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Haus Hemer (Oberhof Hademare / Burggut Hemeren)
Franks Bilder fand ich eigentlich besser, ich lade meine trotzdem hoch (und das ist mein 3009. Foto auf flickr, jaja, ich habs verpennt... ;-))
le foto di Frank per me in realtà sono meglio, ma metto su comunque anche le mie (e questa è la mia 3009° foto su flickr - già già, me lo sono lasciata sfuggire... ;-))
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Der Tisch der sieben Todsünden und der vier letzten Dinge - The Table of the Seven Deadly Sins and the Last Four Things, ca. 1500
Museo del Prado, Madrid
Superbia = Stolz / pride
www.rpi-virtuell.net/workspace/CFF7AB46-2FDA-475C-A6C7-3F...
en.wikipedia.org/wiki/The_Seven_Deadly_Sins_and_the_Four_...
SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey
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F.otografieren in V.evey
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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens
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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers
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F.otografieren in K.erzers
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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern
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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223
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NIF
Danbo und ich wollten heute eigentlich eine kleine Fototour machen, jedoch regnet es den ganzen Tag schon und scheint auch nichtmehr aufzuhören.
Also hat es sich Danbo im Lesesessel gemütlich gemacht und begonnen ein Buch über Flugzeuge zu lesen. Mit grossen Buchstaben und vielen Bildern. :)
Natürlich durften die Süßigkeiten auch nicht fehlen, gestern ist scheinbar wieder vergessen ;)
Today Danbo and i wanted to make a little photo tour... but the weather is really bad. It's raining the whole day and i think it won't stop..
So Danbo made himself comfortable in our reading chair and started to read a book about planes.
With large letters and big pictures of cours!
His candy wasn't missing either... He forgot yesterday already i think! ;)
Wollte eigentlich nur schnell die Kamera vor der Morgen-Stallarbeit ins Auto legen...
Just wanted to quickly the camera put to the car before the morning work in the stables...
Das Foto entstand mit einem ZEISS Batis 2,0/25 das eigentlich für einen Norwegen- Urlaub gekauft wurde
Die Kamera ist eine Sony ILCE- 7RM2
The photo was taken with a ZEISS Batis 2,0/25 that was actually bought for a holiday in Norway.
The camera is a Sony ILCE-7RM2
Today we visited the Sistine chapel, a holy room, breathing the spirit of a genius. The Sistine Chapel (Latin: Sacellum Sixtinum; Italian: Cappella Sistina) is a chapel in the Apostolic Palace, the official residence of the Pope, in Vatican City. Originally known as the Cappella Magna, the chapel takes its name from Pope Sixtus IV, who restored it between 1477 and 1480. Since that time, the chapel has served as a place of both religious and functionary papal activity. Today it is the site of the Papal conclave, the process by which a new pope is selected. The fame of the Sistine Chapel lies mainly in the frescos that decorate the interior, and most particularly the Sistine Chapel ceiling and The Last Judgment by Michelangelo.
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„Genius ist ewige Geduld."
Michelangelo (1475 - 1564), eigentlich Michelagniolo di Ludovico di Lionardo di Buonarotti, italienischer Bildhauer, Maler, Baumeister und Dichter
Aristide Maillol (1861–1944): La Musique, Monument à Claude Debussy (1932)
Marmor
Kunsthaus Zürich (eigentlich Musée municipal Ducastel-Vera, Saint-Germain-en-Laye)
Cour du château avec son puis, ces arcades et dans le fond l'entrée de la chapelle
Courtyard of the castle with her then these arches and the bottom the entrance of the chapel
Hof des chateau mit seinem(Ton,ihrem) dann diesen Arkaden und eigentlich der entree der Kapelle
Hoy estuve aquí en busca de los cisnes. Tenía miedo de que también fueran expulsados aquí. La encontré Rápidamente tuve que volver al consumo, donde conocí a Helma Orosz. Luego llené toda la bolsa con avena. Había más de 10 paquetes y había sido suficiente. Estoy de vuelta aquí y empiezo a alimentarme. Algunos cisnes están desnutridos. Una mujer con dos hijos me mira peyorativamente y con arrogancia. El sol casi se ha puesto, incluso en la taberna al aire libre, solo hay dos personas, aunque en realidad debería estar lleno. La luz de las linternas de gas es muy agradable y no deslumbra. Edison había mentido y reclamado lo contrario de sus bombillas. Por lo tanto, la luz de las lámparas de gas también es más adecuada para la fotografía.
Heute war ich hier auf der Suche nach den Schwänen. Ich hatte schon Angst, dass sie auch hier vertrieben worden sind. Ich fand sie. Ich musste nochmal schnell in den Konsum, wo ich Helma Orosz getroffen habe. Ich habe dann die ganze Tasche mit Haferflocken voll gemacht. Es waren mehr als 10 Packungen und es hatte gerade noch so gereicht. Ich bin wieder hier und fange an zu füttern. Manche Schwäne sind unterernährt. Eine Frau mit zwei Kindern schaut mich abwertend und arrogant an. Die Sonne ist fast untergegangen selbst im Biergarten sind nur zwei Leute, obwohl es eigentlich voll sein müsste. Das Licht der Gaslaternen ist sehr angenehm und blendet nicht. Edison hatte gelogen und das Gegenteil von seinen Glühbirnen behauptet. Daher ist Licht aus Gaslampen auch für die Fotografie besser geeignet.
Today I was here in search of the swans. I was afraid that they were expelled here too. I found her. I quickly had to go back to consumption, where I met Helma Orosz. I then filled the whole bag with oatmeal. There were more than 10 packs and it had just been enough. I'm back here and start feeding. Some swans are malnourished. A woman with two children looks at me pejoratively and arrogantly. The sun has almost gone down even in the beer garden are only two people, although it should actually be full. The light of the gas lanterns is very pleasant and does not dazzle. Edison had lied and claimed the opposite of his lightbulbs. Therefore, light from gas lamps is also better suited for photography.
오늘 나는 백조를 찾아 여기에 있었다. 그들이 여기에서 추방 당했을 까봐 두려웠습니다. 나는 그녀를 발견했다. 나는 빨리 소비로 돌아 가야 만했다. 헬마 오로 스를 만났다. 나는 전체 가방에 오트밀을 채웠다. 10 팩 이상이었고 방금 충분했습니다. 나는 다시 여기에 와서 먹이를 시작한다. 일부 백조는 영양 실조입니다. 두 자녀를 둔 한 여인이 나를 경솔하고 오만하게 바라본다. 비어 가든 에서조차 태양이 거의 내려갔습니다. 실제로는 충분해야하지만 두 사람 만 있습니다. 가스등의 등불은 매우 즐겁고 현혹되지 않습니다. 에디슨은 거짓말을하고 그의 전구의 반대를 주장했다. 따라서 가스 램프의 빛도 사진 촬영에 더 적합합니다.
oneul naneun baegjoleul chaj-a yeogie iss-eossda. geudeul-i yeogieseo chubang danghaess-eul kkabwa dulyeowossseubnida. naneun geunyeoleul balgyeonhaessda. naneun ppalli sobilo dol-a gaya manhaessda. helma olo seuleul mannassda. naneun jeonche gabang-e oteumil-eul chaewossda. 10 paeg isang-ieossgo bang-geum chungbunhaessseubnida. naneun dasi yeogie waseo meog-ileul sijaghanda. ilbu baegjoneun yeong-yang siljoibnida. du janyeoleul dun han yeoin-i naleul gyeongsolhago omanhage balabonda. bieo gadeun eseojocha taeyang-i geoui naelyeogassseubnida. siljeloneun chungbunhaeyahajiman du salam man issseubnida. gaseudeung-ui deungbul-eun maeu jeulgeobgo hyeonhogdoeji anhseubnida. ediseun-eun geojismal-eulhago geuui jeonguui bandaeleul jujanghaessda. ttalaseo gaseu laempeuui bichdo sajin chwal-yeong-e deo jeoghabhabnida.
今日私は白鳥を探していました。 私は彼らもここで追放されるのを恐れていた。 私は彼女を見つけた。 私はすぐに消費に戻り、Helma Oroszに会った。 私はその後、袋全体をオートミールで満たしました。 10パック以上あり、それだけで十分でした。 私はここに戻って食べ始める。 いくつかの白鳥は栄養失調です。 2人の子供を持つ女性は、私を軽蔑的かつ傲慢に見ています。 ビールの庭でさえも太陽はほとんどなくなりましたが、実際には満杯になるはずですが、わずか2人です。 ガスランタンの光はとても楽しく、眩惑しません。 エジソンは嘘をついて、電球の反対を主張していた。 したがって、ガスランプからの光も写真撮影に適しています。
Kyō watashi wa hakuchō o sagashite imashita. Watashi wa karera mo koko de tsuihō sa reru no o osorete ita. Watashi wa kanojo o mitsuketa. Watashi wa sugu ni shōhi ni modori, Helma Orosz ni atta. Watashi wa sonogo,-bukuro zentai o ōtomīru de mitashimashita. 10-Pakku ijō ari, sore dakede jūbundeshita. Watashi wa koko ni modotte tabe hajimeru. Ikutsu ka no hakuchō wa eiyōshitchōdesu. 2-Ri no kodomo o motsu josei wa, watashi o keibetsu-teki katsu gōman ni mite imasu. Bīru no niwade sae mo taiyō wa hotondo nakunarimashitaga, jissai ni wa manpai ni naru hazudesuga, wazuka 2-ridesu. Gasurantan no hikari wa totemo tanoshiku, genwaku shimasen. Ejison wa uso o tsuite, denkyū no hantai o shuchō shite ita. Shitagatte, gasu ranpu kara no hikari mo shashin satsuei ni tekishite imasu.
Gaur hemen nengoen zisneen bila. Beldur nintzen han ere kanporatu zituztela. Bere aurkitu dut. Kontsumora itzuli nintzen azkar, Helma Orosz ezagutu nuenean. Poltsa osoa olo-harekin bete nuen. 10 pakete baino gehiago zeuden eta nahikoa izan zen. Itzuli naiz hemen eta elikatzen hasteko. Zisne batzuk gaizki daude. Bi seme-alaba dituzten emakume batek zakarki eta arrogantly begiratzen dit. Eguzkia ia jaitsi da garagardo lorategian, bi pertsona bakarrik dira, nahiz eta benetan bete behar den. Gas linternen argia oso atsegina da eta ez du dazzle. Edisonek gezurra esan zuen eta bere bonbillen kontra jarri zen. Hori dela eta, gas bidezko lanparek argiak argazkilaritzara egokitzen dira.
SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey
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F.otografieren in V.evey
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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens
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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers
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F.otografieren in K.erzers
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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern
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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223
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NIF
Thousands of boys and girls sang the song "A house full of glory goes far beyond all lands (Gotteslob (Praise of God) is the title of the hymnbook authorized by the Catholic dioceses in Germany, Austria, South Tyrol and Liège. The present edition was introduced on 1 December 2013, succeeding the 1975 edition of the same name)," when the Archbishop of Vienna, Cardinal Dr. Theodor Innitzer, moved into St. Stephen's Cathedral to celebrate the Rosary.
The organizers had expected 300 participants, in fact, thousands of enthusiastic young people filled the cathedral to the last place, the estimated 8 to 10,000.
Also cathedral curator Josef Schoiswohl, the later diocesan bishop of Graz-Seckau and titular archbishop of Monteverde was there:
"It was a pure ecclesiastical devotion, there was not dropped a hint in the cathedral against the rulers. Dr. Stur preached. But the cardinal when faced with the presence of so many young people was so moved that he was unable to control his emotionality. He then spoke at the end even though it was not intended. He has moderately requested to confess the faith and to be faithful to it, to have courage. He really only addressed Christian virtues. Even if he did not say so, one could hear in this situation that he was by no means in agreement with the rulers."
The spontaneous address of the Cardinal was written down in shorthand. He said:
"It is a joyous and heartwarming picture you offer me when I see you head to head around me. Thank you for coming to the bishop in the old cathedral, on the one hand to give a confession of faith, a commitment to your old, German fathers faith, and on the other hand, that you have come to force you to stay strong and firm in this great, but also difficult and stern time. "
Wolfgang Müller-Hartburg:
"I can still hear him directly. He said you've been deprived of so much lately, you've been bereaved of your unions, your communities, your schools, your uniforms, your flags. But one thing can not be taken away from you, your faith in our Lord Jesus Christ. One is your Lord, Jesus Christ, one is your guide, Jesus Christ is your guide, if you keep faith with him, you will never be lost."
Norbert Ortel:
"Above all, I remember this sentence, 'Christ is your leader', because all of us were with our jaws to the floor, for it was a crime against the German Reich to say anything like that at the time."
Among the young people in the cathedral, as a 22-year-old cleric from the Scottish Abbey, was Fr. Sigismund Pawlowsky, later director of the Schottengymnasium:
"It was a pleasure to see that this was kind of a compensation to this disappointment that in April these giant bills of the bishops suddenly hung on all the advertising pillars. Now we thought we could trust the cardinal, this arose under pressure, and so we thought, maybe that will be fine. "
Before the plebiscite on April 10, 1938, the bishops had, as is generally known, called to affirm the annexation of Austria to the German Reich.
The cardinal himself tried to find excuses for it. In "trusting in the grace of the Holy Spirit," he asked for the trust of young people:
"Perhaps some of you, dear young Catholics, have not understood everything the bishops have done in recent months. You know what it is. But we can be witnesses that it is very important to the bishops to do only what they could do with the best of their knowledge and belief, that they are aware that they have a heavy responsibility before the Lord God. "
Norbert Ortel:
"We were thrilled with his speech, also because he moved away from his previous behavior."
With the song "Glory to the Lord" the Rosary was completed.
"We want to see our bishop!"
All initially left the cathedral quietly.
But National Socialist provocateurs of the GESTAPO control center Vienna had mingled with the adolescents.
Tausende Burschen und Mädchen sangen das Lied „Ein Haus voll Glorie schauet weit über alle Land“, als der Wiener Erzbischof Kardinal Dr. Theodor Innitzer in den Stephansdom einzog, um mit ihnen das Rosenkranzfest zu begehen.
Die Organisatoren hatten mit 300 Teilnehmern gerechnet, tatsächlich füllten tausende begeisterte junge Menschen den Dom bis auf den letzten Platz, den Schätzungen zufolge 8 bis 10.000.
