unter anderem auch die Maschinen, die er entworfen hat, um mit ihnen die Steine in die Höhe zu ziehen. Hier waren Konstruktionen notwendig, die zur damaligen Zeit noch nicht existierten. Die Materialaufzüge und Kräne, die Filippo entwarf, wurden zu den meistbewunderten mechanischen Geräten der Renaissance. Das Seil für den Lastenaufzug wurde in Pisa bestellt, einer Hochburg des Schiffbaus. Aber auch die dortigen Fachleute sahen sich einer neuen Aufgabe gegenüber, denn es wurde das längste und schwerste Seil benötigt, das jemals angefertigt worden war: 180 Meter lang, mehr als sieben Zentimeter dick und mit einem Gewicht von nahezu einer halben Tonne. Dieser Aufzug bewegte täglich ca. 50 Mal die Steine in die Höhe, also ungefähr eine Fuhre alle zehn Minuten.

 

Bevor die einzelnen Steine in der Kuppel eingesetzt wurden, mussten sie natürlich genau zugehauen werden. Die Schablonen dafür wurden auf einem Grundstück hergestellt, das Brunelleschi im Sommer 1420 flussabwärts auf einem Uferbereich des Arno auf einer Fläche von 800 m² präpariert hatte. Dort wurde ein Plan der Kuppel im Verhältnis 1:1 in den Sand geritzt. Bei den gotischen Kathedralen Nordeuropas war man ähnlich vorgegangen. Diese Schablonen von über 2½ Metern Größe wurden anschließend am Mauerwerk der inneren Kuppelschale befestigt und dienten als Richtmaß.

 

Ziegel

 

Bei der Herstellung der Ziegel ging man ebenfalls von Schablonen aus, da nicht nur einheitliche Maße benutzt wurden, sondern auch außergewöhnliche – dreieckige Formen, Ziegel mit Verzahnungen oder mit hervorstehendem Rand, Ziegel, die genau in die Ecken passten etc. Aber bis es überhaupt so weit war, musste ein langer Weg zurückgelegt werden.

 

Die Brennöfen befanden sich nicht in der Stadt, sondern auf dem Land in der Nähe der Tongruben. Es war natürlich etwas anderes, ob man Ziegel brauchte für ein kleines Haus, die man im Bedarfsfalle leicht ersetzen konnte, oder ob es sich um Ziegel handelte für die Riesenkuppel von Florenz, wo ein kleiner Fehler massive Konsequenzen haben könnte. Jedenfalls gab es umfangreiche Regeln dafür, wie und wo und wann der Ton gewonnen werden sollte, wie lange er vor dem Brennen trocknen sollte – das konnte bis zu zwei Jahren dauern –, wie der Mörtel beschaffen sein sollte usw.

 

Der geknetete Ton wurde in entsprechenden Holzformen an der Luft getrocknet und vorgehärtet. Danach erfolgte das Brennen, das mehrere Tage dauerte. Da die Temperatur im Ofen um 1000 Grad Celsius betrug, ließ man die Ziegel zwei Wochen abkühlen, damit sie bruchfester wurden, bevor man sie zur Baustelle transportierte. Ein Brennofen konnte im Durchschnitt 20.000 Ziegel aufnehmen; wurde er alle drei Wochen befeuert, ergab dies eine jährliche Kapazität von mehr als 300.000 Ziegeln. Doch selbst bei dieser Leistung hätte es mit nur einem Brennofen mehr als 13 Jahre gedauert, die für den Bau der Kuppel erforderlichen vier Millionen Ziegel herzustellen.

 

Das Tempo der acht Maurermannschaften wurde durch das Abbinden des Mörtels im zuletzt gemauerten Horizontalring auf weniger als einen Ring pro Woche begrenzt. Die Kuppel wuchs somit jeden Monat um ungefähr 30 Zentimeter in die Höhe.

 

Trotz der schwierigen Arbeitsbedingungen soll während der 16-jährigen Bauzeit der Kuppel nur ein einziger Arbeiter ums Leben gekommen sein.

 

Loggia

 

Am Ansatz der Kuppel wurde 1508–12 versucht, eine Loggia anzubringen, die den gesamten Ostbau plastisch aufgelockert hätte und die auch zu Brunelleschis Plan gehörte. Aber deren Gestaltung ist zu zierlich geraten und – der Überlieferung nach – soll Michelangelo sich sehr abschätzig über diese Idee geäußert haben – sie sehe aus „wie ein Grillenkäfig“ –, weshalb der Plan nicht vollendet wurde.Quelle?

 

Risse

 

Insgesamt wiegt allein die Kuppel ca. 37.000 Tonnen und hat bis heute gehalten, trotz der insgesamt 1.500 Haarrisse, die mittlerweile aufgetreten sind. Das Phänomen der Risse ist an sich nicht neu. Angeblich sollen schon um 1500, also kurz nach Fertigstellung des Bauwerks, solche Risse aufgetreten sein. Jetzt scheinen die Risse so zahlreich zu werden, dass man überlegt, Maßnahmen zu ihrer Beseitigung zu ergreifen.

 

Man weiß nicht, wie Brunelleschi selber dieses Problem gesehen hat, denn er hat keinerlei Aufzeichnungen hinterlassen. Michelangelo hat bei der Konstruktion der Kuppel des Petersdomes in Rom eine schwere Eisenkette um deren Sockelzone vorgesehen. Als Grund für die jetzt zunehmend auftretenden Risse in Florenz werden von fachlicher Seite die normalen Temperaturschwankungen angegeben, die im Laufe der Jahrhunderte dem Mauerwerk langsam zugesetzt hätten. Eine Lösung des Problems ist trotz zahlreicher Kommissionen offenbar noch nicht in Sicht, deren erste bereits 1934 angetreten war. Aktuell wird die Kuppel durch ständiges Deformationsmonitoring überwacht, um kleinste Veränderungen sofort nachvollziehen zu können.

 

Andererseits gilt: „Da in der Regel schon beim Ausschalen des Gewölbes solche Spannungen auftreten und erste Risse provozieren, ist der gerissene Zustand als der normale anzusehen und das jeweilige Rißbild im Gewölbe Zeichen einer letztlich individuellen Statik.“

 

Treppensystem

 

Brunelleschi baute die Kuppel auf einem hohen Tambour in den besagten zwei Schalen, wobei die innere Schale die dickere ist. Die äußere dient lediglich der Bedachung. Zwischen beiden Schalen liegt ein Treppensystem, das über 463 Stufen begehbar ist und auf die Laterne an der Kuppelspitze in 106 Meter Höhe führt.

 

Nachwirkungen des Florentiner Kuppelbaus

 

Dieser gewaltige Kirchenbau, dessen Konzeption bereits 1367 festgelegt war, sollte Ausdruck des Stolzes einer Stadt sein, die damals ein außerordentliches Maß an Macht und Reichtum erworben hatte. Florenz zählte gegen Ende des 13. Jahrhunderts mit ungefähr 100.000 Einwohnern zu den größten Städten der damaligen Welt.

 

Von vergleichbarer Größe ist die ebenfalls doppelschalige Kuppel des Petersdoms (1590) mit 42,3 Metern Durchmesser, das größte freitragende Ziegelbauwerk der Erde, und das Pantheon (118) mit der größten in unbewehrtem Beton gegossenen Kuppel von 43,2 Metern, beide in Rom. Einen größeren Durchmesser hatte mit 108 Metern erst die zur Weltausstellung 1873 gebaute Rotunde in Wien aus Stahl, die 1937 einem Brand zum Opfer fiel.

 

(Wikipedia)

Aufgang Tunnel Klosterstraße

Taken with Zeiss Ikonta 4.5X6

 

Ich weiß, dass das Bild eigentlich langweilig ist, aber ich finde bemerkenswert, wie wenig Graffiti hier zu sehen ist .-:))

 

I know this picture is quite boring, the only interesting in it seems to me that the graffiti is missing .-:))

 

D-DB 50 80 31-33 453-7 ABnr 418.4, einer der beiden ABnr 418 mit "falscher" Nummer (der Bereich 31-33 4xx war eigentlich für klotzgebremste Wagen vorgesehen). Der Wagen wurde Anfang Mai 2014 abgestellt und im August bei der Fa. TSR in Magdeburg verschrottet.

 

D-DB 50 80 31-33 453-7 ABnr 418.4, one of two coaches with "wrong" number (that only should be used by coaches with block brakes). It went out of service in May and was scrapped in August 2014.

 

Bad Harzburg, 30.08.2012

Mit Schmalkalden war's Liebe auf den ersten Blick (was bei mir eigentlich sehr selten vorkommt). Ich fuhr von Ruhla zurück nach Franken, hatte leider wenig Zeit, trotzdem wolte ich nicht weg, als ob ich etwas von mir da wieder gefunden hätte (war ich in einem früheren Leben etwa ein Narr aus Schmalkalden?). Das Fachwerk da ist faszinierend, meiner Meinung nach, es ist wie mitten in einem Märchen.

