Just came in! A rare one. First German release in 1961 with a rare pic sleeve. A soundtrack with an orchestra and a nice Surf Sound Guitar. In that same year later it was released as German United Artist single with the original US B Side without a pic sleeve. Here we have as B Side EXODUS with the original artists. Why Polydor (Distributor) did that ? In the early 1960s, Al Caiola was already a household name for us. His hit, "Guitars, Guitars, Guitars," was a real smash (Released on the german CBS). The sound of some Guitars & some Girls choir, was somewhat of a copy of Duane Eddy's "Guitar Man," but that didn't bother us! Back then, in the late 60s, there were rumors in many music magazines that Al was the one who played lead guitar on Duane Eddy's songs in the studio in the 1950s. Al was actually a struggling jazz guitarist who supplemented his income by playing on Eddy's songs in that time. When you listen to "Guitars, Guitars, Guitars," you can believe it. Even I , as a Duane Eddy fan who owns about 20 of his LPs, believe it! You won't find even the slightest mention of this online or on Wikipedia.---In den frühen 1960s war uns Al Caiola schon ein Begriff. Sein Hit - Guitars Guitars Guitars - war ein echter Knaller. Der Sound mit - Guitars & Girls - war irgendwie eine Kopie von Duane Eddys >Guitar Man, was uns aber nicht gestört hätte! Damals, Ender der 60er, gab es Gerüchte in vielen Musikzeitungen, dass Al derjenige war der bei den Duane Eddys Songs die Lead Gitarre im Studio spielte. Al war ja eigentlich ein mittelloser Jazz Gitarrist der mit den Eddy Songs sein Gehalt erhöhte. Wenn man sein Guitars Guitars Guitars (great Surf Sound Guitar), hört dann glaubt man das, er war der bessere Gitarist. Selbst ich als Duane Fan der ungefähr 20 LPs von ihm besitzt, glaube das!! Im Netz und bei Wiki liest man keine auch noch so kleine Notiz darüber.

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

  

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

  

dass alles immer schlimmer wird, wirst du vorüber gehn.

rainy day in latex, Teil 02

 

Vor ein paar Wochen bin ich mit :Micha:, unserem Fotografen, nach Dortmund gefahren. Eigentlich wollten wir dort zu einem kleinen Privat-Workshop, aber wir wollten uns die Gelegenheit nicht entgehen lassen, auch ein paar Fotos in Dortmund zu machen ... wenn wir schon mal da sind.

 

by shi-vas.de - latex, fetish, lifestyle & more

 

#shinydivas #fetishphotography #latexphotography

shi-vas.de/rainy-day-in-latex-teil-02/

Frankreich / Provence / Côte d’Azu - Èze Village

 

Jardin Exotique d’Èze

 

Exotic Garden of Eze

 

Èze (French pronunciation: [ɛːz]; Occitan: Esa; Italian: Eza) is a seaside commune in the Alpes-Maritimes department in the Provence-Alpes-Côte d'Azur region in Southeastern France. It is located on the French Riviera, 8.5 km (5.2 mi) to the northeast of Nice and 4.5 km (2.7 mi) to the west of Monaco. In 2018, Èze had 2,225 inhabitants known as Ezasques (masculine and feminine).

 

History

 

The area surrounding Èze was first populated 200 BC as a commune situated near Mount Bastide. The earliest occurrence of the name "Èze" can be found in the maritime books of Antonin as a bay called the St. Laurent of Èze.

 

A hoard of ancient Greek silver phialae dating from the 3rd century BC was found in Èze in the late nineteenth century and is now part of the British Museum's collection. The area was subsequently occupied by not only the Romans but also the Moors, who held the area for approximately 80 years until they were driven out by William of Provence in 973.

 

By 1388, Èze fell under the jurisdiction of the House of Savoy, who built up the town as a fortified stronghold because of its proximity to Nice. The history of Èze became turbulent several times in the next few centuries as French and Turkish troops seized the village under orders from Hayreddin Barbarossa in 1543, and Louis XIV destroyed the walls surrounding the city in 1706 in the War of the Spanish Succession. Finally in April 1860, Èze was designated as part of France by unanimous decision by the people of Èze.

 

Èze has been described as an "eagle's nest" because of its location on a high cliff 427 metres (1,401 ft) above sea level on the French Mediterranean. It is so high that the light ochre church within (Notre Dame de l’Assomption built in 1764) can be seen from afar. An Egyptian cross inside the church suggests the village's ancient roots, when the Phoenicians erected a temple there to honour the goddess Isis.

 

Traditionally, the territory of the Principality of Monaco was considered to begin in the Èze village (outskirts of Nice), running along the Mediterranean coast to Menton, on the present Italian border.

 

Geography

 

The commune of Èze is located on the French Riviera, extending from the Mediterranean Sea (Èze-sur-Mer) to the hilltop with a medieval village (Èze-Village). Saint-Laurent-d'Èze connects these villages.

 

Tourism

 

Èze, renowned tourist site on the French Riviera, is famous worldwide for the view of the sea from its hill top. Its Jardin botanique d'Èze is known for its collection of cacti and succulents, as well as its panoramic views.

 

Walt Disney first visited Èze Village in 1956 and had dinner in the Château de la Chèvre d'Or that was acquired by hotelier Robert Wolf three years before. It was Walt Disney who suggested to Robert Wolf to transform the château into a hotel. And so, Robert Wolf acquired and converted nearby village houses into guest rooms. This innovative expansion helped establish the property as one of the original six stops on Relais & Châteaux's prestigious "Route du Bonheur" in 1954.

 

The oldest building in the village is the Chapelle de la Sainte Croix and dates back to 1306. Members of the lay order of the White Penitents of Èze, in charge of giving assistance to plague victims, would hold their meetings there. The shape of the bell-turret is an indication that the village once belonged to the Republic of Genoa.

 

The small medieval village is famous for its beauty and charm. Its many shops, art galleries, hotels and restaurants attract a large number of tourists and honeymooners. As a result, Èze has become dubbed by some a village-musée, a "museum village", as few residents of local origin live here. From Èze there are gorgeous views of the Mediterranean Sea.

 

Èze-Village can be reached by train from Nice via the train station Èze-sur-Mer or by bus from Nice. Close to the train station is a bus stop for buses bringing tourists to Èze-Village.

 

The motto of the village is the phrase Isis Moriendo Renascor (meaning "In death I am Reborn") and its emblem is a phoenix perched on a bone.

 

The local dialect (nearly extinct) is similar to the Monégasque language of the nearby Principality of Monaco; it is therefore related to Ligurian, but with some influences from the Occitan language.

 

Èze is one of sixteen villages grouped together by Métropole Nice Côte d'Azur tourist department as the Route des Villages Perchés (Route of Perched Villages). The others are: Aspremont, Carros, Castagniers, Coaraze, Colomars, Duranus, Falicon, La Gaude, Lantosque, Levens, La Roquette-sur-Var, Saint-Blaise, Saint-Jeannet, Tourrette-Levens and Utelle.

 

(Wikipedia)

 

Èze [ɛːz] (okzitanisch Esa, italienisch Eza) ist eine französische Gemeinde mit 2.155 Einwohnern (Stand 1. Januar 2022) an der Mittelmeerküste (Côte d’Azur) im Département Alpes-Maritimes in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur. Èze gehört zum Gemeindeverband Métropole Nice Côte d’Azur.

 

Èze liegt an der französischen Riviera zwischen Nizza und dem Fürstentum Monaco. Sie liegt an einem steilen Küstenabschnitt und erstreckt sich von Èze-sur-Mer auf Meereshöhe über den malerischen Gemeindeteil Èze Village (430 m) bis auf etwa 700 m Höhe.

 

Ortsteile

 

Èze Village

 

An der Mittleren Corniche (Küstenstraße) befindet sich Èze Village (430 m), mit seinen schmalen, autofreien, mittelalterlichen Gassen. Vom Sukkulentengarten aus bietet sich ein spektakulärer Blick auf die Steilküste und das Mittelmeer. Hier dichtete Friedrich Nietzsche nach eigenen Angaben im Winter 1883/84 einen Teil seines epochalen Werks Also sprach Zarathustra. Daran erinnert der Wanderweg Sentier-Friedrich Nietzsche, den der Philosoph bei seinem Aufenthalt öfter gegangen ist und den er aufgrund seiner landschaftlichen Schönheit in seinen Briefen wiederholt preist. Eine Gedenktafel am Ortseingang weist auf den Philosophen hin. Heute ist der mittelalterliche Ort, wie die gesamte Côte d’Azur, stark vom Tourismus geprägt. Durch zwei Luxushotels, viele Boutiquen und den Bustourismus ist ein Teil der Ursprünglichkeit des Ortes verloren gegangen. Die Parfümerien von Grasse (Fragonard, Galimard) unterhalten hier Zweigstellen.

 

Einmal im Jahr findet Èze d’Antan statt: das mittelalterliche Èze. Stände mit mittelalterlicher Handwerkskunst, Ausschank von Met, ein Großteil der ortsansässigen Händler in Kostümen der Zeit und allerlei Darbietungen versetzen den Besucher um Jahrhunderte zurück.

 

Am Col d’Èze fand eine Bergwertung der zweiten Etappe der Tour de France 2020 statt.

 

Èze-Bord-de-Mer (Èze-sur-Mer)

 

An der Küste liegt der kleine Badeort Èze-Bord-de-Mer (eigentlich Èze-sur-Mer), Teil der Gemeinde Èze, der durch die Bahnstrecke Marseille–Ventimiglia gut von Monaco und Nizza zu erreichen ist.

 

Vom Bahnhof Èze-sur-Mer ist Èze Village per Bus in wenigen Minuten erreichbar.

 

Durch seine Lage in einer von steilen Felsen geschützten Bucht herrscht hier sommers wie winters ein angenehmes Mikroklima. Durch die Hanglage weht im Sommer stets eine sanfte Brise und im Winter ist es fünf bis sechs Grad Celsius wärmer als in den Nachbarorten. Von hier führt der Sentier-Friedrich Nietzsche hinauf nach Èze Village.

 

St. Laurent d’Èze

 

Richtung Cap-d’Ail befindet sich der Ortsteil St. Laurent d’Èze und unterhalb dessen eine kleine, versteckt liegende Bucht.

 

(Wikipedia)

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

   

Auf dem Karton sind vier Puppenpaare abgebildet, die Mädchen tragen teilweise Zöpfe und Kopftücher. Vom Maßstab her passen sie eigentlich gar nicht zu dem Puppenhaus, denn es sind normale Spielpuppen von 3-M, d.h. der Puppenfabrik Maar in Mönchröden.

The sale box depicts 4 couples of dolls with girls having pigtails or wearing a headscarf. They are actually completely out of scale and much too large for a dolls house. They are called 3-M-dolls and were made by the doll factory Maar in Mönchsröden.

