compare with my last but not one upload ...

vergleiche mit meinem vorletzten Bild ;-)

 

I visited my beloved colonies of snowflakes and snowdrops to photograph them after a snowfall, as you might remember ... Most of them seemed destroyed and I wondered, that a plant of late winter is so delicate.

So happy to find many alive yesterday, after the snow melted at one of our rare sunny days ...

 

erholt ...

Wie ihr vielleicht erinnern könnt besuchte ich meine geliebten Kolonien der Märzenbecher und Schneeglöckchen nach dem letzten Schneefall. Sie schienen alle einen Schaden davon getragen zu haben, nur wenige waren noch schön. Gestern, an einem unserer raren Sonnentage habe ich sie besucht und mich gefreut, dass doch noch mehrere überlebt haben, wie es sich für eine "Spätwinterpflanze" eigentlich auch gehört!

Grottes de Vallorbe ( Grotten der Orbe - Höhle Tropfsteinhöhle Stalactite cave grotta cueva ) bei Vallorbe im waadtländer Jura im Kanton Waadt - Vaud in der Westschweiz - suisse romande der Schweiz

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Für mich persöhnlich ist die Grotte von Vallorbe eine der schönsten Höhlen der Schweiz.

 

Man kann sie ohne Führung besichtigen und sich Zeit nehmen bis man fast erfriert und die wechselnde Beleuchtung ist sehr schön gemacht.

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Grotten von Vallorbe

 

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Die Grotten von Vallorbe ( oder auch Grotten der Orbe oder Feengrotte von Vallorbe ) be-

finden sich bei der Q.uelle der Orbe ( S.ource de l'Orbe ) in Vallorbe im Kanton Waadt – Vaud

der Schweiz.

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U.rgeschichte

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Vor 150 Millionen Jahre war die Gegend mit einem M.eer bedeckt und glich einer Inselland-

schaft. In nachfolgenden 10 Millionen Jahre wurden etwa 200 Meter Kalk abgelagert, die als

Basis für die Formationen in der Grotte dienen.

 

In den weiteren 120 Millionen Jahren kamen weitere Schichten, wie beispielsweise S.andstein,

M.ergel und T.onerde dazu. Vor etwa sieben Millionen Jahren hat sich das M.eer endgültig auf-

grund tektonischen Veränderungen zurückgezogen.

 

Die Grundvoraussetzungen für die Grotten von Vallorbe waren geschaffen.

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Entdeckung des Höhlensystems

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Gegen Ende des 19. Jahrhundert wurde mit Wasserfärbungen eine Verbindung vom L.ac

B.renet und der unteren O.rbequelle aufgezeigt. Ein T.auchversuch in das Höhlensystem blieb

aber wegen mangelnder technischer Ausrüstung erfolglos.

 

Erst 1961 gelang es drei T.auchern ( M.ichel G.allet, J.ean - C.laude P.rotta und A.lain S.auty )

innerhalb fünf Tauchgängen 140 Meter tief das Höhlensystem zu erforschen. 1.9.6.4 entdeckten

zwei weitere T.aucher eine trockene Galerie oberhalb des «Sees des Schweigens». Im Jahr

1.9.6.6 waren durch die Forschungen eines weiteren dreiköpfigen T.aucherteams bereits mehrere

hundert Meter der trockenen Galerien entdeckt.

 

Vallorbe gründete einen Ausschuss, um die Arbeiten an der Grotte zu finanzieren und um einen

künstlichen Eingang zu bohren, damit die Höhle zu F.uss betreten werden konnte. Am 6. A.pril

1.9.7.4 wurde die Höhle als touristische Attraktion in Vallorbe eröffnet.

 

1.9.7.8 entdeckte die Schweizerische Gesellschaft für Höhlenforschung mehrere hundert Meter

mit neuen Gängen in den trockenen Galerien. Ebenso konnte eine sehr genaue Topografie

des Eingangssiphons erstellt werden und die «G.alerie der H.offnung», sowie der «S.iphon der

V.erzweiflung» wurden entdeckt.

 

In den 1.9.8.0er Jahren folgten keine wichtigen Entdeckungen, dafür wurde die Höhle besser für

Besucher erschlossen. 1.9.8.3 wurde der höchste Punkt um 100 Meter stromaufwärts versetzt

und ermöglichte so nun den Blick in den «G.rossen S.aal».

 

1.9.8.6 verlängerte man den Eingang, um so direkt in die entfernteren Zonen der Grotte zu ge-

langen. 1.9.9.2 wurde die «S.chatzkammer der F.een» eröffnet. Diese S.chatzkammer wurde ent-

worfen von Architekt B. V.erdon und besteht aus vier künstlichen, verbundenen, kreisrunden

Zellen, die an den Wänden d.reieckige S.chaukästen einer M.ineraliensammlung beinhalten.

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Seit dem 3.1. M.ai 2.0.1.1, nach 5 Monaten Bauzeit, kann nun der grosse Saal über eine H.olz-

t.reppe besichtigt werden. Die A.nimation mit Licht und Ton ist sehr schön gemacht.

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S.ource de l’Orbe

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Die S.ource de l’Orbe ( frz. für O.rbequelle ) ist die K.arstquelle an der M.ündung der Grotten

von Vallorbe. Hier entspringt die Orbe direkt aus einer Felswand. Die Schüttung der S.ource

de l’Orbe schwankt zwischen 2 m³/s bei niedrigem Wasserstand und 80 m³/s bei H.ochwasser.

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S.age

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Dass die Grotte im V.olksmund ebenfalls auch Grotte aux Fées ( Feengrotte ) heisst, wie

die gleichnamige Höhle bei S.aint - M.aurice im W.allis, rührt von einer Sage her.

 

Gemäss der Sage befand sich unter den Vallorber E.isenarbeiter ein junger, starker und

hübscher Mann namens D.onat. Er war aber auch ein Angeber und ein Schwätzer. Die

angeblich in der Grotte wohnenden grossen und schönen F.een zeigten sich ab und zu

einzelnen Dorfbewohnern.

 

D.onat wollte die Feen besuchen und machte sich zur Grotte auf. Müde vom Aufstieg legte

er sich aber auf ein F.arnkrautbett und schlief ein. Als er aufwachte sah er, wie ihm eine Fee

die Hand reichte.

 

Sie fragte D.onat, ob er bei ihr bleiben wolle. Offenbar gefiel ihr D.onat sehr, denn sie versprach,

ihn ein Jahrhundert lang glücklich zu machen. Er soll jeden Tag eine P.erle und ein G.oldstück

kriegen, solange er ihr verspreche, sie nicht in ihren Gemächern aufzusuchen.

 

D.onat nahm das A.ngebot an. Nach einigen Tagen glücklicher Zweisamkeit, wollte er trotzdem

aus Neugier in ihr Gemach vordringen um zu sehen, was sie eigentlich vor ihm versteckte. Er

fand sie schlafend vor und erblickte durch das leicht hochgezogene Kleid ihre hässlichen

K.rähenfüsse. In diesem Moment erwachte die Fee und trieb D.onat hinfort und drohte ihm, das

Geheimnis ihrer Füsse niemanden zu verraten, da sie ihn sonst bestrafen würde.

 

Zurückgekehrt in die S.chmiede des Dorfes erzählte er allen die Geschichte. Aber niemand im

Dorf glaubte ihm. Um seine Geschichte zu beweisen, legte er den Dorfbewohnern die P.erlen

und G.oldstücke vor und musste dann erbittert feststellen, dass sie in Wahrheit nur H.erbstblätter

und W.achholderbeeren waren. Gedemütigt verliess D.onat das D.orf und wurde seit diesem Zeit-

punkt nie mehr gesehen.

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( BeschriebGrotteVallorbe AlbumImInnernderSchweiz AlbumGrotteVallorbe

AlbumHöhlenderSchweiz AlbumJuraKantonWaadt KantonWaadt KantonVaud

Waadt Vaud Grotte Höhle Cave luola grotta 洞窟 grot caverna пещера cueva

Cueva de estalactita Drypstenshulen Stalactite cave Tippukivipuikko luola Grotte

de stalactites Stalactite uaimh Stalactite hellinum Stalattite 鍾乳洞 Druipsteengrot

Dryppsteinene hule Estalactite caverna Сталактитовая пещере Stalaktit grotta

Cueva de estalactita Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Stand030416W )

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Besuch der G.rotte von V.allorbe am Dienstag den 11. Oktober 2011

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach L.a S.arraz

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Mit dem F.ahrrad zum W.asserfall T.ine de C.onflens und wieder zurück nach L.a S.arraz

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Mit dem Z.ug von L.a S.arraz nach V.allorbe

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Mit dem F.ahrrad bis zur G.rotte (Wanderzeit 40 Minuten)

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A.usführliche B.esichtigung der G.rotte von V.allorbe

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Mit dem F.ahrrad nach L.a S.arraz

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Mit dem Z.ug von L.a S.arraz über L.ausanne wieder zurück nach B.ern

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Kamera : Canon EOS 5D Mark II

 

Objektiv : -

 

Modus : -

 

Zeit in Sekunden : -

 

ISO : A.uto

 

B.litz : -

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Hurni111011 AlbumZZZZ111011AusflugGrottenVallorbe KantonWaadt KantonVaud

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 130520

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NIF

SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey

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F.otografieren in V.evey

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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens

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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers

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F.otografieren in K.erzers

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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern

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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223

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NIF

196 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:

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SLMNr 5109 : Güterzug mit SBB Lokomotive Re 6/6 11667 Bodio + Re 4/4 bei Gurtnellen

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

 

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

 

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

 

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

 

- Stückzahl : 89

 

- Stückzahl heute : 88

 

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

 

- Wartungswerk : B.ellinzona

 

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

 

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

 

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

 

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

 

- Leistung : 7850 kW

 

- Stundenzugkraft : 270 kN

 

- Anfahrzugkraft : 398 kN

 

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

 

- Breite : 2`950 mm

 

- Höhe : 3`932 mm

 

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

 

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

 

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

 

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

 

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

 

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

 

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

 

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

 

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

 

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

 

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

 

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

 

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

 

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

 

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

 

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

 

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

 

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

 

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen

 

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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -

R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -

K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -

I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle

I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel

(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt

(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -

M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke

(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel

(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie

(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -

L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -

M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke

(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -

B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)

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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus

in L.uzern

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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe

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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Donnerstag den 24. Juni 2004

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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich nach E.rstfeld

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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe

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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern

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Kamera : Canon IXUS 400

 

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Hurni040624 AlbumZZZZ040624AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521

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NIF

(Further pictures you can see by clicking on the link at the end of page!)

The architectural history of the opera house

The Opera House shortly after the start of construction in 1863

Opening night in the new house of the Vienna Court Opera with "Don Giovanni", Interior overlooking the stage, May 25, 1869

Imperial and Royal Court Opera (1898)

The building was tendered as the first monumental building of the Ring Road borne from the Vienna City Expansion Fund in 1860. At the architectural competition numerous architects took part, inter alia, also the in Germany with cultural buildings successful Alfred Messel. Already by the end of 1861, began the construction according to plans of architects August Sicard von Sicardsburg and Eduard van der Nüll in the style of neo-Renaissance which lasted altogether eight years and was realized by Josef Hlavka, one of the most prominent builders of the Ring Road period.

The Ministry of the Interior got several expert opinions on the existence of suitable building materials. The result were the since a long time in Vienna customary stones, Wöllersdorfer stone, for base and freestanding, simple articulated supports, the hard Emperor Stone (Leitha Limestone) from the Emperor quarry, in its color better matching the Kelheimer stone, suitable for richer articulated parts, the medium-hard Emperor Stone, slightly coarser, Kelheim stone (also Solnhofen lithographical limestone), was planned as the main stone of the opera house, but not available in the required quantities. The Breitenbrunn stone in addition to the Kelheim stone could be highly recommended, the Jois stone was mainly to use where you do not want to choose the very expensive Emperor Stone. It was decided that the entire outer skin of the monumental building, without exemption, has to be executed in natural stone. Due to the large demand, Sóskút stone was yet added, this one was much used in Budapest since its deposit is located southwest of the city. For the stonemasonry work three Viennese companies were responsible, Eduard Hauser, Anton Wasserburger and Moritz Pranter. The solem laying of the cornerstone took place on May 20, 1863, only in 1869, the building was completed. A specific example: the mirror steps of the grand staircase consist of the smooth polished, hard Emperor Stone of the company Amelin in Kaisersteinbruch. This is all the more remarkable as the interiors were equipped with various marble varieties.

The building but by the public was not very appreciated. On the one hand it could over the vast Heinrich court, a private tenement building (destroyed in World War II and replaced in 1955 by the Opernring court), not unfold its monumental effect properly. On the other hand was the Opera House, after the Ring Road level was raised by one meter in front of it after construction began, this one as "sunken chest" and - by analogy with the military disaster of 1866 - as "Battle of Sadowa of building art severely criticized and finally drove van der Nüll to suicide. Just 10 weeks later, Sicardsburg died of a heart attack; therefore none of the two architects lived long enough to see completion.

At the end of World War II, the opera on March 12, 1945 caught fire after American bombing, actually the target was the refinery in Floridsdorf (21st district of Vienna). The already earlier as a precaution walled porch with the entrance arcade, the entrance hall, the staircase as well as the overlying loggia, the "Schwind-Foyer" (with fresco facilities by Moritz von Schwind) and the vestibule was spared from bomb hits, and thus preserved in the original style of historicism. The seating and the stage area but were destroyed by fire.

For a long time, there was discussion about whether the opera should get back its original state or be razed and rebuilt here or at another location. Finally, the idea of ​​rebuilding prevailed. Significantly involved were the former ministers of reconstruction Ernst Kolb and Udo Illig.

A political decision was made by Leopold Figl (former chancellor) in 1946 with the aim that one was able to use the Vienna Opera again in 1949. An architectural competition was tentered, that Erich Boltenstern won. Submissions ranged from a complete redesign of the auditorium to a re-establishment according to the original plans. Boltenstern decided re-establishment with simultaneous modernization of formal language in the spirit of the 1950s. To obtain good acoustics, especially wood was used - among other things, at the suggestion of Arturo Toscanini. In addition, the floor was given fewer seats and the previously equipped with columns fourth balcony designed openly. Egon Seefehlner recommended Heinrich Keilholz which improved the acoustics significantly. At the competition for the redesign of the Iron Curtain several artists were involved, as Marc Chagall. But it was carried out by Rudolf Eisenmenger.

 

Die Baugeschichte des Opernhauses

Das Opernhaus kurz nach Baubeginn im Jahr 1863

Eröffnungsvorstellung im neuen Haus der Wiener Hofoper mit „Don Giovanni“, Innenansicht mit Blick auf die Bühne, 25. Mai 1869

k.k. Hof-Operntheater (1898)

Das Gebäude wurde als erstes aus dem Wiener Stadterweiterungsfonds bestrittenes Monumentalgebäude der Ringstraße im Jahr 1860 ausgeschrieben. An dem Architektenwettbewerb beteiligten sich zahlreiche Architekten, unter anderem auch der in Deutschland mit Kulturbauten erfolgreiche Alfred Messel. Bereits Ende 1861 begann der Bau nach Plänen der Architekten August Sicard von Sicardsburg und Eduard van der Nüll im Stil der Neorenaissance, der insgesamt acht Jahre dauerte und von Josef Hlavka, einem der prominentesten Bauunternehmer der Wiener Ringstraßenzeit, realisiert wurde.

Das Innenministerium holte mehrere Gutachten über das Vorhandensein geeigneter Baustoffe ein. Das Ergebnis waren die seit langem in Wien üblichen Steine, Wöllersdorfer Stein, für Sockel und freistehende, einfach gegliederte Stützen, der harte Kaiserstein (Leithakalk) aus dem Kaisersteinbruch, in seiner Farbe besser zum Kelheimer Stein passend, für reicher gegliederte Teile geeignet, der mittelharte Kaiserstein, etwas grobkörniger, Kelheimer Stein (auch Solnhofener Plattenkalk), war als der Hauptstein des Opernhauses geplant, in den erforderlichen Mengen aber nicht lieferbar. Der Breitenbrunner Stein konnte neben dem Kelheimer besonders empfohlen werden, Joiser Stein war vor allem dort zu verwenden, wo man den sehr teuren Kaiserstein nicht wählen will. Es wurde entschieden, dass die gesamte Außenhaut des Monumentalbauwerks ausnahmslos in Naturstein auszuführen ist. Durch den großen Bedarf kam der Sóskúter Stein noch hinzu, dieser wurde in Budapest viel verwendet, da seine Lagerstätte südwestlich der Stadt liegt. Für die Steinmetzarbeiten waren drei Wiener Unternehmen zuständig, Eduard Hauser, Anton Wasserburger und Moritz Pranter. Die feierliche Grundsteinlegung war am 20. Mai 1863, erst 1869 war das Bauwerk fertiggestellt. Ein besonderes Beispiel: Die Spiegelstufen der Feststiege bestehen aus dem glattpoliertem, hartem Kaiserstein der Firma Amelin in Kaisersteinbruch. Das ist insofern bemerkenswert, als die Innenräume mit verschiedensten Marmor-Sorten ausgestattet wurden.

Das Gebäude wurde jedoch von der Öffentlichkeit nicht sehr geschätzt. Einerseits konnte es gegenüber dem riesigen Heinrichshof, einem privaten Zinshaus (im Zweiten Weltkrieg zerstört und 1955 durch den Opernringhof ersetzt), seine monumentale Wirkung nicht richtig entfalten. Andererseits wurde, nachdem das Ringstraßenniveau vor der Oper nach Baubeginn um einen Meter gehoben wurde, diese als „versunkene Kiste“ und – in Analogie zum militärischen Desaster von 1866 – „Königgrätz der Baukunst“ heftig kritisiert und trieb schließlich van der Nüll in den Freitod. Knappe 10 Wochen später erlag Sicardsburg einem Herzinfarkt; somit erlebte keiner der beiden Architekten die Fertigstellung.

Am Ende des Zweiten Weltkrieges geriet die Oper nach amerikanischen Bombardements, die eigentlich der Raffinerie in Floridsdorf gegolten haben, am 12. März 1945 in Brand. Der schon früher vorsorglich vermauerte Vorbau mit der Zufahrtsarkade, der Eingangshalle, dem Stiegenaufgang, sowie der darüber befindlichen Loggia, dem „Schwind-Foyer“ (mit Freskoausstattung von Moritz von Schwind) und dem Vestibül, blieb von Bombentreffern verschont und damit im ursprünglichen Stil des Historismus erhalten. Die Zuschauerränge und der Bühnenbereich wurden aber ein Raub der Flammen.

Lange Zeit gab es Diskussionen, ob die Oper wieder ihren ursprünglichen Zustand zurückerhalten sollte oder geschleift und hier oder an einem anderen Ort neu aufgebaut werden soll. Schließlich setzte sich die Idee des Wiederaufbaus durch. Maßgeblich beteiligt waren die damaligen Wiederaufbauminister Ernst Kolb und Udo Illig.

Eine politische Entscheidung traf Leopold Figl 1946 mit dem Ziel, 1949 die Wiener Oper bespielbar wiedereröffnen zu können. Ein Architektenwettbewerb wurde ausgeschrieben, den Erich Boltenstern gewann. Die eingereichten Vorschläge reichten von einer völligen Neugestaltung des Zuschauerraums bis zu einer Wiederherstellung nach den Originalplänen. Boltenstern entschied sich für eine Wiederherstellung mit gleichzeitiger Modernisierung der Formensprache im Geiste der 1950er-Jahre. Um eine gute Akustik zu erreichen, wurde – unter anderem auf Anregung von Arturo Toscanini – vor allem Holz verwendet. Außerdem erhielt das Parterre weniger Sitzplätze und der zuvor mit Säulen ausgestattete vierte Rang wurde offen gestaltet. Egon Seefehlner empfahl Heinrich Keilholz, der die Akustik wesentlich verbesserte. Am Wettbewerb zur Neugestaltung des Eisernen Vorhangs waren mehrere Künstler beteiligt, so auch Marc Chagall. Ausgeführt wurde er aber von Rudolf Hermann Eisenmenger.

de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Staatsoper#Die_Baugeschichte...

Artilleriewerk Waldbrand A1880 ( Felswerk - Festung - Artillerie - Festungsartillerie - Baujahr 1941 - 1947 ) der Reduitbrigade 21 des Reduit aus dem Zweiten Weltkrieg bei Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern der Schweiz

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A1880 Artilleriewerk Waldbrand

 

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Das A1880 Artilleriewerk Waldbrand befindet sich in der Felswand des Niederhorn in der

Nähe von Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz

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Es befindet sich in Privatbesitz, kann aber in gewissen Tagen oder als Gruppe besichtigt

werden. Von der B.ergstation der S.tandseilbahn B.eatenbucht - Beatenberg sind es etwa

15. Minuten zu Fuss bis zum E.ingang.

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Beim Artilleriewerk Waldbrand ( A1880 ) auf der rechten T.hunersee - Seite handelt es

sich um ein sogenanntes Truppenwerk. Das bedeutet, die Anlage im Gebiet Beatenberg -

S.igriswil wurde nicht durch das B.üro für B.efestigungsbauten ( BBB ) geplant und rea-

lisiert, sondern durch Geniebüros der dort eingesetzten Truppe.

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Baubeginn der Anlage war im M.ärz 1941, im J.uni 1942 waren der Z.ufahrtsstollen sowie

vier S.charten soweit ausgebrochen, dass Feuerunterstützung möglich gewesen wäre, im

F.ebruar 1.9.4.4 erfolgte die Feuerbereitschaft.

 

Ab A.ugust 1.9.4.2 war M.unition eingelagert. Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die Ausbruch-

arbeiten für den Kommandotrakt, die E.ss- und S.chlafzimmer der permanenten Be-

satzung. Die Anlage besteht eigentlich aus den zwei Artilleriewerken Waldbrand und

L.egi ( A1880 - L ).

 

Unterhalb der S.trasse von Beatenberg Richtung S.igriswil ist der H.aupteingang gelegen.

