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"... I also feel fortunate for what this great contradiction gives me: being a journalist, being ill and living to tell."
(in "Crónicas da Sala de Espera")
Unfortunately, not long enough!
My sad tribute to Pedro Beça Múrias (20th May,1962 / 20th November, 2010), journalist, photographer, writer, brave cancer survivor but whose tender heart suddenly decided to stop beating.
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"...também me sinto rico pelo que me dá esta grande contradição da vida: ser jornalista, estar doente e viver para contar"
(in "Crónicas da Sala de Espera")
Infelizmente, não por muito tempo!
A minha homenagem triste a Pedro Beça Múrias (20 de Maio de1962 / 20 de novembro de 2010), jornalista, fotógrafo, escritor, corajoso sobrevivente de cancro mas cujo coração terno decidiu subitamente parar de bater.
Pedro Beça Múrias:
no Facebook:
www.facebook.com/pedro.murias?v=wall
no blogue:
cronicasdasaladeespera.blogs.sapo.pt/
as suas fotografias:
www.usefilm.com/photographer/16391.html
em entrevista a Mário Crespo:
www.youtube.com/watch?v=el9oJ3s7yXM&
www.youtube.com/watch?v=el9oJ3s7yXM&
no programa Prós e Contras, sobre o testamento vital (ao minuto 11 e 30 segundos):
ww1.rtp.pt/icmblogs/rtp/pros-contras/?k=2-parte-do-Pros-e...
Deslocamento: 1.150 ton (padrão), 1.440 ton (carregado em mergulho).
Dimensões: 61.20 m de comprimento, 6.20 m de boca (7.60, incluindo os hidroplanos da popa) e 5.50 m de calado.
Propulsão: diesel-elétrica; 4 motores diesel de 12 cilindros MTU 12V493 TY60 de 800 hp cada, 4 geradores elétricos AEG de 420 Kw cada, 1 motor elétrico, acoplado a um eixo e um hélice de cinco pás, gerando 5.000 shp.
Combustível: 116 tons.
Eletricidade: 2 geradores de 1.280 kw cada.
Velocidade: máxima de 11 nós (superfície) e 21.5 nós (imersão).
Raio de ação: 10.000 milhas náuticas à 8 nós (superfície ou com snorkel), ou 25mn a 21.5 nós, 50mn a 16 nós, 230mn a 8 nós, e 400mn a 4 nós mergulhado usando o motor elétrico; e 50 dias de autonomia.
Profundidade máxima de mergulho: 250 metros.
Armamento: 8 tubos de torpedos de 21 pol. (533 mm), instalados na proa; e capacidade para 16 torpedos Mk 24 Tigerfish Mod.1 (filoguiado), ou ainda uma combinação de minas e torpedos.
Controle de Armas: sistema de direção de tiro e dados táticos Ferranti KAFS A10.
Sensores: uma de sonar STN Atlas Elektronik CSU-83/1, composta por um sonar ativo de média freqüência DBSQS-21 e dispositivos passivos laterais; 1 radar de navegação Thomson-CSF Calypso III; CME Thomson-CSF DR 3000U; 2 periscópios Kollmorgen Mod.76 e sistema de navegação inercial Sperry Mk 29 mod.2.
Código Internacional de Chamada: PWTI
Tripulação: 33 homens.
Nuova Renault Scenic, Pro e Contro dell'ultimo vero Monovolume via ---> www.diggita.it/v.php?id=1578941
Expectations have gone beyond just making 2D drawings. The idea is to teach problem-solving and process, not complicated software
With time and cost being the crunch factor, pressures are to
produce cost effective & efficient design the very first time. Spend more time on real-world design problems and challenges rather than software usage
Industry is not willing to train. They want trained manpower
that can start delivering immediately. Schools need affordable software covering the entire process of design and validation
Educators want to teach skills that best prepare their students for the professional world
Moliceiro é o nome dado aos barcos que circulam na Ria de Aveiro, região lagunar do Rio Vouga. Esta embarcação era originalmente utilizada para a apanha do moliço, mas actualmente mais usados para fins turísticos.
É um dos ex-libris de Aveiro, em conjunto com os Ovos Moles e a Universidade de Aveiro. De entre os barcos típicos da região, o moliceiro é considerado o mais elegante; apesar da decoração colorida e humorística, é um barco de trabalho para a apanha do moliço, o qual era a principal fonte de adubagem nas terras agrícolas de Aveiro.