168 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:

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SLMNr 5247 : SBB Cargo Lokomotive Re 6/6 11669 bzw. 620 069 - 5 Hägendorf ( Hersteller SLM Nr. 5111 - BBC SAAS - Baujahr 1978 - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) und zwei weitere Re

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

 

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

 

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

 

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

 

- Stückzahl : 89

 

- Stückzahl heute : 88

 

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

 

- Wartungswerk : B.ellinzona

 

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

 

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

 

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

 

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

 

- Leistung : 7850 kW

 

- Stundenzugkraft : 270 kN

 

- Anfahrzugkraft : 398 kN

 

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

 

- Breite : 2`950 mm

 

- Höhe : 3`932 mm

 

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

 

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

 

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

 

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

 

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

 

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

 

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

 

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

 

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

 

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

 

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

 

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

 

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

 

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

 

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

 

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

 

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

 

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

 

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen

 

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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -

R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -

K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -

I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle

I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel

(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt

(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -

M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke

(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel

(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie

(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -

L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -

M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke

(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -

B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)

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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus

in L.uzern

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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe

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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen

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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Donnerstag den 24. Juni 2004

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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich nach E.rstfeld

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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe

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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern

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Kamera : Canon IXUS 400

 

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Hurni040624 AlbumZZZZ040624AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521

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NIF

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

Kinkaku-ji (dt. „Goldener-Pavillon-Tempel“), eigentlich Rokuon-ji (dt. „Rehgarten-Tempel“), ist ein buddhistischer Tempel im Nordwesten der japanischen Stadt Kyōto.

 

Bekannt ist die Tempelanlage für die Shariden („Reliquienhalle“), deren obere Stockwerke vollständig mit Blattgold überzogen sind und die daher als Kinkaku, „Goldener Pavillon“, bezeichnet wird. Wegen der Bekanntheit des Pavillons wird heutzutage für die gesamte Anlage der Name Kinkaku-ji verwendet.

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Dietrich Philipp Adolf von Metternich-Winneburg und Beilstein (von Metternich) Also Known As: "Dietrich Philipp Adolfh"

Birthdate: 1686 Death: Died 20. December 1739.

Family: Son of Franz Ferdinand von Metternich-Winneburg und Beilstein i Juliana Eleonore von Leiningen-Westerburg

husband of Maria Franziska Schenk von Schmidburg

father of Johann Hugo Franz von Metternich

Occupation: Graaf van Metternich

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Klemens Wenzel Lothar von Metternich (eigentlich Clemens Wenceslaus Nepomuk Lothar Fürst[1] von Metternich-Winneburg zu Beilstein; * 15. Mai 1773 in Koblenz; † 11. Juni 1859 in Wien) war Diplomat und Staatsmann im Dienste Österreichs. Im Jahr 1809 wurde er Außenminister. Seit 1813 stieg er zu einem der führenden Staatsmänner in Europa auf und spielte vor allem auf dem Wiener Kongress eine führende Rolle bei der politischen und territorialen Neuordnung Europas nach dem Sturz von Kaiser Napoleon I. im Sinne eines Gleichgewichts der Mächte. Als politischer Ausgestalter der Heiligen Allianz stand Metternich als führender Politiker der Restaurations- und Biedermeierzeit für das monarchische Prinzip und bekämpfte die nationalen und liberalen Bewegungen besonders in Deutschland und Italien.

 

Er war auch Graf von Königswart und seit 1818 Herzog von Portella.

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en.wikipedia.org/wiki/Wenzel_Anton,_Prince_of_Kaunitz-Rie...

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Juliana Eleonore von Leiningen-Westerburg

Also Known As:"Juliana Eleanore"

Birthdate:Prosinac 14, 1667

Death:Died Prosinac 1742.

Georg Wilhelm Graf von Leiningen-Westerburg i Sophie Elisabeth zur Lippe-Detmold

married to Franz Ferdinand von Metternich-Winneburg und Beilstein

mother of Dietrich Philipp Adolf von Metternich-Winneburg und Beilstein

Sister of Marie Christiane Grafin von Leiningen-Westerburg; Sophia Magdalena Grafin von Leiningen-Westerburg, Gräfin; Graf Christoph Christian von Leiningen-Westerburg; Johann Anton, Graf zu Leiningen-Westerburg-Schadeck-Cleeberg; Georg II Karl Rudolf, Graf zu Leiningen-Westerburg i »više

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The name does not derive from Kohen. It comes from the town of Konigswart, now Kynsvart in the Czech Republic. A Jewish family with the last name of Baruch lived in Konigswart. When one family member, Jonas, emigrated to Furth, Germany, he changed his name to "Konigswarter" meaning "from Konigswart." He had four sons, and founded a banking dynasty. The sons were sent to Paris, Vienna and Frankfurt to open branches of the bank, with one staying in Furth. The Viennese branch of the family became extremely wealthy and were titled. They were bankers to the Kaiser and had large landholdings and art collections. Other branches of the family also did well, including the Parisian branch of the family, whose descendants were also titled. They intermarried with other prominent Jewish banking families including the Rothschilds, and also intermarried among themselves, with first and second cousins frequently marrying.

 

The family members who stayed in Konigswart kept the Baruch name. They were hoteliers and built the New York Hotel in Konigswart, a town with a decent-sized Jewish population that was later decimated, with the Jewish quarter sacked. The buildings still stands, somewhat in ruins, in what is now a very depressed and small town of Kysvart, and is reputed to have the oldest surviving Mikvah in Bohemia. Emile Baruch went on to build and operate several hotels in Marienbad, now Lazny Mariansky. They are marked with the initials "EB" in the stucco facades, which are still visible.

  

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Knez Klemens Wenzel Lothar von Metternich (Koblenz, 15. svibnja 1773. - Beč, 11. lipnja 1859.), austrijski političar i državnik.

 

Nakon što je bio austrijski izaslanik u Dresdenu, Berlinu i Parizu, 1809. je imenovan ministrom vanjskih poslova, pa je gotovo 40 godina bio stvarni upravitelj Austrije. Izgradio po zlu znan Metternichov sustav, policijsko - apsolutistički režim koji je gušio svaki nacionalni i slobodarski pokret.

 

Bio je vješt i beskrupulozan diplomat. Odvojio je Napoleona od Rusije i omogućio mu da se oženi Marijom Lujzom, kćeri austrijskog cara. Samo je fiktivno sudjelovao u Napoleonovu ratu protiv Rusije, a zatim je pristupio Chaumontskom ugovoru protiv oslabljenog Napoleona.

 

Na Bečkom kongresu bio je središnja osoba i inicijator sustava ravnoteže velikih sila. Uz ruskog cara Aleksandra I. je glavni osnivač Sveta alijanse, kojoj je glavna zadaća bila gušenje svih revolucionarnih pokreta u Europi. Postavši 1821. dvorskim i državnim kancelarom, doseže vrhunac svoje moći. Za svoga vladanja uveo je u austro-ugarskim zemljama sustav policijske cenzure i ugnjetavanja. Tek ga je bečka revolucija, 13. ožujka 1848., prisilila na ostavku i bijeg u emigraciju. Kada se reakcija ponovno učvrstila, Metternich se 1851. vratio u Austriju, ali je izgubio svoj nekadašnji utjecaj.

 

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Klemens Wenzel Nepomuk Lothar kníže z Metternich-Winneburgu, vévoda z Portelly, hrabě z Kynžvartu (15. května 1773 Koblenz – 11. června 1859 Vídeň) byl rakouský šlechtic, politik a diplomat.

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Tout à l’ouest de la République tchèque le palais néoclassique de Kynžvart, propriété du chancelier autrichien Metternich au XIX° siècle, est entouré d’un parc somptueux. Il accueille depuis 2010 un complexe sportif voué au golf avec un parcours de 18 trous, conçu par l’architecte Ch. Städler. Celui-ci, spécialiste de l’aménagement des terrains de golf, n’a pas oublié l’étang de 150 mètres de large entre le 18ème trou et trois départs. Les joueurs peuvent également profiter d’un practice, d’un parcours Pitch and Putt et d’une aire de départ couverte. Vous trouverez en plus à proximité les deux plus anciens terrains de golf de la République tchèque qui datent de l’époque de la monarchie austro-hongroise : à Mariánské Lázně et à Karlovy Vary.

 

Adresse

Zámek 1/418, 354 91 Lázně Kynžvart

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Extrazug mit ...

 

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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SBB Lokomotive Ae 3/6 II

 

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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0

 

- Anzahl : 60

 

- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon

 

- Baujahr(e) : 1921-1926

 

- Ausmusterung : 1965 - 1977

 

- Achsformel : 2’C1’

 

- Länge über Puffer : 14’090 mm

 

- Höhe : 4’500 mm

 

- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h

 

- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h

 

- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der

Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe

teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.

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Vorgeschichte

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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.

Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

 

- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

 

- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h

 

- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden

 

- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden

.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen

 

- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf

.. 55 km/h in höchstens vier Minuten

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Inbetriebnahme

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und

in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven

erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt

deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen

der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach

aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die

mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der

Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet

und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -

1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.

Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den

Lokomotivrahmen.

Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

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Antrieb

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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.

Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen

übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-

wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-

bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange

( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen

antrieben.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-

wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab

Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-

blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen

Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.

Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die

Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in

diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator

aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate

verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.

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Bremsanlage

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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten

beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.

Die Bisselachse war ungebremst.

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Sandstreueinrichtung

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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da

die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders

als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.

Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch

betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter

zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen

Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein

elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der

ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei

den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit

einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen

Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-

schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein

Hebel vorhanden.

 

Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der

ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig

besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-

motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -

1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und

545 V.

 

An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V

für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für

Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich

auch für 600 V ).

 

Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die

thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb

wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch

leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0

mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.

 

Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe

Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal

auch schwierig bis unmöglich.

 

Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren

vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-

gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-

Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-

trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten

die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-

schaltet werden.

 

Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon

für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder

verwendet.

 

Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie

waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-

schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser

entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,

wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,

mit halber Leistung weitergefahren werden.

 

Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.

Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,

die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

Hilfsbetriebe :

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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,

. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor

 

- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut

. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II

 

- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte

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Elektrische Bremse

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren

Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein

Einzelgänger.

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Vielfachsteuerung

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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.

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Wesentliche Umbauten

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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:

 

- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929

 

- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab

. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf

. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-

. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.

 

- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf

. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch

. eingebaut.

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Betriebseinsatz

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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar

1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach

war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der

Erfüllung des Pflichtenheftes.

 

Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni

1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:

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Nummern Depots

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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich

 

- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten

 

- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel

 

- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten

 

- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern

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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer

1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-

zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.

Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten

in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.

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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive

braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige

Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden

worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu

10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu

Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für

Sonderfahrten zur Verfügung.

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Fazit

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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb

nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,

dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten

Einzelachsantrieb verfügte.

 

Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich

unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-

haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.

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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

Als ich heute duschen gehen wollte, fand ich Mini vor, wie er auf der Toilette stand. Ich schaute ihn höchst interessiert an. Aber nichts passierte. Also fragte ich: "Was tust du da?" Auch wenn es eigentlich offensichtlich war. "Ich will pullern, aber ich kann nicht, wenn mir jemand zuschaut. Kannst du bitte draußen warten?", sagte er. Also ging ich nach draußen und wartete, bis er die Toilette gespült hatte.

 

When I wanted to go showering today I found Mini standing on the toilet. I looked at him highly interested. But nothing happened. So I asked: "What are you doing there?" Although it was obvious. "I want to pee, but I can't if i'm being watched. Can you please wait outside?", he said. So I went outside and waited until I heard he flushed the toilet.

Audi

MY Gear auch FOTOusrüstung , eigentlich Zahnrad

-

gear

Spelled[geer]

noun

1. Machinery .

a. a part, as a disk, wheel, or section of a shaft, having cut teeth of such form, size, and spacing that they mesh with teeth in another part to transmit or receive force and motion.

b. an assembly of such parts.

c. one of several possible arrangements of such parts in a mechanism, as an automobile transmission, for affording different relations of torque and speed between the driving and the driven machinery, or for permitting the driven machinery to run in either direction: first gear; reverse gear.

d. a mechanism or group of parts performing one function or serving one purpose in a complex machine: steering gear.

