Tanzen im Hofgarten

(Fujian 35mm f1.7)

 

I know the couple in the foreground should really be in focus, but I sort of like that they're not.

 

Ich weiß, das Paar im Vordergrund soll eigentlich scharf sein, aber es gefällt mir ein wenig, dass sie unscharf sind.

Die Drüsenblättrige Kugeldistel stammt eigentlich aus Südeuropa und Vorderasien. In Mitteleuropa wird sie hier und da als Zier- und Bienenfutterpflanze kultiviert und gelegentlich verwildert und eingebürgert vorgefunden, vor allem in Trocken- und Wärmegebieten, an Schuttplätzen, Dämmen oder Ufern.

 

The glandular ball thistle originates from Southern Europe and Western Asia. In Central Europe, it is cultivated here and there as an ornamental and bee-fodder plant, occasionally foundered and found naturalized, especially in dry and heat areas, in debris, dams or shores.

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

  

Franz West

Eo Ipso

1987 - Eisen lackiert (Iron painted)

"With his seating machine and communication model Eo Ipso - which is actually designed for three people - Franz West seems to wink at us as he reconceives ideas about sculpture and performance."

Bärbel Vischer (Sammlung Gegenwartskunst - Contemporary Art Collection)

 

Lieblingsstücke Curator's Favorite

Mit der Sitzmaschine und dem Kommunikationsmodell Eo Ipso, eigentlich zur Benützung durch drei Personen gedacht, erfindet Franz West augezwinkernd die Idee von Skulptur und Performance neue.

 

The history of the Austrian Museum of Applied Art/Contemporary Art

1863 / After many years of efforts by Rudolf Eitelberger decides emperor Franz Joseph I on 7 March on the initiative of his uncle archduke Rainer, following the model of the in 1852 founded South Kensington Museum (now the Victoria and Albert Museum, London) the establishment of the "k.u.k. Austrian Museum for Art and Industry" and appoints Rudolf von Eitelberger, the first professor of art history at the University of Vienna director. The museum should be serving as a specimen collection for artists, industrialists, and public and as a training and education center for designers and craftsmen.

1864/ on 12th of May, opened the museum - provisionally in premises of the ball house next to the Vienna Hofburg, the architect Heinrich von Ferstel for museum purposes had adapted. First exhibited objects are loans and donations from the imperial collections, monasteries, private property and from the k.u.k. Polytechnic in Vienna. Reproductions, masters and plaster casts are standing value-neutral next originals.

1865-1897 / The Museum of Art and Industry publishes the journal Communications of Imperial (k.u.k.) Austrian Museum for Art and Industry .

1866 / Due to the lack of space in the ballroom the erection of an own museum building is accelerated. A first project of Rudolf von Eitelberger and Heinrich von Ferstel provides the integration of the museum in the project of imperial museums in front of the Hofburg Imperial Forum. Only after the failure of this project, the site of the former Exerzierfelds (parade ground) of the defense barracks before Stubentor the museum here is assigned, next to the newly created city park at the still being under development Rind Road.

1867 / Theoretical and practical training are combined with the establishment of the School of Applied Arts. This will initially be housed in the old gun factory, Währinger street 11-13/Schwarzspanier street 17, Vienna 9.

1868 / With the construction of the building at Stubenring is started as soon as it is approved by emperor Franz Joseph I. the second draft of Heinrich Ferstel.

1871 / The opening of the building at Stubering takes place after three years of construction, 15 November. Designed according to plans by Heinrich von Ferstel in the Renaissance style, it is the first built museum building at the Ring. Objects from now on could be placed permanently and arranged according to main materials. / / The School of Arts and Crafts (Kunstgewerbeschule) moves into the house at Stubenring. / / Opening of Austrian arts and crafts exhibition.

1873 / Vienna World Exhibition. / / The Museum of Art and Industry and the Vienna School of Arts and Crafts are exhibiting together at Stubenring. / / Rudolf von Eitelberger organizes in the framework of the World Exhibition the worldwide first international art scientific congress in Vienna, thus emphasizing the orientation of the Museum on teaching and research. / / During the World Exhibition major purchases for the museum from funds of the Ministry are made, eg 60 pages of Indo-Persian Journal Mughal manuscript Hamzanama.

1877 / decision on the establishment of taxes for the award of Hoftiteln (court titels). With the collected amounts the local art industry can be promoted. / / The new building of the School of Arts and Crafts, adjoining the museum, Stubenring 3, also designed by Heinrich von Ferstel, is opened.

1878 / participation of the Museum of Art and Industry as well as of the School of Arts and Crafts at the Paris World Exhibition.

1884 / founding of the Vienna Arts and Crafts Association with seat in the museum. Many well-known companies and workshops (led by J. & L. Lobmeyr), personalities and professors of the School of Arts and Crafts join the Arts and Crafts Association. Undertaking of this association is to further develop all creative and executive powers the arts and craft since the 1860s has obtained. For this reason are organized various times changing, open to the public exhibitions at the Imperial Austrian Museum for Art and Industry. The exhibits can also be purchased. These new, generously carried out exhibitions give the club the necessary national and international resonance.

1885 / After the death of Rudolf von Eitelberger, Jacob von Falke, his longtime deputy, is appointed manager. Falke plans all collection areas al well as publications to develop newly and systematically. With his popular publications he influences significantly the interior design style of the historicism in Vienna.

1888 / The Empress Maria Theresa exhibition revives the contemporary discussion with the high Baroque in the history of art and in applied arts in particular.

1895 / end of directorate of Jacob von Falke. Bruno Bucher, longtime curator of the Museum of metal, ceramic and glass, and since 1885 deputy director, is appointed director.

1896 / The Vienna Congress exhibition launches the confrontation with the Empire and Biedermeier style, the sources of inspiration of Viennese Modernism.

1897 / end of the directorate of Bruno Bucher. Arthur von Scala, director of the Imperial Oriental Museum in Vienna since its founding in 1875 (renamed Imperial Austrian Trade Museum 1887), takes over the management of the Museum of Art and Industry. / / Scala wins Otto Wagner, Felician of Myrbach, Koloman Moser, Josef Hoffmann and Alfred Roller to work at the museum and School of Arts and Crafts. / / The style of the Secession is crucial for the Arts and Crafts School. Scala propagates the example of the Arts and Crafts Movement and makes appropriate acquisitions for the museum's collection.

1898 / Due to differences between Scala and the Arts and Crafts Association, which sees its influence on the Museum wane, archduke Rainer puts down his function as protector. / / New statutes are written.

1898-1921 / The Museum magazine Art and Crafts replaces the Mittheilungen (Communications) and soon gaines international reputation.

1900 / The administration of Museum and Arts and Crafts School is disconnected.

1904 / The Exhibition of Old Vienna porcelain, the to this day most comprehensive presentation on this topic, brings with the by the Museum in 1867 definitely taken over estate of the "k.u.k. Aerarial Porcelain Manufactory" (Vienna Porcelain Manufactory) important pieces of collectors from all parts of the Habsburg monarchy together.

1907 / The Museum of Art and Industry takes over the majority of the inventories of the Imperial Austrian Trade Museum, including the by Arthur von Scala founded Asia collection and the extensive East Asian collection of Heinrich von Siebold .

1908 / Integration of the Museum of Art and Industry in the Imperial and Royal Ministry of Public Works.

1909 / separation of Museum and Arts and Crafts School, the latter remains subordinated to the Ministry of Culture and Education. / / After three years of construction, the according to plans of Ludwig Baumann extension building of the museum (now Weiskirchnerstraße 3, Wien 1) is opened. The museum thereby receives rooms for special and permanent exhibitions. / / Arthur von Scala retires, Eduard Leisching follows him as director. / / Revision of the statutes.

1909 / Archduke Carl exhibition. For the centenary of the Battle of Aspern. / / The Biedermeier style is discussed in exhibitions and art and arts and crafts.

1914 / Exhibition of works by the Austrian Art Industry from 1850 to 1914, a competitive exhibition that highlights, among other things, the role model of the museum for arts and crafts in the fifty years of its existence.

1919 / After the founding of the First Republic it comes to assignments of former imperial possession to the museum, for example, of oriental carpets that are shown in an exhibition in 1920. The Museum now has one of the finest collections of oriental carpets worldwide.

1920 / As part of the reform of museums of the First Republic, the collection areas are delimited. The Antiquities Collection of the Museum of Art and Industry is given away to the Museum of Art History.

1922 / The exhibition of glasses of classicism, the Empire and Biedermeier time offers with precious objects from the museum and private collections an overview of the art of glassmaking from the former Austro-Hungarian Empire. / / Biedermeier glass serves as a model for contemporary glass production and designs, such as of Josef Hoffmann.

1922 / affiliation of the museal inventory of the royal table and silver collection to the museum. Until the institutional separation the former imperial household and table decoration is co-managed by the Museum of Art and Industry and is inventoried for the first time by Richard Ernst.

1925 / After the end of the directorate of Eduard Leisching, Hermann Trenkwald is appointed director.

1926 / The exhibition Gothic in Austria gives a first comprehensive overview of the Austrian panel painting and of arts and crafts of the 12th to 16th Century.

1927 / August Schestag succeeds Hermann Trenkwald as director.

1930 / The Werkbund (artists' organization) Exhibition Vienna, a first comprehensive presentation of the Austrian Werkbund, takes place on the occasion of the meeting of the Deutscher (German) Werkbund in Austria, it is organized by Josef Hoffmann in collaboration with Oskar Strnad, Josef Frank, Ernst Lichtblau and Clemens Holzmeister.

1931 / August Schestag concludes his directorate.

1932 / Richard Ernst is new director.

1936 and 1940 / In exchange with the Kunsthistorisches Museum (Museum of Art History), the museum at Stubenring gives away part of the sculptures and takes over arts and crafts inventories of the collection Albert Figdor and the Kunsthistorisches Museum.

1937 / The Collection of the Museum of Art and Industry is newly set up by Richard Ernst according to periods. / / Oskar Kokoschka exhibition on the 50th birthday of the artist.

1938 / After the "Anschluss" (annexation) of Austria by Nazi Germany, the museum is renamed into "National Museum of Arts and Crafts in Vienna".

1939-1945 / The museums are taking over numerous confiscated private collections. The collection of the "State Museum of Arts and Crafts in Vienna" in this way also is enlarged.

1945 / Partial destruction of the museum building by impact of war. / / War losses on collection objects, even in the places of rescue of objects.

1946 / The return of the outsourced objects of art begins. A portion of the during the Nazi time expropriated objects is returned in the following years.

1947 / The "State Museum of Arts and Crafts in Vienna" is renamed into "Austrian Museum of Applied Arts".

1948 / The "Cathedral and Metropolitan Church of St. Stephen" organizes the exhibition The St. Stephen's Cathedral in the Museum of Applied Arts. History, monuments, reconstruction.

1949 / The Museum is reopened after repair of the war damages.

1950 / As last exhibition under director Richard Ernst takes place Great art from Austria's monasteries (Middle Ages).

1951 / Ignaz Schlosser is appointed manager.

1952 / The exhibition Social home decor, designed by Franz Schuster, makes the development of social housing in Vienna again the topic of the Museum of Applied Arts.

1955 / The comprehensive archive of the Wiener Werkstätte (workshop) is acquired.

1955-1985 / The Museum publishes the periodical ancient and modern art .

1956 / Exhibition New Form from Denmark, modern design from Scandinavia becomes topic of the museum and model.

1957 / On the occasion of the exhibition Venini Murano glass, the first presentation of Venini glass in Austria, there are significant purchases and donations for the collection of glass.

1958 / End of the directorate of Ignaz Schlosser

1959 / Viktor Griesmaier is appointed as new director.

1960 / Exhibition Artistic creation and mass production of Gustavsberg, Sweden. Role model of Swedish design for the Austrian art and crafts.

1963 / For the first time in Europe, in the context of a comprehensive exhibition art treasures from Iran are shown.

1964 / The exhibition Vienna around 1900 (organised by the Cultural Department of the City of Vienna) presents for the frist time after the Second World War, inter alia, arts and crafts of Art Nouveau. / / It is started with the systematic work off of the archive of the Wiener Werkstätte. / / On the occasion of the founding anniversary offers the exhibition 100 years Austrian Museum of Applied Arts using examples of historicism insights into the collection.

1965 / The Geymüllerschlössel (small castle) is as a branch of the Museum angegliedert (annexed). Simultaneously with the building came the important collection of Franz Sobek - old Viennese clocks, made between 1760 and the second half of the 19th Century - and furniture from the years 1800 to 1840 in the possession of the MAK.

1966 / In the exhibition Selection 66 selected items of modern Austrian interior designers (male and female ones) are brought together.

1967 / The Exhibition The Wiener Werkstätte. Modern Arts and Crafts from 1903 to 1932 is founding the boom that continues until today of Austria's most important design project in the 20th Century.

1968 / To Viktor Griesmaier follows Wilhelm Mrazek as director.

1969 / The exhibition Sitting 69 shows at the international modernism oriented positions of Austrian designers, inter alia by Hans Hollein.

1974 / For the first time outside of China Archaeological Finds of the People's Republic of China are shown in a traveling exhibition in the so-called Western world.

1979 / Gerhart Egger is appointed director.

1980 / The exhibition New Living. Viennese interior design 1918-1938 provides the first comprehensive presentation of the spatial art in Vienna during the interwar period.

1981 / Herbert Fux follows Gerhart Egger as director.

1984 / Ludwig Neustift is appointed interim director. / / Exhibition Achille Castiglioni: designer. First exhibition of the Italian designer in Austria

1986 / Peter Noever is appointed director and starts with the building up of the collection contemporary art.

1987 / Josef Hoffmann. Ornament between hope and crime is the first comprehensive exhibition on the work of the architect and designer.

1989-1993 / General renovation of the old buildings and construction of a two-storey underground storeroom and a connecting tract. A generous deposit for the collection and additional exhibit spaces arise.

1989 / Exhibition Carlo Scarpa. The other city, the first comprehensive exhibition on the work of the architect outside Italy.

1990 / exhibition Hidden impressions. Japonisme in Vienna 1870-1930, first exhibition on the theme of the Japanese influence on the Viennese Modernism.

1991 / exhibition Donald Judd Architecture, first major presentation of the artist in Austria.

1992 / Magdalena Jetelová domestication of a pyramid (installation in the MAK portico).

1993 / The permanent collection is newly put up, interventions of internationally recognized artists (Barbara Bloom, Eichinger oder Knechtl, Günther Förg, GANGART, Franz Graf, Jenny Holzer, Donald Judd, Peter Noever, Manfred Wakolbinger and Heimo Zobernig) update the prospects, in the sense of "Tradition and Experiment". The halls on Stubenring accommodate furthermore the study collection and the temporary exhibitions of contemporary artists reserved gallery. The building in the Weiskirchner street is dedicated to changing exhibitions. / / The opening exhibition Vito Acconci. The City Inside Us shows a room installation by New York artist.

1994 / The Gefechtsturm (defence tower) Arenbergpark becomes branch of the MAK. / / Start of the cooperation MAK/MUAR - Schusev State Museum of Architecture Moscow. / / Ilya Kabakov: The Red Wagon (installation on MAK terrace plateau).

1995 / The MAK founds the branch of MAK Center for Art and Architecture in Los Angeles, in the Schindler House and at the Mackey Apartments, MAK Artists and Architects-in-Residence Program starts in October 1995. / / Exhibition Sergei Bugaev Africa: Krimania.

1996 / For the exhibition Philip Johnson: Turning Point designs the American doyen of architectural designing the sculpture "Viennese Trio", which is located since 1998 at the Franz-Josefs-Kai/Schottenring.

1998 / The for the exhibition James Turrell. The other Horizon designed Skyspace today stands in the garden of MAK Expositur Geymüllerschlössel. / / Overcoming the utility. Dagobert Peche and the Wiener Werkstätte, the first comprehensive biography of the work of the designer of Wiener Werkstätte after the Second World War.

1999 / Due to the Restitution Act and the Provenance Research from now on numerous during the Nazi time confiscated objects are returned.

2000 / Outsourcing of Federal Museums, transformation of the museum into a "scientific institution under public law". / / The exhibition Art and Industry. The beginnings of the Austrian Museum of Applied Arts in Vienna is dealing with the founding history of the house and the collection.

2001 / In the course of the exhibition Franz West: No Mercy, for which the sculptor and installation artist developed his hitherto most extensive work, the "Four lemurs heads" are placed at the bridge Stubenbrücke, located next to the MAK. / / Dennis Hopper: A System of Moments.

2001-2002 / The CAT Project - Contemporary Art Tower after New York, Los Angeles, Moscow and Berlin is presented in Vienna.

2002 / Exhibition Nodes. symmetrical-asymmetrical. The historical Oriental Carpets of the MAK presents the extensive rug collection.

2003 / Exhibition Zaha Hadid. Architecture. / / For the anniversary of the artist workshop, takes place the exhibition The Price of Beauty. 100 years Wiener Werkstätte. / / Richard Artschwager: The Hydraulic Door Check. Sculpture, painting, drawing.

2004 / James Turrell's MAKlite is since November 2004 permanently on the facade of the building installed. / / Exhibition Peter Eisenmann. Barefoot on White-Hot Walls, large-scaled architectural installation on the work of the influential American architect and theorist.

2005 / Atelier Van Lieshout: The Disciplinator / / The exhibition Ukiyo-e Reloaded presents for the first time the collection of Japanese woodblock prints of the MAK on a large scale.

2006 / Since the beginning of the year, the birthplace of Josef Hoffmann in Brtnice of the Moravian Gallery in Brno and the MAK Vienna as a joint branch is run and presents annually special exhibitions. / / The exhibition The Price of Beauty. The Wiener Werkstätte and the Stoclet House brings the objects of the Wiener Werkstätte to Brussels. / / Exhibition Jenny Holzer: XX.

2007/2008 / Exhibition Coop Himmelb(l)au. Beyond the Blue, is the hitherto largest and most comprehensive museal presentation of the global team of architects.

2008 / The 1936 according to plans of Rudolph M. Schindler built Fitzpatrick-Leland House, a generous gift from Russ Leland to the MAK Center LA, becomes with the aid of a promotion that granted the Bureau of Educational and Cultural Affairs of the U.S. Department the MAK Center, center of the MAK UFI project - MAK Urban Future Initiative. / / Julian Opie: Recent Works / / The exhibition Recollecting. Looting and Restitution examines the status of efforts to restitute expropriated objects from Jewish property from museums in Vienna.

2009 / The permanent exhibition Josef Hoffmann: Inspiration is in the Josef Hoffmann Museum, Brtnice opened. / / Exhibition Anish Kapoor. Shooting into the Corner / / The museum sees itself as a promoter of Cultural Interchange and discusses in the exhibition Global:lab Art as a message. Asia and Europe 1500-1700 the intercultural as well as the intercontinental cultural exchange based on objects from the MAK and from international collections.

2011 / After Peter Noever's resignation, Martina Kandeler-Fritsch takes over temporarily the management. / /

Since 1 September Christoph Thun-Hohenstein is director of the MAK and declares "change through applied art" as the new theme of the museum.

2012 / With future-oriented examples of mobility, health, education, communication, work and leisure, shows the exhibition MADE4YOU. Designing for Change, the new commitment to positive change in our society through applied art. // Exhibition series MAK DESIGN SALON opens the MAK branch Geymüllerschlössel for contemporary design positions.