São barcos de borda baixa para facilitar o carregamento do moliço. Os moliceiros têm uma proa e uma ré muito elegantes que normalmente estão decorados com pinturas que ridicularizam situações do dia a dia. O comprimento total é cerca de 15 metros, a largura de boca 2,50 metros. Navega em pouca altura de água. O castelo da proa é coberto. Como meios de propulsão usa uma vela, a vara e a sirga. A sirga é um cabo que se utiliza na passagem dos canais mais estreitos ou junto às margens, quando navega contra a corrente ou contra o vento. É construído em madeira de pinheiro. pt.wikipedia.org/wiki/Moliceiro
Petroleiro ‘Jacob Mærsk (III)’ e seu fim trágico a 29/01/1975 (faz hoje 41 anos) ao largo da praia de Matosinhos (praia Moderna, em frente ao atual bar ‘Lais de Guia’), junto à entrada do porto de Leixões – ATUALIZADO
Características do navio:
navio-tanque petroleiro com uma capacidade para 84 000 toneladas, 261,81 m de compri-mento, 37,1 m de boca e 17,5 m de calado, deslocava 48 252 toneladas brutas (31 284 tone-ladas líquidas) ostentando bandeira / pavilhão dinamarquês;
foi construído no estaleiro ‘Odense Staalskibsværft’, um estaleiro dinamarquês localizado desde 1919 no município de Odense do condado de Fiónia e pertencente ao grupo empre-sarial ‘A. P. Møller - Mærsk Gruppen’, tendo sido entregue em maio de 1966 à empresa sua proprietária (a companhia dinamarquesa de navegação marítima ‘Maerskline Navigation Company’ que foi constituída em 1904 e também pertence ao mesmo grupo empresarial).
Fim trágico do navio –
A 29/01/1975, o petroleiro dinamarquês ‘Jacob Mærsk (III)’ chegou de manhã à entrada do porto de Leixões com 17 tripulantes e a esposa do Comandante, contratado pelo armador ‘Shell Oil Company’ e carregado com 80 mil toneladas de Crude proveniente de Kharg Is-land no Irão via Golfo Pérsico e Mar Mediterrâneo, com destino à refinaria petrolífera de Le-ça da Palmeira, a então 'Sociedade Anónima de Combustíveis e Óleos Refinados, SARL' (SACOR) que tinha sido inaugurada em 1970:
ao contrário do que vi na Internet nos mais de 10 sítios que consultei, e acreditando nas pa-lavras da minha mãe quando cheguei a casa para almoçar por volta das 12:40 vindo do Li-ceu Nacional de Matosinhos, eram 11:00 ou 11:30 quando a minha mãe chegou das com-pras e ela ficou admirada de ver o petroleiro no exato local onde explodiu ‘tão perto da praia’ (ela nunca tinha visto nenhum naquele local, tal como eu quando cheguei a casa e comen-tei com ela a minha admiração pelo mesmo que vi das janelas da nossa sala de jantar);
nas manobras de atracagem ao posto A do Terminal de Petroleiros do Molhe Norte do porto de Leixões durante a manhã, um erro humano terá levado o navio a aproximar-se da zona onde se encontra o rochedo submerso ‘Esfarrapada’, bem como os destroços do vapor Gre-go ‘Virginia’ (com 100 m de comprimento e 2350 toneladas brutas) que ali afundou a 24/11/1928 (o vapor sofreu uma colisão quando em viagem ao largo da costa, e na eminên-cia de afundamento, foi abandonado pela tripulação que terá sido possivelmente recolhida por outro vapor e então várias traineiras de Matosinhos rebocaram-no para ele entrar no por-to de Leixões, o que não foi autorizado pela APDL, e então essas traineiras tentaram levá-lo para local não prejudicial à navegação ou vará-lo na praia de Matosinhos a fim de o consi-derar ‘Salvado de mar’, mas ele acabou por se afundar ao embater na ‘Esfarrapada’ – em junho de 1929, o NRP ‘PATRÃO LOPES’ foi trabalhar no local onde jazia o casco do vapor grego ‘Virginia’ que, encontrado abandonado ao largo da costa, foi trazido por várias trainei-ras a 24/11/1928 acabando por submergir próximo do 'Castelo do Queijo');
embatendo na ‘Esfarrapada’, nos destroços do ‘Virginia’ ou num banco de areia por volta das 11 ou onze e meia da manhã, começou a entrar água nos tanques que começaram a expulsar, a partir do tanque de ventilação, crude para o ventilador da casa das máquinas;
os vapores que foram entrando na casa das máquinas acabaram por originar uma 1.ª ex-plosão da qual vi pela minha janela apenas fumo branco a sair do navio e, daí a uns minu-tos, 2 ou 3 fortíssimas explosões (que foram audíveis em toda a vila de Matosinhos e fize-ram estremecer a minha casa, a 50 m, quando eu ia começar a comer uma maçã de sobre-mesa) iniciaram entre as 12:55 e as 13:05 o incêndio que se propagou de imediato às 80 mil toneladas de crude nos vários tanques de carga, tendo eu deixado a maçã em cima da me-sa e corrido escadas abaixo (vivia no 3.º andar do prédio ainda existente na esquina da R. Roberto Ivens com a Av. Menéres) em direção à praia Moderna aonde cheguei a tempo de ainda ver o crude em chamas a chegar a arder junto à areia e pelo menos 2 tripulantes a saltarem para o mar naquele dia de sol, mas frio e sem vento, tendo de repente ficado bem quente na praia junto à beira-mar onde as ondas rebentavam com para aí meio metro de al-tura estando a maré, penso eu, a subir (é que essas explosões ‘partiram’ / ‘romperam’ todos os tanques e reservatórios do petroleiro que ficou ‘rompido’ e a derramar para o mar crude que ficou espalhado a arder por uma grande extensão de mar até à costa junto às praias);
