eigentlich photos on Flickr

26.Januar 2015 by Alex2 Deutsche Eiche

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Dieser Baum, eine Eiche, ist ca. 20 Jahre alt.

Er hat die Rüpeljahre hinter sich und eigentlich kann er frohgemut in die Zukunft schauen. Mit etwas Glück wird er mehrere hundert Jahre alt, wenn er Pech hat endet er als Schrankwand.

Bei seinem Gang durch die Jahreszeiten werde ich ihn ein Weilchen fotografisch begleiten und hier sein Konterfei präsentieren. Mehr oder weniger regelmäßig. Jeden Tag, das wird nicht nicht klappen. Falls Lücken entstehen, dann liegt das bestimmt nicht an mir. In diesen Fällen war er eben gerade mal nicht da.

Viel Vergnügen.

This tree, an oak tree, is about 20 years old.

He has the puberty years behind and actually he can look cheerfully in the future. With any luck, he will get several hundred years old and in other case may be he ends as a modern wall unit.

I will accompany him for awhile photographically on its journey through the seasons. However one portrait every day, that will not work. In case of gaps, it will not be my fault. The reason might be, that I have not met him.

Have a good time.

Meine anderen Fotos finden Sie hier auf meiner Hauptseite, viel Vergnügen

www.flickr.com/photos/97875468@N07//?details=1

You can find my other photos here on my main site, enjoy it

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Hieronymus Bosch, Der Garten der Lüste, Detail des Mittelteils - The Garden of Earthly Delights, detail of the central panel by HEN-Magonza

Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516

Der Garten der Lüste - The Garden of Earthly Delights (ca. 1490 - 1510)

Two different worlds by Michael Lyrenmann, ETH Zurich by SNSF Scientific Image Competition

DISTINCTION FOR CATEGORY 3

Copyright: CC-BY-NC-ND: Michael Lyrenmann

Description of the author:

A view on to two worlds, standing inside the frame of one of the truck sized sliding doors at the Robotic Fabrication Lab (RFL), ETH Zurich. This image was taken during the documentation of the HiLo project, done by the Block Research Group. The RFL with its ceiling mount robots acts as tool and place for research in digital fabrication in the field of architecture. Some refer to the facility as one of the largest 3D printer in the world.

On one side, the calm, crisp summer night. On the other side, a dusty, brightly lit technical research environment. With this image I tried to capture the thin line between working on architectural scale research projects, with sometimes huge gaps to construction reality, even with the real world this close. The 20-ton structure appears light inside the spacious volume of the lab. Borders between the inside, the outside… structure, ceiling and technology fade. Picture taken with a Nikon D750, 14mm, F2.8, 1/125, ISO 800.

Comment of the Jury:

A distinction in this category goes to the image of the development of a curved, ultrathin concrete roof. The image features a strong contrast between indoors and outdoors, between day and night, between twilight and laboratory lighting. The structure itself should actually be outdoors, but it’s indoors, in the hall. The structure weighs 20 tonnes and yet seems light. “A marvellously constructed photo”, wrote the Jury.

Kommentar der Jury:

Eine Auszeichnung in dieser Kategorie gewinnt das Bild über die Entwicklung eines ultradünnen, geschwungenen Betondachs. Ein starker Kontrast zwischen innen und aussen, zwischen Tag und Nacht, Dämmerung und Laborlicht. Auch die Konstruktion sollte eigentlich draussen sein, steht aber in der Halle. Eine 20-tonnenschwere und doch leicht anmutende Konstruktion. «Ein wunderbar konstruiertes Foto», schreibt die Jury.

Commentaire du jury:

La photo du développement d’un toit en béton ultrafin galbé a remporté une mention dans cette catégorie. Un contraste puissant entre l’intérieur et l’extérieur, le jour et la nuit, le crépuscule et la lumière du laboratoire. La construction devrait en fait être à l’extérieur mais se trouve dans la halle. Une construction de 20 tonnes qui dégage pourtant une impression de légèreté. « Une photo merveilleusement réalisée », note le jury.

pogearacing #4c #centurion #red #carbon #beast... by Daniel Böswald

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3 Comments on Instagram:

sven_schreck_fotografie: sehr sehr geile serie! mag eigentlich alles was du da so anstellst!

snabshodphotography: Danke @sven_schreck_fotografie !

doomswell: Awesome!!