2. implements, tools, or apparatus, especially as used for a particular occupation or activity; paraphernalia: fishing gear.

3. a harness, especially of horses.

4. Nautical .

a. the lines, tackles, etc., of a particular sail or spar.

b. the personal tools, clothing, and other possessions of a sailor.

5. portable items of personal property, including clothing; possessions: The campers keep all their gear in footlockers.

EXPAND

6. wearing apparel; clothing: The fashion pages of the Sunday paper are featuring the latest fall gear.

7. armor or arms.

 

-

you can say

Definition: equipment - Ausrüstung

Substantiv: Getriebe; Gang; Gerät; Zeug; Klamotten (Slang)

  

Verb: in Gang schalten; anbringen; versorgen mit; verzahnen

 

°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°

Synonyms: accessory, accouterment, adjunct, apparatus, appendage, appurtenance, baggage, belongings, contraption, effects, encumbrances, fittings, habiliment, harness, impedimenta, instrument, kit, kit and kaboodle, luggage, machinery, material, materiel, means, outfit, paraphernalia, possessions, rigging, setup, stuff, supply, tackle, things, tools, trappings

 

Schloss Glérolles ( Baujahr 11. Jahrhundert - château castle castell ) in Glérolles bei Saint - Saphorin in den Rebbergen des Lavaux am Genfersee - Lac Léman im Kanton Waadt - Vaud in der Westschweiz - Suisse romande - Romandie der Schweiz

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Schloss Glérolles

 

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Das Schloss Glérolles steht am Ufer des Genfersee - Lac Léman in der Nähe von

Saint - Saphorin im Kanton Waadt - Vaud der Schweiz

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Beschreibung

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Im W.esten von Saint - Saphorin erheben sich auf einem Felsen am Ufer des Genfersees

die Gebäude des Schlosses Glérolles. Nur einige Elemente der Festung des Mittelalters

bestehen noch heute.

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Denn seit dem 16. Jahrhundert hat das Schloss manche Umwandlungen erfahren, und

aus dem ursprünglichen Verteidigungskonstruktion wurde nach und nach ein rein

repräsentativer Charakter. Der tiefe Graben an der Seite des Berges, der für die E.isenbahn,

die L.ausanne mit V.evey verbindet, erschaffen wurde, hat leider der Topographie des Ge-

ländes einen ernsten Schaden zugefügt, das sich vor dem Schloss ausdehnt.

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Im W.esten ist der ursprüngliche Charakter dieses Gebäudes besser bewahrt worden; hier

steht noch die Basis des Wachtturmes, der in seiner Zeit mit grossen Steinen gebaut wurde,

und deren alte Lithographie uns die Originalgrösse zeigt. Er war zweimal höher als heute

und war mit einem spitzen pyramidenförmigen Dach gedeckt.

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Von der Bergseite steht ein halbrunder Turm am Wachtturm. Seine Basis besteht aus

grossen Blöcken mit unregelmässiger Höhe aus grossen Steinen. Es handelt sich wahr-

scheinlich um Reste der Umfriedungsmauer. In ihrer derzeitigen Form datieren die

zentralen und westlichen Teile des Schlosses von der Nach - Mittelalterlichen Periode;

vermutlich verbergen sie jedoch noch in ihrer Basis die alten Mauern.

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Der Zusammensetzung der Gebäude nach hat das Schloss Glérolles also verschiedene

Konstruktionsphasen gehabt. Umgestaltungen mit einer gewissen Bedeutung wurde am

östlichen Flügel gegen 1.5.0.0 unternommen; später und bis zur Verstümmelung des Wacht-

turmes wurden zahlreiche andere Arbeiten ausgeführt. Einige Teile der Gebäude ausge-

nommen die Dächer und die Fenster, ebenso wie die Terrassengärten, die im S.üden und

W.esten des Schlosses ausdehnen sind von neuerem Datum.

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Geschichte - Eine Erinnerung an ein verschwundenes Dorf

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Nach einem T.sunami verschwand das alte Dorf von Glérolles, um unter dem Namen Saint -

Saphorin wieder aufzuleben. Nur das Schloss trägt noch den Namen des r.ömischen Dorfes

das O.pfer der K.atastrophe wurde.

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Im Gegensatz zu vielen befestigten Orten, schützte unser mittelalterliches Mauerwerk kein

Dorf im Schatten seiner Türme. Nicht der geringste Ort, nicht das geringste Viertel der

umliegenden Gemeinden, bezieht sich auf das Schloss. Es war jedoch nicht immer so.

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R.ömische Quellen beweisen uns, dass zwischen L.ousonna, dem heutigen L.ausanne

und V.iviscus, das zu V.evey geworden ist, die Ortschaft von Glerula stand. Dieser Be-

griff kommt vom Lateinischem glarea, was Kies, grossen Sand bedeutete.

 

Es gab also bis zum 6. Jahrhundert ein kleines Dorf, das als Etappe der Reisenden diente,

die den S.ankt - B.ernard überqueren wollten. Das friedliche Leben des Dorfes ging plötzlich

im Jahre 563 zu Ende als eine F.lutwelle - T.sunami auf die Ufer des Genfersees zuraste und

das alte Glérolles vernichtete.

 

Auch wenn die Rede über ein T.sunami auf einem See lächerlich klingt, muss man wissen,

dass dies nichts Fantasievolles an sich hat. Zwei Chronisten zu dieser Zeit erwähnen diese

Katastrophe.

 

Bischof Grégoire von T.ours, Autor der Geschichte der F.ranken sowie der H.eilige M.arius,

B.ischof von A.venches und Autor der Chroniken des Jahres 5.6.3, berichten über den Einsturz

von T.auredunum, dem B.erg T.aureau.

 

Dieser B.erg von C.hablais, der später zu G.rammont wurde, fiel gemäss dem Text von

Marius so plötzlich, dass sie ein benachbartes Schloss verschüttete wie auch die Dörfer

mit all ihren Einwohnern; das schüttelte den See so sehr (...), dass, am Ausgang seiner

beiden Flüsse, sehr alte Dörfer mit Männern und Herden zerstört wurden (...).

 

Es traf mit Furie die B.rücke von G.enf, die M.ühlen und die Männer, und als die Flutwelle

in der S.tadt G.enf eintraf, liess sie dort mehrere Personen umkommen

 

Unter den vernichteten Gemeinden waren R.ivaz, B.ret, G.lérolles, und P.ennelucos das zu

V.illeneuve umgetauft wurde nach seinem Wiederaufbau.

 

Auch Glerula stand wieder aus seiner Asche auf, dank des Zutuns des Bischofs Marius.

Der Prälat beschloss, die Ortschaft zu verschieben, um es im S.chutz vor der Wut der

Gewässer zu stellen. Er widmete die K.irche des Dorfes S.ankt S.ymphorien, dessen

Name einige Änderungen erfuhr, bis er zu S.aint - S.aphorin wurde, wie wir ihn heute

kennen.

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Die Geschichte des Schlosses Glérolles beginnt 1077. Wir waren im vollen Investiturenstreit,

bei welchem Päpste und Kaiser des H.eiligen R.ömischen D.eutschen R.eiches gegenüber-

stehen.

 

Das Investiturrecht erlaubte die Ernennung von Bischöfen. Durch Tradition gehörte dieses

Recht dem Kaiser, der in seinen Territorien die K.irche kontrollierte. Jedoch beschlossen

1.0.7.3 der Pontiff Gregor VII, dieses Privileg trotz der Opposition von Heinrich IV zu ver-

langen.

 

Der Fürst weigerte sich und wurde exkommuniziert. Er befürchtete, dass einige seiner Ab-

hängigen sich mit R.om verbanden, um ihn abzusetzen, und beschloss, dem Heiligen Peter

um Verzeihung zu bitten. Dieser hielt sich in C.anossa in I.talien auf. Daher kommt der

Ausdruck „nach C.anossa gehen“.

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Seine Reise zwang Heinrich IV, die A.lpen über den G.rossen S.aint - B.ernard zu durch-

queren. Um dies zu machen war die Unterstützung des Bischofs von L.ausanne erforderlich.

Sobald er um Verzeihung gebeten hatte, gab er die ganze Region von L.avaux dem Prälat,

der ihn geholfen hatte.

 

Um die Sicherheit auf der S.trasse zu gewährleisten, die N.orden und S.üden der A.lpen

verbanden, bauten die Prinzen der K.irche 1.1.5.0 einen Wachtturm auf dem alten Ort von

Glérolles auf. Zwei Jahrhunderte später, erfuhr das Schloss wichtige Umwandlungen.

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Gegen 1.2.7.0 belehnte der B.ischof es an Hugo de P.alézieux, aber nahm seine Rechte

gegen das Jahr 1.3.0.0 wieder zurück. Ab diesem Datum begannen die B.ischöfe von

L.ausanne mit der Konstruktion des zentralen Körpers des Schlosses.

 

Unter den B.ischöfen de A.ymon und Sébastien de M.onfalcon erfuhr das Schloss Glérolles

wichtige Umbauten. Glérolles wurde als Festung gebaut, um die Territorien der B.ischöfe

zu schützen, ein Ort, der besonders günstig für die Verteidigung war, dort, wo der Weg

zwischen dem Abhang des Berges und dem See eng ist, und nicht ohne Grund wird es

das C.hillon de L.avaux genannt.

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Aus einem militärischen Gesichtspunkt waren die Territorien der B.ischöfe in 15 Bezirken

mit der Bezeichnung Banner aufgeteilt. In Lavaux zählte man davon fünf, darunter auch

S.aint - S.aphorin.

 

Die Soldaten des Bischofs wurden - nach dem Brauch des Mittelalters – Tag und Nacht

zu Kosten ihrer Ortschaft im Konfliktfall mobilisiert. Sie trugen keine Uniform, sondern

trugen ein blaues und rotes Zeichen zur Schau, um sich wieder zu erkennen.

 

Ein befestigter Ort wie Glérolles war nicht sinnlos; mehrere Schurkengruppen wurden in

der Tat in der Umgebung des Schlosses gefangen genommen.

 

Man weiss ebenfalls, dass einige Hinrichtungen von einigen dieser B.anditen in Glérolles

stattfanden. Im ersten Stockwerk des Wachtturmes befand sich der Käfig der Hexen,

der wie eine grosse Truhe aussah, im Inneren mit sehr dicken Brettern und Eisenstäben

verstärkt; ein kleines vergitterte Loch gab den Gefangenen ein Minimum an Luft und Licht.

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Bei der Eroberung des Waadtlandes durch die B.erner 1.5.3.8 fiel das Schloss natürlich in

ihre Hände, und sie installierten einen Vogt, der B.ern bis 1.7.9.6 unterstützte.

 

Infolge der Waadtländer Revolte wurde das Schloss das Eigentum - nicht wieder vom

Bischof – sondern vom Volk. 1.8.0.3, als der Kanton Waadt gegründet wurde, kaufte die

Familie R.uchonnet es als Privateigentum.

 

Von 1.8.0.3 bis 1.9.7.7 blieb das Schloss das Eigentum der zahlreichen Erben der Familie, und

es war erst zu diesem Datum, als Maurice Cossy, Sohn einer R.uchonnet Erbin, die Güter

ganz zurückkaufen konnte.

 

Im Jahre 1.9.9.7 übernahm sein Sohn, Francis, das Eigentum. Seit J.anuar 2.0.0.3 gab Francis

Cossy das Gebiet an Sandrine und Philippe Trueb, die dessen Kontinuität gewährleisten.

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Originell und verschiedenartig sind die Weine des Schlosses. Sie spiegeln die Geschichte

eines atypischen Bereiches im Zentrum eines der schönsten Weinanbaugebiete der Welt

wieder.