Ich hoffe, ich kann bald wieder hin :-)

 

Con Smalcalda (qualcuno forse si ricorda della Lega di Smalcalda?) è stato amore a prima vista (cosa che mi capita molto raramente). Stavo tornando in Franconia da Ruhla, purtroppo avevo poco tempo, ciò nonostante non avrei voluto andarmene via, come se avessi ritrovato là qualcosa di me (forse in una mia vita precedente sono stata un giullare a Smalcalda?) Le case a graticcio sono stupende, è come stare in mezzo ad una favola.

Spero di poterci ritornare presto :-)

 

Mohrengasse

Eigentlich hätte ich das hier verpasst. Durch Zufall habe ich das noch einmal lesen können. Zum Glück war es erst 17:00 angefangen. Sehr schön war, dass man das gleich als Fest verantaltet hatte. Ungefähr insgesamt waren hier 1500 den einen Tag hier am LKW. Das Streichholz symbolisiert, dass man aus ganz wenig sehr viel machen kann. Eine sehr alte Weisheit. Nur ein wenig reicht aus, um etwas Großes zu bewegen. Es waren ein paar Leute da, die hier getestet haben, ob die diskriminiert werden und haben sich dann so geärgert, dass sie mich gleich fotografiert hatten. Sonst war alles hier ok. Da ich aber nicht viel Geld habe, habe ich keine so starke Lottostimmung gehabt, wie manche Amerikaner hier. Musik vom Album wurde hier abgespielt. Auch lief das Video von -Deutschland- in der Endlosschleife auf der Anzeigetafel. Das letzte mal stand ich hier 2013 auf dem Rasen. Diesmal habe ich aber keinen Zutritt zum Spielerraum oder anderen Räumen außerhalb des VIP-Bereiches. Aber so als Fest reicht es schon aus, wenn man Leute kennt.

 

Actually, I would have missed this. By chance, I have been able to read that again. Luckily it was only 5pm. It was very nice that they had done the same as a party. About a total of 1500 here was the one day here on the truck. The match symbolizes that you can do very little out of very little. A very old wisdom. Only a little is enough to move something big. There were a few people here who tested here, if they were discriminated against and then got so annoyed that they took my picture right away. Otherwise everything was ok here. But since I do not have much money, I have not had such a strong lottery mood as some Americans here. Music from the album was played here. Also ran the video of -Germany- in the endless loop on the scoreboard. The last time I stood here on the lawn in 2013. This time, however, I have no access to the players room or other rooms outside the VIP area. But as a festival it is enough if you know people.

 

En realidad, me habría perdido esto. Por casualidad, he podido leer eso otra vez. Por suerte solo eran las 5 de la tarde. Fue muy bonito que hubieran hecho lo mismo que en una fiesta. Alrededor de un total de 1500 aquí fue el único día aquí en el camión. El partido simboliza que puedes hacer muy poco de muy poco. Una sabiduría muy antigua. Solo un poco es suficiente para mover algo grande. Hubo algunas personas aquí que hicieron las pruebas aquí, si fueron discriminadas y luego se enojaron tanto que me tomaron una foto de inmediato. De lo contrario, todo estaba bien aquí. Pero como no tengo mucho dinero, no he tenido un humor de lotería tan fuerte como el de algunos estadounidenses aquí. La música del álbum se jugó aquí. También corrí el video de -Germany- en el bucle sin fin en el marcador. La última vez que estuve aquí en el césped en 2013. Esta vez, sin embargo, no tengo acceso a la sala de jugadores u otras salas fuera del área VIP. Pero como festival es suficiente si conoces gente.

 

実際、私はこれを見逃していたでしょう。偶然にも、私はそれをもう一度読むことができました。幸運にも午後5時でした。彼らがパーティーと同じことをしたことはとても素敵でした。ここで合計約1500人がここでトラックに乗っていた1日でした。この一致は、あなたがほんの少しのうちからできることを象徴しています。非常に古い知恵何かを大きく動かすには少しだけで十分です。ここで何人かの人々がここでテストをしたのです。そうでなければ、すべてここで大丈夫だった。しかし、私はあまりお金を持っていないので、ここのアメリカ人のように強い宝くじの気分は持ちませんでした。アルバムの音楽はここで演奏されました。スコアボード上の無限ループで-Germany-のビデオも実行しました。私が2013年に芝生の上にここに立った最後の時。しかし今回は、プレイヤールームやVIPエリア外の他のルームにはアクセスできません。しかし、祭りとしてあなたが人々を知っていればそれで十分です。スパイはまだここにいました。 Rammsteinは憲法保護によって監視されています。

 

На самом деле, я бы пропустил это. Случайно я смог прочитать это снова. К счастью, было только 5 вечера. Было очень приятно, что они сделали то же самое, что и вечеринка. Около 1500 здесь был один день здесь на грузовике. Матч символизирует, что вы можете сделать очень мало из очень малого. Очень старая мудрость. Достаточно только немного, чтобы переместить что-то большое. Здесь было несколько человек, которые проверяли здесь, подвергли ли они себя дискриминации, а потом так разозлились, что они сразу сделали мою фотографию. В противном случае все было хорошо здесь. Но поскольку у меня не так много денег, у меня не было такого сильного лотерейного настроения, как у некоторых американцев. Музыка из альбома была сыграна здесь. Также запустил видео «Германия» в бесконечном цикле на табло. Последний раз я стоял здесь на газоне в 2013 году. Однако на этот раз у меня нет доступа к комнате игроков или другим комнатам за пределами зоны VIP. Но как фестиваль достаточно, если вы знаете людей. Шпионы все еще были здесь.

 

En fait, cela m'aurait manqué. Par chance, j'ai pu relire cela. Heureusement, il n'était que 17 heures. C'était très bien qu'ils aient fait la même chose qu'une fête. Environ un total de 1500 ici était la seule journée ici sur le camion. Le match symbolise que vous pouvez faire très peu de très peu. Une très vieille sagesse. Un petit peu suffit pour déplacer quelque chose de grand. Il y avait quelques personnes ici qui ont testé ici, si elles étaient discriminées puis si ennuyées qu'elles ont pris ma photo tout de suite. Sinon tout était ok ici. Mais comme je n’ai pas beaucoup d’argent, je n’ai pas eu une humeur de loterie aussi forte que certains Américains ici. La musique de l'album a été jouée ici. A également lancé la vidéo de l’Allemagne dans la boucle sans fin du tableau de bord. La dernière fois que je me suis trouvé ici sur la pelouse en 2013. Cette fois, cependant, je n’ai pas accès à la salle des joueurs ni aux autres salles situées en dehors de la zone VIP. Mais en tant que festival, cela suffit si vous connaissez des gens. Les espions étaient toujours là.

 

사실, 나는 이것을 놓쳤을 것이다. 우연히, 나는 그것을 다시 읽을 수있었습니다. 운 좋게 단지 5 pm이었다. 그들이 파티와 똑같이했기 때문에 매우 좋았습니다. 여기 총 1500 여대가 트럭에서 하루를 보냈습니다. 경기는 당신이 거의 아무것도 할 수 없다는 것을 상징합니다. 아주 오래된 지혜. 조금만 큰 것을 움직일만큼 충분합니다. 여기에서 소수의 사람들이 여기에서 테스트를 해봤는데, 그들이 차별을 당하면 너무 화가 나서 내 사진을 바로 찍었습니다. 그렇지 않으면 모든 것은 여기에서 ok이었다. 그러나 돈이 많지 않기 때문에 나는 여기 미국인들만큼 강한 복권 기분을 갖지 못했다. 앨범의 음악이 여기에서 재생되었습니다. 또한 스코어 보드에서 끝없이 반복되는 -Germany-의 비디오를 실행했습니다. 지난 번에 내가 여기에 서서 잔디밭에 서서 2013 년. 이번에는 플레이어 룸이나 VIP 구역 밖에있는 다른 객실을 이용할 수 없습니다. 그러나 축제로서 그것은 사람들을 안다면 충분합니다.

 

Na verdade, eu teria perdido isso. Por acaso, consegui ler isso de novo. Por sorte, eram apenas 5 da tarde. Foi muito bom que eles tivessem feito o mesmo que uma festa. Cerca de um total de 1500 aqui foi o único dia aqui no caminhão. O jogo simboliza que você pode fazer muito pouco de muito pouco. Uma sabedoria muito antiga. Apenas um pouco é suficiente para mover algo grande. Havia algumas pessoas aqui que testaram aqui, se foram discriminadas e então ficaram tão aborrecidas que tiraram minha foto imediatamente. Caso contrário, tudo estava bem aqui. Mas como não tenho muito dinheiro, não tenho um clima de loteria tão forte quanto alguns americanos aqui. A música do álbum foi tocada aqui. Também correu o vídeo de -Germany- no loop infinito no placar. A última vez que estive aqui no gramado em 2013. Desta vez, no entanto, não tenho acesso à sala de jogadores ou a outras salas fora da área VIP. Mas, como festival, basta você conhecer pessoas.

