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Thomas Mann
Lesung mit Michael van Ahlen
Ute Kloyer (Violine) und Gerhard Kloyer (Gitarre)
Die Erzählung ist zwar eine der schönsten Weihnachtsgeschichten der deutschen Literatur, aber- streng genommen eigentlich keine eigenständige Geschichte, sondern ein Auszug aus dem Roman "Buddenbrooks", für den Thomas Mann 1929 den Nobelpreis für Literatur erhielt. Die Erzählung besticht durch ihren einzigartigen Zauber. In freudiger Erwartung des Weihnachtsfestes ist die Familie in der Mengstraße bei der Konsulirr Elisabeth Buddenbrook versammelt. Ein großer Weihnachtsbaum, geschmückt mit Silberflitter, weißen Lilien und einem Engel auf der Spitze, erfüllt den großen Saal mit seinem Duft ...
Programm
Nicolò Paganini "Cantabile"
Weihnachten bei den Buddenbrooks- 1. Teil
Diego Ortiz "Recercarda Primera"
Weihnachten bei den Buddenbrooks - 2. Teil
Domenieo Cimarosa "Sonate A-Dur"
Weihnachten bei den Buddenbrooks - 3. Teil
Henry Pureell "Round O/ lf Love's a sweet Passion"
PAUSE
Robert Schumann "Träumerei"
Weihnachten bei den Buddenbrooks- 4. Teil
Johann H. Kapsberger "Canario" / Cesare Negri "Bianco Fiore"
Weihnachten bei den Buddenbrooks - 5. Teil
Domenieo Cimarosa "Sonate A-Moll"
Weihnachten bei den Buddenbrooks- 6. Teil
Joseph Haydn "Sonate G-dur : Allegro"
Thomas Mann
Lesung mit Michael van Ahlen
Ute Kloyer (Violine) und Gerhard Kloyer (Gitarre)
Die Erzählung ist zwar eine der schönsten Weihnachtsgeschichten der deutschen Literatur, aber- streng genommen eigentlich keine eigenständige Geschichte, sondern ein Auszug aus dem Roman "Buddenbrooks", für den Thomas Mann 1929 den Nobelpreis für Literatur erhielt. Die Erzählung besticht durch ihren einzigartigen Zauber. In freudiger Erwartung des Weihnachtsfestes ist die Familie in der Mengstraße bei der Konsulirr Elisabeth Buddenbrook versammelt. Ein großer Weihnachtsbaum, geschmückt mit Silberflitter, weißen Lilien und einem Engel auf der Spitze, erfüllt den großen Saal mit seinem Duft ...
Programm
Nicolò Paganini "Cantabile"
Weihnachten bei den Buddenbrooks- 1. Teil
Diego Ortiz "Recercarda Primera"
Weihnachten bei den Buddenbrooks - 2. Teil
Domenieo Cimarosa "Sonate A-Dur"
Weihnachten bei den Buddenbrooks - 3. Teil
Henry Pureell "Round O/ lf Love's a sweet Passion"
PAUSE
Robert Schumann "Träumerei"
Weihnachten bei den Buddenbrooks- 4. Teil
Johann H. Kapsberger "Canario" / Cesare Negri "Bianco Fiore"
Weihnachten bei den Buddenbrooks - 5. Teil
Domenieo Cimarosa "Sonate A-Moll"
Weihnachten bei den Buddenbrooks- 6. Teil
Joseph Haydn "Sonate G-dur : Allegro"
Gefertigt/Manufactured: 1940
Vergrösserung/Magnification: 6x
Öffnung/Aperture: 30 mm
Gesichtsfeld/Field Of View: ???
Scheinbares Gesichtsfeld/Apparent Field Of View: ???
Breite/Width*: 16.6 cm
Gewicht/Weight: 494 g
* Bei/At 65 mm Pupillenabstand/Interpupillary Distance
ENGLISH VERSION below
Bei dem vorliegenden 6x30 Dienstglas von Leitz handelt es sich um ein Kriegsexemplar, bei dem viel Aluminium (obere und untere Deckel sowie Objektivstutzen) verbaut wurde. Auf dem linken oberen Deckel direkt unter dem Firmenzeichen des Herstellers findet sich die Kennzeichnung „KF“. Eigentlich als „K.F.“ definiert (Oberkommando des Heeres O. K. H., 690. Beobachtungs- und Vermessungstechnik, 27. 5. 40) steht es für „Kältefett“. Um entsprechende Geräte bis -20 °C ohne Schwierigkeiten benutzen zu können, wurden damals zur Verwendung die kältebeständigen Fette „Busch-C-Fett“ (Calypso W II fest) oder ein Fett namens Invarol vorgeschrieben.
Auffällig ist zudem, dass sich auf dem Glas noch kein Code für den Hersteller befindet. Für die Ernst Leitz GmbH Wetzlar wurde der Code „beh“ vorgesehen, welcher im Februar 1941 eingeführt wurde. Somit lässt sich das Glas einwandfrei zwischen Mai 1940 und Februar 1941 datieren; sehr wahrscheinlich jedoch 1940.
Auf dem rechten oberen Deckel befinden sich folgende Angaben:
Dienstglas
6x30
281769
M
H/6400
Dabei stellt 281769 die Seriennummer dar. M steht für das metrische Gewinde (2,5 mm) der Deckelschrauben und befindet sich links neben H/6400, was für die Einheits-Strichplatte des Heeres steht, welche bei dem vorliegenden Exemplar jedoch ausgebaut wurde.
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ENGLISH VERSION
This 6x30 Dienstglas example by Leitz is about a war model for which much alumina (upper and lower cover plates as well as objective tubes) was used. On the left upper cover plate right below the company logo of the manufacturer one can find the inscription “KF”. Actually defined as “K.F.” (High Command of the Army O. K. H., 690. Observation and Measurement Technique, 27. 5. 40) it means “Kältefett” (cold-resistant lubricant). In order to utilize corresponding devices up to -20 °C without difficulties at that time it was mandatory to apply the cold-resistant lubricants “Busch-C-Fett” (Calypso W II solid) or a lubricant called Invarol.
Noticeable as well is the fact that on the binocular there is no manufacturer code. For Ernst Leitz GmbH Wetzlar the code “beh” was foreseen which was introduced in February 1941. Thus it is possible to perfectly date the binocular between May 1940 and February 1941; most likely 1940, though.
On the right upper cover plate the following indications can be found:
Dienstglas
6x30
281769
M
H/6400
Here 281769 is the serial number. M means “metrisches Gewinde” (metric thread, 2.5 mm) of the cover plate screws which is located left of H/6400 which is the denomination for the standard graticule of the army; however, in this example it got removed.
Polymer Clay Tile, to cut or not to cut, that's the question....
Eigentlich wollte ich hieraus kleinere Segmente schneiden, ich fürchte, ich bringe es nicht fertig, ich finde die Fliese sooo schön
Thomas Mann
Lesung mit Michael van Ahlen
Ute Kloyer (Violine) und Gerhard Kloyer (Gitarre)
Die Erzählung ist zwar eine der schönsten Weihnachtsgeschichten der deutschen Literatur, aber- streng genommen eigentlich keine eigenständige Geschichte, sondern ein Auszug aus dem Roman "Buddenbrooks", für den Thomas Mann 1929 den Nobelpreis für Literatur erhielt. Die Erzählung besticht durch ihren einzigartigen Zauber. In freudiger Erwartung des Weihnachtsfestes ist die Familie in der Mengstraße bei der Konsulirr Elisabeth Buddenbrook versammelt. Ein großer Weihnachtsbaum, geschmückt mit Silberflitter, weißen Lilien und einem Engel auf der Spitze, erfüllt den großen Saal mit seinem Duft ...
Programm
Nicolò Paganini "Cantabile"
Weihnachten bei den Buddenbrooks- 1. Teil
Diego Ortiz "Recercarda Primera"
Weihnachten bei den Buddenbrooks - 2. Teil
Domenieo Cimarosa "Sonate A-Dur"
Weihnachten bei den Buddenbrooks - 3. Teil
Henry Pureell "Round O/ lf Love's a sweet Passion"
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Robert Schumann "Träumerei"
Weihnachten bei den Buddenbrooks- 4. Teil
Johann H. Kapsberger "Canario" / Cesare Negri "Bianco Fiore"
Weihnachten bei den Buddenbrooks - 5. Teil
Domenieo Cimarosa "Sonate A-Moll"
Weihnachten bei den Buddenbrooks- 6. Teil
Joseph Haydn "Sonate G-dur : Allegro"
We spent the day on the coast, enjoying a mild winter day. I was experimenting with different compositions- I quite like the 50/50 effect.
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Wir verbrachten den Tag an der Küste an diesem milden Wintertag. Ich experimentierte mit verschiedenen Bildaufteilungen- diese halb-halb Aufteilung gefiel mir eigentlich ganz gut.
Eigentlich plante ich dies als Bild zum Wochenthema "Wildlife" ... Doch für das dortige Thema hatte ich einen Geistesblitz ... Und so bleibt diesem Bild nur noch die Rolle als Foto des Tages.
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Der 30. Dezember war einer dieser Tage, an denen man in Frankfurt eigentlich nicht mit brauchbarem Licht rechnet. Nach Wochen mit Nebel, Hochnebel und flachen Grautönen öffnete sich am späten Vormittag plötzlich ein sauberes Winterhoch. Gegen 11:18 Uhr stand die Sonne stabil genug, um am Affenfelsen endlich wieder Bedingungen zu liefern, die diesen Spotterpunkt rechtfertigen.
Der Affenfelsen und die Südbahn 07R
Der sogenannte „Affenfelsen“ ist kein Geheimtipp mehr, aber er bleibt einer der technisch interessantesten Punkte für Anflüge auf die Südbahn 07R. Die Perspektive ist leicht erhöht, seitlich versetzt zur Anfluggrundlinie, und erlaubt eine saubere Sicht auf den stabilisierten Endanflug. Gerade bei schweren Widebodies zeigt sich hier sehr gut, wie sauber das Aircraft auf dem Glideslope liegt und wie wenig Korrekturen kurz vor dem Threshold notwendig sind – sofern die Bedingungen passen.
Die 07R wird in Frankfurt bevorzugt bei Ostbetrieb genutzt und ist ILS-geführt. Der Endanflug ist lang, stabil und aus Spotter-Sicht dankbar, weil die Maschinen früh konfiguriert sind. Klappen vollständig gesetzt, Fahrwerk lange draußen, wenig Dynamik, dafür viel „Form“. Für Fotografen technisch simpel, für Aviation-Enthusiasten interessant, weil man Flugzeug und Verfahren gut lesen kann.
Anflugverfahren auf die 07R
Der ILS-Anflug auf die 07R ist ein klassischer Präzisionsanflug mit flachem, konstantem Sinkwinkel. Gerade bei schweren Mustern wie der 747-8 ist auffällig, wie ruhig das Flugzeug auf dem Gleitpfad liegt. Die Maschine kommt früh in Landing Configuration, was bei der -8 auch notwendig ist: höhere Leermasse, andere Aerodynamik und ein insgesamt trägeres Verhalten als bei Narrowbodies oder auch der älteren 747-400.
An diesem Tag herrschten kaum thermische Störungen, wenig Wind, saubere Sicht. Das Ergebnis war ein textbook-mäßiger Endanflug – genau das Szenario, in dem sich Unterschiede zwischen Flugzeugvarianten gut beobachten lassen.
Boeing 747-8 vs. 747-400 – sichtbar auch im Anflug
Die 747-8 ist kein einfaches Stretch-Update der -400, sondern aerodynamisch und strukturell deutlich weiterentwickelt. Der verlängerte Rumpf, die überarbeiteten Tragflächen mit raked wingtips statt klassischer Winglets und die GEnx-2B-Triebwerke verändern das Erscheinungsbild massiv.