Auch Domkustos Dr. Josef Schoiswohl, der spätere Diözesanbischof von Graz-Seckau und Titular-Erzbischof von Monteverde war dabei:
„Es ist eine rein kirchliche Andacht gewesen, es ist im Dom keine Spitze gegen die Machthaber gefallen. Dr. Stur hat gepredigt. Aber der Kardinal war angesichts so vieler junger Menschen derart bewegt und hat seine Emotionalität nicht beherrschen können. Er hat dann am Schluss auch gesprochen, obwohl es nicht vorgesehen war. Er hat in einer maßvollen Weise aufgefordert, den Glauben zu bekennen und ihm treu zu sein, Mut zu haben. Er hat eigentlich nur christliche Tugenden angesprochen. Auch wenn er es nicht gesagt hat, so konnte man in dieser Situation doch heraushören, dass er mit den Machthabern keineswegs mehr einverstanden gewesen ist.“
Die spontane Ansprache des Kardinals wurde mitstenographiert. Er sagte u.a.:
„Es ist ein herzerquickendes und herzerfreuendes Bild, das ihr mir bietet, wenn ich euch, Kopf an Kopf, so um mich sehe. Habt Dank, dass ihr gekommen seid zum Bischof in die alte Kathedrale, um einerseits ein Glaubensbekenntnis abzulegen, ein Bekenntnis zu eurem alten, deutschen Väterglauben, und andererseits, dass ihr gekommen seid, um euch Kraft zu holen, um fest zu stehen und fest zu bleiben in dieser großen, aber auch schweren und ernsten Zeit.“
Wolfgang Müller-Hartburg:
„Ich höre ihn direkt noch. Er hat gesagt, man hat euch so viel genommen in letzter Zeit, euch hat man eure Vereinigungen, eure Gemeinschaften, eure Schulen, eure Uniformen, eure Fahnen genommen. Aber eines kann man euch nicht nehmen, euren Glauben an unseren Herrn Jesus Christus. Einer ist euer Herr, Jesus Christus, einer ist euer Führer, Jesus Christus ist euer Führer, wenn ihr ihm die Treue haltet, werdet ihr nie verloren gehen.“
Norbert Ortel:
„Mir ist vor allem dieser Satz ‘Christus ist euer Führer’ in Erinnerung, weil uns allen der Kinnladen herunter gefallen ist, es war doch für damalige Verhältnisse ein Reichsverbrechen, so etwas zu sagen.“
Unter den Jugendlichen im Dom war als 22jähriger Kleriker aus dem Schottenstift auch P. Sigismund Pawlowsky, der spätere Direktor des Schottengymnasiums:
„Man hat sich gefreut, dass das sozusagen eine Art Kompensation war zu dieser Enttäuschung, dass im April plötzlich diese Riesenplakate der Bischöfe an allen Litfasssäulen gehangen sind. Jetzt hat man sich gedacht, wir können dem Kardinal durchaus vertrauen, das ist unter Druck entstanden, und so haben wir gedacht, vielleicht geht das noch gut.“
Vor der Volksabstimmung am 10. April 1938 hatten die Bischöfe bekanntlich aufgerufen, den Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich zu bejahen.
Der Kardinal versuchte selbst auch, entschuldigende Worte dafür zu finden. Er bat im „Vertrauen auf die Gnade des Heiligen Geistes“ um das Vertrauen der jungen Menschen:
„Vielleicht haben manche von euch, ihr lieben jungen Katholiken, in den letzten Monaten nicht alles verstanden, was die Bischöfe getan haben. Ihr wisst, um was es sich handelt. Aber wir können Zeugen sein, dass es den Bischöfen sehr am Herzen gelegen ist, nur das zu tun, was sie mit bestem Wissen und Gewissen tun konnten, dass sie sich bewusst sind, dass sie eine schwere Verantwortung vor dem Herrgott tragen.“
Norbert Ortel:
„Von seiner Ansprache waren wir total begeistert, auch weil er von seinem früheren Verhalten abgerückt ist.“
Mit dem Lied „Lobt froh den Herrn“ wurde die Rosenkranzandacht abgeschlossen.
„Wir wollen unsern Bischof sehen!“
Alle verließen zunächst still den Dom.
Aber es hatten sich nationalsozialistische Provokateure der GESTAPO-Leitstelle Wien unter die Jugendlichen gemischt.
austria-forum.org/af/Wissenssammlungen/Essays/Zeitgeschic...
Es handelt sich um ein dreiteiliges Bild. Der mittlere Teil stellt die Politik dar. Willy Brandt, Edmund Stoiber, Gerhard Schröder. Sie alle sitzen in einem Plenarsaal, sind gezeichnet wie Karikaturen, stellen Marionetten dar. Die Strippen führen aufs Dach. Die Wand links (nicht auf dem Foto): die Wirtschaft. Kalte, gesichtslose Herren im Schatten der Berliner Bürotürme, die – man ahnt’s – die Fäden in der Hand halten. Das Haus rechts: das Volk. Sieht leicht leidend aus, kann sich offenbar den Zahnarztbesuch nicht leisten und schlägt sich mit Reformen und Gesetzen herum. Wer sich Zeit nimmt, entdeckt immer mehr Geschichten im Bild – was machen eigentlich Marx und Engels da oben auf der Wolke? – , nur leider rumpelt die S-Bahn so schnell vorbei, dass für die genaue Betrachtung nur drei, vier Sekunden bleiben. Zu sehen ist das Gemälde eigentlich nur aus dem Zug. Das Bild wird nur noch kurz für die Öffentlichkeit zu sehen sein, da direkt an der Bahntrasse ein Neubau entsteht. Es soll aber erhalten bleiben.
It is a three-part mural. The middle part represents politics. Willy Brandt, Edmund Stoiber, Gerahard Schröder and other politicians, painted like cartoons, are sitting like marionettes on strings are sitting in the Parliament's plenary chamber. The strings are leading to the roof. The wall to the left (not on the photo) represents the economy. Cold men in the shadow of Berlin's office towers are holding the strings. The wall to the right shows the people with a suffering look, seemingly not able to pay a dentist and battling with reforms and laws. Whoever takes the time to look more intently will discover many more stories in the mural, What are Marx and Engels doing high up in the clouds? But practically nobody has more than three or four seconds to look at the mural because it only can be seen from the suburban train when it rushes by. And soon it will disappear entirely for the public, as a new building is being under construction close to the railway track, covering the sight. But the mural itself will be preserved.
Schloss Glérolles ( Baujahr 11. Jahrhundert - château castle castell ) in Glérolles bei Saint - Saphorin in den Rebbergen des Lavaux am Genfersee - Lac Léman im Kanton Waadt - Vaud in der Westschweiz - Suisse romande - Romandie der Schweiz
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Schloss Glérolles
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Das Schloss Glérolles steht am Ufer des Genfersee - Lac Léman in der Nähe von
Saint - Saphorin im Kanton Waadt - Vaud der Schweiz
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Beschreibung
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Im W.esten von Saint - Saphorin erheben sich auf einem Felsen am Ufer des Genfersees
die Gebäude des Schlosses Glérolles. Nur einige Elemente der Festung des Mittelalters
bestehen noch heute.
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Denn seit dem 16. Jahrhundert hat das Schloss manche Umwandlungen erfahren, und
aus dem ursprünglichen Verteidigungskonstruktion wurde nach und nach ein rein
repräsentativer Charakter. Der tiefe Graben an der Seite des Berges, der für die E.isenbahn,
die L.ausanne mit V.evey verbindet, erschaffen wurde, hat leider der Topographie des Ge-
ländes einen ernsten Schaden zugefügt, das sich vor dem Schloss ausdehnt.
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Im W.esten ist der ursprüngliche Charakter dieses Gebäudes besser bewahrt worden; hier
steht noch die Basis des Wachtturmes, der in seiner Zeit mit grossen Steinen gebaut wurde,
und deren alte Lithographie uns die Originalgrösse zeigt. Er war zweimal höher als heute
und war mit einem spitzen pyramidenförmigen Dach gedeckt.
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Von der Bergseite steht ein halbrunder Turm am Wachtturm. Seine Basis besteht aus
grossen Blöcken mit unregelmässiger Höhe aus grossen Steinen. Es handelt sich wahr-
scheinlich um Reste der Umfriedungsmauer. In ihrer derzeitigen Form datieren die
zentralen und westlichen Teile des Schlosses von der Nach - Mittelalterlichen Periode;
vermutlich verbergen sie jedoch noch in ihrer Basis die alten Mauern.
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Der Zusammensetzung der Gebäude nach hat das Schloss Glérolles also verschiedene
Konstruktionsphasen gehabt. Umgestaltungen mit einer gewissen Bedeutung wurde am
östlichen Flügel gegen 1.5.0.0 unternommen; später und bis zur Verstümmelung des Wacht-
turmes wurden zahlreiche andere Arbeiten ausgeführt. Einige Teile der Gebäude ausge-
nommen die Dächer und die Fenster, ebenso wie die Terrassengärten, die im S.üden und
W.esten des Schlosses ausdehnen sind von neuerem Datum.
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Geschichte - Eine Erinnerung an ein verschwundenes Dorf
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Nach einem T.sunami verschwand das alte Dorf von Glérolles, um unter dem Namen Saint -
Saphorin wieder aufzuleben. Nur das Schloss trägt noch den Namen des r.ömischen Dorfes
das O.pfer der K.atastrophe wurde.
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Im Gegensatz zu vielen befestigten Orten, schützte unser mittelalterliches Mauerwerk kein
Dorf im Schatten seiner Türme. Nicht der geringste Ort, nicht das geringste Viertel der
umliegenden Gemeinden, bezieht sich auf das Schloss. Es war jedoch nicht immer so.
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R.ömische Quellen beweisen uns, dass zwischen L.ousonna, dem heutigen L.ausanne
und V.iviscus, das zu V.evey geworden ist, die Ortschaft von Glerula stand. Dieser Be-
griff kommt vom Lateinischem glarea, was Kies, grossen Sand bedeutete.
Es gab also bis zum 6. Jahrhundert ein kleines Dorf, das als Etappe der Reisenden diente,
die den S.ankt - B.ernard überqueren wollten. Das friedliche Leben des Dorfes ging plötzlich
im Jahre 563 zu Ende als eine F.lutwelle - T.sunami auf die Ufer des Genfersees zuraste und
das alte Glérolles vernichtete.
Auch wenn die Rede über ein T.sunami auf einem See lächerlich klingt, muss man wissen,
dass dies nichts Fantasievolles an sich hat. Zwei Chronisten zu dieser Zeit erwähnen diese
Katastrophe.
Bischof Grégoire von T.ours, Autor der Geschichte der F.ranken sowie der H.eilige M.arius,
B.ischof von A.venches und Autor der Chroniken des Jahres 5.6.3, berichten über den Einsturz
von T.auredunum, dem B.erg T.aureau.
Dieser B.erg von C.hablais, der später zu G.rammont wurde, fiel gemäss dem Text von
Marius so plötzlich, dass sie ein benachbartes Schloss verschüttete wie auch die Dörfer
mit all ihren Einwohnern; das schüttelte den See so sehr (...), dass, am Ausgang seiner
beiden Flüsse, sehr alte Dörfer mit Männern und Herden zerstört wurden (...).
Es traf mit Furie die B.rücke von G.enf, die M.ühlen und die Männer, und als die Flutwelle
in der S.tadt G.enf eintraf, liess sie dort mehrere Personen umkommen
Unter den vernichteten Gemeinden waren R.ivaz, B.ret, G.lérolles, und P.ennelucos das zu
V.illeneuve umgetauft wurde nach seinem Wiederaufbau.
Auch Glerula stand wieder aus seiner Asche auf, dank des Zutuns des Bischofs Marius.
Der Prälat beschloss, die Ortschaft zu verschieben, um es im S.chutz vor der Wut der
Gewässer zu stellen. Er widmete die K.irche des Dorfes S.ankt S.ymphorien, dessen
Name einige Änderungen erfuhr, bis er zu S.aint - S.aphorin wurde, wie wir ihn heute
kennen.
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Die Geschichte des Schlosses Glérolles beginnt 1077. Wir waren im vollen Investiturenstreit,
bei welchem Päpste und Kaiser des H.eiligen R.ömischen D.eutschen R.eiches gegenüber-
stehen.
Das Investiturrecht erlaubte die Ernennung von Bischöfen. Durch Tradition gehörte dieses
Recht dem Kaiser, der in seinen Territorien die K.irche kontrollierte. Jedoch beschlossen
1.0.7.3 der Pontiff Gregor VII, dieses Privileg trotz der Opposition von Heinrich IV zu ver-
langen.
Der Fürst weigerte sich und wurde exkommuniziert. Er befürchtete, dass einige seiner Ab-
hängigen sich mit R.om verbanden, um ihn abzusetzen, und beschloss, dem Heiligen Peter
um Verzeihung zu bitten. Dieser hielt sich in C.anossa in I.talien auf. Daher kommt der
Ausdruck „nach C.anossa gehen“.
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Seine Reise zwang Heinrich IV, die A.lpen über den G.rossen S.aint - B.ernard zu durch-
queren. Um dies zu machen war die Unterstützung des Bischofs von L.ausanne erforderlich.
Sobald er um Verzeihung gebeten hatte, gab er die ganze Region von L.avaux dem Prälat,
der ihn geholfen hatte.
Um die Sicherheit auf der S.trasse zu gewährleisten, die N.orden und S.üden der A.lpen
verbanden, bauten die Prinzen der K.irche 1.1.5.0 einen Wachtturm auf dem alten Ort von
Glérolles auf. Zwei Jahrhunderte später, erfuhr das Schloss wichtige Umwandlungen.
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Gegen 1.2.7.0 belehnte der B.ischof es an Hugo de P.alézieux, aber nahm seine Rechte
gegen das Jahr 1.3.0.0 wieder zurück. Ab diesem Datum begannen die B.ischöfe von
L.ausanne mit der Konstruktion des zentralen Körpers des Schlosses.
Unter den B.ischöfen de A.ymon und Sébastien de M.onfalcon erfuhr das Schloss Glérolles
wichtige Umbauten. Glérolles wurde als Festung gebaut, um die Territorien der B.ischöfe
zu schützen, ein Ort, der besonders günstig für die Verteidigung war, dort, wo der Weg
zwischen dem Abhang des Berges und dem See eng ist, und nicht ohne Grund wird es
das C.hillon de L.avaux genannt.
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Aus einem militärischen Gesichtspunkt waren die Territorien der B.ischöfe in 15 Bezirken
mit der Bezeichnung Banner aufgeteilt. In Lavaux zählte man davon fünf, darunter auch
S.aint - S.aphorin.
Die Soldaten des Bischofs wurden - nach dem Brauch des Mittelalters – Tag und Nacht
zu Kosten ihrer Ortschaft im Konfliktfall mobilisiert. Sie trugen keine Uniform, sondern
trugen ein blaues und rotes Zeichen zur Schau, um sich wieder zu erkennen.