2012/2013 / opening of the newly designed MAK Collection Vienna 1900. Design / Decorative Arts from 1890 to 1938 in two stages as a prelude to the gradual transformation of the permanent collection under director Christoph Thun-Hohenstein

2013 / SIGNS, CAUGHT IN WONDER. Looking for Istanbul today shows a unique, current snapshot of contemporary art production in the context of Istanbul. // The potential of East Asian countries as catalysts for a socially and ecologically oriented, visionary architecture explores the architecture exhibition EASTERN PROMISES. Contemporary Architecture and production of space in East Asia. // With a focus on the field of furniture design NOMADIC FURNITURE 3.0. examines new living without bounds? the between subculture and mainstream to locate "do-it-yourself" (DIY) movement for the first time in a historical context.

2014 / Anniversary year 150 years MAK // opening of the permanent exhibition of the MAK Asia. China - Japan - Korea // Opening of the MAK permanent exhibition rugs // As central anniversary project opens the dynamic MAK DESIGN LABORATORY (redesign of the MAK Study Collection) exactly on the 150th anniversary of the museum on May 12, 2014 // Other major projects for the anniversary: ROLE MODELS. MAK 150 years: from arts and crafts to design // // HOLLEIN WAYS OF MODERN AGE. Josef Hoffmann, Adolf Loos and the consequences.

www.mak.at/das_mak/geschichte

Fresken in der Kirche San Carlo di Negrentino (eigentlich Sant'Ambrogio Vecchio) bei Ponto Valentino. Künstlerfamilie Seregnesi, 15. Jahrhundert

Tessin, 30.05.1997

Heinrich George (eigentlich Georg August Friedrich Hermann Schulz, Georg Heinrich Schulz oder Heinz Georg Schulz, * 9. Oktober 1893 in Stettin; † 25. September 1946 im Speziallager Sachsenhausen) war ein deutscher Schauspieler.

 

Heinrich George, właśc. Georg August Friedrich Hermann Schulz (ur. 9 października 1893 w Szczecinie, zm. 26 września 1946 w Oranienburgu) – niemiecki aktor teatralny i filmowy, dyrektor Teatru im. Friedricha Schillera w Berlinie.

 

Karierę na srebrnym ekranie zaczynał jeszcze w czasach kina niemego. Od 1932 był mężem aktorki Berty Daws, w tym samym roku przyszedł na świat jego pierwszy syn, aktor Jan George. Jego drugi syn, również aktor, Götz George urodził się w 1938. W okresie poprzedzającym wybuch II wojny światowej oraz w czasie jej trwania występował w filmach propagandowych, m.in. w wychwalającym Hitler-Jugend filmie Hitlerjunge Quex oraz nawoływał w prasie do obrony Berlina w 1945. Nigdy nie był członkiem NSDAP. W okresie, kiedy był dyrektorem berlińskiego teatru, wystawiał przede wszystkim klasykę, zatrudniał również Żydów i komunistów, dzięki czemu mogli oni uniknąć wywiezienia do obozów koncentracyjnych. W 1940 wystąpił w głośnej antysemickiej produkcji Jud Süß (Żyd Süss) w reż. Veita Harlana, a w 1945 – historycznym filmie Kolberg (Kołobrzeg), również w reż. Harlana, gdzie wcielił się w postać bohaterskiego burmistrza Kołobrzegu – Nettelbecka. Jego nazwisko figurowało na Gottbegnadeten-Liste (Lista obdarzonych łaską Bożą w III Rzeszy). Po wojnie aresztowany przez Sowietów i osadzony w specjalnym obozie NKWD Sachsenhausen, gdzie zmarł po operacji ślepej kiszki.

 

Okresowi uwięzienia i śmierci George'a poświęcony jest film Diese verlauste nackte Leben (To wszawe nagie życie) w reż. Hansa-Christophera Blumenberga.

Extrazug mit ...

 

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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SBB Lokomotive Ae 3/6 II

 

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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0

 

- Anzahl : 60

 

- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon

 

- Baujahr(e) : 1921-1926

 

- Ausmusterung : 1965 - 1977

 

- Achsformel : 2’C1’

 

- Länge über Puffer : 14’090 mm

 

- Höhe : 4’500 mm

 

- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h

 

- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h

 

- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der

Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe

teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.

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Vorgeschichte

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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.

Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

 

- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

 

- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h

 

- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden

 

- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden

.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen

 

- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf

.. 55 km/h in höchstens vier Minuten

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Inbetriebnahme

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und

in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven

erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt

deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen

der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach

aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die

mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der

Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet

und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -

1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.

Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den

Lokomotivrahmen.

Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

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Antrieb

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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.

Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen

übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-

wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-

bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange

( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen

antrieben.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-

wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab

Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-

blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen

Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.

Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die

Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in

diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator

aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate

verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.

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Bremsanlage

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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten

beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.

Die Bisselachse war ungebremst.

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Sandstreueinrichtung

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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da

die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders

als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.

Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch

betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter

zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen

Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein

elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der

ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei

den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit

einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen

Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-

schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein

Hebel vorhanden.

 

Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der

ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig

besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-

motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -

1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und

545 V.

 

An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V

für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für

Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich

auch für 600 V ).

 

Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die

thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb

wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch

leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0

mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.

 

Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe

Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal

auch schwierig bis unmöglich.

 

Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren

vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-

gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-

Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-

trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten

die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-

schaltet werden.

 

Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon

für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder

verwendet.

 

Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie

waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-

schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser

entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,

wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,

mit halber Leistung weitergefahren werden.

 

Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.

Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,

die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

Hilfsbetriebe :

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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,

. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor

 

- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut

. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II

 

- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte

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Elektrische Bremse

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren

Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein

Einzelgänger.

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Vielfachsteuerung

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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.

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Wesentliche Umbauten

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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:

 

- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929

 

- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab

. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf

. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-

. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.

 

- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf

. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch

. eingebaut.

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Betriebseinsatz

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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar

1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach

war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der

Erfüllung des Pflichtenheftes.

 

Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni

1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:

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Nummern Depots

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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich

 

- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten

 

- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel

 

- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten

 

- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern

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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer

1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-

zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.

Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten

in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.

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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive

braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige

Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden

worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu

10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu

Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für

Sonderfahrten zur Verfügung.

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Fazit

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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb

nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,

dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten

Einzelachsantrieb verfügte.

 

Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich

unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-

haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.

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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

Panorama done of 4 photos in landscape format with the excellent panorama freeware "autostitch".

See it also in larger size on black.

 

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In der Nähe von Niedernach aufgenommen, da wo der Rißbach (aus dem Ahornboden kommend) nach 7 km Stollen wieder an die Oberfläche kommt und in den Walchensee abfließt.

 

Siehe auch: Wie kommt das Isar-/Rißbachwasser eigentlich in den Walchensee?

 

Webervogelnest, Naukluft, Namibia, 2022

 

Webervögel bauen ihre Nester eigentlich in Bäumen, häufig in Akazien. Man unterscheidet Arten, die Einzelnester bauen und solche, die Gemeinschaftsnester anlegen. Letztere können gewaltige Ausmaße annehmen und ein Baumkrone völlig einhüllen.

 

Entlang der D854 haben Webervögel in Ermanglung geeigneter Bäume ihre Nester auf den Telefonmasten gebaut.

 

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Weaver birds actually build their nests in trees, often in acacias. A distinction is made between species that build single nests and those that build communal nests. The latter can take on enormous proportions and completely envelop a tree canopy.

 

Along the D854, weaver birds have built their nests on telephone poles for lack of suitable trees.

I've planned a shot like this for a long time, but we didn't had the time to go to the designated places to take the pictures.

Two days ago, in the aftermath of the holidays, we went on a walk and visited the two locations, which I thought would give a nice highlight in the background for a portrait shot.

In the end, both planned locations wouldn't give me the effect I wanted, but while walking down the street and taking a few snapshots (quite frustrated at that time), I discovered that the trees along Kurfürstendamm would give me the effect I had hoped to archive.

 

I know I'm a bit late with a christmas-influenced portrait like this, but I didn't want to wait till the next year. ;-)

 

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Ein solches Foto wollte ich schon länger von meiner Freundin schießen, leider hat es zeitlich bis jetzt nicht gepasst. Vor 2 Tagen dann, am Ende der Feiertage, hielt ich die Gelegenheit für passend und wir besuchten die beiden, vorher geplanten Locations.

Leider waren dies 2 totale Reinfälle, erst dieser Schnappschuss der eher aus Frust entstand, gab mir dann doch das Ergebnis, dass ich vorher bereits im Kopf hatte.

Ich weiß mit einem solchen weihnachtlichen Portrait bin ich eigentlich ein wenig spät, aber ich wollte auch nicht bis zum nächsten Jahr warten.

Artilleriewerk Waldbrand A1880 ( Felswerk - Festung - Artillerie - Festungsartillerie - Baujahr 1941 - 1947 ) der Reduitbrigade 21 des Reduit aus dem Zweiten Weltkrieg bei Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern der Schweiz

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A1880 Artilleriewerk Waldbrand

 

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Das A1880 Artilleriewerk Waldbrand befindet sich in der Felswand des Niederhorn in der

Nähe von Beatenberg im Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz

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Es befindet sich in Privatbesitz, kann aber in gewissen Tagen oder als Gruppe besichtigt

werden. Von der B.ergstation der S.tandseilbahn B.eatenbucht - Beatenberg sind es etwa

15. Minuten zu Fuss bis zum E.ingang.

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Beim Artilleriewerk Waldbrand ( A1880 ) auf der rechten T.hunersee - Seite handelt es

sich um ein sogenanntes Truppenwerk. Das bedeutet, die Anlage im Gebiet Beatenberg -

S.igriswil wurde nicht durch das B.üro für B.efestigungsbauten ( BBB ) geplant und rea-

lisiert, sondern durch Geniebüros der dort eingesetzten Truppe.

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Baubeginn der Anlage war im M.ärz 1941, im J.uni 1942 waren der Z.ufahrtsstollen sowie

vier S.charten soweit ausgebrochen, dass Feuerunterstützung möglich gewesen wäre, im

F.ebruar 1.9.4.4 erfolgte die Feuerbereitschaft.

 

Ab A.ugust 1.9.4.2 war M.unition eingelagert. Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die Ausbruch-

arbeiten für den Kommandotrakt, die E.ss- und S.chlafzimmer der permanenten Be-

satzung. Die Anlage besteht eigentlich aus den zwei Artilleriewerken Waldbrand und

L.egi ( A1880 - L ).

 

Unterhalb der S.trasse von Beatenberg Richtung S.igriswil ist der H.aupteingang gelegen.

Vom H.auptstollen, der bogenförmig dem Verlauf der F.elswand folgt, gehen nach links

jeweils die Gänge zu den G.eschützräumen ab.

 

Im vorderen Teil sind fünf G.eschütze, nach den U.nterkünften und dem I.nfrastrukturteil

sind nochmals drei 10,5 cm K.anonen 35 auf H.ebellafetten installiert. Zwischen der

Infrastruktur und den hinteren W.affenständen ist zudem der Z.ugangsstollen in die rund

90 Meter höher liegende Anlage L.egi.

 

In der Anlage Waldbrand sind drei D.ieselmotoren montiert, die notfalls den Strom liefern

sollten. Neben einer relativ kleinen K.üche, in der auch für die L.egi - Mannschaft gekocht

wurde, sind insgesamt fünf T.rinkwasser - R.eservoirs eingebaut. Sie fassen zusammen die

riesige Menge von 500’000 Litern T.rinkwasser. Ein T.agesreservoir befindet sich in halber

Höhe zum Werk L.egi, so konnte der notwendige Druck in den L.eitungen erzeugt werden.

 

Die Anlage ist nicht gerade in den Fels gehauen, sondern schmiegt sich an die Form der

Felswand. Das heisst, dass auch der M.annschaftstrakt mit der U.nterkunft für 111 Mann

gebogen ist ( Gesamtbestand 450 Mann ). Die relativ geringe R.aumhöhe erzeugt jedoch

zusätzlich ein Gefühl der Enge.

 

Dem damaligen Einsatzkonzept der Schweren Motorisiert en K.anonen - Abteilung 4 ent-

sprechend, wurde das Felsenwerk Waldbrand als Kavernenanlage für m.obile G.eschütze

konzipiert. Daraus folgt, dass anfänglich nur ein Z.ufahrtsstollen mit einem gewaltigen Profil

ausgebrochen wurde, damit die mobilen G.eschütze mit ihren schweren Zugfahrzeugen

zirkulieren konnten.

 

Mit den G.eschützständen und den M.unitionskavernen waren im J.uli 1.9.4.2 die Bau-

arbeiten für einen ersten kriegsmässigen Einsatz beendet. Die ersten der vorgesehenen

H.ebellafetten für die 10,5 cm Kanonen waren ebenfalls bereits vorhanden ( nachdem sie

in einem V.ersuchsstand in K.rattigen getestet worden waren ).

 

Selbstverständlich gingen die Bauarbeiten durch die U.nternehmung F.rutiger & Cie aus

O.berhofen weiter und im F.ebruar 1.9.4.4 war die Anlage, dem damaligen festungs-

technischen Standart entsprechend, schussbereit.

 

Im A.ugust 1.9.4.7 begannen die weiteren Ausbrucharbeiten im Bereich des K.ommando-

traktes. Für die Festungsbesatzung von 450 Mann wurden E.ss- und S.chlafräume erstellt.

Als Armierung wurde 1.9.4.8 – drei Jahre nach Kriegsende – die definitive und fest einge-

baute Bewaffnung mit acht 10,5 cm Kanonen 35 L42 auf H.ebellafetten realisiert.

 

Das letzte Schiessen mit K.riegsmunition erfolgte 1.9.5.8. Mit weiteren Um- und Aus-

bauten in den sechziger Jahren erhielt die Anlage den heutigen Umfang. 1.9.8.6 - 1.9.8.7

wurde einen Nachrüstung im Bereich V.entilation und AC-Schutzinstallationen durch-

geführt.

 

Mit der Umsetzung der Armee 95 wurde dieses gewaltige Festungswerk desarmiert und

am 31.12.1998 ausser Dienst gestellt. Die Anlage diente auch als L.ager für D.evisen und /

oder G.oldreserven der N.ationalbank.

 

Betrieben wurde die Anlage zuletzt durch die Festungsabteilung 14, die später die Nummer

24 erhielt, am Schluss waren Einheiten der Festungsartillerieabteilung 15 einquartiert. Die

Anzahl aufeinander folgender Diensttage im Werk wurde jedoch kontinuierlich von normaler-

weise drei Wochen auf rund zehn Tage zurückgefahren.

 

Heute ist die Anlage im Besitz einer privaten AG, auf Anmeldung bei Beatenberg Touris-

mus ist sie zu besichtigen. Die geführten Rundgänge dauern ca. 90 Minuten.

 

Die mühsame und langwierige Geschichte, bis die Festung vom heutigen Besitzer, dem

Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, übernommen werden konnte, dokumentieren diese

Berichte aus dem «B.erner O.berländer»:

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15. J.uli 2.0.0.5: Militärmuseum in alter Festung?

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Wird aus der Festung Waldbrand zwischen S.igriswil und Beatenberg ein Militärmuseum?

Der Berner F.ürsprecher P.hilipp S.tuder, Initiant und Sammler von A.rmeematerial, will das

ausgediente Artilleriewerk kaufen.

 

Auf der J.ustistalstrasse zwischen S.igriswil und Beatenberg sind vorab W.anderer und

A.lpbauern unterwegs. Bald dürften auch Freunde von ausgedientem Armeematerial die

S.trasse hoch über dem T.hunersee nutzen.

 

Jedenfalls dann, wenn es nach den Plänen von P.hilipp S.tuder, F.ürsprecher aus Bern,

geht. Der Sammler von Material aus Armeebeständen will im Berg ein Festungs- und

Militärmuseum einrichten. Die Räumlichkeiten sind bereits vorhanden:

 

Kurz vor Beatenberg führt ein unauffälliger W.aldweg direkt vor den E.ingang der Artillerie-

festung Waldbrand, einer der grössten ihrer Art im Oberland. «Ja, wir möchten diese

Festung kaufen und als Museum umnutzen», bestätigt P.hilipp S.tuder auf Anfrage.

 

Vorab ausgediente F.labgeschütze, K.anonen, H.aubitzen und anderes Armeematerial

wollen P.hilipp S.tuder und weitere Sammler dort der Öffentlichkeit zugänglich machen.

 

«Die ausgemusterte Festung Waldbrand ist prädestiniert für eine solche Ausstellung»,

ist der Sammler überzeugt. Als Trägerschaft ist eine in Gründung stehende Aktien-

gesellschaft unter dem Namen «Festungsmuseum Waldbrand AG» vorgesehen.

 

Allerdings ist für die zivile Nutzung eine Baubewilligung nötig. Das entsprechende Bau-

bewilligungsverfahren ist derzeit beim R.egierungsstatthalteramt T.hun hängig. Rund

100'000 Franken will P.hilipp S.tuder für den Kauf der Festung investieren.

 

Nicht festlegen will er sich indessen in Sachen Unterhaltsund Umbaukosten. Nur so

viel: «Alleine die jährlichen S.tromkosten dürften gegen 20'000 Franken verschlingen.»

 

Läuft alles rund, möchte der Initiant im H.erbst den Kaufvertrag mit dem VBS abschliessen

und Schritt für Schritt mit den Arbeiten zur Instandstellung der grossen Anlage beginnen.

Die ersten Besucher sollen dann im nächsten F.rühjahr durch das Festungsmuseum ge-

führt werden. Bereits heute bieten die örtlichen Tourismusorganisationen auf Voranmeldung

Führungen an.

 

«Ich begrüsse es sehr, wenn die Festung auch in Zukunft der Öffentlichkeit zugänglich

bleibt», ergänzt S.igriswils Gemeinderatspräsident Fritz Bühler. Eine Arbeitsgruppe mit

Vertretern der beiden Gemeinden S.igriswil und Beatenberg kam kürzlich zum Schluss,

dass eine touristische Nutzung der Festung auf Vereinsbasis kaum tragbar sei.

 

Bühler bezeichnet in seiner persönlichen Stellungnahme die Museumspläne als eine gute

Sache. «Sonst würde die Festung wohl verschlossen.» Die Festung Waldbrand wurde

1942 gebaut.

 

Anfänglich bestand sie nur aus einem Stollen mit S.chiessscharten und Munitions-

magazinen.

 

Erst mit den Ausbauten während und nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Anlage ihre

endgültige Grösse - unter anderem mit acht 10,5 Zentimeter-K.anonen. Mit der Armee 95

wurde die Festung stillgelegt und im Rahmen des Abschieds vom Reduitgedanken im

Jahre 2.0.0.0 erstmals der Öffentlichkeit gezeigt. «Können wir die Anlage nicht verkaufen,

müssen wir einen Rückbau ins Auge fassen», sagt Hans Laubscher von Armasuisse

Immobilien.

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21. J.uli 2.0.0.6: Militärmuseum blockiert

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Geht es nach dem B.erner F.ürsprecher und Armeematerial - Sammler P.hilipp S.tuder,

wird die stillgelegte Artilleriefestung Waldbrand ( Beatenberg / S.igriswil ) zum Museum.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt S.tuder. Noch im S.ommer des letzten Jahres war er überzeugt, diesen

F.rühling öffnen zu können. Doch die Sache verzögert sich.