Im Anflug wirkt die -8 „gestreckter“ und ruhiger. Wo die 747-400 noch etwas mehr Bewegung zeigte, liegt die -8 stabiler, aber auch schwerfälliger. Die Triebwerke laufen hörbar leiser, was am Affenfelsen deutlich auffällt. Gleichzeitig braucht die Maschine ihre Geschwindigkeit und ihren stabilen Anflug – schnelle Korrekturen verzeiht sie weniger.
Lufthansa und die 747-8
Lufthansa ist weltweit der größte Betreiber der 747-8 im Passagierdienst und hat das Muster zu einem festen Bestandteil der eigenen Identität gemacht. In Frankfurt ist die -8 kein Exot, sondern Alltag – gerade auf Langstrecken nach Nordamerika und Asien.
Trotzdem bleibt jede 747-8 etwas Besonderes. Nicht wegen ihrer Seltenheit, sondern wegen ihrer Rolle: Sie ist eines der letzten echten „Flaggschiffe“ einer europäischen Netzwerkairline. In Zeiten von A350 und 787 wirkt sie bewusst konservativ – groß, schwer, präsent. Genau das macht sie für viele Enthusiasten und Fotografen nach wie vor relevant.
Fotografische Rahmenbedingungen
Der Tag war ein Glücksfall. Tiefer Wintersonnenstand, klare Luft, kaum Dunst. Der Landeanflug gegen den hellen, aber nicht ausgebrannten Himmel sorgte für saubere Kontraste und gut definierte Konturen. Keine spektakulären Wettereffekte, kein Drama – sondern ideale Bedingungen, um ein technisches Flugzeug in einem technisch sauberen Flugzustand zu dokumentieren.
Gerade solche Situationen liefern Bilder, die nicht laut sein müssen, um Substanz zu haben. Wer sich für weitere Aufnahmen dieses Tages interessiert, findet eine Auswahl meiner Bilder auf Flickr – der Link ist in der Bio hinterlegt.
[ENG] December 30 was one of those days when you don't really expect to find usable light in Frankfurt. After weeks of fog, high fog, and flat gray tones, a clear winter high suddenly opened up in the late morning. At around 11:18 a.m., the sun was stable enough to finally provide conditions at Affenfelsen that justify this spotter point.
Affenfelsen and the south runway 07R
The so-called “Affenfelsen” is no longer an insider tip, but it remains one of the most technically interesting points for approaches to the south runway 07R. The perspective is slightly elevated, offset to the side of the approach baseline, and allows a clear view of the stabilized final approach. Especially with heavy wide-body aircraft, it is very easy to see how cleanly the aircraft is on the glide slope and how few corrections are necessary shortly before the threshold – provided the conditions are right.
The 07R is preferred for eastbound operations in Frankfurt and is ILS-guided. The final approach is long, stable, and rewarding from a spotter's perspective because the aircraft are configured early. Flaps fully extended, landing gear down for a long time, little dynamics, but a lot of “form.” Technically simple for photographers, interesting for aviation enthusiasts because you can read the aircraft and procedures well.
Approach procedure to 07R
The ILS approach to 07R is a classic precision approach with a flat, constant descent angle. Especially with heavy aircraft such as the 747-8, it is striking how smoothly the aircraft follows the glide path. The aircraft enters landing configuration early, which is necessary for the -8: higher empty weight, different aerodynamics, and overall slower response than narrow-body aircraft or even the older 747-400.
On this day, there were hardly any thermal disturbances, little wind, and clear visibility. The result was a textbook final approach – exactly the scenario in which differences between aircraft variants can be easily observed.
Boeing 747-8 vs. 747-400 – also visible on approach
The 747-8 is not simply a stretched update of the -400, but has been significantly advanced aerodynamically and structurally. The extended fuselage, the redesigned wings with raked wingtips instead of classic winglets, and the GEnx-2B engines change its appearance dramatically.
On approach, the -8 appears more “stretched” and stable. Whereas the 747-400 showed a little more movement, the -8 is more stable, but also more cumbersome. The engines run noticeably quieter, which is particularly noticeable at Affenfelsen. At the same time, the aircraft needs its speed and stable approach – it is less forgiving of quick corrections.
Lufthansa and the 747-8
Lufthansa is the world's largest operator of the 747-8 in passenger service and has made the model an integral part of its own identity. In Frankfurt, the -8 is not an exotic sight, but part of everyday life – especially on long-haul flights to North America and Asia.
Nevertheless, every 747-8 remains something special. Not because of its rarity, but because of its role: it is one of the last true “flagships” of a European network airline. In the age of the A350 and 787, it appears deliberately conservative – large, heavy, imposing. This is precisely what makes it still relevant for many enthusiasts and photographers.
Photographic conditions
The day was a stroke of luck. Low winter sun, clear air, hardly any haze. The approach against the bright but not overexposed sky provided clean contrasts and well-defined contours. No spectacular weather effects, no drama – just ideal conditions for documenting a technical aircraft in a technically clean flight condition.
It is precisely such situations that deliver images that don't need to be loud to have substance.
(for English scroll down)
Meine erste Foto-Einzelausstellung präsentiert im Café Berio, Berlin
Vernissage 31. Juli 2018 | Finissage 22. September 2018
In meiner ersten Foto-Einzelausstellung zeigte ich meine Berliner Portraits und einige meiner Vogel-Fotografien; daher der Titel der Ausstellung. In meinem Fotoprojekt wollte ich einmal weg von den sonst bewusst gewählten Orten, an denen man ein Fotoshooting durchführt. Ein Studio oder eine ausgewählte Location haben für die Menschen meist etwas sehr Unpersönliches. Ich wollte dorthin, wo es am authentischsten ist; an die Orte, an denen die Protagonisten (überwiegend Künstler) zu Hause und in ihrem Element sind: auf der Bühne, hinter der Bühne und vor, während und nach einem Auftritt bzw. Event. Ich möchte dem Betrachter Bilder zeigen, die er nicht unbedingt während einer Veranstaltung wahrnimmt und Außenstehende gefangen nehmen, als hätten sie es live miterlebt.
Über 70 Arbeiten präsentierte ich in der Ausstellung; darunter Portraits von Romy Haag, Henry de Winter, Hanna Schygulla, Georgette Dee, Dieter Rita Scholl, Gloria Viagra, Ades Zabel, Frank Wilde, Gaby Tupper und vielen anderen.
Vögel leben auf allen Kontinenten. Sie sind flüchtige, scheue Tiere. Auf meinen Fotografien lassen sie aber eine unwahrscheinliche Nähe zu. Das eigentlich Fremde und in der Natur nicht Sichtbare habe ich in meinen Vogel-Portraits festgehalten.
Mein Motto: "Authentizität ist das Schlüsselwort, das hinter meiner Fotografie steht. Ich ziehe es vor, mehr die menschliche Note zu zeigen und weniger die Retusche."
Die meisten der Exponate sind in der queeren Community entstanden.
berio-berlin.de/ausstellungen/berliner-und-andere-schraeg...
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My first solo photo exhibition presented at Café Berio, Berlin
Opening July 31, 2018 | Closing September 22, 2018
In my first solo photo exhibition, I showed my Berlin portraits and some of my bird photographs; hence the title of the exhibition. In my photo project, I wanted to get away from the usual deliberately chosen locations for a photo shoot. There is usually something very impersonal about a studio or a selected location for people. I wanted to go where it is most authentic; to the places where the protagonists (mostly artists) are at home and in their element: on stage, backstage and before, during and after a performance or event. I want to show the viewer images that they don't necessarily see during an event and capture outsiders as if they had witnessed it live.
I presented over 70 works in the exhibition, including portraits of Romy Haag, Henry de Winter, Hanna Schygulla, Georgette Dee, Dieter Rita Scholl, Gloria Viagra, Ades Zabel, Frank Wilde, Gaby Tupper and many others.
Birds live on every continent. They are elusive, shy animals. In my photographs, however, they allow an improbable closeness. I have captured what is actually alien and invisible in nature in my bird portraits.
My motto: "Authenticity is the keyword that lies behind my photography. I prefer to show more the human touch and less the retouch."
Most of the exhibits were created in the queer community.
berio-berlin.de/ausstellungen/berliner-und-andere-schraeg...
Gefertigt/Manufactured: 1917 - 1919
Vergrösserung/Magnification: 6x
Öffnung/Aperture: 24 mm
Gesichtsfeld/Field Of View: 6.8°
Scheinbares Gesichtsfeld/Apparent Field Of View: 41°
Breite/Width*: 15.4 cm
Gewicht/Weight: 483 g
* Bei/At 65 mm Pupillenabstand/Interpupillary Distance
ENGLISH VERSION below
Bei diesem Exemplar fällt sofort auf, dass die militärische Klemmschraube nicht zur zivilen Bezeichnung Telex passt. Beim genaueren Hinsehen lassen sich zudem etliche Ungereimtheiten bei der Beschriftung erkennen:
- Das x in Telex ist im Vergleich mit authentischen Exemplaren nicht geschwungen (vergleiche www.flickr.com/photos/franksbinoculars/20186655591).
- Die 4 in der Seriennummer zeigt im Vergleich mit der Seriennummer des authentischen Telex ebenfalls eine andere Form.
- Die Proportionen zwischen der 6 und dem X sind nicht stimmig.
Demnach ist die Beschriftung ganz sicher nicht werksseitig bei Zeiss erfolgt sondern wurde nachträglich ausserhalb vorgenommen. Derartige Veränderungen (Übermalen bzw. Überschreiben der originalen Beschriftungen oder Austauschen der Prismendeckel) waren gegen Ende des 1. Weltkriegs nicht unüblich, da dadurch der militärische Charakter verschleiert und das Fernglas vor der Verschrottung oder vor Abgabe als Reparationsleistung gerettet werden konnte (siehe auch Dekar/D.F. 10x(50): www.flickr.com/photos/franksbinoculars/33639392898). Zudem durfte Zeiss nach Kriegsende keine Ferngläser mehr herstellen. Aufgrund der Verwendung von Ersatzstoffen (Deckel aus Zink, Ummantelung aus Pappe) sowie der nachträglichen Änderung der Bezeichnung und der Verwendung von nur einer Deckelschraube lässt sich die Herstellung zeitlich gut auf etwa 1917 bis 1919 eingrenzen.
Somit ist dieses Telex eigentlich ein auf zivil gemachtes D.F. 6x24 (der schlecht erkennbare Abnahmestempel F.L.S 65 auf der Brücke beseitigt jegliche Zweifel). Die Seriennummer lautet 992541 und ist vermutlich die originale Nummer des D.F. 6x24. Jedenfalls fällt sie laut H. T. Seeger, Zeiss-Feldstecher 1. Auflage 2010, in einen stimmigen Nummernkreis.
Das Set befindet sich hier: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/23195852839
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ENGLISH VERSION
In this example one can recognize immediately that the military clamping wheel does not match the civilian description as of Telex. On closer inspection also several inconsistencies of the inscription can be indicated:
- The x in Telex compared to authentic examples is not curved (compare www.flickr.com/photos/franksbinoculars/20186655591).
- The 4 as part of the serial number compared to the serial number of the authentic Telex shows a different shape as well.
- The proportions between the 6 and the X are not consistent.
Therefore the inscription most certainly did not take place at the Zeiss factory but was made subsequently exteriorly. Such changes (over-painting and over-writing of the original inscriptions, respectively, or exchange of the prism cover plates) were not uncommon around end of World War I since in this way the military character could be veiled and the binocular could be saved from scrapping or from issuing as reparation payment (see also Dekar/D.F. 10x(50): www.flickr.com/photos/franksbinoculars/33639392898). Also Zeiss was not allowed to produce any binoculars after end of the war. Due to the utilization of substitute materials (cover plates made from zinc, carton covering), the subsequent change of the description and the utilization of only one cover plate screw the production can be well limited to around 1917 until 1919.
So really this Telex is a civilian-like D.F. 6x24 (the badly recognizable acceptance mark F.L.S 65 on the folding bar eliminates any doubts). The serial number reads 992541 and likely is the original number of the D.F. 6x24. In any case according to H. T. Seeger, Zeiss-Feldstecher 1. Auflage 2010, it is within a consistent number range.