Ein befestigter Ort wie Glérolles war nicht sinnlos; mehrere Schurkengruppen wurden in
der Tat in der Umgebung des Schlosses gefangen genommen.
Man weiss ebenfalls, dass einige Hinrichtungen von einigen dieser B.anditen in Glérolles
stattfanden. Im ersten Stockwerk des Wachtturmes befand sich der Käfig der Hexen,
der wie eine grosse Truhe aussah, im Inneren mit sehr dicken Brettern und Eisenstäben
verstärkt; ein kleines vergitterte Loch gab den Gefangenen ein Minimum an Luft und Licht.
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Bei der Eroberung des Waadtlandes durch die B.erner 1.5.3.8 fiel das Schloss natürlich in
ihre Hände, und sie installierten einen Vogt, der B.ern bis 1.7.9.6 unterstützte.
Infolge der Waadtländer Revolte wurde das Schloss das Eigentum - nicht wieder vom
Bischof – sondern vom Volk. 1.8.0.3, als der Kanton Waadt gegründet wurde, kaufte die
Familie R.uchonnet es als Privateigentum.
Von 1.8.0.3 bis 1.9.7.7 blieb das Schloss das Eigentum der zahlreichen Erben der Familie, und
es war erst zu diesem Datum, als Maurice Cossy, Sohn einer R.uchonnet Erbin, die Güter
ganz zurückkaufen konnte.
Im Jahre 1.9.9.7 übernahm sein Sohn, Francis, das Eigentum. Seit J.anuar 2.0.0.3 gab Francis
Cossy das Gebiet an Sandrine und Philippe Trueb, die dessen Kontinuität gewährleisten.
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Originell und verschiedenartig sind die Weine des Schlosses. Sie spiegeln die Geschichte
eines atypischen Bereiches im Zentrum eines der schönsten Weinanbaugebiete der Welt
wieder.
Eine Legende behauptet, dass der Wachtturm des Schlosses von Glérolles im 19. Jahr-
hundert gesenkt werden musste, sein Schatten fiel auf die umliegenden Reben.
In Wirklichkeit wurde der zentrale Turm um zwölf Meter abgesenkt, aber diese Änderung
fand während der Konstruktion des B.ahngleises statt, denn die Vibrationen der Züge be-
drohten die ganze Struktur.
Diese Anekdote zeigt, dass die befestigte Stelle immer mit dem Weinberg zusammenhing.
Wie oft in unserem Land fehlen die präzisen Daten über den Weinbau. Man weiss einfach,
dass das Gebiet, das 1.8.0.2 an Privatpersonen verkauft wurde, mehrere Hektar kräftiger
R.ebstöcke umfasste. Hier herrscht eine Rebsorte ohne Konkurrenz, der C.hasselas.
Heute überwiegt die Rebsorte K.önig der französischen Schweiz immer noch, aber andere
Varianten zeigen mehr als nur eine Nasenspitze. Ausser dem Pinot noir und dem Gewürz-
traminer, die relativ bekannt sind in der Umgebung, findet man seit kurzem auf den
herrschaftlichen Territorien Merlot, Cabernet Franc und Syrah.
Die fremdesten Reben des Gebiets sind allerdings die von Humagne Rouge. Das Schloss
Glérolles kann sich preisen, den einzigen nicht W.alliser Wein aufzuarbeiten, der diese
Bezeichnung zur Schau trägt.
Eigentlich ist diese Rebsorte ausschliesslich für den Nachbarkanton reserviert und im Prinzip
nicht im Kanton Waadt erlaubt. Jedoch wurde ein aussergewöhnliches Produktionsrecht dem
Betrieb aus historischen Gründen verliehen.
Es war vor etwa dreissig Jahren, als Maurice Cossy, der Vater des aktuellen Schlossherren,
beschloss, auf den Rändern des Genfersees einige Setzlinge von Humagne Rouge zu
pflanzen. Die Initiative missglückte, da die Behörden ihn vorluden und er seine neuen
Reben ausreissen musste.
Der Meister von Glérolles lehnte den Befehl ab. Er tat seine Meinung in B.ern kund. Dies er-
gab die Bestimmung, dass der Humagne, der ausserhalb des alten Landes verarbeitet wurde,
nur in diesem Keller von Lavaux abgefüllt wird.
Die echte Veränderung des Gebiets fand im Jahre 2.0.0.3 statt, als Sandrine und Philippe
T.rueb die Kellnerei zurückkauften und die 5 Hektar Reben, die dazu gehörten.
Sie nahmen die Dienste eines Önologen an, erneuerten die Kellnerei, bauten einen Em-
pfangsort sowie neuen Weinlager und änderten die E.tiketten.
Wie es für viele schweizerischen Betriebe gilt, gab die Eigentümeränderung dem Unternehmen
die Möglichkeit, seine Philosophie zu ändern: eine Konzentration auf die Qualität der Produktion.
Die Änderungen erwiesen sich sofort als erkennbar, da ihr Pinot Noir 2.0.0.3 eine Vinea d'Or
am Mondial de S.ierre gewann, und dass ihre Réserve, Blanche und Noir, ebenfalls in
B.rüssel gekrönt wurden.
Angesiedelt in der Gemeinde von Saint - Saphorin und am Ufer des Sees erfuhren die
Reben des Gebiets die volle Wucht eines Hagelsturms vom 19. J.uli 2.0.0.5.
Infolgedessen, waren einige Spezialitäten des Schlosses in diesem Jahrhundert nicht
erhältlich. Was die anderen betrifft, sie wurden schneller ausverkauft. Ein Hinweis also
an die Amateure.
Um diesen Verlust zu kompensieren und die Kunden nicht mit leeren Händen zu lassen,
schlugen die Trueb einen Rosé und einen Rotwein vor, der ab einer gekaufter Weinlese
zu Wein verarbeitet wurde und der eine Etikette trägt, die an die k.limatische K.atastrophe
erinnert.
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( BeschriebSchlossGlérolles SchlossGlérolles ChâteauGlérolles Kanton Waadt Vaud
KantonWaadt KantonVaud AlbumSchlösserKantonWaadt Schloss Castle Château
Castello Kasteel 城 Замок Castillo Mittelalter Geschichte History Gebäude Building
Archidektur AlbumSchweizerSchlösserBurgenundRuinen Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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A.usf.lug nach S.aint -S.aphorin ( L.avaux ) und A.ubonne im Kanton W.aadt am Montag den 05. November 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne - V.evey nach S.aint -S.aphorin
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Kurze W.anderung S.aint -S.aphorin - R.ivaz durch die R.ebb.erge des L.avaux
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Mit dem Z.ug von R.ivaz über V.evey - M.orges nach A.llaman und weiter mit dem B.us nach A.ubonne
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B.esichtigung der A.lts.tadt von A.ubonne
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Mit dem B.us von A.ubonne nach A.llaman und weiter mit dem Z.ug über L.ausanne nach B.ern
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Hurni121105 AlbumZZZZ121105 KantonWaadt KantonVaud AlbumGenferseeLacLéman
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 250324
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NIF
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Der Tisch der sieben Todsünden und der vier letzten Dinge - The Table of the Seven Deadly Sins and the Last Four Things, ca. 1500
Museo del Prado, Madrid
www.rpi-virtuell.net/workspace/CFF7AB46-2FDA-475C-A6C7-3F...
en.wikipedia.org/wiki/The_Seven_Deadly_Sins_and_the_Four_...
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Der Tisch der sieben Todsünden und der vier letzten Dinge - The Table of the Seven Deadly Sins and the Last Four Things, ca. 1500
Museo del Prado, Madrid
www.rpi-virtuell.net/workspace/CFF7AB46-2FDA-475C-A6C7-3F...
en.wikipedia.org/wiki/The_Seven_Deadly_Sins_and_the_Four_...
The Famous Eggman Germany, Guinness World Records
Mobile: 004915227798420
Email: eggmanfestival@gmail.com
Gregory da Silva - An Comedian Artist, Storyteller, dancer and live street perfomer from Benin West Africa. Eggman Germany , Guinness World Record for the
MOST EGGS CARRIED ON A SINGLE HAT.
Gregory Da Silva (South Africa) created a hat bearing 642 real eggs on it and presented it on the set of Lo Show Dei Record, in Milan, Italy, on 25 March 2011.
da Silva Gregory Adrien, The Famous Eggman from Cape Town South Africa ( SUDAFRIKA), A Comedian Artist Storyteller, Dancer Actor. Living now in Germany.
Awards World Guinness Book of records 2011 Milano Italy and Super Fan of Fifa World Cup in Cape Town Kaapstadt South Africa SUDAFRIKA.
Who is that Guy with all the Eggs on his head that you see at all the bestest Festivals... Gregory da Silva ( Egg Man ) was born in Benin West Africa, Voodoo Country. He speaks very good French, English and little German. He is staying in Germany Deutschland. He has appeared at many Festivals in Germany: Berlin International Festival, Afrika Festival Stuttgart Germany, Afrika Festival Dortmund (Positive Africa). Gregory Perform during The Fifa World Cup 2010 South Africa. Actor with many TV Commercials, Film with ZDF, 24 Stunden SUD AFRIKA ( ZDF, TV Germany 24 Hours South Africa), TV5 France Fifa World Cup, Spain Tv Fifa World Cup and many more. He participated in Hundreds Festivals, Tourism Exhibitions, Gala Dinners Awards, Film, Theater, Music and Dance. Gregory da Silva The Famous Eggman Future in Many World Wide Televisions, Best of Cape Town Awards, Best Performing Arts South Africa. South Africa Got Talents Television Show, IBM World Congress. Gregory presented many Theater Projects, Conferences, Movies in South Africa. Very famous in Africa. and almost an institution at Art festivals in South Africa. A walking work of art, Gregory Da Silva is more than an odd spectacle – he is a symbol of Africa’s many diverse cultures…In the first heady years of the African Union, the world’s eyes are increasingly turned to the continent from which humankind first appeared. The outfit always turns heads - and each day it boasts a new feature, a new symbol of an African culture or practice. His headdress weighs up to twenty five kilograms, his body is armoured with artifacts and his face painted with tribal patterns and an undying smile. Born in Benin, West Africa, 1979, he was trained in computer science at university, but went on to found a theatre group in Benin called 'Voice of Spirit' or 'Voix de l'Esprit', which performed politically motivated as well as comic and poetic theatre at the Benin National Library... www.theeggman.co.za
Kapstadt’s berühmter Eiermann in Deutschland.
Ich bin Der Eiermann, Künstler Komiker Von Kapstadt, Südafrika. Wohne momentan in Deutschland
Ich bin nominiert im Guinness-Buch der Rekorde 2011 in Mailand Italien. Nominiert für den weltweit größten Eierhut von der Welt.
Die ZDF Mediathek. ZDF, DEUTSCHLAND.
Hier kommt der Eiermann... 24 Stunden Südafrika. Eigentlich ist Gregory Computerfachmann. Doch statt am PC zu sitzen, balanciert er kiloweise Eier auf seinem Kopf. Als Attraktion in der Fußgängerzone Kapstadts lässt sich einfach mehr Geld verdienen.
Wer Kapstadts Greenmarket Square mit seinen Souvenir- und Handwerksständen im Stadtzentrum besucht hat, der kennt ihn: den Eiermann mit seinem zusammengewürfelten afrikanischen Outfit, einem meterhohen Kopfschmuck aus hunderten von Eiern und einem breiten freudlichen Lachen. Der große kräftige Afrikaner Gregory da Silva sorgt täglich für gute Laune bei den Gästen der umliegenden Straßencafés sowie den Marktbesuchern. Dies mit einem Hintergrund: Der 1979 in Benin, Afrika, geborene da Silva, ist Schauspieler und Künstler.
Sein ständig wechselndes Outfit aus Muscheln, Gras, den Flaggen Afrikas und anderen Symbolen, soll die Kulturen und Traditionen Afrikas vereinen. Auch sein bis zu 27 kg schwerer Kopfschmuck wechselt ständig: Auf der Basis, die meist immer aus Eiern besteht, sind anlässlich der FIFA WM 2010 Flaggen von Südafrika und den anderen WM-Teilnehmerländern drapiert, sowie Fussbälle und Vuvuzela-Fan-Tröten.
Der Eiermann von Kapstadt Wer ist dieser Künstler mit all den Eiern und der sonderbaren Dekoration auf dem Kopf, den man in Kapstadt im Bereich des Greenmarket Square fast täglich antrifft? Sein Name ist Gregory da Silva - Ein Komiker, Künstler, Märchenerzähler, Tänzer und Street Perfomer aus Benin (Westafrika) und spricht englisch und französisch.
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Besuch des roten Pfeils in Bern Bümpliz Nord am Samstag 31. Januar 2008
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Hurni080131 KantonBern AlbumBahnenderSchweiz AlbumBahnRotePfeile
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 240216
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NIF
Zu feiern gibt es eigentlich nichts, mein Mainboard scheint defekt zu sein, und damit die ganze Kiste, aber zum Trost habe ich ja tausende meiner Fotos auf einem fingernagelgroßen USB-Stick bei mir...
My computer seems to be beyond resurrection, so trying to improve my mood by looking at the salvaged photos...
Also nice on black
Stockrose - Alcea rosea - Common Hollyhock
Was ist eigentlich der offizielle Name für diese Aufkleber-Motive? / What is the proper name for these street-art-stickers?
Edit: Inzwischen habe ich selber noch weiter recherchiert: Es handelt sich hier um ein Paste-Up.
I appreciate every comment on my photos, especially when it is in your own words and not only a copy&paste comment code, but please do not add invites or awards with gaudy images bigger than thumbnail-size or any animated gifs - thank you!
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Der Tod und der Geizhals - Death and the Miser (1500 - 10)
National Gallery of Art, Washington DC, USA
Of all fifteenth-century artists, Hieronymus Bosch is the most mysterious. His puzzling, sometimes bizarre imagery has prompted a number of false assertions that he was, for example, the member of a heretical sect, a sexual libertine, or a forerunner of the surrealists. What can be said is that he was a moralist, profoundly pessimistic about man's inevitable descent into sin and damnation.
In this slender panel, probably a wing from a larger altarpiece, a dying man seems torn between salvation and his own avarice. At the foot of the bed a younger man, possibly the miser at an earlier age, hypocritically throws coins into a chest with one hand as he fingers a rosary with the other. In his last hour, with death literally at the door, the miser still hesitates; will he reach for the demon's bag of gold or will he follow the angel's gesture and direct his final thoughts to the crucifix in the window?