Vom H.auptstollen, der bogenförmig dem Verlauf der F.elswand folgt, gehen nach links

jeweils die Gänge zu den G.eschützräumen ab.

 

Im vorderen Teil sind fünf G.eschütze, nach den U.nterkünften und dem I.nfrastrukturteil

sind nochmals drei 10,5 cm K.anonen 35 auf H.ebellafetten installiert. Zwischen der

Infrastruktur und den hinteren W.affenständen ist zudem der Z.ugangsstollen in die rund

90 Meter höher liegende Anlage L.egi.

 

In der Anlage Waldbrand sind drei D.ieselmotoren montiert, die notfalls den Strom liefern

sollten. Neben einer relativ kleinen K.üche, in der auch für die L.egi - Mannschaft gekocht

wurde, sind insgesamt fünf T.rinkwasser - R.eservoirs eingebaut. Sie fassen zusammen die

riesige Menge von 500’000 Litern T.rinkwasser. Ein T.agesreservoir befindet sich in halber

Höhe zum Werk L.egi, so konnte der notwendige Druck in den L.eitungen erzeugt werden.

 

Die Anlage ist nicht gerade in den Fels gehauen, sondern schmiegt sich an die Form der

Felswand. Das heisst, dass auch der M.annschaftstrakt mit der U.nterkunft für 111 Mann

gebogen ist ( Gesamtbestand 450 Mann ). Die relativ geringe R.aumhöhe erzeugt jedoch

zusätzlich ein Gefühl der Enge.

 

Dem damaligen Einsatzkonzept der Schweren Motorisiert en K.anonen - Abteilung 4 ent-

sprechend, wurde das Felsenwerk Waldbrand als Kavernenanlage für m.obile G.eschütze

konzipiert. Daraus folgt, dass anfänglich nur ein Z.ufahrtsstollen mit einem gewaltigen Profil

ausgebrochen wurde, damit die mobilen G.eschütze mit ihren schweren Zugfahrzeugen

zirkulieren konnten.

 

Mit den G.eschützständen und den M.unitionskavernen waren im J.uli 1.9.4.2 die Bau-

arbeiten für einen ersten kriegsmässigen Einsatz beendet. Die ersten der vorgesehenen

H.ebellafetten für die 10,5 cm Kanonen waren ebenfalls bereits vorhanden ( nachdem sie

in einem V.ersuchsstand in K.rattigen getestet worden waren ).

 

Selbstverständlich gingen die Bauarbeiten durch die U.nternehmung F.rutiger & Cie aus

O.berhofen weiter und im F.ebruar 1.9.4.4 war die Anlage, dem damaligen festungs-

technischen Standart entsprechend, schussbereit.

 

Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die weiteren Ausbrucharbeiten im Bereich des K.ommando-

traktes. Für die Festungsbesatzung von 450 Mann wurden E.ss- und S.chlafräume erstellt.

Als Armierung wurde 1.9.4.8 – drei Jahre nach Kriegsende – die definitive und fest einge-

baute Bewaffnung mit acht 10,5 cm Kanonen 35 L42 auf H.ebellafetten realisiert.

 

Das letzte Schiessen mit K.riegsmunition erfolgte 1.9.5.8. Mit weiteren Um- und Aus-

bauten in den sechziger Jahren erhielt die Anlage den heutigen Umfang. 1.9.8.6 - 1.9.8.7

wurde einen Nachrüstung im Bereich V.entilation und AC-Schutzinstallationen durch-

geführt.

 

Mit der Umsetzung der Armee 95 wurde dieses gewaltige Festungswerk desarmiert und

am 31.12.1998 ausser Dienst gestellt. Die Anlage diente auch als L.ager für D.evisen und /

oder G.oldreserven der N.ationalbank.

 

Betrieben wurde die Anlage zuletzt durch die Festungsabteilung 14, die später die Nummer

24 erhielt, am Schluss waren Einheiten der Festungsartillerieabteilung 15 einquartiert. Die

Anzahl aufeinander folgender Diensttage im Werk wurde jedoch kontinuierlich von normaler-

weise drei Wochen auf rund zehn Tage zurückgefahren.

 

Heute ist die Anlage im Besitz einer privaten AG, auf Anmeldung bei Beatenberg Touris-

mus ist sie zu besichtigen. Die geführten Rundgänge dauern ca. 90 Minuten.

 

Die mühsame und langwierige Geschichte, bis die Festung vom heutigen Besitzer, dem

Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, übernommen werden konnte, dokumentieren diese

Berichte aus dem «B.erner O.berländer»:

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15. J.uli 2.0.0.5: Militärmuseum in alter Festung?

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Wird aus der Festung Waldbrand zwischen S.igriswil und Beatenberg ein Militärmuseum?

Der Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, Initiant und Sammler von A.rmeematerial, will das

ausgediente Artilleriewerk kaufen.

 

Auf der J.ustistalstrasse zwischen S.igriswil und Beatenberg sind vorab W.anderer und

A.lpbauern unterwegs. Bald dürften auch Freunde von ausgedientem Armeematerial die

S.trasse hoch über dem T.hunersee nutzen.

 

Jedenfalls dann, wenn es nach den Plänen von P.hilipp S.tuder, F.ürsprecher aus Bern,

geht. Der Sammler von Material aus Armeebeständen will im Berg ein Festungs- und

Militärmuseum einrichten. Die Räumlichkeiten sind bereits vorhanden:

 

Kurz vor Beatenberg führt ein unauffälliger W.aldweg direkt vor den E.ingang der Artillerie-

festung Waldbrand, einer der grössten ihrer Art im Oberland. «Ja, wir möchten diese

Festung kaufen und als Museum umnutzen», bestätigt P.hilipp S.tuder auf Anfrage.

 

Vorab ausgediente F.labgeschütze, K.anonen, H.aubitzen und anderes Armeematerial

wollen P.hilipp S.tuder und weitere Sammler dort der Öffentlichkeit zugänglich machen.

 

«Die ausgemusterte Festung Waldbrand ist prädestiniert für eine solche Ausstellung»,

ist der Sammler überzeugt. Als Trägerschaft ist eine in Gründung stehende Aktien-

gesellschaft unter dem Namen «Festungsmuseum Waldbrand AG» vorgesehen.

 

Allerdings ist für die zivile Nutzung eine Baubewilligung nötig. Das entsprechende Bau-

bewilligungsverfahren ist derzeit beim R.egierungsstatthalteramt T.hun hängig. Rund

100'000 Franken will P.hilipp S.tuder für den Kauf der Festung investieren.

 

Nicht festlegen will er sich indessen in Sachen Unterhaltsund Umbaukosten. Nur so

viel: «Alleine die jährlichen S.tromkosten dürften gegen 20'000 Franken verschlingen.»

 

Läuft alles rund, möchte der Initiant im H.erbst den Kaufvertrag mit dem VBS abschliessen

und Schritt für Schritt mit den Arbeiten zur Instandstellung der grossen Anlage beginnen.

Die ersten Besucher sollen dann im nächsten F.rühjahr durch das Festungsmuseum ge-

führt werden. Bereits heute bieten die örtlichen Tourismusorganisationen auf Voranmeldung

Führungen an.

 

«Ich begrüsse es sehr, wenn die Festung auch in Zukunft der Öffentlichkeit zugänglich

bleibt», ergänzt S.igriswils Gemeinderatspräsident Fritz Bühler. Eine Arbeitsgruppe mit

Vertretern der beiden Gemeinden S.igriswil und Beatenberg kam kürzlich zum Schluss,

dass eine touristische Nutzung der Festung auf Vereinsbasis kaum tragbar sei.

 

Bühler bezeichnet in seiner persönlichen Stellungnahme die Museumspläne als eine gute

Sache. «Sonst würde die Festung wohl verschlossen.» Die Festung Waldbrand wurde

1942 gebaut.

 

Anfänglich bestand sie nur aus einem Stollen mit S.chiessscharten und Munitions-

magazinen.

 

Erst mit den Ausbauten während und nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Anlage ihre

endgültige Grösse - unter anderem mit acht 10,5 Zentimeter-K.anonen. Mit der Armee 95

wurde die Festung stillgelegt und im Rahmen des Abschieds vom Reduitgedanken im

Jahre 2.0.0.0 erstmals der Öffentlichkeit gezeigt. «Können wir die Anlage nicht verkaufen,

müssen wir einen Rückbau ins Auge fassen», sagt Hans Laubscher von Armasuisse

Immobilien.

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21. J.uli 2.0.0.6: Militärmuseum blockiert

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Geht es nach dem B.erner F.ürsprecher und Armeematerial - Sammler P.hilipp S.tuder,

wird die stillgelegte Artilleriefestung Waldbrand ( Beatenberg / S.igriswil ) zum Museum.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt S.tuder. Noch im S.ommer des letzten Jahres war er überzeugt, diesen

F.rühling öffnen zu können. Doch die Sache verzögert sich.

 

Das Problem: Der Bund, welcher die Festung und den Zugangsweg 1942 baute, durfte das

damals ohne ordentliches Baubewilligungsverfahren tun. Offiziell gelten deshalb heute die

oberirdischen Teile der Festung wie auch der Weg als Waldareal.

 

Will P.hilipp S.tuders «Festungsmuseum Waldbrand AG» die Anlage als zivile Nutzerin

übernehmen, ist sie gezwungen, eine der Grösse von Festung und W.eg entsprechende

Fläche Land aufzuforsten. Als Ersatz für B.äume, welche die Armee vor mehr als 60

Jahren fällte.

 

Der Amtsschimmel wiehert im ganzen Oberland hörbar – auch wenn die Frage erlaubt sei,

wie viele qualitativ wirklich überzeugende Festungsmuseen in der kleinen Schweiz über-

lebensfähig sind.S.tuder kann die Festung nur kaufen, wenn der T.huner Regierungsstatt-

halter die am G.rönbach geplante A.ufforstung absegnet. Gegen die ist aber unterdessen

Einsprache erhoben worden. Alfred Muralt, beim Regierungsstatthalteramt zuständig für

die Angelegenheit, will sich noch im A.ugust mit den Einsprechern und dem kantonalen

Amt für W.ald zusammensetzen, um eine Einigung zu erzielen. Trotz dieser zusätzlichen

Wirren hofft S.tuder, den Kauf noch im S.ommer abwickeln zu können. Falls das Geschäft

nicht zu Stande käme, wäre die Festung in Zukunft für niemanden mehr zugänglich. Laut

Beatenberg Tourismus sind die heute möglichen Führungen sehr beliebt: 2.0.0.5 liessen

sich knapp 500 Personen durch die Anlage führen.

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8. M.ärz 2.0.0.7: Bewilligung für das Festungsmuseum erteilt

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Das Artilleriewerk Waldbrand – auf Beatenberger und Sigriswiler Boden gelegen – darf

als Museum genutzt werden. «Jetzt bin ich wirklich erleichtert», erklärte gestern P.hilippe

S.tuder auf Anfrage.

 

Der T.huner Regierungsstatthalter Bernhard Wyttenbach hatte informiert, dass das

Artilleriewerk Waldbrand als Festungs- und Militärmuseum umgenutzt werden darf

und eine Einsprache abgewiesen wurde. Das Baugesuch wurde im März 2.0.0.5 vom

Berner M.ilitariasammler und F.ürsprecher P.hilipp S.tuder eingereicht, nachdem der

Kauf von der Eidgenossenschaft geregelt war.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt Studer. Gegen die Umnutzung ging eine Einsprache ein. Diese richtete

sich unter anderem gegen – aus Sicht der Einsprecher – fehlende A.utoabstellplätze. «Die

Einspracheverhandlung ergab keine Einigung», schreibt Wyttenbach.

 

Da die bau- und planungsrechtlichen Vorschriften eingehalten werden, wurde die Ein-

sprache jetzt abgewiesen, und S.tuder kann vorwärtsmachen mit seinem Museums-

projekt. «Sobald die Baubewilligung rechtsgültig ist, werden weitere Termine fixiert»,

so S.tuder. Für Diskussionen hat auch eine Rodungsbewilligung gesorgt. Das Amt für

W.ald des Kantons musste dazu seine Zustimmung geben ( wir berichteten ).

 

Diese R.odung führte zwar die Armee während der Bauzeit vor mehr als 50 Jahren durch,

doch S.tuder hat eine Ersatzaufforstung am G.rönbach in sein Projekt aufnehmen müssen.

Dank S.tuder respektive der Festungsmuseum Waldbrand AG kann die Anlage auch in

Zukunft noch besucht werden.

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( BeschriebFestungWaldbrand BeschriebArtilleriewerkWaldbrand BeschriebWaldbrand

KantonBern BernerOberland Berner Oberland fortress AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg

AlbumMilitär-BunkerderSchweiz Stronghold stronghold linnake roccaforte 牙城 bolwerk

twierdza fortress fortaleza fortaleza Zweiter Weltkrieg Anden verdenskrig maailmansota

Toinen Seconde guerre mondiale Seconda Guerra Alpi Mondiale 第二次世界大戦 Tweede

wereld oorlog Druga wojna światowa Segunda guerra mundial Andra världskriget Segunda

Guerra Mundial war Alps Alpit Alpes アルプス山脈 Alpene Alpy Alperna Alpen Alperne

Berg vuori Montagne montagna 山 góra montanha munte гора montaña Schweiz Suisse

Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria

Suíça Suiza Landesverteidung Verteidigung fortaleza Festung )

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Siehe auch : www.festung-oberland.ch

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Siehe auch => www.festung-waldbrand.ch

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IB - Event am Mitwoch den 17. September 2014

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Mit dem Z.ug von B.ern nach T.hun

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Mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp in die B.eatenb.ucht

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B.esichtigung des I.nfanterieb.unker F.ischb.almen in der B.eatenb.ucht

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Mit der S.tands.eilb.ahn von der B.eatenb.ucht nach B.eatenb.erg

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B.esichtigung des A.rtilleriew.erk W.aldb.rand

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Mit der S.tanseilb.ahn von B.eatenb.erg hinunter in die B.eatenb.ucht und mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp über den T.huners.ee nach S.piez und weiter mit dem Z.ug nach B.ern

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Hurni140917 AlbumZZZZ140917IBEvent KantonBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 010521

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NIF

Domenichino (eigentlich/aka Domenico Zampieri) , Bologna 1581 - Neapel 1641)

Die Jagd der Diana / The Hunt of Diana / La caccia di Diana (1616 - 17)

Galleria Borghese, Rom

 

The story of how this festive picture came to be painted is very unusual. Cardinal Aldobrandini commissioned it as a sequel to Titian's Bacchanals which he had recently added to his collection. The comparison with such an illustrious model brought out the best in Domenichino, especially his ability to handle light, and spurred him to take a fresh approach. Unlike Titian, the Emilian painter was willing to avoid explosive use of colour and movement. Instead he seemed content to concentrate on a serene contemplation of the beauty of girls, animals, and the countryside.

 

In his Diana Domenichino revived antique themes and the depiction of nymphs. The subject derives from Virgil's Aeneid (V, 485) where warriors are described competing in an archery contest and shooting a tree with their first arrow, a ribbon with their second and a falling bird with their third. It was probably Mons. Giovanni Battista Agucchi, major theorist and adviser on iconography at the time, who suggested transposing the subject matter into the realm of the nymphs led by Diana. The archery theme was adopted as a metaphor for shrewd arguments that hit the mark, which was topical at the time, as the dedication of the 'Dicerie sacre' by the poet Giovan Battista Marino to Pope Paul V indicates.

 

In capturing nature in clear compositions that predominate over the use of colour, Domenichino nonetheless adopts Venetian tones now and then in the flowing draperies, and there are extraordinary passages from green to yellow, white to blue and various shades of purple. But what opens up a new chapter in the rendering of atmosphere are his gradual and calculated changes in tone towards the pale blue mountains by using increasingly subtle glazings, which indicate a new interest in Leonardo's theories on aerial perspective (studied and taught by the Theatine monk Matteo Zaccòlini, who taught Domenichino perspective in the 1620s).

 

Source: Web Gallery of ArtDomenichino (eigentlich/aka Domenico Zampieri) , Bologna 1581 - Neapel 1641)

Die Jagd der Diana / The Hunt of Diana / La caccia di Diana (1616 - 17)

 

The story of how this festive picture came to be painted is very unusual. Cardinal Aldobrandini commissioned it as a sequel to Titian's Bacchanals which he had recently added to his collection. The comparison with such an illustrious model brought out the best in Domenichino, especially his ability to handle light, and spurred him to take a fresh approach. Unlike Titian, the Emilian painter was willing to avoid explosive use of colour and movement. Instead he seemed content to concentrate on a serene contemplation of the beauty of girls, animals, and the countryside.

 

In his Diana Domenichino revived antique themes and the depiction of nymphs. The subject derives from Virgil's Aeneid (V, 485) where warriors are described competing in an archery contest and shooting a tree with their first arrow, a ribbon with their second and a falling bird with their third. It was probably Mons. Giovanni Battista Agucchi, major theorist and adviser on iconography at the time, who suggested transposing the subject matter into the realm of the nymphs led by Diana. The archery theme was adopted as a metaphor for shrewd arguments that hit the mark, which was topical at the time, as the dedication of the 'Dicerie sacre' by the poet Giovan Battista Marino to Pope Paul V indicates.

 

In capturing nature in clear compositions that predominate over the use of colour, Domenichino nonetheless adopts Venetian tones now and then in the flowing draperies, and there are extraordinary passages from green to yellow, white to blue and various shades of purple. But what opens up a new chapter in the rendering of atmosphere are his gradual and calculated changes in tone towards the pale blue mountains by using increasingly subtle glazings, which indicate a new interest in Leonardo's theories on aerial perspective (studied and taught by the Theatine monk Matteo Zaccòlini, who taught Domenichino perspective in the 1620s).

 

Source: Web Gallery of Art

St.Stephan

   

Der Stephansdom (eigentlich: Domkirche St. Stephan zu Wien) am Wiener Stephansplatz (Bezirk Innere Stadt) ist seit 1365 Domkirche (Sitz eines Domkapitels), seit 1469/1479 Kathedrale (Bischofssitz) und seit 1723 Metropolitankirche des Erzbischofs von Wien. Der von Wienern mitunter auch kurz Steffl genannte Dom gilt als Wahrzeichen Wiens. Namensgeber ist der Heilige Stephanus, der als erster christlicher Märtyrer gilt.

de.wikipedia.org/wiki/Stephansdom_(Wien)

 

St. Stephen's Cathedral (German: Stephansdom) is the mother church of the Archdiocese of Vienna and the seat of the Archbishop of Vienna, Christoph Cardinal Schönborn, OP. Its current Romanesque and Gothic form seen today, situated at the heart of Vienna, Austria in the Stephansplatz, was largely initiated by Rudolf IV and stands on the ruins of two earlier churches, the first being a parish church consecrated in 1147. As the most important religious building in Austria's capital, the cathedral has born witness to many important events in that nation's history and has become one of the city's most recognizable symbols.

en.wikipedia.org/wiki/Stephansdom

 

Dóm svatého Štěpána, nazývaný také Stephansdom, ve Vídni je jednou z nejvýznamnějších rakouských gotických památek, současně také symbol Vídně. Od roku 1469 je sídelním kostelem biskupa.

cs.wikipedia.org/wiki/Stephansdom

 

La Cathédrale Saint-Étienne (Stephansdom en allemand) est la cathédrale de Vienne, en Autriche.

 

Cette cathédrale est de style gothique, mais au centre d'un quartier baroque. La création du bâtiment Haas Haus, dans les années 1990, a provoqué un scandale, son style très moderne, cassant la beauté de la cathédrale gothique dont la flèche se reflète dans les vitres du bâtiment. Son bourdon pèse 22 tonnes.

fr.wikipedia.org/wiki/Cath%c3%a9drale_Saint-%c3%89tienne_...

 

La chiesa di Santo Stefano (Stephansdom) è la cattedrale di Vienna. Il monumentale edificio è uno dei simboli della città, e i viennesi lo chiamano "Steffl" dal termine che designa la guglia più alta visibile da quasi ogni parte di Vienna.

it.wikipedia.org/wiki/Stephansdom

 

La Catedral de San Esteban (en alemán Stephansdom) es la iglesia principal de la Archidiócesis de Viena (Austria) y la cátedra de su arzobispo, Su Eminencia Christoph Schönborn, O.P. Está situada en la plaza Stephansplatz de la capital austriaca.

es.wikipedia.org/wiki/Catedral_de_San_Esteban_de_Viena

 

קתדרלת סטפנוס הקדוש (בגרמנית: Stephansdom - "שטפנסדום") היא קתדרלה בווינה שבאוסטריה ומושבו של הארכיבישוף הקתולי של וינה. הקתדרלה היא אחד מסמליה של העיר וינה (היא מופיעה על מטבע 10 סנט אירו של אוסטריה) ואתר בו התרחשו אירועים חשובים בחיי האומה האוסטרית (כגון טקס הנישואים והן ההלוויה של המלחין הדגול וולפגנג אמדאוס מוצרט). הקתדרלה נבנתה ב-1147, בראשיתה בסגנון רומנסקי, אך במאה ה-14 נבנתה מחדש בסגנון גותי. הבנייה הסתיימה ב-1511. אורכה 107 מטר, רוחבה 70 מטר בטרנספט ו-38.9 מטר בספינה הראשית, וגובה המגדל הדרומי שלה - ה"שטפל" -

he.wikipedia.org/wiki/%d7%a7%d7%aa%d7%93%d7%a8%d7%9c%d7%a...

 

シュテファン大聖堂（独Stephansdom）はオーストリア、ウィーンにあるゴシック様式の大聖堂。ウィーン大司教区の司教座聖堂である。シュテファン寺院とも呼ばれる。

ja.wikipedia.org/wiki/%e3%82%b7%e3%83%a5%e3%83%86%e3%83%9...

 

维也纳的斯蒂芬大教堂（Wiener Stephansdom），又称作“圣·斯蒂芬大教堂”。罗马天主教的大主教的所在。为人所喜爱的维也纳城市的标志，常被选作奥地利国家生活中大事的地点。

zh.wikipedia.org/wiki/%e7%bb%b4%e4%b9%9f%e7%ba%b3%e7%9a%8...