Eigentlich hätte ich das hier verpasst. Durch Zufall habe ich das noch einmal lesen können. Zum Glück war es erst 17:00 angefangen. Sehr schön war, dass man das gleich als Fest verantaltet hatte. Ungefähr insgesamt waren hier 1500 den einen Tag hier am LKW. Das Streichholz symbolisiert, dass man aus ganz wenig sehr viel machen kann. Eine sehr alte Weisheit. Nur ein wenig reicht aus, um etwas Großes zu bewegen. Es waren ein paar Leute da, die hier getestet haben, ob die diskriminiert werden und haben sich dann so geärgert, dass sie mich gleich fotografiert hatten. Sonst war alles hier ok. Da ich aber nicht viel Geld habe, habe ich keine so starke Lottostimmung gehabt, wie manche Amerikaner hier. Musik vom Album wurde hier abgespielt. Auch lief das Video von -Deutschland- in der Endlosschleife auf der Anzeigetafel. Das letzte mal stand ich hier 2013 auf dem Rasen. Diesmal habe ich aber keinen Zutritt zum Spielerraum oder anderen Räumen außerhalb des VIP-Bereiches. Aber so als Fest reicht es schon aus, wenn man Leute kennt.

 

Actually, I would have missed this. By chance, I have been able to read that again. Luckily it was only 5pm. It was very nice that they had done the same as a party. About a total of 1500 here was the one day here on the truck. The match symbolizes that you can do very little out of very little. A very old wisdom. Only a little is enough to move something big. There were a few people here who tested here, if they were discriminated against and then got so annoyed that they took my picture right away. Otherwise everything was ok here. But since I do not have much money, I have not had such a strong lottery mood as some Americans here. Music from the album was played here. Also ran the video of -Germany- in the endless loop on the scoreboard. The last time I stood here on the lawn in 2013. This time, however, I have no access to the players room or other rooms outside the VIP area. But as a festival it is enough if you know people.

 

En realidad, me habría perdido esto. Por casualidad, he podido leer eso otra vez. Por suerte solo eran las 5 de la tarde. Fue muy bonito que hubieran hecho lo mismo que en una fiesta. Alrededor de un total de 1500 aquí fue el único día aquí en el camión. El partido simboliza que puedes hacer muy poco de muy poco. Una sabiduría muy antigua. Solo un poco es suficiente para mover algo grande. Hubo algunas personas aquí que hicieron las pruebas aquí, si fueron discriminadas y luego se enojaron tanto que me tomaron una foto de inmediato. De lo contrario, todo estaba bien aquí. Pero como no tengo mucho dinero, no he tenido un humor de lotería tan fuerte como el de algunos estadounidenses aquí. La música del álbum se jugó aquí. También corrí el video de -Germany- en el bucle sin fin en el marcador. La última vez que estuve aquí en el césped en 2013. Esta vez, sin embargo, no tengo acceso a la sala de jugadores u otras salas fuera del área VIP. Pero como festival es suficiente si conoces gente.

 

実際、私はこれを見逃していたでしょう。偶然にも、私はそれをもう一度読むことができました。幸運にも午後5時でした。彼らがパーティーと同じことをしたことはとても素敵でした。ここで合計約1500人がここでトラックに乗っていた1日でした。この一致は、あなたがほんの少しのうちからできることを象徴しています。非常に古い知恵何かを大きく動かすには少しだけで十分です。ここで何人かの人々がここでテストをしたのです。そうでなければ、すべてここで大丈夫だった。しかし、私はあまりお金を持っていないので、ここのアメリカ人のように強い宝くじの気分は持ちませんでした。アルバムの音楽はここで演奏されました。スコアボード上の無限ループで-Germany-のビデオも実行しました。私が2013年に芝生の上にここに立った最後の時。しかし今回は、プレイヤールームやVIPエリア外の他のルームにはアクセスできません。しかし、祭りとしてあなたが人々を知っていればそれで十分です。スパイはまだここにいました。 Rammsteinは憲法保護によって監視されています。

 

На самом деле, я бы пропустил это. Случайно я смог прочитать это снова. К счастью, было только 5 вечера. Было очень приятно, что они сделали то же самое, что и вечеринка. Около 1500 здесь был один день здесь на грузовике. Матч символизирует, что вы можете сделать очень мало из очень малого. Очень старая мудрость. Достаточно только немного, чтобы переместить что-то большое. Здесь было несколько человек, которые проверяли здесь, подвергли ли они себя дискриминации, а потом так разозлились, что они сразу сделали мою фотографию. В противном случае все было хорошо здесь. Но поскольку у меня не так много денег, у меня не было такого сильного лотерейного настроения, как у некоторых американцев. Музыка из альбома была сыграна здесь. Также запустил видео «Германия» в бесконечном цикле на табло. Последний раз я стоял здесь на газоне в 2013 году. Однако на этот раз у меня нет доступа к комнате игроков или другим комнатам за пределами зоны VIP. Но как фестиваль достаточно, если вы знаете людей. Шпионы все еще были здесь.

 

En fait, cela m'aurait manqué. Par chance, j'ai pu relire cela. Heureusement, il n'était que 17 heures. C'était très bien qu'ils aient fait la même chose qu'une fête. Environ un total de 1500 ici était la seule journée ici sur le camion. Le match symbolise que vous pouvez faire très peu de très peu. Une très vieille sagesse. Un petit peu suffit pour déplacer quelque chose de grand. Il y avait quelques personnes ici qui ont testé ici, si elles étaient discriminées puis si ennuyées qu'elles ont pris ma photo tout de suite. Sinon tout était ok ici. Mais comme je n’ai pas beaucoup d’argent, je n’ai pas eu une humeur de loterie aussi forte que certains Américains ici. La musique de l'album a été jouée ici. A également lancé la vidéo de l’Allemagne dans la boucle sans fin du tableau de bord. La dernière fois que je me suis trouvé ici sur la pelouse en 2013. Cette fois, cependant, je n’ai pas accès à la salle des joueurs ni aux autres salles situées en dehors de la zone VIP. Mais en tant que festival, cela suffit si vous connaissez des gens. Les espions étaient toujours là.

 

사실, 나는 이것을 놓쳤을 것이다. 우연히, 나는 그것을 다시 읽을 수있었습니다. 운 좋게 단지 5 pm이었다. 그들이 파티와 똑같이했기 때문에 매우 좋았습니다. 여기 총 1500 여대가 트럭에서 하루를 보냈습니다. 경기는 당신이 거의 아무것도 할 수 없다는 것을 상징합니다. 아주 오래된 지혜. 조금만 큰 것을 움직일만큼 충분합니다. 여기에서 소수의 사람들이 여기에서 테스트를 해봤는데, 그들이 차별을 당하면 너무 화가 나서 내 사진을 바로 찍었습니다. 그렇지 않으면 모든 것은 여기에서 ok이었다. 그러나 돈이 많지 않기 때문에 나는 여기 미국인들만큼 강한 복권 기분을 갖지 못했다. 앨범의 음악이 여기에서 재생되었습니다. 또한 스코어 보드에서 끝없이 반복되는 -Germany-의 비디오를 실행했습니다. 지난 번에 내가 여기에 서서 잔디밭에 서서 2013 년. 이번에는 플레이어 룸이나 VIP 구역 밖에있는 다른 객실을 이용할 수 없습니다. 그러나 축제로서 그것은 사람들을 안다면 충분합니다.

 

Na verdade, eu teria perdido isso. Por acaso, consegui ler isso de novo. Por sorte, eram apenas 5 da tarde. Foi muito bom que eles tivessem feito o mesmo que uma festa. Cerca de um total de 1500 aqui foi o único dia aqui no caminhão. O jogo simboliza que você pode fazer muito pouco de muito pouco. Uma sabedoria muito antiga. Apenas um pouco é suficiente para mover algo grande. Havia algumas pessoas aqui que testaram aqui, se foram discriminadas e então ficaram tão aborrecidas que tiraram minha foto imediatamente. Caso contrário, tudo estava bem aqui. Mas como não tenho muito dinheiro, não tenho um clima de loteria tão forte quanto alguns americanos aqui. A música do álbum foi tocada aqui. Também correu o vídeo de -Germany- no loop infinito no placar. A última vez que estive aqui no gramado em 2013. Desta vez, no entanto, não tenho acesso à sala de jogadores ou a outras salas fora da área VIP. Mas, como festival, basta você conhecer pessoas.

Siemens-Akkulok 6308-1968. Typ GA-Bo-5/17/1. (Was bedeutet diese Typenbezeichnung eigentlich ?).

 

Die Lok wurde laut Lieferliste an das Bergwerk Winterslag in Belgien geliefert. Später gelangte sie an das Bergwerk Recklinghausen-Süd der Ruhrkohle AG. Schon im Jahre 1989 gelangte sie ins RIM.

Eigentlich ist das für Berti doch keins, viel zu leicht ;)

Erinnerungen aus herrlichen vergangenen Osterferien

 

Indovinello per Berti , ma in realtà è troppo facile per lei ;)

ricordi da una vecchia Pasqua con splendido tempo

Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516

Verspottung Christi/Dornenkrönung - Christ Mocked/The Crowning with Thorns

National Gallery, London

 

Four torturers surround Christ, pressing towards him, while he looks out at us. Bosch's picture emphasises the contrast between the brutality of the tormentors and the mild, suffering Christ. Its emotional intensity is achieved in a variety of ways. The half-length figures create a sense of proximity, and the lack of recession in the painting makes it appear very claustrophobic. From the centre of the picture Christ seems to appeal to us to share in his suffering.

 

The characterisations here are not just grotesque, but reflect specific ideas. Christ's torturers were often referred to as savage beasts, which may explain why the man at the top right appears to wear a spiked dog collar. The figure at the lower left has a crescent moon of Islam and yellow star of the Jews on his head-dress, which mark him as an opponent of Christianity.