Avarice was one of the seven deadly sins and among the final temptations described in the Ars moriendi (Art of Dying), a religious treatise probably written about 1400 and later popularized in printed books. Bosch's painting is similar to illustrations in these books, but his introduction of ambiguity and suspense is unique.
This panel is thinly painted. In several areas it is possible to see in the underdrawing where Bosch changed his mind about the composition. His thin paint and unblended brushstrokes differ markedly from the enamellike polish of other works in this gallery.
Source: National Gallery of Art
Alle meine / All my FUNKO POP Albums
🇩🇪/🇬🇧 Sonic ( with Ring ) no.283 ⠀⠀⠀
○ Funkopop GAMES ○ ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
☆ Sonic the Hedgehog Series ☆⠀⠀⠀⠀⠀⠀
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🇩🇪Obwohl ich eigentlich ein Nintendo Kind in den 80ger gewesen bin , so habe ich es irgendwie immer gemanagt gebraucht ein Sega Gerät zu haben , und deshalb hatte ich sowohl ein Master System wie auch ein MegaDrive besessen . Darum habe ich als Kind auch sehr gerne Sonic gespielt & so ist es kein Wunder dass eine der ersten drei Funko Pop's die ich mir gekauft habe in seiner typischen mit einem Ring und erhobenen Zeigefinger dargestellten, Typischer Sonic Pose gefallen ist.
Ich muss sagen dass mir diese Version von Sonic besonders gut gefällt Als eine Funkopop Figur, und deshalb hat er es in meine Sammlung geschafft 😄👍.
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🇬🇧Even if I was actually a Nintendo kid in the 80s, so I somehow always managed to own a Sega device, and so I had both a Master system and a MegaDrive in My hands . That's why I liked to play Sonic when I was a kid & so it's no wonder that one of the first three Funko Pop's I bought was Sonic himself in his typical Sonic pose, with a ring and a raised index finger.
I have to say that I especially like this version of Sonic as a funkopop figure,
and that's why he made it into my collection😄👍.⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
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Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 - Triebzug ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Velotour nach der A.rbeit am Dienstag den 16. Juni 2009
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B.ern B.ümpliz N.ord ( BE - 554m ) - B.uech ( BE - 568m ) - A.ustauschen einer B.irne auf
der S.ignalbrücke bei R.iedbach mit V.ogelnestversetzung - F.rauenkappelen - S.tudium des
L.ebens in einem K.ornfeld - W.ohlensee - W.ohlei ( BE - 485m ) - S.türleren ( BE - 584m ) -
R.iederenhubel ( BE - 620m - 1x ) - R.iederen ( BE - 560m ) - G.äbelbachbrücke ( BE - 509m ) -
G.äbelbach ( BE - 540 ) - B.ern Brünnen - W.estside
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Verlad mit dem Z.ug nach B.ern
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Hurni090616 AlbumZZZZ090616VelotourFrauenkappelen KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes 180216
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NIF
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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In Bern Bümpliz Nord am Donnerstag den 18. Juni 2009 :
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Hurni090618 KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 180216
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NIF
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) im Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Nacht in Kerzers am Donnerstag den 23. Dezember 2010
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Hurni101223 KantonBern AlbumBahnenderSchweiz AlbumBahnRotePfeile
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 240216
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NIF
611 014 hat soeben den Zielbahnhof Horb aus Richtung Stuttgart-Tübingen erreicht. Eigentlich sollten hier ab Juni 2014 612er Fahren. Zum Glück fahren aber weiterhin die schönen 611er.
611 014 arrives in Horb, terminal station. The regionaltrain-lines Stuttgart - Tübingen - Horb/Aulendorf should be run by run by 612 since June 2014, but it's still the nice 611. (I like 611 much more than 612).
See more/Wer aktuelle Bilder sehen will kann dies auf www.facebook.com/pages/Philipps-Bahnwelt/502940026455329 tun.
Domenichino (eigentlich/aka Domenico Zampieri) , Bologna 1581 - Neapel 1641)
Die Jagd der Diana / The Hunt of Diana / La caccia di Diana (1616 - 17)
Galleria Borghese, Rom
The story of how this festive picture came to be painted is very unusual. Cardinal Aldobrandini commissioned it as a sequel to Titian's Bacchanals which he had recently added to his collection. The comparison with such an illustrious model brought out the best in Domenichino, especially his ability to handle light, and spurred him to take a fresh approach. Unlike Titian, the Emilian painter was willing to avoid explosive use of colour and movement. Instead he seemed content to concentrate on a serene contemplation of the beauty of girls, animals, and the countryside.
In his Diana Domenichino revived antique themes and the depiction of nymphs. The subject derives from Virgil's Aeneid (V, 485) where warriors are described competing in an archery contest and shooting a tree with their first arrow, a ribbon with their second and a falling bird with their third. It was probably Mons. Giovanni Battista Agucchi, major theorist and adviser on iconography at the time, who suggested transposing the subject matter into the realm of the nymphs led by Diana. The archery theme was adopted as a metaphor for shrewd arguments that hit the mark, which was topical at the time, as the dedication of the 'Dicerie sacre' by the poet Giovan Battista Marino to Pope Paul V indicates.
In capturing nature in clear compositions that predominate over the use of colour, Domenichino nonetheless adopts Venetian tones now and then in the flowing draperies, and there are extraordinary passages from green to yellow, white to blue and various shades of purple. But what opens up a new chapter in the rendering of atmosphere are his gradual and calculated changes in tone towards the pale blue mountains by using increasingly subtle glazings, which indicate a new interest in Leonardo's theories on aerial perspective (studied and taught by the Theatine monk Matteo Zaccòlini, who taught Domenichino perspective in the 1620s).
Source: Web Gallery of Art
This box has a tragicomic story. Originally I made this box for a good friend. Usually I am strictly non smoker and won't support anything smoking related, but since he smoked small cigars and pipe for years anyways this box was ideal as a birthday present. Funny enough, shortly before I finished the box, he told me at a visit, that he just quit smoking - after years of smoking - just before I could give him his smoking related present; I hate Murphy ^^. Anyways I made him another present, showed another dear friend the box and she wanted it very much for her mothers upcoming birthday - luckily her mother had the same initial as my originally intended receiver. Very sadly though she suddenly died :*(, so the only thing for me left to do, was to give the box as a last momentum to her mother on her funeral :(.
If you wish to order a box with your own initial, then you can do so in my etsy-shop.
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Mit Kerbschnitzereien aufgewertete Zigarrenkiste
Diese Schatulle hat eine tragischkomische Entstehungsgeschichte. Ursprünglich hatte ich die Kiste für einen guten Freund vorgesehen. Ich bin ein strikter Nichraucher, und lehne eigentlich alles vehement ab was mit Rauchen zu tun hat, aber da er seit Jahren Zigarillos und Pfeife rauchte, bot sich diese Zigarrenkiste als ideales Geburtstagseschenk an. Ironischerweise besuchte mich dieser Freund kurz vor seinem Geburtstag und teilte mir dieser Gelegheit mit, dass er das Rauchen nun aufgegeben hätte - nach jahrelangem Rauchen - kurz bevor ich ihm mein ausnahmsweise raucherbezogenes Geschenk fertigstellen konnte; mann muss Murphy einfach hassen ^^. Wie auch immer, ich hab ihm etwas anderes gemacht. Eine enge Freundin war begeistert von der Schatulle und wollte sie mir als Geburtstagsgeschenk für ihre Mutter abkaufen. Traurigerweise verstarb sie plötzlich völlig unvorhersehbar :*(. Das Einzige, was ich noch tun konnte, war, ihrer Mutter die Schatulle als letztes Andenken auf der Beerdigung zu übergeben :(
Wenn ihr auch an solch einer Schatulle interessiert seid, könnt ihr diese mit euren eigenen Initialen in meinem etsy-shop bestellen.
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Die Versuchung des hl. Antonius, Fragment - The Temptation of St. Anthony, Fragment (ca. 1500 - 10)
The Nelson-Atkins Museum of Art, Kansas City, Missouri, USA
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
I-Phone Fotos
www.zoo-wuppertal.de/home.html
www.zoo-wuppertal.de/zoo-wuppertal/besucherservice.html#c...
Schade das der Zoo verlangt das die Bilder nur mit 72,dpi hier gezeigt werden dürfen.Das ist eigentlich der einzige Nachteil von sonst einem Wunderschönen Tiergarten.
The Opel GT is a two-seat sports car first presented as a styling exercise in 1965 at the Paris and Frankfurt motor shows, and introduced as a production model late in 1968 by Opel, a German subsidiary of General Motors. It relied partly on components from the contemporary Opel Kadett B and had a body made by French contractor Brissonneau & Lotz.
Its styling has been likened to the 1968 Chevrolet Corvette which went on sale in September 1968.
Although the life of the GT was limited to six model years, after a 34-year hiatus it returned as a 2007 model based on the Saturn Sky, and was built alongside it in Wilmington, Delaware, USA. The plant was scheduled to close in July 2009, ending production of the GT, and its siblings.
(Wikipedia)
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Die Entwicklung des Opel GT begann im Winter 1963 mit der Fertigung von Designstudien aus Plastilin. Der Wagen sollte vorrangig als Image-Träger des General Motors (GM)-Konzerns dienen. Auf der IAA 1965 wurde dann ein Prototyp unter der Bezeichnung "Opel GT Experimental" gezeigt. Die mögliche Einführung eines "Gran Turismo"-Sportwagens unter der Marke Opel wurde damals mit ebenso viel Erstaunen wie Begeisterung aufgenommen. Ein Sportwagen passte eigentlich nicht zum ansonsten überaus biederen Markenimage des Rüsselsheimer Autobauers. Über die tatsächliche Realisierung hielt sich Opel allerdings lange bedeckt.
Charakteristisch war für das Modell die so genannte "Coke-Bottle-Shape", womit auf das schmale Mittelteil des Wagens angespielt wurde, und die Klappscheinwerfer, welche über einen Hebel im Innenraum entlang der Längsachse aus der Haube gedreht wurden. Diese bezeichnete man bald als "Schlafaugen" - in dieser Bauart von Opel patentiert.
(Wikipedia)
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Am Bahnhof Bern Bümpliz Nord am Dienstag den 14. September 2010
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Hurni100914 KantonBern AlbumBahnenderSchweiz AlbumBahnRotePfeile
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 240216
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NIF
Rinca (Indonesia), July 2010
The Komodo dragon is the largest species of lizard in the world and found in the Indonesian islands of Komodo, Rinca, Flores, and Gili Motang. It is growing to an average length of 2 to 3 metres (6.6 to 9.8 ft) and weighing around 70 kilograms (150 lb).
The Komodo dragon's diet is wide-ranging, and includes water buffalos, deer, horses, goats, wild boar, monkeys, birds and other reptiles (including smaller Komodo dragons). The dragons are known to bite prey and release them, leaving the prey to die from the wounds in combination with the poison of the dragons. The widely accepted theory that the dragons kill their victims only by infecting them with highly virulent bacteria is wrong. In fact they have two venom glands in the lower jaw.
Occasionally the dragons eat human corpses, after digging up the bodies from shallow graves. This habit caused the villagers of Komodo to move their graves from sandy to clay ground and pile rocks on top of them to deter the lizards. Although attacks are very rare, Komodo dragons have been known to attack humans. 2007 a Komodo dragon attacked an eight-year-old boy on Komodo Island. The boy later died of massive bleeding from his wounds. Natives blamed the attack on environmentalists outside the island prohibiting goat sacrifices. This denied the Komodo dragons their expected food source, causing them to wander into human civilization in search of food.
In March 2009, two Komodo Dragons attacked and killed a fisherman on Komodo. He was attacked after he fell out of a sugar-apple tree and was left bleeding badly from bites to his hands, body, legs, and neck. He was taken to a clinic on the neighboring island of Flores where he was pronounced dead on arrival.
A belief held by many natives of Komodo Island is that Komodo dragons are actually the reincarnation of fellow kinspeople and should thus be treated with reverence (our visit to the Komodo village was really impressive, unfortunately I didn't take any pictures. But next time I will. So here are two long-distance shots: 1, 2).
Komodo dragons were first documented by Europeans in 1910, when rumors of a "20 feet long land crocodile" reached Lieutenant van Steyn van Hensbroek of the Dutch colonial administration. Van Hensbroek caught and killed a six foot Komodo. Then, in 1926, American W. Douglas Burden went on an expedition to research the creatures, and named them "dragons." After returning with 12 dead specimens and two live ones, this expedition provided the inspiration for the 1933 movie "King Kong".
The capture above (and others on my stream) was taken during our own 3 day expedition to Flores, Komodo and Rinca in July 2010. If you are interested in such a trip: Rinca is hotter than hell, so carry sufficient drinking water instead of tons of camera equipment. Believe me, I know what I’m talking about… :)
Any unauthorized use of this photo is strictly prohibited.
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In German:
Der Komodowaran ist die größte Echsenart der Welt und lebt auf den indonesischen Inseln Komodo, Rinca, Flores, und Gili Motang. Er erreicht eine durchschnittliche Länge von 2 bis 3 Metern (6,6 bis 9,8 ft) und ein Gewicht von rund 70 Kilogramm (150 lb).
Die Ernährung der Komodowarane ist breit gefächert und beinhaltet Wasserbüffel, Rehe, Pferde, Ziegen, Wildschweine, Affen, Vögel und andere Reptilien (einschließlich kleinerer Komodowarane). Die Warane sind dafür bekannt, dass sie ihre Beute beißen und anschließend wieder freilassen – bis die zugefügten Wunden in Kombination mit dem Warangift zum Tod der Opfer geführt haben. Die allgemein akzeptierte Theorie, wonach die Warane ihre Opfer lediglich durch Infektion mit hoch virulenten Bakterien töten, ist falsch. Tatsächlich verfügen sie über zwei Giftdrüsen in ihrem Unterkiefer.
Manchmal fressen die Warane menschliche Leichen, nachdem sie diese aus flachen Gräbern ausgegraben haben. Diese Angewohnheit hat die Dorfbewohner auf Komodo veranlasst, ihre Gräber auf lehmigem statt auf sandigem Boden auszuheben und Steine darauf zu stapeln, um die Echsen vom Wühlen abzuhalten. Komodo-Warane sind für ihre Angriffe auf Menschen bekannt, obwohl dies sehr selten geschieht. 2007 griff ein Waran einen achtjährigen Jungen auf Komodo an, der später seinen starken Blutungen erlag. Die Eingeborenen machten für diesen Vorfall Umweltschützer außerhalb der Insel verantwortlich, die ihnen zuvor ihre Ziegen-Opfer verboten hatten. Dadurch hätten die Warane ihre erwarteten Futterquellen verloren und seinen seien gezwungen gewesen, sich zur Nahrungssuche in die Nähe menschlicher Zivilisation zu begeben.