The set can be found here: www.flickr.com/photos/franksbinoculars/23195852839
Innenpark / Inner Park
Puccinia spp. on Berberis vulgaris
Berberitzenrost, eigentlich Getreiderost
Barberry rust, actually cereal rust
Aussicht während der Z.ugfahrt mit dem T.rain de v.in von P.ouidoux - C.hexbres entlang dem Genfersee - Lac Léman nach V.evey im Kanton Waadt - Vaud der Schweiz :
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Schloss Glérolles ( Baujahr 11. Jahrhundert - château castle castell ) in Glérolles bei Saint - Saphorin in den Rebbergen des Lavaux am Genfersee - Lac Léman im Kanton Waadt - Vaud der Schweiz
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Schloss Glérolles
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Das Schloss Glérolles steht am Ufer des Genfersee - Lac Léman in der Nähe von
Saint - Saphorin im Kanton Waadt - Vaud der Schweiz
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Beschreibung
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Im W.esten von Saint - Saphorin erheben sich auf einem Felsen am Ufer des Genfersees
die Gebäude des Schlosses Glérolles. Nur einige Elemente der Festung des Mittelalters
bestehen noch heute.
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Denn seit dem 16. Jahrhundert hat das Schloss manche Umwandlungen erfahren, und
aus dem ursprünglichen Verteidigungskonstruktion wurde nach und nach ein rein
repräsentativer Charakter. Der tiefe Graben an der Seite des Berges, der für die E.isenbahn,
die L.ausanne mit V.evey verbindet, erschaffen wurde, hat leider der Topographie des Ge-
ländes einen ernsten Schaden zugefügt, das sich vor dem Schloss ausdehnt.
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Im W.esten ist der ursprüngliche Charakter dieses Gebäudes besser bewahrt worden; hier
steht noch die Basis des Wachtturmes, der in seiner Zeit mit grossen Steinen gebaut wurde,
und deren alte Lithographie uns die Originalgrösse zeigt. Er war zweimal höher als heute
und war mit einem spitzen pyramidenförmigen Dach gedeckt.
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Von der Bergseite steht ein halbrunder Turm am Wachtturm. Seine Basis besteht aus
grossen Blöcken mit unregelmässiger Höhe aus grossen Steinen. Es handelt sich wahr-
scheinlich um Reste der Umfriedungsmauer. In ihrer derzeitigen Form datieren die
zentralen und westlichen Teile des Schlosses von der Nach - Mittelalterlichen Periode;
vermutlich verbergen sie jedoch noch in ihrer Basis die alten Mauern.
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Der Zusammensetzung der Gebäude nach hat das Schloss Glérolles also verschiedene
Konstruktionsphasen gehabt. Umgestaltungen mit einer gewissen Bedeutung wurde am
östlichen Flügel gegen 1.5.0.0 unternommen; später und bis zur Verstümmelung des Wacht-
turmes wurden zahlreiche andere Arbeiten ausgeführt. Einige Teile der Gebäude ausge-
nommen die Dächer und die Fenster, ebenso wie die Terrassengärten, die im S.üden und
W.esten des Schlosses ausdehnen sind von neuerem Datum.
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Geschichte - Eine Erinnerung an ein verschwundenes Dorf
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Nach einem T.sunami verschwand das alte Dorf von Glérolles, um unter dem Namen Saint -
Saphorin wieder aufzuleben. Nur das Schloss trägt noch den Namen des r.ömischen Dorfes
das O.pfer der K.atastrophe wurde.
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Im Gegensatz zu vielen befestigten Orten, schützte unser mittelalterliches Mauerwerk kein
Dorf im Schatten seiner Türme. Nicht der geringste Ort, nicht das geringste Viertel der
umliegenden Gemeinden, bezieht sich auf das Schloss. Es war jedoch nicht immer so.
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R.ömische Quellen beweisen uns, dass zwischen L.ousonna, dem heutigen L.ausanne
und V.iviscus, das zu V.evey geworden ist, die Ortschaft von Glerula stand. Dieser Be-
griff kommt vom Lateinischem glarea, was Kies, grossen Sand bedeutete.
Es gab also bis zum 6. Jahrhundert ein kleines Dorf, das als Etappe der Reisenden diente,
die den S.ankt - B.ernard überqueren wollten. Das friedliche Leben des Dorfes ging plötzlich
im Jahre 563 zu Ende als eine F.lutwelle - T.sunami auf die Ufer des Genfersees zuraste und
das alte Glérolles vernichtete.
Auch wenn die Rede über ein T.sunami auf einem See lächerlich klingt, muss man wissen,
dass dies nichts Fantasievolles an sich hat. Zwei Chronisten zu dieser Zeit erwähnen diese
Katastrophe.
Bischof Grégoire von T.ours, Autor der Geschichte der F.ranken sowie der H.eilige M.arius,
B.ischof von A.venches und Autor der Chroniken des Jahres 5.6.3, berichten über den Einsturz
von T.auredunum, dem B.erg T.aureau.
Dieser B.erg von C.hablais, der später zu G.rammont wurde, fiel gemäss dem Text von
Marius so plötzlich, dass sie ein benachbartes Schloss verschüttete wie auch die Dörfer
mit all ihren Einwohnern; das schüttelte den See so sehr (...), dass, am Ausgang seiner
beiden Flüsse, sehr alte Dörfer mit Männern und Herden zerstört wurden (...).
Es traf mit Furie die B.rücke von G.enf, die M.ühlen und die Männer, und als die Flutwelle
in der S.tadt G.enf eintraf, liess sie dort mehrere Personen umkommen
Unter den vernichteten Gemeinden waren R.ivaz, B.ret, G.lérolles, und P.ennelucos das zu
V.illeneuve umgetauft wurde nach seinem Wiederaufbau.
Auch Glerula stand wieder aus seiner Asche auf, dank des Zutuns des Bischofs Marius.
Der Prälat beschloss, die Ortschaft zu verschieben, um es im S.chutz vor der Wut der
Gewässer zu stellen. Er widmete die K.irche des Dorfes S.ankt S.ymphorien, dessen
Name einige Änderungen erfuhr, bis er zu S.aint - S.aphorin wurde, wie wir ihn heute
kennen.
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Die Geschichte des Schlosses Glérolles beginnt 1077. Wir waren im vollen Investiturenstreit,
bei welchem Päpste und Kaiser des H.eiligen R.ömischen D.eutschen R.eiches gegenüber-
stehen.
Das Investiturrecht erlaubte die Ernennung von Bischöfen. Durch Tradition gehörte dieses
Recht dem Kaiser, der in seinen Territorien die K.irche kontrollierte. Jedoch beschlossen
1.0.7.3 der Pontiff Gregor VII, dieses Privileg trotz der Opposition von Heinrich IV zu ver-
langen.
Der Fürst weigerte sich und wurde exkommuniziert. Er befürchtete, dass einige seiner Ab-
hängigen sich mit R.om verbanden, um ihn abzusetzen, und beschloss, dem Heiligen Peter
um Verzeihung zu bitten. Dieser hielt sich in C.anossa in I.talien auf. Daher kommt der
Ausdruck „nach C.anossa gehen“.
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Seine Reise zwang Heinrich IV, die A.lpen über den G.rossen S.aint - B.ernard zu durch-
queren. Um dies zu machen war die Unterstützung des Bischofs von L.ausanne erforderlich.
Sobald er um Verzeihung gebeten hatte, gab er die ganze Region von L.avaux dem Prälat,
der ihn geholfen hatte.
Um die Sicherheit auf der S.trasse zu gewährleisten, die N.orden und S.üden der A.lpen
verbanden, bauten die Prinzen der K.irche 1.1.5.0 einen Wachtturm auf dem alten Ort von
Glérolles auf. Zwei Jahrhunderte später, erfuhr das Schloss wichtige Umwandlungen.
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Gegen 1.2.7.0 belehnte der B.ischof es an Hugo de P.alézieux, aber nahm seine Rechte
gegen das Jahr 1.3.0.0 wieder zurück. Ab diesem Datum begannen die B.ischöfe von
L.ausanne mit der Konstruktion des zentralen Körpers des Schlosses.
Unter den B.ischöfen de A.ymon und Sébastien de M.onfalcon erfuhr das Schloss Glérolles
wichtige Umbauten. Glérolles wurde als Festung gebaut, um die Territorien der B.ischöfe
zu schützen, ein Ort, der besonders günstig für die Verteidigung war, dort, wo der Weg
zwischen dem Abhang des Berges und dem See eng ist, und nicht ohne Grund wird es
das C.hillon de L.avaux genannt.
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Aus einem militärischen Gesichtspunkt waren die Territorien der B.ischöfe in 15 Bezirken
mit der Bezeichnung Banner aufgeteilt. In Lavaux zählte man davon fünf, darunter auch
S.aint - S.aphorin.
Die Soldaten des Bischofs wurden - nach dem Brauch des Mittelalters – Tag und Nacht
zu Kosten ihrer Ortschaft im Konfliktfall mobilisiert. Sie trugen keine Uniform, sondern
trugen ein blaues und rotes Zeichen zur Schau, um sich wieder zu erkennen.
Ein befestigter Ort wie Glérolles war nicht sinnlos; mehrere Schurkengruppen wurden in
der Tat in der Umgebung des Schlosses gefangen genommen.
Man weiss ebenfalls, dass einige Hinrichtungen von einigen dieser B.anditen in Glérolles
stattfanden. Im ersten Stockwerk des Wachtturmes befand sich der Käfig der Hexen,
der wie eine grosse Truhe aussah, im Inneren mit sehr dicken Brettern und Eisenstäben
verstärkt; ein kleines vergitterte Loch gab den Gefangenen ein Minimum an Luft und Licht.
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Bei der Eroberung des Waadtlandes durch die B.erner 1.5.3.8 fiel das Schloss natürlich in
ihre Hände, und sie installierten einen Vogt, der B.ern bis 1.7.9.6 unterstützte.
Infolge der Waadtländer Revolte wurde das Schloss das Eigentum - nicht wieder vom
Bischof – sondern vom Volk. 1.8.0.3, als der Kanton Waadt gegründet wurde, kaufte die
Familie R.uchonnet es als Privateigentum.
Von 1.8.0.3 bis 1.9.7.7 blieb das Schloss das Eigentum der zahlreichen Erben der Familie, und
es war erst zu diesem Datum, als Maurice Cossy, Sohn einer R.uchonnet Erbin, die Güter
ganz zurückkaufen konnte.
Im Jahre 1.9.9.7 übernahm sein Sohn, Francis, das Eigentum. Seit J.anuar 2.0.0.3 gab Francis
Cossy das Gebiet an Sandrine und Philippe Trueb, die dessen Kontinuität gewährleisten.
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Originell und verschiedenartig sind die Weine des Schlosses. Sie spiegeln die Geschichte
eines atypischen Bereiches im Zentrum eines der schönsten Weinanbaugebiete der Welt
wieder.
Eine Legende behauptet, dass der Wachtturm des Schlosses von Glérolles im 19. Jahr-
hundert gesenkt werden musste, sein Schatten fiel auf die umliegenden Reben.
In Wirklichkeit wurde der zentrale Turm um zwölf Meter abgesenkt, aber diese Änderung
fand während der Konstruktion des B.ahngleises statt, denn die Vibrationen der Züge be-
drohten die ganze Struktur.
Diese Anekdote zeigt, dass die befestigte Stelle immer mit dem Weinberg zusammenhing.
Wie oft in unserem Land fehlen die präzisen Daten über den Weinbau. Man weiss einfach,
dass das Gebiet, das 1.8.0.2 an Privatpersonen verkauft wurde, mehrere Hektar kräftiger
R.ebstöcke umfasste. Hier herrscht eine Rebsorte ohne Konkurrenz, der C.hasselas.