 

Source: National Gallery, London

SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey

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F.otografieren in V.evey

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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens

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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers

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F.otografieren in K.erzers

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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern

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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223

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NIF

Gefertigt/Manufactured: 1915/1916

Vergrösserung/Magnification: 6x

Öffnung/Aperture: 30 mm

Gesichtsfeld/Field Of View: 8.4°

Scheinbares Gesichtsfeld/Apparent Field Of View: 50°

Breite/Width*: 16.9 cm

Gewicht/Weight: 646 g

 

* Bei/At 65 mm Pupillenabstand/Interpupillary Distance

 

ENGLISH VERSION below

 

Der Name Marinex wurde ursprünglich als Telegrammwort (Bestellcode) für das 6x30 Marineglas (siehe www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50304475453) verwendet. Um 1910 gab es unter diesem Begriff jedoch auch sehr kleine Serien militärischer 6x30 Modelle von Carl Zeiss Jena, Carl Zeiss Wien, und etwas später auch von Zeiss Györ.

Bei dem vorliegenden Marinex fällt zunächst auf, dass die Beschriftungen auf den oberen Abschlussdeckeln von denen der anderen Exemplare aus Jena, Wien und Györ abweichen. Es besteht somit die Vermutung, dass es sich entweder um ein unbekanntes Exemplar handelt oder aber, dass das Glas umgedeckelt wurde bzw. die Deckel modifiziert worden sind.

Die Randnummer beträgt 139002 und findet sich auch als vermeintliche Seriennummer auf dem rechten oberen Deckel wieder. Wäre dies wirklich die Seriennummer, dann müsste das Glas bereits 1908 gefertigt worden sein. Dies kann jedoch aufgrund der Rundkappen, welche erst 1915 eingeführt worden sind, ausgeschlossen werden. Legt man dagegen die Randnummer als authentische Nummer zugrunde, dann sollte dieses Marinex eine Seriennummer haben, die zwischen 588000 und 590000 liegt. In der Literatur, Hans T. Seeger „Zeiss-Feldstecher“ 1. Auflage 2010, findet sich ein Bereich von 588801 bis 590300, welcher dem Marineglas mit Herstellung 1915/1916 zugeordnet wird. Die Tatsache, dass es sich bei dem Marinex eigentlich um ein modifiziertes Marineglas handelt, wird zudem unterstützt durch die mittels einer Schraube gesicherte Skelett-Augenmuscheln.

Auf dem Köcherdeckel befindet sich die folgende Inschrift: Wn 15 V. Diese lässt sich deuten als eine Abnahme in der Wiener-Neustadt bei Wien für die kaiserliche Armee im Jahr 1915 für die Verpflegtruppe. Eine Herstellung des Glases in Wien ist jedoch unwahrscheinlich, da die vorgefundene diagonale Rändelung der Okulare in Wien in den Jahren 1915/1916 nicht verwendet wurde. In Jena fand eine Änderung der Rändelung von vertikal nach diagonal dagegen schon ab 1912/1913 statt.

Zusammenfassend lässt sich somit feststellen, dass es sich bei diesem Marinex in Wirklichkeit wohl um ein in Jena gefertigtes Marineglas handelt, was in Wien modifiziert wurde.

 

Ein Carl Zeiss Jena Marineglas Ü.K. findet sich hier: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/18489469631

 

Seltene Carl Zeiss Wien Marineglas-Modelle finden sich hier: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50236897063

www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50295111826

 

Ein von der Reichsmarine zu einem D.F. 30 modifiziertes Marineglas findet sich hier: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50276388452

 

Das Set befindet sich hier: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/48954653407

 

Ich danke meinem Sammlerkollegen Fritz für inspirierende Diskussionen sowie für den gedanklichen Austausch zu diesem Glas, welche letztlich dazu geholfen haben, die wahre Natur des Marinex zu entschlüsseln.

 

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ENGLISH VERSION

The name Marinex originally was used as order code for the 6x30 Marineglas (see www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50304475453). Around 1910, however, the term was utilized also for very small series of military 6x30 models by Carl Zeiss Jena, Carl Zeiss Wien and slightly later also by Zeiss Györ.

In this Marinex one notices first that the inscriptions on the upper prism cover plates differ from those of the other examples from Jena, Wien and Györ. Therefore it is assumed that this model either is an unknown example or that the binocular’s cover plates were exchanged or the original ones were engraved differently.

The rim number reads 139002 and can be found as supposed serial number also on the right upper cover plate. In case this really is the serial number the glass must have been produced already in 1908. This, however, can be excluded due to the rounded objective tubes that were introduced only in 1915. Assuming the rim number is an authentic number then this Marinex should have a serial number that lies between 588000 and 590000. In literature, Hans T. Seeger "Zeiss-Feldstecher" 1. Auflage 2010, there is a range of 588801 til 590300 which is assigned to the Marineglas manufactured in 1915/1916. The fact that this Marinex really is about a modified Marineglas is supported further by the use of skeleton eye cups secured by a screw.

On the case lid there is the following description: Wn 15 V. This can be understood as acceptance in the Wiener-Neustadt near Wien for the Imperial army in 1915 for the Service of Supply. However, a production in Vienna is unlikely because the encountered diagonal knurling of the oculars was not utilized in Vienna in 1915/1916. In Jena a change of the knurling from vertical to diagonal, however, occurred already from 1912/1913.

So in summary it can be stated that this Marinex in reality is about a Marineglas produced in Jena which was modified in Vienna.

 

A Carl Zeiss Jena Marineglas Ü.K. can be found here: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/18489469631

 

Rare Carl Zeiss Wien Marineglas models can be found here: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50236897063

www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50295111826

 

A Marineglas modified by the Reichsmarine to a D.F. 6x30 can be found here: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/50276388452

 

The set can be found here: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/48954653407

 

I am grateful to my fellow collector Fritz for inspiring discussions and the mental exchange with regards to this glass which ultimately helped to uncover the true nature of the Marinex.

Eigentlich hätte ich das hier verpasst. Durch Zufall habe ich das noch einmal lesen können. Zum Glück war es erst 17:00 angefangen. Sehr schön war, dass man das gleich als Fest verantaltet hatte. Ungefähr insgesamt waren hier 1500 den einen Tag hier am LKW. Das Streichholz symbolisiert, dass man aus ganz wenig sehr viel machen kann. Eine sehr alte Weisheit. Nur ein wenig reicht aus, um etwas Großes zu bewegen. Es waren ein paar Leute da, die hier getestet haben, ob die diskriminiert werden und haben sich dann so geärgert, dass sie mich gleich fotografiert hatten. Sonst war alles hier ok. Da ich aber nicht viel Geld habe, habe ich keine so starke Lottostimmung gehabt, wie manche Amerikaner hier. Musik vom Album wurde hier abgespielt. Auch lief das Video von -Deutschland- in der Endlosschleife auf der Anzeigetafel. Das letzte mal stand ich hier 2013 auf dem Rasen. Diesmal habe ich aber keinen Zutritt zum Spielerraum oder anderen Räumen außerhalb des VIP-Bereiches. Aber so als Fest reicht es schon aus, wenn man Leute kennt.

 

Actually, I would have missed this. By chance, I have been able to read that again. Luckily it was only 5pm. It was very nice that they had done the same as a party. About a total of 1500 here was the one day here on the truck. The match symbolizes that you can do very little out of very little. A very old wisdom. Only a little is enough to move something big. There were a few people here who tested here, if they were discriminated against and then got so annoyed that they took my picture right away. Otherwise everything was ok here. But since I do not have much money, I have not had such a strong lottery mood as some Americans here. Music from the album was played here. Also ran the video of -Germany- in the endless loop on the scoreboard. The last time I stood here on the lawn in 2013. This time, however, I have no access to the players room or other rooms outside the VIP area. But as a festival it is enough if you know people.

 

En realidad, me habría perdido esto. Por casualidad, he podido leer eso otra vez. Por suerte solo eran las 5 de la tarde. Fue muy bonito que hubieran hecho lo mismo que en una fiesta. Alrededor de un total de 1500 aquí fue el único día aquí en el camión. El partido simboliza que puedes hacer muy poco de muy poco. Una sabiduría muy antigua. Solo un poco es suficiente para mover algo grande. Hubo algunas personas aquí que hicieron las pruebas aquí, si fueron discriminadas y luego se enojaron tanto que me tomaron una foto de inmediato. De lo contrario, todo estaba bien aquí. Pero como no tengo mucho dinero, no he tenido un humor de lotería tan fuerte como el de algunos estadounidenses aquí. La música del álbum se jugó aquí. También corrí el video de -Germany- en el bucle sin fin en el marcador. La última vez que estuve aquí en el césped en 2013. Esta vez, sin embargo, no tengo acceso a la sala de jugadores u otras salas fuera del área VIP. Pero como festival es suficiente si conoces gente.