Im März 2009 griffen zwei Warane auf Komodo einen Fischer an und töten ihn. Er war aus einem Zimtapfelbaum gefallen und von den Waranen nach Bissen in Hände, Beine, Hals und Körper stark blutend zurückgelassen worden. Man brachte ihn in eine Klinik auf der Nachbarinsel Flores, wo er bei Ankunft für tot erklärt wurde.
Nach Glauben vieler Eingeborener auf Komodo handelt es sich bei den Waranen eigentlich um Reinkarnationen ihrer verstorbenen Verwandten, die daher mit Ehrfurcht behandelt werden sollten (unser Besuch des Komodo-Dorfes war sehr eindrucksvoll, leider habe ich keine Fotos gemacht, was ich aber nächstes Mal nachholen werde. Hier zwei Ansichten aus der Ferne: 1, 2).
Durch Europäer wurden die Komodowarane erstmals 1910 dokumentiert als Gerüchte über ein "sieben Meter langes Landkrokodil" Leutnant van Steyn van Hensbroek von der niederländischen Kolonioalverwaltung erreichten. Van Hensbroek fing und tötete schließlich einen 1,8 Meter großen Waran. 1926 begab sich dann der Amerikaner W. Douglas Burden auf eine Expedition, um die Tiere zu erforschen und nannte sie "Drachen". Nachdem er mit zwölf toten und zwei lebenden Exemplaren zurückgekehrt war, gab seine Expedition den entscheidende Einfluss für den 1933 gedrehten Film "King Kong".
Das Bild oben (und andere in meinem Stream) entstand während unserer eigenen dreitägigen Expedition nach Flores, Komodo und Rinca im Juli 2010. Falls Ihr an so einer Reise interessiert seid: Rinca ist heißer als die Hölle, also nehmt ausreichend Wasser mit statt tonnenschweres Kamera-Equipment. Glaubt mir, ich weiß, wovon ich spreche… :)
Any unauthorized use of this photo is strictly prohibited.
„What is the funniest story, you ever had here?“
„Actually I don’t work here, it’s just for today,
because my friend couldn’t come. I don’t have a job.
I’m trying to find one, but it’s not easy.
I would do everything. I’m from Bangladesh and I’m here for one year.
Maybe Allah will help me soon.“
„Was ist die witzigste Geschichte, die du hier am Stand erlebt hast?“
„Eigentlich gehöre ich gar nicht zu dem Stand, ich bin nur heute da
und springe für meinen Freund ein. Ich habe leider keinen Job.
Ich versuche einen zu bekommen, aber es ist nicht einfach.
Ich würde alles machen. Ich komme aus Bangladesch und bin seit einem Jahr hier.
Vielleicht hilft mir Allah bald.“
Seen by Frantisek Zboray
275 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen
im Kanton Uri in der Schweiz :
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125 Jahre Gotthardbahn
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Seltene Kombination: Re 6/6 Cargo mit Personenzug auf der mittleren Meienreussbrücke
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Im Vordergrund sieht man den Anfang der Sustenpassstrasse bei Wassen
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Ausflug zum F.est 1.2.5 J.ahre G.otthardbahn am Samstag den 08. September 2007
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 60
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Hurni070908 AlbumZZZZ070908Fest125JahreGotthardbahn AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
For the longest time I thought she´s called Krystal which I like more
I got her in a lot with her sister and I´m glad I could fix her
Ich hatee immer gedacht das sie eigentlich Krystal heißt was mir auch besser gefällt aber naja...
Ich hab sie in einer Sammlung mit ihrer Schwester bekommen und ich bin froh das ich sie wieder hin bekommen habe
Rallye Suedliche Weinstrasse 2017
Auf dem Genfer Automobilsalon wurde im März 1981 der Manta 400 vorgestellt. Der Manta 400 war eigentlich ein reines Wettbewerbsfahrzeug, das wegen des motorsportlicher Reglements der damaligen Gruppe B aber in einer Stückzahl von mindestens 200 Fahrzeugen hergestellt werden musste.
Quelle: wikipedia
TO SEE ONLY IN 30/60 OPTED OUT GROUPS !
NUR IN GRUPPEN OHNE 30/60 RESTRIKTION ZU SEHEN !
Some of my groups and albums
DIES UND DAS - BITS AND PIECES
STRASSENPHOTOGRAPHIE - STREET PHOTOGRAPHY
ASPHALT VETERANEN - BLACKTOP VETERANS
Fraumünster Zürich ( Gotteshaus reformiert - Baujahr 874 eingeweiht - Erwähnt 1267 - Ehemalige Klosterkirche - Züricher Altstadtkirche Fraumünsterabtei Chiuche church église temple chiesa ) in der Altstadt - Stadt Zürich im Kanton Zürich der Schweiz
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Fraumünster Zürich
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- Baujahr :
- Erste Erwähung :
- Besonderes : Fotografieren im Innern nicht erlaubt
- O.rgel : Ja
- Schutz der Kulturgüter Kategorie : A
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Das Fraumünster steht in der Altstadt - Stadt Zürich im Kanton Zürich in der Schweiz.
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Das Kloster Fraumünster war ein Benediktinerinnen - Stift in Zürich im Kanton Zürich
in der Schweiz. Die ehemalige Klosterkirche ist eines der Wahrzeichen und eine der
drei Altstadtkirchen Zürichs.
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Gründungslegende
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Nach der überlieferten Gründungslegende seien die zwei Töchter des ostfränkischen
Königs Ludwig des D.eutschen, Hildegard und Bertha, auf die B.urg B.aldern auf dem
A.lbis gezogen, um in der Abgeschiedenheit ihr Leben Gott zu widmen.
Oft seien sie ins nahe Zürich gewandert, um dort in der K.apelle der Heiligen Felix und
Regula zu beten. Gott habe den frommen Schwestern dabei jeweils einen weissen
H.irsch mit auf den W.eg gegeben, dessen G.eweih hell leuchtete und ihnen dadurch
den W.eg durch den dunklen W.ald wies.
Der H.irsch habe ihnen schliesslich eine S.telle bei der L.immat gezeigt, wo sie eine
Kirche errichten sollten. Ludwig der D.eutsche habe darauf an dem bezeichneten Ort
die Fraumünsterabtei gestiftet, der zuerst Hildegard, anschliessend ihre Schwester
Bertha vorstand.
Die Gründungslegende wurde von Paul Bodmer für die Ausmalung des Fraumünster-
kreuzgangs 1.9.2.4 – 1.9.3.4 aufgegriffen. Auch die Gesellschaft zu Fraumünster, die
1.9.8.8 gegründet wurde, bezog die Legende in ihr Wappen ein, das einen weissen
H.irsch auf blauem Grund mit drei gelben L.ichtern im G.eweih aufweist.
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Geschichte => Name
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Seit dem 9. Jahrhundert wurde das Kloster lateinisch als Monasterium Thuricense be-
zeichnet. Das d.eutsche «Münster» erscheint erstmals 1.2.6.7, «Fraumünster» im ältesten
J.ahrbuch der Stadt Zürich in der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts.
Unter der Bezeichnung «Gotshus von Zürich» wird das Kloster im Richtebrief, dem ältesten
schriftlichen Stadtrecht von Zürich erwähnt. Vom 14. Jahrhundert bis 1.5.2.4 wird die Be-
zeichnung Gotzhus zu Frowenmünster gebräuchlich.
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Geschichte => Gründung
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Das Kloster Fraumünster wurde am 21. J.uli 8.5.3. von Ludwig dem D.eutschen, einem
Enkel K.arls des G.rossen, gegründet, indem er ein bereits bestehendes kleines Kloster
an seine älteste Tochter Hildegard überschrieb.
Die Schenkung war verbunden mit beträchtlichem Landbesitz im U.rnerland, dem H.of
C.ham, dem A.lbiswald, dem S.ihlwald, L.andbesitz in H.orgen, L.angnau und dem
R.eppischtal.
Zudem erhielt das Kloster eine eigene Gerichtsbarkeit, d.h. es wurde von der gräflichen
Gewalt ausgenommen, und den Königshof in Zürich. Nach dem Aussterben der Karolinger
wurde ein Reichsvogt zum Schutz des Stiftes und seiner Rechte bestellt. Die Gründungs-
u.rkunde, die in der königlichen Kanzlei in R.egensburg ausgestellt wurde, ist die älteste
schriftliche Urkunde im Staatsarchiv des Kantons Zürich.
Während der gesamten Lebensdauer des Klosters wurden vor allem Frauen aus dem
H.ochadel gegen Zahlung einer Mitgift ins Kloster aufgenommen, die zwar nach der bene-
diktinischen Ordensregel lebten, aber das Recht hatten auszutreten und zu heiraten.
Das Adelsprivileg, dass nur Frauen de Comitum genere procreatae in das Fraumünster-
kloster aufgenommen werden dürfen, bestand offenbar lange nur informell, da es erst in
einer Bulle von Papst Innozenz VII. vom 6. F.ebruar 1.4.0.6 aus Viterbo urkundlich fest-
gehalten wurde.
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Geschichte => Blütezeit
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Die Reichsvogtei über das Fraumünster lag nach 1.0.9.7 bei den Herzögen von Z.ähringen,
ging dann um 1.1.5.3 an die Grafen von L.enzburg, um nach deren Aussterben 1.1.7.3 an
die Herzöge von Z.ähringen zurückzufallen. Die Äbtissin erhielt von Kaiser Heinrich III. das
Z.oll-, M.arkt- und Münzrecht und wurde somit die eigentliche Stadtherrin von Zürich.
Die salischen Könige weilten wiederholt in Zürich und besuchten dabei auch das Frau-
münster. An W.eihnachten 1.0.5.5 feierte König Heinrich IV. in der Fraumünsterkirche
seine Verlobung mit Berta von S.avoyen.
Im 13. Jahrhundert erreichte das Kloster den Höhepunkt seiner Macht und Bedeutung:
1.2.1.8 übernahm Kaiser Friedrich II. die Reichsvogtei über das Fraumünster wieder
selber, das Fraumünster wurde reichsunmittelbar.
Anstelle eines mächtigen Adelsgeschlechts wie dasjenige der Z.ähringer übernahmen
nun Bürger von Zürich das Amt des Reichsvogtes jeweils für zwei Jahre, was der Abtei
bedeutend mehr Spielraum liess. König Heinrich VII., Statthalter von Kaiser Friedrich II.,
erhob schliesslich Äbtissin Judenta von H.agenbuch vor 1.2.3.4 in den Reichsfürstenstand.
Als Fürstäbtissinnen nahmen die Klostervorsteherinnen beträchtlichen politischen Einfluss
auf die Stadt und die Umgebung Zürichs. Wenig später erkämpfte sich die Stadt Zürich
während des Interregnums 1.2.6.2 jedoch Autonomie gegenüber dem Kloster.
Eine bedeutende Gestalt unter den F.ürstäbtissinnen jener Jahre war E.lisabeth von
W.etzikon, Äbtissin von 1.2.7.0 bis 1.2.9.8.
In den Umwälzungen von 1.3.3.6 unter Rudolf Brun verlor das Kloster Fraumünster das
Recht zur Ernennung des Schultheissen und die niedere Gerichtsbarkeit, behielt aber das
Begnadigungsrecht, durch das sie die Gerichtsurteile der Stadtgerichtsbarkeit aufheben
konnte. 1.4.0.0 erwarb die Stadt Zürich endgültig die Reichsvogtei.
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Besitz und Herrschaftsgebiet
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In der Gründungsurkunde ist die ursprüngliche Ausstattung der Fraumünsterabtei durch
Ludwig den D.eutschen folgendermassen festgehalten: «...unsern Hof Zürich, gelegen im
Herzogtum Alemannien im Lande T.hurgau, mit allem, was bei demselben liegt oder dazu-
gehört oder anderswo davon abhängt, das heisst das Ländchen U.ri, mit Kirchen, Häusern
und adern draufstehenden Gebäuden, mit Eigenen jeden Geschlechtes und Alters, mit ge-
bautem und unangebautem Lande, mit W.äldern, W.iesen und W.eiden, mit stehenden und
fliessenden G.ewässern, W.egen, A.usgängen und E.ingängen, mit Erworbenem oder zu
Erwerbendem, mit allen Zinsen und den verschiedenen Gefällen, überdies auch unsern
F.orst, A.lbis genannt, und alles, was an jenen O.rten unseres Rechtes und Besitzes Eigen
ist und gegenwärtig zu unsern Handen gehörig erscheint, ganz und vollständig übergeben
unserem Kloster...».
In späterer Zeit wurde anlässlich von Gerichtsfällen das Gut genauer umrissen. Der H.of
Zürich ( Der H.of S.t. P.eter mit dem Gebiet zwischen L.immat und S.ihl und der S.tadelhof
mit dem Gebiet zwischen dem rechten S.eeufer bis ins G.latttal sowie die U.nterhöfe
A.eugst, I.llingen, F.ällanden, H.ofstetten, M.eilen), Besitz in M.aur, R.ümlang, W.ipkingen,
B.oswil, Zins vom Z.ürichberg, der H.of C.ham, der A.lbis sowie die ehemaligen königlichen
Güter in U.ri, insbesondere sämtliche Kirchensätze mit den damit verbundenen Kirchen-
zehnten.
Durch Schenkungen kam später noch umfangreicher Grundbesitz in B.irmensdorf,
R.iesbach, H.üttikon, L.udretikon, W.iedikon sowie H.öfe im L.and H.asli sowie im E.lsass
( A.ltheim, A.mmersweyer ( A.mmerschweier ), K.iensheim ( K.ientzheim ), K.arsbach,
S.chlettstadt ). Damit war die Fraumünsterabtei – was den Besitz anging – das bedeuten-
dste Kloster auf dem Gebiet der heutigen Schweiz und übertraf sogar S.t. G.allen und
R.eichenau.
In der heutigen Stadt Zürich besass das Fraumünster auf beiden Seiten der L.immat zahl-
reiche H.äuser, H.ofstätten und G.ärten. Insbesondere gehörten alle M.ühlen an der S.ihl
und in der L.immat der Abtei sowie der Boden, auf dem die T.ürme der Ministerialenge-
schlechter M.ülner, M.anesse, B.iber usw. entstanden.
Weitere Einkünfte erzielte die Abtei vom Markt-, Münz- und Zollrecht in Zürich. König
Heinrich III. überliess diese Rechte mit allen Regalien der Abtei zwischen 1.0.4.5 und
1.0.9.6, Heinrich V. bestätigte diese Schenkung 1.1.1.4 explizit.