 

Das Problem: Der Bund, welcher die Festung und den Zugangsweg 1942 baute, durfte das

damals ohne ordentliches Baubewilligungsverfahren tun. Offiziell gelten deshalb heute die

oberirdischen Teile der Festung wie auch der Weg als Waldareal.

 

Will P.hilipp S.tuders «Festungsmuseum Waldbrand AG» die Anlage als zivile Nutzerin

übernehmen, ist sie gezwungen, eine der Grösse von Festung und W.eg entsprechende

Fläche Land aufzuforsten. Als Ersatz für B.äume, welche die Armee vor mehr als 60

Jahren fällte.

 

Der Amtsschimmel wiehert im ganzen Oberland hörbar – auch wenn die Frage erlaubt sei,

wie viele qualitativ wirklich überzeugende Festungsmuseen in der kleinen Schweiz über-

lebensfähig sind.S.tuder kann die Festung nur kaufen, wenn der T.huner Regierungsstatt-

halter die am G.rönbach geplante A.ufforstung absegnet. Gegen die ist aber unterdessen

Einsprache erhoben worden. Alfred Muralt, beim Regierungsstatthalteramt zuständig für

die Angelegenheit, will sich noch im A.ugust mit den Einsprechern und dem kantonalen

Amt für W.ald zusammensetzen, um eine Einigung zu erzielen. Trotz dieser zusätzlichen

Wirren hofft S.tuder, den Kauf noch im S.ommer abwickeln zu können. Falls das Geschäft

nicht zu Stande käme, wäre die Festung in Zukunft für niemanden mehr zugänglich. Laut

Beatenberg Tourismus sind die heute möglichen Führungen sehr beliebt: 2.0.0.5 liessen

sich knapp 500 Personen durch die Anlage führen.

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8. M.ärz 2.0.0.7: Bewilligung für das Festungsmuseum erteilt

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Das Artilleriewerk Waldbrand – auf Beatenberger und Sigriswiler Boden gelegen – darf

als Museum genutzt werden. «Jetzt bin ich wirklich erleichtert», erklärte gestern P.hilippe

S.tuder auf Anfrage.

 

Der T.huner Regierungsstatthalter Bernhard Wyttenbach hatte informiert, dass das

Artilleriewerk Waldbrand als Festungs- und Militärmuseum umgenutzt werden darf

und eine Einsprache abgewiesen wurde. Das Baugesuch wurde im März 2.0.0.5 vom

Berner M.ilitariasammler und F.ürsprecher P.hilipp S.tuder eingereicht, nachdem der

Kauf von der Eidgenossenschaft geregelt war.

 

«Wir wollen in den grossen Originalräumen Armeematerial, das einen Bezug zur Festung

hat, zeigen», sagt Studer. Gegen die Umnutzung ging eine Einsprache ein. Diese richtete

sich unter anderem gegen – aus Sicht der Einsprecher – fehlende A.utoabstellplätze. «Die

Einspracheverhandlung ergab keine Einigung», schreibt Wyttenbach.

 

Da die bau- und planungsrechtlichen Vorschriften eingehalten werden, wurde die Ein-

sprache jetzt abgewiesen, und S.tuder kann vorwärtsmachen mit seinem Museums-

projekt. «Sobald die Baubewilligung rechtsgültig ist, werden weitere Termine fixiert»,

so S.tuder. Für Diskussionen hat auch eine Rodungsbewilligung gesorgt. Das Amt für

W.ald des Kantons musste dazu seine Zustimmung geben ( wir berichteten ).

 

Diese R.odung führte zwar die Armee während der Bauzeit vor mehr als 50 Jahren durch,

doch S.tuder hat eine Ersatzaufforstung am G.rönbach in sein Projekt aufnehmen müssen.

Dank S.tuder respektive der Festungsmuseum Waldbrand AG kann die Anlage auch in

Zukunft noch besucht werden.

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( BeschriebFestungWaldbrand BeschriebArtilleriewerkWaldbrand BeschriebWaldbrand

KantonBern BernerOberland Berner Oberland fortress AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg

AlbumMilitär-BunkerderSchweiz Stronghold stronghold linnake roccaforte 牙城 bolwerk

twierdza fortress fortaleza fortaleza Zweiter Weltkrieg Anden verdenskrig maailmansota

Toinen Seconde guerre mondiale Seconda Guerra Alpi Mondiale 第二次世界大戦 Tweede

wereld oorlog Druga wojna światowa Segunda guerra mundial Andra världskriget Segunda

Guerra Mundial war Alps Alpit Alpes アルプス山脈 Alpene Alpy Alperna Alpen Alperne

Berg vuori Montagne montagna 山 góra montanha munte гора montaña Schweiz Suisse

Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria

Suíça Suiza Landesverteidung Verteidigung fortaleza Festung )

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Siehe auch : www.festung-oberland.ch

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Siehe auch => www.festung-waldbrand.ch

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IB - Event am Mitwoch den 17. September 2014

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Mit dem Z.ug von B.ern nach T.hun

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Mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp in die B.eatenb.ucht

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B.esichtigung des I.nfanterieb.unker F.ischb.almen in der B.eatenb.ucht

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Mit der S.tands.eilb.ahn von der B.eatenb.ucht nach B.eatenb.erg

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B.esichtigung des A.rtilleriew.erk W.aldb.rand

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Mit der S.tans.eilb.ahn von B.eatenb.erg hinunter in die B.eatenb.ucht und mit dem D.ampfs.chiff B.lüemlisa.lp über den T.huners.ee nach S.piez und weiter mit dem Z.ug nach B.ern

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Hurni140917 AlbumZZZZ140917IBEvent KantonBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 071223

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NIF

Aristide Maillol (1861–1944): Vièrge à l'enfant entourée de deux anges (1898)

Glasierte Terrakotta

Kunsthaus Zürich (eigentlich Musée Maillol, Paris)

Wunderschönes Wasserspiel auf dem Bundesplatz in Bern mit dem Bundeshaus welches festlich beflaggt ist

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Flaggen von links nach rechts:

 

- Schweiz

- Zürich (1351)

- Bern (1353)

- Luzern (1332)

- Uri (1291)

- Schwyz (1291)

- Unterwalden (1291)

- Glarus (1352)

- Zug (1352)

- Fribourg (1481)

- Solothurn (1481)

- Basel (1501)

- Schaffhausen (1501)

- Appenzell (1513)

- St. Gallen (1803)

- Graubünden (1803)

- Aargau (1803)

- Thurgau (1803)

- Tessin (1803)

- Waadt (1803)

- Wallis / Valais (1815)

- Neuenburg / Neuchatel (1815)

- Genf / Geneve (1815)

- Jura (1979)

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Bundeshaus der Schweiz

 

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Als Bundeshaus (franz. Palais fédéral, ital. Palazzo federale; lat. gemäss Aufschrift am Fries "Curia Confoederationis Helveticae") wird das Schweizer Regierungs- und Parlamentsgebäude in Bern bezeichnet.

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G e s c h i c h t e

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Das Gebäude wurde 1902 nach Plänen des Architekten Hans Wilhelm Auer (1847–1906) unter ausschliesslicher Verwendung von Schweizer Materialien fertiggestellt.

 

Es besteht eigentlich aus drei Gebäudeteilen:

 

dem Bundeshaus West (ehemaliges Bundes-Rathshaus 1852–1857),

dem Bundeshaus Ost (1888–1892),

und (in der Mitte) dem markanten Parlamentsgebäude (fertiggestellt 1902).

 

Das typische Merkmal des Bundeshauses ist die Dachkonstruktion des Hauptgebäudes: Die drei Kuppeldächer.

 

Diese sind aus Kupfer angefertigt und waren dementsprechend früher einmal Kupferfarbig, da das Kupfer aber mit der Zeit oxidierte, hat sich eine grünliche Patina gebildet die bis heute geblieben ist.

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( BeschriebBundeshaus AlbumBundeshausinBern AlbumStadtBern Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Schweizerische Eidgenossenschaft Stadt City Ville Kanton Altstadt Bern Bärn Berne Berna Bundeshaus Palais fédéral Palazzo federale Gebäude Building Archidektur Parlamentsgebäude Regierungsgebäude Regierung Parlament Sandstein Curia Confoederationis Helveticae confoederatio helvetica Helvetia Hauptstadt Capitol )

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Bundesplatz (Bern)

 

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Der Bundesplatz ist der Platz direkt vor dem B.undeshaus in der Berner Altstadt der Stadt

Bern im Kanton Bern der Schweiz.

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Auf dem Platz finden S.taatsempfänge, politische K.undgebungen und diverse V.eranstaltungen

statt, jeweils d.ienstags und s.amstags befindet sich darauf der W.ochenmarkt.

 

Ein auf die Geometrie des B.undeshauses bezogenes Rechteck von 60 x 30 Meter aus Natur-

stein dominiert den Platz. Die 60 x 100 cm grossen und 6 cm dicken Platten aus Valser Gneis

sind spiegelsymmetrisch verlegt, sodass grossflächige Ornamente entstehen.

 

Durch ein leicht geschwungenes L.ichtband, das den Platz durchzieht, wird eine optische

Verbindung vom B.ärenplatz zum B.undeshaus hergestellt. Im westlichen Teil des Platzes

befindet sich ein W.asserspiel aus 26 W.asserfontänen, welche die 26 Kantone und Halb-

kantone der Schweizerischen Eidgenossenschaft symbolisieren.

 

An der S.üdseite des Platzes stehen das P.arlamentsgebäude und die B.undeshäuser, auf

der O.stseite das H.auptgebäude der S.chweizerischen N.ationalbank, auf der W.estseite

das H.auptgebäude der B.erner K.antonalbank.

 

An der N.ordseite grenzt der Platz an den B.ärenplatz und weitere B.ank- und V.erwaltungs-

g.ebäude. An die vier Ecken des Platzes schliessen sich die B.undesgasse, die K.ocher-

gasse, die A.mthausgasse und die S.chauplatzgasse an.

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G e s c h i c h t e

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Der Bundesplatz entstand um 1902 gleichzeitig mit dem Bau des P.arlamentsgebäudes.

Für den Bau des G.ebäudes und des Bundesplatzes liess der A.rchitekt H.ans W.ilhelm

A.uer ein C.asino und andere H.äuser abreissen, welche die freie Sicht auf das B.undeshaus

versperrt hätten.

 

Jahrelang diente der Platz vor allem als P.arkplatz, was der nationalen Bedeutung des Platzes

nicht gerecht wurde. 1.9.9.1 wurde ein nationaler Gestaltungswettbewerb durchgeführt, das

Siegerprojekt „Platz als Platz“ wurde 2.0.0.3 bis 2.0.0.4 realisiert und am 3.1. J.uli und

1. A.ugust 2.0.0.4 offiziell eingeweiht.

 

Das Projekt „Platz als Platz“ wurde im Jahr 2.0.0.6 mit dem Preis „Honor Award for Urban

Design“, verliehen vom A.merican I.nstitute of A.rchitects, ausgezeichnet.

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( BeschriebBundesplatz AlbumStadtBern Schweizerische Eidgenossenschaft KantonBern

Kanton Altstadt Bern Bärn Berne Berna Bundeshaus Confoederationis confoederatio

Helveticae helvetica Helvetia Hauptstadt Capitol StadtBern Stadt City Ville シティ By 城市

Città Город Stad Schweiz Suisse Svizzera Switzerland Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス

Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Stand110416W )

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In Bern am Sonntag den 31. Juli 2005

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Hurni050731 AlbumZZZZ0500731AusflugBern KantonBern StadtBern AlbumStadtBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140316

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19 / 111

The Opel GT is a two-seat sports car first presented as a styling exercise in 1965 at the Paris and Frankfurt motor shows, and introduced as a production model late in 1968 by Opel, a German subsidiary of General Motors. It relied partly on components from the contemporary Opel Kadett B and had a body made by French contractor Brissonneau & Lotz.

 

Its styling has been likened to the 1968 Chevrolet Corvette which went on sale in September 1968.

 

Although the life of the GT was limited to six model years, after a 34-year hiatus it returned as a 2007 model based on the Saturn Sky, and was built alongside it in Wilmington, Delaware, USA. The plant was scheduled to close in July 2009, ending production of the GT, and its siblings.

 

(Wikipedia)

 

- - -

 

Die Entwicklung des Opel GT begann im Winter 1963 mit der Fertigung von Designstudien aus Plastilin. Der Wagen sollte vorrangig als Image-Träger des General Motors (GM)-Konzerns dienen. Auf der IAA 1965 wurde dann ein Prototyp unter der Bezeichnung "Opel GT Experimental" gezeigt. Die mögliche Einführung eines "Gran Turismo"-Sportwagens unter der Marke Opel wurde damals mit ebenso viel Erstaunen wie Begeisterung aufgenommen. Ein Sportwagen passte eigentlich nicht zum ansonsten überaus biederen Markenimage des Rüsselsheimer Autobauers. Über die tatsächliche Realisierung hielt sich Opel allerdings lange bedeckt.

 

Charakteristisch war für das Modell die so genannte "Coke-Bottle-Shape", womit auf das schmale Mittelteil des Wagens angespielt wurde, und die Klappscheinwerfer, welche über einen Hebel im Innenraum entlang der Längsachse aus der Haube gedreht wurden. Diese bezeichnete man bald als "Schlafaugen" - in dieser Bauart von Opel patentiert.

 

(Wikipedia)

Rinca (Indonesia), July 2010

 

The Komodo dragon is the largest species of lizard in the world and found in the Indonesian islands of Komodo, Rinca, Flores, and Gili Motang. It is growing to an average length of 2 to 3 metres (6.6 to 9.8 ft) and weighing around 70 kilograms (150 lb).

 

The Komodo dragon's diet is wide-ranging, and includes water buffalos, deer, horses, goats, wild boar, monkeys, birds and other reptiles (including smaller Komodo dragons). The dragons are known to bite prey and release them, leaving the prey to die from the wounds in combination with the poison of the dragons. The widely accepted theory that the dragons kill their victims only by infecting them with highly virulent bacteria is wrong. In fact they have two venom glands in the lower jaw.

 

Occasionally the dragons eat human corpses, after digging up the bodies from shallow graves. This habit caused the villagers of Komodo to move their graves from sandy to clay ground and pile rocks on top of them to deter the lizards. Although attacks are very rare, Komodo dragons have been known to attack humans. 2007 a Komodo dragon attacked an eight-year-old boy on Komodo Island. The boy later died of massive bleeding from his wounds. Natives blamed the attack on environmentalists outside the island prohibiting goat sacrifices. This denied the Komodo dragons their expected food source, causing them to wander into human civilization in search of food.

 

In March 2009, two Komodo Dragons attacked and killed a fisherman on Komodo. He was attacked after he fell out of a sugar-apple tree and was left bleeding badly from bites to his hands, body, legs, and neck. He was taken to a clinic on the neighboring island of Flores where he was pronounced dead on arrival.

 

A belief held by many natives of Komodo Island is that Komodo dragons are actually the reincarnation of fellow kinspeople and should thus be treated with reverence (our visit to the Komodo village was really impressive, unfortunately I didn't take any pictures. But next time I will. So here are two long-distance shots: 1, 2).

 

Komodo dragons were first documented by Europeans in 1910, when rumors of a "20 feet long land crocodile" reached Lieutenant van Steyn van Hensbroek of the Dutch colonial administration. Van Hensbroek caught and killed a six foot Komodo. Then, in 1926, American W. Douglas Burden went on an expedition to research the creatures, and named them "dragons." After returning with 12 dead specimens and two live ones, this expedition provided the inspiration for the 1933 movie "King Kong".

 

The capture above (and others on my stream) was taken during our own 3 day expedition to Flores, Komodo and Rinca in July 2010. If you are interested in such a trip: Rinca is hotter than hell, so carry sufficient drinking water instead of tons of camera equipment. Believe me, I know what I’m talking about… :)

  

Any unauthorized use of this photo is strictly prohibited.

 

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In German:

 

Der Komodowaran ist die größte Echsenart der Welt und lebt auf den indonesischen Inseln Komodo, Rinca, Flores, und Gili Motang. Er erreicht eine durchschnittliche Länge von 2 bis 3 Metern (6,6 bis 9,8 ft) und ein Gewicht von rund 70 Kilogramm (150 lb).

 

Die Ernährung der Komodowarane ist breit gefächert und beinhaltet Wasserbüffel, Rehe, Pferde, Ziegen, Wildschweine, Affen, Vögel und andere Reptilien (einschließlich kleinerer Komodowarane). Die Warane sind dafür bekannt, dass sie ihre Beute beißen und anschließend wieder freilassen – bis die zugefügten Wunden in Kombination mit dem Warangift zum Tod der Opfer geführt haben. Die allgemein akzeptierte Theorie, wonach die Warane ihre Opfer lediglich durch Infektion mit hoch virulenten Bakterien töten, ist falsch. Tatsächlich verfügen sie über zwei Giftdrüsen in ihrem Unterkiefer.

 

Manchmal fressen die Warane menschliche Leichen, nachdem sie diese aus flachen Gräbern ausgegraben haben. Diese Angewohnheit hat die Dorfbewohner auf Komodo veranlasst, ihre Gräber auf lehmigem statt auf sandigem Boden auszuheben und Steine darauf zu stapeln, um die Echsen vom Wühlen abzuhalten. Komodo-Warane sind für ihre Angriffe auf Menschen bekannt, obwohl dies sehr selten geschieht. 2007 griff ein Waran einen achtjährigen Jungen auf Komodo an, der später seinen starken Blutungen erlag. Die Eingeborenen machten für diesen Vorfall Umweltschützer außerhalb der Insel verantwortlich, die ihnen zuvor ihre Ziegen-Opfer verboten hatten. Dadurch hätten die Warane ihre erwarteten Futterquellen verloren und seinen seien gezwungen gewesen, sich zur Nahrungssuche in die Nähe menschlicher Zivilisation zu begeben.

 

Im März 2009 griffen zwei Warane auf Komodo einen Fischer an und töten ihn. Er war aus einem Zimtapfelbaum gefallen und von den Waranen nach Bissen in Hände, Beine, Hals und Körper stark blutend zurückgelassen worden. Man brachte ihn in eine Klinik auf der Nachbarinsel Flores, wo er bei Ankunft für tot erklärt wurde.

 

Nach Glauben vieler Eingeborener auf Komodo handelt es sich bei den Waranen eigentlich um Reinkarnationen ihrer verstorbenen Verwandten, die daher mit Ehrfurcht behandelt werden sollten (unser Besuch des Komodo-Dorfes war sehr eindrucksvoll, leider habe ich keine Fotos gemacht, was ich aber nächstes Mal nachholen werde. Hier zwei Ansichten aus der Ferne: 1, 2).

 

Durch Europäer wurden die Komodowarane erstmals 1910 dokumentiert als Gerüchte über ein "sieben Meter langes Landkrokodil" Leutnant van Steyn van Hensbroek von der niederländischen Kolonioalverwaltung erreichten. Van Hensbroek fing und tötete schließlich einen 1,8 Meter großen Waran. 1926 begab sich dann der Amerikaner W. Douglas Burden auf eine Expedition, um die Tiere zu erforschen und nannte sie "Drachen". Nachdem er mit zwölf toten und zwei lebenden Exemplaren zurückgekehrt war, gab seine Expedition den entscheidende Einfluss für den 1933 gedrehten Film "King Kong".