1927 Rolls-Royce HP 20 Salmon & Sons by Georg Sander

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The Rolls-Royce Twenty built between 1922 and 1929 was Rolls-Royce's "small car" for the 1920s and was produced alongside the 40/50 Silver Ghost and Phantom. It was intended to appeal to owner drivers but many were sold to customers with chauffeurs.

(Wikipedia)

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Der Rolls-Royce 20 hp war ein PKW, den Rolls-Royce von 1922 bis 1929 als “kleinen Rolls-Royce” parallel den großen Modellen 40/50 hp und Phantom I baute. Er sollte eigentlich Kunden anziehen, die sich selbst hinter das Steuer setzen wollten, aber viele Kunden hatten dennoch ihre Chauffeure.

(Wikipedia)

Bundeshaus in Bern in der Nacht , Schweiz by Hurni Christoph

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Vollmond und Bundeshaus in der Berner Altstadt in der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz

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Der Kran im Bild ist mittlerweile schon wieder Geschichte!

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Bundeshaus der Schweiz

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Als Bundeshaus (franz. Palais fédéral, ital. Palazzo federale; lat. gemäss Aufschrift am Fries "Curia Confoederationis Helveticae") wird das Schweizer Regierungs- und Parlamentsgebäude in Bern bezeichnet.

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G e s c h i c h t e

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Das Gebäude wurde 1902 nach Plänen des Architekten Hans Wilhelm Auer (1847–1906) unter ausschliesslicher Verwendung von Schweizer Materialien fertiggestellt.

Es besteht eigentlich aus drei Gebäudeteilen:

dem Bundeshaus West (ehemaliges Bundes-Rathshaus 1852–1857),

dem Bundeshaus Ost (1888–1892),

und (in der Mitte) dem markanten Parlamentsgebäude (fertiggestellt 1902).

Das typische Merkmal des Bundeshauses ist die Dachkonstruktion des Hauptgebäudes: Die drei Kuppeldächer.

Diese sind aus Kupfer angefertigt und waren dementsprechend früher einmal Kupferfarbig, da das Kupfer aber mit der Zeit oxidierte, hat sich eine grünliche Patina gebildet die bis heute geblieben ist.

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( BeschriebBundeshaus AlbumBundeshausinBern AlbumStadtBern Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Schweizerische Eidgenossenschaft Stadt City Ville Kanton Altstadt Bern Bärn Berne Berna Bundeshaus Palais fédéral Palazzo federale Gebäude Building Archidektur Parlamentsgebäude Regierungsgebäude Regierung Parlament Sandstein Curia Confoederationis Helveticae confoederatio helvetica Helvetia Hauptstadt Capitol )

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Bundesplatz (Bern)

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Der Bundesplatz ist der Platz direkt vor dem B.undeshaus in der Berner Altstadt der Stadt

Bern im Kanton Bern der Schweiz.

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Auf dem Platz finden S.taatsempfänge, politische K.undgebungen und diverse V.eranstaltungen

statt, jeweils d.ienstags und s.amstags befindet sich darauf der W.ochenmarkt.

Ein auf die Geometrie des B.undeshauses bezogenes Rechteck von 60 x 30 Meter aus Natur-

stein dominiert den Platz. Die 60 x 100 cm grossen und 6 cm dicken Platten aus Valser Gneis

sind spiegelsymmetrisch verlegt, sodass grossflächige Ornamente entstehen.

Durch ein leicht geschwungenes L.ichtband, das den Platz durchzieht, wird eine optische

Verbindung vom B.ärenplatz zum B.undeshaus hergestellt. Im westlichen Teil des Platzes

befindet sich ein W.asserspiel aus 26 W.asserfontänen, welche die 26 Kantone und Halb-

kantone der Schweizerischen Eidgenossenschaft symbolisieren.

An der S.üdseite des Platzes stehen das P.arlamentsgebäude und die B.undeshäuser, auf

der O.stseite das H.auptgebäude der S.chweizerischen N.ationalbank, auf der W.estseite

das H.auptgebäude der B.erner K.antonalbank.

An der N.ordseite grenzt der Platz an den B.ärenplatz und weitere B.ank- und V.erwaltungs-

g.ebäude. An die vier Ecken des Platzes schliessen sich die B.undesgasse, die K.ocher-

gasse, die A.mthausgasse und die S.chauplatzgasse an.

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G e s c h i c h t e

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Der Bundesplatz entstand um 1902 gleichzeitig mit dem Bau des P.arlamentsgebäudes.

Für den Bau des G.ebäudes und des Bundesplatzes liess der A.rchitekt H.ans W.ilhelm

A.uer ein C.asino und andere H.äuser abreissen, welche die freie Sicht auf das B.undeshaus

versperrt hätten.