Wegen dieser umfangreichen Machtposition in Zürich wird die Äbtissin heute auch zu recht
als mittelalterliche «Stadtherrin» von Zürich bezeichnet. Tatsächlich regierte sie die Stadt
über die von ihr geschaffenen und ursprünglich mit ihren Ministerialen besetzten Ämter
des Schultheissen, Amtmanns, Münzmeisters und Zollherrn.
Später entstand aus diesen Ämtern der Stadtrat. Die ältesten erhaltenen Münzen der Abtei
stammen aus der Zeit um 1.1.0.0. Der Münzkreis, in dem diese Münzen exklusiv galten,
beinhaltete den T.hurgau, den Z.ürichgau und den A.argau bis zum H.auenstein, ausge-
nommen Gebiete am B.odensee. Das Münzrecht wurde bald an verschiedene Personen
und Institutionen verpachtet und ging schliesslich an die Stadt über, wenn es auch rechtlich
bis zur Aufhebung bei der Abtei blieb.
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Säkularisierung
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Nach einer längeren Phase des inneren Niedergangs hatten sich die wenigen im Kloster
verbliebenen Konventualinnen – zeitweise waren es noch drei – fast völlig von der Bene-
diktinerregel emanzipiert.
Die Frauen lebten jede in einer eigenen W.ohnung und betrieben einen H.aushalt mit
Dienerschaft. Sie trugen weltliche Kleidung, die aus Stoffen in den Farben weiss, grau,
schwarz und rot bestehen durfte. Weiter galt das Privileg, dass die Konventualinnen aus
dem Kloster austreten und heiraten durften.
Dieser Zustand wurde von Papst Innozenz VII. in seiner Bulle von 1.4.0.6 ausdrücklich be-
stätigt. Das Kloster wurde vom Papst denn auch als saecularis ecclesia – weltliche Kirche
– und nicht als Kloster bezeichnet. Als einzige klösterliche Pflicht mussten die Frauen
weiterhin das Chorgebet verrichten. Der R.at von Zürich zeigte sich des Öfteren über die
schlechten Zustände im Konvent besorgt und bemühte sich um Reformen.
Die letzte Äbtissin, Katharina von Zimmern, hob im Zuge der Reformation unter Ulrich
Zwingli am 30. N.ovember 1.5.2.4 den Konvent auf und übergab alle Rechte und Be-
sitzungen dem Rat von Zürich.
Die Stadt verwaltete die Besitzungen durch das Fraumünsteramt und liess die Einkünfte
der Stadtkasse zufliessen. Katharina wurde Bürgerin der Stadt Zürich und heiratete
1.5.2.5 den Ritter Eberhard von R.ischach ( eigentlich von R.eischach ).
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Fraumünsterkirche
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Die Kirche des Fraumünsters wurde ab Mitte des 9. Jahrhunderts erbaut und 874 einge-
weiht. Aus dem Grab von Felix und Regula im Grossmünster wurden Reliquien in die
neue Kirche überführt.
Zusammen mit der W.asserkirche und dem G.rossmünster bildete die Fraumünster -
Kirche bis zur Reformation eine Prozessionsachse in Bezug auf die Heiligen Felix und
Regula.
1.1.5.0 und 1.2.5.0 wurde je ein Turm erbaut, von denen der südliche 1.7.2.8 abgerissen,
der nördliche dafür 1.7.3.2 erhöht wurde.
Ab Mitte des 13. Jahrhundert wurde die Kirche im gotischen Stil umgebaut und erweitert.
Das Langhaus wurde zuletzt 1.9.1.1 umgebaut. Die ganze Kirche wurde während der
Reformation bis 1.5.2.7 von den A.ltären, dem B.ildschmuck und der O.rgel entkleidet.
1.5.4.4 wurde zur Predigt eine K.anzel eingebaut.
1.8.4.7 legte Ferdinand Keller die mittelalterlichen Wandmalereien wieder frei und liess sie
durch Franz Hegi aquarellieren. Das bedeutendste Gemälde, das wahrscheinlich kurz um
1.3.0.0 entstand, hing im südlichen Querschiff und zeigte die Gründungslegende. Es ist
heute grösstenteils zerstört. Die letzte umfassende Innen- und A.ussenrenovation des
Fraumünsters fand zwischen 2.0.0.6 und 2.0.0.7 statt.
Damals wurde im Innenraum eine problematische filmbildende Latexfarbe wieder entfernt,
die von der Renovation von 1.9.7.9 stammte. Dabei konnten die noch bestehenden mittel-
alterlichen D.ecken- und W.andmalereien untersucht und konserviert werden.
Der Chorraum von 1.2.5.0 – 1.2.7.0 wurde ab 1.9.6.7 mit fünf G.lasfenstern von Marc
Chagall ausgestattet. 1.9.7.8 schuf Chagall ausserdem ein Fenster für die R.osette des
südlichen Q.uerschiffs. Ein weiteres bedeutendes G.lasfenster ist Das himmlische Paradies
( 1.9.4.5 ) von A.ugusto G.iacometti im n.ördlichen Q.uerschiff. Die O.rgel des Frau-
münsters ist mit 5.7.9.3 P.feifen die grösste des Kantons Zürich.
Die Klostergebäude beherbergten bis 1.8.0.3 das Fraumünsteramt. Im W.estflügel hatte
1.6.0.1 – 1.8.3.2 das Collegium humanitatis seinen Sitz. 1.7.1.5 wurde das sogenannte
Haberhaus zu einem Musiksaal umgebaut. Im 19. Jahrhundert richtete die Stadt Zürich
in den leeren Klostergebäuden eine S.chule ein.
1.8.9.8 wurde die Klosteranlage für den Bau des neuen Zürcher Stadthauses abgebrochen.
Teile des romanischen K.reuzgangs wurden im I.nnenhof des S.tadthauses wiederver-
wertet. Ein F.reskenzyklus von Paul Bodmer stellt die Legende der Klostergründung und
der Stadtheiligen Felix und Regula dar.
Damals wurden vom Stadtbaumeister Gustav Gull auch zwei neue E.ingänge im W.esten
und O.sten gebaut und die früheren, die auf den M.ünsterhof führten, geschlossen. Es be-
stehen Pläne, diesen Umbau im Rahmen der Neugestaltung des Münsterhofs teilweise
rückgängig zu machen, so dass der H.aupteingang dann wieder zum künftig verkehrs-
befreiten P.latz führt.
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O.rgel
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Die O.rgelanlage besteht aus H.auptorgel und C.hororgel mit insgesamt 95 Registern.
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O.rgel => H.auptorgel
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Die Hauptorgel wurde 1.9.5.3 von der O.rgelbaufirma G.enf AG ( G.enf ) erbaut. Das
Schleifladen - Instrument hat 82 Register auf vier Manualwerken und Pedal und einen
F.reipfeifenprospekt. Die Spiel- und Registertrakturen sind elektrisch.
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O.rgel => Chororgel
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Die C.hororgel wurde 1.9.7.1 von der Manufacture d’Orgues M.uhleisen ( S.trassburg )
erbaut. Das Schleifladen - Instrument hat 13 Register auf zwei Manualen und Pedal.
Die Spiel- und Registertrakturen sind mechanisch. Die C.hororgel lässt sich als F.ern-
werk von der H.auptorgel anspielen.
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G.locken
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Im T.urm hängt ein Geläut aus fünf G.locken. Die vier grossen G.locken wurden durch
Jakob Keller in U.nterstrass 1.8.7.4 gegossen. Da sie jedoch nicht in das Zürcher Stadt-
geläut passten, wurden sie einen halben Ton tiefer gestimmt.
Seit Pfingsten 2.0.0.7 füllt eine kleine, fünfte G.locke das leere Gefach im H.olzglocken-
s.tuhl aus. Sie wurde in der G.lockengiesserei R.üetschi zu A.arau gegossen. Seitdem
erklingt das Geläut in den Tönen b0, es1, g1, b1 und c2.
Jeden Samstagabend um 19 Uhr zum Sonntageinläuten und unmittelbar vor dem Haupt-
gottesdienst am S.onntag ist es jeweils während einer Viertelstunde zu hören. Zum
H.auptgottesdienst gibt es – wie in Zürich üblich – zwei Zeichen. Das erste Vorläuten
beginnt um 8.55 Uhr, das zweite um 9.25 Uhr.
In der Regel wird hierfür die zweitgrösste G.locke verwendet, die an Festtagen durch die
grösste und zu den höchsten Festtagen durch den Akkord der drei grossen G.locken er-
setzt wird. Für gewöhnlich läutet die grosse G.locke den Gottesdienst aus, an Festtagen
läuten alle. Der Uhrschlag erfolgt über die Glocken 4 und 3 ( Viertelstunden ) und 1 ( volle
Stunden ).
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Kirchgemeinde Fraumünster
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Die Fraumünster - Kirche ist heute die Kirche der Kirchgemeinde Fraumünster, die mit
200 Mitgliedern die kleinste der 34 evangelisch - reformierten Kirchgemeinden der Stadt
Zürich ist.
Die Kirchgemeinde hat jedoch eine Predigtgemeinde, die weit über das eigene Gemeinde-
gebiet hinausreicht. Zeichen dafür sind die 200 bis 400 Gottesdienstbesucher, die jede
Woche ins Fraumünster kommen, und der Fraumünsterverein, dem 1.1.0.0 Predigthörer
angehören, die nicht im Gemeindegebiet wohnen. Grund dafür ist die seit dem 19. Jahr-
hundert gepflegte hochstehende Predigttradition der Kirche, zu der zeitenweise die in der
Gemeinde lebenden Theologieprofessoren der Universität Zürich wie Emil Brunner bei-
trugen.
Der seit 1.8.7.1 bestehende F.raumünsterchor mit über 100 Mitgliedern führt, neben der
Mitwirkung am Gottesdienst, jedes Jahr unter der Leitung des Fraumünster - O.rganisten
ein sakrales Werk mit Orchesterbegleitung auf.
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( BeschriebKircheFraumünster BeschriebFraumünsterZürich BeschriebKircheStadtZürich
BeschriebKircheZürich AlbumKirchenundKapellenimKantonZürich Kirche KantonZürich
Zürich KircheKantonZürich AlbumKircheKantonZürich Kirche Church Eglise Chiuche Züri
Chiuchli Iglesia Kirke Kirkko Εκκλησία Chiesa 教会 Kerk Kościół Igreja Церковь Schweiz
Switzerland Suisse Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Suíça
Szwajcaria Suiza )
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Ausflug nach Z.ürich am Donnerstag den 16. Januar 2014
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Mit dem Z.ug von B.ern infolge 20 Minuten Verspätung des
d.irekten I.C via B.aden nach Z.ürich
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Spaziergang durch die A.lts.tadt von Z.ürich und B.esuch des L.andesm.useum
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Mit dem Z.ug von Z.ürich wieder zurück nach B.ern
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Hurni140116 KantonZürich AlbumStadtZürich StadtZürich
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 290521
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NIF
(for English scroll down)
Vernissage der ersten gemeinsamen Ausstellung von Ali Görmez (50 FACES & MORE) und Wolfgang Brückner (STRUKTUR-
FORSCHER) im Waldorf Astoria Berlin (19. Etage) - 27. März 2015
* Ali Görmez *
Ob im Fahrstuhl, auf der Straße, im Büro oder auf Veranstaltungen. Gesichter sind allerorts. Überall treffen wir auf sie und beginnen sie in unterschiedliche Situationen einzuordnen, Mimiken zu deuten und zu verstehen. In Gesichtern finden wir unser Verständnis, unsere Zugehörigkeit, unsere Abneigungen und eigene Tiefen.
Auch Pop Art Künstler Ali Görmez liebt Gesichter. Dabei geht es nicht um das Einschätzen und Zuordnen von Schönheit. Denn der Künstler weiß, dass sich Gesichter schnell verstellen können, um sich unverwundbar, stark oder kompetent zu zeigen. Er weiß auch, dass das, was vielleicht im ersten Moment gelingen mag, auf den zweiten verblasst.
Für Ali Görmez sind Gesichter Geschichten und Emotionen. Emotionen, in die er eintauchen möchte. Dabei sucht der Künstler die Tür, um hinter die Fassade blicken zu können, um die Geschichte und das Erlebte zu lesen und den Umgang mit diesem zu verstehen.
* Wolfgang Brückner *
Ausgangspunkt für das Projekt STRUKTURFORSCHER war u.a. die Beobachtung, dass die Identität und Besonderheiten der Lage von Gebäuden und Wohnanlagen meist in den Innenräumen schlagartig verschwindet. Selbst große prunkvolle Bauwerke verlieren in ihren Innenräumen schnell an Ausstrahlung. Und wenn Kunst Teil der Inneneinrichtung ist, hat sie selten einen logischen Zusammenhang mit den Gebäuden und der Umgebung. Wolfgang Brückners Bilder schaffen einerseits eine Identifikation und „Verbrüderung“ mit dem jeweiligen Gebäude, anderseits auch „Traum-Fenster“ in die nähere Umgebung, die eigentlich das zeigen, was z. B. hinter den Mauern zu sehen wäre, wenn der Architekt ein Fenster in eine erweiterte Wahrnehmung hätte bauen können.
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Opening NEUE HORIZONTE I - Waldorf Astoria, Berlin 2015
Opening of the first joint exhibition by Ali Görmez (50 FACES & MORE) and Wolfgang Brückner (STRUKTURFORSCHER) at Waldorf Astoria Berlin (19th floor) - March 27, 2015
* Ali Görmez *
Whether in the elevator, on the street, in the office or at events. Faces are everywhere. We encounter them everywhere and begin to categorize them in different situations, to interpret and understand facial expressions. In faces we find our understanding, our affiliation, our dislikes and our own depths.
Pop artist Ali Görmez also loves faces. But it is not about assessing and classifying beauty. The artist knows that faces can quickly disguise themselves in order to appear invulnerable, strong or competent. He also knows that what may be successful at first glance fades the second time around.
For Ali Görmez, faces are stories and emotions. Emotions that he wants to immerse himself in. In doing so, the artist seeks the door to be able to look behind the façade, to read the story and the experience and to understand how to deal with it.
* Wolfgang Brückner *
One of the starting points for the STRUKTURFORSCHER project was the observation that the identity and special features of the location of buildings and residential complexes usually disappear abruptly in the interiors. Even large, magnificent buildings quickly lose their charisma in their interiors.And when art is part of the interior design, it rarely has a logical connection with the buildings and their surroundings.Wolfgang Brückner's pictures create an identification and "fraternization" with the respective building on the one hand, but also "dream windows" into the immediate surroundings on the other, which actually show what could be seen behind the walls, for example, if the architect had been able to build a window into an expanded perception.