 

Das Bild oben (und andere in meinem Stream) entstand während unserer eigenen dreitägigen Expedition nach Flores, Komodo und Rinca im Juli 2010. Falls Ihr an so einer Reise interessiert seid: Rinca ist heißer als die Hölle, also nehmt ausreichend Wasser mit statt tonnenschweres Kamera-Equipment. Glaubt mir, ich weiß, wovon ich spreche… :)

114 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:

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Kurz nach dem Bahnhof Amsteg - Silenen folgt in Fahrrichtung Süden (Bergwärts) der

Windgällen-Tunnel

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Hier ist die SBB Re 6/6 620 44 Cornaux am Schieben eines Güterzuges

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

 

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

 

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

 

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

 

- Stückzahl : 89

 

- Stückzahl heute : 88

 

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

 

- Wartungswerk : B.ellinzona

 

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

 

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

 

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

 

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

 

- Leistung : 7850 kW

 

- Stundenzugkraft : 270 kN

 

- Anfahrzugkraft : 398 kN

 

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

 

- Breite : 2`950 mm

 

- Höhe : 3`932 mm

 

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

 

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

 

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

 

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

 

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

 

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

 

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

 

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

 

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

 

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

 

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

 

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

 

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

 

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

 

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

 

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

 

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

 

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

 

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen

 

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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -

R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -

K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -

I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle

I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel

(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt

(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -

M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke

(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel

(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie

(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -

L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -

M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke

(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -

B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)

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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus

in L.uzern

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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe

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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen

 

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KantonUri AlbumGotthard-Nordrampe

 

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Letzte Ergänzung / Aktualisierung des Textes : 09. Juni 2012

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EB / NIF

Day 290 - Earthworm

 

Today I was shortly with Oliver in the nature. In fact we wanted to make an autumn photo, with flying leaves. All at once something moved beside me. A very large earthworm .... across the set! Wow, amazing! Unfortunately I was not allowed to touch him and had to let him pass :(

 

Heute war ich mit Oliver kurz in der Natur. Eigentlich wollten wir ein Herbstfoto machen, mit fliegendem Laub. Auf einmal bewegte sich etwas neben mir. Ein ganz großer Regenwurm.... quer durch das Set! Wow, faszinierend! Leider durfte ich ihn nicht anfassen und musste ihn vorüberziehen lassen :(

 

Please check: 365.olivertotzke.de for the complete project and leave a comment there!

Tijdens het evenement "Plandampf im Grossraum Trier" was de 30e april een wat rustigere dag. Daarom hadden we op deze dag een uitstapje naar het Flugzeugausstellung in Hermeskeil gepland. Na afloop ook even langs het Dampflokmuseum gereden dat eigenlijk gesloten zou zijn. Maar de eigenaar zag ons staan en opende voor ons het hek, waardoor we lekker hebben kunnen rondstruinen over het terrein. Op een of andere manier vind ik het verval van de locs wel wat hebben.

 

During the event "Plandampf im Grossraum Trier" the 30th of April was a quieter day. That is why we planned a trip to the Flugzeugausstellung in Hermeskeil. Afterwards we drove along the Dampflokmuseum that would actually be closed. But the owner saw us and opened the gate for us, which allowed us to wander around the grounds. In one way or another, I think the decay of the locomotives does have something.....

 

Während der Veranstaltung "Plandampf im Großraum Trier" war der 30. April ein ruhigerer Tag. Deshalb haben wir an diesem Tag einen Ausflug zur Flugzeugausstellung in Hermeskeil geplant. Danach fuhren wir auch das Dampflokmuseum entlang, das eigentlich geschlossen wäre. Aber der Besitzer sah uns und öffnete das Tor vor uns, was uns erlaubt, um das Gelände herum zu wandern. Auf die eine oder andere Weise denke ich, dass der Verfall der Lokomotiven etwas hat......

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

  

Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Besuch des roten Pfeils in Bern Bümpliz Nord am Samstag 31. Januar 2008

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Hurni080131 KantonBern AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140124

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NIF

dass alles immer schlimmer wird, wirst du vorüber gehn.

Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Stellwerk : BNBZ / Bern Bümpliz Nord / SWBNBZ

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Fahrrichtung : Neuenburg / Neuchâtel / FRN

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Kilometrierung / km / Kilometer : 4.3 / 4.4 / 4.5

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Signal / Ausfahrsignal Bern Bümpliz Nord bei km 4.325 mit Gleisnummersignal und Hilfssignal / HS : C2-3 / C4 / C5 / BNBZC2-3 / BNBZC4 / BNBZC5

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Vorsignal : E651* / E652* / E*651 / E*652 / BNBZE651* / BNBZE652*

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Zwergsignal / ZS : 13A / 45 A / BNBZZS13A / BNBZZS45A

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Rückseite Zwergsignal / ZS : 8D / 9C / 13C / BNBZZS8D / BNBZZS9C / BNBZZS13C

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Gleis : 42 / 43 / 4 / 45 / 54 / 55

 

BNBZGL42 / BNBZGL43 / BNBZGL4 / BNBZGL45 / BNBZGL54 / BNBZGL55

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Weiche : 9 / 13 / BNBZW9 / BNBZW13

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Besuch des roten Pfeils in Bern Bümpliz Nord am Samstag 31. Januar 2008

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Hurni080131 KantonBern AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140124

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NIF

National Gallery in Prague - Palais Kinsky (Národní galerie v Praze - palác Kinských)

 

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

 

National Gallery in Prague - Palais Kinsky (Národní galerie v Praze - palác Kinských)

A rococo building at the Old Town Square with rich stucco and sculptural decoration. The building of the Kinsky Palace was already a witness to numerous historical events. Today, the palace is home to the National Gallery Prague.

Kinsky Palace (Goltz-Kinsky) - National Gallery in Prague

The Rococo building was built in the years 1755 - 1765 for Johann Ernst Count von der Goltz according to the project of Anselmo Lurago or K. I. Dientzenhofer (authorship controversy). On the spot stood once the house U staré měny (old currency) and the house Muglicerovský (to the royal chair). In 1768 (after the death of Count Goltz) bought the palace Franz Ulrich Count Kinsky. The palace remained in his family until 1945. Rudolf prince Kinsky the whole residence in 1836 by the master builder Jindřich Koch had renovated. The house was added the building U Pechanů, interiors were designed in the Empirestil.

The main façade is structured by two pediments completed with projections. Between these are sculptures from the workshop of the sculptor Ignaz Franz Platzer (allegory of the natural forces and ancient deity). In May 1945 they were damaged and in 1956 replaced by copies. Stuccowork in the pediments probably were carried out by Santino Bussi according to Platzer's designs (mythological themes such as the abduction of Europe and others). From him also stem the reliefs above the windows (Madonna and Child, St. John Nepomuk).

In 1843, the first Nobel Peace Prize winner was born in the Palais Kinsky - Bertha von Suttner. The German Gymnasium, which was housed in the second floor, visited young Franz Kafka in the years 1893 - 1901. On the ground floor his father Hermann Kafka had a gallantry business since 1912 until his death. Until 1929, the Palace served the Polish Embassy as a seat. On February 25, 1948, Klement Gottwald held his speech on the balcony and thus initiated the next era of unfreedom for our nations.

In the years 1995 - 2000, the palace was reconstructed. The Kinsky Library has been restored, the Romanesque and Gothic cellars have been opened (very strictly protected). In the Palais, after its restoration Kafka's book shop is again accessible. It arose here the information center of the National Gallery, which also has offices in the back part, a café and a museum shop.

In the front are exhibition rooms.

Palais Kinsky is a national cultural monument.

 

Nationalgalerie in Prag – Palais Kinský (Národní galerie v Praze – palác Kinských)

Ein Rokoko-Gebäude am Altstädter Ring mit reicher Stuck- und bildhauerischer Ausschmückung. Das Gebäude des Kinsky Palais war bereits Zeuge von zahlreichen historischen Begebenheiten. Heute ist das Palais Sitz der Nationalgalerie Prag.

Kinsky-Palais (Goltz-Kinsky) - Nationalgalerie in Prag

Das Rokokogebäude wurde in den Jahren 1755 – 1765 für Johann Ernst Grafen von der Goltz nach dem Projekt von Anselmo Lurago oder K. I. Dientzenhofer (Urheberstreit) gebaut. An der Stelle standen früher das Haus U staré měny (Zur alten Währung) und das Haus Muglicerovský (Zum Königsstuhl). Im Jahr 1768 (nach dem Tod des Grafen Goltz) kaufte das Palais Franz Ulrich Graf Kinsky. In Besitz seiner Familie blieb das Palais bis 1945. Rudolf Fürst Kinsky ließ die ganze Residenz im Jahr 1836 vom Baumeister Jindřich Koch umbauen. Dem Gebäude wurde das Haus U Pechanů angeschlossen, Interieure wurden im Empirestil hergerichtet.

Die Hauptfront gliedern zwei mit Giebeldreiecken abgeschlossene Risalite, dazwischen sind Plastiken aus der Werkstatt des Bildhauers Ignaz Franz Platzer (Allegorie der Naturkräfte und antike Gottheit). Im Mai 1945 wurden sie beschädigt und im Jahr 1956 wurden sie durch Kopien ersetzt. Stuck in den Giebeln führte nach Platzers Entwürfen wahrscheinlich Santino Bussi durch (mythologische Themen wie z. B. Entführung der Europa u. a.). Von ihm sind ebenso die Reliefs über den Fenstern (Madonna mit Kind, der heilige Johannes Nepomuk).

Im Jahr 1843 wurde im Palais Bertha von Suttner – Kinsky, die erste Friedensnobelpreisträgerin geboren. Das deutsche Gymnasium, dem die zweite Etage diente, besuchte in den Jahren 1893 – 1901 junger Franz Kafka. Im Erdgeschoss hatte sein Vater Hermann Kafka seit 1912 bis zu seinem Tod ein Galanteriegeschäft. Bis 1929 diente das Palais der Polnischen Botschaft. Am 25. Februar 1948 hielt vom Balkon seine Ansprache Klement Gottwald und leitete so die nächste Ära der Unfreiheit für unsere Nationen ein.

In den Jahren 1995 – 2000 wurde das Palais rekonstruiert. Die Kinsky-Bibliothek wurde restauriert, die romanischen und gotischen Keller wurden eröffnet (sehr streng geschützt). Im Palais befindet sich nach seiner Rekonstruktion wieder der Buchladen Kafkas. Es entstanden hier ein Informationszentrum der Nationalgalerie, die auch im Hintertrakt Büros hat, ein Café und ein Museum Shop.

Im Vordertrakt sind Ausstellungsräume.

Palais Kinsky ist nationales Kulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/767/nationalgalerie-in-prag-...

 

Auf dem Karton sind vier Puppenpaare abgebildet, die Mädchen tragen teilweise Zöpfe und Kopftücher. Vom Maßstab her passen sie eigentlich gar nicht zu dem Puppenhaus, denn es sind normale Spielpuppen von 3-M, d.h. der Puppenfabrik Maar in Mönchröden.

The sale box depicts 4 couples of dolls with girls having pigtails or wearing a headscarf. They are actually completely out of scale and much too large for a dolls house. They are called 3-M-dolls and were made by the doll factory Maar in Mönchsröden.

The Opel GT is a two-seat sports car first presented as a styling exercise in 1965 at the Paris and Frankfurt motor shows, and introduced as a production model late in 1968 by Opel, a German subsidiary of General Motors. It relied partly on components from the contemporary Opel Kadett B and had a body made by French contractor Brissonneau & Lotz.

 

Its styling has been likened to the 1968 Chevrolet Corvette which went on sale in September 1968.

 

Although the life of the GT was limited to six model years, after a 34-year hiatus it returned as a 2007 model based on the Saturn Sky, and was built alongside it in Wilmington, Delaware, USA. The plant was scheduled to close in July 2009, ending production of the GT, and its siblings.

 

(Wikipedia)

 

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Die Entwicklung des Opel GT begann im Winter 1963 mit der Fertigung von Designstudien aus Plastilin. Der Wagen sollte vorrangig als Image-Träger des General Motors (GM)-Konzerns dienen. Auf der IAA 1965 wurde dann ein Prototyp unter der Bezeichnung "Opel GT Experimental" gezeigt. Die mögliche Einführung eines "Gran Turismo"-Sportwagens unter der Marke Opel wurde damals mit ebenso viel Erstaunen wie Begeisterung aufgenommen. Ein Sportwagen passte eigentlich nicht zum ansonsten überaus biederen Markenimage des Rüsselsheimer Autobauers. Über die tatsächliche Realisierung hielt sich Opel allerdings lange bedeckt.

 

Charakteristisch war für das Modell die so genannte "Coke-Bottle-Shape", womit auf das schmale Mittelteil des Wagens angespielt wurde, und die Klappscheinwerfer, welche über einen Hebel im Innenraum entlang der Längsachse aus der Haube gedreht wurden. Diese bezeichnete man bald als "Schlafaugen" - in dieser Bauart von Opel patentiert.

 

(Wikipedia)

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

  

Kinkaku-ji (dt. „Goldener-Pavillon-Tempel“), eigentlich Rokuon-ji (dt. „Rehgarten-Tempel“), ist ein buddhistischer Tempel im Nordwesten der japanischen Stadt Kyōto.

 

Bekannt ist die Tempelanlage für die Shariden („Reliquienhalle“), deren obere Stockwerke vollständig mit Blattgold überzogen sind und die daher als Kinkaku, „Goldener Pavillon“, bezeichnet wird. Wegen der Bekanntheit des Pavillons wird heutzutage für die gesamte Anlage der Name Kinkaku-ji verwendet.

168 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:

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SLMNr 5247 : SBB Cargo Lokomotive Re 6/6 11669 bzw. 620 069 - 5 Hägendorf ( Hersteller SLM Nr. 5111 - BBC SAAS - Baujahr 1978 - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) und zwei weitere Re

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

 

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

 

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

 

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

 

- Stückzahl : 89

 

- Stückzahl heute : 88

 

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

 

- Wartungswerk : B.ellinzona

 

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

 

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

 

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

 

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

 

- Leistung : 7850 kW

 

- Stundenzugkraft : 270 kN

 

- Anfahrzugkraft : 398 kN

 

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

 

- Breite : 2`950 mm

 

- Höhe : 3`932 mm

 

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

 

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

 

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

 

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

 

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

 

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

 

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

 

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

 

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

 

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

 

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

 

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

 

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

 

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

 

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

 

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

 

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

 

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

 

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen

 

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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -

R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -

K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -

I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle

I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel

(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt

(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -

M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke

(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel

(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie

(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -

L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -

M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke

(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -

B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)

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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus

in L.uzern

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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe

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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen

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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Donnerstag den 24. Juni 2004

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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich nach E.rstfeld

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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe

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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern

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Kamera : Canon IXUS 400

 

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Hurni040624 AlbumZZZZ040624AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521

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NIF

Extrazug mit ...

 

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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SBB Lokomotive Ae 3/6 II

 

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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0

 

- Anzahl : 60

 

- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon

 

- Baujahr(e) : 1921-1926

 

- Ausmusterung : 1965 - 1977

 

- Achsformel : 2’C1’

 

- Länge über Puffer : 14’090 mm

 

- Höhe : 4’500 mm

 

- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h

 

- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h

 

- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der

Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe

teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.

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Vorgeschichte

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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.

Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

 

- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

 

- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h

 

- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden

 

- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden

.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen

 

- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf

.. 55 km/h in höchstens vier Minuten

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Inbetriebnahme

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und

in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven

erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt

deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen

der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach

aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die

mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der

Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet

und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -

1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.

Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den

Lokomotivrahmen.

Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

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Antrieb

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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.

Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen

übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-

wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-

bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange

( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen

antrieben.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-

wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab

Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-

blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen

Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.

Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die

Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in

diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator

aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate

verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.

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Bremsanlage

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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten

beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.

Die Bisselachse war ungebremst.

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Sandstreueinrichtung

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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da

die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders

als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.

Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch

betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter

zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen

Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein

elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der

ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei

den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit

einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen

Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-

schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein

Hebel vorhanden.

 

Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der

ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig

besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-

motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -

1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und

545 V.

 

An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V

für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für

Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich

auch für 600 V ).

 

Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die

thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb

wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch

leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0

mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.

 

Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe

Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal

auch schwierig bis unmöglich.

 

Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren

vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-

gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-

Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-

trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten

die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-

schaltet werden.

 

Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon

für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder

verwendet.

 

Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie

waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-

schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser

entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,

wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,

mit halber Leistung weitergefahren werden.

 

Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.

Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,

die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

Hilfsbetriebe :

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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,

. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor

 

- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut

. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II

 

- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte

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Elektrische Bremse

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren

Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein

Einzelgänger.

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Vielfachsteuerung

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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.

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Wesentliche Umbauten

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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:

 

- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929

 

- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab

. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf

. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-

. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.

 

- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf

. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch

. eingebaut.

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Betriebseinsatz

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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar

1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach

war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der

Erfüllung des Pflichtenheftes.

 

Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni

1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:

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Nummern Depots

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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich

 

- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten

 

- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel

 

- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten

 

- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern

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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer

1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-

zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.

Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten

in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.

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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive

braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige

Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden

worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu

10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu

Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für

Sonderfahrten zur Verfügung.

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Fazit

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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb

nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,

dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten

Einzelachsantrieb verfügte.

 

Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich

unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-

haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.

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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

Audi

MY Gear auch FOTOusrüstung , eigentlich Zahnrad

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gear

Spelled[geer]

noun

1. Machinery .

a. a part, as a disk, wheel, or section of a shaft, having cut teeth of such form, size, and spacing that they mesh with teeth in another part to transmit or receive force and motion.

b. an assembly of such parts.

c. one of several possible arrangements of such parts in a mechanism, as an automobile transmission, for affording different relations of torque and speed between the driving and the driven machinery, or for permitting the driven machinery to run in either direction: first gear; reverse gear.

d. a mechanism or group of parts performing one function or serving one purpose in a complex machine: steering gear.

2. implements, tools, or apparatus, especially as used for a particular occupation or activity; paraphernalia: fishing gear.

3. a harness, especially of horses.

4. Nautical .

a. the lines, tackles, etc., of a particular sail or spar.

b. the personal tools, clothing, and other possessions of a sailor.

5. portable items of personal property, including clothing; possessions: The campers keep all their gear in footlockers.

EXPAND

6. wearing apparel; clothing: The fashion pages of the Sunday paper are featuring the latest fall gear.

7. armor or arms.

 

-

you can say

Definition: equipment - Ausrüstung

Substantiv: Getriebe; Gang; Gerät; Zeug; Klamotten (Slang)

  

Verb: in Gang schalten; anbringen; versorgen mit; verzahnen

 

°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°

Synonyms: accessory, accouterment, adjunct, apparatus, appendage, appurtenance, baggage, belongings, contraption, effects, encumbrances, fittings, habiliment, harness, impedimenta, instrument, kit, kit and kaboodle, luggage, machinery, material, materiel, means, outfit, paraphernalia, possessions, rigging, setup, stuff, supply, tackle, things, tools, trappings

 

2015 S 2427 Voda_39 4695 PhotCz

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Dietrich Philipp Adolf von Metternich-Winneburg und Beilstein (von Metternich) Also Known As: "Dietrich Philipp Adolfh"

Birthdate: 1686 Death: Died 20. December 1739.