Diese Balkons dürfen eigentlich in keiner Bilderschau zu Maputo fehlen: Sie gehören zum Hochhaus der Portugiesischen Botschaft.

 

In (almost) every slideshow about Maputo, you'll find these balconies. They belong to the tower block where the Embassy of Portugal has its seat.

Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516

Der Garten der Lüste - The Garden of Earthly Delights (ca. 1490 - 1510)

Slash & Myles Kennedy and the Conspirators live Konzert / Concert auf der " Apocalyptic

Love World Tour " im Volkshaus in Zürich in der Schweiz

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Slash (* 23. J.uli 1.9.6.5 in H.ampstead, L.ondon, E.ngland; eigentlich Saul Hudson) ist ein britisch-

US-amerikanischer Rockmusiker ( Gitarrist ). Hudson wurde vor allem mit der Rockband Guns

N’ Roses bekannt, in welcher er von 1.9.8.5 bis 1.9.9.6 Leadgitarrist war. Hudson spielt auch Gitarre

bei der Band V.elvet R.evolver. 2.0.1.0 veröffentlichte er sein erstes Solo - Album Slash.

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Setlist Zürich Volkshaus

 

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1. Halo

 

2. Nightrain ( Guns n' roses song )

 

3. Ghost

 

4. Standing in the sun

 

5. Back from cali

 

6. Been there lately ( Slash's Snakepit song )

 

7. Mr. Brownstone ( Guns n' roses song )

 

8. Rocket queen ( Guns n' roses song )

 

9. Hard & fast

 

10. Far and away

 

11. Doctor alibi ( Todd Kerns on vocals )

 

12. You're crazy ( Guns n' roses song => Todd Kerns on vocals )

 

13. No more heroes

 

14. Starlight

 

15. Blues jam ( with " Only women bleed " by A.lice C.ooper intro )

 

16. Anastasia

 

17. You're a lie

 

18. Sweet child o' mine ( Guns n' roses song )

 

19. Slither ( Velvet revolver song )

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Encore:

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20. Fall to pieces ( Velvet revolver song )

 

21. Paradise City ( G.uns n' roses song )

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Slash und Myles Kennedy and the Conspirators im Volkshaus Zürich am Montag den 22. Oktober 2012

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Zusammen mit M.ese, N.adia, S.cotty und ...

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Kamera : Canon SX130 IS

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Hurni121022 AlbumKonzerte KantonZürich

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 111223

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NIF

Artilleriewerk Waldbrand A1880 ( Felswerk - Festung - Artillerie - Festungsartillerie - Baujahr 1941 - 1947 ) der Reduitbrigade 21 des Reduit aus dem Zweiten Weltkrieg bei Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern der Schweiz

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A1880 Artilleriewerk Waldbrand

 

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Das A1880 Artilleriewerk Waldbrand befindet sich in der Felswand des Niederhorn in der

Nähe von Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz

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Es befindet sich in Privatbesitz, kann aber in gewissen Tagen oder als Gruppe besichtigt

werden. Von der B.ergstation der S.tandseilbahn B.eatenbucht - Beatenberg sind es etwa

15. Minuten zu Fuss bis zum E.ingang.

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Beim Artilleriewerk Waldbrand ( A1880 ) auf der rechten T.hunersee - Seite handelt es

sich um ein sogenanntes Truppenwerk. Das bedeutet, die Anlage im Gebiet Beatenberg -

S.igriswil wurde nicht durch das B.üro für B.efestigungsbauten ( BBB ) geplant und rea-

lisiert, sondern durch Geniebüros der dort eingesetzten Truppe.

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Baubeginn der Anlage war im M.ärz 1941, im J.uni 1942 waren der Z.ufahrtsstollen sowie

vier S.charten soweit ausgebrochen, dass Feuerunterstützung möglich gewesen wäre, im

F.ebruar 1.9.4.4 erfolgte die Feuerbereitschaft.

 

Ab A.ugust 1.9.4.2 war M.unition eingelagert. Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die Ausbruch-

arbeiten für den Kommandotrakt, die E.ss- und S.chlafzimmer der permanenten Be-

satzung. Die Anlage besteht eigentlich aus den zwei Artilleriewerken Waldbrand und

L.egi ( A1880 - L ).

 

Unterhalb der S.trasse von Beatenberg Richtung S.igriswil ist der H.aupteingang gelegen.

Vom H.auptstollen, der bogenförmig dem Verlauf der F.elswand folgt, gehen nach links

jeweils die Gänge zu den G.eschützräumen ab.

 

Im vorderen Teil sind fünf G.eschütze, nach den U.nterkünften und dem I.nfrastrukturteil

sind nochmals drei 10,5 cm K.anonen 35 auf H.ebellafetten installiert. Zwischen der

Infrastruktur und den hinteren W.affenständen ist zudem der Z.ugangsstollen in die rund

90 Meter höher liegende Anlage L.egi.

 

In der Anlage Waldbrand sind drei D.ieselmotoren montiert, die notfalls den Strom liefern

sollten. Neben einer relativ kleinen K.üche, in der auch für die L.egi - Mannschaft gekocht

wurde, sind insgesamt fünf T.rinkwasser - R.eservoirs eingebaut. Sie fassen zusammen die

riesige Menge von 500’000 Litern T.rinkwasser. Ein T.agesreservoir befindet sich in halber

Höhe zum Werk L.egi, so konnte der notwendige Druck in den L.eitungen erzeugt werden.

 

Die Anlage ist nicht gerade in den Fels gehauen, sondern schmiegt sich an die Form der

Felswand. Das heisst, dass auch der M.annschaftstrakt mit der U.nterkunft für 111 Mann

gebogen ist ( Gesamtbestand 450 Mann ). Die relativ geringe R.aumhöhe erzeugt jedoch

zusätzlich ein Gefühl der Enge.

 

Dem damaligen Einsatzkonzept der Schweren Motorisiert en K.anonen - Abteilung 4 ent-

sprechend, wurde das Felsenwerk Waldbrand als Kavernenanlage für m.obile G.eschütze

konzipiert. Daraus folgt, dass anfänglich nur ein Z.ufahrtsstollen mit einem gewaltigen Profil

ausgebrochen wurde, damit die mobilen G.eschütze mit ihren schweren Zugfahrzeugen

zirkulieren konnten.

 

Mit den G.eschützständen und den M.unitionskavernen waren im J.uli 1.9.4.2 die Bau-

arbeiten für einen ersten kriegsmässigen Einsatz beendet. Die ersten der vorgesehenen

H.ebellafetten für die 10,5 cm Kanonen waren ebenfalls bereits vorhanden ( nachdem sie

in einem V.ersuchsstand in K.rattigen getestet worden waren ).

 

Selbstverständlich gingen die Bauarbeiten durch die U.nternehmung F.rutiger & Cie aus

O.berhofen weiter und im F.ebruar 1.9.4.4 war die Anlage, dem damaligen festungs-

technischen Standart entsprechend, schussbereit.

 

Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die weiteren Ausbrucharbeiten im Bereich des K.ommando-

traktes. Für die Festungsbesatzung von 450 Mann wurden E.ss- und S.chlafräume erstellt.

Als Armierung wurde 1.9.4.8 – drei Jahre nach Kriegsende – die definitive und fest einge-

baute Bewaffnung mit acht 10,5 cm Kanonen 35 L42 auf H.ebellafetten realisiert.

 

Das letzte Schiessen mit K.riegsmunition erfolgte 1.9.5.8. Mit weiteren Um- und Aus-

bauten in den sechziger Jahren erhielt die Anlage den heutigen Umfang. 1.9.8.6 - 1.9.8.7

wurde einen Nachrüstung im Bereich V.entilation und AC-Schutzinstallationen durch-

geführt.

 

Mit der Umsetzung der Armee 95 wurde dieses gewaltige Festungswerk desarmiert und

am 31.12.1998 ausser Dienst gestellt. Die Anlage diente auch als L.ager für D.evisen und /

oder G.oldreserven der N.ationalbank.

 

Betrieben wurde die Anlage zuletzt durch die Festungsabteilung 14, die später die Nummer

24 erhielt, am Schluss waren Einheiten der Festungsartillerieabteilung 15 einquartiert. Die

Anzahl aufeinander folgender Diensttage im Werk wurde jedoch kontinuierlich von normaler-

weise drei Wochen auf rund zehn Tage zurückgefahren.

 

Heute ist die Anlage im Besitz einer privaten AG, auf Anmeldung bei Beatenberg Touris-

mus ist sie zu besichtigen. Die geführten Rundgänge dauern ca. 90 Minuten.

 

Die mühsame und langwierige Geschichte, bis die Festung vom heutigen Besitzer, dem

Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, übernommen werden konnte, dokumentieren diese

Berichte aus dem «B.erner O.berländer»:

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15. J.uli 2.0.0.5: Militärmuseum in alter Festung?

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Wird aus der Festung Waldbrand zwischen S.igriswil und Beatenberg ein Militärmuseum?

Der Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, Initiant und Sammler von A.rmeematerial, will das

ausgediente Artilleriewerk kaufen.

 

Auf der J.ustistalstrasse zwischen S.igriswil und Beatenberg sind vorab W.anderer und

A.lpbauern unterwegs. Bald dürften auch Freunde von ausgedientem Armeematerial die

S.trasse hoch über dem T.hunersee nutzen.

 

Jedenfalls dann, wenn es nach den Plänen von P.hilipp S.tuder, F.ürsprecher aus Bern,

geht. Der Sammler von Material aus Armeebeständen will im Berg ein Festungs- und

Militärmuseum einrichten. Die Räumlichkeiten sind bereits vorhanden:

 

Kurz vor Beatenberg führt ein unauffälliger W.aldweg direkt vor den E.ingang der Artillerie-

festung Waldbrand, einer der grössten ihrer Art im Oberland. «Ja, wir möchten diese

Festung kaufen und als Museum umnutzen», bestätigt P.hilipp S.tuder auf Anfrage.

 

Vorab ausgediente F.labgeschütze, K.anonen, H.aubitzen und anderes Armeematerial

wollen P.hilipp S.tuder und weitere Sammler dort der Öffentlichkeit zugänglich machen.

 

«Die ausgemusterte Festung Waldbrand ist prädestiniert für eine solche Ausstellung»,

ist der Sammler überzeugt. Als Trägerschaft ist eine in Gründung stehende Aktien-

gesellschaft unter dem Namen «Festungsmuseum Waldbrand AG» vorgesehen.

 

Allerdings ist für die zivile Nutzung eine Baubewilligung nötig. Das entsprechende Bau-

bewilligungsverfahren ist derzeit beim R.egierungsstatthalteramt T.hun hängig. Rund

100'000 Franken will P.hilipp S.tuder für den Kauf der Festung investieren.

 

Nicht festlegen will er sich indessen in Sachen Unterhaltsund Umbaukosten. Nur so

viel: «Alleine die jährlichen S.tromkosten dürften gegen 20'000 Franken verschlingen.»

 

Läuft alles rund, möchte der Initiant im H.erbst den Kaufvertrag mit dem VBS abschliessen

und Schritt für Schritt mit den Arbeiten zur Instandstellung der grossen Anlage beginnen.

Die ersten Besucher sollen dann im nächsten F.rühjahr durch das Festungsmuseum ge-

führt werden. Bereits heute bieten die örtlichen Tourismusorganisationen auf Voranmeldung

Führungen an.

 

«Ich begrüsse es sehr, wenn die Festung auch in Zukunft der Öffentlichkeit zugänglich

bleibt», ergänzt S.igriswils Gemeinderatspräsident Fritz Bühler. Eine Arbeitsgruppe mit

Vertretern der beiden Gemeinden S.igriswil und Beatenberg kam kürzlich zum Schluss,

dass eine touristische Nutzung der Festung auf Vereinsbasis kaum tragbar sei.

 

Bühler bezeichnet in seiner persönlichen Stellungnahme die Museumspläne als eine gute

Sache. «Sonst würde die Festung wohl verschlossen.» Die Festung Waldbrand wurde

1942 gebaut.

 

Anfänglich bestand sie nur aus einem Stollen mit S.chiessscharten und Munitions-

magazinen.

 

Erst mit den Ausbauten während und nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Anlage ihre

endgültige Grösse - unter anderem mit acht 10,5 Zentimeter-K.anonen. Mit der Armee 95

wurde die Festung stillgelegt und im Rahmen des Abschieds vom Reduitgedanken im

Jahre 2.0.0.0 erstmals der Öffentlichkeit gezeigt. «Können wir die Anlage nicht verkaufen,

müssen wir einen Rückbau ins Auge fassen», sagt Hans Laubscher von Armasuisse

Immobilien.

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21. J.uli 2.0.0.6: Militärmuseum blockiert

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Geht es nach dem B.erner F.ürsprecher und Armeematerial - Sammler P.hilipp S.tuder,

wird die stillgelegte Artilleriefestung Waldbrand ( Beatenberg / S.igriswil ) zum Museum.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt S.tuder. Noch im S.ommer des letzten Jahres war er überzeugt, diesen

F.rühling öffnen zu können. Doch die Sache verzögert sich.

 

Das Problem: Der Bund, welcher die Festung und den Zugangsweg 1942 baute, durfte das

damals ohne ordentliches Baubewilligungsverfahren tun. Offiziell gelten deshalb heute die

oberirdischen Teile der Festung wie auch der Weg als Waldareal.

 

Will P.hilipp S.tuders «Festungsmuseum Waldbrand AG» die Anlage als zivile Nutzerin

übernehmen, ist sie gezwungen, eine der Grösse von Festung und W.eg entsprechende

Fläche Land aufzuforsten. Als Ersatz für B.äume, welche die Armee vor mehr als 60

Jahren fällte.

 

Der Amtsschimmel wiehert im ganzen Oberland hörbar – auch wenn die Frage erlaubt sei,

wie viele qualitativ wirklich überzeugende Festungsmuseen in der kleinen Schweiz über-

lebensfähig sind.S.tuder kann die Festung nur kaufen, wenn der T.huner Regierungsstatt-

halter die am G.rönbach geplante A.ufforstung absegnet. Gegen die ist aber unterdessen

Einsprache erhoben worden. Alfred Muralt, beim Regierungsstatthalteramt zuständig für

die Angelegenheit, will sich noch im A.ugust mit den Einsprechern und dem kantonalen

Amt für W.ald zusammensetzen, um eine Einigung zu erzielen. Trotz dieser zusätzlichen

Wirren hofft S.tuder, den Kauf noch im S.ommer abwickeln zu können. Falls das Geschäft

nicht zu Stande käme, wäre die Festung in Zukunft für niemanden mehr zugänglich. Laut

Beatenberg Tourismus sind die heute möglichen Führungen sehr beliebt: 2.0.0.5 liessen

sich knapp 500 Personen durch die Anlage führen.

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8. M.ärz 2.0.0.7: Bewilligung für das Festungsmuseum erteilt

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Das Artilleriewerk Waldbrand – auf Beatenberger und Sigriswiler Boden gelegen – darf

als Museum genutzt werden. «Jetzt bin ich wirklich erleichtert», erklärte gestern P.hilippe

S.tuder auf Anfrage.

 

Der T.huner Regierungsstatthalter Bernhard Wyttenbach hatte informiert, dass das

Artilleriewerk Waldbrand als Festungs- und Militärmuseum umgenutzt werden darf

und eine Einsprache abgewiesen wurde. Das Baugesuch wurde im März 2.0.0.5 vom

Berner M.ilitariasammler und F.ürsprecher P.hilipp S.tuder eingereicht, nachdem der

Kauf von der Eidgenossenschaft geregelt war.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt Studer. Gegen die Umnutzung ging eine Einsprache ein. Diese richtete

sich unter anderem gegen – aus Sicht der Einsprecher – fehlende A.utoabstellplätze. «Die

Einspracheverhandlung ergab keine Einigung», schreibt Wyttenbach.

 

Da die bau- und planungsrechtlichen Vorschriften eingehalten werden, wurde die Ein-

sprache jetzt abgewiesen, und S.tuder kann vorwärtsmachen mit seinem Museums-

projekt. «Sobald die Baubewilligung rechtsgültig ist, werden weitere Termine fixiert»,

so S.tuder. Für Diskussionen hat auch eine Rodungsbewilligung gesorgt. Das Amt für

W.ald des Kantons musste dazu seine Zustimmung geben ( wir berichteten ).

 

Diese R.odung führte zwar die Armee während der Bauzeit vor mehr als 50 Jahren durch,

doch S.tuder hat eine Ersatzaufforstung am G.rönbach in sein Projekt aufnehmen müssen.

Dank S.tuder respektive der Festungsmuseum Waldbrand AG kann die Anlage auch in

Zukunft noch besucht werden.

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( BeschriebFestungWaldbrand BeschriebArtilleriewerkWaldbrand BeschriebWaldbrand

KantonBern BernerOberland Berner Oberland fortress AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg

AlbumMilitär-BunkerderSchweiz Stronghold stronghold linnake roccaforte 牙城 bolwerk

twierdza fortress fortaleza fortaleza Zweiter Weltkrieg Anden verdenskrig maailmansota

Toinen Seconde guerre mondiale Seconda Guerra Alpi Mondiale 第二次世界大戦 Tweede

wereld oorlog Druga wojna światowa Segunda guerra mundial Andra världskriget Segunda

Guerra Mundial war Alps Alpit Alpes アルプス山脈 Alpene Alpy Alperna Alpen Alperne

Berg vuori Montagne montagna 山 góra montanha munte гора montaña Schweiz Suisse

Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria

Suíça Suiza Landesverteidung Verteidigung fortaleza Festung )

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Siehe auch : www.festung-oberland.ch

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Siehe auch => www.festung-waldbrand.ch

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IB - Event am Mitwoch den 17. September 2014

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Mit dem Z.ug von B.ern nach T.hun

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Mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp in die B.eatenb.ucht

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B.esichtigung des I.nfanterieb.unker F.ischb.almen in der B.eatenb.ucht

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Mit der S.tands.eilb.ahn von der B.eatenb.ucht nach B.eatenb.erg

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B.esichtigung des A.rtilleriew.erk W.aldb.rand

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Mit der S.tanseilb.ahn von B.eatenb.erg hinunter in die B.eatenb.ucht und mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp über den T.huners.ee nach S.piez und weiter mit dem Z.ug nach B.ern

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Hurni140917 AlbumZZZZ140917IBEvent KantonBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 010521

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NIF

Eigentlich wollte ich mir das Kraftwerk Mitte anschauen - leider fand ich nur eine große Baustelle :-(

Actually, I wanted to see the old power plant Dresden Mitte - unfortunately I found only a large construction site :-(

Foto: © Matthias Luggen

 

ZVG Buskers Bern / Matthias Luggen

buskersbern.ch

Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516

Der Tisch der sieben Todsünden und der vier letzten Dinge - The Table of the Seven Deadly Sins and the Last Four Things, ca. 1500

Museo del Prado, Madrid

 

www.rpi-virtuell.net/workspace/CFF7AB46-2FDA-475C-A6C7-3F...

 

en.wikipedia.org/wiki/The_Seven_Deadly_Sins_and_the_Four_...

 

Emelie also stood for Iceland in the cold. She was the support for Heimir (Stranger #5). The smile and her blue eyes I noticed immediately.

I was hoping that the blue background would emphasize Emelie eyes further. Thus, it was actually a "must", Emelie to ask for a photo.

 

Emelie agreed immediately. While I shot 3 photos, Emelie told that she was not from Iceland, but from Germany. She was engaged because of her nordic look and to overcome the language barrier may be present.

Our conversation did not last long, because I was asked by Heimir for an interview. I think my thoughts (on the color blue) have been applicable. At least Emelie liked the photo in the display.

 

Thank you Emelie for being part of my 100 Strangers project. It was nice to meet you today! Get in touch if you would like a copy of your picture.

 

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This picture is #6 in my 100 Strangers project. Find out more about the project and see pictures taken by other photographers at the 100 Strangers Flickr Group page

  

Emelie stand ebenfalls für Island in der Kälte. Sie war die Unterstützung für Heimir (Stranger #5.). Mir fielen gleich das Lächeln und die blauen Augen auf. Ich hoffte, dass der blaue Hintergrund Emelies Augen noch weiter betonen würden. Somit war es eigentlich ein „muss“, Emelie um ein Foto zu bitten.

 

Sofort stimmte Emelie zu. Während ich 3 Fotos schoss, erzählte Emelie, dass sie nicht aus Island, sondern aus Deutschland sei. Sie wurde wegen ihrer nordischen Ausstrahlung engagiert und um die eventuell vorhandene Sprachbarriere zu überwinden.

Unser Gespräch dauerte nicht lange, da ich von Heimir zum Interview gebeten wurde. Ich glaube, meine Überlegungen (zu der Farbe Blau) sind zutreffend gewesen. Emelie gefiel das Foto im Display jedenfalls.

Vielen Dank, Emelie, dass Du Teil meines 100 Stranger-Projekt geworden bist. Es war schön dieses kurze Gespräch führen zu können. Gerne überlasse ich dir eine hochauflösende Datei des Fotos.

 

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Dies ist Bild #6 meines "100 Strangers-Projektes". Mehr zu dem Projekt und Fotos anderer Fotographen auf der Gruppenseite 100 Strangers Flickr Group page

Ich weiß, Ihr könnt Schloß Raesfeld nicht mehr sehen, aber ich kann nicht anders, ich muß noch die paar Bilder (ohne Stativ, natürlich, und auch OHNE STÜTZE, Frank! ;-)) loswerden :-)

Eigentlich finde ich das Bild in der Mitte besser, aber das obere ist wahrscheinlich schärfer.

Noch einen großen Dank an meine Mitjäger und Kavaliere Frank xmyrxn, Michael north_brook und Daniel angelus_beep, das war ein unvergeßlicher Tag :-)

 

Lo so che non ne potete più del castello di Raesfeld, ma lasciatemi mostrare ancora queste ultime, tutte regolarmente senza treppiede :-)

In realtà preferisco quella in mezzo, ma credo che quella sopra sia più a fuoco.