 

Eine Legende behauptet, dass der Wachtturm des Schlosses von Glérolles im 19. Jahr-

hundert gesenkt werden musste, sein Schatten fiel auf die umliegenden Reben.

 

In Wirklichkeit wurde der zentrale Turm um zwölf Meter abgesenkt, aber diese Änderung

fand während der Konstruktion des B.ahngleises statt, denn die Vibrationen der Züge be-

drohten die ganze Struktur.

 

Diese Anekdote zeigt, dass die befestigte Stelle immer mit dem Weinberg zusammenhing.

Wie oft in unserem Land fehlen die präzisen Daten über den Weinbau. Man weiss einfach,

dass das Gebiet, das 1.8.0.2 an Privatpersonen verkauft wurde, mehrere Hektar kräftiger

R.ebstöcke umfasste. Hier herrscht eine Rebsorte ohne Konkurrenz, der C.hasselas.

 

Heute überwiegt die Rebsorte K.önig der französischen Schweiz immer noch, aber andere

Varianten zeigen mehr als nur eine Nasenspitze. Ausser dem Pinot noir und dem Gewürz-

traminer, die relativ bekannt sind in der Umgebung, findet man seit kurzem auf den

herrschaftlichen Territorien Merlot, Cabernet Franc und Syrah.

 

Die fremdesten Reben des Gebiets sind allerdings die von Humagne Rouge. Das Schloss

Glérolles kann sich preisen, den einzigen nicht W.alliser Wein aufzuarbeiten, der diese

Bezeichnung zur Schau trägt.

 

Eigentlich ist diese Rebsorte ausschliesslich für den Nachbarkanton reserviert und im Prinzip

nicht im Kanton Waadt erlaubt. Jedoch wurde ein aussergewöhnliches Produktionsrecht dem

Betrieb aus historischen Gründen verliehen.

 

Es war vor etwa dreissig Jahren, als Maurice Cossy, der Vater des aktuellen Schlossherren,

beschloss, auf den Rändern des Genfersees einige Setzlinge von Humagne Rouge zu

pflanzen. Die Initiative missglückte, da die Behörden ihn vorluden und er seine neuen

Reben ausreissen musste.

 

Der Meister von Glérolles lehnte den Befehl ab. Er tat seine Meinung in B.ern kund. Dies er-

gab die Bestimmung, dass der Humagne, der ausserhalb des alten Landes verarbeitet wurde,

nur in diesem Keller von Lavaux abgefüllt wird.

 

Die echte Veränderung des Gebiets fand im Jahre 2.0.0.3 statt, als Sandrine und Philippe

T.rueb die Kellnerei zurückkauften und die 5 Hektar Reben, die dazu gehörten.

 

Sie nahmen die Dienste eines Önologen an, erneuerten die Kellnerei, bauten einen Em-

pfangsort sowie neuen Weinlager und änderten die E.tiketten.

 

Wie es für viele schweizerischen Betriebe gilt, gab die Eigentümeränderung dem Unternehmen

die Möglichkeit, seine Philosophie zu ändern: eine Konzentration auf die Qualität der Produktion.

 

Die Änderungen erwiesen sich sofort als erkennbar, da ihr Pinot Noir 2.0.0.3 eine Vinea d'Or

am Mondial de S.ierre gewann, und dass ihre Réserve, Blanche und Noir, ebenfalls in

B.rüssel gekrönt wurden.

 

Angesiedelt in der Gemeinde von Saint - Saphorin und am Ufer des Sees erfuhren die

Reben des Gebiets die volle Wucht eines Hagelsturms vom 19. J.uli 2.0.0.5.

 

Infolgedessen, waren einige Spezialitäten des Schlosses in diesem Jahrhundert nicht

erhältlich. Was die anderen betrifft, sie wurden schneller ausverkauft. Ein Hinweis also

an die Amateure.

 

Um diesen Verlust zu kompensieren und die Kunden nicht mit leeren Händen zu lassen,

schlugen die Trueb einen Rosé und einen Rotwein vor, der ab einer gekaufter Weinlese

zu Wein verarbeitet wurde und der eine Etikette trägt, die an die k.limatische K.atastrophe

erinnert.

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( BeschriebSchlossGlérolles SchlossGlérolles ChâteauGlérolles Kanton Waadt Vaud

KantonWaadt KantonVaud AlbumSchlösserKantonWaadt Schloss Castle Château

Castello Kasteel 城 Замок Castillo Mittelalter Geschichte History Gebäude Building

Archidektur AlbumSchweizerSchlösserBurgenundRuinen Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa

Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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A.usf.lug nach S.aint -S.aphorin ( L.avaux ) und A.ubonne im Kanton W.aadt am Montag den 05. November 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne - V.evey nach S.aint -S.aphorin

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Kurze W.anderung S.aint -S.aphorin - R.ivaz durch die R.ebb.erge des L.avaux

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Mit dem Z.ug von R.ivaz über V.evey - M.orges nach A.llaman und weiter mit dem B.us nach A.ubonne

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B.esichtigung der A.lts.tadt von A.ubonne

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Mit dem B.us von A.ubonne nach A.llaman und weiter mit dem Z.ug über L.ausanne nach B.ern

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Hurni121105 AlbumZZZZ121105 KantonWaadt KantonVaud AlbumGenferseeLacLéman

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 250324

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NIF

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

  

Mehr als 20.000 views (in diesem Moment 20.033 genau gesagt) feiere ich nun mit Euch allen! Danke schön, eigentlich wundere ich mich schon, denn erst im Juni hatte ich 10.000 gefeiert, und schon jetzt, trotz der Sommerflaute, 20.000!

Ich bedanke mich bei allen dafür, daß Ihr mich, trotz meiner Depression und meiner Schwere, immer wieder noch besucht, flickr hilft mir schon ein bißchen :-)

(Und nun wißt Ihr auch, was auf der Schule Daniel gegenüber steht :-))

 

Oltre 20.000 views (per l'esattezza, in questo momento 20.033) festeggio ora con voi! ("Hab Dich Lieb"= Ti voglio bene)

Grazie mille, in realtà sono un po' stupita, solo in giugno avevo festeggiato le 10.000 e già ora, nonostante la fiacca estiva, sono 20.000!

Ringrazio ognuno di voi per le vostre visite e la vostra sopportazione, nonostante la mia depressione e la mia pesantezza. :-))

(E adesso sapete pure cosa si trova di fronte alla casa di Daniel :-))

National Gallery in Prague - Palais Kinsky (Národní galerie v Praze - palác Kinských)

 

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

 

National Gallery in Prague - Palais Kinsky (Národní galerie v Praze - palác Kinských)

A rococo building at the Old Town Square with rich stucco and sculptural decoration. The building of the Kinsky Palace was already a witness to numerous historical events. Today, the palace is home to the National Gallery Prague.

Kinsky Palace (Goltz-Kinsky) - National Gallery in Prague

The Rococo building was built in the years 1755 - 1765 for Johann Ernst Count von der Goltz according to the project of Anselmo Lurago or K. I. Dientzenhofer (authorship controversy). On the spot stood once the house U staré měny (old currency) and the house Muglicerovský (to the royal chair). In 1768 (after the death of Count Goltz) bought the palace Franz Ulrich Count Kinsky. The palace remained in his family until 1945. Rudolf prince Kinsky the whole residence in 1836 by the master builder Jindřich Koch had renovated. The house was added the building U Pechanů, interiors were designed in the Empirestil.

The main façade is structured by two pediments completed with projections. Between these are sculptures from the workshop of the sculptor Ignaz Franz Platzer (allegory of the natural forces and ancient deity). In May 1945 they were damaged and in 1956 replaced by copies. Stuccowork in the pediments probably were carried out by Santino Bussi according to Platzer's designs (mythological themes such as the abduction of Europe and others). From him also stem the reliefs above the windows (Madonna and Child, St. John Nepomuk).

In 1843, the first Nobel Peace Prize winner was born in the Palais Kinsky - Bertha von Suttner. The German Gymnasium, which was housed in the second floor, visited young Franz Kafka in the years 1893 - 1901. On the ground floor his father Hermann Kafka had a gallantry business since 1912 until his death. Until 1929, the Palace served the Polish Embassy as a seat. On February 25, 1948, Klement Gottwald held his speech on the balcony and thus initiated the next era of unfreedom for our nations.

In the years 1995 - 2000, the palace was reconstructed. The Kinsky Library has been restored, the Romanesque and Gothic cellars have been opened (very strictly protected). In the Palais, after its restoration Kafka's book shop is again accessible. It arose here the information center of the National Gallery, which also has offices in the back part, a café and a museum shop.

In the front are exhibition rooms.

Palais Kinsky is a national cultural monument.

 

Nationalgalerie in Prag – Palais Kinský (Národní galerie v Praze – palác Kinských)

Ein Rokoko-Gebäude am Altstädter Ring mit reicher Stuck- und bildhauerischer Ausschmückung. Das Gebäude des Kinsky Palais war bereits Zeuge von zahlreichen historischen Begebenheiten. Heute ist das Palais Sitz der Nationalgalerie Prag.

Kinsky-Palais (Goltz-Kinsky) - Nationalgalerie in Prag

Das Rokokogebäude wurde in den Jahren 1755 – 1765 für Johann Ernst Grafen von der Goltz nach dem Projekt von Anselmo Lurago oder K. I. Dientzenhofer (Urheberstreit) gebaut. An der Stelle standen früher das Haus U staré měny (Zur alten Währung) und das Haus Muglicerovský (Zum Königsstuhl). Im Jahr 1768 (nach dem Tod des Grafen Goltz) kaufte das Palais Franz Ulrich Graf Kinsky. In Besitz seiner Familie blieb das Palais bis 1945. Rudolf Fürst Kinsky ließ die ganze Residenz im Jahr 1836 vom Baumeister Jindřich Koch umbauen. Dem Gebäude wurde das Haus U Pechanů angeschlossen, Interieure wurden im Empirestil hergerichtet.

Die Hauptfront gliedern zwei mit Giebeldreiecken abgeschlossene Risalite, dazwischen sind Plastiken aus der Werkstatt des Bildhauers Ignaz Franz Platzer (Allegorie der Naturkräfte und antike Gottheit). Im Mai 1945 wurden sie beschädigt und im Jahr 1956 wurden sie durch Kopien ersetzt. Stuck in den Giebeln führte nach Platzers Entwürfen wahrscheinlich Santino Bussi durch (mythologische Themen wie z. B. Entführung der Europa u. a.). Von ihm sind ebenso die Reliefs über den Fenstern (Madonna mit Kind, der heilige Johannes Nepomuk).

Im Jahr 1843 wurde im Palais Bertha von Suttner – Kinsky, die erste Friedensnobelpreisträgerin geboren. Das deutsche Gymnasium, dem die zweite Etage diente, besuchte in den Jahren 1893 – 1901 junger Franz Kafka. Im Erdgeschoss hatte sein Vater Hermann Kafka seit 1912 bis zu seinem Tod ein Galanteriegeschäft. Bis 1929 diente das Palais der Polnischen Botschaft. Am 25. Februar 1948 hielt vom Balkon seine Ansprache Klement Gottwald und leitete so die nächste Ära der Unfreiheit für unsere Nationen ein.

In den Jahren 1995 – 2000 wurde das Palais rekonstruiert. Die Kinsky-Bibliothek wurde restauriert, die romanischen und gotischen Keller wurden eröffnet (sehr streng geschützt). Im Palais befindet sich nach seiner Rekonstruktion wieder der Buchladen Kafkas. Es entstanden hier ein Informationszentrum der Nationalgalerie, die auch im Hintertrakt Büros hat, ein Café und ein Museum Shop.