Jahrelang diente der Platz vor allem als P.arkplatz, was der nationalen Bedeutung des Platzes

nicht gerecht wurde. 1.9.9.1 wurde ein nationaler Gestaltungswettbewerb durchgeführt, das

Siegerprojekt „Platz als Platz“ wurde 2.0.0.3 bis 2.0.0.4 realisiert und am 3.1. J.uli und

1. A.ugust 2.0.0.4 offiziell eingeweiht.

Das Projekt „Platz als Platz“ wurde im Jahr 2.0.0.6 mit dem Preis „Honor Award for Urban

Design“, verliehen vom A.merican I.nstitute of A.rchitects, ausgezeichnet.

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( BeschriebBundesplatz AlbumStadtBern Schweizerische Eidgenossenschaft KantonBern

Kanton Altstadt Bern Bärn Berne Berna Bundeshaus Confoederationis confoederatio

Helveticae helvetica Helvetia Hauptstadt Capitol StadtBern Stadt City Ville シティ By 城市

Città Город Stad Schweiz Suisse Svizzera Switzerland Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス

Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Stand110416W )

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Ausflug auf`s J.ungfraujoch am Donnerstag den 21. Februar 2008

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Hurni080221 AlbumZZZZ080221AusflugJungfraujoch KantonBern AlbumStadtBern StadtBern

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140316

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Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Oensingen im Kanton Solothurn der Schweiz by Hurni Christoph

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Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Oensingen im Kanton Solothurn der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

Baujahr : 1935

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

Achsformel : Bo'2

Spurweite : 1435 mm

Länge über Puffer : 21500 mm

Drehzapfenabstand : 16300 mm

Drehgestellachsstand : 2500 mm

Dienstmasse : 32.6 t

Reibungsmasse : 16.2 t

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

Stundenleistung : 404 kW

Dauerleistung : 315 kW

Treibraddurchmesser : 900 mm

Laufraddurchmesser : 900 mm

Anzahl der Fahrmotoren : 2

Sitzplätze : 70

Stehplätze : 30

Fußbodenhöhe : 710mm

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

Achsformel : Bo'2

Spurweite : 1435 mm

Länge über Puffer : 22400 mm

Drehzapfenabstand : 16300 mm

Drehgestellachsstand : 2500 mm

Dienstmasse : 38 t

Reibungsmasse : 21.2 t

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

Stundenleistung : 404 kW

Dauerleistung : 315 kW

Treibraddurchmesser : 900 mm

Laufraddurchmesser : 900 mm

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

Stromübertragung : Stromabnehmer

Anzahl der Fahrmotoren : 2

Sitzplätze : 70

Stehplätze : 30

Fußbodenhöhe : 710 mm

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

Anzahl : 2 (1 erhalten)

Hersteller : SBB

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

Achsformel : Bo'2

Spurweite : 1435 mm

Länge über Puffer : 25200 mm

Drehzapfenabstand : 18000 mm

Drehgestellachsstand : 2500 mm

Dienstmasse : 41 t

Reibungsmasse : 21.2 t

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

Stundenleistung : 404 kW

Dauerleistung : 315 kW

Treibraddurchmesser : 900 mm

Laufraddurchmesser : 900 mm

Anzahl der Fahrmotoren : 2

Sitzplätze : 60

Fußbodenhöhe : 710 mm

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Besuch der S.perrs.telle Ä.ussere K.lus am Samstag den 19. September 2015

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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.iest.al - W.aldenb.urg - P.osta.uto - B.alst.hal nach O.ensingen

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Besuch des B.unker in der Ä.usseren K.lus

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Mit dem Z.ug von O.ensingen bis B.annw.il und weiter mit dem B.ahne.rsatzb.us nach L.angent.hal und dem Z.ug nach B.ern

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Hurni150919 AlbumZZZZ150919Ausf.lugÄ.ussereK.lus KantonSolothurn

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 141223

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NIF

Eliza got breaking news by Eliza von J.

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Eigentlich werde ich mich erstmal gar nicht hübsch anziehen können

In reallity i couldn´t make myself pretty the next weeks or month

Wien, 1. Bezirk, Stephansdom, la chiesa di Santo Stefano, la Catedral de San Esteban de Viena, La Cathédrale Saint-Étienne, St. Stephen's Cathedral, Vienna, Katedra św. Szczepana w Wiedniu (Stephansplatz) by Alfred Lex

2 1

A cathedral without a bishop: St. Stephan in Vienna

In order to fully fulfill the function of a capital in its medieval understanding, Vienna lacked a decisive factor: Vienna was indeed a major city, but not the seat of a bishopric, but was subordinate to the Prince-Bishop of Passau in ecclesiastical matters. St. Stephen, the most important church in the city, had only the rank of a parish church.