Sabato ero di nuovo lì, con i tre deliziosi cavalieri di cui sopra, che ringrazio per la stupenda giornata :-)

Merry Christmas and a happy new year to all my Flickr friends!

Thank you all so much for your encouraging, critical, funny and precious comments - and for your friendship! I appreciate this a lot and it is just what makes Flickr a great thing to spend my time with...

I promise I will try hard to catch up with everyone's photostreams in the new year :)

 

Herzlichen Dank an Euch alle für die vielen ermunternden, kritischen, lustigen und wertvollen Kommentare - und für Eure Freundschaft! All das macht Flickr zu einem so schönen Ort!

Ich verspreche, dass ich im nächsten Jahr, wenn all der Weihnachtsstress, der ja eigentlich Ruhe und Besinnlichkeit sein sollte, vorüber ist, auch wieder regelmäßiger Eure Photostreams besuchen werde :)

vonpundl.de/en/paule/paul-365/10-juli-wer-ist-eigentlich-...

Das Oberteil ist eigentlich eher lila, nicht so blau wie auf dem Bild.

The top is more purple in person, it looks almost blue here.

 

top: Sonia by Sonia Rykiel

belt: boyfriend, remixed

pants: Dr. Denim, remix

shoes: MInelli, remixed

.. Todde ist Drummer, hat hier vor wenigen Jahren selbst auf der Bühne gestanden und eigentlich hier unten nichts zu suchen .. 😜

 

.. Todde is a drummer, he was on stage himself a few years ago and actually has no business down here .. 😜

Dampffest Kürnbach - auch morgen noch. Wer nicht zu weit vom Landkreis Biberach entfernt wohnt, bekommt hier mit wenig Aufwand einiges vor die Linse.

 

[Wie heißen diese Ölgläser eigentlich?]

 

View On Black

 

I appreciate every comment on my photos, but please do not add invites with gaudy images bigger than thumbnail-size or any animated gifs - thank you!

Ship ahoy!

 

Das Motorschiff "WERTHEIM" der MSG unterquert soeben die alte Mainbrücke bei Hanau-Großauheim. Eigentlich sind es zwei Brücken: Hinten die Eisenbahnbrücke der Strecke Hanau - Babenhausen, vorne die ehemalige Straßenbrücke. Letztere war bis vor einigen Wochen noch für Fußgänger und Radfahrer passierbar; inzwischen ist sie so marode dass sie komplett gesperrt wurde.

 

River barge "WERTHEIM" operated by MSG passing the River Main bridges at Hanau-Grossauheim. The railway bridge in the rear is for trains on the Hanau - Babenhausen line, the road bridge in the foreground was completely closed to all traffic including pedestrians a few weeks ago. Its technical condition is so poor that it is no longer safe to allow anyone on this bridge.

Berlin, 27.03.2013, Konzert der australischen Hip Hop Saengerin IGGY AZALEA, (eigentlich Amethyst Amelia Kelly, * 7. Juni 1990) im Astra (RAW-Gelaende, Revaler Str. 99).

© Bernd Sauer-Diete

Güterzug mit SBB Lokomotive Re 6/6 11663 Eglisau + Re 4/4 vor der Ausfahrt des Bahnhof Ersfeld im Kanton Uri in der Schweiz

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( Re6/611663 Re6/6Eglisau Re6/611663grün )

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

 

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

 

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

 

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

 

- Stückzahl : 89

 

- Stückzahl heute : 88

 

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

 

- Wartungswerk : B.ellinzona

 

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

 

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

 

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

 

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

 

- Leistung : 7850 kW

 

- Stundenzugkraft : 270 kN

 

- Anfahrzugkraft : 398 kN

 

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

 

- Breite : 2`950 mm

 

- Höhe : 3`932 mm

 

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

 

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

 

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

 

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

 

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

 

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

 

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

 

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

 

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

 

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

 

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

 

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

 

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

 

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

 

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

 

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

 

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

 

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

 

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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Fotografieren von Zügen an der G.otthard N.ordrampe zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri am 28. Mai 2004

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld

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Weiter zu F.uss und mit dem B.us entlang der G.otthard N.ordrampe

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Rückfahrt mit dem Z.ug von E.rstfeld nach B.ern

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Hurni040528 KantonUri

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung / Ergänzung des Textes: 13.11.14

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NIF

SLMNr 3604 : Führerstand des Leichttriebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB) roter Pfeil RBe 2/4 1003 ( Baujahr 1935 ) im Verkehrshaus der Schweiz VHS bei Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Ausflug ins V.erkehrsh.aus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern und weiter mit dem

D.ampfs.chiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrsh.aus L.ido

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G.otthardt.unnel.schau- M.odell G.otthardb.ahn - F.ührung mit L.okf.ührer durch die S.chienenh.alle - S.ondera.usstellung C.argo - 3 x H.elikopters.imulatur und 1 x T.iger S.imulator ( A.ndre 2x)

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Mit dem S.chiff M.S W.inkelr.ied nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über K.onolfingen - T.hun zurück nach B.ern

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Hurni130928 KantonLuzern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322

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NIF

Auf dem heutigen Spaziergang hielten die Danbos an einem Baumstumpf an und ließen sich darauf nieder. Kurz danach sprachen sie mit einander. Ich hörte Danbo sagen: "Ist dir eigentlich bewusst, dass das schon das 300. Bild von uns ist, was zu Flickr hochgeladen wird?" Und Mini sagte: "Wirklich? Wahnsinn, das ist schon fast ein Jahr! Das ist wie hier zu sitzen und die Leute vorbeigehen zu sehen. Nur sind die Menschen Zeit." Ziemlich philosophisch der kleine Kerl. Ich ließ sie dann für eine Weile allein, damit sie die verrinnende Zeit genießen konnten.

 

On today's walk the Danbos stopped at a stump and sat there. Shortly after they were talking with each other. I heard Danbo saying: "Do you realize this is the 300th photo of us being uploaded to Flickr?" And Mini said: "Really? Wow, this is almost one year! It's just like sitting here watching the people passing by. But the people are time." Really philosophic this little guy. I let them alone for some time so they could enjoy the time passing by.

Frankreich / Provence / Côte d’Azu - Èze Village

 

Èze (French pronunciation: [ɛːz]; Occitan: Esa; Italian: Eza) is a seaside commune in the Alpes-Maritimes department in the Provence-Alpes-Côte d'Azur region in Southeastern France. It is located on the French Riviera, 8.5 km (5.2 mi) to the northeast of Nice and 4.5 km (2.7 mi) to the west of Monaco. In 2018, Èze had 2,225 inhabitants known as Ezasques (masculine and feminine).

 

History

 

The area surrounding Èze was first populated 200 BC as a commune situated near Mount Bastide. The earliest occurrence of the name "Èze" can be found in the maritime books of Antonin as a bay called the St. Laurent of Èze.

 

A hoard of ancient Greek silver phialae dating from the 3rd century BC was found in Èze in the late nineteenth century and is now part of the British Museum's collection. The area was subsequently occupied by not only the Romans but also the Moors, who held the area for approximately 80 years until they were driven out by William of Provence in 973.

 

By 1388, Èze fell under the jurisdiction of the House of Savoy, who built up the town as a fortified stronghold because of its proximity to Nice. The history of Èze became turbulent several times in the next few centuries as French and Turkish troops seized the village under orders from Hayreddin Barbarossa in 1543, and Louis XIV destroyed the walls surrounding the city in 1706 in the War of the Spanish Succession. Finally in April 1860, Èze was designated as part of France by unanimous decision by the people of Èze.

 

Èze has been described as an "eagle's nest" because of its location on a high cliff 427 metres (1,401 ft) above sea level on the French Mediterranean. It is so high that the light ochre church within (Notre Dame de l’Assomption built in 1764) can be seen from afar. An Egyptian cross inside the church suggests the village's ancient roots, when the Phoenicians erected a temple there to honour the goddess Isis.

 

Traditionally, the territory of the Principality of Monaco was considered to begin in the Èze village (outskirts of Nice), running along the Mediterranean coast to Menton, on the present Italian border.

 

Geography

 

The commune of Èze is located on the French Riviera, extending from the Mediterranean Sea (Èze-sur-Mer) to the hilltop with a medieval village (Èze-Village). Saint-Laurent-d'Èze connects these villages.

 

Tourism

 

Èze, renowned tourist site on the French Riviera, is famous worldwide for the view of the sea from its hill top. Its Jardin botanique d'Èze is known for its collection of cacti and succulents, as well as its panoramic views.

 

Walt Disney first visited Èze Village in 1956 and had dinner in the Château de la Chèvre d'Or that was acquired by hotelier Robert Wolf three years before. It was Walt Disney who suggested to Robert Wolf to transform the château into a hotel. And so, Robert Wolf acquired and converted nearby village houses into guest rooms. This innovative expansion helped establish the property as one of the original six stops on Relais & Châteaux's prestigious "Route du Bonheur" in 1954.

 

The oldest building in the village is the Chapelle de la Sainte Croix and dates back to 1306. Members of the lay order of the White Penitents of Èze, in charge of giving assistance to plague victims, would hold their meetings there. The shape of the bell-turret is an indication that the village once belonged to the Republic of Genoa.

 

The small medieval village is famous for its beauty and charm. Its many shops, art galleries, hotels and restaurants attract a large number of tourists and honeymooners. As a result, Èze has become dubbed by some a village-musée, a "museum village", as few residents of local origin live here. From Èze there are gorgeous views of the Mediterranean Sea.

 

Èze-Village can be reached by train from Nice via the train station Èze-sur-Mer or by bus from Nice. Close to the train station is a bus stop for buses bringing tourists to Èze-Village.

 

The motto of the village is the phrase Isis Moriendo Renascor (meaning "In death I am Reborn") and its emblem is a phoenix perched on a bone.

 

The local dialect (nearly extinct) is similar to the Monégasque language of the nearby Principality of Monaco; it is therefore related to Ligurian, but with some influences from the Occitan language.

 

Èze is one of sixteen villages grouped together by Métropole Nice Côte d'Azur tourist department as the Route des Villages Perchés (Route of Perched Villages). The others are: Aspremont, Carros, Castagniers, Coaraze, Colomars, Duranus, Falicon, La Gaude, Lantosque, Levens, La Roquette-sur-Var, Saint-Blaise, Saint-Jeannet, Tourrette-Levens and Utelle.

 

(Wikipedia)

 

Èze [ɛːz] (okzitanisch Esa, italienisch Eza) ist eine französische Gemeinde mit 2.155 Einwohnern (Stand 1. Januar 2022) an der Mittelmeerküste (Côte d’Azur) im Département Alpes-Maritimes in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur. Èze gehört zum Gemeindeverband Métropole Nice Côte d’Azur.

 

Èze liegt an der französischen Riviera zwischen Nizza und dem Fürstentum Monaco. Sie liegt an einem steilen Küstenabschnitt und erstreckt sich von Èze-sur-Mer auf Meereshöhe über den malerischen Gemeindeteil Èze Village (430 m) bis auf etwa 700 m Höhe.

 

Ortsteile

 

Èze Village

 

An der Mittleren Corniche (Küstenstraße) befindet sich Èze Village (430 m), mit seinen schmalen, autofreien, mittelalterlichen Gassen. Vom Sukkulentengarten aus bietet sich ein spektakulärer Blick auf die Steilküste und das Mittelmeer. Hier dichtete Friedrich Nietzsche nach eigenen Angaben im Winter 1883/84 einen Teil seines epochalen Werks Also sprach Zarathustra. Daran erinnert der Wanderweg Sentier-Friedrich Nietzsche, den der Philosoph bei seinem Aufenthalt öfter gegangen ist und den er aufgrund seiner landschaftlichen Schönheit in seinen Briefen wiederholt preist. Eine Gedenktafel am Ortseingang weist auf den Philosophen hin. Heute ist der mittelalterliche Ort, wie die gesamte Côte d’Azur, stark vom Tourismus geprägt. Durch zwei Luxushotels, viele Boutiquen und den Bustourismus ist ein Teil der Ursprünglichkeit des Ortes verloren gegangen. Die Parfümerien von Grasse (Fragonard, Galimard) unterhalten hier Zweigstellen.

 

Einmal im Jahr findet Èze d’Antan statt: das mittelalterliche Èze. Stände mit mittelalterlicher Handwerkskunst, Ausschank von Met, ein Großteil der ortsansässigen Händler in Kostümen der Zeit und allerlei Darbietungen versetzen den Besucher um Jahrhunderte zurück.

 

Am Col d’Èze fand eine Bergwertung der zweiten Etappe der Tour de France 2020 statt.

 

Èze-Bord-de-Mer (Èze-sur-Mer)

 

An der Küste liegt der kleine Badeort Èze-Bord-de-Mer (eigentlich Èze-sur-Mer), Teil der Gemeinde Èze, der durch die Bahnstrecke Marseille–Ventimiglia gut von Monaco und Nizza zu erreichen ist.

 

Vom Bahnhof Èze-sur-Mer ist Èze Village per Bus in wenigen Minuten erreichbar.

 

Durch seine Lage in einer von steilen Felsen geschützten Bucht herrscht hier sommers wie winters ein angenehmes Mikroklima. Durch die Hanglage weht im Sommer stets eine sanfte Brise und im Winter ist es fünf bis sechs Grad Celsius wärmer als in den Nachbarorten. Von hier führt der Sentier-Friedrich Nietzsche hinauf nach Èze Village.

 

St. Laurent d’Èze

 

Richtung Cap-d’Ail befindet sich der Ortsteil St. Laurent d’Èze und unterhalb dessen eine kleine, versteckt liegende Bucht.

 

(Wikipedia)

Extrazug mit Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Unterwegs bei Bern am Samstag den 01. Oktober 2011

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Hurni111001 KantonBern BernerMittelland AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN AlbumZügeImF.ernsteuerb.ezirkB.ernB.ümplizN.ord

AlbumBahnRotePfeile

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 070124

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NIF

Eine Re 4/4 und eine Re 6/6 kämpfen sich unterhalb der Mörschlisbach-Galerie (Länge 25 m) unter Gurtnellen bergwärts Richtung Süden durch die Schneemassen im Urner Reusstal im Kanton Uri der Schweiz

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Eine Re 4/4 hilft Ihnen (auf diesem Foto nicht sichtbar) am Zugschluss mit schieben

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Dieses Foto entstand während der Busfahrt zwischen Erstfeld und Wassen

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

 

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

 

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

 

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

 

- Stückzahl : 89

 

- Stückzahl heute : 88

 

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

 

- Wartungswerk : B.ellinzona

 

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

 

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

 

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

 

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

 

- Leistung : 7850 kW

 

- Stundenzugkraft : 270 kN

 

- Anfahrzugkraft : 398 kN

 

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

 

- Breite : 2`950 mm

 

- Höhe : 3`932 mm

 

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

 

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

 

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

 

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

 

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

 

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

 

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

 

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

 

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

 

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

 

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

 

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

 

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

 

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

 

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

 

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

 

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

 

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

 

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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Gotthard - Nordrampe Erstfeld - Wassen - Göschenen der SBB

 

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Erstfeld (Uri - 472m - Grosses Lokomotivdepot der SBB und Beginn der 26 Promil - Rampe) - Amsteg - Silenen (Uri - 544.4m) - Windgällentunnel (Länge 183 m) -Kerstelenbachbrücke / Chärstelenbachbrücke (Länge 127m) - Bristentunnel (Länge 709m) - Intschireussbrücke (Länge 121m) - Intschitunnel (Länge 88m) - Intschi - Zgraggentalbrücke (Länge 89m) - Zgraggentunnel (Länge 68m) - Breitentunnel (Länge 57m) - Meitschliger-Kurve - Meitschlingentunnel (Länge 74 m) - Säckenviadukt (Länge 120 m) - Mörschlisbach-Galerie (Länge 25 m) - Gurtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - Häggeribachtunnel (Länge 92m) - Pfaffensprungkehrtunnel (Spiraltunnel, Länge 1`476m) - Muhrentunnel (Länge 53 m) - Mühletunnel (Länge 88m) - Untere Meienreussbrücke (Länge 60m) - Kirchbergtunnel (Länge 300m) - Wattinger Kehrtunnel (Länge 1`084m) - Rohrbachtunnel (Länge 230m) - Bahnhof Wassen (Uri - Höhe 928.1m) - Mittlere Entschigtal Galerie (Länge 185m) - Mittlere Meienreussbrücke (Länge 122m) - Stahllochtunnel (Länge 40m) - Leggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - Obere Meienreussbrücke (Länge 54m) - Maienkreuztunnel (Länge 78m) - Obere Entschigtal Galerie (Länge 102m) - Kellerbachbrücke (Länge 70m) - Rohrbachbrücke (Länge 61m) - Naxbergtunnel (Länge 1`570m) - Eggwald - Göschenen (Uri - 1`105.9 - Nordportal des Gotthard - Bahntunnels)

  

Die Bergstrecke der Gotthard Nordrampe faszniert mich schon seit langem, oder genauer gesagt seit ich das Modell im Verkehershaus in Luzern gesehen habe!

 

Seit dieser Zeit gehe ich immer wieder mal hin um die Züge in der imposanten Bergwelt des Reusstals zu fotografieren!

 

Für diesen Tag ging ich speziell weil heftiger Schnee angekündet war

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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe bei W.assen am Dienstag den 17. Februar 2009

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Mit dem Z.ug von B.ern nach E.rstfeld und weiter mit dem B.us nach W.assen

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F.otografieren der Z.üge im S.chnee

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Mit dem B.us nach E.rstfeld und weiter mit dem Z.ug über L.uzern zurück nach B.ern

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In der N.acht auf den M.ittwoch ( 1.8. Februar 2009 ) und am M.ittwoch M.orgen war die Linie dann

infolge der grossen L.awinengefahr gesperrt, was eher selten vorkommt

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Hurni090217 AlbumZZZZ090217AusflugGotthardNordrampe KantonUri AlbumBahnenderSchweiz AlbumBahnGotthardNordrampe

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140416

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NIF

Artilleriewerk Waldbrand A1880 ( Felswerk - Festung - Artillerie - Festungsartillerie - Baujahr 1941 - 1947 ) der Reduitbrigade 21 des Reduit aus dem Zweiten Weltkrieg bei Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern der Schweiz

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x

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A1880 Artilleriewerk Waldbrand

 

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Das A1880 Artilleriewerk Waldbrand befindet sich in der Felswand des Niederhorn in der

Nähe von Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz

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Es befindet sich in Privatbesitz, kann aber in gewissen Tagen oder als Gruppe besichtigt

werden. Von der B.ergstation der S.tandseilbahn B.eatenbucht - Beatenberg sind es etwa

15. Minuten zu Fuss bis zum E.ingang.

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Beim Artilleriewerk Waldbrand ( A1880 ) auf der rechten T.hunersee - Seite handelt es

sich um ein sogenanntes Truppenwerk. Das bedeutet, die Anlage im Gebiet Beatenberg -

S.igriswil wurde nicht durch das B.üro für B.efestigungsbauten ( BBB ) geplant und rea-

lisiert, sondern durch Geniebüros der dort eingesetzten Truppe.

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Baubeginn der Anlage war im M.ärz 1941, im J.uni 1942 waren der Z.ufahrtsstollen sowie

vier S.charten soweit ausgebrochen, dass Feuerunterstützung möglich gewesen wäre, im

F.ebruar 1.9.4.4 erfolgte die Feuerbereitschaft.

 

Ab A.ugust 1.9.4.2 war M.unition eingelagert. Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die Ausbruch-

arbeiten für den Kommandotrakt, die E.ss- und S.chlafzimmer der permanenten Be-

satzung. Die Anlage besteht eigentlich aus den zwei Artilleriewerken Waldbrand und

L.egi ( A1880 - L ).

 

Unterhalb der S.trasse von Beatenberg Richtung S.igriswil ist der H.aupteingang gelegen.

Vom H.auptstollen, der bogenförmig dem Verlauf der F.elswand folgt, gehen nach links

jeweils die Gänge zu den G.eschützräumen ab.

 

Im vorderen Teil sind fünf G.eschütze, nach den U.nterkünften und dem I.nfrastrukturteil

sind nochmals drei 10,5 cm K.anonen 35 auf H.ebellafetten installiert. Zwischen der

Infrastruktur und den hinteren W.affenständen ist zudem der Z.ugangsstollen in die rund

90 Meter höher liegende Anlage L.egi.

 

In der Anlage Waldbrand sind drei D.ieselmotoren montiert, die notfalls den Strom liefern

sollten. Neben einer relativ kleinen K.üche, in der auch für die L.egi - Mannschaft gekocht

wurde, sind insgesamt fünf T.rinkwasser - R.eservoirs eingebaut. Sie fassen zusammen die

riesige Menge von 500’000 Litern T.rinkwasser. Ein T.agesreservoir befindet sich in halber

Höhe zum Werk L.egi, so konnte der notwendige Druck in den L.eitungen erzeugt werden.

 

Die Anlage ist nicht gerade in den Fels gehauen, sondern schmiegt sich an die Form der

Felswand. Das heisst, dass auch der M.annschaftstrakt mit der U.nterkunft für 111 Mann

gebogen ist ( Gesamtbestand 450 Mann ). Die relativ geringe R.aumhöhe erzeugt jedoch

zusätzlich ein Gefühl der Enge.

 

Dem damaligen Einsatzkonzept der Schweren Motorisiert en K.anonen - Abteilung 4 ent-

sprechend, wurde das Felsenwerk Waldbrand als Kavernenanlage für m.obile G.eschütze

konzipiert. Daraus folgt, dass anfänglich nur ein Z.ufahrtsstollen mit einem gewaltigen Profil

ausgebrochen wurde, damit die mobilen G.eschütze mit ihren schweren Zugfahrzeugen

zirkulieren konnten.

 

Mit den G.eschützständen und den M.unitionskavernen waren im J.uli 1.9.4.2 die Bau-

arbeiten für einen ersten kriegsmässigen Einsatz beendet. Die ersten der vorgesehenen

H.ebellafetten für die 10,5 cm Kanonen waren ebenfalls bereits vorhanden ( nachdem sie

in einem V.ersuchsstand in K.rattigen getestet worden waren ).