 

実際、私はこれを見逃していたでしょう。偶然にも、私はそれをもう一度読むことができました。幸運にも午後5時でした。彼らがパーティーと同じことをしたことはとても素敵でした。ここで合計約1500人がここでトラックに乗っていた1日でした。この一致は、あなたがほんの少しのうちからできることを象徴しています。非常に古い知恵何かを大きく動かすには少しだけで十分です。ここで何人かの人々がここでテストをしたのです。そうでなければ、すべてここで大丈夫だった。しかし、私はあまりお金を持っていないので、ここのアメリカ人のように強い宝くじの気分は持ちませんでした。アルバムの音楽はここで演奏されました。スコアボード上の無限ループで-Germany-のビデオも実行しました。私が2013年に芝生の上にここに立った最後の時。しかし今回は、プレイヤールームやVIPエリア外の他のルームにはアクセスできません。しかし、祭りとしてあなたが人々を知っていればそれで十分です。スパイはまだここにいました。 Rammsteinは憲法保護によって監視されています。

 

На самом деле, я бы пропустил это. Случайно я смог прочитать это снова. К счастью, было только 5 вечера. Было очень приятно, что они сделали то же самое, что и вечеринка. Около 1500 здесь был один день здесь на грузовике. Матч символизирует, что вы можете сделать очень мало из очень малого. Очень старая мудрость. Достаточно только немного, чтобы переместить что-то большое. Здесь было несколько человек, которые проверяли здесь, подвергли ли они себя дискриминации, а потом так разозлились, что они сразу сделали мою фотографию. В противном случае все было хорошо здесь. Но поскольку у меня не так много денег, у меня не было такого сильного лотерейного настроения, как у некоторых американцев. Музыка из альбома была сыграна здесь. Также запустил видео «Германия» в бесконечном цикле на табло. Последний раз я стоял здесь на газоне в 2013 году. Однако на этот раз у меня нет доступа к комнате игроков или другим комнатам за пределами зоны VIP. Но как фестиваль достаточно, если вы знаете людей. Шпионы все еще были здесь.

 

En fait, cela m'aurait manqué. Par chance, j'ai pu relire cela. Heureusement, il n'était que 17 heures. C'était très bien qu'ils aient fait la même chose qu'une fête. Environ un total de 1500 ici était la seule journée ici sur le camion. Le match symbolise que vous pouvez faire très peu de très peu. Une très vieille sagesse. Un petit peu suffit pour déplacer quelque chose de grand. Il y avait quelques personnes ici qui ont testé ici, si elles étaient discriminées puis si ennuyées qu'elles ont pris ma photo tout de suite. Sinon tout était ok ici. Mais comme je n’ai pas beaucoup d’argent, je n’ai pas eu une humeur de loterie aussi forte que certains Américains ici. La musique de l'album a été jouée ici. A également lancé la vidéo de l’Allemagne dans la boucle sans fin du tableau de bord. La dernière fois que je me suis trouvé ici sur la pelouse en 2013. Cette fois, cependant, je n’ai pas accès à la salle des joueurs ni aux autres salles situées en dehors de la zone VIP. Mais en tant que festival, cela suffit si vous connaissez des gens. Les espions étaient toujours là.

 

사실, 나는 이것을 놓쳤을 것이다. 우연히, 나는 그것을 다시 읽을 수있었습니다. 운 좋게 단지 5 pm이었다. 그들이 파티와 똑같이했기 때문에 매우 좋았습니다. 여기 총 1500 여대가 트럭에서 하루를 보냈습니다. 경기는 당신이 거의 아무것도 할 수 없다는 것을 상징합니다. 아주 오래된 지혜. 조금만 큰 것을 움직일만큼 충분합니다. 여기에서 소수의 사람들이 여기에서 테스트를 해봤는데, 그들이 차별을 당하면 너무 화가 나서 내 사진을 바로 찍었습니다. 그렇지 않으면 모든 것은 여기에서 ok이었다. 그러나 돈이 많지 않기 때문에 나는 여기 미국인들만큼 강한 복권 기분을 갖지 못했다. 앨범의 음악이 여기에서 재생되었습니다. 또한 스코어 보드에서 끝없이 반복되는 -Germany-의 비디오를 실행했습니다. 지난 번에 내가 여기에 서서 잔디밭에 서서 2013 년. 이번에는 플레이어 룸이나 VIP 구역 밖에있는 다른 객실을 이용할 수 없습니다. 그러나 축제로서 그것은 사람들을 안다면 충분합니다.

 

Na verdade, eu teria perdido isso. Por acaso, consegui ler isso de novo. Por sorte, eram apenas 5 da tarde. Foi muito bom que eles tivessem feito o mesmo que uma festa. Cerca de um total de 1500 aqui foi o único dia aqui no caminhão. O jogo simboliza que você pode fazer muito pouco de muito pouco. Uma sabedoria muito antiga. Apenas um pouco é suficiente para mover algo grande. Havia algumas pessoas aqui que testaram aqui, se foram discriminadas e então ficaram tão aborrecidas que tiraram minha foto imediatamente. Caso contrário, tudo estava bem aqui. Mas como não tenho muito dinheiro, não tenho um clima de loteria tão forte quanto alguns americanos aqui. A música do álbum foi tocada aqui. Também correu o vídeo de -Germany- no loop infinito no placar. A última vez que estive aqui no gramado em 2013. Desta vez, no entanto, não tenho acesso à sala de jogadores ou a outras salas fora da área VIP. Mas, como festival, basta você conhecer pessoas.

SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey

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F.otografieren in V.evey

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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens

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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers

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F.otografieren in K.erzers

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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern

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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223

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NIF

Eigentlich ein ganz Typische "Peter Bild" .... Mit dem Unterschied, das man das Gesicht des Mädchens kaum sieht.

 

Everyone is down sometimes - So don´t give up whatever happens!

 

www.sad-pictures-online.com/

© Frank Schacht

   

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so sind sie, die chinesen, laechelnd und freundlich.

arbeiten sehr hart, halten die familie zusammen, finden immer irgendwie eine loesung fuer herausforderungen und koennen sehr viel ertragen. in china ist es immer bergauf gegeangen mit der wirtschaft und das rasant. wie die zukunft ausieht weiss niemand. ich vermute es wird etwas langsamer voran gehen. kein problem,da chinesen sehr flexibel sind und das finde ich sehr beeindruckend.

wir in deutschland, koennen sehr viel von der mentalitaet lernen , denn sie lernen vom ausland.

ein aufeinander zugehen in der gesamten welt kann berge versetzen und mehr verstaendnis bringen fuer alle seiten

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so they are, the Chinese, smiling and friendly. work very hard, hold together the family, find a solution for every challenge and can bear very much. in China it is went always uphill with the economy and that rapidly. for the future ,nobody knows. I assume it more slowly will somewhat in front go. no problem, Chinese are very flexible and i find it very impressive . we can learn very much in Germany ,of their mentality, because they learn a lot from foreign countries. more understandingcan bring us all more together and the world will be more peaceful. one world , one dream

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expo2010-----SHANGHAI-----expo2010------SHANGHAI

expo2010-----SHANGHAI-----expo2010------SHANGHAI

EXPO 2010年 Weltausstellung 上海世界博览会 Shànghǎi shìjiè bólǎnhuì

我爱中国 / Ich liebe China / I love China

加油中国 /China gebe niemals auf , geh voran /Go go China

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Von mir persoenlich gegruendet, die groessten

EXPO-GRUPPEN auf flickr.

 

EXPO 2010年 Shanghai shibóhuì上海世界博览会exklusiv #1

www.flickr.com/groups/1253656@N25/

Weltausstellungen / EXPOS-exklusiv-Expositions / World's Fairs

Hier sind Fotos und Videos zu sehen vom Beginn der Idee einer

Weltausstellung 1851 in London bis heute 2010 in Shanghai.

2012 in Suedkorea, 2015 in Italien.....

www.flickr.com/groups/1445322@N21/

balancity Deutscher Pavillion

www.flickr.com/groups/1521855@N21/

 

information zum logo = die 3 menschen sollen eine familie darstellen

 

die weltausstellung findet im jahre 2010 in der aufstrebenen metropole shanghai statt .

shanghai hat mittlerweile ueber 18 millionen registrierte einwohner.

 

Die bedeutung der grossen veranstaltung ist sehr wichtig und alles laeuft auf vollen touren.

 

Das motto der weltausstellung heisst “bessere stadt, besseres leben” . ein schoeneres leben fuer die in shanghai in einer sauberen umwelt.

 

Die umgebung von ca. 5,28 quadratkilometern, werden die veranstaltung abdecken

 

Dauer

01.mai bis zum 31.oktober 2010

 

erwartete besucherzahl

70.000.000 aus dem aus-und inland

www.expo2010-deutschland.de

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created the biggest EXPO GROUPS on flickr.

EXPO 2010年 Shanghai shibóhuì上海世界博览会exklusiv #1

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Weltausstellungen / EXPOS-exklusiv-Expositions / World's Fairs

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here you can be seen photographic pictures from all expositions

and world's fairs. from 1851 in london till today 2010 in shanghai.

this unique idea, to show your own country to the whole world and

at the same time you can visit the world on few square kilometers,

that is great and wonderful.