Family: Son of Franz Ferdinand von Metternich-Winneburg und Beilstein i Juliana Eleonore von Leiningen-Westerburg

husband of Maria Franziska Schenk von Schmidburg

father of Johann Hugo Franz von Metternich

Occupation: Graaf van Metternich

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Klemens Wenzel Lothar von Metternich (eigentlich Clemens Wenceslaus Nepomuk Lothar Fürst[1] von Metternich-Winneburg zu Beilstein; * 15. Mai 1773 in Koblenz; † 11. Juni 1859 in Wien) war Diplomat und Staatsmann im Dienste Österreichs. Im Jahr 1809 wurde er Außenminister. Seit 1813 stieg er zu einem der führenden Staatsmänner in Europa auf und spielte vor allem auf dem Wiener Kongress eine führende Rolle bei der politischen und territorialen Neuordnung Europas nach dem Sturz von Kaiser Napoleon I. im Sinne eines Gleichgewichts der Mächte. Als politischer Ausgestalter der Heiligen Allianz stand Metternich als führender Politiker der Restaurations- und Biedermeierzeit für das monarchische Prinzip und bekämpfte die nationalen und liberalen Bewegungen besonders in Deutschland und Italien.

 

Er war auch Graf von Königswart und seit 1818 Herzog von Portella.

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en.wikipedia.org/wiki/Wenzel_Anton,_Prince_of_Kaunitz-Rie...

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Juliana Eleonore von Leiningen-Westerburg

Also Known As:"Juliana Eleanore"

Birthdate:Prosinac 14, 1667

Death:Died Prosinac 1742.

Georg Wilhelm Graf von Leiningen-Westerburg i Sophie Elisabeth zur Lippe-Detmold

married to Franz Ferdinand von Metternich-Winneburg und Beilstein

mother of Dietrich Philipp Adolf von Metternich-Winneburg und Beilstein

Sister of Marie Christiane Grafin von Leiningen-Westerburg; Sophia Magdalena Grafin von Leiningen-Westerburg, Gräfin; Graf Christoph Christian von Leiningen-Westerburg; Johann Anton, Graf zu Leiningen-Westerburg-Schadeck-Cleeberg; Georg II Karl Rudolf, Graf zu Leiningen-Westerburg i »više

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The name does not derive from Kohen. It comes from the town of Konigswart, now Kynsvart in the Czech Republic. A Jewish family with the last name of Baruch lived in Konigswart. When one family member, Jonas, emigrated to Furth, Germany, he changed his name to "Konigswarter" meaning "from Konigswart." He had four sons, and founded a banking dynasty. The sons were sent to Paris, Vienna and Frankfurt to open branches of the bank, with one staying in Furth. The Viennese branch of the family became extremely wealthy and were titled. They were bankers to the Kaiser and had large landholdings and art collections. Other branches of the family also did well, including the Parisian branch of the family, whose descendants were also titled. They intermarried with other prominent Jewish banking families including the Rothschilds, and also intermarried among themselves, with first and second cousins frequently marrying.

 

The family members who stayed in Konigswart kept the Baruch name. They were hoteliers and built the New York Hotel in Konigswart, a town with a decent-sized Jewish population that was later decimated, with the Jewish quarter sacked. The buildings still stands, somewhat in ruins, in what is now a very depressed and small town of Kysvart, and is reputed to have the oldest surviving Mikvah in Bohemia. Emile Baruch went on to build and operate several hotels in Marienbad, now Lazny Mariansky. They are marked with the initials "EB" in the stucco facades, which are still visible.

  

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Knez Klemens Wenzel Lothar von Metternich (Koblenz, 15. svibnja 1773. - Beč, 11. lipnja 1859.), austrijski političar i državnik.

 

Nakon što je bio austrijski izaslanik u Dresdenu, Berlinu i Parizu, 1809. je imenovan ministrom vanjskih poslova, pa je gotovo 40 godina bio stvarni upravitelj Austrije. Izgradio po zlu znan Metternichov sustav, policijsko - apsolutistički režim koji je gušio svaki nacionalni i slobodarski pokret.

 

Bio je vješt i beskrupulozan diplomat. Odvojio je Napoleona od Rusije i omogućio mu da se oženi Marijom Lujzom, kćeri austrijskog cara. Samo je fiktivno sudjelovao u Napoleonovu ratu protiv Rusije, a zatim je pristupio Chaumontskom ugovoru protiv oslabljenog Napoleona.

 

Na Bečkom kongresu bio je središnja osoba i inicijator sustava ravnoteže velikih sila. Uz ruskog cara Aleksandra I. je glavni osnivač Sveta alijanse, kojoj je glavna zadaća bila gušenje svih revolucionarnih pokreta u Europi. Postavši 1821. dvorskim i državnim kancelarom, doseže vrhunac svoje moći. Za svoga vladanja uveo je u austro-ugarskim zemljama sustav policijske cenzure i ugnjetavanja. Tek ga je bečka revolucija, 13. ožujka 1848., prisilila na ostavku i bijeg u emigraciju. Kada se reakcija ponovno učvrstila, Metternich se 1851. vratio u Austriju, ali je izgubio svoj nekadašnji utjecaj.

 

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Klemens Wenzel Nepomuk Lothar kníže z Metternich-Winneburgu, vévoda z Portelly, hrabě z Kynžvartu (15. května 1773 Koblenz – 11. června 1859 Vídeň) byl rakouský šlechtic, politik a diplomat.

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Tout à l’ouest de la République tchèque le palais néoclassique de Kynžvart, propriété du chancelier autrichien Metternich au XIX° siècle, est entouré d’un parc somptueux. Il accueille depuis 2010 un complexe sportif voué au golf avec un parcours de 18 trous, conçu par l’architecte Ch. Städler. Celui-ci, spécialiste de l’aménagement des terrains de golf, n’a pas oublié l’étang de 150 mètres de large entre le 18ème trou et trois départs. Les joueurs peuvent également profiter d’un practice, d’un parcours Pitch and Putt et d’une aire de départ couverte. Vous trouverez en plus à proximité les deux plus anciens terrains de golf de la République tchèque qui datent de l’époque de la monarchie austro-hongroise : à Mariánské Lázně et à Karlovy Vary.

 

Adresse

Zámek 1/418, 354 91 Lázně Kynžvart

GPS: 50.00343605390292, 12.609000424743613

Téléphone

+420 354 595 164

info@golfkynzvart.cz

www.golfkynzvart.cz

 

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Schloss Glérolles ( Baujahr 11. Jahrhundert - château castle castell ) in Glérolles bei Saint - Saphorin in den Rebbergen des Lavaux am Genfersee - Lac Léman im Kanton Waadt - Vaud in der Westschweiz - Suisse romande - Romandie der Schweiz

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Schloss Glérolles

 

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Das Schloss Glérolles steht am Ufer des Genfersee - Lac Léman in der Nähe von

Saint - Saphorin im Kanton Waadt - Vaud der Schweiz

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Beschreibung

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Im W.esten von Saint - Saphorin erheben sich auf einem Felsen am Ufer des Genfersees

die Gebäude des Schlosses Glérolles. Nur einige Elemente der Festung des Mittelalters

bestehen noch heute.

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Denn seit dem 16. Jahrhundert hat das Schloss manche Umwandlungen erfahren, und

aus dem ursprünglichen Verteidigungskonstruktion wurde nach und nach ein rein

repräsentativer Charakter. Der tiefe Graben an der Seite des Berges, der für die E.isenbahn,

die L.ausanne mit V.evey verbindet, erschaffen wurde, hat leider der Topographie des Ge-

ländes einen ernsten Schaden zugefügt, das sich vor dem Schloss ausdehnt.

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Im W.esten ist der ursprüngliche Charakter dieses Gebäudes besser bewahrt worden; hier

steht noch die Basis des Wachtturmes, der in seiner Zeit mit grossen Steinen gebaut wurde,

und deren alte Lithographie uns die Originalgrösse zeigt. Er war zweimal höher als heute

und war mit einem spitzen pyramidenförmigen Dach gedeckt.

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Von der Bergseite steht ein halbrunder Turm am Wachtturm. Seine Basis besteht aus

grossen Blöcken mit unregelmässiger Höhe aus grossen Steinen. Es handelt sich wahr-

scheinlich um Reste der Umfriedungsmauer. In ihrer derzeitigen Form datieren die

zentralen und westlichen Teile des Schlosses von der Nach - Mittelalterlichen Periode;

vermutlich verbergen sie jedoch noch in ihrer Basis die alten Mauern.

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Der Zusammensetzung der Gebäude nach hat das Schloss Glérolles also verschiedene

Konstruktionsphasen gehabt. Umgestaltungen mit einer gewissen Bedeutung wurde am

östlichen Flügel gegen 1.5.0.0 unternommen; später und bis zur Verstümmelung des Wacht-

turmes wurden zahlreiche andere Arbeiten ausgeführt. Einige Teile der Gebäude ausge-

nommen die Dächer und die Fenster, ebenso wie die Terrassengärten, die im S.üden und

W.esten des Schlosses ausdehnen sind von neuerem Datum.

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Geschichte - Eine Erinnerung an ein verschwundenes Dorf

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Nach einem T.sunami verschwand das alte Dorf von Glérolles, um unter dem Namen Saint -

Saphorin wieder aufzuleben. Nur das Schloss trägt noch den Namen des r.ömischen Dorfes

das O.pfer der K.atastrophe wurde.

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Im Gegensatz zu vielen befestigten Orten, schützte unser mittelalterliches Mauerwerk kein

Dorf im Schatten seiner Türme. Nicht der geringste Ort, nicht das geringste Viertel der

umliegenden Gemeinden, bezieht sich auf das Schloss. Es war jedoch nicht immer so.

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R.ömische Quellen beweisen uns, dass zwischen L.ousonna, dem heutigen L.ausanne

und V.iviscus, das zu V.evey geworden ist, die Ortschaft von Glerula stand. Dieser Be-

griff kommt vom Lateinischem glarea, was Kies, grossen Sand bedeutete.

 

Es gab also bis zum 6. Jahrhundert ein kleines Dorf, das als Etappe der Reisenden diente,

die den S.ankt - B.ernard überqueren wollten. Das friedliche Leben des Dorfes ging plötzlich

im Jahre 563 zu Ende als eine F.lutwelle - T.sunami auf die Ufer des Genfersees zuraste und

das alte Glérolles vernichtete.

 

Auch wenn die Rede über ein T.sunami auf einem See lächerlich klingt, muss man wissen,

dass dies nichts Fantasievolles an sich hat. Zwei Chronisten zu dieser Zeit erwähnen diese

Katastrophe.

 

Bischof Grégoire von T.ours, Autor der Geschichte der F.ranken sowie der H.eilige M.arius,

B.ischof von A.venches und Autor der Chroniken des Jahres 5.6.3, berichten über den Einsturz

von T.auredunum, dem B.erg T.aureau.

 

Dieser B.erg von C.hablais, der später zu G.rammont wurde, fiel gemäss dem Text von

Marius so plötzlich, dass sie ein benachbartes Schloss verschüttete wie auch die Dörfer

mit all ihren Einwohnern; das schüttelte den See so sehr (...), dass, am Ausgang seiner

beiden Flüsse, sehr alte Dörfer mit Männern und Herden zerstört wurden (...).

 

Es traf mit Furie die B.rücke von G.enf, die M.ühlen und die Männer, und als die Flutwelle

in der S.tadt G.enf eintraf, liess sie dort mehrere Personen umkommen

 

Unter den vernichteten Gemeinden waren R.ivaz, B.ret, G.lérolles, und P.ennelucos das zu

V.illeneuve umgetauft wurde nach seinem Wiederaufbau.

 

Auch Glerula stand wieder aus seiner Asche auf, dank des Zutuns des Bischofs Marius.

Der Prälat beschloss, die Ortschaft zu verschieben, um es im S.chutz vor der Wut der

Gewässer zu stellen. Er widmete die K.irche des Dorfes S.ankt S.ymphorien, dessen

Name einige Änderungen erfuhr, bis er zu S.aint - S.aphorin wurde, wie wir ihn heute

kennen.

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Die Geschichte des Schlosses Glérolles beginnt 1077. Wir waren im vollen Investiturenstreit,

bei welchem Päpste und Kaiser des H.eiligen R.ömischen D.eutschen R.eiches gegenüber-

stehen.

 

Das Investiturrecht erlaubte die Ernennung von Bischöfen. Durch Tradition gehörte dieses

Recht dem Kaiser, der in seinen Territorien die K.irche kontrollierte. Jedoch beschlossen

1.0.7.3 der Pontiff Gregor VII, dieses Privileg trotz der Opposition von Heinrich IV zu ver-

langen.

 

Der Fürst weigerte sich und wurde exkommuniziert. Er befürchtete, dass einige seiner Ab-

hängigen sich mit R.om verbanden, um ihn abzusetzen, und beschloss, dem Heiligen Peter

um Verzeihung zu bitten. Dieser hielt sich in C.anossa in I.talien auf. Daher kommt der

Ausdruck „nach C.anossa gehen“.

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Seine Reise zwang Heinrich IV, die A.lpen über den G.rossen S.aint - B.ernard zu durch-

queren. Um dies zu machen war die Unterstützung des Bischofs von L.ausanne erforderlich.

Sobald er um Verzeihung gebeten hatte, gab er die ganze Region von L.avaux dem Prälat,

der ihn geholfen hatte.

 

Um die Sicherheit auf der S.trasse zu gewährleisten, die N.orden und S.üden der A.lpen

verbanden, bauten die Prinzen der K.irche 1.1.5.0 einen Wachtturm auf dem alten Ort von

Glérolles auf. Zwei Jahrhunderte später, erfuhr das Schloss wichtige Umwandlungen.

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Gegen 1.2.7.0 belehnte der B.ischof es an Hugo de P.alézieux, aber nahm seine Rechte

gegen das Jahr 1.3.0.0 wieder zurück. Ab diesem Datum begannen die B.ischöfe von

L.ausanne mit der Konstruktion des zentralen Körpers des Schlosses.

 

Unter den B.ischöfen de A.ymon und Sébastien de M.onfalcon erfuhr das Schloss Glérolles

wichtige Umbauten. Glérolles wurde als Festung gebaut, um die Territorien der B.ischöfe

zu schützen, ein Ort, der besonders günstig für die Verteidigung war, dort, wo der Weg

zwischen dem Abhang des Berges und dem See eng ist, und nicht ohne Grund wird es

das C.hillon de L.avaux genannt.

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Aus einem militärischen Gesichtspunkt waren die Territorien der B.ischöfe in 15 Bezirken

mit der Bezeichnung Banner aufgeteilt. In Lavaux zählte man davon fünf, darunter auch

S.aint - S.aphorin.

 

Die Soldaten des Bischofs wurden - nach dem Brauch des Mittelalters – Tag und Nacht

zu Kosten ihrer Ortschaft im Konfliktfall mobilisiert. Sie trugen keine Uniform, sondern

trugen ein blaues und rotes Zeichen zur Schau, um sich wieder zu erkennen.

 

Ein befestigter Ort wie Glérolles war nicht sinnlos; mehrere Schurkengruppen wurden in

der Tat in der Umgebung des Schlosses gefangen genommen.

 

Man weiss ebenfalls, dass einige Hinrichtungen von einigen dieser B.anditen in Glérolles

stattfanden. Im ersten Stockwerk des Wachtturmes befand sich der Käfig der Hexen,

der wie eine grosse Truhe aussah, im Inneren mit sehr dicken Brettern und Eisenstäben

verstärkt; ein kleines vergitterte Loch gab den Gefangenen ein Minimum an Luft und Licht.

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Bei der Eroberung des Waadtlandes durch die B.erner 1.5.3.8 fiel das Schloss natürlich in

ihre Hände, und sie installierten einen Vogt, der B.ern bis 1.7.9.6 unterstützte.

 

Infolge der Waadtländer Revolte wurde das Schloss das Eigentum - nicht wieder vom

Bischof – sondern vom Volk. 1.8.0.3, als der Kanton Waadt gegründet wurde, kaufte die

Familie R.uchonnet es als Privateigentum.

 

Von 1.8.0.3 bis 1.9.7.7 blieb das Schloss das Eigentum der zahlreichen Erben der Familie, und

es war erst zu diesem Datum, als Maurice Cossy, Sohn einer R.uchonnet Erbin, die Güter

ganz zurückkaufen konnte.

 

Im Jahre 1.9.9.7 übernahm sein Sohn, Francis, das Eigentum. Seit J.anuar 2.0.0.3 gab Francis

Cossy das Gebiet an Sandrine und Philippe Trueb, die dessen Kontinuität gewährleisten.

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Originell und verschiedenartig sind die Weine des Schlosses. Sie spiegeln die Geschichte

eines atypischen Bereiches im Zentrum eines der schönsten Weinanbaugebiete der Welt

wieder.

 

Eine Legende behauptet, dass der Wachtturm des Schlosses von Glérolles im 19. Jahr-

hundert gesenkt werden musste, sein Schatten fiel auf die umliegenden Reben.

 

In Wirklichkeit wurde der zentrale Turm um zwölf Meter abgesenkt, aber diese Änderung

fand während der Konstruktion des B.ahngleises statt, denn die Vibrationen der Züge be-

drohten die ganze Struktur.

 

Diese Anekdote zeigt, dass die befestigte Stelle immer mit dem Weinberg zusammenhing.

Wie oft in unserem Land fehlen die präzisen Daten über den Weinbau. Man weiss einfach,

dass das Gebiet, das 1.8.0.2 an Privatpersonen verkauft wurde, mehrere Hektar kräftiger

R.ebstöcke umfasste. Hier herrscht eine Rebsorte ohne Konkurrenz, der C.hasselas.

 

Heute überwiegt die Rebsorte K.önig der französischen Schweiz immer noch, aber andere

Varianten zeigen mehr als nur eine Nasenspitze. Ausser dem Pinot noir und dem Gewürz-

traminer, die relativ bekannt sind in der Umgebung, findet man seit kurzem auf den

herrschaftlichen Territorien Merlot, Cabernet Franc und Syrah.

 

Die fremdesten Reben des Gebiets sind allerdings die von Humagne Rouge. Das Schloss

Glérolles kann sich preisen, den einzigen nicht W.alliser Wein aufzuarbeiten, der diese

Bezeichnung zur Schau trägt.

 

Eigentlich ist diese Rebsorte ausschliesslich für den Nachbarkanton reserviert und im Prinzip

nicht im Kanton Waadt erlaubt. Jedoch wurde ein aussergewöhnliches Produktionsrecht dem

Betrieb aus historischen Gründen verliehen.

 

Es war vor etwa dreissig Jahren, als Maurice Cossy, der Vater des aktuellen Schlossherren,

beschloss, auf den Rändern des Genfersees einige Setzlinge von Humagne Rouge zu

pflanzen. Die Initiative missglückte, da die Behörden ihn vorluden und er seine neuen

Reben ausreissen musste.

 

Der Meister von Glérolles lehnte den Befehl ab. Er tat seine Meinung in B.ern kund. Dies er-

gab die Bestimmung, dass der Humagne, der ausserhalb des alten Landes verarbeitet wurde,

nur in diesem Keller von Lavaux abgefüllt wird.