 

Selbstverständlich gingen die Bauarbeiten durch die U.nternehmung F.rutiger & Cie aus

O.berhofen weiter und im F.ebruar 1.9.4.4 war die Anlage, dem damaligen festungs-

technischen Standart entsprechend, schussbereit.

 

Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die weiteren Ausbrucharbeiten im Bereich des K.ommando-

traktes. Für die Festungsbesatzung von 450 Mann wurden E.ss- und S.chlafräume erstellt.

Als Armierung wurde 1.9.4.8 – drei Jahre nach Kriegsende – die definitive und fest einge-

baute Bewaffnung mit acht 10,5 cm Kanonen 35 L42 auf H.ebellafetten realisiert.

 

Das letzte Schiessen mit K.riegsmunition erfolgte 1.9.5.8. Mit weiteren Um- und Aus-

bauten in den sechziger Jahren erhielt die Anlage den heutigen Umfang. 1.9.8.6 - 1.9.8.7

wurde einen Nachrüstung im Bereich V.entilation und AC-Schutzinstallationen durch-

geführt.

 

Mit der Umsetzung der Armee 95 wurde dieses gewaltige Festungswerk desarmiert und

am 31.12.1998 ausser Dienst gestellt. Die Anlage diente auch als L.ager für D.evisen und /

oder G.oldreserven der N.ationalbank.

 

Betrieben wurde die Anlage zuletzt durch die Festungsabteilung 14, die später die Nummer

24 erhielt, am Schluss waren Einheiten der Festungsartillerieabteilung 15 einquartiert. Die

Anzahl aufeinander folgender Diensttage im Werk wurde jedoch kontinuierlich von normaler-

weise drei Wochen auf rund zehn Tage zurückgefahren.

 

Heute ist die Anlage im Besitz einer privaten AG, auf Anmeldung bei Beatenberg Touris-

mus ist sie zu besichtigen. Die geführten Rundgänge dauern ca. 90 Minuten.

 

Die mühsame und langwierige Geschichte, bis die Festung vom heutigen Besitzer, dem

Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, übernommen werden konnte, dokumentieren diese

Berichte aus dem «B.erner O.berländer»:

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15. J.uli 2.0.0.5: Militärmuseum in alter Festung?

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Wird aus der Festung Waldbrand zwischen S.igriswil und Beatenberg ein Militärmuseum?

Der Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, Initiant und Sammler von A.rmeematerial, will das

ausgediente Artilleriewerk kaufen.

 

Auf der J.ustistalstrasse zwischen S.igriswil und Beatenberg sind vorab W.anderer und

A.lpbauern unterwegs. Bald dürften auch Freunde von ausgedientem Armeematerial die

S.trasse hoch über dem T.hunersee nutzen.

 

Jedenfalls dann, wenn es nach den Plänen von P.hilipp S.tuder, F.ürsprecher aus Bern,

geht. Der Sammler von Material aus Armeebeständen will im Berg ein Festungs- und

Militärmuseum einrichten. Die Räumlichkeiten sind bereits vorhanden:

 

Kurz vor Beatenberg führt ein unauffälliger W.aldweg direkt vor den E.ingang der Artillerie-

festung Waldbrand, einer der grössten ihrer Art im Oberland. «Ja, wir möchten diese

Festung kaufen und als Museum umnutzen», bestätigt P.hilipp S.tuder auf Anfrage.

 

Vorab ausgediente F.labgeschütze, K.anonen, H.aubitzen und anderes Armeematerial

wollen P.hilipp S.tuder und weitere Sammler dort der Öffentlichkeit zugänglich machen.

 

«Die ausgemusterte Festung Waldbrand ist prädestiniert für eine solche Ausstellung»,

ist der Sammler überzeugt. Als Trägerschaft ist eine in Gründung stehende Aktien-

gesellschaft unter dem Namen «Festungsmuseum Waldbrand AG» vorgesehen.

 

Allerdings ist für die zivile Nutzung eine Baubewilligung nötig. Das entsprechende Bau-

bewilligungsverfahren ist derzeit beim R.egierungsstatthalteramt T.hun hängig. Rund

100'000 Franken will P.hilipp S.tuder für den Kauf der Festung investieren.

 

Nicht festlegen will er sich indessen in Sachen Unterhaltsund Umbaukosten. Nur so

viel: «Alleine die jährlichen S.tromkosten dürften gegen 20'000 Franken verschlingen.»

 

Läuft alles rund, möchte der Initiant im H.erbst den Kaufvertrag mit dem VBS abschliessen

und Schritt für Schritt mit den Arbeiten zur Instandstellung der grossen Anlage beginnen.

Die ersten Besucher sollen dann im nächsten F.rühjahr durch das Festungsmuseum ge-

führt werden. Bereits heute bieten die örtlichen Tourismusorganisationen auf Voranmeldung

Führungen an.

 

«Ich begrüsse es sehr, wenn die Festung auch in Zukunft der Öffentlichkeit zugänglich

bleibt», ergänzt S.igriswils Gemeinderatspräsident Fritz Bühler. Eine Arbeitsgruppe mit

Vertretern der beiden Gemeinden S.igriswil und Beatenberg kam kürzlich zum Schluss,

dass eine touristische Nutzung der Festung auf Vereinsbasis kaum tragbar sei.

 

Bühler bezeichnet in seiner persönlichen Stellungnahme die Museumspläne als eine gute

Sache. «Sonst würde die Festung wohl verschlossen.» Die Festung Waldbrand wurde

1942 gebaut.

 

Anfänglich bestand sie nur aus einem Stollen mit S.chiessscharten und Munitions-

magazinen.

 

Erst mit den Ausbauten während und nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Anlage ihre

endgültige Grösse - unter anderem mit acht 10,5 Zentimeter-K.anonen. Mit der Armee 95

wurde die Festung stillgelegt und im Rahmen des Abschieds vom Reduitgedanken im

Jahre 2.0.0.0 erstmals der Öffentlichkeit gezeigt. «Können wir die Anlage nicht verkaufen,

müssen wir einen Rückbau ins Auge fassen», sagt Hans Laubscher von Armasuisse

Immobilien.

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21. J.uli 2.0.0.6: Militärmuseum blockiert

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Geht es nach dem B.erner F.ürsprecher und Armeematerial - Sammler P.hilipp S.tuder,

wird die stillgelegte Artilleriefestung Waldbrand ( Beatenberg / S.igriswil ) zum Museum.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt S.tuder. Noch im S.ommer des letzten Jahres war er überzeugt, diesen

F.rühling öffnen zu können. Doch die Sache verzögert sich.

 

Das Problem: Der Bund, welcher die Festung und den Zugangsweg 1942 baute, durfte das

damals ohne ordentliches Baubewilligungsverfahren tun. Offiziell gelten deshalb heute die

oberirdischen Teile der Festung wie auch der Weg als Waldareal.

 

Will P.hilipp S.tuders «Festungsmuseum Waldbrand AG» die Anlage als zivile Nutzerin

übernehmen, ist sie gezwungen, eine der Grösse von Festung und W.eg entsprechende

Fläche Land aufzuforsten. Als Ersatz für B.äume, welche die Armee vor mehr als 60

Jahren fällte.

 

Der Amtsschimmel wiehert im ganzen Oberland hörbar – auch wenn die Frage erlaubt sei,

wie viele qualitativ wirklich überzeugende Festungsmuseen in der kleinen Schweiz über-

lebensfähig sind.S.tuder kann die Festung nur kaufen, wenn der T.huner Regierungsstatt-

halter die am G.rönbach geplante A.ufforstung absegnet. Gegen die ist aber unterdessen

Einsprache erhoben worden. Alfred Muralt, beim Regierungsstatthalteramt zuständig für

die Angelegenheit, will sich noch im A.ugust mit den Einsprechern und dem kantonalen

Amt für W.ald zusammensetzen, um eine Einigung zu erzielen. Trotz dieser zusätzlichen

Wirren hofft S.tuder, den Kauf noch im S.ommer abwickeln zu können. Falls das Geschäft

nicht zu Stande käme, wäre die Festung in Zukunft für niemanden mehr zugänglich. Laut

Beatenberg Tourismus sind die heute möglichen Führungen sehr beliebt: 2.0.0.5 liessen

sich knapp 500 Personen durch die Anlage führen.

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8. M.ärz 2.0.0.7: Bewilligung für das Festungsmuseum erteilt

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Das Artilleriewerk Waldbrand – auf Beatenberger und Sigriswiler Boden gelegen – darf

als Museum genutzt werden. «Jetzt bin ich wirklich erleichtert», erklärte gestern P.hilippe

S.tuder auf Anfrage.

 

Der T.huner Regierungsstatthalter Bernhard Wyttenbach hatte informiert, dass das

Artilleriewerk Waldbrand als Festungs- und Militärmuseum umgenutzt werden darf

und eine Einsprache abgewiesen wurde. Das Baugesuch wurde im März 2.0.0.5 vom

Berner M.ilitariasammler und F.ürsprecher P.hilipp S.tuder eingereicht, nachdem der

Kauf von der Eidgenossenschaft geregelt war.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt Studer. Gegen die Umnutzung ging eine Einsprache ein. Diese richtete

sich unter anderem gegen – aus Sicht der Einsprecher – fehlende A.utoabstellplätze. «Die

Einspracheverhandlung ergab keine Einigung», schreibt Wyttenbach.

 

Da die bau- und planungsrechtlichen Vorschriften eingehalten werden, wurde die Ein-

sprache jetzt abgewiesen, und S.tuder kann vorwärtsmachen mit seinem Museums-

projekt. «Sobald die Baubewilligung rechtsgültig ist, werden weitere Termine fixiert»,

so S.tuder. Für Diskussionen hat auch eine Rodungsbewilligung gesorgt. Das Amt für

W.ald des Kantons musste dazu seine Zustimmung geben ( wir berichteten ).

 

Diese R.odung führte zwar die Armee während der Bauzeit vor mehr als 50 Jahren durch,

doch S.tuder hat eine Ersatzaufforstung am G.rönbach in sein Projekt aufnehmen müssen.

Dank S.tuder respektive der Festungsmuseum Waldbrand AG kann die Anlage auch in

Zukunft noch besucht werden.

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( BeschriebFestungWaldbrand BeschriebArtilleriewerkWaldbrand BeschriebWaldbrand

KantonBern BernerOberland Berner Oberland fortress AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg

AlbumMilitär-BunkerderSchweiz Stronghold stronghold linnake roccaforte 牙城 bolwerk

twierdza fortress fortaleza fortaleza Zweiter Weltkrieg Anden verdenskrig maailmansota

Toinen Seconde guerre mondiale Seconda Guerra Alpi Mondiale 第二次世界大戦 Tweede

wereld oorlog Druga wojna światowa Segunda guerra mundial Andra världskriget Segunda

Guerra Mundial war Alps Alpit Alpes アルプス山脈 Alpene Alpy Alperna Alpen Alperne

Berg vuori Montagne montagna 山 góra montanha munte гора montaña Schweiz Suisse

Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria

Suíça Suiza Landesverteidung Verteidigung fortaleza Festung )

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Siehe auch : www.festung-oberland.ch

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Siehe auch => www.festung-waldbrand.ch

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IB - Event am Mitwoch den 17. September 2014

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Mit dem Z.ug von B.ern nach T.hun

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Mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp in die B.eatenb.ucht

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B.esichtigung des I.nfanterieb.unker F.ischb.almen in der B.eatenb.ucht

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Mit der S.tands.eilb.ahn von der B.eatenb.ucht nach B.eatenb.erg

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B.esichtigung des A.rtilleriew.erk W.aldb.rand

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Mit der S.tanseilb.ahn von B.eatenb.erg hinunter in die B.eatenb.ucht und mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp über den T.huners.ee nach S.piez und weiter mit dem Z.ug nach B.ern

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Hurni140917 AlbumZZZZ140917IBEvent KantonBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 010521

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NIF

www.die-linke-kreis-soest.de/nc/presse/detail/zurueck/akt...

Grotte Vallorbe - Grotte der Orbe ( VD - 782 m - Höhle Tropfsteinhöhle Stalactite cave ) bei Vallorbe im Waadtländer Jura im Kanton Waadt - Vaud in der Westschweiz - Suisse romande der Schweiz

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Grotten von Vallorbe

 

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Die Grotten von Vallorbe ( oder auch Grotten der Orbe oder Feengrotte von Vallorbe ) be-

finden sich bei der Q.uelle der Orbe ( S.ource de l'Orbe ) in Vallorbe im Kanton Waadt – Vaud

der Schweiz.

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U.rgeschichte

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Vor 150 Millionen Jahre war die Gegend mit einem M.eer bedeckt und glich einer Inselland-

schaft. In nachfolgenden 10 Millionen Jahre wurden etwa 200 Meter Kalk abgelagert, die als

Basis für die Formationen in der Grotte dienen.

 

In den weiteren 120 Millionen Jahren kamen weitere Schichten, wie beispielsweise S.andstein,

M.ergel und T.onerde dazu. Vor etwa sieben Millionen Jahren hat sich das M.eer endgültig auf-

grund tektonischen Veränderungen zurückgezogen.

 

Die Grundvoraussetzungen für die Grotten von Vallorbe waren geschaffen.

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Entdeckung des Höhlensystems

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Gegen Ende des 19. Jahrhundert wurde mit Wasserfärbungen eine Verbindung vom L.ac

B.renet und der unteren O.rbequelle aufgezeigt. Ein T.auchversuch in das Höhlensystem blieb

aber wegen mangelnder technischer Ausrüstung erfolglos.

 

Erst 1961 gelang es drei T.auchern ( M.ichel G.allet, J.ean - C.laude P.rotta und A.lain S.auty )

innerhalb fünf Tauchgängen 140 Meter tief das Höhlensystem zu erforschen. 1.9.6.4 entdeckten

zwei weitere T.aucher eine trockene Galerie oberhalb des «Sees des Schweigens». Im Jahr

1.9.6.6 waren durch die Forschungen eines weiteren dreiköpfigen T.aucherteams bereits mehrere

hundert Meter der trockenen Galerien entdeckt.

 

Vallorbe gründete einen Ausschuss, um die Arbeiten an der Grotte zu finanzieren und um einen

künstlichen Eingang zu bohren, damit die Höhle zu F.uss betreten werden konnte. Am 6. A.pril

1.9.7.4 wurde die Höhle als touristische Attraktion in Vallorbe eröffnet.

 

1.9.7.8 entdeckte die Schweizerische Gesellschaft für Höhlenforschung mehrere hundert Meter

mit neuen Gängen in den trockenen Galerien. Ebenso konnte eine sehr genaue Topografie

des Eingangssiphons erstellt werden und die «G.alerie der H.offnung», sowie der «S.iphon der

V.erzweiflung» wurden entdeckt.

 

In den 1.9.8.0er Jahren folgten keine wichtigen Entdeckungen, dafür wurde die Höhle besser für

Besucher erschlossen. 1.9.8.3 wurde der höchste Punkt um 100 Meter stromaufwärts versetzt

und ermöglichte so nun den Blick in den «G.rossen S.aal».

 

1.9.8.6 verlängerte man den Eingang, um so direkt in die entfernteren Zonen der Grotte zu ge-

langen. 1.9.9.2 wurde die «S.chatzkammer der F.een» eröffnet. Diese S.chatzkammer wurde ent-

worfen von Architekt B. V.erdon und besteht aus vier künstlichen, verbundenen, kreisrunden

Zellen, die an den Wänden d.reieckige S.chaukästen einer M.ineraliensammlung beinhalten.

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Seit dem 3.1. M.ai 2.0.1.1, nach 5 Monaten Bauzeit, kann nun der grosse Saal über eine H.olz-

t.reppe besichtigt werden. Die A.nimation mit Licht und Ton ist sehr schön gemacht.

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S.ource de l’Orbe

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Die S.ource de l’Orbe ( frz. für O.rbequelle ) ist die K.arstquelle an der M.ündung der Grotten

von Vallorbe. Hier entspringt die Orbe direkt aus einer Felswand. Die Schüttung der S.ource

de l’Orbe schwankt zwischen 2 m³/s bei niedrigem Wasserstand und 80 m³/s bei H.ochwasser.

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S.age

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Dass die Grotte im V.olksmund ebenfalls auch Grotte aux Fées ( Feengrotte ) heisst, wie

die gleichnamige Höhle bei S.aint - M.aurice im W.allis, rührt von einer Sage her.

 

Gemäss der Sage befand sich unter den Vallorber E.isenarbeiter ein junger, starker und

hübscher Mann namens D.onat. Er war aber auch ein Angeber und ein Schwätzer. Die

angeblich in der Grotte wohnenden grossen und schönen F.een zeigten sich ab und zu

einzelnen Dorfbewohnern.

 

D.onat wollte die Feen besuchen und machte sich zur Grotte auf. Müde vom Aufstieg legte

er sich aber auf ein F.arnkrautbett und schlief ein. Als er aufwachte sah er, wie ihm eine Fee

die Hand reichte.

 

Sie fragte D.onat, ob er bei ihr bleiben wolle. Offenbar gefiel ihr D.onat sehr, denn sie versprach,

ihn ein Jahrhundert lang glücklich zu machen. Er soll jeden Tag eine P.erle und ein G.oldstück

kriegen, solange er ihr verspreche, sie nicht in ihren Gemächern aufzusuchen.

 

D.onat nahm das A.ngebot an. Nach einigen Tagen glücklicher Zweisamkeit, wollte er trotzdem

aus Neugier in ihr Gemach vordringen um zu sehen, was sie eigentlich vor ihm versteckte. Er

fand sie schlafend vor und erblickte durch das leicht hochgezogene Kleid ihre hässlichen

K.rähenfüsse. In diesem Moment erwachte die Fee und trieb D.onat hinfort und drohte ihm, das

Geheimnis ihrer Füsse niemanden zu verraten, da sie ihn sonst bestrafen würde.

 

Zurückgekehrt in die S.chmiede des Dorfes erzählte er allen die Geschichte. Aber niemand im

Dorf glaubte ihm. Um seine Geschichte zu beweisen, legte er den Dorfbewohnern die P.erlen

und G.oldstücke vor und musste dann erbittert feststellen, dass sie in Wahrheit nur H.erbstblätter

und W.achholderbeeren waren. Gedemütigt verliess D.onat das D.orf und wurde seit diesem Zeit-

punkt nie mehr gesehen.

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( BeschriebGrotteVallorbe AlbumImInnernderSchweiz AlbumGrotteVallorbe

AlbumHöhlenderSchweiz AlbumJuraKantonWaadt KantonWaadt KantonVaud

Waadt Vaud Grotte Höhle Cave luola grotta 洞窟 grot caverna пещера cueva

Cueva de estalactita Drypstenshulen Stalactite cave Tippukivipuikko luola Grotte

de stalactites Stalactite uaimh Stalactite hellinum Stalattite 鍾乳洞 Druipsteengrot

Dryppsteinene hule Estalactite caverna Сталактитовая пещере Stalaktit grotta

Cueva de estalactita Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Stand030416W )

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Ausflug mit dem A.uto mit MundN und M.äme am Freitag den 13. August 2010

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R.ömische M.osaike in O.rbe - G.rotte der O.rbe bei V.allorbe - T.ine d.e C.onflens

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Hurni100813 AlbumZZZZ100813AusflugWestschweiz KantonWaadt KantonVaud

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 030416

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NIF

Am Bahnhof in Arth Goldau im Kanton Schwyz in der Schweiz :

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SBB Lokomotive Re 4/4 II 11175 und Re 6/6 mit Güterzug

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( Re4/411175 )

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

 

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

 

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

 

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

 

- Stückzahl : 89

 

- Stückzahl heute : 88

 

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

 

- Wartungswerk : B.ellinzona

 

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

 

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

 

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

 

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

 

- Leistung : 7850 kW

 

- Stundenzugkraft : 270 kN

 

- Anfahrzugkraft : 398 kN

 

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

 

- Breite : 2`950 mm

 

- Höhe : 3`932 mm

 

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

 

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

 

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

 

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

 

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

 

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

 

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

 

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

 

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

 

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

 

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

 

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

 

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

 

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

 

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

 

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

 

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

 

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

 

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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Fotografieren von Zügen an der G.otthard N.ordrampe zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton U.ri am 20. Juli 2004

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld

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Weiter zu F.uss und mit dem B.us entlang der G.otthard N.ordrampe

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R.ückfahrt mit dem Zu.g von E.rstfeld nach B.ern

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Hurni040720 AlbumZZZZ040720AusflugGotthardNordrampe KantonSchwyz AlbumBahnenderSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Ergänzung - Aktualisierung des Textes : 270521

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NIF

Artilleriewerk Waldbrand A1880 ( Felswerk - Festung - Artillerie - Festungsartillerie - Baujahr 1941 - 1947 ) der Reduitbrigade 21 des Reduit aus dem Zweiten Weltkrieg bei Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern der Schweiz

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A1880 Artilleriewerk Waldbrand

 

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Das A1880 Artilleriewerk Waldbrand befindet sich in der Felswand des Niederhorn in der

Nähe von Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz

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Es befindet sich in Privatbesitz, kann aber in gewissen Tagen oder als Gruppe besichtigt

werden. Von der B.ergstation der S.tandseilbahn B.eatenbucht - Beatenberg sind es etwa

15. Minuten zu Fuss bis zum E.ingang.

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Beim Artilleriewerk Waldbrand ( A1880 ) auf der rechten T.hunersee - Seite handelt es

sich um ein sogenanntes Truppenwerk. Das bedeutet, die Anlage im Gebiet Beatenberg -

S.igriswil wurde nicht durch das B.üro für B.efestigungsbauten ( BBB ) geplant und rea-

lisiert, sondern durch Geniebüros der dort eingesetzten Truppe.

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Baubeginn der Anlage war im M.ärz 1941, im J.uni 1942 waren der Z.ufahrtsstollen sowie

vier S.charten soweit ausgebrochen, dass Feuerunterstützung möglich gewesen wäre, im

F.ebruar 1.9.4.4 erfolgte die Feuerbereitschaft.