Heute überwiegt die Rebsorte K.önig der französischen Schweiz immer noch, aber andere
Varianten zeigen mehr als nur eine Nasenspitze. Ausser dem Pinot noir und dem Gewürz-
traminer, die relativ bekannt sind in der Umgebung, findet man seit kurzem auf den
herrschaftlichen Territorien Merlot, Cabernet Franc und Syrah.
Die fremdesten Reben des Gebiets sind allerdings die von Humagne Rouge. Das Schloss
Glérolles kann sich preisen, den einzigen nicht W.alliser Wein aufzuarbeiten, der diese
Bezeichnung zur Schau trägt.
Eigentlich ist diese Rebsorte ausschliesslich für den Nachbarkanton reserviert und im Prinzip
nicht im Kanton Waadt erlaubt. Jedoch wurde ein aussergewöhnliches Produktionsrecht dem
Betrieb aus historischen Gründen verliehen.
Es war vor etwa dreissig Jahren, als Maurice Cossy, der Vater des aktuellen Schlossherren,
beschloss, auf den Rändern des Genfersees einige Setzlinge von Humagne Rouge zu
pflanzen. Die Initiative missglückte, da die Behörden ihn vorluden und er seine neuen
Reben ausreissen musste.
Der Meister von Glérolles lehnte den Befehl ab. Er tat seine Meinung in B.ern kund. Dies er-
gab die Bestimmung, dass der Humagne, der ausserhalb des alten Landes verarbeitet wurde,
nur in diesem Keller von Lavaux abgefüllt wird.
Die echte Veränderung des Gebiets fand im Jahre 2.0.0.3 statt, als Sandrine und Philippe
T.rueb die Kellnerei zurückkauften und die 5 Hektar Reben, die dazu gehörten.
Sie nahmen die Dienste eines Önologen an, erneuerten die Kellnerei, bauten einen Em-
pfangsort sowie neuen Weinlager und änderten die E.tiketten.
Wie es für viele schweizerischen Betriebe gilt, gab die Eigentümeränderung dem Unternehmen
die Möglichkeit, seine Philosophie zu ändern: eine Konzentration auf die Qualität der Produktion.
Die Änderungen erwiesen sich sofort als erkennbar, da ihr Pinot Noir 2.0.0.3 eine Vinea d'Or
am Mondial de S.ierre gewann, und dass ihre Réserve, Blanche und Noir, ebenfalls in
B.rüssel gekrönt wurden.
Angesiedelt in der Gemeinde von Saint - Saphorin und am Ufer des Sees erfuhren die
Reben des Gebiets die volle Wucht eines Hagelsturms vom 19. J.uli 2.0.0.5.
Infolgedessen, waren einige Spezialitäten des Schlosses in diesem Jahrhundert nicht
erhältlich. Was die anderen betrifft, sie wurden schneller ausverkauft. Ein Hinweis also
an die Amateure.
Um diesen Verlust zu kompensieren und die Kunden nicht mit leeren Händen zu lassen,
schlugen die Trueb einen Rosé und einen Rotwein vor, der ab einer gekaufter Weinlese
zu Wein verarbeitet wurde und der eine Etikette trägt, die an die k.limatische K.atastrophe
erinnert.
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( BeschriebSchlossGlérolles SchlossGlérolles ChâteauGlérolles Kanton Waadt Vaud
KantonWaadt KantonVaud AlbumSchlösserKantonWaadt Schloss Castle Château
Castello Kasteel 城 Замок Castillo Mittelalter Geschichte History Gebäude Building
Archidektur AlbumSchweizerSchlösserBurgenundRuinen Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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A.usflug nach Le C.hatelard F.rontiere am Donnerstag den 13. August 2009
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Mit dem Z.ug von B.ern über P.uidoux -C.hexbres - T.rains d.e v.ignes - V.evey nach
M.artigny
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Weiter mit dem B.us über den F.orclaz - P.ass - C.ol d.e l.a f.orclaz nach L.e c.hatelard
f.rontiere
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Mit dem M.ont B.lanc E.xpress zurück nach M.artigny und weiter mit der S.B.B nach
V.evey
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Mit dem Z.ug von V.evey nach B.lonay und wieder zurück nach V.evey
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H.eimfahrt von V.evey über L.ausanne zurück nach B.ern
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Hurni090813 AlbumZZZZ090813AusflugMontBlancExpress KantonWaadt KantonVaud
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 180216
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NIF
Die Früchte sind längst gefallen und geerntet. Eigentlich müssten nun auch schon die Blätter des Edelkastanienbaums stark verfärbt sein und beim nächsten Frost abfallen. In den letzten Jahren dauert der herbstliche Rückzug des Edelkastanienbaums länger als früher.
The fruits are already fallen and harvested. Now all the leaves of the sweet chestnuts tree should have changed their colors and drop down at the next frost. In the last years the autumnal rearguard action of the sweet chestnuts tree lasts longer than in former times.
Güterzug mit SBB Lokomotive Re 6/6 11607 Wattwil + Re 4/4 ob Ersfeld auf der Gotthard Nordrampe im Kanton Uri in der Schweiz
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Fotografieren von Z.ügen an der G.otthard N.ordr.ampe zwischen E.rstf.eld und G.öschenen im Kanton U.ri am 25. Juni 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstf.eld
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Weiter zu F.uss und mit dem B.us entlang der G.otthard N.ordr.ampe
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Rückfahrt mit dem Z.ug von E.rstf.eld nach B.ern
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Hurni040625 KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 250222
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NIF
The Famous Eggman from Cape Town South Africa
Eggman Guinness World Record 2011
Mobile Germany: 004915227798420
Email: Eggmanfestival@gmail.com
The Famous Eggman Germany, Guinness World Records.(Tänzer Künstler Komiker) Gregory da Silva - An Comedian Artist, Storyteller, dancer and live street perfomer from Benin West Africa. Eggman Germany , Guinness World Record for the MOST EGGS CARRIED ON A SINGLE HAT. Gregory Da Silva (South Africa) created a hat bearing 642 real eggs on it and presented it on the set of Lo Show Dei Record, in Milan, Italy, on 25 March 2011.
The World Famous Eggman Guinness World Records ( Eggman Guinness Book of Records )
Gregory da Silva - An Comedian Artist, Storyteller, dancer and live street perfomer from Benin West Africa. Eggman Germany , Guinness World Record for the
MOST EGGS CARRIED ON A SINGLE HAT.
Gregory Da Silva (South Africa) created a hat bearing 642 real eggs on it and presented it on the set of Lo Show Dei Record, in Milan, Italy, on 25 March 2011.
Gregory da Silva ( Egg Man ) was born in Benin West Africa, Voodoo Country. He speaks very good French, English and little German. He is staying in Germany Deutschland. He has appeared at many Festivals in Germany: Berlin International Festival, Afrika Festival Stuttgart Germany, Afrika Festival Dortmund (Positive Africa). Gregory Perform during The Fifa World Cup 2010 South Africa. Actor with many TV Commercials, Film with ZDF, 24 Stunden SUD AFRIKA ( ZDF, TV Germany 24 Hours South Africa), TV5 France Fifa World Cup, Spain Tv Fifa World Cup and many more. He participated in Hundreds Festivals, Tourism Exhibitions, Gala Dinners Awards, Film, Theater, Music and Dance. Gregory da Silva The Famous Eggman Future in Many World Wide Televisions, Best of Cape Town Awards, Best Performing Arts South Africa. South Africa Got Talents Television Show, IBM World Congress. Gregory presented many Theater Projects, Conferences, Movies in South Africa. Very famous in Africa. and almost an institution at Art festivals in South Africa. A walking work of art, Gregory Da Silva is more than an odd spectacle – he is a symbol of Africa’s many diverse cultures…In the first heady years of the African Union, the world’s eyes are increasingly turned to the continent from which humankind first appeared. The outfit always turns heads - and each day it boasts a new feature, a new symbol of an African culture or practice. His headdress weighs up to twenty five kilograms, his body is armoured with artifacts and his face painted with tribal patterns and an undying smile. Born in Benin, West Africa, 1979, he was trained in computer science at university, but went on to found a theatre group in Benin called 'Voice of Spirit' or 'Voix de l'Esprit', which performed politically motivated as well as comic and poetic theatre at the Benin National Library.
Eiermann Deutschland, Guinness Buch der Rekorde. Der Eiermann, Künstler Komiker Von Kapstadt, Südafrika. Wohne momentan in Deutschland, und will mich gerne mal vorstellen. Ladet mich zum Beispiel zu Ihrem Weihnachtsmarkt, Fest, Festival, Carnavalparty's. Ich spreche Englisch und Französisch, und mein Spass richte ich nach meinem Publikum also auch in Deutsch. Ich bin nominiert im Guinness-Buch der Rekorde 2011 in Mailand Italien. Nominiert für den weltweit größten Eierhut von der Welt. Erforschen Sie mich auch bei Google, unter Eiermann Süd-Afrika. Mit freundlichen Grüssen, Gregory da Silva. Die ZDF Mediathek. ZDF, DEUTSCHLAND. Hier kommt der Eiermann... 24 Stunden Südafrika. Eigentlich ist Gregory Computerfachmann. Doch statt am PC zu sitzen, balanciert er kiloweise Eier auf seinem Kopf. Als Attraktion in der Fußgängerzone Kapstadts lässt sich einfach mehr Geld verdienen. Wer Kapstadts Greenmarket Square mit seinen Souvenir- und Handwerksständen im Stadtzentrum besucht hat, der kennt ihn: den Eiermann mit seinem zusammengewürfelten afrikanischen Outfit, einem meterhohen Kopfschmuck aus hunderten von Eiern und einem breiten freudlichen Lachen. Der große kräftige Afrikaner Gregory da Silva sorgt täglich für gute Laune bei den Gästen der umliegenden Straßencafés sowie den Marktbesuchern. Dies mit einem Hintergrund: Der 1979 in Benin, Afrika, geborene da Silva, ist Schauspieler und Künstler. Sein ständig wechselndes Outfit aus Muscheln, Gras, den Flaggen Afrikas und anderen Symbolen, soll die Kulturen und Traditionen Afrikas vereinen. Auch sein bis zu 27 kg schwerer Kopfschmuck wechselt ständig: Auf der Basis, die meist immer aus Eiern besteht, sind anlässlich der FIFA WM 2010 Flaggen von Südafrika und den anderen WM-Teilnehmerländern drapiert, sowie Fussbälle und Vuvuzela-Fan-Tröten. Der Eiermann von Kapstadt Wer ist dieser Künstler mit all den Eiern und der sonderbaren Dekoration auf dem Kopf, den man in Kapstadt im Bereich des Greenmarket Square fast täglich antrifft? Sein Name ist Gregory da Silva - Ein Komiker, Künstler, Märchenerzähler, Tänzer und Street Perfomer aus Benin (Westafrika) und spricht englisch und französisch
Meine Telefonnummer ist
Handy Germany Deutschland: 004915227798420
Email: eggmanfestival@gmail.com
Ich bin Der Eiermann, Künstler Komiker Von Kapstadt, Südafrika. Wohne momentan in Deutschland, und will mich gerne mal vorstellen. Ladet mich zum Beispiel zu Ihrem Weihnachtsmarkt, Fest, Festival, Carnavalparty's. Ich spreche Englisch und Französisch, und mein Spass richte ich nach meinem Publikum also auch in Deutsch. Ich bin nominiert im Guinness-Buch der Rekorde 2011 in Mailand Italien. Nominiert für den weltweit größten Eierhut von der Welt. Erforschen Sie mich auch bei Google, unter Eiermann Süd-Afrika. Mit freundlichen Grüssen, Gregory da Silva. Die ZDF Mediathek. ZDF, DEUTSCHLAND.Hier kommt der Eiermann... 24 Stunden Südafrika. Eigentlich ist Gregory Computerfachmann. Doch statt am PC zu sitzen, balanciert er kiloweise Eier auf seinem Kopf. Als Attraktion in der Fußgängerzone Kapstadts lässt sich einfach mehr Geld verdienen.