 

Die echte Veränderung des Gebiets fand im Jahre 2.0.0.3 statt, als Sandrine und Philippe

T.rueb die Kellnerei zurückkauften und die 5 Hektar Reben, die dazu gehörten.

 

Sie nahmen die Dienste eines Önologen an, erneuerten die Kellnerei, bauten einen Em-

pfangsort sowie neuen Weinlager und änderten die E.tiketten.

 

Wie es für viele schweizerischen Betriebe gilt, gab die Eigentümeränderung dem Unternehmen

die Möglichkeit, seine Philosophie zu ändern: eine Konzentration auf die Qualität der Produktion.

 

Die Änderungen erwiesen sich sofort als erkennbar, da ihr Pinot Noir 2.0.0.3 eine Vinea d'Or

am Mondial de S.ierre gewann, und dass ihre Réserve, Blanche und Noir, ebenfalls in

B.rüssel gekrönt wurden.

 

Angesiedelt in der Gemeinde von Saint - Saphorin und am Ufer des Sees erfuhren die

Reben des Gebiets die volle Wucht eines Hagelsturms vom 19. J.uli 2.0.0.5.

 

Infolgedessen, waren einige Spezialitäten des Schlosses in diesem Jahrhundert nicht

erhältlich. Was die anderen betrifft, sie wurden schneller ausverkauft. Ein Hinweis also

an die Amateure.

 

Um diesen Verlust zu kompensieren und die Kunden nicht mit leeren Händen zu lassen,

schlugen die Trueb einen Rosé und einen Rotwein vor, der ab einer gekaufter Weinlese

zu Wein verarbeitet wurde und der eine Etikette trägt, die an die k.limatische K.atastrophe

erinnert.

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A.usf.lug nach S.aint -S.aphorin ( L.avaux ) und A.ubonne im Kanton W.aadt am Montag den 05. November 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne - V.evey nach S.aint -S.aphorin

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Kurze W.anderung S.aint -S.aphorin - R.ivaz durch die R.ebb.erge des L.avaux

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Mit dem Z.ug von R.ivaz über V.evey - M.orges nach A.llaman und weiter mit dem B.us nach A.ubonne

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B.esichtigung der A.lts.tadt von A.ubonne

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Mit dem B.us von A.ubonne nach A.llaman und weiter mit dem Z.ug über L.ausanne nach B.ern

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Hurni121105 AlbumZZZZ121105 KantonWaadt KantonVaud AlbumGenferseeLacLéman

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 250324

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NIF

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

   

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

 

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

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Italien / Piemont - Lago Maggiore

 

Cannobio

 

Lake Maggiore (UK: /mæˈdʒɔːreɪ, ˌmædʒiˈɔːreɪ/, US: /mɑːˈdʒɔːreɪ, məˈdʒɔːri/; Italian: Lago Maggiore Italian pronunciation: [ˈlaːɡo madˈdʒoːre]; Western Lombard: Lagh Maggior; Piedmontese: Lagh Magior; literally 'greater lake') or Verbano (pronounced [verˈbaːno]; Latin: Lacus Verbanus) is a large lake located on the south side of the Alps. It is the second largest lake in Italy and the largest in southern Switzerland. The lake and its shoreline are divided between the Italian regions of Piedmont and Lombardy and the Swiss canton of Ticino. Located halfway between Lake Orta and Lake Lugano, Lake Maggiore extends for about 64 kilometres (40 miles) between Locarno and Arona.

 

The climate is mild in both summer and winter, producing Mediterranean vegetation, with many gardens growing rare and exotic plants. Well-known gardens include those of the Borromean and Brissago Islands, that of the Villa Taranto in Verbania, and the Alpinia Botanical Garden above Stresa.

 

Lake Maggiore is drained by the river Ticino, a main tributary of the Po. Its basin also collects the waters of several large lakes, notably Lake Lugano (through the Tresa), Lake Orta (through the Toce) and Lake Varese (through the Bardello).

 

Geography

 

Lake Maggiore is 64.37 km (40 mi) long, and 3 to 5 km (2 to 3 mi) wide, except at the bay opening westward between Pallanza and Stresa, where it is 10 km (6 mi) wide. It is the longest Italian lake, although Lake Garda has a greater area. Its mean height above the sea level is 193 metres; a deep lake, its bottom is almost everywhere below sea-level: at its deepest, 179 metres below. Its form is very sinuous so that there are few points from which any considerable part of its surface can be seen at a single glance. If this lessens the effect of the apparent size, it increases the variety of its scenery. While the upper end is completely alpine in character, the middle region lies between hills of gentler form, and the lower end advances to the verge of the plain of Lombardy. Lake Maggiore is the most westerly of the three great southern prealpine lakes, the others being Lake Como and Lake Garda.

 

The lake basin has tectonic-glacial origins and its volume is 37 cubic kilometres (9 cu mi). The lake has a surface area of about 213 square kilometres (82 sq mi), a maximum length of 54 km (34 mi) (on a straight line) and, at its widest, is 12 km (7 mi). Its main tributaries are the Ticino, the Maggia (forming a very large delta), the Toce (by which it receives the outflow of Lake Orta) and the Tresa (which is the sole emissary of Lake Lugano). The rivers Verzasca, Giona, and Cannobino also flow into the lake. Its outlet is the Ticino which, in turn, joins the river Po just south-east of Pavia.

 

The lake's jagged banks are surrounded by the Pennine and Lepontine Alps, and Lugano Prealps. Prominent peaks around the lake are the Gridone, Monte Tamaro, Monte Nudo and the Mottarone. The highest mountain overlooking Lake Maggiore is Monte Rosa (4,634 m; 15,203 ft), located about 50 kilometres (31 mi) west of it. The western bank is in Piedmont (provinces of Novara and Province of Verbano-Cusio-Ossola) and the eastern in Lombardy (province of Varese), whereas the most northerly section extends 13 kilometres (8 mi) into the canton of Ticino, where it constitutes its lowest point above sea level as well as that of Switzerland. The culminating point of the lake's drainage basin is the Grenzgipfel summit of Monte Rosa at 4,618 metres (15,151 ft) above sea level.

 

Climate

 

Lake Maggiore weather is humid subtropical (Cfa in the Köppen climate classification). During winter, the lake helps to maintain a higher temperature in the surrounding region (since water releases heat energy more slowly than air). The temperatures are cooled down in summer by the breezes that blow on the water's surface, changing its colour. The area enjoys nearly 2300 hours of sunshine a year and an average annual temperature of 15.5 °C (60 °F). The water of the lake has a comfortable temperature of 20 to 22 °C (68 to 72 °F) in July and August. In winter snowfall is erratic and primarily affects the higher elevations. Rainfall is heaviest in May and lowest during the winter months.

 

Flora and fauna

 

The flora is strongly influenced by the lake basin, which has allowed the proliferation of typically Mediterranean plants, and also of plants native to the Atlantic areas favoured by the composition of the soil and the abundance of siliceous rocks. Lemons, olive trees and bay olive trees grow there. The spontaneous vegetation is composed of yew, holly and chestnut trees on the surrounding hills.

 

The lake is a habitat to two species of whitefish, Coregonus and, less widespread, Coregonus lavaretus. Both live in deep water and come ashore only during the spawning in early December. There are also perch, pike, chub, burbot, torpedo, eels and Alburnus arborella. The lake is home to several species of nesting waterfowl, it also represents an important corridor, a place of rest and feeding for migrations. For example: common merganser, royal swan, grebes, gulls, cormorants, ducks.

 

A number of exotic species have established themselves in the lake, including pikeperch, which has been recorded since 1977; wels catfish, which was first noticed in the early 1990s; and ruffe, introduced in the mid-1990s. Wels catfish in excess of 50 kg in weight have been fished from the lake.

 

Islands

 

Borromean Islands (three islands and two islets located between Verbania to the north and Stresa to the south)

 

Isola Bella

Isola Madre

Isola dei Pescatori (or Isola Superiore)

Isolino di San Giovanni (in front of Verbania)

Scoglio della Malghera (between Isola Bella and Isola Pescatori)

 

Brissago Islands (close to Brissago)

 

San Pancrazio (or Grande Isola)

Isolino (or Isola Piccola or Isola di Sant’Apollinare)

 

Castelli di Cannero (three small islands just off the shore from Cannero Riviera)

 

Isolino Partegora (in the gulf of Angera)

 

Sacro Monte di Ghiffa

 

The Sacred Mountain of Ghiffa is a Roman Catholic devotional complex in the comune of Ghiffa, (Piedmont, northern Italy), overlooking Lake Maggiore. It is one of the nine Sacri Monti of Piedmont and Lombardy, included in the UNESCO World Heritage list.

 

Events

 

The Spirit of Woodstock Festival is an annual open air festival at the end of July/beginning of August. It is organized in Armeno by the Mirapuri community.

 

History

 

The first archaeological findings around the lake belong to nomadic people living in the area in prehistoric types. The first settlements discovered date from the Copper Age. Along the shores of the lake, between the 9th and 4th centuries BC. J.-C., develops the Golasecca culture, Celts civilization of the iron age. The latter was in turn conquered by the Romans, who called the lake Verbanus Lacus or Lacus Maximus. In Roman times a maritime line was created that linked the lake, thanks to Ticino, to Pavia, from where the ships would then continue along the Po to the Adriatic Sea.

 

After the fall of the Western Roman Empire, the lake was under different domains. Most of the current settlements originated in the Middle Ages when the lake was under the Della Torre, Visconti, the Borromeo and Habsburg families.

 

Clashes also took place on the waters of the lake between military fleets, such as in 1263, when the Della Torre ships fought against those of the Visconti near Arona or, between 1523 and 1524, when the Borromeo clashed against Francesco II Sforza and in 1636 between French and Spanish always in the waters between Arona and Angera.

 

From the fourteenth century until the end of the eighteenth century, navigation on the lake and on the Ticino was also used to transport the heavy blocks of marble obtained from the quarries located around the lake towards the main Lombard construction sites: the cathedral of Milan and the Certosa di Pavia.

 

Methane was first discovered and isolated by Alessandro Volta as he analysed marsh gas from Lake Maggiore, between 1776 and 1778.

 

From the middle of the 19th century, the lake began to experience strong tourist development, particularly after Queen Victoria's stay in Baveno in 1879.

 

In 1936, a Bugatti Type 22 Brescia Roadster, built 1925, was sunk in the lake by employees of Zürich architect Marco Schmucklerski, when Swiss customs officials investigated whether he had paid taxes on the car. The Bugatti was attached to an iron chain making it possible to recover it once the investigation was over, yet that never happened. When the chain corroded, the car sunk to the lake bed, where it was rediscovered on 18 August 1967 by local diver Ugo Pillon and became a favourite target for divers thereafter. When one of the divers, Damiano Tamagni, was killed in a hold-up on 1 February 2008, his friends from the Ascona divers' club decided to lift and sell the car wreck to raise funds for a yet-to-be-created foundation named after the victim. The remains of the Bugatti were recovered on 12 July 2009. The sale took place at the Retro Mobile classic car exhibition in Paris on 23 January 2010. It was sold for €260,500.

 

In May 2021, a cable car collapsed near the lake, killing 14 people.

 

In May 2023 a boat capsized in a storm while travelling between Arona and Sesto Calende, killing 4 people. Among the dead were 2 Italian intelligence agents as well as a former agent of Mossad.

 

The Hotel Meina incident at Lake Maggiore

 

This incident is part of the Lake Maggiore massacres during WWII.

 

Meina is a municipality located 77 kilometres (48 miles) northwest of Milan, on the southern shores of Lake Maggiore. The Hotel Meina was located north of the town of Meina and was owned by Alberto and Eugenia Behar, Sephardic Jews who had moved to Italy from Constantinople. In September 1943, an armistice was declared between Italy and the Allies. At that time, the Hotel Meina housed a number of Jewish guests, most of them escapees of the Nazi occupation of Greece. The area around Lake Maggiore was not under Allied control but was occupied by the German Waffen-SS, specifically the infamous Leibstandarte SS Adolf Hitler. Captain Hans Krüger, who directed operations in Meina and the surrounding villages, was in charge of locating the Jews in that area and was responsible for the Lake Maggiore massacres in which approximately 54 Jews were murdered.

 

On the night of 22 September 1943, most of the Jewish residents of the Hotel Meina were executed and their bodies were thrown into Lake Maggiore. The Fernandez-Diaz family, a family of Greek Sephardic Jews from Thessaloniki, barricaded themselves in one of the fourth-floor hotel rooms. It took an extra day for the Germans to reach and execute them. The family included three young children whose lives were not spared despite pleas from older family members. Among those killed were Dino Fernandez-Diaz (76 years old), Pierre Fernandez-Diaz (46), Liliane (Scialom) Fernandez-Diaz (36), Jean Fernandez-Diaz (17), Robert Fernandez-Diaz (13), Blanchette Fernandez-Diaz (12), Marco Mosseri (55), Ester Botton (52), Giacomo Renato Mosseri (22), Odette Uziel (19), Raoul Torres (48), Valerie Nahoum Torres (49), and Daniele Modiano (51). In total, sixteen Jewish residents of the hotel were executed. Its owners, the Behar family, survived due to the efforts of the Turkish consulate.

 

The Italian police report on the Meina massacre was lost but resurfaced in 1994, along with hundreds of other files of war crimes committed post-armistice by Germans who still occupied or were retreating from Italian soil. These files had been hidden in a wooden cabinet, the so-called "cabinet of shame", discovered in a storeroom of the military prosecutor's headquarters.

 

Germany does not extradite its citizens convicted of war crimes in other countries. Those responsible for the Meina massacre were tried at home in Germany in 1968, convicted and sentenced to life in prison. However, in 1970, the German Supreme Court declared the statute of limitations for those particular war crimes to have expired, and the prisoners were released.

 

References in literature and popular culture

 

Lake Maggiore is featured in American writer Ernest Hemingway's novel A Farewell to Arms. The protagonist (Frederic Henry) and his lover (Catherine Barkley) are forced to cross the transnational border within the lake in a row boat to escape Italian carabinieri.

 

It also appeared as the location of a fictional racetrack in the racing game Gran Turismo Sport and Gran Turismo 7.

 

Die Flippers, a German Schlager group wrote a song called "Lago Maggiore" that appears on their 1990 album Sieben Tage Sonnenschein.

 

(Wikipedia)

 

Cannobio is a town and comune on the river Cannobino and the shore of Lago Maggiore in Piedmont, Italy.

 

History

 

The local inhabitants probably became subject to Roman rule by the time of the emperor Augustus. Sarcophagi from the 2nd–3rd century CE have been found and conserved in the "Palazzo della Ragione".

 

The first documented mention of Cannobio dates to 909. During medieval times, the town became a center for wool and tanning industries, as well as the lumber trade. Cannobio was named as a village by 1207, and was granted administrative autonomy. The Palazzo della Ragione was constructed by 1291 under the government of the podestà Ugolino da Mandello.

 

Cannobio was assigned to the archdiocese of Milan and from 1817 was under the authority of the bishop of Novara. Its "pieve" comprised the areas of Cannobina, Cannero, Brissago and several areas on the eastern side of the lake. The church of St. Vittore, already present in 1076, and with a bell tower from the 13th century, was completely rebuilt between 1733 and 1749. Autonomous rule for the community of Cannobio and its valley came about in 1342, with the spontaneous submission to Luchino and Giovanni Visconti, lords of Milan. From then on, its administration remained closely connected to that of the Duchy of Milan.

 

In 1522 a painting of the Virgin Mary allegedly started bleeding. Shortly after this apparition, a plague swept through the area devastating lakeside and valley towns and villages, but leaving Cannobio relatively unscathed. Religious minds linked these two events and Cardinal Charles Borromeo ordered a chapel to be built to hold the painting which is still there today.

 

The economy went through a renewal in the 15th and 16th centuries. The built-up area spread from the original nucleus (the village) down towards the lake. Large residences were built including the Omacini and Pironi palaces.

 

During the Risorgimento the town repelled an Austrian attack from the lake (27–28 May 1859) and was visited by Giuseppe Garibaldi in 1862. The opening of the lakeside road to the Swiss border in 1863 created favorable conditions for the arrival of factories, including silk mills.

 

In 1927 the territory of the comune of Cannobio was extended to incorporate some small villages in the vicinity (Traffiume, Sant’Agata, San Bartolomeo). During the Second World War the people of Cannobio rose up against the Nazi and fascist regime, from 2 to 9 September 1944, and proclaimed the Republic of the Ossola. Since the end of the war the community has undergone further changes. From 1995 the town has come within the Province of Verbano-Cusio-Ossola.

 

Main sights

 

The large lakefront piazza named after King Victor Emmanuel III was given a major refurbishment when in the winter of 2003–04 it was completely relaid in cobblestones and granite slabs. Also added was of a set of wide flagstone steps down to the lake, where people may sit and watch the lake steamers come and go from the landing stages nearby, and the sailing boats and wind-surfers skimming across the lake.

 

Some of the buildings both on the lakefront and further back in the old part of town date back over 600 years, from when Cannobio was a renowned smuggling town, and most of these have been restored in fine style.

 

From one, Giuseppe Garibaldi addressed the people of Cannobio in 1859, and on another stands a plaque celebrating an important event in Cannobio in 1627. Each building is painted a different colour, creating a traditional Italian port scene. To one side of the Piazza is Cannobio’s old harbour, which houses the sailing, rowing and speedboats belonging to the locals.

 

The Santuario della Pietà church commemorates the events of 1522, when a painting of the Virgin Mary was believed to have bled. With its open dome it stands by the lakeside. The painting itself is now housed in another church in the town, and though it is not removed itself, a "Sacra Costa", representing the painting, is processed through the streets on 7 January every year.

 

Cannobio has its own "Lido" at the north end of town with a large sandy beach. The beach has a European Union Blue Flag for its cleanliness and facilities.

 

(Wikipedia)

 

Der Lago Maggiore (italienisch, der Grössere See), italienisch auch Lago Verbano (von lateinisch Lacus Verbanus), lombardisch Lagh Maggior, in der Schweiz noch deutsch Langensee, ist ein in den italienischen Regionen Piemont und Lombardei sowie im Schweizer Kanton Tessin gelegener, von dem gleichnamigen Hauptzu- und -abfluss Tessin durchflossener oberitalienischer See.

 

Beschreibung

 

Der Lago Maggiore ist schmal, gekurvt sowie verästelt und wird von Nord nach Süd durchflossen. Er nimmt 212,5 km² Fläche ein, wovon 19,9 % – im Norden – zur Schweiz und 80,1 % zu Italien gehören. Er reicht von der südlichen Alpenkette bis an den westlichen Rand der Poebene. Wie die anderen oberitalienischen Seen entstand er beim Abschmelzen eiszeitlicher Gletscher. Vor allem sein Nordteil ist von hohen Bergen umgeben.

 

Der See ist 64,37 km lang und bis zu 10 km breit. Er ist nach dem Gardasee der flächenmässig zweitgrösste See Italiens. Der Seespiegel liegt im Mittel bei 193 m ü. M. und bildet damit den tiefsten Punkt der Schweiz. Die grösste Tiefe beträgt 372 m. Der Seegrund reicht damit bis zu 179 m unter den Meeresspiegel.

 

Das Einzugsgebiet beträgt 6386 km² (3326 km² in der Schweiz und 3060 km² in Italien).

 

Von der Fischerei im Lago Maggiore leben mehrere Berufsfischer. Der Gesamtertrag liegt bei 150 Tonnen pro Jahr.