Im Vordertrakt sind Ausstellungsräume.

Palais Kinsky ist nationales Kulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/767/nationalgalerie-in-prag-...

 

Taminaschlucht ( Schlucht Canyon ) bei Bad Ragaz in der Ostschweiz im Kanton St. Gallen der Schweiz

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Taminaschlucht

 

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Die Taminaschlucht ist der nördliche Teil des Taminatals im Kanton St. Gallen in der Schweiz.

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Zwischen V.alens und dem Weiler B.onadivis gräbt sich das Wasser der Tamina bis zu

200 m in den Boden. Im Laufe der letzten 15 000 Jahre hat sich der kleine Fluss in den

Fels gefressen, teils sogar ganz überdeckt durch eine natürliche B.rücke zwischen

V.alens und R.agol.

 

Die enge Felsspalte ist rund 750 m lang und 70 m tief. Beim B.ad P.fäfers weitet sich die

Schlucht soweit, dass für die letzten 4 Kilometer neben der Tamina auch ein einspuriges

Strässchen Platz findet, welches B.ad R.agaz mit dem alten B.ad P.fäfers verbindet. Vor

dem Bau des G.igerwaldsees tiefte sich das F.lussbett einen halben bis zwei Zentimeter

pro Jahr ab.

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Entstehung

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Es gibt zwei Möglichkeiten, wie die Tamina ihre Schlucht in den vergangenen 15 000

Jahren aus dem Fels getieft hat:

 

Zuerst frass sich der Fluss in einer schmalen Rinne durch den nur gut sieben Meter

mächtigen Nummulitenkalk, welcher die N.aturbrücken bildet. Als das Wasser darunter

in den weicheren Seewerschiefer stiess, förderte dies eine stärkere Talbildung.

 

Indem die Tamina sich in einer ostwärts gerichteten Bewegung schräg einschnitt, soll

sich die Westwand leicht geneigt haben und so die Nummulitenkalkbänke gegeneinan-

der verkeilt haben, wodurch die N.aturbrücken entstanden.

 

Es ist aber auch denkbar, dass sich die Tamina unter dem härteren Kalk durchfrass und

die Schlucht eigentlich eine H.öhle ist. Die wichtigsten Aufschlüsse dazu an den Natur-

b.rücken sind jedoch weder begeh- noch einsehbar.

 

Der Schweizer Geologe Albert Heim war überzeugt: «Keine andere Schlucht der

Schweizer Alpen übertrifft sie in ihrer Grossartigkeit». ( 1.9.2.1 )

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Zugang

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Ab B.ad R.agaz ist die Schlucht seit 1.8.3.8 über das Fahrsträsschen für Fussgänger be-

gehbar. Ab B.ad P.fäfers ist ein Weg in die östliche Flanke gehauen, der im Sommerhalb-

jahr bis zur Q.uelle begangen werden kann. Früher erfolgte der Zugang von P.fäfers und

V.alens her über steile Bergpfade und Treppenanlagen. Teilweise wurden Kranke auch

in die Schlucht hinunter abgeseilt.

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T.hermalquelle

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Im hinteren Teil der Taminaschlucht befindet sich eine T.hermalquelle, deren 36.6° warmes

Wasser gefasst wird. Ab 1.3.5.0 bis 1.9.6.9 wurde es im B.ad P.fäfers genutzt, seither in

der H.eilklinik V.alens. Das Wasser wird zur Behandlung von Kreislaufkrankheiten, Rheu-

ma, L.ähmungserscheinungen und U.nfallfolgen angewendet.

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( BeschriebTaminaschlucht AlbumTaminaschlucht AlbumSchluchtenderSchweiz Schlucht

KantonStGallen Gorge rotko gola 渓谷 desfiladeiro garganta Schweiz Suisse Switzerland

Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Velotour im R.aum S.argans am Donnerstag den 01. September 2016

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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich - S.argans nach B.ad R.agaz

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Ausflug zur T.aminaschlucht und weiter mt dem F.ahrrad von B.ad R.agaz - M.aienfeld -

S.t. L.uzisteig - M.äls - T.rübbach - S.argans

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Mit dem Z.ug von S.argans über Z.ürich zurück nach B.ern

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Kamera : Canon EOS 550D N

 

Objektiv : -

 

Modus : P

 

Zeit in Sekunden : -

 

ISO : Auto

 

B.litz : -

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Hurni160901 AlbumZZZZ160901VelotourStLuzisteig KantonStGallen

 

E- Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 220117

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NIF

It was "only a normal leotard" when we got it for making a picture.

But the flower on the side was a very interresting challenge to work out.

The following pics will show how we did.

Click the "Blue Flower Power" album below the stream of revtlinga.

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Eigentlich war es auch nur ein "ganz normaler Turnanzug" den wir bekommen haben um daraus ein Bild zu machen.

Aber die Blume an der Seite war doch eine interessante Herausforderung.

Sie bersonders herauszuarbeiten war eine schöne Aufgabe.

Die nächsten Bilder sollen zeigen, wie wir das gemacht haben.

Klicken Sie das "Blue Flower Power" - Album unter dem Fotostream von revtlinga an.

Blick vom Dornbusch auf den Bessin, zwei flache, drei Kilometer lange Landzungen im Norden der Insel, Brutgebiet zahlreicher See- und Zugvögel und Teil des Nationalparks Vorpommersche Boddenlandschaft. Die Inselumgebung ist einer der bedeutendsten Kranichrastplätze Deutschlands - schon deshalb sollte man eigentlich über Nacht bleiben..

 

Hiddensee is a car-free island in the Baltic Sean that is 16.8km long but only 250 metres wide at its narrowest point. Scores of birds, some of them migratory, and only 1,300 people live here.

 

From a geological perspective, Hiddensee Island is a very young landscape formed during the last ice age about 12,000 years ago. It is constantly changing shape due to landmasses carried away from its northern tip that are washed up again at the southern end and the spits shown here (they grow 30-60 metres annually). The flat water areas around the island are one of the most important crane roosting areas in Germany.

Ein eigentlich simples Bild aber ich habe mich mal an einer ganz anderen Bearbeitung versucht.

Gefällt es euch?

 

Do you like this a little bit different editing?

 

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Please visit my Blog: Devil-Photography.com

 

Und schon wieder habe ich eine politische Seite entdeckt die illegal ein Bild von mir verwendet.

Diesmal ist es jedoch nicht nur eine "kleine" Politikerin, nein, es ist eine richtig große Seite ...

Nach Übersendung meiner Rechnung (per eMail) wurde das Bild am gleichen Tag entfernt. Eine Antwort erhielt ich bisher aber noch nicht.

Eigentlich eine geile Story, bedenkt man, dass diese Partei FÜR ACTA war.

 

Kamera: Canon EOS 500N

Film: Kodak Ektar 100

SOOC / No special Processing!

www.amazon.de/Film-ist-nicht-Experimentierfreudige-ebook/...

  

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Straßen des Lebens

Es gibt viele Straßen.

Straßen zu einem Ziel,

Straßen, auf denen man sich treiben lässt,

Straßen in denen man wohnt,

Straßen in denen man lebt,

Straßen, die einen inspirieren.

 

Ich frage mich, wie es für die Menschen ist,

die dort dauerhaft in diesen Häusern wohnen?

Wie sind die Innenräume, wie die Gärten?

Was bedeutet Heimat?

Warum fühle ich mich in einer noch so schönen Straße nicht heimisch?

Sind wir eigentlich Nomaden?

Haben wir uns verändert?

Sind wir Sesshafte?

 

Eins ist jedenfalls sicher!

Unsere Gedanken sind Nomaden.

 

Roads of Life

There are many roads.

Roads to an aim,

Roads on which one can drift,

Roads in which you live,

Roads in which one can really live,

Roads which inspire you.

 

I ask myself how it is like for people,

to live there, in these houses, for a part of their life?

How are their rooms, how are their gardens?

What does home mean to us?

Why do I not feel at home in such a nice street?

Are we nomads?

Has there ever been a real change?

Are we established?

 

Actually, one thing is sure!

Our thoughts are nomads.

 

to the theme ;-) www.youtube.com/watch?v=_hIV7jwLXt8

Actually I hate I thought to sell the train, actually ............... actually, I could keep him but also, and I think the wagons something to bury. One of the wagons "slaughter" the windows take as so quasi as a partial dispenser and then five longer waggons draus machen. A little wider, perhaps seven or even eight wide, and somewhat longer from now thirty to now about forty-five to fifty nubs. Just take a look.

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eigentlich hate ich überlegt den Zug zu verkverkaufen, eigentlich...............eigentlich, könnte ich ihn aber auch behalten, und mir überlegen die Waggons etwas aufzubohren. Einen der Waggons " schlachten " die Fenster nehmen als so quasi als Teilespender und dann fünf längere Waggons draus machen. Etwas breiter, eventuell sieben oder sogar acht weit, und etwas länger von jetzt dreißig auf nun ja ca. fünfundvierzig bis fünfzig Noppen. Mal schauen

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) am Bahnhof Luzern in der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

.

.

.

.

( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз

Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway

Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation

Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

.

.

.

.

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.

.

A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

.

.

Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

.

.

F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

.

.

Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

.

.

F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

.

.

Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

.

.

B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

.

.

Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

.

.

F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

.

.

Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

.

.

F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

.

.

Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

.

.

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

.

.

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

.

.

.

Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

.

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Vorgeschichte

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.

Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

.

.

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Pflichtenheft

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.

Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

.

.

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

.

.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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.

.

Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

.

.

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Inbetriebnahme

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.

.

Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

.

.

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Technik

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.

Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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.

Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

.

.

***************************************************************************************************************

Zugkraftübertragung

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.

.

Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

.

.

***************************************************************************************************************

Antrieb

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.

.

Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

.

.

***************************************************************************************************************

Lokomotivkasten

***************************************************************************************************************

.

.

Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

.

.

Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

.

.

***************************************************************************************************************

Bremsanlage

***************************************************************************************************************

.

.

Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

.

.

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Höchstgeschwindigkeit

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.

.

In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

.

.

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Der elektrische Teil

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.

.

Hauptstromkreis

.

.

Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

.

.

***************************************************************************************************************

Hilfsbetriebe

***************************************************************************************************************

.

.

Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

.

.

- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

.

.

Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

.

.

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Elektrische Bremse

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.

.

Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

.

.

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Vielfachsteuerung

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.

.

Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

.

.

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Wartungsfreundlichkeit

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.

.

Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

.

.

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Betriebseinsatz

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.

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз

Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway

Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation

Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

.

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) bei Bern Brünnen Westside im Kanton Bern der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Besuch des roten Pfeils der SBB RAe 2/4 1001 anlässlich der Museumsnacht Bern in Bern Brünnen am Freitag den 20. März 2009

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Hurni093020 KantonBern AlbumBahnenderSchweiz AlbumBahnRotePfeile

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 240216

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NIF

Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516

Der Gaukler oder Der Taschenspieler - The Conjurer (ca. 1502)

Musée Municipal Saint-Germain-en-Laye

 

de.wikipedia.org/wiki/Der_Gaukler_(Bosch)

en.wikipedia.org/wiki/The_Conjurer_(painting)

Thomas Mann

Lesung mit Michael van Ahlen

Ute Kloyer (Violine) und Gerhard Kloyer (Gitarre)

 

Die Erzählung ist zwar eine der schönsten Weihnachtsgeschichten der deutschen Literatur, aber- streng genommen eigentlich keine eigenständige Geschichte, sondern ein Auszug aus dem Roman "Buddenbrooks", für den Thomas Mann 1929 den Nobelpreis für Literatur erhielt. Die Erzählung besticht durch ihren einzigartigen Zauber. In freudiger Erwartung des Weihnachtsfestes ist die Familie in der Mengstraße bei der Konsulirr Elisabeth Buddenbrook versammelt. Ein großer Weihnachtsbaum, geschmückt mit Silberflitter, weißen Lilien und einem Engel auf der Spitze, erfüllt den großen Saal mit seinem Duft ...