2012 in south korea, 2015 in italy....

www.flickr.com/groups/1445322@N21/

balancity German Pavillion

www.flickr.com/groups/1521855@N21/

information to logo = the three symbolised a family

the world fair takes place in the year 2010 in the ongoing metropolis shanghai. shanghai meanwhile registered inhabitants have over 18 million. The meaning of the large meeting is very important and everything runs on full routes. The slogan of the world fair is called “better city, better lives”. a more beautiful live for in shanghai in a clean environment. The environment of approx. 5.28 square kilometers, the meeting will cover Duration 01. May up to the 31.oktober 2010 expected number of visitors 70.000.000 from foreign coutries and domestics

en.expo2010china.com/

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加油中国 /China gebe niemals auf , geh voran /Go go China

EXPO 2010年 Weltausstellung 上海世界博览会 Shànghǎi shìjiè bólǎnhuì

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Eigentlich hätte ich das hier verpasst. Durch Zufall habe ich das noch einmal lesen können. Zum Glück war es erst 17:00 angefangen. Sehr schön war, dass man das gleich als Fest verantaltet hatte. Ungefähr insgesamt waren hier 1500 den einen Tag hier am LKW. Das Streichholz symbolisiert, dass man aus ganz wenig sehr viel machen kann. Eine sehr alte Weisheit. Nur ein wenig reicht aus, um etwas Großes zu bewegen. Es waren ein paar Leute da, die hier getestet haben, ob die diskriminiert werden und haben sich dann so geärgert, dass sie mich gleich fotografiert hatten. Sonst war alles hier ok. Da ich aber nicht viel Geld habe, habe ich keine so starke Lottostimmung gehabt, wie manche Amerikaner hier. Musik vom Album wurde hier abgespielt. Auch lief das Video von -Deutschland- in der Endlosschleife auf der Anzeigetafel. Das letzte mal stand ich hier 2013 auf dem Rasen. Diesmal habe ich aber keinen Zutritt zum Spielerraum oder anderen Räumen außerhalb des VIP-Bereiches. Aber so als Fest reicht es schon aus, wenn man Leute kennt.

 

Actually, I would have missed this. By chance, I have been able to read that again. Luckily it was only 5pm. It was very nice that they had done the same as a party. About a total of 1500 here was the one day here on the truck. The match symbolizes that you can do very little out of very little. A very old wisdom. Only a little is enough to move something big. There were a few people here who tested here, if they were discriminated against and then got so annoyed that they took my picture right away. Otherwise everything was ok here. But since I do not have much money, I have not had such a strong lottery mood as some Americans here. Music from the album was played here. Also ran the video of -Germany- in the endless loop on the scoreboard. The last time I stood here on the lawn in 2013. This time, however, I have no access to the players room or other rooms outside the VIP area. But as a festival it is enough if you know people.

 

En realidad, me habría perdido esto. Por casualidad, he podido leer eso otra vez. Por suerte solo eran las 5 de la tarde. Fue muy bonito que hubieran hecho lo mismo que en una fiesta. Alrededor de un total de 1500 aquí fue el único día aquí en el camión. El partido simboliza que puedes hacer muy poco de muy poco. Una sabiduría muy antigua. Solo un poco es suficiente para mover algo grande. Hubo algunas personas aquí que hicieron las pruebas aquí, si fueron discriminadas y luego se enojaron tanto que me tomaron una foto de inmediato. De lo contrario, todo estaba bien aquí. Pero como no tengo mucho dinero, no he tenido un humor de lotería tan fuerte como el de algunos estadounidenses aquí. La música del álbum se jugó aquí. También corrí el video de -Germany- en el bucle sin fin en el marcador. La última vez que estuve aquí en el césped en 2013. Esta vez, sin embargo, no tengo acceso a la sala de jugadores u otras salas fuera del área VIP. Pero como festival es suficiente si conoces gente.

 

実際、私はこれを見逃していたでしょう。偶然にも、私はそれをもう一度読むことができました。幸運にも午後5時でした。彼らがパーティーと同じことをしたことはとても素敵でした。ここで合計約1500人がここでトラックに乗っていた1日でした。この一致は、あなたがほんの少しのうちからできることを象徴しています。非常に古い知恵何かを大きく動かすには少しだけで十分です。ここで何人かの人々がここでテストをしたのです。そうでなければ、すべてここで大丈夫だった。しかし、私はあまりお金を持っていないので、ここのアメリカ人のように強い宝くじの気分は持ちませんでした。アルバムの音楽はここで演奏されました。スコアボード上の無限ループで-Germany-のビデオも実行しました。私が2013年に芝生の上にここに立った最後の時。しかし今回は、プレイヤールームやVIPエリア外の他のルームにはアクセスできません。しかし、祭りとしてあなたが人々を知っていればそれで十分です。スパイはまだここにいました。 Rammsteinは憲法保護によって監視されています。

 

На самом деле, я бы пропустил это. Случайно я смог прочитать это снова. К счастью, было только 5 вечера. Было очень приятно, что они сделали то же самое, что и вечеринка. Около 1500 здесь был один день здесь на грузовике. Матч символизирует, что вы можете сделать очень мало из очень малого. Очень старая мудрость. Достаточно только немного, чтобы переместить что-то большое. Здесь было несколько человек, которые проверяли здесь, подвергли ли они себя дискриминации, а потом так разозлились, что они сразу сделали мою фотографию. В противном случае все было хорошо здесь. Но поскольку у меня не так много денег, у меня не было такого сильного лотерейного настроения, как у некоторых американцев. Музыка из альбома была сыграна здесь. Также запустил видео «Германия» в бесконечном цикле на табло. Последний раз я стоял здесь на газоне в 2013 году. Однако на этот раз у меня нет доступа к комнате игроков или другим комнатам за пределами зоны VIP. Но как фестиваль достаточно, если вы знаете людей. Шпионы все еще были здесь.

 

En fait, cela m'aurait manqué. Par chance, j'ai pu relire cela. Heureusement, il n'était que 17 heures. C'était très bien qu'ils aient fait la même chose qu'une fête. Environ un total de 1500 ici était la seule journée ici sur le camion. Le match symbolise que vous pouvez faire très peu de très peu. Une très vieille sagesse. Un petit peu suffit pour déplacer quelque chose de grand. Il y avait quelques personnes ici qui ont testé ici, si elles étaient discriminées puis si ennuyées qu'elles ont pris ma photo tout de suite. Sinon tout était ok ici. Mais comme je n’ai pas beaucoup d’argent, je n’ai pas eu une humeur de loterie aussi forte que certains Américains ici. La musique de l'album a été jouée ici. A également lancé la vidéo de l’Allemagne dans la boucle sans fin du tableau de bord. La dernière fois que je me suis trouvé ici sur la pelouse en 2013. Cette fois, cependant, je n’ai pas accès à la salle des joueurs ni aux autres salles situées en dehors de la zone VIP. Mais en tant que festival, cela suffit si vous connaissez des gens. Les espions étaient toujours là.

 

사실, 나는 이것을 놓쳤을 것이다. 우연히, 나는 그것을 다시 읽을 수있었습니다. 운 좋게 단지 5 pm이었다. 그들이 파티와 똑같이했기 때문에 매우 좋았습니다. 여기 총 1500 여대가 트럭에서 하루를 보냈습니다. 경기는 당신이 거의 아무것도 할 수 없다는 것을 상징합니다. 아주 오래된 지혜. 조금만 큰 것을 움직일만큼 충분합니다. 여기에서 소수의 사람들이 여기에서 테스트를 해봤는데, 그들이 차별을 당하면 너무 화가 나서 내 사진을 바로 찍었습니다. 그렇지 않으면 모든 것은 여기에서 ok이었다. 그러나 돈이 많지 않기 때문에 나는 여기 미국인들만큼 강한 복권 기분을 갖지 못했다. 앨범의 음악이 여기에서 재생되었습니다. 또한 스코어 보드에서 끝없이 반복되는 -Germany-의 비디오를 실행했습니다. 지난 번에 내가 여기에 서서 잔디밭에 서서 2013 년. 이번에는 플레이어 룸이나 VIP 구역 밖에있는 다른 객실을 이용할 수 없습니다. 그러나 축제로서 그것은 사람들을 안다면 충분합니다.

 

Na verdade, eu teria perdido isso. Por acaso, consegui ler isso de novo. Por sorte, eram apenas 5 da tarde. Foi muito bom que eles tivessem feito o mesmo que uma festa. Cerca de um total de 1500 aqui foi o único dia aqui no caminhão. O jogo simboliza que você pode fazer muito pouco de muito pouco. Uma sabedoria muito antiga. Apenas um pouco é suficiente para mover algo grande. Havia algumas pessoas aqui que testaram aqui, se foram discriminadas e então ficaram tão aborrecidas que tiraram minha foto imediatamente. Caso contrário, tudo estava bem aqui. Mas como não tenho muito dinheiro, não tenho um clima de loteria tão forte quanto alguns americanos aqui. A música do álbum foi tocada aqui. Também correu o vídeo de -Germany- no loop infinito no placar. A última vez que estive aqui no gramado em 2013. Desta vez, no entanto, não tenho acesso à sala de jogadores ou a outras salas fora da área VIP. Mas, como festival, basta você conhecer pessoas.