Wer Kapstadts Greenmarket Square mit seinen Souvenir- und Handwerksständen im Stadtzentrum besucht hat, der kennt ihn: den Eiermann mit seinem zusammengewürfelten afrikanischen Outfit, einem meterhohen Kopfschmuck aus hunderten von Eiern und einem breiten freudlichen Lachen. Der große kräftige Afrikaner Gregory da Silva sorgt täglich für gute Laune bei den Gästen der umliegenden Straßencafés sowie den Marktbesuchern. Dies mit einem Hintergrund: Der 1979 in Benin, Afrika, geborene da Silva, ist Schauspieler und Künstler.
Sein ständig wechselndes Outfit aus Muscheln, Gras, den Flaggen Afrikas und anderen Symbolen, soll die Kulturen und Traditionen Afrikas vereinen. Auch sein bis zu 27 kg schwerer Kopfschmuck wechselt ständig: Auf der Basis, die meist immer aus Eiern besteht, sind anlässlich der FIFA WM 2010 Flaggen von Südafrika und den anderen WM-Teilnehmerländern drapiert, sowie Fussbälle und Vuvuzela-Fan-Tröten.
Der Eiermann von Kapstadt Wer ist dieser Künstler mit all den Eiern und der sonderbaren Dekoration auf dem Kopf, den man in Kapstadt im Bereich des Greenmarket Square fast täglich antrifft? Sein Name ist Gregory da Silva - Ein Komiker, Künstler, Märchenerzähler, Tänzer und Street Perfomer aus Benin (Westafrika) und spricht englisch und französisch.
My name is da Silva Gregory Adrien, The Famous Eggman from Cape Town South Africa ( SUDAFRIKA), A Comedian Artist Storyteller, Dancer Actor. I am living now in Germany. I was Awards World Guinness Book of records 2011 Milano Italy and Super Fan of Fifa World Cup in Cape Town Kaapstadt South Africa SUDAFRIKA. I am a great funny South African Comedian Artist: I would like you to invite me, to your Festivals and others Events. I will advertise your Festival by adding a great values and welcome your Visitors. You can also Google search: Famous Eggman South Africa or Eiermann SUDAFRICA.
Best regards, Gregory da Silva.
Eiermann Guinness Buch der Rekorde 2011 Milano Italy.
The Famous Eggman Guinness Book Of World Records 2011
Most eggs carried on a single hat
Gregory Da Silva (South Africa) created a hat bearing 642 real eggs on it and presented it on the set of Lo Show Dei Record, in Milan, Italy, on 25 March 2011.For the record
Who:
Gregory Da Silva
What:
Most eggs carried on a single hat
,
RWE-"Chefetage", Dortmund, 2016
Die "Chefetage" des RWE-Towers ist eigentlich etwas irreführend. Ganz oben befindet sich die Kantine.
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The "executive suite" of the RWE Tower is actually a bit misleading. At the top is the canteen.
A cathedral without a bishop: St. Stephan in Vienna
In order to fully fulfill the function of a capital in its medieval understanding, Vienna lacked a decisive factor: Vienna was indeed a major city, but not the seat of a bishopric, but was subordinate to the Prince-Bishop of Passau in ecclesiastical matters. St. Stephen, the most important church in the city, had only the rank of a parish church.
Therefore, the first attempts to found a diocese in Vienna date back to the time of the Babenbergs. Also the under Ottokar II Přemysl after the fire of 1258 begun generous new building of the Saint Stephen's church in the late Romanesque style pursued this goal.
The Habsburgs' representational aspirations also focused on St. Stephen after they had taken control of Austria. Albrecht I began in 1304 with the construction of a new choir. The highlight, however, was reached under Duke Rudolf IV. This ambitious Habsburg wanted to turn Vienna into an important royal residence and St. Stephen as the "Capella regia Austriaca" into the court church of the Austrian sovereign princes, the sacral center of the country.
The background for this lay in the competition with the dynasty of Luxembourg: Emperor Charles IV was just about to expand his residence Prague to a metropolis of European importance. One of his measures was the elevation of Prague to the Archbishopric of 1344, which prompted the great expansion of St. Vitus' Cathedral on Prague's Hradcany.
Rudolf's plan to make St. Stephen the seat of a bishop failed because of the resistance of Passau, because the bishop rightly feared a reduction of his diocese. Nevertheless, Rudolf found a way to give St. Stephan a special rank. In 1359 he obtained the papal confirmation for the founding of a collegiate, an association of 24 dressed in cardinal red robes priests, which was headed by a provost in a bishop-like costume. By subordinating the collegiate directly to the Pope, it was beyond the Passau influence. Thanks to complicated ecclesiastical chess moves he finally succeeded in 1365 to transfer his foundation to St. Stephen, which increased the importance of the church.
This was also reflected in the structural design of the church. In 1359 Rudolf IV began with a large-scale expansion, which was to bear all the symbols of a ruling church: a princely gallery above the west portal was framed by two-storey Duke's chapels, in which the relic treasure was kept. A princely tomb was erected as the tomb of the rulers of the country and finally four towers were planned, which was actually a building prerogative of a bishop's church. By integrating parts of the late Romanesque predecessor building (the main portal and the westwork called "Giant Gate") into his concept, Rudolf gave his building program historical depth.
With the death of Rudolf, the interest of the Habsburgs in St. Stephen palpably came to an end, and the citizens of Vienna took the initiative for the further expansion of the church. Only with Frederick III., who saw his example in Rudolf IV, did a Habsburg take part in the expansion of the church. Friedrich ordered the beginning of the work on the north tower. However, his high tomb in the Apostle Choir of the Dome, which is another notable example of the dynastic program of the Habsburgs in the late Middle Ages, is particularly reminiscent of this Habsburg.
Frederick III. finally managed to bring the prestige matter of his ancestor Rudolf to a successful end: 1469 Frederick III succeeded in to bring about the Pope to elevate Vienna to a diocese. Although the Viennese diocese initially had only a minimal extension - it was smaller than the current urban area - but the Habsburgs had imposed their own will: The Cathedral of St. Stephen had finally a bishop.
Eine Kathedrale ohne Bischof: St. Stephan in Wien
Um im mittelalterlichen Verständnis die Funktion einer Hauptstadt vollends zu erfüllen, fehlte Wien eine entscheidende Sache: Wien war zwar eine bedeutende Großstadt, aber nicht Sitz eines Bistums, sondern unterstand in kirchlichen Belangen dem Fürstbischof von Passau. St. Stephan, die wichtigste Kirche der Stadt, hatte nur den Rang einer Pfarrkirche.
Daher datieren die ersten Versuche einer Bistumsgründung in Wien bereits in die Zeit der Babenberger. Auch der unter Ottokar II. Přemysl nach dem Brand von 1258 begonnene großzügige Neubau der Stephanskirche im spätromanischen Stil verfolgte dieses Ziel.
Auf St. Stephan konzentrierten sich auch die Repräsentationsbestrebungen der Habsburger, nachdem sie die Herrschaft in Österreich übernommen hatten. Albrecht I. begann bereits 1304 mit dem Bau eines neuen Chores. Der Höhepunkt wurde jedoch unter Herzog Rudolf IV. erreicht. Dieser ehrgeizige Habsburger wollte Wien zu einer bedeutenden Residenzstadt und St. Stephan als “Capella regia Austriaca”, als Hofkirche der österreichischen Landesfürsten, zum sakralen Zentrum des Landes machen.
Der Hintergrund dafür lag in der Konkurrenz mit der Dynastie der Luxemburger: Kaiser Karl IV. war gerade dabei, seine Residenz Prag zu einer Metropole europäischer Geltung auszubauen. Eine seiner Maßnahmen war die Erhebung Prags zum Erzbistum 1344, was den Anstoß gab für den großartigen Ausbau des Veitsdomes am Prager Hradschin.
Rudolfs Plan, St. Stephan zum Sitz eines Bischofs zu machen, scheiterte zwar am Widerstand Passaus, denn der Bischof fürchtete zu Recht eine Verkleinerung seiner Diözese. Dennoch fand Rudolf einen Weg, St. Stephan einen besonderen Rang zu verleihen. 1359 erwirkte er die päpstliche Bestätigung für die Gründung eines Kollegiatstiftes, einer Vereinigung von 24 in kardinalsrote Gewänder gekleideten Priestern, denen ein Probst in bischofsähnlicher Tracht vorstand. Indem er das Kollegiat direkt dem Papst unterstellte, war es dem Passauer Einfluss entzogen. Dank komplizierter kirchenrechtlicher Schachzüge gelang es ihm schließlich 1365 seine Stiftung auf St. Stephan zu übertragen, was die Bedeutung des Gotteshauses erhöhte.
Dies schlug sich auch in der baulichen Gestalt der Kirche nieder. 1359 begann Rudolf IV. mit einem groß angelegten Ausbau, der alle Symbole einer Herrscherkirche tragen sollte: Eine Fürstenempore über dem Westportal wurde von doppelstöckigen Herzogskapellen eingerahmt, in denen der Reliquienschatz verwahrt wurde. Eine Fürstengruft als Grablege der Herrscher des Landes wurde angelegt und schließlich waren vier Türme geplant, was eigentlich ein bauliches Vorrecht einer Bischofskirche war. Indem Rudolf Teile des spätromanischen Vorgängerbaues (das als “Riesentor” bezeichnete Hauptportal und das Westwerk) in sein Konzept integrieren ließ, gab er seinem Bauprogramm historische Tiefe.
Mit dem Tod Rudolfs erlosch das Interesse der Habsburger an St. Stephan spürbar, die Wiener Bürgerschaft übernahm die Initiative für den weiteren Ausbau der Kirche. Erst mit Friedrich III., der in Rudolf IV. sein Vorbild sah, beteiligte sich wieder ein Habsburger am Ausbau der Kirche. Friedrich veranlasste den Beginn der Arbeiten am Nordturm. An diesen Habsburger erinnert vor allem jedoch sein Hochgrab im Apostelchor des Domes, ein weiteres bemerkenswertes Beispiel für das dynastische Programm der Habsburger im Spätmittelalter.
Friedrich III. gelang es schließlich auch, die Prestigeangelegenheit seines Ahnen Rudolf zu einem erfolgreichen Ende zu bringen: 1469 erreichte Friedrich III. beim Papst die Erhebung Wiens zum Bistum. Die Wiener Diözese hatte zwar zunächst nur eine minimale Ausdehung – sie war kleiner als das heutige Stadtgebiet – aber die Habsburger hatten ihren Willen durchgesetzt: Der Dom zu St. Stephan hatte endlich einen Bischof.
Martin Mutschlechner
www.habsburger.net/de/kapitel/eine-kathedrale-ohne-bischo...
eigentlich sollte es nur ein Lichttest werden, für den mal wieder meine Frau herhalten musste... was aus "Testbildern" nicht alles werden kann...
this was actually just a test-shot to try out a photo-setup but this "testshot" turned out to be really nice ;)
Wahrscheinlich stammen die Granitfiguren aus dem Park eines Landhauses am Monte Cimino bei Viterbo in Italien. Im Jahre 1910 wurden sie für den Park Sanssouci gekauft, sie wurden da aber nie aufgestellt. 1922 kaufte die Stadt Brandenburg die Figuren. Der eigentlich geplante Brunnen wurde nie gebaut, und so wurden sie schließlich auf der Dominsel aufgestellt.
The four granite sculptures come probably from the park of a rural villa at Monte Cimino near Viterbo in Italy. In 1910 they were acquired for the Park Sanssouci in Potsdam, but never displayed. In 1922 the city of Brandenburg bought the sculptures for a fountain that never has been built. Now they found a place at the Cathedral Isle of the city.
The Opel GT is a two-seat sports car first presented as a styling exercise in 1965 at the Paris and Frankfurt motor shows, and introduced as a production model late in 1968 by Opel, a German subsidiary of General Motors. It relied partly on components from the contemporary Opel Kadett B and had a body made by French contractor Brissonneau & Lotz.