 

Programm

Nicolò Paganini "Cantabile"

Weihnachten bei den Buddenbrooks- 1. Teil

Diego Ortiz "Recercarda Primera"

Weihnachten bei den Buddenbrooks - 2. Teil

Domenieo Cimarosa "Sonate A-Dur"

Weihnachten bei den Buddenbrooks - 3. Teil

Henry Pureell "Round O/ lf Love's a sweet Passion"

PAUSE

Robert Schumann "Träumerei"

Weihnachten bei den Buddenbrooks- 4. Teil

Johann H. Kapsberger "Canario" / Cesare Negri "Bianco Fiore"

Weihnachten bei den Buddenbrooks - 5. Teil

Domenieo Cimarosa "Sonate A-Moll"

Weihnachten bei den Buddenbrooks- 6. Teil

Joseph Haydn "Sonate G-dur : Allegro"

Tijdens het evenement "Plandampf im Grossraum Trier" was de 30e april een wat rustigere dag. Daarom hadden we op deze dag een uitstapje naar het Flugzeugausstellung in Hermeskeil gepland. Na afloop ook even langs het Dampflokmuseum gereden dat eigenlijk gesloten zou zijn. Maar de eigenaar zag ons staan en opende voor ons het hek, waardoor we lekker hebben kunnen rondstruinen over het terrein. Op een of andere manier vind ik het verval van de locs wel wat hebben.

 

During the event "Plandampf im Grossraum Trier" the 30th of April was a quieter day. That is why we planned a trip to the Flugzeugausstellung in Hermeskeil. Afterwards we drove along the Dampflokmuseum that would actually be closed. But the owner saw us and opened the gate for us, which allowed us to wander around the grounds. In one way or another, I think the decay of the locomotives does have something.....

 

Während der Veranstaltung "Plandampf im Großraum Trier" war der 30. April ein ruhigerer Tag. Deshalb haben wir an diesem Tag einen Ausflug zur Flugzeugausstellung in Hermeskeil geplant. Danach fuhren wir auch das Dampflokmuseum entlang, das eigentlich geschlossen wäre. Aber der Besitzer sah uns und öffnete das Tor vor uns, was uns erlaubt, um das Gelände herum zu wandern. Auf die eine oder andere Weise denke ich, dass der Verfall der Lokomotiven etwas hat......

18 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:

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SLMNr 5117 : Re 620 75 Gelterkinden vor Depot in Erstfeld noch im grünen Farbkleid und den rechteckigen Scheinwerfern

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( Re6/611675 Re6/6Gelterkinden Re6/611675grün )

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

 

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

 

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

 

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

 

- Stückzahl : 89

 

- Stückzahl heute : 88

 

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

 

- Wartungswerk : B.ellinzona

 

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

 

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

 

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

 

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

 

- Leistung : 7850 kW

 

- Stundenzugkraft : 270 kN

 

- Anfahrzugkraft : 398 kN

 

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

 

- Breite : 2`950 mm

 

- Höhe : 3`932 mm

 

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

 

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

 

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

 

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

 

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

 

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

 

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

 

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

 

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

 

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

 

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

 

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

 

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

 

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

 

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

 

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

 

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

 

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

 

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen

 

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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -

R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -

K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -

I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle

I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel

(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt

(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -

M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke

(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel

(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie

(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -

L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -

M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke

(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -

B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)

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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus

in L.uzern

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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe

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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen

 

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Hurni040522 KantonUri AlbumGotthardNordrampe

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270521

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NIF

鎮北坊文化園區 - 自強街 / 名稱有鬼 - 實際沒鬼

North town work place culture campus - striving to improve street / Name ghosts - Actually no ghosts

Campus del norte de la cultura del lugar de trabajo de la ciudad - esforzándose mejorar la calle / Fantasmas Nombre - En realidad no hay fantasmas

北の坊の文化園区を抑えます - 自強街 / 名前幽霊 - 実際には幽霊

Nordstadtarbeitsplatz-Kulturcampus - bemühend, Straße zu verbessern / Name Geister - Eigentlich keine Geister

Nord ville le lieu de travail culture campus - en cherchant à améliorer rue / Nom fantômes - en fait pas de fantômes

 

Tainan Taiwan / Tainan Taiwán / 台灣台南

 

管樂小集 2014/10/25 Confucian temple Tainan performances

{ Actress / 藝界人生 / 役者 }

 

{View large size on fluidr/觀看大圖}

 

{My Blog / 管樂小集精彩演出-觸動你的心}

{My Blog / Great Music The splendid performance touches your heart}

{My Blog / 管楽小集すばらしい公演-はあなたの心を心を打ちます}

{Mi blog / La gran música el funcionamiento espléndido toca su corazón}

{Mein Blog / Große Musik die herrliche Leistung berührt Ihr Herz}

{Mon blog / La grande musique l'exécution splendide touche votre coeur}

 

家住安南鹽溪邊

The family lives in nearby the Annan salt river

 

隔壁就是聽雨軒

The next door listens to the rain porch

 

一旦落日照大員

The sunset Shineing to the Taiwan at once

 

左岸青龍飛九天

The left bank white dragon flying in the sky

  

einmal etwas anderes und auch neues unter meinen vielen fotos.

nachts auf tour zu sein in shanghai ist auch fuer mich ungewohnt , denn eigentlich schlafe ich.

werde ein paar naechte auf motivsuche gehen und schauen was dabei heraus kommt.

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pictures taken at night in shanghai is a new step in my photostream .

let us have a look , what i will catch up the next nights.

  

我爱中国 / Ich liebe China / I love China

加油中国 /China gebe niemals auf , geh voran /Go go China

Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516

Der Heuwagen - The Haywain (ca. 1515)

Museo del Prado

 

Open, this triptych addresses the subject of sin. The left panel shows its origin on Earth, from the fallen angels to Eve´s sin. The center shows humanity dragged into sin. The hay wagon is a metaphor of biblical origin that alludes to how ephemeral and fleeting things are in this world. This illustrates a verse from Isaiah (Isaiah 40: 6-7): “All flesh is grass, and all the goodliness thereof is as the flower of the field: The grass withereth, the flower fadeth”. The closed triptych depicts an aged pilgrim walking the road of life, beset by danger.

 

In the central panel, Bosch recreates the Flemish proverb “the world is like a hay cart and everyone takes what he can”. All of the powers-that-be, including the clergy —censured for vices such as avarice and lust— want to catch that hay and climb onto the wagon. They have no qualms about committing all sorts of crimes to do so, including murder.

 

Source: Museo del Prado

Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Besuch des roten Pfeils in Bern Bümpliz Nord am Samstag 31. Januar 2008

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Hurni080131 KantonBern AlbumBahnenderSchweiz AlbumBahnRotePfeile

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 240216

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NIF

  

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8 Comments on Instagram:

 

sandramarelisa: Das Haus kenne ich gut 😊

 

lapotenza: @sandramarelisa 😄

 

lapotenza: @sandramarelisa warum eigentlich?

 

sandramarelisa: Da sitzt eine Vertretung bei der wir Schuhe ordern 😄

 

lapotenza: @sandramarelisa und ich dachte du siehst nur Essen und Duisburg! 😜

 

sandramarelisa: @lapotenza Ha ha ha 😂 Na warte es nur ab! Ich sehe noch so einiges mehr.....😊 .....

 

lapotenza: @sandramarelisa also Italien und Spanien?

 

sandramarelisa: Jep! Kannst ja meine Fotos mal bis zum Anfang zurückschauen. Dann siehst Du, dass ich nicht nur Essen und Duisburg sehe....auch manchmal Haltern am See 😂🙊⚽️👍

  

Italien / Toskana - Siena

 

Piazza del Campo - Fonte Gaia

 

Piazza del Campo is the main public space of the historic center of Siena, Tuscany, Italy and is regarded as one of Europe's greatest medieval squares. It is renowned worldwide for its beauty and architectural integrity. The Palazzo Pubblico and its Torre del Mangia, as well as various palazzi signorili surround the shell-shaped piazza. At the northwest edge is the Fonte Gaia.

 

The twice-a-year horse-race, Palio di Siena, is held around the edges of the piazza. The piazza is also the finish of the annual road cycling race Strade Bianche.

 

History

 

The open site was a marketplace established before the thirteenth century on a sloping site near the meeting point of the three hillside communities that coalesced to form Siena: the Castellare, the San Martino and the Camollia. Siena may have had earlier Etruscan settlements, but it was not a considerable Roman settlement, and the campo does not lie on the site of a Roman forum, as is sometimes suggested. It was paved in 1349 in fishbone-patterned red brick with 8 lines of travertine, which divide the piazza into 9 sections, radiating from the mouth of the gavinone (the central water drain) in front of the Palazzo Pubblico. The number of divisions is held to be symbolic of the rule of The Nine (Noveschi) who laid out the campo and governed Siena at the height of its mediaeval splendour between 1292-1355. The Campo was and remains the focal point of public life in the City. From the piazza, eleven narrow shaded streets radiate into the city.

 

The palazzi signorili that line the square, housing the families of the Sansedoni, the Piccolomini and the Saracini etc., have unified rooflines, in contrast to earlier tower houses — emblems of communal strife — such as may still be seen not far from Siena at San Gimignano. In the statutes of Siena, civic and architectural decorum was ordered :"...it responds to the beauty of the city of Siena and to the satisfaction of almost all people of the same city that any edifices that are to be made anew anywhere along the public thoroughfares...proceed in line with the existent buildings and one building not stand out beyond another, but they shall be disposed and arranged equally so as to be of the greatest beauty for the city."

 

The unity of these Late Gothic houses is affected in part by the uniformity of the bricks of which their walls are built: brick-making was a monopoly of the commune, which saw to it that standards were maintained.

 

At the foot of the Palazzo Pubblico's wall is the late Gothic Chapel of the Virgin built as an ex voto by the Sienese, after the terrible Black Death of 1348 had ended.

 

Fonte Gaia

 

The Fonte Gaia ("Joyous Fountain") was built in 1419 as an endpoint of the system of conduits bringing water to the city's centre, replacing an earlier fountain completed about 1342 when the water conduits were completed. Under the direction of the Committee of Nine, many miles of tunnels were constructed to bring water in aqueducts to fountains and thence to drain to the surrounding fields. The present fountain, a center of attraction for the many tourists, is in the shape of a rectangular basin that is adorned on three sides with many bas-reliefs with the Madonna surrounded by the Classical and the Christian Virtues, emblematic of Good Government under the patronage of the Madonna. The white marble Fonte Gaia was originally designed and built by Jacopo della Quercia, whose bas-reliefs from the basin's sides are conserved in the Ospedale di St. Maria della Scala in Piazza Duomo. The former sculptures were replaced in 1866 by free copies by Tito Sarrocchi, who omitted Jacopo della Quercia's two nude statues of Rhea Silvia and Acca Larentia, which the nineteenth-century city fathers found too pagan or too nude. When they were set up in 1419, Jacopo della Quercia's nude figures were the first two female nudes, who were neither Eve nor a repentant saint, to stand in a public place since Antiquity.