Hoy estuve aquí en busca de los cisnes. Tenía miedo de que también fueran expulsados aquí. La encontré Rápidamente tuve que volver al consumo, donde conocí a Helma Orosz. Luego llené toda la bolsa con avena. Había más de 10 paquetes y había sido suficiente. Estoy de vuelta aquí y empiezo a alimentarme. Algunos cisnes están desnutridos. Una mujer con dos hijos me mira peyorativamente y con arrogancia. El sol casi se ha puesto, incluso en la taberna al aire libre, solo hay dos personas, aunque en realidad debería estar lleno. La luz de las linternas de gas es muy agradable y no deslumbra. Edison había mentido y reclamado lo contrario de sus bombillas. Por lo tanto, la luz de las lámparas de gas también es más adecuada para la fotografía.
Heute war ich hier auf der Suche nach den Schwänen. Ich hatte schon Angst, dass sie auch hier vertrieben worden sind. Ich fand sie. Ich musste nochmal schnell in den Konsum, wo ich Helma Orosz getroffen habe. Ich habe dann die ganze Tasche mit Haferflocken voll gemacht. Es waren mehr als 10 Packungen und es hatte gerade noch so gereicht. Ich bin wieder hier und fange an zu füttern. Manche Schwäne sind unterernährt. Eine Frau mit zwei Kindern schaut mich abwertend und arrogant an. Die Sonne ist fast untergegangen selbst im Biergarten sind nur zwei Leute, obwohl es eigentlich voll sein müsste. Das Licht der Gaslaternen ist sehr angenehm und blendet nicht. Edison hatte gelogen und das Gegenteil von seinen Glühbirnen behauptet. Daher ist Licht aus Gaslampen auch für die Fotografie besser geeignet.
Today I was here in search of the swans. I was afraid that they were expelled here too. I found her. I quickly had to go back to consumption, where I met Helma Orosz. I then filled the whole bag with oatmeal. There were more than 10 packs and it had just been enough. I'm back here and start feeding. Some swans are malnourished. A woman with two children looks at me pejoratively and arrogantly. The sun has almost gone down even in the beer garden are only two people, although it should actually be full. The light of the gas lanterns is very pleasant and does not dazzle. Edison had lied and claimed the opposite of his lightbulbs. Therefore, light from gas lamps is also better suited for photography.
오늘 나는 백조를 찾아 여기에 있었다. 그들이 여기에서 추방 당했을 까봐 두려웠습니다. 나는 그녀를 발견했다. 나는 빨리 소비로 돌아 가야 만했다. 헬마 오로 스를 만났다. 나는 전체 가방에 오트밀을 채웠다. 10 팩 이상이었고 방금 충분했습니다. 나는 다시 여기에 와서 먹이를 시작한다. 일부 백조는 영양 실조입니다. 두 자녀를 둔 한 여인이 나를 경솔하고 오만하게 바라본다. 비어 가든 에서조차 태양이 거의 내려갔습니다. 실제로는 충분해야하지만 두 사람 만 있습니다. 가스등의 등불은 매우 즐겁고 현혹되지 않습니다. 에디슨은 거짓말을하고 그의 전구의 반대를 주장했다. 따라서 가스 램프의 빛도 사진 촬영에 더 적합합니다.
oneul naneun baegjoleul chaj-a yeogie iss-eossda. geudeul-i yeogieseo chubang danghaess-eul kkabwa dulyeowossseubnida. naneun geunyeoleul balgyeonhaessda. naneun ppalli sobilo dol-a gaya manhaessda. helma olo seuleul mannassda. naneun jeonche gabang-e oteumil-eul chaewossda. 10 paeg isang-ieossgo bang-geum chungbunhaessseubnida. naneun dasi yeogie waseo meog-ileul sijaghanda. ilbu baegjoneun yeong-yang siljoibnida. du janyeoleul dun han yeoin-i naleul gyeongsolhago omanhage balabonda. bieo gadeun eseojocha taeyang-i geoui naelyeogassseubnida. siljeloneun chungbunhaeyahajiman du salam man issseubnida. gaseudeung-ui deungbul-eun maeu jeulgeobgo hyeonhogdoeji anhseubnida. ediseun-eun geojismal-eulhago geuui jeonguui bandaeleul jujanghaessda. ttalaseo gaseu laempeuui bichdo sajin chwal-yeong-e deo jeoghabhabnida.
今日私は白鳥を探していました。 私は彼らもここで追放されるのを恐れていた。 私は彼女を見つけた。 私はすぐに消費に戻り、Helma Oroszに会った。 私はその後、袋全体をオートミールで満たしました。 10パック以上あり、それだけで十分でした。 私はここに戻って食べ始める。 いくつかの白鳥は栄養失調です。 2人の子供を持つ女性は、私を軽蔑的かつ傲慢に見ています。 ビールの庭でさえも太陽はほとんどなくなりましたが、実際には満杯になるはずですが、わずか2人です。 ガスランタンの光はとても楽しく、眩惑しません。 エジソンは嘘をついて、電球の反対を主張していた。 したがって、ガスランプからの光も写真撮影に適しています。
Kyō watashi wa hakuchō o sagashite imashita. Watashi wa karera mo koko de tsuihō sa reru no o osorete ita. Watashi wa kanojo o mitsuketa. Watashi wa sugu ni shōhi ni modori, Helma Orosz ni atta. Watashi wa sonogo,-bukuro zentai o ōtomīru de mitashimashita. 10-Pakku ijō ari, sore dakede jūbundeshita. Watashi wa koko ni modotte tabe hajimeru. Ikutsu ka no hakuchō wa eiyōshitchōdesu. 2-Ri no kodomo o motsu josei wa, watashi o keibetsu-teki katsu gōman ni mite imasu. Bīru no niwade sae mo taiyō wa hotondo nakunarimashitaga, jissai ni wa manpai ni naru hazudesuga, wazuka 2-ridesu. Gasurantan no hikari wa totemo tanoshiku, genwaku shimasen. Ejison wa uso o tsuite, denkyū no hantai o shuchō shite ita. Shitagatte, gasu ranpu kara no hikari mo shashin satsuei ni tekishite imasu.
Gaur hemen nengoen zisneen bila. Beldur nintzen han ere kanporatu zituztela. Bere aurkitu dut. Kontsumora itzuli nintzen azkar, Helma Orosz ezagutu nuenean. Poltsa osoa olo-harekin bete nuen. 10 pakete baino gehiago zeuden eta nahikoa izan zen. Itzuli naiz hemen eta elikatzen hasteko. Zisne batzuk gaizki daude. Bi seme-alaba dituzten emakume batek zakarki eta arrogantly begiratzen dit. Eguzkia ia jaitsi da garagardo lorategian, bi pertsona bakarrik dira, nahiz eta benetan bete behar den. Gas linternen argia oso atsegina da eta ez du dazzle. Edisonek gezurra esan zuen eta bere bonbillen kontra jarri zen. Hori dela eta, gas bidezko lanparek argiak argazkilaritzara egokitzen dira.
Italien / Toskana - Siena
Piazza del Campo - Fonte Gaia
Piazza del Campo is the main public space of the historic center of Siena, Tuscany, Italy and is regarded as one of Europe's greatest medieval squares. It is renowned worldwide for its beauty and architectural integrity. The Palazzo Pubblico and its Torre del Mangia, as well as various palazzi signorili surround the shell-shaped piazza. At the northwest edge is the Fonte Gaia.
The twice-a-year horse-race, Palio di Siena, is held around the edges of the piazza. The piazza is also the finish of the annual road cycling race Strade Bianche.
History
The open site was a marketplace established before the thirteenth century on a sloping site near the meeting point of the three hillside communities that coalesced to form Siena: the Castellare, the San Martino and the Camollia. Siena may have had earlier Etruscan settlements, but it was not a considerable Roman settlement, and the campo does not lie on the site of a Roman forum, as is sometimes suggested. It was paved in 1349 in fishbone-patterned red brick with 8 lines of travertine, which divide the piazza into 9 sections, radiating from the mouth of the gavinone (the central water drain) in front of the Palazzo Pubblico. The number of divisions is held to be symbolic of the rule of The Nine (Noveschi) who laid out the campo and governed Siena at the height of its mediaeval splendour between 1292-1355. The Campo was and remains the focal point of public life in the City. From the piazza, eleven narrow shaded streets radiate into the city.
The palazzi signorili that line the square, housing the families of the Sansedoni, the Piccolomini and the Saracini etc., have unified rooflines, in contrast to earlier tower houses — emblems of communal strife — such as may still be seen not far from Siena at San Gimignano. In the statutes of Siena, civic and architectural decorum was ordered :"...it responds to the beauty of the city of Siena and to the satisfaction of almost all people of the same city that any edifices that are to be made anew anywhere along the public thoroughfares...proceed in line with the existent buildings and one building not stand out beyond another, but they shall be disposed and arranged equally so as to be of the greatest beauty for the city."
The unity of these Late Gothic houses is affected in part by the uniformity of the bricks of which their walls are built: brick-making was a monopoly of the commune, which saw to it that standards were maintained.
At the foot of the Palazzo Pubblico's wall is the late Gothic Chapel of the Virgin built as an ex voto by the Sienese, after the terrible Black Death of 1348 had ended.
Fonte Gaia
The Fonte Gaia ("Joyous Fountain") was built in 1419 as an endpoint of the system of conduits bringing water to the city's centre, replacing an earlier fountain completed about 1342 when the water conduits were completed. Under the direction of the Committee of Nine, many miles of tunnels were constructed to bring water in aqueducts to fountains and thence to drain to the surrounding fields. The present fountain, a center of attraction for the many tourists, is in the shape of a rectangular basin that is adorned on three sides with many bas-reliefs with the Madonna surrounded by the Classical and the Christian Virtues, emblematic of Good Government under the patronage of the Madonna. The white marble Fonte Gaia was originally designed and built by Jacopo della Quercia, whose bas-reliefs from the basin's sides are conserved in the Ospedale di St. Maria della Scala in Piazza Duomo. The former sculptures were replaced in 1866 by free copies by Tito Sarrocchi, who omitted Jacopo della Quercia's two nude statues of Rhea Silvia and Acca Larentia, which the nineteenth-century city fathers found too pagan or too nude. When they were set up in 1419, Jacopo della Quercia's nude figures were the first two female nudes, who were neither Eve nor a repentant saint, to stand in a public place since Antiquity.
(Wikipedia)
Die Piazza del Campo ist der bedeutendste Platz der toskanischen Stadt Siena, deren Zentrum er bildet.
Der Platz ist bekannt durch seine beeindruckende Architektur und seine halbrunde Form sowie durch das hier normalerweise jährlich zweimal ausgetragene Pferderennen Palio di Siena.
Geschichte
Das Zentrum der bereits in der Etruskerzeit bedeutenden Stadt lag ursprünglich im Gebiet des heutigen Castelvecchio, während „der Campo“ lediglich ein Stück Land war, das dem Abfluss des Regenwassers diente. Da aber auch die an Siena vorbeiführende Fernstraße über dieses Feld verlief und sich hier mit einer anderen Straße kreuzte, entwickelte sich bald ein Marktplatz.
Der Name „Campo“ wird zum ersten Mal schriftlich 1169 erwähnt in einer Quelle, die sich mit der gesamten Talebene befasst, zu der auch die heutige Piazza del Mercato, heute auf der anderen Seite des Palazzo Comunale, gehörte. Damals erwarb die Stadt Siena das Gelände, das von der Piazza del Mercato bis zur heutigen Logge della Mercanzia reicht. Eine Unterteilung des Geländes in die heutigen zwei Plätze wird 1193 erwähnt, sodass man davon ausgehen kann, dass in der Zwischenzeit zumindest eine Mauer erbaut wurde, die den Platz in zwei Hälften teilte; möglicherweise geschah dies, um das Wasser besser ableiten zu können.
Bis ins Jahr 1270, als die Herrschaft der Vierundzwanzig (1236–1270) zu Ende ging, wurde dann der Platz für Messen und Märkte genutzt. Zwar hatte der Platz noch nicht das heutige Aussehen, er entwickelte sich aber allmählich zum zweiten Mittelpunkt der Stadt neben dem Dom; während dort religiöse Feste im Mittelpunkt standen, dominierten auf der Piazza del Campo der Handel und weltliche Feste. Da sich auch die städtische Obrigkeit immer unabhängiger vom Bischof (und später Erzbischof) machte, kam in der Zeit der Herrschaft der Neun (1289–1355) der Bedarf nach einem eigenen Rathaus auf.
Die Piazza del Campo ist einer der eindrucksvollsten kommunalen Plätze Italiens – im Gegensatz zum Markusplatz Venedigs und zur Piazza dei Miracoli Pisas ist dies ein Platz ohne Kirche, also ein rein politisches Zentrum – und das zeigt sich auch in der Kunst in den Innenräumen des Rathauses. Das Gelände ist leicht abschüssig und der Palazzo Pubblico, der öffentliche Palast, also das Rathaus steht an der tiefsten Stelle. Diese auffallend tief liegende Position im Gegensatz zu den Gepflogenheiten anderer Städte erklärt sich aus dem Bedürfnis, eine neutrale Lage zwischen den Hügeln von Siena zu wählen. Auch hier hat also das Konkurrenzdenken innerhalb der Stadt Konsequenzen gehabt. Das hatte zur Folge, dass der Turm sehr hoch werden musste, damit er trotz seiner niedrigen Lage die Stadt überragen konnte.
Mit dem Bau des Palazzo Comunale wurden dann auch die Impulse für eine architektonische Gestaltung des Platzes gegeben. In den Jahren 1327–1349 erhielt der Platz eine Pflasterung, wobei auch heute noch die Einteilung in neun Segmente an die damalige Herrschaft der Neun erinnert. Die „Skyline“ des Platzes ist allerdings nicht spontan in einem Stück entstanden. Erst mit den Jahren sorgte die Stadtverwaltung durch entsprechende Gesetze dafür, dass die Fassadengestaltung einheitlich gehandhabt wurde. So wurde etwa eine Peter- und Paul-Kirche abgerissen; heute erinnern die Gassen Vicoli di San Pietro e di San Paolo daran.
Nach 1861 wurden, wie auch an anderen Gebäuden in der Altstadt von Siena, Gebäude an der Piazza von ihren barocken Fassaden „befreit“, um dem ursprünglichen, d. h. mittelalterlichen Erscheinungsbild wieder zur Geltung zu verhelfen.
Seit ca. 2017 gehören 15 der 20 Gebäude, die den Platz begrenzen, Igor Bidilo, einem Investor aus Kasachstan.