Therefore, the first attempts to found a diocese in Vienna date back to the time of the Babenbergs. Also the under Ottokar II Přemysl after the fire of 1258 begun generous new building of the Saint Stephen's church in the late Romanesque style pursued this goal.

The Habsburgs' representational aspirations also focused on St. Stephen after they had taken control of Austria. Albrecht I began in 1304 with the construction of a new choir. The highlight, however, was reached under Duke Rudolf IV. This ambitious Habsburg wanted to turn Vienna into an important royal residence and St. Stephen as the "Capella regia Austriaca" into the court church of the Austrian sovereign princes, the sacral center of the country.

The background for this lay in the competition with the dynasty of Luxembourg: Emperor Charles IV was just about to expand his residence Prague to a metropolis of European importance. One of his measures was the elevation of Prague to the Archbishopric of 1344, which prompted the great expansion of St. Vitus' Cathedral on Prague's Hradcany.

Rudolf's plan to make St. Stephen the seat of a bishop failed because of the resistance of Passau, because the bishop rightly feared a reduction of his diocese. Nevertheless, Rudolf found a way to give St. Stephan a special rank. In 1359 he obtained the papal confirmation for the founding of a collegiate, an association of 24 dressed in cardinal red robes priests, which was headed by a provost in a bishop-like costume. By subordinating the collegiate directly to the Pope, it was beyond the Passau influence. Thanks to complicated ecclesiastical chess moves he finally succeeded in 1365 to transfer his foundation to St. Stephen, which increased the importance of the church.

This was also reflected in the structural design of the church. In 1359 Rudolf IV began with a large-scale expansion, which was to bear all the symbols of a ruling church: a princely gallery above the west portal was framed by two-storey Duke's chapels, in which the relic treasure was kept. A princely tomb was erected as the tomb of the rulers of the country and finally four towers were planned, which was actually a building prerogative of a bishop's church. By integrating parts of the late Romanesque predecessor building (the main portal and the westwork called "Giant Gate") into his concept, Rudolf gave his building program historical depth.

With the death of Rudolf, the interest of the Habsburgs in St. Stephen palpably came to an end, and the citizens of Vienna took the initiative for the further expansion of the church. Only with Frederick III., who saw his example in Rudolf IV, did a Habsburg take part in the expansion of the church. Friedrich ordered the beginning of the work on the north tower. However, his high tomb in the Apostle Choir of the Dome, which is another notable example of the dynastic program of the Habsburgs in the late Middle Ages, is particularly reminiscent of this Habsburg.

Frederick III. finally managed to bring the prestige matter of his ancestor Rudolf to a successful end: 1469 Frederick III succeeded in to bring about the Pope to elevate Vienna to a diocese. Although the Viennese diocese initially had only a minimal extension - it was smaller than the current urban area - but the Habsburgs had imposed their own will: The Cathedral of St. Stephen had finally a bishop.

Eine Kathedrale ohne Bischof: St. Stephan in Wien

Um im mittelalterlichen Verständnis die Funktion einer Hauptstadt vollends zu erfüllen, fehlte Wien eine entscheidende Sache: Wien war zwar eine bedeutende Großstadt, aber nicht Sitz eines Bistums, sondern unterstand in kirchlichen Belangen dem Fürstbischof von Passau. St. Stephan, die wichtigste Kirche der Stadt, hatte nur den Rang einer Pfarrkirche.

Daher datieren die ersten Versuche einer Bistumsgründung in Wien bereits in die Zeit der Babenberger. Auch der unter Ottokar II. Přemysl nach dem Brand von 1258 begonnene großzügige Neubau der Stephanskirche im spätromanischen Stil verfolgte dieses Ziel.

Auf St. Stephan konzentrierten sich auch die Repräsentationsbestrebungen der Habsburger, nachdem sie die Herrschaft in Österreich übernommen hatten. Albrecht I. begann bereits 1304 mit dem Bau eines neuen Chores. Der Höhepunkt wurde jedoch unter Herzog Rudolf IV. erreicht. Dieser ehrgeizige Habsburger wollte Wien zu einer bedeutenden Residenzstadt und St. Stephan als “Capella regia Austriaca”, als Hofkirche der österreichischen Landesfürsten, zum sakralen Zentrum des Landes machen.