 

(Wikipedia)

 

Die Piazza del Campo ist der bedeutendste Platz der toskanischen Stadt Siena, deren Zentrum er bildet.

 

Der Platz ist bekannt durch seine beeindruckende Architektur und seine halbrunde Form sowie durch das hier normalerweise jährlich zweimal ausgetragene Pferderennen Palio di Siena.

 

Geschichte

 

Das Zentrum der bereits in der Etruskerzeit bedeutenden Stadt lag ursprünglich im Gebiet des heutigen Castelvecchio, während „der Campo“ lediglich ein Stück Land war, das dem Abfluss des Regenwassers diente. Da aber auch die an Siena vorbeiführende Fernstraße über dieses Feld verlief und sich hier mit einer anderen Straße kreuzte, entwickelte sich bald ein Marktplatz.

 

Der Name „Campo“ wird zum ersten Mal schriftlich 1169 erwähnt in einer Quelle, die sich mit der gesamten Talebene befasst, zu der auch die heutige Piazza del Mercato, heute auf der anderen Seite des Palazzo Comunale, gehörte. Damals erwarb die Stadt Siena das Gelände, das von der Piazza del Mercato bis zur heutigen Logge della Mercanzia reicht. Eine Unterteilung des Geländes in die heutigen zwei Plätze wird 1193 erwähnt, sodass man davon ausgehen kann, dass in der Zwischenzeit zumindest eine Mauer erbaut wurde, die den Platz in zwei Hälften teilte; möglicherweise geschah dies, um das Wasser besser ableiten zu können.

 

Bis ins Jahr 1270, als die Herrschaft der Vierundzwanzig (1236–1270) zu Ende ging, wurde dann der Platz für Messen und Märkte genutzt. Zwar hatte der Platz noch nicht das heutige Aussehen, er entwickelte sich aber allmählich zum zweiten Mittelpunkt der Stadt neben dem Dom; während dort religiöse Feste im Mittelpunkt standen, dominierten auf der Piazza del Campo der Handel und weltliche Feste. Da sich auch die städtische Obrigkeit immer unabhängiger vom Bischof (und später Erzbischof) machte, kam in der Zeit der Herrschaft der Neun (1289–1355) der Bedarf nach einem eigenen Rathaus auf.

 

Die Piazza del Campo ist einer der eindrucksvollsten kommunalen Plätze Italiens – im Gegensatz zum Markusplatz Venedigs und zur Piazza dei Miracoli Pisas ist dies ein Platz ohne Kirche, also ein rein politisches Zentrum – und das zeigt sich auch in der Kunst in den Innenräumen des Rathauses. Das Gelände ist leicht abschüssig und der Palazzo Pubblico, der öffentliche Palast, also das Rathaus steht an der tiefsten Stelle. Diese auffallend tief liegende Position im Gegensatz zu den Gepflogenheiten anderer Städte erklärt sich aus dem Bedürfnis, eine neutrale Lage zwischen den Hügeln von Siena zu wählen. Auch hier hat also das Konkurrenzdenken innerhalb der Stadt Konsequenzen gehabt. Das hatte zur Folge, dass der Turm sehr hoch werden musste, damit er trotz seiner niedrigen Lage die Stadt überragen konnte.

 

Mit dem Bau des Palazzo Comunale wurden dann auch die Impulse für eine architektonische Gestaltung des Platzes gegeben. In den Jahren 1327–1349 erhielt der Platz eine Pflasterung, wobei auch heute noch die Einteilung in neun Segmente an die damalige Herrschaft der Neun erinnert. Die „Skyline“ des Platzes ist allerdings nicht spontan in einem Stück entstanden. Erst mit den Jahren sorgte die Stadtverwaltung durch entsprechende Gesetze dafür, dass die Fassadengestaltung einheitlich gehandhabt wurde. So wurde etwa eine Peter- und Paul-Kirche abgerissen; heute erinnern die Gassen Vicoli di San Pietro e di San Paolo daran.

 

Nach 1861 wurden, wie auch an anderen Gebäuden in der Altstadt von Siena, Gebäude an der Piazza von ihren barocken Fassaden „befreit“, um dem ursprünglichen, d. h. mittelalterlichen Erscheinungsbild wieder zur Geltung zu verhelfen.

 

Seit ca. 2017 gehören 15 der 20 Gebäude, die den Platz begrenzen, Igor Bidilo, einem Investor aus Kasachstan.

 

Fonte Gaia

 

Auf der höheren Seite des Campo steht der Fonte Gaia, den Jacopo della Quercia von 1409 bis 1419 geschaffen hat. ‚Brunnen der Freude’ heißt er, weil es 1342 zum ersten Mal gelungen war, mithilfe einer 25 km langen Leitung Wasser in die Stadt fließen zu lassen. Der ewige Wassermangel war in der Bergstadt Siena ein großes Problem – besonders in den Sommermonaten. Stilistisch hat della Quercia in den Figuren dieses Brunnens etwas Ähnliches erreicht wie die Sieneser Malerei, nämlich einen Ausgleich zwischen der klassischen Tradition und gotischem Schwung.

 

Die Figuren des Brunnens sind zwar seit 1858 durch Nachbildungen von Tito Sarrocchi ersetzt, aber trotzdem haben wir hier ein wichtiges Dokument für die Entwicklung der frühen Renaissance-Plastik vor uns. Zur damaligen Zeit, 1409, hatte man angefangen, sich zunehmend für die antike Vergangenheit zu interessieren und dabei natürlich besonders für die Geschichte Roms. Jacopo della Quercia war von der Stadt Siena deshalb beauftragt worden, in diesem Brunnen die angebliche römische Abstammung der Stadt als Gründung der Söhne des Remus und ihre darauf beruhenden Tugenden zu dokumentieren. Die Originalteile des Brunnens sind heute im Museum von Santa Maria della Scala im Raum Fienile zu betrachten.

 

Gebäude

 

Blick auf die Piazza del Campo und die umliegenden Gebäude

 

Palazzo Comunale

 

Mit dem Bau des Gebäudes der Stadtverwaltung wurde 1297 begonnen. Ursprünglich hatte der Palazzo lediglich drei Stockwerke; später erfolgten weitere Anbauten. Vor allem aber kam im Laufe des 14. Jahrhunderts mit dem Torre del Mangia der 102 Meter hohe Turm hinzu, der das Stadtbild von Siena prägt. Der Name leitet sich von dem Spitznamen Mangiaguadagni (Gewinnfresser) des ersten Glöckners ab.

 

Cappella di Piazza

 

Vor dem Eingang zum Palazzo Pubblico wurde als Dank für die überstandene Pest 1352 – also noch in der Gotik – eine kleine Kapelle, die Cappella di Piazza, die Platzkapelle errichtet, die über 100 Jahre später (1463) mit einer Renaissance-Dekoration ihre heutige Gestalt erhielt. Beides passt aber so gut zusammen, als sei es gleichzeitig geschaffen worden. Die Dachkonstruktion stammt von Antonio Federighi und entstand in den 1460er Jahren. Die nordeuropäische Gotik wurde in Italien im 13. und besonders im 14. Jh. in stark veränderter und der italienischen Tradition angepassten Form übernommen. Und später konnte im 15. Jh. die Renaissance auf jahrhundertelange vorbereitende Phasen aufbauen. Beides widersprach sich hier in Italien nicht so wie in Frankreich oder Deutschland. Hier an dieser Kapelle ist in der Gotik also locker der alte Rundbogen verwandt worden und nicht der eigentlich typische gotische Spitzbogen. Und als in der Renaissance der Rundbogen wieder zur Norm wurde, musste hier auch gar nichts geändert werden.

 

Das Pferderennen

 

Auf dem Platz wird zweimal im Jahr, am 2. Juli und am 16. August, ein Pferderennen („Palio di Siena“) ausgetragen.

 

(Wikipedia)

National Gallery in Prague - Palais Kinsky (Národní galerie v Praze - palác Kinských)

 

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

   

Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Besuch des roten Pfeils in Bern Bümpliz Nord am Samstag 31. Januar 2008

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Hurni080131 KantonBern AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140124

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NIF

einmal etwas anderes und auch neues unter meinen vielen fotos.

nachts auf tour zu sein in shanghai ist auch fuer mich ungewohnt , denn eigentlich schlafe ich.

werde ein paar naechte auf motivsuche gehen und schauen was dabei heraus kommt.

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pictures taken at night in shanghai is a new step in my photostream .

let us have a look , what i will catch up the next nights.

  

我爱中国 / Ich liebe China / I love China

加油中国 /China gebe niemals auf , geh voran /Go go China

Das Wochenthema "Rotation" bietet sehr viele Möglichkeiten.

Geplant hatte ich eigentlich, etwas durch ein 2tes Objektiv zu fotografieren, hierbei hätte sich das Bild auch gedreht. Alternativ habe ich ja auch noch meine Glaskugel die den selben Effekt hat ...

Am Ende wurde es dieses Bild hier ...

 

Kamera: Canon EOS 50e

Canon EF 100mm f2,8

Film: Adox CMS 20

 

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www.facebook.com/Skley.Photography

Auch die Matratze, auf der man eigentlich sanft landen sollte ist tiefgefroren. Gemein! Immerhin kommt man hier nicht nackt auf die Welt. Suchen Sie einen Ausweg bevor Sie erfrieren. Aber ohne Notfallanleitung. Es kostet nur wertvolle Zeit. Das Leben geht weiter - auf allen Vieren.

 

The House of Friction - Cold World

A cold shock in this part of the artistical installation by Christoph Büchel in the water tower. St. Gallen, Switzerland, July 28, 2013. (8/14)

... und zwar ein sibirischer Tiger, muss sich in seinem Areal im Wiener Tiergarten Schönbrunn vorkommen wie ein Häftling in einer viel zu kleinen Zelle. Sein Gefangenschafts-Areal hat er in 45 Sekunden gemächlich umrundet. Um nicht wahnsinnig zu werden bleibt eigentlich nur die Flucht ins Dösen und Schlafen. Könnte man sein Areal doch nur mittels eines Tunnels in den nahen Wald um diesen deutlich erweitern, fiele mein derzeitiges Urteil "nicht artgerecht" wohl sanfter aus. Das steht dieser unglaublich schönen Groß-Raubkatze wohl zu.

 

... and in detail a Siberian tiger, must feel itself into his area at the Viennese zoo Schoenbrunn like a prisoner in a all too small jail lock-up. His captivity area he walks leisured round in 45 seconds. To avoid becoming mad it only remains the escape into snoozing and sleeping. If his area could be strikingly expanded by a tunnel with the near forest, my current judgement "inappropriate for the species" would probably be more gently. That would belong to this incredible beautiful big cat

太平境馬雅各紀念教會 - 神無所不在 / 雖然好人不值錢 - 卻可以比較出壞人的壞

THAI-PENG-KENG MAXWELL MEMORIAL CHURCH - The god is omnipresent / Although the good person is not valuable - Actually may compare unprincipled person's badness

IGLESIA DEL MONUMENTO DEL MAXWELL DE THAI-PENG-KENG - El dios es omnipresente / A pesar de la buena persona no es valiosa - En realidad puede comparar sin principios maldad persona

太平の境の馬ヤコブは教会を記念します - 神はどこにでもあります / いい人は値打ちがありませんますが - 比較的に悪人の悪さを出すことができます

THAI-PENG-KENG MAXWELL DENKMAL-KIRCHE - Der Gott ist allgegenwärtig / Obwohl die gute Person ist nicht wertvoll - Eigentlich könnte Person Schlechtigkeit prinzipienlosen vergleichen

THAI-Peng-Keng MAXWELL église du Souvenir - Le dieu est omniprésent / Bien que la bonne personne n'est pas utile - en fait, peut comparer sans scrupules méchanceté personne

 

Double Exposure / 二次曝光

Redundant exposure / Exposición redundante / 余分な露出 / Überflüssige Belichtung

 

Tainan Taiwan / Tainan Taiwán / 台灣台南

 

飛龍劍士(法國號前奏) / SEGA Panzer Dragon(French horn prelude)

{空を飛ぶ竜の剣士/The fencer with a dragon}

 

{View large size on black}

  

於1865年5月27日，英國母會首任宣教師馬雅各醫生（Dr. James L. Maxwell, M. D.）奉使來台，選定台灣府（台南）為英國長老教會台灣宣教中心。

 

In May 27, 1865, the British tthe nation's mother met first elected missionary Maya each doctor (Dr. James L. Maxwell, M.D.) is assigned a mission comes to Taiwan, to designate that Taiwan government office (Tainan) is the Britain presbyterian church Taiwan propaganda center.