Der Wuppertaler Hauptbahnhof ist eigentlich ein klassizistischer Prachtbau. Es stammt aus dem Jahr 1848 und ist eines der ältesten erhaltenen Bahnhofsgebäude. Leider wurde der Bau über die Jahrzehnte durch diverse An- und Umbauten immer mehr entstellt. Jetzt läuft ein Projekt, an dessen Ende die mehr oder weniger vollständige Wiederherstellung des ursprünglichen Zustands stehen wird. Meine Fotoserie zeigt den Abbruch der 60er-Jahre-Vorbauten.

 

Wuppertal's main station is a classicist marvel from 1848. It is one of the oldest surviving structures of its kind. Unfortunately it has been marred by ugly additions and alterations. Right now a reconstruction project has been started. When it is finished, the historic structure will have regained its original form (more or less, that is). My photo series documents the destruction of the awning from the 1960s.

 

SBB Lokomotive Re 6/6 11656 Travers vor Depot Erstfeld im Kanton Uri in der Schweiz

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( Re6/611656 Re6/6Travers Re6/611656rot )

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

 

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

 

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

 

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

 

- Stückzahl : 89

 

- Stückzahl heute : 88

 

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

 

- Wartungswerk : B.ellinzona

 

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

.

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Technische Daten

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.

- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

 

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

 

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

 

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

 

- Leistung : 7850 kW

 

- Stundenzugkraft : 270 kN

 

- Anfahrzugkraft : 398 kN

 

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

.

.

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Masse und Gewicht

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.

.

.

- Länge über Puffer : 19'310 mm

 

- Breite : 2`950 mm

 

- Höhe : 3`932 mm

 

- Gewicht : 120 Tonnen

.

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Sonstiges

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.

.

.

- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

 

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

 

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

.

.

.

Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

.

.

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Konstruktion und Technik

**************************************************************************************************************

.

.

Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

 

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

 

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

 

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

 

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

 

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

 

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

 

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

.

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Betrieb

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.

.

Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

 

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

 

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

 

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

 

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

 

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

 

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

 

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

 

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

 

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

.

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Fotografiern an der G.otthard N.ordrampe am 09. Juni 2004

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld

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W.anderung entlang der G.otthard N.ordrampe bis A.msteg und zurück

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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über Z.ürich zurück nach B.ern

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Hurni040609 KantonUri

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 250222

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NIF

Verlassene Werkstatt. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sich die Natur das zurück holt, was ihr eigentlich schon gehört.

 

WALDEMAR MERGER | fotografie und design

Facebook Fanpage

... noch ein paar Striche, montieren, fotografieren - dann wars das und das Bild ist versandfertig. Schade eigentlich, hat Spaß gemacht! Nach stundenlangem In-die-Augen-Schauen hab ich manchmal eine fast persönliche Beziehung zu den Modellen, selbst wenn sie nur als Foto bei mir sind. Ich weiß, mir ist nicht mehr zu helfen 😁

Aber auch dafür liebe ich meinen Beruf!

#wandklex #malerei #handgemalt #aquarell #hahnemühle #kunst #art #watercolor #watercolour #rottweiler #mops #pug #Möpse #rottweilers #custompaint #comission #etsyseller #etsyshop wandklex.etsy.com #etsygifts #etsyfinds #unseretsy #hund #dog #pet #petportrait #dogsofinstagram #workinprogress #wip #pugsofinstagram #pugsofig

 

46 Likes on Instagram

 

5 Comments on Instagram:

 

wandklex: @polaroith_fotografie jau Daniela! ☺ das freut mich aber! Du kennst die zwei Schnuckel ja glaub ich sogar Pers, gell?

 

polaroith_fotografie: Ja 😊 Don ist doch Anna's Papa und wir haben uns erst am SO bei unserem Mopstreffen gesehen 😊

 

wandklex: @polaroith_fotografie ach wie toll!

 

chloehachiko: Have a great day!! 💙

  

Von den 4 Prototypen der Re 6/6 erhielten zwei einen geteilten Lokkasten, hier die Re 6/6 Wolhusen

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Der Unterschied ist auch gut zu erkennen am Standort des Wappens!

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( Re6/611601 Re6/6Wolhusen Re6/611601rot Re6/6Prototyp )

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

 

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

 

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

 

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

 

- Stückzahl : 89

 

- Stückzahl heute : 88

 

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

 

- Wartungswerk : B.ellinzona

 

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

 

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

 

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

 

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

 

- Leistung : 7850 kW

 

- Stundenzugkraft : 270 kN

 

- Anfahrzugkraft : 398 kN

 

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

 

- Breite : 2`950 mm

 

- Höhe : 3`932 mm

 

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

 

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

 

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

 

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

 

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

 

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

 

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

 

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

 

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

 

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

 

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

 

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

 

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

 

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

 

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

 

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

 

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

 

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

 

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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Fotografieren von Zügen an der G.otthard N.ordrampe zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri am 04. Juni 2004

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld

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Weiter zu F.uss und mit dem B.us entlang der G.otthard N.ordrampe

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Rückfahrt mit dem Z.ug von E.rstfeld nach B.ern

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Hurni040604 KantonUri

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung / Ergänzung des Textes: 13.11.14

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NIF

projekt l norsemen

 

Obwohl ich eigentlich eine Norsemen Armee (Krieger des Chaos) aufstellen wollte, kam ich nicht umher ein Verbündeten Regiment von Zwergenmusketenschützen aufzunehmen. Zum einen, weil meinen Nordmännern laut Regelbuch Schützen fehlen, aber vor allem, weil die Zwerge thematisch gut passen und einfach nur atemberaubend gut aussehen.

 

Though I wanted to lead a Norsemen army into battle, I just HAD to set up a regiment of Dwarf Thunderers. On one hand, the Warriors of Chaos don't have archers or gunners, so they will fit in my army quite well (as an ally of course), but on the other hand, these Dwarfs just look amazing and match to the background story of my Norsemen army.

21 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:

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Re 620 33 / 11633 Muri AG in Erstfeld frisch nach der Revision, noch kein Stäubchen!

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

 

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

 

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

 

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

 

- Stückzahl : 89

 

- Stückzahl heute : 88

 

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

 

- Wartungswerk : B.ellinzona

 

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

 

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

 

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

 

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

 

- Leistung : 7850 kW

 

- Stundenzugkraft : 270 kN

 

- Anfahrzugkraft : 398 kN

 

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

 

- Breite : 2`950 mm

 

- Höhe : 3`932 mm

 

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

 

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

 

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

 

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

 

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

 

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

 

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

 

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

 

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

 

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

 

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

 

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

 

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

 

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

 

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

 

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

 

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

 

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

 

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen

 

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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -

R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -

K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -

I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle

I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel

(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt

(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -

M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke

(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel

(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie

(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -

L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -

M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke

(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -

B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)

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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus

in L.uzern

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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe

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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen

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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Freitag den 25. Juni 2004

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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich nach E.rstfeld

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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe

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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern

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Kamera : Canon IXUS 400

 

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Hurni040625 AlbumZZZZ040625AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521

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NIF

The Famous Eggman from Cape Town South Africa

Eggman Guinness World Record 2011

Mobile Germany: 004915227798420

Email: Eggmanfestival@gmail.com

www.theeggman.co.za

www.eiermanndeutschland.de.tl

www.eiermann.webnode.com

The Famous Eggman Germany, Guinness World Records.(Tänzer Künstler Komiker) Gregory da Silva - An Comedian Artist, Storyteller, dancer and live street perfomer from Benin West Africa. Eggman Germany , Guinness World Record for the MOST EGGS CARRIED ON A SINGLE HAT. Gregory Da Silva (South Africa) created a hat bearing 642 real eggs on it and presented it on the set of Lo Show Dei Record, in Milan, Italy, on 25 March 2011.

The World Famous Eggman Guinness World Records ( Eggman Guinness Book of Records )

Gregory da Silva - An Comedian Artist, Storyteller, dancer and live street perfomer from Benin West Africa. Eggman Germany , Guinness World Record for the

MOST EGGS CARRIED ON A SINGLE HAT.

Gregory Da Silva (South Africa) created a hat bearing 642 real eggs on it and presented it on the set of Lo Show Dei Record, in Milan, Italy, on 25 March 2011.