Der Hintergrund dafür lag in der Konkurrenz mit der Dynastie der Luxemburger: Kaiser Karl IV. war gerade dabei, seine Residenz Prag zu einer Metropole europäischer Geltung auszubauen. Eine seiner Maßnahmen war die Erhebung Prags zum Erzbistum 1344, was den Anstoß gab für den großartigen Ausbau des Veitsdomes am Prager Hradschin.

Rudolfs Plan, St. Stephan zum Sitz eines Bischofs zu machen, scheiterte zwar am Widerstand Passaus, denn der Bischof fürchtete zu Recht eine Verkleinerung seiner Diözese. Dennoch fand Rudolf einen Weg, St. Stephan einen besonderen Rang zu verleihen. 1359 erwirkte er die päpstliche Bestätigung für die Gründung eines Kollegiatstiftes, einer Vereinigung von 24 in kardinalsrote Gewänder gekleideten Priestern, denen ein Probst in bischofsähnlicher Tracht vorstand. Indem er das Kollegiat direkt dem Papst unterstellte, war es dem Passauer Einfluss entzogen. Dank komplizierter kirchenrechtlicher Schachzüge gelang es ihm schließlich 1365 seine Stiftung auf St. Stephan zu übertragen, was die Bedeutung des Gotteshauses erhöhte.

Dies schlug sich auch in der baulichen Gestalt der Kirche nieder. 1359 begann Rudolf IV. mit einem groß angelegten Ausbau, der alle Symbole einer Herrscherkirche tragen sollte: Eine Fürstenempore über dem Westportal wurde von doppelstöckigen Herzogskapellen eingerahmt, in denen der Reliquienschatz verwahrt wurde. Eine Fürstengruft als Grablege der Herrscher des Landes wurde angelegt und schließlich waren vier Türme geplant, was eigentlich ein bauliches Vorrecht einer Bischofskirche war. Indem Rudolf Teile des spätromanischen Vorgängerbaues (das als “Riesentor” bezeichnete Hauptportal und das Westwerk) in sein Konzept integrieren ließ, gab er seinem Bauprogramm historische Tiefe.

Mit dem Tod Rudolfs erlosch das Interesse der Habsburger an St. Stephan spürbar, die Wiener Bürgerschaft übernahm die Initiative für den weiteren Ausbau der Kirche. Erst mit Friedrich III., der in Rudolf IV. sein Vorbild sah, beteiligte sich wieder ein Habsburger am Ausbau der Kirche. Friedrich veranlasste den Beginn der Arbeiten am Nordturm. An diesen Habsburger erinnert vor allem jedoch sein Hochgrab im Apostelchor des Domes, ein weiteres bemerkenswertes Beispiel für das dynastische Programm der Habsburger im Spätmittelalter.

Friedrich III. gelang es schließlich auch, die Prestigeangelegenheit seines Ahnen Rudolf zu einem erfolgreichen Ende zu bringen: 1469 erreichte Friedrich III. beim Papst die Erhebung Wiens zum Bistum. Die Wiener Diözese hatte zwar zunächst nur eine minimale Ausdehung – sie war kleiner als das heutige Stadtgebiet – aber die Habsburger hatten ihren Willen durchgesetzt: Der Dom zu St. Stephan hatte endlich einen Bischof.

Martin Mutschlechner

www.habsburger.net/de/kapitel/eine-kathedrale-ohne-bischo...

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Jan Gossaert aka Mabuse, Danae by HEN-Magonza

Jan Mabuse eigentlich Jan Gossaert (Antwerpen ca. 1478 - 1532)

Danae (1527)

Alte Pinakothek, München

1929 Rolls-Royce 20/25 HP (01) by Georg Sander

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The Rolls-Royce 20/25 built between 1929 and 1936 succeeded the 20 hp as Rolls-Royce's "small car". It was intended to appeal to owner drivers, but many were sold to customers with chauffeurs.

Only the chassis and mechanical parts were made by Rolls-Royce. The body was made and fitted by a coachbuilder selected by the owner. Amongst the most famous coachbuilders who produced bodies for Rolls Royce cars are Park Ward, Thrupp & Maberly, Mulliner and Hooper.

(Wikipedia)

- - -

Der Rolls-Royce 20/25 hp war ein PKW, den Rolls-Royce von 1929 bis 1936 als Nachfolger des 20 hp baute. Der „kleine Rolls-Royce“ war für eigentlich für Kunden gedacht, die sich selbst an Steuer setzen wollten, aber viele Fahrzeuge wurden an Kunden mit Chauffeur verkauft.