Its styling has been likened to the 1968 Chevrolet Corvette which went on sale in September 1968.
Although the life of the GT was limited to six model years, after a 34-year hiatus it returned as a 2007 model based on the Saturn Sky, and was built alongside it in Wilmington, Delaware, USA. The plant was scheduled to close in July 2009, ending production of the GT, and its siblings.
(Wikipedia)
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Die Entwicklung des Opel GT begann im Winter 1963 mit der Fertigung von Designstudien aus Plastilin. Der Wagen sollte vorrangig als Image-Träger des General Motors (GM)-Konzerns dienen. Auf der IAA 1965 wurde dann ein Prototyp unter der Bezeichnung "Opel GT Experimental" gezeigt. Die mögliche Einführung eines "Gran Turismo"-Sportwagens unter der Marke Opel wurde damals mit ebenso viel Erstaunen wie Begeisterung aufgenommen. Ein Sportwagen passte eigentlich nicht zum ansonsten überaus biederen Markenimage des Rüsselsheimer Autobauers. Über die tatsächliche Realisierung hielt sich Opel allerdings lange bedeckt.
Charakteristisch war für das Modell die so genannte "Coke-Bottle-Shape", womit auf das schmale Mittelteil des Wagens angespielt wurde, und die Klappscheinwerfer, welche über einen Hebel im Innenraum entlang der Längsachse aus der Haube gedreht wurden. Diese bezeichnete man bald als "Schlafaugen" - in dieser Bauart von Opel patentiert.
(Wikipedia)
(EN) After having reached Stara Pazova very early, I even succeeded to catch the Eurocity which run sume hours before the Belgrade – Zürich train, allowing me to make breaks in the Croatian cities Vinkovci and Slavonski Brod.
Vinkovci is a typical Slavonian city with a small, well-cared center (despite some bullet holes left from the war), a barock church and good food. There’s not much to see, but it was still a pleasant break of the long train journey.
(DE) Da ich bereits am Morgen früh in Stara Pazova angekommen war, erwischte ich sogar noch einen Eurocity vor dem Zug Belgrad – Zürich, was mir erlaubte, in Kroatien noch in Vinkovci und Slavonski Brod Stopps einzulegen.
Vinkovci ist eine typisch slawonische Stadt, mit einem kleinen, gepflegten Zentrum (und leider immer noch etlichen Einschusslöchern aus dem Krieg), einer barocken Kirche und gutem Essen. Viel zu sehen gibt es eigentlich nicht, aber für einen Aufenthalt während einer langen Zugfahrt gerade richtig.
Andere Reiseberichte / Other travel reports:
2014 Bangladesch (mit Indien und Nepal) / Bangladesh
2012 Jugra (Autonomer Bezirk der Chanten und Mansen) / Yugra
2011 Ägypten während der Revolution / Egypt during Revolution
1. a secret lovechild of elnorac, bananaphone / Robin and _name_taken?, 2. Paper Pieced 18" Throw Pillow, 3. Finished my clamshell cushion!, 4. Sewing for a Friend - Pillows, 5. Scrappy Hexie Pillow, 6. Test driving triangles, 7. Hour Glass Pillow, 8. Feather Pillow, 9. Mini Pieces Pillow, 10. Kaleidoscope Cushion Finish, 11. Playing with some Popsicles at work today. Makes me happy to remove the paper., 12. Monika's Bee blocks, 13. LynneBobSquarePants Quilt, 14. simply solids august, 15. Quilters Linen Print Mini Quilt, 16. Liberty Spool Quilt, 17. P1070983, 18. 4 Fireworks blocks made with DS Florence, 19. #paperpiece stash closet @quietplay Cute! Love it!, 20. Hippie rug
Mein Mosaik sieht diesmal ganz schön wild aus!!! Eigentlich mag ich fast alles an Mustern, auch gerne mal Paper piecing - Englisch oder nach Zahlen ;) - Hintergrund bitte KEIN weiß, sondern Grau, bBeige, Natur, Leinen... Stoffe und Farben?! Mag ich modern, bunt.
Created with fd's Flickr Toys
Taminaschlucht ( Schlucht Canyon ) bei Bad Ragaz in der Ostschweiz im Kanton St. Gallen der Schweiz
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Taminaschlucht
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Die Taminaschlucht ist der nördliche Teil des Taminatals im Kanton St. Gallen in der Schweiz.
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Zwischen V.alens und dem Weiler B.onadivis gräbt sich das Wasser der Tamina bis zu
200 m in den Boden. Im Laufe der letzten 15 000 Jahre hat sich der kleine Fluss in den
Fels gefressen, teils sogar ganz überdeckt durch eine natürliche B.rücke zwischen
V.alens und R.agol.
Die enge Felsspalte ist rund 750 m lang und 70 m tief. Beim B.ad P.fäfers weitet sich die
Schlucht soweit, dass für die letzten 4 Kilometer neben der Tamina auch ein einspuriges
Strässchen Platz findet, welches B.ad R.agaz mit dem alten B.ad P.fäfers verbindet. Vor
dem Bau des G.igerwaldsees tiefte sich das F.lussbett einen halben bis zwei Zentimeter
pro Jahr ab.
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Entstehung
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Es gibt zwei Möglichkeiten, wie die Tamina ihre Schlucht in den vergangenen 15 000
Jahren aus dem Fels getieft hat:
Zuerst frass sich der Fluss in einer schmalen Rinne durch den nur gut sieben Meter
mächtigen Nummulitenkalk, welcher die N.aturbrücken bildet. Als das Wasser darunter
in den weicheren Seewerschiefer stiess, förderte dies eine stärkere Talbildung.
Indem die Tamina sich in einer ostwärts gerichteten Bewegung schräg einschnitt, soll
sich die Westwand leicht geneigt haben und so die Nummulitenkalkbänke gegeneinan-
der verkeilt haben, wodurch die N.aturbrücken entstanden.
Es ist aber auch denkbar, dass sich die Tamina unter dem härteren Kalk durchfrass und
die Schlucht eigentlich eine H.öhle ist. Die wichtigsten Aufschlüsse dazu an den Natur-
b.rücken sind jedoch weder begeh- noch einsehbar.
Der Schweizer Geologe Albert Heim war überzeugt: «Keine andere Schlucht der
Schweizer Alpen übertrifft sie in ihrer Grossartigkeit». ( 1.9.2.1 )
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Zugang
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Ab B.ad R.agaz ist die Schlucht seit 1.8.3.8 über das Fahrsträsschen für Fussgänger be-
gehbar. Ab B.ad P.fäfers ist ein Weg in die östliche Flanke gehauen, der im Sommerhalb-
jahr bis zur Q.uelle begangen werden kann. Früher erfolgte der Zugang von P.fäfers und
V.alens her über steile Bergpfade und Treppenanlagen. Teilweise wurden Kranke auch
in die Schlucht hinunter abgeseilt.
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T.hermalquelle
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Im hinteren Teil der Taminaschlucht befindet sich eine T.hermalquelle, deren 36.6° warmes
Wasser gefasst wird. Ab 1.3.5.0 bis 1.9.6.9 wurde es im B.ad P.fäfers genutzt, seither in
der H.eilklinik V.alens. Das Wasser wird zur Behandlung von Kreislaufkrankheiten, Rheu-
ma, L.ähmungserscheinungen und U.nfallfolgen angewendet.
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( BeschriebTaminaschlucht AlbumTaminaschlucht AlbumSchluchtenderSchweiz Schlucht
KantonStGallen Gorge rotko gola 渓谷 desfiladeiro garganta Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Velotour im R.aum S.argans am Donnerstag den 01. September 2016
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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich - S.argans nach B.ad R.agaz
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Ausflug zur T.aminaschlucht und weiter mt dem F.ahrrad von B.ad R.agaz - M.aienfeld -
S.t. L.uzisteig - M.äls - T.rübbach - S.argans
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Mit dem Z.ug von S.argans über Z.ürich zurück nach B.ern
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Kamera : Canon EOS 550D N
Objektiv : -
Modus : P
Zeit in Sekunden : -
ISO : Auto
B.litz : -
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Hurni160901 AlbumZZZZ160901VelotourStLuzisteig KantonStGallen
E- Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 220117
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NIF
hm, eigentlich hätte ich auch zu dem zur Beratung gehen sollen...
mittelalterliches Fest in Valvasone (FJV)
hm, avrei dovuto chiedere anch'io il responso delle carte...
Medioevo a Valvasone
Re 420 138 mit einem Dispopendel, der eigentlich die Einschaltzüge der S-Bahn Basel abdeckt, unterwegs auf dem Flugzug zwischen Villnachern und Brugg. / Re 420 138 with a replacement train, that, in fact, should be used for the commuter trains of the S-Bahn Basel, on the Bözberg line between Villnachern and Brugg.
Burano (Buran), eigentlich aus 4 Inseln bestehend, die durch 8 Brücken verbunden sind. Gesamt wird die Insel von ca. 2700 Menschen bewohnt.
Der "Schiefe Turm" von Burano ist nicht ganz so berühmt wie der Turm von Pisa, aber er ist schon von weitem bei der Anreise mit dem Schiff zu erkennen.
Burano, actually consisting of 4 islands connected by 8 bridges. Overall, the island is inhabited by about 2700 people.
The "Leaning Tower" of Burano is not quite as famous as the Tower of Pisa, but it can be seen from afar when arriving by boat.
Danke für deinen Besuch! Thanks for visiting!
bitte beachte/ please respect Copyright © All rights reserved
Der Wuppertaler Hauptbahnhof ist eigentlich ein klassizistischer Prachtbau. Es stammt aus dem Jahr 1848 und ist eines der ältesten erhaltenen Bahnhofsgebäude. Leider wurde der Bau über die Jahrzehnte durch diverse An- und Umbauten immer mehr entstellt. Jetzt läuft ein Projekt, an dessen Ende die mehr oder weniger vollständige Wiederherstellung des ursprünglichen Zustands stehen wird. Meine Fotoserie zeigt den Abbruch der 60er-Jahre-Vorbauten.
Wuppertal's main station is a classicist marvel from 1848. It is one of the oldest surviving structures of its kind. Unfortunately it has been marred by ugly additions and alterations. Right now a reconstruction project has been started. When it is finished, the historic structure will have regained its original form (more or less, that is). My photo series documents the destruction of the awning from the 1960s.
185 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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Re 620 14 Meilen + Re 4/4 oberhalb Meitschliger-Tunnel
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Donnerstag den 24. Juni 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 400
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Hurni040624 AlbumZZZZ040624AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
187 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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Güterzug mit SBB Lokomotive Re 4/4 + SBB Lokomotive Re 6/6 11640 Münchenstein auf Seckenviadukt Gurtnellen ( Säckenviadukt - Baujahr 1882 - Ausbau Doppelspur 1893 - Länge 98 m - Eine von zwei Brücken der Gotthardbahn welche von Anfang an aus Stein gebaut wurden ) an der Gotthard Nordrampe in Secken bei Gurtnellen im Urner Reusstal in den Alpen - Alps im Kanton Uri der Schweiz
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( Seckenbrücke Säckenbrücke Eisenbahnbrücke Eisenbahnviadukt Lehnenviadukt Viadukt viaduc viadotto viaduct Steinbogenviadukt Bahnbrücke Steinbrücke Steinbogenbrücke Bogenbrücke Brücke bridge pont ponte )
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( Re6/611640 ReMünchenstein Re6/611640rot )
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Hurni040525 AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270521
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NIF
SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey
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F.otografieren in V.evey
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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens
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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers
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F.otografieren in K.erzers
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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern
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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223
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NIF
180 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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SBB Re 6/6 620 75 Gelterkinden + Re 4/4 unterhalb Gurtnellen!
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
.