Gregory da Silva ( Egg Man ) was born in Benin West Africa, Voodoo Country. He speaks very good French, English and little German. He is staying in Germany Deutschland. He has appeared at many Festivals in Germany: Berlin International Festival, Afrika Festival Stuttgart Germany, Afrika Festival Dortmund (Positive Africa). Gregory Perform during The Fifa World Cup 2010 South Africa. Actor with many TV Commercials, Film with ZDF, 24 Stunden SUD AFRIKA ( ZDF, TV Germany 24 Hours South Africa), TV5 France Fifa World Cup, Spain Tv Fifa World Cup and many more. He participated in Hundreds Festivals, Tourism Exhibitions, Gala Dinners Awards, Film, Theater, Music and Dance. Gregory da Silva The Famous Eggman Future in Many World Wide Televisions, Best of Cape Town Awards, Best Performing Arts South Africa. South Africa Got Talents Television Show, IBM World Congress. Gregory presented many Theater Projects, Conferences, Movies in South Africa. Very famous in Africa. and almost an institution at Art festivals in South Africa. A walking work of art, Gregory Da Silva is more than an odd spectacle – he is a symbol of Africa’s many diverse cultures…In the first heady years of the African Union, the world’s eyes are increasingly turned to the continent from which humankind first appeared. The outfit always turns heads - and each day it boasts a new feature, a new symbol of an African culture or practice. His headdress weighs up to twenty five kilograms, his body is armoured with artifacts and his face painted with tribal patterns and an undying smile. Born in Benin, West Africa, 1979, he was trained in computer science at university, but went on to found a theatre group in Benin called 'Voice of Spirit' or 'Voix de l'Esprit', which performed politically motivated as well as comic and poetic theatre at the Benin National Library.

www.theeggman.co.za

www.eierman.co.za

www.eiermann.webnode.com

eggman.blog.com

Eiermann Deutschland, Guinness Buch der Rekorde. Der Eiermann, Künstler Komiker Von Kapstadt, Südafrika. Wohne momentan in Deutschland, und will mich gerne mal vorstellen. Ladet mich zum Beispiel zu Ihrem Weihnachtsmarkt, Fest, Festival, Carnavalparty's. Ich spreche Englisch und Französisch, und mein Spass richte ich nach meinem Publikum also auch in Deutsch. Ich bin nominiert im Guinness-Buch der Rekorde 2011 in Mailand Italien. Nominiert für den weltweit größten Eierhut von der Welt. Erforschen Sie mich auch bei Google, unter Eiermann Süd-Afrika. Mit freundlichen Grüssen, Gregory da Silva. Die ZDF Mediathek. ZDF, DEUTSCHLAND. Hier kommt der Eiermann... 24 Stunden Südafrika. Eigentlich ist Gregory Computerfachmann. Doch statt am PC zu sitzen, balanciert er kiloweise Eier auf seinem Kopf. Als Attraktion in der Fußgängerzone Kapstadts lässt sich einfach mehr Geld verdienen. Wer Kapstadts Greenmarket Square mit seinen Souvenir- und Handwerksständen im Stadtzentrum besucht hat, der kennt ihn: den Eiermann mit seinem zusammengewürfelten afrikanischen Outfit, einem meterhohen Kopfschmuck aus hunderten von Eiern und einem breiten freudlichen Lachen. Der große kräftige Afrikaner Gregory da Silva sorgt täglich für gute Laune bei den Gästen der umliegenden Straßencafés sowie den Marktbesuchern. Dies mit einem Hintergrund: Der 1979 in Benin, Afrika, geborene da Silva, ist Schauspieler und Künstler. Sein ständig wechselndes Outfit aus Muscheln, Gras, den Flaggen Afrikas und anderen Symbolen, soll die Kulturen und Traditionen Afrikas vereinen. Auch sein bis zu 27 kg schwerer Kopfschmuck wechselt ständig: Auf der Basis, die meist immer aus Eiern besteht, sind anlässlich der FIFA WM 2010 Flaggen von Südafrika und den anderen WM-Teilnehmerländern drapiert, sowie Fussbälle und Vuvuzela-Fan-Tröten. Der Eiermann von Kapstadt Wer ist dieser Künstler mit all den Eiern und der sonderbaren Dekoration auf dem Kopf, den man in Kapstadt im Bereich des Greenmarket Square fast täglich antrifft? Sein Name ist Gregory da Silva - Ein Komiker, Künstler, Märchenerzähler, Tänzer und Street Perfomer aus Benin (Westafrika) und spricht englisch und französisch

 

Meine Telefonnummer ist

Handy Germany Deutschland: 004915227798420

Email: eggmanfestival@gmail.com

 

Ich bin Der Eiermann, Künstler Komiker Von Kapstadt, Südafrika. Wohne momentan in Deutschland, und will mich gerne mal vorstellen. Ladet mich zum Beispiel zu Ihrem Weihnachtsmarkt, Fest, Festival, Carnavalparty's. Ich spreche Englisch und Französisch, und mein Spass richte ich nach meinem Publikum also auch in Deutsch. Ich bin nominiert im Guinness-Buch der Rekorde 2011 in Mailand Italien. Nominiert für den weltweit größten Eierhut von der Welt. Erforschen Sie mich auch bei Google, unter Eiermann Süd-Afrika. Mit freundlichen Grüssen, Gregory da Silva. Die ZDF Mediathek. ZDF, DEUTSCHLAND.Hier kommt der Eiermann... 24 Stunden Südafrika. Eigentlich ist Gregory Computerfachmann. Doch statt am PC zu sitzen, balanciert er kiloweise Eier auf seinem Kopf. Als Attraktion in der Fußgängerzone Kapstadts lässt sich einfach mehr Geld verdienen.

Wer Kapstadts Greenmarket Square mit seinen Souvenir- und Handwerksständen im Stadtzentrum besucht hat, der kennt ihn: den Eiermann mit seinem zusammengewürfelten afrikanischen Outfit, einem meterhohen Kopfschmuck aus hunderten von Eiern und einem breiten freudlichen Lachen. Der große kräftige Afrikaner Gregory da Silva sorgt täglich für gute Laune bei den Gästen der umliegenden Straßencafés sowie den Marktbesuchern. Dies mit einem Hintergrund: Der 1979 in Benin, Afrika, geborene da Silva, ist Schauspieler und Künstler.

Sein ständig wechselndes Outfit aus Muscheln, Gras, den Flaggen Afrikas und anderen Symbolen, soll die Kulturen und Traditionen Afrikas vereinen. Auch sein bis zu 27 kg schwerer Kopfschmuck wechselt ständig: Auf der Basis, die meist immer aus Eiern besteht, sind anlässlich der FIFA WM 2010 Flaggen von Südafrika und den anderen WM-Teilnehmerländern drapiert, sowie Fussbälle und Vuvuzela-Fan-Tröten.

Der Eiermann von Kapstadt Wer ist dieser Künstler mit all den Eiern und der sonderbaren Dekoration auf dem Kopf, den man in Kapstadt im Bereich des Greenmarket Square fast täglich antrifft? Sein Name ist Gregory da Silva - Ein Komiker, Künstler, Märchenerzähler, Tänzer und Street Perfomer aus Benin (Westafrika) und spricht englisch und französisch.

My name is da Silva Gregory Adrien, The Famous Eggman from Cape Town South Africa ( SUDAFRIKA), A Comedian Artist Storyteller, Dancer Actor. I am living now in Germany. I was Awards World Guinness Book of records 2011 Milano Italy and Super Fan of Fifa World Cup in Cape Town Kaapstadt South Africa SUDAFRIKA. I am a great funny South African Comedian Artist: I would like you to invite me, to your Festivals and others Events. I will advertise your Festival by adding a great values and welcome your Visitors. You can also Google search: Famous Eggman South Africa or Eiermann SUDAFRICA.

Best regards, Gregory da Silva.

 

Eiermann Guinness Buch der Rekorde 2011 Milano Italy.

The Famous Eggman Guinness Book Of World Records 2011

Most eggs carried on a single hat

Gregory Da Silva (South Africa) created a hat bearing 642 real eggs on it and presented it on the set of Lo Show Dei Record, in Milan, Italy, on 25 March 2011.For the record

 

Who:

Gregory Da Silva

 

What:

Most eggs carried on a single hat

  

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Weihnachtsbaum auf dem Bundesplatz mit Bundeshaus ( Palais fédéral - Palazzo federale => Parlamentsgebäude => Baujahr 1902 ) in der Berner Altstadt der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz

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Bundeshaus der Schweiz

 

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Als Bundeshaus ( franz. Palais fédéral, ital. Palazzo federale; lat. gemäss Aufschrift am Fries

"Curia Confoederationis Helveticae" ) wird das Schweizer Regierungs- und Parlamentsge-

bäude in der Altstadt / Stadt Bern bezeichnet.

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G e s c h i c h t e

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Das Gebäude wurde 1902 nach Plänen des Architekten Hans Wilhelm Auer ( 1847 – 1906 )

unter ausschliesslicher Verwendung von Schweizer Materialien fertiggestellt.

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Es besteht eigentlich aus drei Gebäudeteilen:

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- Bundeshaus W.est ( ehemaliges B.undes - R.athshaus 1852 – 1857 )

 

- in der Mitte das markante Parlamentsgebäude ( fertiggestellt 1902 )

 

- Bundeshaus O.st ( 1888 – 1892 )

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Das typische Merkmal des Bundeshauses ist die D.achkonstruktion des H.auptgebäudes :

Die drei K.uppeldächer.

 

Diese sind aus K.upfer angefertigt und waren dementsprechend früher einmal K.upferfarbig,

da das K.upfer aber mit der Zeit oxidierte, hat sich eine grünliche Patina gebildet die bis

heute geblieben ist.

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( BeschriebBundeshaus AlbumBundeshausinBern AlbumStadtBern Schweizerische

Eidgenossenschaft Kanton Altstadt Bern Bärn Berne Berna Bundeshaus Palais fédéral

Palazzo federale Gebäude Building Archidektur Parlamentsgebäude Regierungsgebäude

Regierung Parlament Sandstein Curia Confoederationis Helveticae confoederatio

helvetica Helvetia Hauptstadt Capitol StadtBern Stadt City Ville シティ By 城市 Città Город

Stad Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland

Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Winter - Nacht in Bern am Mittwoch den 17. Dezember 2008

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Hurni081217 KantonBern StadtBern AlbumStadtBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140316

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