Nur Fahrwerk und Mechanik wurden von Rolls-Royce gefertigt. Die Karosserien wurden von Stellmachern nach Wahl des Käufers gebaut und aufgesetzt. Einige der bekanntesten Karosseriebauer für Rolls-Royce-Fahrgestelle waren Park Ward, Thrupp & Maberly, Mulliner und Hooper.

(Wikipedia)

Rollende Landstrasse mit SBB Lokomotive Re 6/6 11669 bzw. Re 620 069 - 5 Hägendorf + Re 4/4 und HUPAC Begleitwagen am Bahnhof in Erstfeld im Kanton Uri in der Schweiz by Hurni Christoph

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Rollende Landstrasse mit SBB Cargo Lokomotive Re 6/6 11669 bzw. 620 069 - 5 Hägendorf ( Hersteller SLM Nr. 5111 - BBC SAAS - Baujahr 1978 - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) + Re 4/4 und HUPAC Begleitwagen am Bahnhof in Erstfeld im Kanton Uri in der Schweiz

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( Re6/611669 Re6/6Hägendorf Re6/611669blau )

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

- Stückzahl : 89

- Stückzahl heute : 88

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

- Wartungswerk : B.ellinzona

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

- Leistung : 7850 kW

- Stundenzugkraft : 270 kN

- Anfahrzugkraft : 398 kN

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

- Breite : 2`950 mm

- Höhe : 3`932 mm

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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Fotografieren von Zügen an der G.otthard N.ordrampe zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri am 28. Mai 2004

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld

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Weiter zu F.uss und mit dem B.us entlang der G.otthard N.ordrampe

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Rückfahrt mit dem Z.ug von E.rstfeld nach B.ern

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Hurni040528 KantonUri

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

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Letzte Aktualisierung / Ergänzung des Textes: 13.11.14

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NIF

Oldtimer by Yogi 58

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Leider konnte ich nicht herausfinden, was das für einer ist.

Eigentlich kann es kein umgebauter VW Käfer sein, denn der hätte das H-Kennzeichen nicht erhalten. /

But I could not find out, what car it is.

I think, it is not a converted VW beetle because of the H-licence.

Hieronymus Bosch, Die Versuchung des hl. Antonius - The Temptation of St. Anthony, Detail by HEN-Magonza

1

Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516

Die Versuchung des hl. Antonius - The Temptation of St. Anthony (ca. 1490)

Museo del Prado, Madrid

Saint Anthony the Abbot, already an old man, is shown meditating near the trunk of a dry tree. Both it, the water in the foreground, and the lush vegetation in the background are supposed to represent the desert in which the saint spent twenty years alone. At that time, a desert was not a place without life, but rather one characterized by solitude. Here, it is inhabited by demons intent on tempting Saint Anthony. Bosch includes them in this work, almost like the saint's identifying attributes, along with the customary ones: the saint's dark brown habit with the Greek letter, “tau,” and the pig by his side.

Originally framed with a semi-circular arch, this mature work is by the painter's own hand and of great technical quality, though difficult to date with exactitude. Felipe II sent it to the Monastery of El Escorial, from whence it entered the Prado Museum.

Source: Museo del Prado

Das Schwein, das neben Antonius dargestellt ist, steht für seine berühmten Versuchungen: So erschien ihm nach der Überlieferung der Teufel in Gestalt einer oder mehrerer schöner Frauen; in anderen Fällen wurde er mit Krallen, Zähnen oder Hörnern verwundet, zu Boden geschlagen, an den Haaren gerissen und, während seine Zelle in Flammen aufging, schließlich unter bedrohlichen Angriffen von allen Seiten in die Lüfte gehoben. Tatsächlich hat das Symbol der Schweine seine Begründung darin, dass später der Antoniterorden bevorzugt Schweine hielt - die er als Gottes Geschöpfe aber frei laufen ließ, worauf der Ausspruch frech wie ein Antoniusschwein zurückgeht.

SLMNr 5095 : SBB Lokomotive Re 6/6 11653 Gümligen vor dem Depot Erstfeld im Kanton Uri in der Schweiz by Hurni Christoph

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SLMNr 5095 : SBB Lokomotive Re 6/6 11653 Gümligen vor dem Depot Erstfeld im Kanton Uri in der Schweiz

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( Re6/611653 Re6/6Gümligen Re6/611653rot )