 

Ab A.ugust 1.9.4.2 war M.unition eingelagert. Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die Ausbruch-

arbeiten für den Kommandotrakt, die E.ss- und S.chlafzimmer der permanenten Be-

satzung. Die Anlage besteht eigentlich aus den zwei Artilleriewerken Waldbrand und

L.egi ( A1880 - L ).

 

Unterhalb der S.trasse von Beatenberg Richtung S.igriswil ist der H.aupteingang gelegen.

Vom H.auptstollen, der bogenförmig dem Verlauf der F.elswand folgt, gehen nach links

jeweils die Gänge zu den G.eschützräumen ab.

 

Im vorderen Teil sind fünf G.eschütze, nach den U.nterkünften und dem I.nfrastrukturteil

sind nochmals drei 10,5 cm K.anonen 35 auf H.ebellafetten installiert. Zwischen der

Infrastruktur und den hinteren W.affenständen ist zudem der Z.ugangsstollen in die rund

90 Meter höher liegende Anlage L.egi.

 

In der Anlage Waldbrand sind drei D.ieselmotoren montiert, die notfalls den Strom liefern

sollten. Neben einer relativ kleinen K.üche, in der auch für die L.egi - Mannschaft gekocht

wurde, sind insgesamt fünf T.rinkwasser - R.eservoirs eingebaut. Sie fassen zusammen die

riesige Menge von 500’000 Litern T.rinkwasser. Ein T.agesreservoir befindet sich in halber

Höhe zum Werk L.egi, so konnte der notwendige Druck in den L.eitungen erzeugt werden.

 

Die Anlage ist nicht gerade in den Fels gehauen, sondern schmiegt sich an die Form der

Felswand. Das heisst, dass auch der M.annschaftstrakt mit der U.nterkunft für 111 Mann

gebogen ist ( Gesamtbestand 450 Mann ). Die relativ geringe R.aumhöhe erzeugt jedoch

zusätzlich ein Gefühl der Enge.

 

Dem damaligen Einsatzkonzept der Schweren Motorisiert en K.anonen - Abteilung 4 ent-

sprechend, wurde das Felsenwerk Waldbrand als Kavernenanlage für m.obile G.eschütze

konzipiert. Daraus folgt, dass anfänglich nur ein Z.ufahrtsstollen mit einem gewaltigen Profil

ausgebrochen wurde, damit die mobilen G.eschütze mit ihren schweren Zugfahrzeugen

zirkulieren konnten.

 

Mit den G.eschützständen und den M.unitionskavernen waren im J.uli 1.9.4.2 die Bau-

arbeiten für einen ersten kriegsmässigen Einsatz beendet. Die ersten der vorgesehenen

H.ebellafetten für die 10,5 cm Kanonen waren ebenfalls bereits vorhanden ( nachdem sie

in einem V.ersuchsstand in K.rattigen getestet worden waren ).

 

Selbstverständlich gingen die Bauarbeiten durch die U.nternehmung F.rutiger & Cie aus

O.berhofen weiter und im F.ebruar 1.9.4.4 war die Anlage, dem damaligen festungs-

technischen Standart entsprechend, schussbereit.

 

Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die weiteren Ausbrucharbeiten im Bereich des K.ommando-

traktes. Für die Festungsbesatzung von 450 Mann wurden E.ss- und S.chlafräume erstellt.

Als Armierung wurde 1.9.4.8 – drei Jahre nach Kriegsende – die definitive und fest einge-

baute Bewaffnung mit acht 10,5 cm Kanonen 35 L42 auf H.ebellafetten realisiert.

 

Das letzte Schiessen mit K.riegsmunition erfolgte 1.9.5.8. Mit weiteren Um- und Aus-

bauten in den sechziger Jahren erhielt die Anlage den heutigen Umfang. 1.9.8.6 - 1.9.8.7

wurde einen Nachrüstung im Bereich V.entilation und AC-Schutzinstallationen durch-

geführt.

 

Mit der Umsetzung der Armee 95 wurde dieses gewaltige Festungswerk desarmiert und

am 31.12.1998 ausser Dienst gestellt. Die Anlage diente auch als L.ager für D.evisen und /

oder G.oldreserven der N.ationalbank.

 

Betrieben wurde die Anlage zuletzt durch die Festungsabteilung 14, die später die Nummer

24 erhielt, am Schluss waren Einheiten der Festungsartillerieabteilung 15 einquartiert. Die

Anzahl aufeinander folgender Diensttage im Werk wurde jedoch kontinuierlich von normaler-

weise drei Wochen auf rund zehn Tage zurückgefahren.

 

Heute ist die Anlage im Besitz einer privaten AG, auf Anmeldung bei Beatenberg Touris-

mus ist sie zu besichtigen. Die geführten Rundgänge dauern ca. 90 Minuten.

 

Die mühsame und langwierige Geschichte, bis die Festung vom heutigen Besitzer, dem

Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, übernommen werden konnte, dokumentieren diese

Berichte aus dem «B.erner O.berländer»:

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15. J.uli 2.0.0.5: Militärmuseum in alter Festung?

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Wird aus der Festung Waldbrand zwischen S.igriswil und Beatenberg ein Militärmuseum?

Der Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, Initiant und Sammler von A.rmeematerial, will das

ausgediente Artilleriewerk kaufen.

 

Auf der J.ustistalstrasse zwischen S.igriswil und Beatenberg sind vorab W.anderer und

A.lpbauern unterwegs. Bald dürften auch Freunde von ausgedientem Armeematerial die

S.trasse hoch über dem T.hunersee nutzen.

 

Jedenfalls dann, wenn es nach den Plänen von P.hilipp S.tuder, F.ürsprecher aus Bern,

geht. Der Sammler von Material aus Armeebeständen will im Berg ein Festungs- und

Militärmuseum einrichten. Die Räumlichkeiten sind bereits vorhanden:

 

Kurz vor Beatenberg führt ein unauffälliger W.aldweg direkt vor den E.ingang der Artillerie-

festung Waldbrand, einer der grössten ihrer Art im Oberland. «Ja, wir möchten diese

Festung kaufen und als Museum umnutzen», bestätigt P.hilipp S.tuder auf Anfrage.

 

Vorab ausgediente F.labgeschütze, K.anonen, H.aubitzen und anderes Armeematerial

wollen P.hilipp S.tuder und weitere Sammler dort der Öffentlichkeit zugänglich machen.

 

«Die ausgemusterte Festung Waldbrand ist prädestiniert für eine solche Ausstellung»,

ist der Sammler überzeugt. Als Trägerschaft ist eine in Gründung stehende Aktien-

gesellschaft unter dem Namen «Festungsmuseum Waldbrand AG» vorgesehen.

 

Allerdings ist für die zivile Nutzung eine Baubewilligung nötig. Das entsprechende Bau-

bewilligungsverfahren ist derzeit beim R.egierungsstatthalteramt T.hun hängig. Rund

100'000 Franken will P.hilipp S.tuder für den Kauf der Festung investieren.

 

Nicht festlegen will er sich indessen in Sachen Unterhaltsund Umbaukosten. Nur so

viel: «Alleine die jährlichen S.tromkosten dürften gegen 20'000 Franken verschlingen.»

 

Läuft alles rund, möchte der Initiant im H.erbst den Kaufvertrag mit dem VBS abschliessen

und Schritt für Schritt mit den Arbeiten zur Instandstellung der grossen Anlage beginnen.

Die ersten Besucher sollen dann im nächsten F.rühjahr durch das Festungsmuseum ge-

führt werden. Bereits heute bieten die örtlichen Tourismusorganisationen auf Voranmeldung

Führungen an.

 

«Ich begrüsse es sehr, wenn die Festung auch in Zukunft der Öffentlichkeit zugänglich

bleibt», ergänzt S.igriswils Gemeinderatspräsident Fritz Bühler. Eine Arbeitsgruppe mit

Vertretern der beiden Gemeinden S.igriswil und Beatenberg kam kürzlich zum Schluss,

dass eine touristische Nutzung der Festung auf Vereinsbasis kaum tragbar sei.

 

Bühler bezeichnet in seiner persönlichen Stellungnahme die Museumspläne als eine gute

Sache. «Sonst würde die Festung wohl verschlossen.» Die Festung Waldbrand wurde

1942 gebaut.

 

Anfänglich bestand sie nur aus einem Stollen mit S.chiessscharten und Munitions-

magazinen.

 

Erst mit den Ausbauten während und nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Anlage ihre

endgültige Grösse - unter anderem mit acht 10,5 Zentimeter-K.anonen. Mit der Armee 95

wurde die Festung stillgelegt und im Rahmen des Abschieds vom Reduitgedanken im

Jahre 2.0.0.0 erstmals der Öffentlichkeit gezeigt. «Können wir die Anlage nicht verkaufen,

müssen wir einen Rückbau ins Auge fassen», sagt Hans Laubscher von Armasuisse

Immobilien.

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21. J.uli 2.0.0.6: Militärmuseum blockiert

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Geht es nach dem B.erner F.ürsprecher und Armeematerial - Sammler P.hilipp S.tuder,

wird die stillgelegte Artilleriefestung Waldbrand ( Beatenberg / S.igriswil ) zum Museum.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt S.tuder. Noch im S.ommer des letzten Jahres war er überzeugt, diesen

F.rühling öffnen zu können. Doch die Sache verzögert sich.

 

Das Problem: Der Bund, welcher die Festung und den Zugangsweg 1942 baute, durfte das

damals ohne ordentliches Baubewilligungsverfahren tun. Offiziell gelten deshalb heute die

oberirdischen Teile der Festung wie auch der Weg als Waldareal.

 

Will P.hilipp S.tuders «Festungsmuseum Waldbrand AG» die Anlage als zivile Nutzerin

übernehmen, ist sie gezwungen, eine der Grösse von Festung und W.eg entsprechende

Fläche Land aufzuforsten. Als Ersatz für B.äume, welche die Armee vor mehr als 60

Jahren fällte.

 

Der Amtsschimmel wiehert im ganzen Oberland hörbar – auch wenn die Frage erlaubt sei,

wie viele qualitativ wirklich überzeugende Festungsmuseen in der kleinen Schweiz über-

lebensfähig sind.S.tuder kann die Festung nur kaufen, wenn der T.huner Regierungsstatt-

halter die am G.rönbach geplante A.ufforstung absegnet. Gegen die ist aber unterdessen

Einsprache erhoben worden. Alfred Muralt, beim Regierungsstatthalteramt zuständig für

die Angelegenheit, will sich noch im A.ugust mit den Einsprechern und dem kantonalen

Amt für W.ald zusammensetzen, um eine Einigung zu erzielen. Trotz dieser zusätzlichen

Wirren hofft S.tuder, den Kauf noch im S.ommer abwickeln zu können. Falls das Geschäft

nicht zu Stande käme, wäre die Festung in Zukunft für niemanden mehr zugänglich. Laut

Beatenberg Tourismus sind die heute möglichen Führungen sehr beliebt: 2.0.0.5 liessen

sich knapp 500 Personen durch die Anlage führen.

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8. M.ärz 2.0.0.7: Bewilligung für das Festungsmuseum erteilt

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Das Artilleriewerk Waldbrand – auf Beatenberger und Sigriswiler Boden gelegen – darf

als Museum genutzt werden. «Jetzt bin ich wirklich erleichtert», erklärte gestern P.hilippe

S.tuder auf Anfrage.

 

Der T.huner Regierungsstatthalter Bernhard Wyttenbach hatte informiert, dass das

Artilleriewerk Waldbrand als Festungs- und Militärmuseum umgenutzt werden darf

und eine Einsprache abgewiesen wurde. Das Baugesuch wurde im März 2.0.0.5 vom

Berner M.ilitariasammler und F.ürsprecher P.hilipp S.tuder eingereicht, nachdem der

Kauf von der Eidgenossenschaft geregelt war.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt Studer. Gegen die Umnutzung ging eine Einsprache ein. Diese richtete

sich unter anderem gegen – aus Sicht der Einsprecher – fehlende A.utoabstellplätze. «Die

Einspracheverhandlung ergab keine Einigung», schreibt Wyttenbach.

 

Da die bau- und planungsrechtlichen Vorschriften eingehalten werden, wurde die Ein-

sprache jetzt abgewiesen, und S.tuder kann vorwärtsmachen mit seinem Museums-

projekt. «Sobald die Baubewilligung rechtsgültig ist, werden weitere Termine fixiert»,

so S.tuder. Für Diskussionen hat auch eine Rodungsbewilligung gesorgt. Das Amt für

W.ald des Kantons musste dazu seine Zustimmung geben ( wir berichteten ).

 

Diese R.odung führte zwar die Armee während der Bauzeit vor mehr als 50 Jahren durch,

doch S.tuder hat eine Ersatzaufforstung am G.rönbach in sein Projekt aufnehmen müssen.

Dank S.tuder respektive der Festungsmuseum Waldbrand AG kann die Anlage auch in

Zukunft noch besucht werden.

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( BeschriebFestungWaldbrand BeschriebArtilleriewerkWaldbrand BeschriebWaldbrand

KantonBern BernerOberland Berner Oberland fortress AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg

AlbumMilitär-BunkerderSchweiz Stronghold stronghold linnake roccaforte 牙城 bolwerk

twierdza fortress fortaleza fortaleza Zweiter Weltkrieg Anden verdenskrig maailmansota

Toinen Seconde guerre mondiale Seconda Guerra Alpi Mondiale 第二次世界大戦 Tweede

wereld oorlog Druga wojna światowa Segunda guerra mundial Andra världskriget Segunda

Guerra Mundial war Alps Alpit Alpes アルプス山脈 Alpene Alpy Alperna Alpen Alperne

Berg vuori Montagne montagna 山 góra montanha munte гора montaña Schweiz Suisse

Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria

Suíça Suiza Landesverteidung Verteidigung fortaleza Festung )

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Siehe auch : www.festung-oberland.ch

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Siehe auch => www.festung-waldbrand.ch

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IB - Event am Mitwoch den 17. September 2014

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Mit dem Z.ug von B.ern nach T.hun

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Mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp in die B.eatenb.ucht

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B.esichtigung des I.nfanterieb.unker F.ischb.almen in der B.eatenb.ucht

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Mit der S.tands.eilb.ahn von der B.eatenb.ucht nach B.eatenb.erg

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B.esichtigung des A.rtilleriew.erk W.aldb.rand

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Mit der S.tanseilb.ahn von B.eatenb.erg hinunter in die B.eatenb.ucht und mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp über den T.huners.ee nach S.piez und weiter mit dem Z.ug nach B.ern

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Hurni140917 AlbumZZZZ140917IBEvent KantonBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 010521

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NIF

Artilleriewerk Waldbrand A1880 ( Felswerk - Festung - Artillerie - Festungsartillerie - Baujahr 1941 - 1947 ) der Reduitbrigade 21 des Reduit aus dem Zweiten Weltkrieg bei Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern der Schweiz

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A1880 Artilleriewerk Waldbrand

 

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Das A1880 Artilleriewerk Waldbrand befindet sich in der Felswand des Niederhorn in der

Nähe von Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz

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Es befindet sich in Privatbesitz, kann aber in gewissen Tagen oder als Gruppe besichtigt

werden. Von der B.ergstation der S.tandseilbahn B.eatenbucht - Beatenberg sind es etwa

15. Minuten zu Fuss bis zum E.ingang.

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Beim Artilleriewerk Waldbrand ( A1880 ) auf der rechten T.hunersee - Seite handelt es

sich um ein sogenanntes Truppenwerk. Das bedeutet, die Anlage im Gebiet Beatenberg -

S.igriswil wurde nicht durch das B.üro für B.efestigungsbauten ( BBB ) geplant und rea-

lisiert, sondern durch Geniebüros der dort eingesetzten Truppe.

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Baubeginn der Anlage war im M.ärz 1941, im J.uni 1942 waren der Z.ufahrtsstollen sowie

vier S.charten soweit ausgebrochen, dass Feuerunterstützung möglich gewesen wäre, im

F.ebruar 1.9.4.4 erfolgte die Feuerbereitschaft.

 

Ab A.ugust 1.9.4.2 war M.unition eingelagert. Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die Ausbruch-

arbeiten für den Kommandotrakt, die E.ss- und S.chlafzimmer der permanenten Be-

satzung. Die Anlage besteht eigentlich aus den zwei Artilleriewerken Waldbrand und

L.egi ( A1880 - L ).

 

Unterhalb der S.trasse von Beatenberg Richtung S.igriswil ist der H.aupteingang gelegen.

Vom H.auptstollen, der bogenförmig dem Verlauf der F.elswand folgt, gehen nach links

jeweils die Gänge zu den G.eschützräumen ab.

 

Im vorderen Teil sind fünf G.eschütze, nach den U.nterkünften und dem I.nfrastrukturteil

sind nochmals drei 10,5 cm K.anonen 35 auf H.ebellafetten installiert. Zwischen der

Infrastruktur und den hinteren W.affenständen ist zudem der Z.ugangsstollen in die rund

90 Meter höher liegende Anlage L.egi.

 

In der Anlage Waldbrand sind drei D.ieselmotoren montiert, die notfalls den Strom liefern

sollten. Neben einer relativ kleinen K.üche, in der auch für die L.egi - Mannschaft gekocht

wurde, sind insgesamt fünf T.rinkwasser - R.eservoirs eingebaut. Sie fassen zusammen die

riesige Menge von 500’000 Litern T.rinkwasser. Ein T.agesreservoir befindet sich in halber

Höhe zum Werk L.egi, so konnte der notwendige Druck in den L.eitungen erzeugt werden.

 

Die Anlage ist nicht gerade in den Fels gehauen, sondern schmiegt sich an die Form der

Felswand. Das heisst, dass auch der M.annschaftstrakt mit der U.nterkunft für 111 Mann

gebogen ist ( Gesamtbestand 450 Mann ). Die relativ geringe R.aumhöhe erzeugt jedoch

zusätzlich ein Gefühl der Enge.

 

Dem damaligen Einsatzkonzept der Schweren Motorisiert en K.anonen - Abteilung 4 ent-

sprechend, wurde das Felsenwerk Waldbrand als Kavernenanlage für m.obile G.eschütze

konzipiert. Daraus folgt, dass anfänglich nur ein Z.ufahrtsstollen mit einem gewaltigen Profil

ausgebrochen wurde, damit die mobilen G.eschütze mit ihren schweren Zugfahrzeugen

zirkulieren konnten.

 

Mit den G.eschützständen und den M.unitionskavernen waren im J.uli 1.9.4.2 die Bau-

arbeiten für einen ersten kriegsmässigen Einsatz beendet. Die ersten der vorgesehenen

H.ebellafetten für die 10,5 cm Kanonen waren ebenfalls bereits vorhanden ( nachdem sie

in einem V.ersuchsstand in K.rattigen getestet worden waren ).

 

Selbstverständlich gingen die Bauarbeiten durch die U.nternehmung F.rutiger & Cie aus

O.berhofen weiter und im F.ebruar 1.9.4.4 war die Anlage, dem damaligen festungs-

technischen Standart entsprechend, schussbereit.

 

Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die weiteren Ausbrucharbeiten im Bereich des K.ommando-

traktes. Für die Festungsbesatzung von 450 Mann wurden E.ss- und S.chlafräume erstellt.

Als Armierung wurde 1.9.4.8 – drei Jahre nach Kriegsende – die definitive und fest einge-

baute Bewaffnung mit acht 10,5 cm Kanonen 35 L42 auf H.ebellafetten realisiert.

 

Das letzte Schiessen mit K.riegsmunition erfolgte 1.9.5.8. Mit weiteren Um- und Aus-

bauten in den sechziger Jahren erhielt die Anlage den heutigen Umfang. 1.9.8.6 - 1.9.8.7

wurde einen Nachrüstung im Bereich V.entilation und AC-Schutzinstallationen durch-

geführt.

 

Mit der Umsetzung der Armee 95 wurde dieses gewaltige Festungswerk desarmiert und

am 31.12.1998 ausser Dienst gestellt. Die Anlage diente auch als L.ager für D.evisen und /

oder G.oldreserven der N.ationalbank.

 

Betrieben wurde die Anlage zuletzt durch die Festungsabteilung 14, die später die Nummer

24 erhielt, am Schluss waren Einheiten der Festungsartillerieabteilung 15 einquartiert. Die

Anzahl aufeinander folgender Diensttage im Werk wurde jedoch kontinuierlich von normaler-

weise drei Wochen auf rund zehn Tage zurückgefahren.

 

Heute ist die Anlage im Besitz einer privaten AG, auf Anmeldung bei Beatenberg Touris-

mus ist sie zu besichtigen. Die geführten Rundgänge dauern ca. 90 Minuten.

 

Die mühsame und langwierige Geschichte, bis die Festung vom heutigen Besitzer, dem

Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, übernommen werden konnte, dokumentieren diese

Berichte aus dem «B.erner O.berländer»:

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15. J.uli 2.0.0.5: Militärmuseum in alter Festung?

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Wird aus der Festung Waldbrand zwischen S.igriswil und Beatenberg ein Militärmuseum?

Der Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, Initiant und Sammler von A.rmeematerial, will das

ausgediente Artilleriewerk kaufen.

 

Auf der J.ustistalstrasse zwischen S.igriswil und Beatenberg sind vorab W.anderer und

A.lpbauern unterwegs. Bald dürften auch Freunde von ausgedientem Armeematerial die

S.trasse hoch über dem T.hunersee nutzen.

 

Jedenfalls dann, wenn es nach den Plänen von P.hilipp S.tuder, F.ürsprecher aus Bern,

geht. Der Sammler von Material aus Armeebeständen will im Berg ein Festungs- und

Militärmuseum einrichten. Die Räumlichkeiten sind bereits vorhanden:

 

Kurz vor Beatenberg führt ein unauffälliger W.aldweg direkt vor den E.ingang der Artillerie-

festung Waldbrand, einer der grössten ihrer Art im Oberland. «Ja, wir möchten diese

Festung kaufen und als Museum umnutzen», bestätigt P.hilipp S.tuder auf Anfrage.