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Mittwoch den 23. Juni 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 400
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Hurni040623 AlbumZZZZ040623AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 040422
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NIF
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Der Landstreicher oder Der Wanderer oder Der verlorene Sohn - The Pedlar aka The Wayfarer aka The Vagabond (ca. 1510)
Museum Boijmans Van Beuningen, Rotterdam
This vagabond or pedlar with mismatched shoes is symbolic of man on his path through life. He is a kind of 'Everyman' a popular late 15th century moral tale. He represents the 'homo viator', the pilgrim who goes through life weighed down by the baggage of his earthly existence. He suffers his lot along a path full of temptations.
Source: Museum Boijmans Van Beuningen in Rotterdam
LULLABUY...Oh là là...fantasievoll-kreativ sein, immer etwas Neues ausprobieren, neugierig sein... seit meiner Kindheit zeichne, male, nähe, koche ich gerne...eigentlich wollte ich ja mal...aber nach Studium, Beruf und Familie mit zwei Kindern bin ich nun "Gelegenheitshandarbeiterin" mit Sinn für schöne Dinge geworden und nutze die wenige Zeit...Mein Wunsch: "...Zeit müsste man haben...Zeit müsste man in Schachteln kriegen, um Momente darin zu verstauen , dann würden Sekunden und die schönsten Erinnerungen nie verfliegen..." ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ PROFIL DU PRODUIT
CraWatt – tendances et design, confection minutieuse à la main !
SCARFLETTE foulards pour femmes ou jeunes filles, élégante, originaux, sympas, avec des fleurs d’organza très légères. Un foulard de soie pour l’été avec une rose d’organza et soie et dont la couleur est assortie à l’étoffe du foulard – Très chic !
«Silky - Touch» une pièce unique, légère. La soie de haute qualité reste tempérée et agréable pour la peau même quand il fait chaud. D’une géniale simplicité ! Tout simplement génial ! Le foulard est très seyant, ne glisse pas, reste bien en place. Qui l’a porté une fois ne peut plus s’en passer.
Conseil : peut aussi se porter comme accessoire de mode, en ceinture de jeans par exemple. Tout nouveau : grosses fleurs en tissu ; des roses fraîchement écloses, faites à la main, avec plusieurs rangées de pétales et des perles décoratives au centre, ayant un accent mode et design incomparable. Ces roses en tissu, montées en broche, sont le hit de cet été, un accessoire tout simplement original, dont on peut varier l’usage ; à porter par exemple au revers d’une veste, sur une robe du soir noire, en bandeau dans les cheveux, en bracelet, en ceinture, sur un sac à main, un chapeau, un blazer etc…
Cette fleur est un accessoire original avec sa broche plaquée argent et le label de mode «LULLABUY», décorée de plusieurs rangées de pétales en organza et satin avec des perles aux formes variées en son centre. Ces fleurs que je confectionne à la main sont à la fois robustes et délicates et ont une fixation spéciale.
A noter : ces accessoires proviennent d’un milieu non fumeur et sans animaux domestiques. Hygiène parfaite, excellent état. Tous les foulards sortent du pressing.
Bien noter aussi que les noms, croquis, photos et idées concernant ce foulard cravate sont soumis à mon copyright et ne peuvent en aucun cas être utilisés sans mon consentement préalable. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Welcome to “lullaby” …Introducing the hot new accessory by lullaby… Here I sell my products made myself with much love and care. Everything here is made by my hands and... my heart. And I love every item you see here. Enjoy and thank you for visiting my virtuel shop, the magical world of silk-scarfs and flowers. You will feel like a princess wearing this new line of “lullaby”-Design scarves & flowers like under a charm… Keep your neck comfortably with this beautiful silk neck scarf, only one of a kind! “Lullaby”-scarf-collar: This dreamy “silky-smooth”-Design scarf will definitely turn heads!
IT`S YOUR SUMMER - FASHION - HIGHLIGHT! NOW: NEW...NEW...NEW... voluptuous-luxurious mixed fabric ruffled flower brooch:
BE UNIQUE, BE CHIC, BE DIFFERENT, BE ELEGANT!
Petals romantic and unique Organza and colour changing taffeta corsage brooches: Elegant enough to wear it with a little black dress but a great casual look with jeans!
PERFECT UNIQUE GIFT IDEA! ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Combine to create a faboulous accessory with a victoriana sensibility. Each fabric petal is cut out by hand and then finished to prevent fraying. Carefully handstitched together, lovely sparkly beads has been added in centre and a lockable savety pin secured to the reverse. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- COCO CHANEL : In order to be irreplaceable one must always be different!
98 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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SBB Re 6/6 620 63 Eglisau und eine Re 4/4 in der Cargo - Farben unterhalb Amsteg - Silenen
im Regen
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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KantonUri AlbumGotthard-Nordrampe
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Letzte Ergänzung / Aktualisierung des Textes : 09. Juni 2012
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EB / NIF
288 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen
im Kanton Uri in der Schweiz :
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SBB Lokomotive Re 6/6 11675 Gelterkinden nach mittlerer Meienreussbrücke
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
.
.
.
Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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KantonUri AlbumGotthard-Nordrampe
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Letzte Ergänzung / Aktualisierung des Textes : 09. Juni 2012
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EB / NIF
340 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri in der Schweiz :
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Eurocity - Zug mit SBB Lokomotive Re 6/6 11681 Immensee unterhalb Göschenen auf der Gotthard Nordrampe im Kanton Uri in der Schweiz
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( Re6/611681 Re6/6Immensee Re6/611681rot )
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Fotografieren von Zügen an der Gotthard Nordrampe zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri am 12. Mai 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld
.
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Weiter zu F.uss und mit dem B.us entlang der G.otthard N.ordrampe
.
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Rückfahrt mit dem Z.ug von E.rstfeld nach B.ern
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Hurni040512 AlbumZZZZ040512AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe AlbumBahnenderSchweiz KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) am Bahnhof Luzern in der Schweiz
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SBB Lokomotive Be 4/7
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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
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Vorgeschichte
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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
.
.
***************************************************************************************************************
Auftragsvergabe und Projektierung
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.
.
Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
.
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Inbetriebnahme
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.
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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
.
.
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Technik
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Der mechanische Teil
.
.
Fahrwerk
.
.
Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
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Antrieb
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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
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Bremsanlage
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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
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Höchstgeschwindigkeit
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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
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- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
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Elektrische Bremse
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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
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Vielfachsteuerung
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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
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Wartungsfreundlichkeit
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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
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Betriebseinsatz
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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Das Weltgericht - The Last Judgment (1485 -1505)
Gemäldegalerie der Akademie der bildenden Künste, Wien
de.wikipedia.org/wiki/Weltgerichtstriptychon
en.wikipedia.org/wiki/The_Last_Judgment_(Bosch_triptych)
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Der Landfahrer oder Hausierer - The Wayfarer (ca. 1515)
Rückseite der Flügel des Heuwagen-Triptychons
de.wikipedia.org/wiki/Der_Heuwagen
Reverse side of the wings of the Haywain triptych
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Die Entfernung des Steins des Wahnsinns -Extracting the Stone of Madness (1490)
Museo del Prado
The scene appears at the center of the painting, inside a circle surrounded by a decoration of golden ribbons over a black background with an inscription in golden gothic lettering. At the top, it reads: Meester snijt die key eras, which can be translated as Master, rid me soon of this stone [of madness], and at the bottom, Myne name es Lubbert das, which has been interpreted as My name is Lubbert Das. Lubbert is a term used in rural language to refer to ignorance or ingenuousness. And, indeed, the scene takes place in the country, where a peasant is being subjected to surgery.
Popular tradition associated madness with a stone lodged in the brain. Taken in its strictest sense, the most naïve sought to free themselves of that supposed stone. Here, Bosch depicts the extraction outdoors. The patient, a mature man whose clogs have been removed, sits in an armchair. The surgeon wears an inverted funnel on his head, alluding to his lack of knowledge. The water lily he extracts from the man’s head resembles the one on the table -implying an earlier operation- and symbolizes the money he will obtain from his hapless patient. The surgeon is thus not a wise man, but rather a fraud. The operation is witnessed by a white-haired monk holding a jug of beer and a nun bearing a book on her head and resting her cheek in her hand. Silver related madness with drink, and neither religion -symbolized by the presence of the two religious witnesses- nor knowledge -symbolized by the book- are sufficient to eradicate it.
Source: Museo del Prado
Das wunderschön beflaggte Bundeshaus in Bern mit dem Wasserspiel auf dem Bundesplatz im Vordergrund!
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Bundeshaus der Schweiz
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Als Bundeshaus (franz. Palais fédéral, ital. Palazzo federale; lat. gemäss Aufschrift am Fries "Curia Confoederationis Helveticae") wird das Schweizer Regierungs- und Parlamentsgebäude in Bern bezeichnet.
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G e s c h i c h t e
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Das Gebäude wurde 1902 nach Plänen des Architekten Hans Wilhelm Auer (1847–1906) unter ausschliesslicher Verwendung von Schweizer Materialien fertiggestellt.
Es besteht eigentlich aus drei Gebäudeteilen:
dem Bundeshaus West (ehemaliges Bundes-Rathshaus 1852–1857),
dem Bundeshaus Ost (1888–1892),
und (in der Mitte) dem markanten Parlamentsgebäude (fertiggestellt 1902).
Das typische Merkmal des Bundeshauses ist die Dachkonstruktion des Hauptgebäudes: Die drei Kuppeldächer.
Diese sind aus Kupfer angefertigt und waren dementsprechend früher einmal Kupferfarbig, da das Kupfer aber mit der Zeit oxidierte, hat sich eine grünliche Patina gebildet die bis heute geblieben ist.
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( BeschriebBundeshaus AlbumBundeshausinBern AlbumStadtBern Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Schweizerische Eidgenossenschaft Stadt City Ville Kanton Altstadt Bern Bärn Berne Berna Bundeshaus Palais fédéral Palazzo federale Gebäude Building Archidektur Parlamentsgebäude Regierungsgebäude Regierung Parlament Sandstein Curia Confoederationis Helveticae confoederatio helvetica Helvetia Hauptstadt Capitol )
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Bundesplatz (Bern)
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Der Bundesplatz ist der Platz direkt vor dem B.undeshaus in der Berner Altstadt der Stadt
Bern im Kanton Bern der Schweiz.
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Auf dem Platz finden S.taatsempfänge, politische K.undgebungen und diverse V.eranstaltungen
statt, jeweils d.ienstags und s.amstags befindet sich darauf der W.ochenmarkt.
Ein auf die Geometrie des B.undeshauses bezogenes Rechteck von 60 x 30 Meter aus Natur-
stein dominiert den Platz. Die 60 x 100 cm grossen und 6 cm dicken Platten aus Valser Gneis
sind spiegelsymmetrisch verlegt, sodass grossflächige Ornamente entstehen.
Durch ein leicht geschwungenes L.ichtband, das den Platz durchzieht, wird eine optische
Verbindung vom B.ärenplatz zum B.undeshaus hergestellt. Im westlichen Teil des Platzes
befindet sich ein W.asserspiel aus 26 W.asserfontänen, welche die 26 Kantone und Halb-
kantone der Schweizerischen Eidgenossenschaft symbolisieren.
An der S.üdseite des Platzes stehen das P.arlamentsgebäude und die B.undeshäuser, auf
der O.stseite das H.auptgebäude der S.chweizerischen N.ationalbank, auf der W.estseite
das H.auptgebäude der B.erner K.antonalbank.
An der N.ordseite grenzt der Platz an den B.ärenplatz und weitere B.ank- und V.erwaltungs-
g.ebäude. An die vier Ecken des Platzes schliessen sich die B.undesgasse, die K.ocher-
gasse, die A.mthausgasse und die S.chauplatzgasse an.
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G e s c h i c h t e
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Der Bundesplatz entstand um 1902 gleichzeitig mit dem Bau des P.arlamentsgebäudes.
Für den Bau des G.ebäudes und des Bundesplatzes liess der A.rchitekt H.ans W.ilhelm
A.uer ein C.asino und andere H.äuser abreissen, welche die freie Sicht auf das B.undeshaus
versperrt hätten.