 

Seit 1826 gibt es auf dem See eine Passagierschifffahrt. 1852 wurde sie vom Österreichischen Lloyd übernommen und neu organisiert. Heute betreibt der italienische Staatsbetrieb Gestione governativa navigazione laghi mit Sitz in Mailand mit der Navigazione del Lago Maggiore (NLM) eine Flotte von 25 Schiffen, darunter der noch betriebsfähige Raddampfer Piemonte. Die lokale Schifffahrt auf Schweizer Territorium wird seit 2018 von der Società Navigazione del Lago di Lugano wahrgenommen.

 

Der Hauptzu- und -abfluss ist der Tessin (italienisch: Ticino). Er mündet bei Magadino in den See ein. Das Mündungsgebiet, die Bolle di Magadino, (wörtlich: Blase …) ist ein artenreiches Naturschutzgebiet.

 

Weiter westlich mündet die Maggia. Sie bringt ständig Geschiebe mit sich, so dass das Maggia-Delta heute weit in den See hinausreicht. Östlich des Deltas liegt Locarno, das vor allem durch sein Filmfestival und die Wallfahrtskirche Madonna del Sasso bekannt ist, auf der Westseite Ascona mit seiner Seepromenade und dem Monte Verità. Im Hinterland teilt sich das Tal bei Ponte Brolla ins Centovalli zur linken und das Maggiatal zur rechten Seite. Im Norden mündet die Verzasca in den See, vor allem bekannt durch eine Brücke, die Ponte dei Salti, und die 220 m hohe Staumauer.

 

Der hydrologisch bedeutendste Zufluss des Sees ist allerdings der Toce, da dieser durchschnittlich etwas mehr Wasser als der Tessin in den See einbringt. Allerdings sind die natürlichen Wassermengen dieser Flüsse aufgrund zahlreicher Wasserableitungen zur Stromgewinnung seit Jahrzehnten von Menschenhand reguliert.

 

Grösste Stadt am See ist Verbania mit ihren Teilorten Intra und Pallanza. Sehenswert sind die Botanischen Gärten der Villa Taranto (0,16 km²), ein Geschenk ihres Gründers, Kapitän Neil Mac Eacharn, an Italien. Tausende aus aller Welt importierte Pflanzen, sowie seltene, in Europa zum Teil auch einzigartige botanische Sammlungen lassen sich hier studieren. Südlich von Verbania weitet sich der See zum Golf von Verbania, wo der Toce in den See einmündet.

 

Am Golf liegt Stresa, das mit seinen Belle-Epoque-Villen und -Hotelpalästen heute noch den Charme eines mondänen Nobelkurortes ausstrahlt. In Stresa befindet sich die Villa Pallavicino mit ihrem Park und einem Zoologischen Garten. Jahrhundertealte Bäume und viele freilebende Tierarten sind dort zu sehen. In der Stadt fanden einige historisch bedeutsame Konferenzen statt (1. und 2. Konferenz von Stresa 1935 beziehungsweise 1958, Bilderberg-Konferenz 2004).

 

Weiter südlich liegt die Stadt Arona. Zwei Kilometer nördlich von Arona wurde 1624 eine 23 m hohe Kupfer-Kolossalstatue (35 m mit Sockel) von Karl Borromäus errichtet, die bis zum Bau der Freiheitsstatue in New York die höchste innen begehbare Statue war.

 

Südlich des Sees liegt bei Sesto Calende ein unter Naturschutz stehendes Auengebiet.

 

Auf der Ostseite liegen der Ort Angera mit der mittelalterlichen Burg Rocca di Angera, das in den steil aufragenden Felsen hineingebaute Kloster Santa Caterina del Sasso sowie die Stadt Luino mit ihrem bekannten Wochenmarkt.

 

Sacro Monte di Ghiffa

 

Der Pilgerweg mit einer Gruppe der Kapellen Sacro Monte di Ghiffa ist eine Wallfahrtsstätte in der Nähe des Orts Ghiffa im Piemont. Sie ist seit 2003 als Teil der Sacri Monti in die Liste des Weltkulturerbes der UNESCO eingetragen.

 

Inseln

 

Bei Brissago liegen die zwei Isole di Brissago mit ihrem botanischen Garten: Isola di San Pancrazio (Isola Grande) und Isola di Sant’Apollinare (Isolino). Nördlich von Cannero Riviera liegen auf zwei Inselchen die Castelli di Cannero.

 

Stresa vorgelagert sind drei der fünf Borromäischen Inseln: Isola Bella und Isola dei Pescatori (auch bekannt als Isola Superiore), sowie zwischen den beiden das Inselchen Scoglio della Malghera. Die restlichen beiden, Isolino di San Giovanni und Isola Madre, sind dem gegenüberliegenden Verbania vorgelagert.

 

Vor Angera liegt die kleine Insel Isolino Partegora.

 

Tier- und Pflanzenwelt

 

Vegetation

 

Die Flora des Lago Maggiore wird häufig mit dem Begriff „Insubrische Flora“ umschrieben. Das Gebiet gehört zu den regenreichsten in Italien und der Schweiz. Der höchste Wert von fast 3000 mm pro Jahr wird im Valle Cannobina (Provinz VCO) erreicht, in der Provinz Varese sind es bei Vararo 2000 mm. Die Alpenkette nördlich des Sees und die oft hohen und steilen Berge des Gebietes schützen ihn vor den kalten Winden aus dem Norden, weshalb das Klima mild ist. Sehr ausgeprägt sind die mikroklimatischen Unterschiede zwischen den steilen Südhängen in der Nähe des Sees, und den höher gelegenen, nach Norden ausgerichteten Orten. Dies führt zu einer sehr vielfältigen und interessanten Flora. Die Kombination aus hohen Niederschlägen und mildem Klima begünstigt ein sehr üppiges Wachstum, wie es kaum an einem anderen Ort in Europa anzutreffen ist und ermöglicht es besondere Pflanzen wie Kamelien zu kultivieren, die diese speziellen Bedingungen benötigen. Ein großer Teil des Gebiets ist mit Wald bedeckt, der nach dem Abholzen oder den häufigen Waldbränden schnell nachwächst.

 

Sehr wichtig für die Flora ist auch, ob der Boden kalkhaltig oder sauer ist. Auf der piemontesischen und der Tessiner Seite des Lago Maggiore ist das Gestein fast überall sauer, ausser in einigen sehr kleinen kalkigen Einschlüssen. Dasselbe gilt für die lombardische Seite des Sees nördlich von Luino und auf den Moränenhügeln im äußersten Südosten in Richtung Sesto Calende. Hier, in Höhenlagen bis etwa 800–1000 m, dominieren überall die oft fast reinen Kastanienwälder. Zwischen 1000 m und etwa 1700 m wachsen hauptsächlich saure Buchenwälder. Darüber lichten sich die Wälder und man findet den Bergahorn (Acer pseudoplatanus) und die Birke (Betula pendula). Hier und auf der montanen Höhenstufe an waldfreien Orten (z. B. aufgrund Rodung oder Waldbrand) finden sich ausgedehnte Flächen mit Pfeifengras (Molinia arundinacea), Adlerfarn (Pteridium aquilinum) und Besenginster (Cytisus scoparius), welcher die Hänge oft weithin mit seinen intensiven, gelben Blüten ziert.

 

Die niedrig gelegenen Gebiete wie das Ossolatal, die Magadinoebene, das Tal der Tresa, das Valcuvia und das untere Varesotto sind oft stark anthropisiert und sehr dicht besiedelt. Die Landwirtschaft beschränkt sich hauptsächlich auf diese Gebiete, wobei sie allerdings wegen den mageren Böden nicht sehr intensiv ist und hauptsächlich aus Mähwiesen und Maisfeldern besteht. Eine Ausnahme ist die Magadinoebene, wo aus politischen Gründen eine intensivere Landwirtschaft gefördert wird um die Selbstversorgung der Schweiz zu gewährleisten. Dank der starken Förderung hat sich hier trotz nicht optimalen Bedingungen (nasses Klima, schlechte Böden) auch ein intensiver Weinbau erhalten, der auf der italienischen Seite des Sees fast vollständig zum Erliegen gekommen ist. Wo in diesen Gebieten noch Wald vorhanden ist, besteht er hauptsächlich aus Stieleiche (Quercus robur), Esche (Fraxinus excelsior) und Robinie (Robinia pseudoacacia) sowie vereinzelt aus Kastanie (Castanea sativa) und Ulme (Ulmus minor).

 

Eine andere Flora findet sich im zentralen östlichen Teil des Sees in der Provinz Varese, wo das Substrat kalkhaltig ist. Auch hier wachsen vor allem Kastanienwälder, aber östlich des Campo dei Fiori werden die Hainbuchenwälder (Orno-Ostrietum, Carpinion orientalis) mit Manna-Esche (Fraxinus ornus) und Hopfenbuche (Ostrya carpinifolia) häufiger, die in den südöstlichen italienischen Alpen sehr verbreitet sind. Diese sind zusammen mit den Kastanienwäldern charakteristisch für die submediterrane Übergangsflora zwischen der gemässigten, mitteleuropäischen und derjenigen des Mittelmeerraums. Besonders artenreich sind in diesem Gebiet die Trockenwiesen, die an den wenigen Stellen, die weder bebaut noch bewaldet sind, auf dolomitischen und kalkhaltigen Felsen mit wenig tiefgründigem Boden vorkommen. Die interessantesten Trockenwiesen befinden sich auf dem Monte Sangiano in der Nähe des gleichnamigen Dorfes. Einige Pflanzenarten wachsen um den Lago Maggiore herum nur dort, wie das Apenninen-Sonnenröschen (Helianthemum apenninum), Inula spiraeifolia und einige typische Steppenpflanzen wie sie auch in Zentralasien vorkommen, darunter das Federgras (Stipa eriocaulis) und der Steifhalm (Kengia serotina). Weitere Trockenwiesen gibt es auf den Pizzoni di Laveno, in der Nähe von Vararo, am Campo dei Fiori und oberhalb von Rasa, nördlich von Varese.

 

Die interessantesten Lebensräume der Gegend sind wahrscheinlich die Feuchtgebiete, in denen einige vom Aussterben bedrohten Arten ihrer letzten Vorkommen in Italien haben. Die Feuchtgebiete sind wohl wegen der außergewöhnlichen Niederschlagsmenge und der zahlreichen Seen und Flüsse so gut vertreten. Zu den bedrohten Arten, die auf der italienischen roten Liste stehen, gehört die Wasserkastanie (Trapa natans), die im Naturschutzgebiet Fondotoce und in den kleineren Seen von Varese und Comabbio vorkommt. Weitere Arten auf der Roten Liste sind Hottonia palustris, die am See bei Brebbia vorkommt, und das Echte Pfeilkraut (Sagittaria sagittifolia), das um die kleineren Seen von Varese und Comabbio gefunden wurde, aber wahrscheinlich ausgestorben ist. Auch die Seekanne (Nymphoides peltata), die im Lago di Comabbio vorkommt, hat in Italien hier einer ihrer letzten Vorkommen. Bemerkenswert sind auch die Relikt-Torfmoore von Valganna und Cavagnano, wo sehr seltene Pflanzen wie der Mittlerer Sonnentau (Drosera intermedia) und die Blumenbinse (Scheuchzeria palustris) wachsen, die in der Roten Liste der Lombardei aufgeführt sind.

 

Unberührte und außergewöhnlich warme Orte befinden sich nur noch an schwer zugänglichen Orten an steilen Felsen über dem See. Überraschenderweise ist hier bereits eine rein mediterrane Art zu finden, die Salbeiblättrige Zistrose (Cistus salviifolia; Locarnese, Mont'Orfano, Santa Caterina usw.). In den wärmeren, stärker anthropogen geprägten Gebieten in der Nähe der Dörfer tritt das Phänomen der Laurophyllisierung auf, bei dem sich dichte Wälder aus exotischen immergrünen Gehölzen wie der Hanfpalme (Trachycarpus fortunei) und dem Lorbeer (Laurus nobilis) bilden.

 

Tierwelt

 

Da verschiedene Fischarten des Lago Maggiores im deutschen Sprachraum nicht vorkommen, werden zum Teil die italienischen Bezeichnungen angegeben. Im See lebt eine Felchen-Fischart, die lokal Lavarello genannt wird und ein beliebter Speisefisch ist. Sie lebt in tiefen Gewässern und kommt nur während der Laichzeit Anfang Dezember an Land. Der See beherbergt auch Agon, Barsch, Hecht, den Cavedano, einen in Italien, im angrenzenden Dalmatien und Südfrankreich endemischen Fisch (Squalius squalus), Quappe, Wels, Aal und die Alborella (Alburnus arborella), ebenfalls ein in Italien und Dalmatien endemischer Fisch sowie Forellen.

 

Am See gibt es etliche nistende Wasservögel, zum Beispiel: Gänsesäger, Schwan, Haubentaucher, Möwe, Kormoran und Ente. Außerdem ist er ein wichtiger Korridor, Rastplatz und Futterplatz für den Vogelzug.

 

Schifffahrt

 

Die Linienschifffahrt auf dem See begann bereits 1826 mit der im Vorjahr gegründeten Impresa Lombardo-Sardo-Ticinese mit dem Dampfschiff Verbano. Im Jahr 1853 nahm eine zweite Gesellschaft, der Lloyd Austriaco, den Dienst mit dem Dampfschiff Taxis auf. Die Impresa Lombardo-Sardo-Ticinese ging 1853 in Konkurs und verkaufte die Dampfschiffe an die Regierung des Königreichs Sardinien. Während des Zweiten Unabhängigkeitskrieges (1859) wurden die Dampfer bewaffnet und es kam sogar zu Gefechten (die österreichische Radetzky wurde von der aufständischen Bevölkerung schwer beschädigt) und fanden schließlich in neutralen Schweizer Gewässern Schutz. Der bankrotte Österreichische Lloyd verkaufte seine drei Schiffe an die Schweizer Regierung, die sie an die sardische Regierung übergab.

 

1867 gingen die Schiffe in den Besitz der neu gegründeten Mailänder Gesellschaft Innocente Mangili über, die von 1876 bis 1909, zur Zeit der Belle Époque, acht große Salonraddampfer und bis 1914 fünf Schraubendampfer in Dienst stellte. Im Jahr 1896 stationierte die Regia Guardia di Finanza eine Flottille kleiner Torpedoboote in Cannobio; im selben Jahr sank eines davon, die Locusta, bei einem Sturm mit der gesamten Besatzung.

 

Während des Ersten Weltkriegs ging die Mangili-Gesellschaft in Konkurs und die Schiffe wurden von der Regierung verwaltet, mit katastrophalen Ergebnissen; 1923 gingen sie schließlich an die Società Subalpina Imprese Ferroviarie über, die eine drastische Erneuerung der Flotte durchführte: Bis auf sechs wurden alle größeren Dampfer verschrottet (drei Rad- und drei Schraubendampfer), zwei weitere wurden auf Dieselmotoren umgerüstet, und zehn neue Motorschiffe wurden gebaut. 1929 nahm die Autofähre San Cristoforo, die durch den Umbau eines Lastkahns entstanden war, den Autoverkehr auf, und vier Jahre später wurde eine zweite San Cristoforo, die erste echte Fähre auf den italienischen Seen, in Betrieb genommen. 1938 eröffneten die Tessiner Regionalbahnen den Betrieb auf der Schweizer Seite.

 

Während des Zweiten Weltkriegs versenkten zwischen dem 25. und 26. September 1944 die alliierte Luftangriffe die Dampfer Genua, Mailand und Turin. In den ersten beiden Fällen gab es 34 bzw. 26 Todesopfer. Bei anderen Angriffen wurden die Motorschiffe Monfalcone und Magnolia beschädigt. Am 16. April 1948 ging die Verwaltung der Schifffahrtsgesellschaft des Langensees (italienisch NLM) an ein Regierungskommissariat über, das mehrere neue Schiffe bauen liess. Das erste Tragflächenboot wurde 1953 in Dienst gestellt; 1956 kaufte die italienische Gesellschaft die Schweizer Flotte.

 

Die italienische NLM kündigte 2016 aus finanziellen Gründen die Betriebseinstellung im Schweizer Becken auf Ende Jahr an, nachdem im Nachzug der Finanzkrise 2008 vier Jahre später ihre Subventionen aus Rom um 45 % gekürzt worden sind. Nach Interventionen aus der Schweiz wurde dieser Termin um ein Jahr verschoben, um eine Lösung zu finden. Zudem erneuerte die Schweiz Ende Dezember 2016 die letztmals 1992 erteilte Konzession der NLM für die Passagierschifffahrt auch im Tessiner Teil des Langensees auf weitere zehn Jahre hinaus.

 

Für die Schiffskurse im Schweizer Becken des Langensees wurde ein internationales Konsortium gegründet, an der sowohl die italienische staatliche Betreibergesellschaft Gestione Governativa Navigazione Laghi (GGNL), der die NLM unterstellt ist, als auch die schweizerische Luganersee-Schifffahrtsgesellschaft beteiligt sind. Die italienische NLM stellt für das Schweizer Langensee-Becken 5 ihrer 30 Schiffe zur Verfügung.

 

Ereignisse

 

Hochwasser

 

Beim Hochwasser von 2000 überflutete der See weite Gebiete der anliegenden Gemeinden.

 

Seilbahnunglück

 

Beim Seilbahnunfall am Monte Mottarone stürzte am 23. Mai 2021 oberhalb des Sees eine Gondel mit nicht funktionierender Notbremseinrichtung ab, 14 Menschen starben.

 

Feuer

 

Waldbrände oberhalb des Sees sind keine Seltenheit. Für denjenigen, der am 30. Januar 2022 ausbrach, siehe den Artikel Waldbrand am Lago Maggiore.

 

Globale Erwärmung

 

Seit März 2022 hat es (Stand 23. Juni 2022) in vielen norditalienischen Regionen nicht mehr geregnet. Wegen des milden Winters 2021/22 ist kaum Schmelzwasser in die norditalienischen Täler und Ebenen geflossen. Alle norditalienischen Seen sind betroffen, am stärksten der Lago Maggiore und der Comer See. Für die Bewässerung in der Landwirtschaft und die Energieerzeugung in einem nahegelegenen Wasserkraftwerk stehen nur 20 % der üblichen Wassermenge zur Verfügung. Laut Landwirtschaftsverband CIA (Confederazione italiana agricoltori) bedroht die Wasserknappheit rund die Hälfte der landwirtschaftlichen Produktion Norditaliens. Der Schaden für die Bauern betrage mindestens 2 Milliarden Euro. Der Präsident der Region Piemont hat Mitte Juni 2022 angeordnet, dass in 170 Städten und Gemeinden das Wasser nur noch für lebenswichtige Zwecke wie Trinken und Lebensmittelzubereitung verwendet werden darf.

 

Siehe auch: Temperaturanomalien im Jahr 2022 und Dürre und Hitze in Europa 2022

Auch der Winter 2022/23 war ausgesprochen trocken, so dass der Pegel über mehrere Monate unter dem Durchschnitt lag. Durch intensive Regenfälle wurde im Mai und Juni 2023 ein überdurchschnittlicher Pegel verzeichnet. Im Juli und August lag der Pegel wieder unter dem Durchschnitt, bevor er Ende August 2023 wegen Dauerregen in die Höhe schoss und mit Stand vom 3. September 2023 nach wie vor über dem Durchschnitt liegt.