Fonte Gaia
Auf der höheren Seite des Campo steht der Fonte Gaia, den Jacopo della Quercia von 1409 bis 1419 geschaffen hat. ‚Brunnen der Freude’ heißt er, weil es 1342 zum ersten Mal gelungen war, mithilfe einer 25 km langen Leitung Wasser in die Stadt fließen zu lassen. Der ewige Wassermangel war in der Bergstadt Siena ein großes Problem – besonders in den Sommermonaten. Stilistisch hat della Quercia in den Figuren dieses Brunnens etwas Ähnliches erreicht wie die Sieneser Malerei, nämlich einen Ausgleich zwischen der klassischen Tradition und gotischem Schwung.
Die Figuren des Brunnens sind zwar seit 1858 durch Nachbildungen von Tito Sarrocchi ersetzt, aber trotzdem haben wir hier ein wichtiges Dokument für die Entwicklung der frühen Renaissance-Plastik vor uns. Zur damaligen Zeit, 1409, hatte man angefangen, sich zunehmend für die antike Vergangenheit zu interessieren und dabei natürlich besonders für die Geschichte Roms. Jacopo della Quercia war von der Stadt Siena deshalb beauftragt worden, in diesem Brunnen die angebliche römische Abstammung der Stadt als Gründung der Söhne des Remus und ihre darauf beruhenden Tugenden zu dokumentieren. Die Originalteile des Brunnens sind heute im Museum von Santa Maria della Scala im Raum Fienile zu betrachten.
Gebäude
Blick auf die Piazza del Campo und die umliegenden Gebäude
Palazzo Comunale
Mit dem Bau des Gebäudes der Stadtverwaltung wurde 1297 begonnen. Ursprünglich hatte der Palazzo lediglich drei Stockwerke; später erfolgten weitere Anbauten. Vor allem aber kam im Laufe des 14. Jahrhunderts mit dem Torre del Mangia der 102 Meter hohe Turm hinzu, der das Stadtbild von Siena prägt. Der Name leitet sich von dem Spitznamen Mangiaguadagni (Gewinnfresser) des ersten Glöckners ab.
Cappella di Piazza
Vor dem Eingang zum Palazzo Pubblico wurde als Dank für die überstandene Pest 1352 – also noch in der Gotik – eine kleine Kapelle, die Cappella di Piazza, die Platzkapelle errichtet, die über 100 Jahre später (1463) mit einer Renaissance-Dekoration ihre heutige Gestalt erhielt. Beides passt aber so gut zusammen, als sei es gleichzeitig geschaffen worden. Die Dachkonstruktion stammt von Antonio Federighi und entstand in den 1460er Jahren. Die nordeuropäische Gotik wurde in Italien im 13. und besonders im 14. Jh. in stark veränderter und der italienischen Tradition angepassten Form übernommen. Und später konnte im 15. Jh. die Renaissance auf jahrhundertelange vorbereitende Phasen aufbauen. Beides widersprach sich hier in Italien nicht so wie in Frankreich oder Deutschland. Hier an dieser Kapelle ist in der Gotik also locker der alte Rundbogen verwandt worden und nicht der eigentlich typische gotische Spitzbogen. Und als in der Renaissance der Rundbogen wieder zur Norm wurde, musste hier auch gar nichts geändert werden.
Das Pferderennen
Auf dem Platz wird zweimal im Jahr, am 2. Juli und am 16. August, ein Pferderennen („Palio di Siena“) ausgetragen.
(Wikipedia)
Die Schwarzweissen sehen aus wie unsere, vor allem Schwarznase, der auch so ein halblanges Fell hat. Und einen schwarzen Nasenspiegel wie die Katze rechts hinten.
Eigentlich müsste es ja heissen: "Who let the Cats in?" - Wer hat die Katzen reingelassen?
War wegen der extrem unregelmässigen Teile nicht ganz einfach!
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Hersteller: SunsOut
Jahr: 2021 (© Bild 2020).
Artikelnummer: 35151.
Anzahl Teile: 1000 (unregelmässige)
Masse: 69x51 cm
Bild: Lori Schory
Kaufdatum und Ort: August 2022 (OVP von privat).
Datum gelegt: 6.-10. September 2022.
Legezeit: 375 min. (6 1/4 Std.)
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Brand: SunsOut
Year: 2021.
Item no.: 35151.
Number of pieces: 1000 (irregular pieces)
Measures: 20x27"
Image by Artist/Photographer: Lori Schory
Date and place of purchase: August 2022.
Date of completion: September 6-10, 2022.
Time for completion: 375 min.
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2022 bis jetzt gelegt: 106 Puzzles mit 79'787 Teilen.
Aufnahme, picture: 2013;
Fotoapparat, camera: Welta Weltax, Baujahr, year of manufacture: 1939-59;
Objektiv, lens: Carl Zeiss Jena, Tessar 3,5/7,5cm;
Film, film: Fuji Superia ISO 400; Rollfilm, rolls ch120 6x6
Scann: Negativ, negative, Epson Perfection V600 Photo;
Bearbeitet, edit: pse
Dresden, Aussicht oberhalb der Schwebebahn.
Die Bahn überwindet einen Höhenunterschied von 84 Meter, ist 274 Meter lang und wurde 1901 eröffnet. Der Betreiber sind die Dresdner Verkehrsbetriebe. Verbunden werden die beiden Stadtteile Loschwitz und Oberloschwitz. Das obere Betriebsgebäude wird auch als Aussichtsplattform genutzt. Das hier zu sehende Foto wurde allerdings neben dem Gebäude aufgenommen.
This text was translated by me with a translator. This can lead to errors. I apologize for that.
The train overcomes a height difference of 84 meters, is 274 meters long and was opened in 1901. The operator of the Dresden Transport. Connected the two parts of the city and Loschwitz Oberloschwitz. The upper operating building is also used as a viewing platform. The photo seen here, however, was added to the building.
Dresden, „Blaue Wunder“
Eigentlich Loschwitzer Brücke und bis 1912 „König Albert Brücke“. Die Brücke verbindet die beiden Stadtteile von Loschwitz und Blasewitz. Sie wurde von 1891 bis 1893 gebaut und ist heute ein Denkmal geschütztes Bauwerke von Dresden. Bis 1923 wurde ein Brückengeld entrichtet, sozusagen eine Maut verlangt. Die Stahl - Konstruktion ist 280 Meter lang und 12 Meter breit. Bis 1985 fuhr noch die Straßenbahn über ihr. Die Linie wurde auf Grund der hohen Belastung jedoch eingestellt.
This text was translated by me with a translator. This can lead to errors. I apologize for that.
Dresden, "Blue Wonder"
Actually Loschwitz Bridge and up to 1912 "King Albert Bridge". The bridge connects the two districts of Loschwitz and Blasewitz. It was built from 1891 to 1893 and is now a protected monument monuments of Dresden. By 1923, a bridge money was paid, so to speak, requires a toll. The steel - construction is 280 meters long and 12 meters wide. Until 1985, the tram drove over her. The line has been discontinued due to the high load, however.
The Opel GT is a two-seat sports car first presented as a styling exercise in 1965 at the Paris and Frankfurt motor shows, and introduced as a production model late in 1968 by Opel, a German subsidiary of General Motors. It relied partly on components from the contemporary Opel Kadett B and had a body made by French contractor Brissonneau & Lotz.
Its styling has been likened to the 1968 Chevrolet Corvette which went on sale in September 1968.
Although the life of the GT was limited to six model years, after a 34-year hiatus it returned as a 2007 model based on the Saturn Sky, and was built alongside it in Wilmington, Delaware, USA. The plant was scheduled to close in July 2009, ending production of the GT, and its siblings.
(Wikipedia)
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Die Entwicklung des Opel GT begann im Winter 1963 mit der Fertigung von Designstudien aus Plastilin. Der Wagen sollte vorrangig als Image-Träger des General Motors (GM)-Konzerns dienen. Auf der IAA 1965 wurde dann ein Prototyp unter der Bezeichnung "Opel GT Experimental" gezeigt. Die mögliche Einführung eines "Gran Turismo"-Sportwagens unter der Marke Opel wurde damals mit ebenso viel Erstaunen wie Begeisterung aufgenommen. Ein Sportwagen passte eigentlich nicht zum ansonsten überaus biederen Markenimage des Rüsselsheimer Autobauers. Über die tatsächliche Realisierung hielt sich Opel allerdings lange bedeckt.
Charakteristisch war für das Modell die so genannte "Coke-Bottle-Shape", womit auf das schmale Mittelteil des Wagens angespielt wurde, und die Klappscheinwerfer, welche über einen Hebel im Innenraum entlang der Längsachse aus der Haube gedreht wurden. Diese bezeichnete man bald als "Schlafaugen" - in dieser Bauart von Opel patentiert.
(Wikipedia)
I just wanted to take a pic of the clouds when this bird was crossing my way...
Eigentlich wollte ich nur die Wolken fotografieren und dann flog plötzlich dieser Vogel durchs Bild...
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Der Garten der Lüste - The Garden of Earthly Delights (ca. 1490 - 1510)
rainy day in latex, Teil 02
Vor ein paar Wochen bin ich mit :Micha:, unserem Fotografen, nach Dortmund gefahren. Eigentlich wollten wir dort zu einem kleinen Privat-Workshop, aber wir wollten uns die Gelegenheit nicht entgehen lassen, auch ein paar Fotos in Dortmund zu machen ... wenn wir schon mal da sind.
by shi-vas.de - latex, fetish, lifestyle & more
#shinydivas #fetishphotography #latexphotography
Faustin Mennel (* 21. Februar 1824 in Hüttenweiler; † 17. Juni 1889 in Bonlanden), eigentlich Faustinus Mauritius Mennel, war der Ordensgründer der Franziskanerinnen von der Unbefleckten Empfängnis Unserer Lieben Frau, einem Orden der Franziskanerinnen mit dem Mutterhaus Kloster Bonlanden in Bonlanden, einem Teilort von Berkheim an der Iller in Oberschwaben.
As Irmãs Franciscanas da Imaculada Conceição de Maria, de Bonlanden, pertencem a uma das quatrocentas e quarenta congregações da Terceira Ordem Regular de São Francisco de Assis.
O fundador do Instituto Religioso, Pe. Faustino Maurício Mennel (1824-1889) viveu o Evangelho de Jesus Cristo, na inspiração franciscana e legou como herança, essa espiritualidade aos membros do Instituto.
Pe. Mennel colocou sua obra e as Irmãs sob a proteção da Imaculada Conceição de Maria . Desejava que cada membro assumisse as feições de Maria, a mulher nova, segundo o Evangelho. Aos 8 de dezembro de 1854, a Igreja proclama o dogma da Imaculada Conceição e, as Irmãs Franciscanas Bonlanden, celebrabram o início do Instituto Religioso na Igreja.
Educador sempre esperançoso, homem de fé profunda, Pe. Mennel acreditava firmemente, que a força que forma o homem e a mulher e transforma a sociedade é o Evangelho de Nosso Senhor Jesus Cristo.
Fonte: www.sibstellamaris.com.br/missao/pg_missao.htm
São Paulo
Itapecerica da Serra
Convento Maria Imaculada
Artista;Claudio Pastro.
Ano:1988
Artist;Claudio Pastro
Year:1988
Brazil
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) auf dem Saaneviadukt - Gümmeneviadukt bei Gümmenen im Kanton Bern der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Saane - Viadukt bei Gümmenen
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Das Saaneviadukt steht in der Nähe des B.ahnhof Gümmenen an der Eisebahnlinie
B.ern - N.euenburg / N.euchâtel im Kanton Bern in der Schweiz.
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Gebaut wurde das Saaneviadukt zwischen 1899 und 1900. Noch heute gilt diese Brücke
als Meisterwerk damaliger Baukunst.
Behauene Jurasteinblöcke kamen ab K.erzers mit P.ferdefuhrwerken zur Baustelle, wo sie
mit Pflaster aufgemauert wurden.
Der Viadukt liegt nahe dem B.ahnhof G.ümmenen ( km 15.876 - 16.269 ) von welchem es
mit einem D.amm verbunden ist auf der Strecke zwischen R.osshäusern und G.ümmenen .
Es hat total 27 Öffnungen ( 5 x 10 m Seite B.ern / 22 x 10 m Seite N.euenburg ) und da-
zwischen eine 74.4 m lange e.isernen F.achwerkbrücke, welche über die S.aane führt.
Total ist die Brücke 393m lang
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Die Legende, wonach sich der leitende Ingenieur wegen befürchteter Berechnungsfehler
am Tag vor der Eröffnung vom Viadukt in die Tiefe stürzte lässt sich nicht erhärten.
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( BeschriebSaaneviaduktGümmenen BeschriebSaaneviadukt BeschriebGümmenenviadukt
AlbumSaaneviadukt AlbumMarkanteBrückenderSchweiz AlbumBahnbrückenderSchweiz
Gümmenenviadukt Viadukt / Eisenbahnbrücke Eisenbahnviadukt Brücke Bahnbrücke
Bahnviadukt Bridge SaaneviaduktSR GümmenenviaduktSR Viaduct viaduct maasilta
viaduc tarbhealach viadotto 高架橋 wiadukt viaduto viaducto bridge silta pont ponte 橋
ponte brug puente Railway ferroviária ferroviaire Cavalcavia 鉄道橋 bro ferroviária ferroviario
Schweiz Suisse Svizzera Switzerland Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits
Szwajcaria Suíça Suiza )
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F.ahrradtour nach der Arbeit nach G.ümmenen am Donnerstag Abend den 18. Juni 2009
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B.ern B.ümpliz N.ord ( BE – 554m ) - W.eyermannshaus ( BE - 548m ) - L.ör
( BE - 581m ) - B.uechwald ( BE - 590m ) - B.uechholz ( BE - 573m ) - M.öriswil
( BE - 635m ) - G.rabenmüli ( BE - 582m ) - S.äriswil ( BE - 640m ) - W.eiermatt
( BE - 653m ) - I.nnerberg ( BE - 706m ) - G.ummen ( BE - 706m ) - F.rieswil
( BE - 674m ) - D.etligen ( BE - 609m ) – O.stermanigen - S.tausee N.iederried
( BE - 464m ) - G.olaten ( BE - 519m ) - W.ileroltigen ( BE - 513m ) - R.izenbach
( BE - 517m ) - G.ümmenen ( BE – 494m )
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Rückfahrt mit dem Z.ug ( mit grosser V.erspätung und E.xtrahalt im R.osshäuserntunnel )
nach B.ern
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Hurni090618 AlbumZZZZ090618VelotourGolaten KantonBern BernerMittelland AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 180216
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