Jahrelang diente der Platz vor allem als P.arkplatz, was der nationalen Bedeutung des Platzes
nicht gerecht wurde. 1.9.9.1 wurde ein nationaler Gestaltungswettbewerb durchgeführt, das
Siegerprojekt „Platz als Platz“ wurde 2.0.0.3 bis 2.0.0.4 realisiert und am 3.1. J.uli und
1. A.ugust 2.0.0.4 offiziell eingeweiht.
Das Projekt „Platz als Platz“ wurde im Jahr 2.0.0.6 mit dem Preis „Honor Award for Urban
Design“, verliehen vom A.merican I.nstitute of A.rchitects, ausgezeichnet.
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( BeschriebBundesplatz AlbumStadtBern Schweizerische Eidgenossenschaft KantonBern
Kanton Altstadt Bern Bärn Berne Berna Bundeshaus Confoederationis confoederatio
Helveticae helvetica Helvetia Hauptstadt Capitol StadtBern Stadt City Ville シティ By 城市
Città Город Stad Schweiz Suisse Svizzera Switzerland Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Stand110416W )
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In Bern am Sonntag den 31. Juli 2005
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Hurni050731 AlbumZZZZ0500731AusflugBern KantonBern StadtBern AlbumStadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140316
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4 / 79
SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) bei Bern Brünnen Westside im Kanton Bern der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Besuch des roten Pfeils der SBB RAe 2/4 1001 anlässlich der Museumsnacht Bern in Bern Brünnen am Freitag den 20. März 2009
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Hurni093020 KantonBern AlbumBahnenderSchweiz AlbumBahnRotePfeile
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 240216
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NIF
UPDATE 21. Juni 2007:
Heute kann ich in meinem Account bei "Datenschutz & Berechtigungen" bei Inhaltsfilter die Sichere Suche wíeder AUSSCHALTEN!
UPDATE 22. Juni 2007:
Jetzt kann ich wenigstens die "moderate" Bilder wieder sehen. Die "restricted" Bilder allerdings nicht. Es ist nicht, dass ich diese Bilder unbedingt sehen müsste, es stört mich nur gewaltig, dass ein anderer entscheidet, ob ich dieses Bild sehen soll oder nicht. Ich nenne das Bevormundung ohne richterliche Anordnung. Was flickr fehlt, ist einfach eine Altersverifizierung, die es in anderen Internet-Applikationen bereits gibt. Also eigentlich nichts weltfremdes ... Und für die Übergangszeit wäre bestimmt die bis Mitte Juni 2007 gültige Filtereinstellung ausreichend!
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"Censored" means actually, that flickr is not able to set up a age-verification-system in germany (and in other countries) to manage the search filter for "restricted" images. They REFUSE instead to ALL USERS the access to images, which are marked "restricted" by the authors, because they are not appropriate to be shown "to a child, your mum, or Uncle Bob". - This is paternalism and a restriction of freedom.
Why should another person tell me, whether I should see a photo or not???
If German law needs an age verification, I have no problem with it. But it seems YAHOO or Flickr has it ...
vvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvv
NOOOOOOOOOOOOOOO!
I got this Message today 15th, June, 2007:
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Angemeldet als jetzgetzab
Dieses Foto ist für Sie nicht verfügbar.
(this photo is not available for you.)
Zu meiner Startseite.
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Shame on YAHOO and FlICKr!
I guess, the rating- and filtering-system in flickr Germany is out of order. The rules of YAHOO - to which flickr belongs now - are rude and irreproducible. Flickr knows that I am over 18 and nevertheless withdraws the freedom of information.
This is NO SWEETENER to get an PRO-Account in flickr!
The Basic Constitutional Law of Germany says:
Art. 5 Grundgesetz
(1) Jeder hat das Recht, seine Meinung in Wort, Schrift und Bild frei zu äußern und zu verbreiten und sich aus allgemein zugänglichen Quellen ungehindert zu unterrichten. Die Pressefreiheit und die Freiheit der Berichterstattung durch Rundfunk und Film werden gewährleistet. Eine Zensur findet nicht statt.
translated:
Art. 5 Basic Constitutional Law
(1) Everybody has the right to express his opinion in word, writing and picture freely and to spread and to inform itself unhindered from generally accessible source. The freedom of the press and the freedom of the reporting by broadcasting company and film are guaranteed. A censorship does not take place.
MY OPINION IS, THAT FLICKR IS A GENERALLY ACCESSIBLE SOURCE AND IT SHOULD IT BE FURTHER!
Michael von Zichy (eigentlich Mihály Zichy; * 15. Oktober 1827 in Zala, Komitat Somogy, Ungarn; † 28. Februar 1906 in Sankt Petersburg) war ein ungarischer Maler.
Михаил Александрович Зичи или Михай Зичи (венг. Zichy Mihály; 14 или 15 октября 1827, Зала (Венгрия) — 28 февраля 1906, Санкт-Петербург) — венгерский рисовальщик и живописец из знатного рода Зичи, много работавший в России.
Bilquelle:
Das XIX. Jahrhundert in Wort und Bild
Politische und Kultur-Geschichte
von Hans Kraemer
Zweiter Band
Deutsches Verlagshaus Bong & Co., um 1900
Bundeshaus mit meinem liebsten Weihnachtsbaum in einer regnerischen Nacht fotografiert
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Bundeshaus der Schweiz
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Als Bundeshaus (franz. Palais fédéral, ital. Palazzo federale; lat. gemäss Aufschrift am Fries "Curia Confoederationis Helveticae") wird das Schweizer Regierungs- und Parlamentsgebäude in Bern bezeichnet.
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G e s c h i c h t e
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Das Gebäude wurde 1902 nach Plänen des Architekten Hans Wilhelm Auer (1847–1906) unter ausschliesslicher Verwendung von Schweizer Materialien fertiggestellt.
Es besteht eigentlich aus drei Gebäudeteilen:
dem Bundeshaus West (ehemaliges Bundes-Rathshaus 1852–1857),
dem Bundeshaus Ost (1888–1892),
und (in der Mitte) dem markanten Parlamentsgebäude (fertiggestellt 1902).
Das typische Merkmal des Bundeshauses ist die Dachkonstruktion des Hauptgebäudes: Die drei Kuppeldächer.
Diese sind aus Kupfer angefertigt und waren dementsprechend früher einmal Kupferfarbig, da das Kupfer aber mit der Zeit oxidierte, hat sich eine grünliche Patina gebildet die bis heute geblieben ist.
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( BeschriebBundeshaus AlbumBundeshausinBern AlbumStadtBern Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Schweizerische Eidgenossenschaft Stadt City Ville Kanton Altstadt Bern Bärn Berne Berna Bundeshaus Palais fédéral Palazzo federale Gebäude Building Archidektur Parlamentsgebäude Regierungsgebäude Regierung Parlament Sandstein Curia Confoederationis Helveticae confoederatio helvetica Helvetia Hauptstadt Capitol )
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Bundesplatz (Bern)
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Der Bundesplatz ist der Platz direkt vor dem B.undeshaus in der Berner Altstadt der Stadt
Bern im Kanton Bern der Schweiz.
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Auf dem Platz finden S.taatsempfänge, politische K.undgebungen und diverse V.eranstaltungen
statt, jeweils d.ienstags und s.amstags befindet sich darauf der W.ochenmarkt.
Ein auf die Geometrie des B.undeshauses bezogenes Rechteck von 60 x 30 Meter aus Natur-
stein dominiert den Platz. Die 60 x 100 cm grossen und 6 cm dicken Platten aus Valser Gneis
sind spiegelsymmetrisch verlegt, sodass grossflächige Ornamente entstehen.
Durch ein leicht geschwungenes L.ichtband, das den Platz durchzieht, wird eine optische
Verbindung vom B.ärenplatz zum B.undeshaus hergestellt. Im westlichen Teil des Platzes
befindet sich ein W.asserspiel aus 26 W.asserfontänen, welche die 26 Kantone und Halb-
kantone der Schweizerischen Eidgenossenschaft symbolisieren.
An der S.üdseite des Platzes stehen das P.arlamentsgebäude und die B.undeshäuser, auf
der O.stseite das H.auptgebäude der S.chweizerischen N.ationalbank, auf der W.estseite
das H.auptgebäude der B.erner K.antonalbank.
An der N.ordseite grenzt der Platz an den B.ärenplatz und weitere B.ank- und V.erwaltungs-
g.ebäude. An die vier Ecken des Platzes schliessen sich die B.undesgasse, die K.ocher-
gasse, die A.mthausgasse und die S.chauplatzgasse an.
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G e s c h i c h t e
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Der Bundesplatz entstand um 1902 gleichzeitig mit dem Bau des P.arlamentsgebäudes.
Für den Bau des G.ebäudes und des Bundesplatzes liess der A.rchitekt H.ans W.ilhelm
A.uer ein C.asino und andere H.äuser abreissen, welche die freie Sicht auf das B.undeshaus
versperrt hätten.
Jahrelang diente der Platz vor allem als P.arkplatz, was der nationalen Bedeutung des Platzes
nicht gerecht wurde. 1.9.9.1 wurde ein nationaler Gestaltungswettbewerb durchgeführt, das
Siegerprojekt „Platz als Platz“ wurde 2.0.0.3 bis 2.0.0.4 realisiert und am 3.1. J.uli und
1. A.ugust 2.0.0.4 offiziell eingeweiht.
Das Projekt „Platz als Platz“ wurde im Jahr 2.0.0.6 mit dem Preis „Honor Award for Urban
Design“, verliehen vom A.merican I.nstitute of A.rchitects, ausgezeichnet.
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( BeschriebBundesplatz AlbumStadtBern Schweizerische Eidgenossenschaft KantonBern
Kanton Altstadt Bern Bärn Berne Berna Bundeshaus Confoederationis confoederatio
Helveticae helvetica Helvetia Hauptstadt Capitol StadtBern Stadt City Ville シティ By 城市
Città Город Stad Schweiz Suisse Svizzera Switzerland Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Stand110416W )
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08. Dezemeber 2007
Ausflug mit dem Z.ug von B.ern über K.andersteg nach B.rig und dem P.ostauto nach S.aas F.ee
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Anschliessend mit dem P.ostauto von S.aas F.ee nach S.talden und dem Z.ug auf den G.ornergrat bei Z.ermatt
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Rückreise mit dem Z.ug vom G.ornergrat über Z.ermatt nach B.rig und zum ersten Mal durch den neuen N.eat - T.unnel zurück nach B.ern
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Mit dem Velo durch B.ern um die W.eihnachtsbeleuchtung zu fotografieren
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19 / 141
Dieser Baum, eine Eiche, ist ca. 20 Jahre alt.
Er hat die Rüpeljahre hinter sich und eigentlich kann er frohgemut in die Zukunft schauen. Mit etwas Glück wird er mehrere hundert Jahre alt, wenn er Pech hat endet er als Schrankwand.
Bei seinem Gang durch die Jahreszeiten werde ich ihn ein Weilchen fotografisch begleiten und hier sein Konterfei präsentieren. Mehr oder weniger regelmäßig. Jeden Tag, das wird nicht nicht klappen. Falls Lücken entstehen, dann liegt das bestimmt nicht an mir. In diesen Fällen war er eben gerade mal nicht da.
Viel Vergnügen.
This tree, an oak tree, is about 20 years old.
He has the puberty years behind and actually he can look cheerfully in the future. With any luck, he will get several hundred years old and in other case may be he ends as a modern wall unit.
I will accompany him for awhile photographically on its journey through the seasons. However one portrait every day, that will not work. In case of gaps, it will not be my fault. The reason might be, that I have not met him.
Have a good time.
Meine anderen Fotos finden Sie hier auf meiner Hauptseite, viel Vergnügen
www.flickr.com/photos/97875468@N07//?details=1
You can find my other photos here on my main site, enjoy it