 

Schiffsunglück der Goduria

 

Am 28. Mai 2023, kurz nach 19 Uhr MESZ kenterte "in der Nähe von Lisanza" (Lisanza ist Fraktion der Gemeinde Sesto Calende, am südlichsten Teil des Sees, linksufrig, höchstens geschätzt 5 km weg vom Abfluss), 150 m vom Ufer entfernt, während eines plötzlich auftretenden Unwetters das überladene Boot Goduria (ital. Vergnügen, Zulassung für 15 Personen, 1982 gebaut) mit 25 Personen. 14 erreichten schwimmend das Ufer, 7 wurden von einigen vorbeifahrenden Booten aufgenommen, 4 starben. Laut Informationen in der Presse waren fast alle Gäste Geheimdienstmitarbeiter aus Italien und von Israels Mossad.

 

Film

 

Der Musikfilm Lieder klingen am Lago Maggiore (1962) spielt teilweise am Lago Maggiore.

 

Der US-Kriegsfilm In einem anderen Land (A Farewell to Arms) unter der Regie von Charles Vidor wurde teilweise in Stresa am Lago Maggiore gedreht.

 

Namensgeber

 

1994 wurde der Asteroid (3883) Verbano nach dem See benannt.

 

(Wikipedia)

 

Cannobio (nicht zu verwechseln mit Canobbio in der Schweiz) ist eine italienische Gemeinde in der Provinz Verbano-Cusio-Ossola (VB) in der Region Piemont und ist Träger der Bandiera Arancione des TCI.

 

Geographie

 

Die Gemeinde liegt am westlichen Ufer des Lago Maggiore und ist die erste größere Ortschaft nach der Grenze zur Schweiz in Piaggio Valmara. Cannobio liegt auf dem Schwemmkegel des Flüsschens Cannobino, im Hinterland dehnt sich das Valle Cannobina aus.

 

Die Gemeinde umfasst eine Fläche von 52,53 km². Zu Cannobio gehören die Fraktionen Campeglio, Carmine Superiore, Carmine Inferiore, Cinzago, Formine, Marchile, Piaggio Valmara, Pianoni, Ronco, Sant’Agata, San Bartolomeo Valmara, Socraggio, Socragno und Traffiume.

 

Geschichte

 

Cannobio war vermutlich schon in vorrömischer Zeit besiedelt. Der Name geht zurück auf das römische Canobinum. Zur Römerzeit galt der Ort wegen seiner günstigen Lage als bedeutendes strategisches und wirtschaftliches Zentrum.

 

929 beherbergte die Ortschaft einen Königshof (curtis regia). Die Anlage wurde später den Erzbischöfen von Mailand unterstellt. 1207 erhielt Cannobio den Titel eines Borgo.

 

Im 12. Jahrhundert wurde die Stadt eine freie Kommune, bis sie sich 1342 freiwillig der Familie Visconti unterwarf, deren Herrschaft 1441 als Lehensherrschaft an Vitaliano Borromeo überging. Von dieser Epoche zeugen bis heute die zwischen dem 14. und 19. Jahrhundert erbauten Paläste.

 

Sehenswürdigkeiten

 

Cannobio besitzt einen historischen Stadtkern und ist ein beliebtes Ausflugsziel.

 

Die Pfarrkirche San Vittore mit romanischem Turm wurde im 17. Jahrhundert erbaut, die Eingangsfassade stammt aus dem Jahr 1842. Sie beherbergt eine Orgel von Luigi Maroni Biroldi aus Varese aus dem Jahr 1837.

 

Die Wallfahrtskirche Santissima Pietà wurde 1575–1614 erbaut, dann 1583 von Sankt Karl Borromäus nach einem Entwurf von Pietro Beretta aus Brissago TI wieder aufgebaut. Die Fassade ist das Ergebnis einer Rekonstruktion von Febo Bottini von 1909. Das Innere besteht aus einem einzigen Schiff mit einer üppigen barocken Dekoration. Über dem Altar befindet sich ein wertvolles Altarbild Aufstieg zum Kalvarienberg von Gaudenzio Ferrari und Giovan Battista della Cerva.

 

Das Oratorium Santa Marta wurde 1581 erbaut und zeigt über dem Hochaltar das Gemälde Madonna col Bambino des Malers Camillo Procaccini (* 3. März 1561 in Parma; † 21. August 1629 in Mailand).

 

Der Palazzo della Ragione, genannt Parrasio, wurde zwischen 1291 und 1294 vom Podestà Ugolino Mandello erbaut und im Laufe des 17. Jahrhunderts umgebaut.

 

Der städtische Turm in romanischer Bauweise stammt aus dem 12. Jahrhundert. Es ist aus Stein gebaut und ist eigentlich der Glockenturm der alten Kirche San Vittore.

 

Die Rocca Vitaliana ist als die Burgen von Cannero bekannt. Auf den Felseninseln, die aus dem Wasser des Sees hervorgehen, kann man die Ruinen alter Festungsanlagen sehen. Sie wurden zwischen dem 11. und 12. Jahrhundert gebaut.

 

Uferpromenade

 

Markt an der Promenade (sonntags)

 

Hängebrücke Ponte ballerino (Tänzerbrücke) über den Fluss Cannobino.

 

Lido Cannobio, ein sehr schöner öffentlicher Badestrand mit Liegewiese

 

In der Umgebung:

 

Tal und Schlucht des Gießbaches Cannobino

Kirche Sant’Anna erbaut 1638 hoch über der Schlucht des Cannobino

Kirche Sant’Agata mit Aussicht auf den Lago Maggiore

Mineralwasserquelle Fonte Carlina

Mittelalterliches Dorf Carmine Superiore

 

Regelmäßige Veranstaltungen

 

Jedes Jahr am Vorabend des 8. Januar findet in Cannobio das Fest der Allerheiligsten Pietà mit einer eindrucksvollen Lichterprozession statt.

 

(Wikipedia)

1. Generation Großraumwagen für pelletierte Biomasse:

Earlestown [UK], 30.9.2015

 

[D]: Der "Fabfnoos" ist eigentlich ein "Tanoos": WH Davis plc, Langwith, Mansfield [UK], baute seit 2010 für VTG Rail UK aus ehemaligen, von Greenbrier Europe für das seinerzeit noch Güterverkehr betreibende britische EVU FirstGroup gelieferten Kohle-Bodenentleerern (90m3, 74.6 Ladegewicht) durch Zurüstung von pneumatischen Dachklappen bis heute 89 Biomasse-Wagen der 1. Generation, mit denen sich GB Railfreight (GBRf) bei Drax Power Ltd. erfolgreich als erstes EVU um den Betrieb der Biomasseverkehre zum Hafen Tyne bewarb - Ganzzüge aus diesen Wagen fahren noch heute weiterhin neben Zügen aus den bekannten Drax-eigenen Großraumwagen.

 

[EN]: This first generation biomass hopper, RIV-coded "Fabfnoos" is actually a "Tanoos": 89 wagons have been converted since 2010 by WH Davis, Mansfield from former, Greenbrier Europe built coal hoppers, which had been used by the former freight traffic division of the FirstGroup: Special air-operated doors had to be designed and fitted on the top of the former coal hopper, to protect the biomass from moisture. GB Railfreight used these converted wagons, when bidding for the first biomass traffic contract with Drax Power Ltd for traffic between the port of Tyne and Drax power station in 2010. Trains are still in operation today, next to those, which include the well known Drax owner "Tafoos"-wagons, which are contracted to DB Cargo UK working from the port of Immingham.

 

Original photo courtesy of: Gareth Bayer, collection of

"Catcliffe Demon"

www.flickr.com/photos/lastarial/24436299249/in/album-7215...

www.flickr.com/photos/lastarial/albums/72157637546310816

Taminaschlucht ( Schlucht Canyon ) bei Bad Ragaz in der Ostschweiz im Kanton St. Gallen der Schweiz

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Taminaschlucht

 

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Die Taminaschlucht ist der nördliche Teil des Taminatals im Kanton St. Gallen in der Schweiz.

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Zwischen V.alens und dem Weiler B.onadivis gräbt sich das Wasser der Tamina bis zu

200 m in den Boden. Im Laufe der letzten 15 000 Jahre hat sich der kleine Fluss in den

Fels gefressen, teils sogar ganz überdeckt durch eine natürliche B.rücke zwischen

V.alens und R.agol.

 

Die enge Felsspalte ist rund 750 m lang und 70 m tief. Beim B.ad P.fäfers weitet sich die

Schlucht soweit, dass für die letzten 4 Kilometer neben der Tamina auch ein einspuriges

Strässchen Platz findet, welches B.ad R.agaz mit dem alten B.ad P.fäfers verbindet. Vor

dem Bau des G.igerwaldsees tiefte sich das F.lussbett einen halben bis zwei Zentimeter

pro Jahr ab.

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Entstehung

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Es gibt zwei Möglichkeiten, wie die Tamina ihre Schlucht in den vergangenen 15 000

Jahren aus dem Fels getieft hat:

 

Zuerst frass sich der Fluss in einer schmalen Rinne durch den nur gut sieben Meter

mächtigen Nummulitenkalk, welcher die N.aturbrücken bildet. Als das Wasser darunter

in den weicheren Seewerschiefer stiess, förderte dies eine stärkere Talbildung.

 

Indem die Tamina sich in einer ostwärts gerichteten Bewegung schräg einschnitt, soll

sich die Westwand leicht geneigt haben und so die Nummulitenkalkbänke gegeneinan-

der verkeilt haben, wodurch die N.aturbrücken entstanden.

 

Es ist aber auch denkbar, dass sich die Tamina unter dem härteren Kalk durchfrass und

die Schlucht eigentlich eine H.öhle ist. Die wichtigsten Aufschlüsse dazu an den Natur-

b.rücken sind jedoch weder begeh- noch einsehbar.

 

Der Schweizer Geologe Albert Heim war überzeugt: «Keine andere Schlucht der

Schweizer Alpen übertrifft sie in ihrer Grossartigkeit». ( 1.9.2.1 )

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Zugang

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Ab B.ad R.agaz ist die Schlucht seit 1.8.3.8 über das Fahrsträsschen für Fussgänger be-

gehbar. Ab B.ad P.fäfers ist ein Weg in die östliche Flanke gehauen, der im Sommerhalb-

jahr bis zur Q.uelle begangen werden kann. Früher erfolgte der Zugang von P.fäfers und

V.alens her über steile Bergpfade und Treppenanlagen. Teilweise wurden Kranke auch

in die Schlucht hinunter abgeseilt.

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T.hermalquelle

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Im hinteren Teil der Taminaschlucht befindet sich eine T.hermalquelle, deren 36.6° warmes

Wasser gefasst wird. Ab 1.3.5.0 bis 1.9.6.9 wurde es im B.ad P.fäfers genutzt, seither in

der H.eilklinik V.alens. Das Wasser wird zur Behandlung von Kreislaufkrankheiten, Rheu-

ma, L.ähmungserscheinungen und U.nfallfolgen angewendet.

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( BeschriebTaminaschlucht AlbumTaminaschlucht AlbumSchluchtenderSchweiz Schlucht

KantonStGallen Gorge rotko gola 渓谷 desfiladeiro garganta Schweiz Suisse Switzerland

Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Velotour im R.aum S.argans am Donnerstag den 01. September 2016

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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich - S.argans nach B.ad R.agaz

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Ausflug zur T.aminaschlucht und weiter mt dem F.ahrrad von B.ad R.agaz - M.aienfeld -

S.t. L.uzisteig - M.äls - T.rübbach - S.argans

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Mit dem Z.ug von S.argans über Z.ürich zurück nach B.ern

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Kamera : Canon EOS 550D N

 

Objektiv : -

 

Modus : P

 

Zeit in Sekunden : -

 

ISO : Auto

 

B.litz : -

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Hurni160901 AlbumZZZZ160901VelotourStLuzisteig KantonStGallen

 

E- Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 220117

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NIF

It was "only a normal leotard" when we got it for making a picture.

But the flower on the side was a very interresting challenge to work out.

The following pics will show how we did.

Click the "Blue Flower Power" album below the stream of revtlinga.

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Eigentlich war es auch nur ein "ganz normaler Turnanzug" den wir bekommen haben um daraus ein Bild zu machen.

Aber die Blume an der Seite war doch eine interessante Herausforderung.

Sie bersonders herauszuarbeiten war eine schöne Aufgabe.

Die nächsten Bilder sollen zeigen, wie wir das gemacht haben.

Klicken Sie das "Blue Flower Power" - Album unter dem Fotostream von revtlinga an.

Blick vom Dornbusch auf den Bessin, zwei flache, drei Kilometer lange Landzungen im Norden der Insel, Brutgebiet zahlreicher See- und Zugvögel und Teil des Nationalparks Vorpommersche Boddenlandschaft. Die Inselumgebung ist einer der bedeutendsten Kranichrastplätze Deutschlands - schon deshalb sollte man eigentlich über Nacht bleiben..

 

Hiddensee is a car-free island in the Baltic Sean that is 16.8km long but only 250 metres wide at its narrowest point. Scores of birds, some of them migratory, and only 1,300 people live here.

 

From a geological perspective, Hiddensee Island is a very young landscape formed during the last ice age about 12,000 years ago. It is constantly changing shape due to landmasses carried away from its northern tip that are washed up again at the southern end and the spits shown here (they grow 30-60 metres annually). The flat water areas around the island are one of the most important crane roosting areas in Germany.

Ein eigentlich simples Bild aber ich habe mich mal an einer ganz anderen Bearbeitung versucht.

Gefällt es euch?

 

Do you like this a little bit different editing?

 

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Please visit my Blog: Devil-Photography.com

 

Und schon wieder habe ich eine politische Seite entdeckt die illegal ein Bild von mir verwendet.

Diesmal ist es jedoch nicht nur eine "kleine" Politikerin, nein, es ist eine richtig große Seite ...

Nach Übersendung meiner Rechnung (per eMail) wurde das Bild am gleichen Tag entfernt. Eine Antwort erhielt ich bisher aber noch nicht.

Eigentlich eine geile Story, bedenkt man, dass diese Partei FÜR ACTA war.

 

Kamera: Canon EOS 500N

Film: Kodak Ektar 100

SOOC / No special Processing!

www.amazon.de/Film-ist-nicht-Experimentierfreudige-ebook/...

  

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Eigentlich wollte ich ja nicht schon wieder ein Feuerwerksfoto posten, aber das gefällt mir einfach zu gut, das muss nochmal in groß sein... ;-)

Feuerwerk der US Army Garrison Grafenwoehr zum Amerikanischen Unabhängigkeitstag in Grafenwöhr.

 

Actually, I didn't want to post a fireworks shot again, but I really like this one, so I simply had to... ;-)

Independence Day fireworks of the US Army Garrison Grafenwoehr at Grafenwöhr (Germany).

Straßen des Lebens

Es gibt viele Straßen.

Straßen zu einem Ziel,

Straßen, auf denen man sich treiben lässt,

Straßen in denen man wohnt,

Straßen in denen man lebt,

Straßen, die einen inspirieren.

 

Ich frage mich, wie es für die Menschen ist,

die dort dauerhaft in diesen Häusern wohnen?

Wie sind die Innenräume, wie die Gärten?

Was bedeutet Heimat?

Warum fühle ich mich in einer noch so schönen Straße nicht heimisch?

Sind wir eigentlich Nomaden?

Haben wir uns verändert?

Sind wir Sesshafte?

 

Eins ist jedenfalls sicher!

Unsere Gedanken sind Nomaden.

 

Roads of Life

There are many roads.

Roads to an aim,

Roads on which one can drift,

Roads in which you live,

Roads in which one can really live,

Roads which inspire you.

 

I ask myself how it is like for people,

to live there, in these houses, for a part of their life?

How are their rooms, how are their gardens?

What does home mean to us?

Why do I not feel at home in such a nice street?

Are we nomads?

Has there ever been a real change?

Are we established?

 

Actually, one thing is sure!

Our thoughts are nomads.

 

to the theme ;-) www.youtube.com/watch?v=_hIV7jwLXt8

Actually I hate I thought to sell the train, actually ............... actually, I could keep him but also, and I think the wagons something to bury. One of the wagons "slaughter" the windows take as so quasi as a partial dispenser and then five longer waggons draus machen. A little wider, perhaps seven or even eight wide, and somewhat longer from now thirty to now about forty-five to fifty nubs. Just take a look.

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eigentlich hate ich überlegt den Zug zu verkverkaufen, eigentlich...............eigentlich, könnte ich ihn aber auch behalten, und mir überlegen die Waggons etwas aufzubohren. Einen der Waggons " schlachten " die Fenster nehmen als so quasi als Teilespender und dann fünf längere Waggons draus machen. Etwas breiter, eventuell sieben oder sogar acht weit, und etwas länger von jetzt dreißig auf nun ja ca. fünfundvierzig bis fünfzig Noppen. Mal schauen

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) am Bahnhof Luzern in der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз

Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway

Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation

Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

.

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

.

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

.

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

.

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

.

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

.

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз

Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway

Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation

Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) bei Bern Brünnen Westside im Kanton Bern der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Besuch des roten Pfeils der SBB RAe 2/4 1001 anlässlich der Museumsnacht Bern in Bern Brünnen am Freitag den 20. März 2009

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Hurni093020 KantonBern AlbumBahnenderSchweiz AlbumBahnRotePfeile

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 240216

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NIF

Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516

Der Gaukler oder Der Taschenspieler - The Conjurer (ca. 1502)

Musée Municipal Saint-Germain-en-Laye

 

de.wikipedia.org/wiki/Der_Gaukler_(Bosch)

en.wikipedia.org/wiki/The_Conjurer_(painting)

Thomas Mann

Lesung mit Michael van Ahlen

Ute Kloyer (Violine) und Gerhard Kloyer (Gitarre)

 

Die Erzählung ist zwar eine der schönsten Weihnachtsgeschichten der deutschen Literatur, aber- streng genommen eigentlich keine eigenständige Geschichte, sondern ein Auszug aus dem Roman "Buddenbrooks", für den Thomas Mann 1929 den Nobelpreis für Literatur erhielt. Die Erzählung besticht durch ihren einzigartigen Zauber. In freudiger Erwartung des Weihnachtsfestes ist die Familie in der Mengstraße bei der Konsulirr Elisabeth Buddenbrook versammelt. Ein großer Weihnachtsbaum, geschmückt mit Silberflitter, weißen Lilien und einem Engel auf der Spitze, erfüllt den großen Saal mit seinem Duft ...

 

Programm

Nicolò Paganini "Cantabile"

Weihnachten bei den Buddenbrooks- 1. Teil

Diego Ortiz "Recercarda Primera"

Weihnachten bei den Buddenbrooks - 2. Teil

Domenieo Cimarosa "Sonate A-Dur"

Weihnachten bei den Buddenbrooks - 3. Teil

Henry Pureell "Round O/ lf Love's a sweet Passion"

PAUSE

Robert Schumann "Träumerei"

Weihnachten bei den Buddenbrooks- 4. Teil

Johann H. Kapsberger "Canario" / Cesare Negri "Bianco Fiore"

Weihnachten bei den Buddenbrooks - 5. Teil

Domenieo Cimarosa "Sonate A-Moll"

Weihnachten bei den Buddenbrooks- 6. Teil

Joseph Haydn "Sonate G-dur : Allegro"