 

En el 27 de mayo de 1865, los Británicos el nation' el maya primero elegido hecho frente madre del misionario de s que cada doctor (el Dr. James L. Maxwell, M.D.) se asigna a misión viene a Taiwán, a designado que la oficina gubernamental de Taiwán (Tainan) sea el centro de la propaganda de Taiwán de la iglesia presbiteriana de Gran Bretaña.

 

1865年5月27日に、英国は初代の宣教師の馬ヤコブ医者（のDrができます. James L. Maxwell， M. D.）命を受けて外国へ行ってくる台、イギリスの長老に台湾に宣伝と教育センターをわかるように教えるように台湾府（台南）を選定します。

  

{My BLOG/管樂雅集台南孔廟精彩演出-2010楊老大生日快樂}

{Wind instrument music elegant gathering Tainan Confucian temple splendid performance - Saxbai Yang happy birthday 2010 }

{Funcionamiento espléndido de acopio elegante del templo confuciano de Tainan de la música del instrumento de viento - Feliz cumpleaños 2010 de Saxbai Yang}

{管楽の風雅に集う台南孔子廟のすばらしい公演-2010楊は非常に誕生日おめでとうございます}

{Windinstrument-Musik elegante erfassenherrliche Leistung des tainan-konfuzianischen Tempels - Saxbai Yang alles Gute zum Geburtstag 2010}

{Exécution splendide sourcilleuse élégante de temple confucien de Tainan de musique d'instrument de vent - Joyeux anniversaire 2010 de Saxbai Yang}

 

{My Blog / 不斷成長與進步的喜悅-管樂雅集}

{My Blog / The joy of the Grows unceasingly and the progress - Wind instrument music elegant gathering}

{Mi blog / La alegría del crece incesante y el progreso - Reunión elegante de la música del instrumento de viento}

{Mein Blog / Die Freude an wächst fortwährend und der Fortschritt - Elegante Versammlung der Windinstrument-Musik}

 

{My Blog/台南府城的日本時代-Swing Girl}

{My Blog/The Japanese times of the Tainan city-Swing Girl}

{Mi blog/los tiempos japoneses de la ciudad de Tainan - haga pivotar a la muchacha}

{Mein Blog/die japanischen Zeiten der Tainan-Stadt - schwingen Sie Mädchen}

 

Thousands of boys and girls sang the song "A house full of glory goes far beyond all lands (Gotteslob (Praise of God) is the title of the hymnbook authorized by the Catholic dioceses in Germany, Austria, South Tyrol and Liège. The present edition was introduced on 1 December 2013, succeeding the 1975 edition of the same name)," when the Archbishop of Vienna, Cardinal Dr. Theodor Innitzer, moved into St. Stephen's Cathedral to celebrate the Rosary.

The organizers had expected 300 participants, in fact, thousands of enthusiastic young people filled the cathedral to the last place, the estimated 8 to 10,000.

Also cathedral curator Josef Schoiswohl, the later diocesan bishop of Graz-Seckau and titular archbishop of Monteverde was there:

"It was a pure ecclesiastical devotion, there was not dropped a hint in the cathedral against the rulers. Dr. Stur preached. But the cardinal when faced with the presence of so many young people was so moved that he was unable to control his emotionality. He then spoke at the end even though it was not intended. He has moderately requested to confess the faith and to be faithful to it, to have courage. He really only addressed Christian virtues. Even if he did not say so, one could hear in this situation that he was by no means in agreement with the rulers."

The spontaneous address of the Cardinal was written down in shorthand. He said:

"It is a joyous and heartwarming picture you offer me when I see you head to head around me. Thank you for coming to the bishop in the old cathedral, on the one hand to give a confession of faith, a commitment to your old, German fathers faith, and on the other hand, that you have come to force you to stay strong and firm in this great, but also difficult and stern time. "

Wolfgang Müller-Hartburg:

"I can still hear him directly. He said you've been deprived of so much lately, you've been bereaved of your unions, your communities, your schools, your uniforms, your flags. But one thing can not be taken away from you, your faith in our Lord Jesus Christ. One is your Lord, Jesus Christ, one is your guide, Jesus Christ is your guide, if you keep faith with him, you will never be lost."

Norbert Ortel:

"Above all, I remember this sentence, 'Christ is your leader', because all of us were with our jaws to the floor, for it was a crime against the German Reich to say anything like that at the time."

Among the young people in the cathedral, as a 22-year-old cleric from the Scottish Abbey, was Fr. Sigismund Pawlowsky, later director of the Schottengymnasium:

"It was a pleasure to see that this was kind of a compensation to this disappointment that in April these giant bills of the bishops suddenly hung on all the advertising pillars. Now we thought we could trust the cardinal, this arose under pressure, and so we thought, maybe that will be fine. "

Before the plebiscite on April 10, 1938, the bishops had, as is generally known, called to affirm the annexation of Austria to the German Reich.

The cardinal himself tried to find excuses for it. In "trusting in the grace of the Holy Spirit," he asked for the trust of young people:

"Perhaps some of you, dear young Catholics, have not understood everything the bishops have done in recent months. You know what it is. But we can be witnesses that it is very important to the bishops to do only what they could do with the best of their knowledge and belief, that they are aware that they have a heavy responsibility before the Lord God. "

Norbert Ortel:

"We were thrilled with his speech, also because he moved away from his previous behavior."

With the song "Glory to the Lord" the Rosary was completed.

"We want to see our bishop!"

All initially left the cathedral quietly.

But National Socialist provocateurs of the GESTAPO control center Vienna had mingled with the adolescents.

 

Tausende Burschen und Mädchen sangen das Lied „Ein Haus voll Glorie schauet weit über alle Land“, als der Wiener Erzbischof Kardinal Dr. Theodor Innitzer in den Stephansdom einzog, um mit ihnen das Rosenkranzfest zu begehen.

Die Organisatoren hatten mit 300 Teilnehmern gerechnet, tatsächlich füllten tausende begeisterte junge Menschen den Dom bis auf den letzten Platz, den Schätzungen zufolge 8 bis 10.000.

Auch Domkustos Dr. Josef Schoiswohl, der spätere Diözesanbischof von Graz-Seckau und Titular-Erzbischof von Monteverde war dabei:

„Es ist eine rein kirchliche Andacht gewesen, es ist im Dom keine Spitze gegen die Machthaber gefallen. Dr. Stur hat gepredigt. Aber der Kardinal war angesichts so vieler junger Menschen derart bewegt und hat seine Emotionalität nicht beherrschen können. Er hat dann am Schluss auch gesprochen, obwohl es nicht vorgesehen war. Er hat in einer maßvollen Weise aufgefordert, den Glauben zu bekennen und ihm treu zu sein, Mut zu haben. Er hat eigentlich nur christliche Tugenden angesprochen. Auch wenn er es nicht gesagt hat, so konnte man in dieser Situation doch heraushören, dass er mit den Machthabern keineswegs mehr einverstanden gewesen ist.“

Die spontane Ansprache des Kardinals wurde mitstenographiert. Er sagte u.a.:

„Es ist ein herzerquickendes und herzerfreuendes Bild, das ihr mir bietet, wenn ich euch, Kopf an Kopf, so um mich sehe. Habt Dank, dass ihr gekommen seid zum Bischof in die alte Kathedrale, um einerseits ein Glaubensbekenntnis abzulegen, ein Bekenntnis zu eurem alten, deutschen Väterglauben, und andererseits, dass ihr gekommen seid, um euch Kraft zu holen, um fest zu stehen und fest zu bleiben in dieser großen, aber auch schweren und ernsten Zeit.“

Wolfgang Müller-Hartburg:

„Ich höre ihn direkt noch. Er hat gesagt, man hat euch so viel genommen in letzter Zeit, euch hat man eure Vereinigungen, eure Gemeinschaften, eure Schulen, eure Uniformen, eure Fahnen genommen. Aber eines kann man euch nicht nehmen, euren Glauben an unseren Herrn Jesus Christus. Einer ist euer Herr, Jesus Christus, einer ist euer Führer, Jesus Christus ist euer Führer, wenn ihr ihm die Treue haltet, werdet ihr nie verloren gehen.“

Norbert Ortel:

„Mir ist vor allem dieser Satz ‘Christus ist euer Führer’ in Erinnerung, weil uns allen der Kinnladen herunter gefallen ist, es war doch für damalige Verhältnisse ein Reichsverbrechen, so etwas zu sagen.“

Unter den Jugendlichen im Dom war als 22jähriger Kleriker aus dem Schottenstift auch P. Sigismund Pawlowsky, der spätere Direktor des Schottengymnasiums:

„Man hat sich gefreut, dass das sozusagen eine Art Kompensation war zu dieser Enttäuschung, dass im April plötzlich diese Riesenplakate der Bischöfe an allen Litfasssäulen gehangen sind. Jetzt hat man sich gedacht, wir können dem Kardinal durchaus vertrauen, das ist unter Druck entstanden, und so haben wir gedacht, vielleicht geht das noch gut.“

Vor der Volksabstimmung am 10. April 1938 hatten die Bischöfe bekanntlich aufgerufen, den Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich zu bejahen.

Der Kardinal versuchte selbst auch, entschuldigende Worte dafür zu finden. Er bat im „Vertrauen auf die Gnade des Heiligen Geistes“ um das Vertrauen der jungen Menschen:

„Vielleicht haben manche von euch, ihr lieben jungen Katholiken, in den letzten Monaten nicht alles verstanden, was die Bischöfe getan haben. Ihr wisst, um was es sich handelt. Aber wir können Zeugen sein, dass es den Bischöfen sehr am Herzen gelegen ist, nur das zu tun, was sie mit bestem Wissen und Gewissen tun konnten, dass sie sich bewusst sind, dass sie eine schwere Verantwortung vor dem Herrgott tragen.“

Norbert Ortel:

„Von seiner Ansprache waren wir total begeistert, auch weil er von seinem früheren Verhalten abgerückt ist.“

Mit dem Lied „Lobt froh den Herrn“ wurde die Rosenkranzandacht abgeschlossen.

„Wir wollen unsern Bischof sehen!“

Alle verließen zunächst still den Dom.

Aber es hatten sich nationalsozialistische Provokateure der GESTAPO-Leitstelle Wien unter die Jugendlichen gemischt.

austria-forum.org/af/Wissenssammlungen/Essays/Zeitgeschic...

Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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In Bern Bümpliz Nord am Donnerstag den 18. Juni 2009 :

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Hurni090618 KantonBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 180216

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NIF

SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey

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F.otografieren in V.evey

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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens

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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers

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F.otografieren in K.erzers

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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern

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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223

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NIF