 

Vorab ausgediente F.labgeschütze, K.anonen, H.aubitzen und anderes Armeematerial

wollen P.hilipp S.tuder und weitere Sammler dort der Öffentlichkeit zugänglich machen.

 

«Die ausgemusterte Festung Waldbrand ist prädestiniert für eine solche Ausstellung»,

ist der Sammler überzeugt. Als Trägerschaft ist eine in Gründung stehende Aktien-

gesellschaft unter dem Namen «Festungsmuseum Waldbrand AG» vorgesehen.

 

Allerdings ist für die zivile Nutzung eine Baubewilligung nötig. Das entsprechende Bau-

bewilligungsverfahren ist derzeit beim R.egierungsstatthalteramt T.hun hängig. Rund

100'000 Franken will P.hilipp S.tuder für den Kauf der Festung investieren.

 

Nicht festlegen will er sich indessen in Sachen Unterhaltsund Umbaukosten. Nur so

viel: «Alleine die jährlichen S.tromkosten dürften gegen 20'000 Franken verschlingen.»

 

Läuft alles rund, möchte der Initiant im H.erbst den Kaufvertrag mit dem VBS abschliessen

und Schritt für Schritt mit den Arbeiten zur Instandstellung der grossen Anlage beginnen.

Die ersten Besucher sollen dann im nächsten F.rühjahr durch das Festungsmuseum ge-

führt werden. Bereits heute bieten die örtlichen Tourismusorganisationen auf Voranmeldung

Führungen an.

 

«Ich begrüsse es sehr, wenn die Festung auch in Zukunft der Öffentlichkeit zugänglich

bleibt», ergänzt S.igriswils Gemeinderatspräsident Fritz Bühler. Eine Arbeitsgruppe mit

Vertretern der beiden Gemeinden S.igriswil und Beatenberg kam kürzlich zum Schluss,

dass eine touristische Nutzung der Festung auf Vereinsbasis kaum tragbar sei.

 

Bühler bezeichnet in seiner persönlichen Stellungnahme die Museumspläne als eine gute

Sache. «Sonst würde die Festung wohl verschlossen.» Die Festung Waldbrand wurde

1942 gebaut.

 

Anfänglich bestand sie nur aus einem Stollen mit S.chiessscharten und Munitions-

magazinen.

 

Erst mit den Ausbauten während und nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Anlage ihre

endgültige Grösse - unter anderem mit acht 10,5 Zentimeter-K.anonen. Mit der Armee 95

wurde die Festung stillgelegt und im Rahmen des Abschieds vom Reduitgedanken im

Jahre 2.0.0.0 erstmals der Öffentlichkeit gezeigt. «Können wir die Anlage nicht verkaufen,

müssen wir einen Rückbau ins Auge fassen», sagt Hans Laubscher von Armasuisse

Immobilien.

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21. J.uli 2.0.0.6: Militärmuseum blockiert

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Geht es nach dem B.erner F.ürsprecher und Armeematerial - Sammler P.hilipp S.tuder,

wird die stillgelegte Artilleriefestung Waldbrand ( Beatenberg / S.igriswil ) zum Museum.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt S.tuder. Noch im S.ommer des letzten Jahres war er überzeugt, diesen

F.rühling öffnen zu können. Doch die Sache verzögert sich.

 

Das Problem: Der Bund, welcher die Festung und den Zugangsweg 1942 baute, durfte das

damals ohne ordentliches Baubewilligungsverfahren tun. Offiziell gelten deshalb heute die

oberirdischen Teile der Festung wie auch der Weg als Waldareal.

 

Will P.hilipp S.tuders «Festungsmuseum Waldbrand AG» die Anlage als zivile Nutzerin

übernehmen, ist sie gezwungen, eine der Grösse von Festung und W.eg entsprechende

Fläche Land aufzuforsten. Als Ersatz für B.äume, welche die Armee vor mehr als 60

Jahren fällte.

 

Der Amtsschimmel wiehert im ganzen Oberland hörbar – auch wenn die Frage erlaubt sei,

wie viele qualitativ wirklich überzeugende Festungsmuseen in der kleinen Schweiz über-

lebensfähig sind.S.tuder kann die Festung nur kaufen, wenn der T.huner Regierungsstatt-

halter die am G.rönbach geplante A.ufforstung absegnet. Gegen die ist aber unterdessen

Einsprache erhoben worden. Alfred Muralt, beim Regierungsstatthalteramt zuständig für

die Angelegenheit, will sich noch im A.ugust mit den Einsprechern und dem kantonalen

Amt für W.ald zusammensetzen, um eine Einigung zu erzielen. Trotz dieser zusätzlichen

Wirren hofft S.tuder, den Kauf noch im S.ommer abwickeln zu können. Falls das Geschäft

nicht zu Stande käme, wäre die Festung in Zukunft für niemanden mehr zugänglich. Laut

Beatenberg Tourismus sind die heute möglichen Führungen sehr beliebt: 2.0.0.5 liessen

sich knapp 500 Personen durch die Anlage führen.

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8. M.ärz 2.0.0.7: Bewilligung für das Festungsmuseum erteilt

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Das Artilleriewerk Waldbrand – auf Beatenberger und Sigriswiler Boden gelegen – darf

als Museum genutzt werden. «Jetzt bin ich wirklich erleichtert», erklärte gestern P.hilippe

S.tuder auf Anfrage.

 

Der T.huner Regierungsstatthalter Bernhard Wyttenbach hatte informiert, dass das

Artilleriewerk Waldbrand als Festungs- und Militärmuseum umgenutzt werden darf

und eine Einsprache abgewiesen wurde. Das Baugesuch wurde im März 2.0.0.5 vom

Berner M.ilitariasammler und F.ürsprecher P.hilipp S.tuder eingereicht, nachdem der

Kauf von der Eidgenossenschaft geregelt war.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt Studer. Gegen die Umnutzung ging eine Einsprache ein. Diese richtete

sich unter anderem gegen – aus Sicht der Einsprecher – fehlende A.utoabstellplätze. «Die

Einspracheverhandlung ergab keine Einigung», schreibt Wyttenbach.

 

Da die bau- und planungsrechtlichen Vorschriften eingehalten werden, wurde die Ein-

sprache jetzt abgewiesen, und S.tuder kann vorwärtsmachen mit seinem Museums-

projekt. «Sobald die Baubewilligung rechtsgültig ist, werden weitere Termine fixiert»,

so S.tuder. Für Diskussionen hat auch eine Rodungsbewilligung gesorgt. Das Amt für

W.ald des Kantons musste dazu seine Zustimmung geben ( wir berichteten ).

 

Diese R.odung führte zwar die Armee während der Bauzeit vor mehr als 50 Jahren durch,

doch S.tuder hat eine Ersatzaufforstung am G.rönbach in sein Projekt aufnehmen müssen.

Dank S.tuder respektive der Festungsmuseum Waldbrand AG kann die Anlage auch in

Zukunft noch besucht werden.

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( BeschriebFestungWaldbrand BeschriebArtilleriewerkWaldbrand BeschriebWaldbrand

KantonBern BernerOberland Berner Oberland fortress AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg

AlbumMilitär-BunkerderSchweiz Stronghold stronghold linnake roccaforte 牙城 bolwerk

twierdza fortress fortaleza fortaleza Zweiter Weltkrieg Anden verdenskrig maailmansota

Toinen Seconde guerre mondiale Seconda Guerra Alpi Mondiale 第二次世界大戦 Tweede

wereld oorlog Druga wojna światowa Segunda guerra mundial Andra världskriget Segunda

Guerra Mundial war Alps Alpit Alpes アルプス山脈 Alpene Alpy Alperna Alpen Alperne

Berg vuori Montagne montagna 山 góra montanha munte гора montaña Schweiz Suisse

Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria

Suíça Suiza Landesverteidung Verteidigung fortaleza Festung )

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Siehe auch : www.festung-oberland.ch

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Siehe auch => www.festung-waldbrand.ch

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IB - Event am Mitwoch den 17. September 2014

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Mit dem Z.ug von B.ern nach T.hun

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Mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp in die B.eatenb.ucht

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B.esichtigung des I.nfanterieb.unker F.ischb.almen in der B.eatenb.ucht

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Mit der S.tands.eilb.ahn von der B.eatenb.ucht nach B.eatenb.erg

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B.esichtigung des A.rtilleriew.erk W.aldb.rand

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Mit der S.tanseilb.ahn von B.eatenb.erg hinunter in die B.eatenb.ucht und mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp über den T.huners.ee nach S.piez und weiter mit dem Z.ug nach B.ern

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Hurni140917 AlbumZZZZ140917IBEvent KantonBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 010521

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NIF

Vermoedelijk maakte Henk Ontrop deze dia bij de halte Löbichauer Straße (huidige naam) op de Karl Liebknecht Straße.

Een leuk detail is dat op beelden van Google Steet View uit 2022 hier nog het zelfde type bovenleidingsmast staat.

De tram is eigenlijk te ver weg om het wagennummer met zekerheid te zeggen.

 

Vermutlich hat Henk Ontrop dieses Dia an der Haltestelle Löbichauer Straße (heutiger Name) an der Karl-Liebknecht-Straße aufgenommen.

Ein nettes Detail ist, dass auf den Google Steet View-Bildern aus dem Jahr 2022 derselbe Typ von Oberleitungsmast noch zu sehen ist.

Die Straßenbahn ist eigentlich zu weit weg, um die Wagennummer mit Sicherheit sagen zu können.

Marienhospital Bottrop 1968/1969.

 

Der Nachtdienst ist fast vorüber, es wird schon hell und Schwester Grete kontrolliert nochmals die Karteikarten an der Patienten-Aufnahme.

Gut sichtbar: Hinter der Glasscheibe befand sich die Patienten-Aufnahme für die Menschen, die noch gehfähig waren, oder mit einem privaten Pkw bzw. mit einem Taxi ankamen. Aus Sicherheitsgründen sollte eigentlich die Glastüre geschlossen sein, das Schiebefenster ist fast zugeschoben.

 

Marienhospital Bottrop 1968/1969.

 

The night shift is almost over, it's getting light and Nurse Grete checks the index cards at the patient admission desk again.

Clearly visible: behind the glass pane was the patient admission area for people who were still able to walk or who arrived by private car or cab. For safety reasons, the glass door should actually be closed, the sliding window is almost closed.

Right and left of the house are the two old wells by Josef Gasser. They represent opposing worlds. On your left, it depends on your position: "music, dance, joy, levity", right: "Loreley, sadness, love, revenge". This one stands for music...

 

2 Brunnen bei der Oper

Objekt ID: 20948 bei Opernring 2

Katastralgemeinde: Innere Stadt. Die Brunnen wurden 1868 von Hans Gasser errichtet und 1869 zugleich mit der Oper enthüllt. Aus einem gebauchten Becken ragt ein Stufenpostament mit einer zweiten Schale hervor, aus der ein schmaler Schaft hervorgeht, der von drei Figuren flankiert wird und in eine dritte Brunnenschale übergeht, die jeweils von einer sitzenden Figur (Allegorie der Tonkunst bzw. Loreley) bekrönt wird.

de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_denkmalgesch%C3%BCtzten_O...

(Further pictures you can see by clicking on the link at the end of page!)

The architectural history of the opera house

The Opera House shortly after the start of construction in 1863

Opening night in the new house of the Vienna Court Opera with "Don Giovanni", Interior overlooking the stage, May 25, 1869

Imperial and Royal Court Opera (1898)

The building was tendered as the first monumental building of the Ring Road borne from the Vienna City Expansion Fund in 1860. At the architectural competition numerous architects took part, inter alia, also the in Germany with cultural buildings successful Alfred Messel. Already by the end of 1861, began the construction according to plans of architects August Sicard von Sicardsburg and Eduard van der Nüll in the style of neo-Renaissance which lasted altogether eight years and was realized by Josef Hlavka, one of the most prominent builders of the Ring Road period.

The Ministry of the Interior got several expert opinions on the existence of suitable building materials. The result were the since a long time in Vienna customary stones, Wöllersdorfer stone, for base and freestanding, simple articulated supports, the hard Emperor Stone (Leitha Limestone) from the Emperor quarry, in its color better matching the Kelheimer stone, suitable for richer articulated parts, the medium-hard Emperor Stone, slightly coarser, Kelheim stone (also Solnhofen lithographical limestone), was planned as the main stone of the opera house, but not available in the required quantities. The Breitenbrunn stone in addition to the Kelheim stone could be highly recommended, the Jois stone was mainly to use where you do not want to choose the very expensive Emperor Stone. It was decided that the entire outer skin of the monumental building, without exemption, has to be executed in natural stone. Due to the large demand, Sóskút stone was yet added, this one was much used in Budapest since its deposit is located southwest of the city. For the stonemasonry work three Viennese companies were responsible, Eduard Hauser, Anton Wasserburger and Moritz Pranter. The solem laying of the cornerstone took place on May 20, 1863, only in 1869, the building was completed. A specific example: the mirror steps of the grand staircase consist of the smooth polished, hard Emperor Stone of the company Amelin in Kaisersteinbruch. This is all the more remarkable as the interiors were equipped with various marble varieties.

The building but by the public was not very appreciated. On the one hand it could over the vast Heinrich court, a private tenement building (destroyed in World War II and replaced in 1955 by the Opernring court), not unfold its monumental effect properly. On the other hand was the Opera House, after the Ring Road level was raised by one meter in front of it after construction began, this one as "sunken chest" and - by analogy with the military disaster of 1866 - as "Battle of Sadowa of building art severely criticized and finally drove van der Nüll to suicide. Just 10 weeks later, Sicardsburg died of a heart attack; therefore none of the two architects lived long enough to see completion.

At the end of World War II, the opera on March 12, 1945 caught fire after American bombing, actually the target was the refinery in Floridsdorf (21st district of Vienna). The already earlier as a precaution walled porch with the entrance arcade, the entrance hall, the staircase as well as the overlying loggia, the "Schwind-Foyer" (with fresco facilities by Moritz von Schwind) and the vestibule was spared from bomb hits, and thus preserved in the original style of historicism. The seating and the stage area but were destroyed by fire.

For a long time, there was discussion about whether the opera should get back its original state or be razed and rebuilt here or at another location. Finally, the idea of ​​rebuilding prevailed. Significantly involved were the former ministers of reconstruction Ernst Kolb and Udo Illig.

A political decision was made by Leopold Figl (former chancellor) in 1946 with the aim that one was able to use the Vienna Opera again in 1949. An architectural competition was tentered, that Erich Boltenstern won. Submissions ranged from a complete redesign of the auditorium to a re-establishment according to the original plans. Boltenstern decided re-establishment with simultaneous modernization of formal language in the spirit of the 1950s. To obtain good acoustics, especially wood was used - among other things, at the suggestion of Arturo Toscanini. In addition, the floor was given fewer seats and the previously equipped with columns fourth balcony designed openly. Egon Seefehlner recommended Heinrich Keilholz which improved the acoustics significantly. At the competition for the redesign of the Iron Curtain several artists were involved, as Marc Chagall. But it was carried out by Rudolf Eisenmenger.

 

Die Baugeschichte des Opernhauses

Das Opernhaus kurz nach Baubeginn im Jahr 1863

Eröffnungsvorstellung im neuen Haus der Wiener Hofoper mit „Don Giovanni“, Innenansicht mit Blick auf die Bühne, 25. Mai 1869

k.k. Hof-Operntheater (1898)

Das Gebäude wurde als erstes aus dem Wiener Stadterweiterungsfonds bestrittenes Monumentalgebäude der Ringstraße im Jahr 1860 ausgeschrieben. An dem Architektenwettbewerb beteiligten sich zahlreiche Architekten, unter anderem auch der in Deutschland mit Kulturbauten erfolgreiche Alfred Messel. Bereits Ende 1861 begann der Bau nach Plänen der Architekten August Sicard von Sicardsburg und Eduard van der Nüll im Stil der Neorenaissance, der insgesamt acht Jahre dauerte und von Josef Hlavka, einem der prominentesten Bauunternehmer der Wiener Ringstraßenzeit, realisiert wurde.

Das Innenministerium holte mehrere Gutachten über das Vorhandensein geeigneter Baustoffe ein. Das Ergebnis waren die seit langem in Wien üblichen Steine, Wöllersdorfer Stein, für Sockel und freistehende, einfach gegliederte Stützen, der harte Kaiserstein (Leithakalk) aus dem Kaisersteinbruch, in seiner Farbe besser zum Kelheimer Stein passend, für reicher gegliederte Teile geeignet, der mittelharte Kaiserstein, etwas grobkörniger, Kelheimer Stein (auch Solnhofener Plattenkalk), war als der Hauptstein des Opernhauses geplant, in den erforderlichen Mengen aber nicht lieferbar. Der Breitenbrunner Stein konnte neben dem Kelheimer besonders empfohlen werden, Joiser Stein war vor allem dort zu verwenden, wo man den sehr teuren Kaiserstein nicht wählen will. Es wurde entschieden, dass die gesamte Außenhaut des Monumentalbauwerks ausnahmslos in Naturstein auszuführen ist. Durch den großen Bedarf kam der Sóskúter Stein noch hinzu, dieser wurde in Budapest viel verwendet, da seine Lagerstätte südwestlich der Stadt liegt. Für die Steinmetzarbeiten waren drei Wiener Unternehmen zuständig, Eduard Hauser, Anton Wasserburger und Moritz Pranter. Die feierliche Grundsteinlegung war am 20. Mai 1863, erst 1869 war das Bauwerk fertiggestellt. Ein besonderes Beispiel: Die Spiegelstufen der Feststiege bestehen aus dem glattpoliertem, hartem Kaiserstein der Firma Amelin in Kaisersteinbruch. Das ist insofern bemerkenswert, als die Innenräume mit verschiedensten Marmor-Sorten ausgestattet wurden.

Das Gebäude wurde jedoch von der Öffentlichkeit nicht sehr geschätzt. Einerseits konnte es gegenüber dem riesigen Heinrichshof, einem privaten Zinshaus (im Zweiten Weltkrieg zerstört und 1955 durch den Opernringhof ersetzt), seine monumentale Wirkung nicht richtig entfalten. Andererseits wurde, nachdem das Ringstraßenniveau vor der Oper nach Baubeginn um einen Meter gehoben wurde, diese als „versunkene Kiste“ und – in Analogie zum militärischen Desaster von 1866 – „Königgrätz der Baukunst“ heftig kritisiert und trieb schließlich van der Nüll in den Freitod. Knappe 10 Wochen später erlag Sicardsburg einem Herzinfarkt; somit erlebte keiner der beiden Architekten die Fertigstellung.

Am Ende des Zweiten Weltkrieges geriet die Oper nach amerikanischen Bombardements, die eigentlich der Raffinerie in Floridsdorf gegolten haben, am 12. März 1945 in Brand. Der schon früher vorsorglich vermauerte Vorbau mit der Zufahrtsarkade, der Eingangshalle, dem Stiegenaufgang, sowie der darüber befindlichen Loggia, dem „Schwind-Foyer“ (mit Freskoausstattung von Moritz von Schwind) und dem Vestibül, blieb von Bombentreffern verschont und damit im ursprünglichen Stil des Historismus erhalten. Die Zuschauerränge und der Bühnenbereich wurden aber ein Raub der Flammen.

Lange Zeit gab es Diskussionen, ob die Oper wieder ihren ursprünglichen Zustand zurückerhalten sollte oder geschleift und hier oder an einem anderen Ort neu aufgebaut werden soll. Schließlich setzte sich die Idee des Wiederaufbaus durch. Maßgeblich beteiligt waren die damaligen Wiederaufbauminister Ernst Kolb und Udo Illig.

Eine politische Entscheidung traf Leopold Figl 1946 mit dem Ziel, 1949 die Wiener Oper bespielbar wiedereröffnen zu können. Ein Architektenwettbewerb wurde ausgeschrieben, den Erich Boltenstern gewann. Die eingereichten Vorschläge reichten von einer völligen Neugestaltung des Zuschauerraums bis zu einer Wiederherstellung nach den Originalplänen. Boltenstern entschied sich für eine Wiederherstellung mit gleichzeitiger Modernisierung der Formensprache im Geiste der 1950er-Jahre. Um eine gute Akustik zu erreichen, wurde – unter anderem auf Anregung von Arturo Toscanini – vor allem Holz verwendet. Außerdem erhielt das Parterre weniger Sitzplätze und der zuvor mit Säulen ausgestattete vierte Rang wurde offen gestaltet. Egon Seefehlner empfahl Heinrich Keilholz, der die Akustik wesentlich verbesserte. Am Wettbewerb zur Neugestaltung des Eisernen Vorhangs waren mehrere Künstler beteiligt, so auch Marc Chagall. Ausgeführt wurde er aber von Rudolf Hermann Eisenmenger.

de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Staatsoper#Die_Baugeschichte...

www.die-linke-kreis-soest.de/nc/presse/detail/zurueck/akt...

Ixodes ricinus (Acari)

 

Holzbock, Zecke

Frechheit! Dieses kleine Monster hielt mich für ein riesiges Frühstück und zapfte mich einfach an!

Ich weiß, mäßige Bildqualität, ist ein starker Bildbeschnitt, das Biest ist eigentlich zu klein für meine derzeitigen Makromöglichkeiten von 1:1.

 

wood tick

Of all the nerve! This small monster thought of me as a giant breakfast and just taped into me!

I know the quality of this image is not very good because it is an extreme crop. Actually this beast is too tiny for my current macro possibilities of 1:1.

LARGE FLYING FOX ................................................................

greater flying fox , kalang

GRANDE MORCEGO RAPOSA VOADORA - - - - - - - - - - -

MURCIÉLAGO GRAN ZORRO VOLADOR ~~~~~~~~~~~~

 

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Pteropus vampyrus (Linnaeus, 1758)

Orden: Chiroptera

Familia: Pteropodidae

 

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Se lo encuentra en Kampuchea, Vietnam, Indonesia, Malasia, Myanmar, Tailandia, Filipinas, Brunéi, Tonga y Vanuatu.

 

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Hábitan bosques y campos cultivados con árboles frutales.

Todos las especies del género Pteropus son frugívoras; amén de los frutos, su dieta se complementa con algunas flores, polen y néctar.

Las frutas son comidas solo cuando están maduras.

Viven en colonias, constituídas con una marcada jerarquía social, sobre todo en la época reproductiva.

Tras una gestación de 6 meses nace una sola cría.

Previo al parto, las hembras se alejan del grupo.

Son de hábitos diurnos y crepusculares.

Como los demás murciélagos, tiene la habilidad de la ecolocalización.

Con las alas abiertas llegan a medir entre 140 y 180 centímetros de envergadura (de las mayores entre los murciélagos).

 

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( 8 de febrero de 2009 )

Bioparque TEMAIKÉN

Partido de Escobar, provincia de Buenos Aires, ARGENTINA.

 

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pictures , imajes imágenes imagen imajenes imajen photos foto fotos fotografías de Hernán Gustavo Fernández , turdusprosopis , Old World Fruit Bats , Kalong , Kalong-Flughund , Flughunde , Eigentliche Flughunde , Fledertiere , volpe volante maggiore , grande volpe volante , Roussette de Malaisie , kalong de Malaisie , Grand renard volant , Ptéropodidé , Chiroptère , vliegende vos , Vleermuizen , Grote vleermuizen , Rudawka malajska , rudawkowate , nietoperze , łożyskowce , Калонг , Крыланы , Летучие лисицы , Megachiroptera , Рукокрылые , Käsitiivalised , Kaloň malajský , kaloň jedlý , upír jedlý , letouni ,

Berlin, 27.03.2013, Konzert der australischen Hip Hop Saengerin IGGY AZALEA, (eigentlich Amethyst Amelia Kelly, * 7. Juni 1990) im Astra (RAW-Gelaende, Revaler Str. 99).

© Bernd Sauer-Diete

Güterzug mit SBB Lokomotive Re 6/6 11626 Zollikofen + Re 4/4 am Bahnhof in Erstfeld im Kanton Uri in der Schweiz

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

 

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

 

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

 

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

 

- Stückzahl : 89

 

- Stückzahl heute : 88

 

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

 

- Wartungswerk : B.ellinzona

 

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

 

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

 

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

 

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

 

- Leistung : 7850 kW

 

- Stundenzugkraft : 270 kN

 

- Anfahrzugkraft : 398 kN

 

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

 

- Breite : 2`950 mm

 

- Höhe : 3`932 mm

 

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

 

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

 

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

 

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

 

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

 

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

 

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

 

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

 

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

 

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

 

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

 

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

 

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

 

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

 

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

 

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

 

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

 

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

 

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Mittwoch den 23. Juni 2004

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld

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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe

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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern

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Kamera : Canon IXUS 400

 

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Hurni040623 AlbumZZZZ040623AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 040422

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NIF

SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey

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F.otografieren in V.evey

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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens

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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers

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F.otografieren in K.erzers

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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern

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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223

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NIF

... if you find a typewriter ???

I have seen this little thing in its suitcase beside the street - ready for the bin ... so I had to take it with me (bahhh - so heavy) now its here and do not know what to do??? LOL

 

Diese Schreibmaschine war einfach zu schade für den Sperrmüll ... der Koffer ist super in Schuss, die Maschine auch ... nur weiß ich noch nicht, was ich damit eigentlich will??? grins ...

...wozu schleppe ich eigentlich Kamera & Objektive mit mir herum? 😂

 

Die Elbbrücke Dömitz war eine 986 Meter lange Eisenbahnbrücke über die Elbe und gehörte zu den längsten Strombrücken Deutschlands. Das teilzerstörte Bauwerk liegt bei Dömitz und war Teil der Bahnstrecke von Wittenberge nach Lüneburg.

  

Dömitz Railway Bridge

The Dömitz Railway Bridge is a partially complete railway bridge over the Elbe River near the town of Dömitz, Germany. As constructed, it had a length of 1,000 metres and was the longest railway bridge in Germany at that time (in 1873)

 

-Wikipedia-

Eigentlich sollte Mini pusten. Stattdessen stürzte er.

 

I expected Mini to blow. Instead he just dropped.

Aussicht bei der unteren Wattingerreussbrücke bei Wassen im Kanton Uri in der Schweiz :

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SLMNr 5102 : Güterzug mit SBB Lokomotive Re 6/6 11660 bzw. Re 620 060 - 4 mit dem Wappen der Gemeinde Tavannes und SBB Re 4/4 II 11273 und als Schiebedienst SBB Re 4/4 II 11167

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

 

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

 

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

 

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

 

- Stückzahl : 89

 

- Stückzahl heute : 88

 

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

 

- Wartungswerk : B.ellinzona

 

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

 

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

 

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

 

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

 

- Leistung : 7850 kW

 

- Stundenzugkraft : 270 kN

 

- Anfahrzugkraft : 398 kN

 

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

 

- Breite : 2`950 mm

 

- Höhe : 3`932 mm

 

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

 

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

 

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

 

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

 

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

 

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

 

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

 

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

 

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

 

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

 

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

 

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

 

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

 

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

 

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

 

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

 

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

 

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

 

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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Gotthardbahn Nordrampe bei Wassen

 

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Wassen befindet sich im Reusstal in den Alpen im Kanton Uri in der Schweiz

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Die Nordrampe der Gotthardstrecke der SBB wurde bei Wassen mit Hilfe von zwei K.ehrt.unnelen ( W.attingerkehrt.unnel - W.attingenkehrt.unnel und L.eggisteink.ehrt.unnel) künstlich verlängert

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So kommt es das man dann die K.irche - C.hiuchli von W.assen aus dem Z.ug von drei Perspektiven sehen kann

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Hier gibt es unzählige schöne Fotostandpunkte zum Fotografieren der Züge.

 

Noch bis etwa 2016 wird es hier recht viel Betrieb haben. Mit der Eröffnung des N.E.A.T B.asist.unnels wird dann aber die Bedeutung dieser 1882 eröffneten Bahnstrecke wohl drastisch abnehmen

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Fotografieren der G.otth.ardb.ahn am Dienstag den 05. April 2011

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach G.öschenen

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Wandern von G.öschenen nach W.assen

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Mit dem B.us von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit der B.ahn über A.rth G.oldau - L.uzern nach B.ern

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Hurni110405 KantonUri

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 230222

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NIF

Artilleriewerk Waldbrand A1880 ( Felswerk - Festung - Artillerie - Festungsartillerie - Baujahr 1941 - 1947 ) der Reduitbrigade 21 des Reduit aus dem Zweiten Weltkrieg bei Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern der Schweiz

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A1880 Artilleriewerk Waldbrand

 

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Das A1880 Artilleriewerk Waldbrand befindet sich in der Felswand des Niederhorn in der

Nähe von Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz

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Es befindet sich in Privatbesitz, kann aber in gewissen Tagen oder als Gruppe besichtigt

werden. Von der B.ergstation der S.tandseilbahn B.eatenbucht - Beatenberg sind es etwa

15. Minuten zu Fuss bis zum E.ingang.

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Beim Artilleriewerk Waldbrand ( A1880 ) auf der rechten T.hunersee - Seite handelt es

sich um ein sogenanntes Truppenwerk. Das bedeutet, die Anlage im Gebiet Beatenberg -

S.igriswil wurde nicht durch das B.üro für B.efestigungsbauten ( BBB ) geplant und rea-

lisiert, sondern durch Geniebüros der dort eingesetzten Truppe.

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Baubeginn der Anlage war im M.ärz 1941, im J.uni 1942 waren der Z.ufahrtsstollen sowie

vier S.charten soweit ausgebrochen, dass Feuerunterstützung möglich gewesen wäre, im

F.ebruar 1.9.4.4 erfolgte die Feuerbereitschaft.

 

Ab A.ugust 1.9.4.2 war M.unition eingelagert. Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die Ausbruch-

arbeiten für den Kommandotrakt, die E.ss- und S.chlafzimmer der permanenten Be-

satzung. Die Anlage besteht eigentlich aus den zwei Artilleriewerken Waldbrand und

L.egi ( A1880 - L ).

 

Unterhalb der S.trasse von Beatenberg Richtung S.igriswil ist der H.aupteingang gelegen.

Vom H.auptstollen, der bogenförmig dem Verlauf der F.elswand folgt, gehen nach links

jeweils die Gänge zu den G.eschützräumen ab.

 

Im vorderen Teil sind fünf G.eschütze, nach den U.nterkünften und dem I.nfrastrukturteil

sind nochmals drei 10,5 cm K.anonen 35 auf H.ebellafetten installiert. Zwischen der

Infrastruktur und den hinteren W.affenständen ist zudem der Z.ugangsstollen in die rund

90 Meter höher liegende Anlage L.egi.

 

In der Anlage Waldbrand sind drei D.ieselmotoren montiert, die notfalls den Strom liefern

sollten. Neben einer relativ kleinen K.üche, in der auch für die L.egi - Mannschaft gekocht

wurde, sind insgesamt fünf T.rinkwasser - R.eservoirs eingebaut. Sie fassen zusammen die

riesige Menge von 500’000 Litern T.rinkwasser. Ein T.agesreservoir befindet sich in halber

Höhe zum Werk L.egi, so konnte der notwendige Druck in den L.eitungen erzeugt werden.

 

Die Anlage ist nicht gerade in den Fels gehauen, sondern schmiegt sich an die Form der

Felswand. Das heisst, dass auch der M.annschaftstrakt mit der U.nterkunft für 111 Mann

gebogen ist ( Gesamtbestand 450 Mann ). Die relativ geringe R.aumhöhe erzeugt jedoch

zusätzlich ein Gefühl der Enge.

 

Dem damaligen Einsatzkonzept der Schweren Motorisiert en K.anonen - Abteilung 4 ent-

sprechend, wurde das Felsenwerk Waldbrand als Kavernenanlage für m.obile G.eschütze

konzipiert. Daraus folgt, dass anfänglich nur ein Z.ufahrtsstollen mit einem gewaltigen Profil

ausgebrochen wurde, damit die mobilen G.eschütze mit ihren schweren Zugfahrzeugen

zirkulieren konnten.

 

Mit den G.eschützständen und den M.unitionskavernen waren im J.uli 1.9.4.2 die Bau-

arbeiten für einen ersten kriegsmässigen Einsatz beendet. Die ersten der vorgesehenen

H.ebellafetten für die 10,5 cm Kanonen waren ebenfalls bereits vorhanden ( nachdem sie

in einem V.ersuchsstand in K.rattigen getestet worden waren ).

 

Selbstverständlich gingen die Bauarbeiten durch die U.nternehmung F.rutiger & Cie aus

O.berhofen weiter und im F.ebruar 1.9.4.4 war die Anlage, dem damaligen festungs-

technischen Standart entsprechend, schussbereit.

 

Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die weiteren Ausbrucharbeiten im Bereich des K.ommando-

traktes. Für die Festungsbesatzung von 450 Mann wurden E.ss- und S.chlafräume erstellt.

Als Armierung wurde 1.9.4.8 – drei Jahre nach Kriegsende – die definitive und fest einge-

baute Bewaffnung mit acht 10,5 cm Kanonen 35 L42 auf H.ebellafetten realisiert.

 

Das letzte Schiessen mit K.riegsmunition erfolgte 1.9.5.8. Mit weiteren Um- und Aus-

bauten in den sechziger Jahren erhielt die Anlage den heutigen Umfang. 1.9.8.6 - 1.9.8.7

wurde einen Nachrüstung im Bereich V.entilation und AC-Schutzinstallationen durch-

geführt.

 

Mit der Umsetzung der Armee 95 wurde dieses gewaltige Festungswerk desarmiert und

am 31.12.1998 ausser Dienst gestellt. Die Anlage diente auch als L.ager für D.evisen und /

oder G.oldreserven der N.ationalbank.

 

Betrieben wurde die Anlage zuletzt durch die Festungsabteilung 14, die später die Nummer

24 erhielt, am Schluss waren Einheiten der Festungsartillerieabteilung 15 einquartiert. Die

Anzahl aufeinander folgender Diensttage im Werk wurde jedoch kontinuierlich von normaler-

weise drei Wochen auf rund zehn Tage zurückgefahren.

 

Heute ist die Anlage im Besitz einer privaten AG, auf Anmeldung bei Beatenberg Touris-

mus ist sie zu besichtigen. Die geführten Rundgänge dauern ca. 90 Minuten.

 

Die mühsame und langwierige Geschichte, bis die Festung vom heutigen Besitzer, dem

Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, übernommen werden konnte, dokumentieren diese

Berichte aus dem «B.erner O.berländer»:

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15. J.uli 2.0.0.5: Militärmuseum in alter Festung?

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Wird aus der Festung Waldbrand zwischen S.igriswil und Beatenberg ein Militärmuseum?

Der Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, Initiant und Sammler von A.rmeematerial, will das

ausgediente Artilleriewerk kaufen.

 

Auf der J.ustistalstrasse zwischen S.igriswil und Beatenberg sind vorab W.anderer und

A.lpbauern unterwegs. Bald dürften auch Freunde von ausgedientem Armeematerial die

S.trasse hoch über dem T.hunersee nutzen.

 

Jedenfalls dann, wenn es nach den Plänen von P.hilipp S.tuder, F.ürsprecher aus Bern,

geht. Der Sammler von Material aus Armeebeständen will im Berg ein Festungs- und

Militärmuseum einrichten. Die Räumlichkeiten sind bereits vorhanden:

 

Kurz vor Beatenberg führt ein unauffälliger W.aldweg direkt vor den E.ingang der Artillerie-

festung Waldbrand, einer der grössten ihrer Art im Oberland. «Ja, wir möchten diese

Festung kaufen und als Museum umnutzen», bestätigt P.hilipp S.tuder auf Anfrage.

 

Vorab ausgediente F.labgeschütze, K.anonen, H.aubitzen und anderes Armeematerial

wollen P.hilipp S.tuder und weitere Sammler dort der Öffentlichkeit zugänglich machen.

 

«Die ausgemusterte Festung Waldbrand ist prädestiniert für eine solche Ausstellung»,

ist der Sammler überzeugt. Als Trägerschaft ist eine in Gründung stehende Aktien-

gesellschaft unter dem Namen «Festungsmuseum Waldbrand AG» vorgesehen.

 

Allerdings ist für die zivile Nutzung eine Baubewilligung nötig. Das entsprechende Bau-

bewilligungsverfahren ist derzeit beim R.egierungsstatthalteramt T.hun hängig. Rund

100'000 Franken will P.hilipp S.tuder für den Kauf der Festung investieren.

 

Nicht festlegen will er sich indessen in Sachen Unterhaltsund Umbaukosten. Nur so

viel: «Alleine die jährlichen S.tromkosten dürften gegen 20'000 Franken verschlingen.»

 

Läuft alles rund, möchte der Initiant im H.erbst den Kaufvertrag mit dem VBS abschliessen

und Schritt für Schritt mit den Arbeiten zur Instandstellung der grossen Anlage beginnen.

Die ersten Besucher sollen dann im nächsten F.rühjahr durch das Festungsmuseum ge-

führt werden. Bereits heute bieten die örtlichen Tourismusorganisationen auf Voranmeldung

Führungen an.

 

«Ich begrüsse es sehr, wenn die Festung auch in Zukunft der Öffentlichkeit zugänglich

bleibt», ergänzt S.igriswils Gemeinderatspräsident Fritz Bühler. Eine Arbeitsgruppe mit

Vertretern der beiden Gemeinden S.igriswil und Beatenberg kam kürzlich zum Schluss,

dass eine touristische Nutzung der Festung auf Vereinsbasis kaum tragbar sei.

 

Bühler bezeichnet in seiner persönlichen Stellungnahme die Museumspläne als eine gute

Sache. «Sonst würde die Festung wohl verschlossen.» Die Festung Waldbrand wurde

1942 gebaut.

 

Anfänglich bestand sie nur aus einem Stollen mit S.chiessscharten und Munitions-

magazinen.

 

Erst mit den Ausbauten während und nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Anlage ihre

endgültige Grösse - unter anderem mit acht 10,5 Zentimeter-K.anonen. Mit der Armee 95

wurde die Festung stillgelegt und im Rahmen des Abschieds vom Reduitgedanken im

Jahre 2.0.0.0 erstmals der Öffentlichkeit gezeigt. «Können wir die Anlage nicht verkaufen,

müssen wir einen Rückbau ins Auge fassen», sagt Hans Laubscher von Armasuisse

Immobilien.

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21. J.uli 2.0.0.6: Militärmuseum blockiert

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Geht es nach dem B.erner F.ürsprecher und Armeematerial - Sammler P.hilipp S.tuder,

wird die stillgelegte Artilleriefestung Waldbrand ( Beatenberg / S.igriswil ) zum Museum.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt S.tuder. Noch im S.ommer des letzten Jahres war er überzeugt, diesen

F.rühling öffnen zu können. Doch die Sache verzögert sich.

 

Das Problem: Der Bund, welcher die Festung und den Zugangsweg 1942 baute, durfte das

damals ohne ordentliches Baubewilligungsverfahren tun. Offiziell gelten deshalb heute die

oberirdischen Teile der Festung wie auch der Weg als Waldareal.

 

Will P.hilipp S.tuders «Festungsmuseum Waldbrand AG» die Anlage als zivile Nutzerin

übernehmen, ist sie gezwungen, eine der Grösse von Festung und W.eg entsprechende

Fläche Land aufzuforsten. Als Ersatz für B.äume, welche die Armee vor mehr als 60

Jahren fällte.

 

Der Amtsschimmel wiehert im ganzen Oberland hörbar – auch wenn die Frage erlaubt sei,

wie viele qualitativ wirklich überzeugende Festungsmuseen in der kleinen Schweiz über-

lebensfähig sind.S.tuder kann die Festung nur kaufen, wenn der T.huner Regierungsstatt-

halter die am G.rönbach geplante A.ufforstung absegnet. Gegen die ist aber unterdessen

Einsprache erhoben worden. Alfred Muralt, beim Regierungsstatthalteramt zuständig für

die Angelegenheit, will sich noch im A.ugust mit den Einsprechern und dem kantonalen

Amt für W.ald zusammensetzen, um eine Einigung zu erzielen. Trotz dieser zusätzlichen

Wirren hofft S.tuder, den Kauf noch im S.ommer abwickeln zu können. Falls das Geschäft

nicht zu Stande käme, wäre die Festung in Zukunft für niemanden mehr zugänglich. Laut

Beatenberg Tourismus sind die heute möglichen Führungen sehr beliebt: 2.0.0.5 liessen

sich knapp 500 Personen durch die Anlage führen.

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8. M.ärz 2.0.0.7: Bewilligung für das Festungsmuseum erteilt

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Das Artilleriewerk Waldbrand – auf Beatenberger und Sigriswiler Boden gelegen – darf

als Museum genutzt werden. «Jetzt bin ich wirklich erleichtert», erklärte gestern P.hilippe

S.tuder auf Anfrage.

 

Der T.huner Regierungsstatthalter Bernhard Wyttenbach hatte informiert, dass das

Artilleriewerk Waldbrand als Festungs- und Militärmuseum umgenutzt werden darf

und eine Einsprache abgewiesen wurde. Das Baugesuch wurde im März 2.0.0.5 vom

Berner M.ilitariasammler und F.ürsprecher P.hilipp S.tuder eingereicht, nachdem der

Kauf von der Eidgenossenschaft geregelt war.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt Studer. Gegen die Umnutzung ging eine Einsprache ein. Diese richtete

sich unter anderem gegen – aus Sicht der Einsprecher – fehlende A.utoabstellplätze. «Die

Einspracheverhandlung ergab keine Einigung», schreibt Wyttenbach.

 

Da die bau- und planungsrechtlichen Vorschriften eingehalten werden, wurde die Ein-

sprache jetzt abgewiesen, und S.tuder kann vorwärtsmachen mit seinem Museums-

projekt. «Sobald die Baubewilligung rechtsgültig ist, werden weitere Termine fixiert»,

so S.tuder. Für Diskussionen hat auch eine Rodungsbewilligung gesorgt. Das Amt für

W.ald des Kantons musste dazu seine Zustimmung geben ( wir berichteten ).

 

Diese R.odung führte zwar die Armee während der Bauzeit vor mehr als 50 Jahren durch,

doch S.tuder hat eine Ersatzaufforstung am G.rönbach in sein Projekt aufnehmen müssen.

Dank S.tuder respektive der Festungsmuseum Waldbrand AG kann die Anlage auch in

Zukunft noch besucht werden.

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( BeschriebFestungWaldbrand BeschriebArtilleriewerkWaldbrand BeschriebWaldbrand

KantonBern BernerOberland Berner Oberland fortress AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg

AlbumMilitär-BunkerderSchweiz Stronghold stronghold linnake roccaforte 牙城 bolwerk

twierdza fortress fortaleza fortaleza Zweiter Weltkrieg Anden verdenskrig maailmansota

Toinen Seconde guerre mondiale Seconda Guerra Alpi Mondiale 第二次世界大戦 Tweede

wereld oorlog Druga wojna światowa Segunda guerra mundial Andra världskriget Segunda

Guerra Mundial war Alps Alpit Alpes アルプス山脈 Alpene Alpy Alperna Alpen Alperne

Berg vuori Montagne montagna 山 góra montanha munte гора montaña Schweiz Suisse

Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria

Suíça Suiza Landesverteidung Verteidigung fortaleza Festung )

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Siehe auch : www.festung-oberland.ch

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Siehe auch => www.festung-waldbrand.ch

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IB - Event am Mitwoch den 17. September 2014

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Mit dem Z.ug von B.ern nach T.hun

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Mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp in die B.eatenb.ucht

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B.esichtigung des I.nfanterieb.unker F.ischb.almen in der B.eatenb.ucht

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Mit der S.tands.eilb.ahn von der B.eatenb.ucht nach B.eatenb.erg

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B.esichtigung des A.rtilleriew.erk W.aldb.rand

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Mit der S.tanseilb.ahn von B.eatenb.erg hinunter in die B.eatenb.ucht und mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp über den T.huners.ee nach S.piez und weiter mit dem Z.ug nach B.ern

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Hurni140917 AlbumZZZZ140917IBEvent KantonBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 010521

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