o rebocador ‘Monte da Luz’ da APDL (Administração dos Portos do Douro e Leixões) apro-ximou-se corajosamente do petroleiro em chamas, tendo conseguindo salvar os 2 pilotos da barra e 11 tripulantes que se atiraram para a água devido ao navio ter começado a fundar-se lentamente (dos 17 tripulantes e a mulher do Comandante, os 6 que estavam na casa das máquinas tiveram morte imediata, a maioria deles engenheiros de máquinas, e os seus corpos nunca chegaram a ser resgatados do mar, 1 morreu afogado e os restantes 11 foram salvos tendo havido 7 feridos, 4 deles gravemente queimados);
de imediato, foram feitos voos de reconhecimento sobre o local do acidente por helicópteros ALIII modelo SE-360 (Os SE-3160 Alouette III ou ALIII foram adquiridos pela Força Aérea Portuguesa a partir de abril de 1963 como complemento aos poucos aparelhos Alouette II já em serviço, para atuarem nas operações militares a decorrer em Angola, Guiné Portuguesa e Moçambique.) da Força Aérea Portuguesa, de fabrico francês, mas as chamas que dura-ram dias não permitiam qualquer tipo de ação de recolha do crude que estava no mar, pelo que a contenção do derramamento de crude começou com a colocação de uma barra flutu-ante na entrada do porto de Leixões e de uma barreira de palha ao redor do naufrágio para conter o derramamento de uma forma breve enquanto os rebocadores da APDL e outros barcos da Marinha espalhavam dispersantes, como resultado da pronta e rápida colabora-ção entre o Ministro das Pescas, a Marinha, o Exército, o armador do navio e parte da popu-lação local (o que permitiu que a poluição não atingisse níveis ainda mais graves) tendo as 10 Corporações de Bombeiros Voluntários que acorreram ao local se sentido impotentes pa-ra combater o incêndio, dada a sua dimensão;
seguiram-se nessa tarde outras explosões no convés e na casa das máquinas, a ponto de o navio ter primeiro ficado partido em 2 (popa / zona central e proa) e, mais tarde, em 3 (popa e zona central que se afundaram no fundo de areia entre os 12 e os 15 metros de profundi-dade tendo a popa do navio sido mais tarde parcialmente removida para não haver perigo de colisão com outras embarcações, e a 3.ª parte foi a proa do navio que ficou a flutuar e se foi deslocando lentamente para sul por força das correntes até encalhar algumas semanas depois nas rochas em frente ao Forte de S. Francisco Xavier (‘Castelo do Queijo’) tendo aí permanecido como um triste memorial de uma das mais horríveis tragédias ocorridas no Grande Porto e também como um verdadeiro ícone involuntário e temporário de atração tu-rística durante 20 anos, até 1995 (por volta deste ano, o que restava da proa foi desmantela-do e retirado);
durante as 58 horas (2 dias e 10 h) que o incêndio durou no navio e na sua área envolven-te, estimou-se que entre 40 e 50 000 toneladas de crude arderam no mar, entre 15 e 25 000 toneladas ficaram à deriva no mar e cerca de 15 000 toneladas deram à costa poluindo as praias num comprimento de 50 km com graves danos ecológicos e na poluição ambiental local e regional, as chamas chegaram atingir os 100 m de altura e a nuvem de fumo espes-so e preto criada foi visível de Aveiro a Viana do Castelo porque o seu cone de fumo che-gou a atingir os 750 m (proporcionando uma cena dantesca a todos os que assistiram à sua longa agonia ao largo da praia de Matosinhos e arredores), dezenas de moradores na zona mais próxima do acidente tiveram que ser internados com problemas respiratórios devido aos fumos tóxicos, o ar tornou-se quase irrespirável em Matosinhos sendo necessário man-ter portas e janelas fechadas, muitos estabelecimentos comerciais de Matosinhos foram obrigados a fechar e chegou a aventar-se a hipótese de dezenas de milhares de pessoas terem de ser evacuadas da vila pelo perigo de exposição aos gases tóxicos e dificuldades respiratórias.
Consequências deste trágico acidente que, até 1996, esteve classificado em 12.º lugar na lista dos maiores derramamentos de crude a nível mundial:
o custo da catástrofe foi estimado pela OCDE (Organização para a Cooperação Económica e Desenvolvimento) em 2,8 milhões de dólares;
as praias mais afetadas foram as da orla imediatamente adjacente à destruição, em Matosi-nhos, mas também em Nevogilde e Foz do Douro, onde a limpeza começou com a remoção da camada superior da areia e com a aplicação de dispersantes;
embora os destroços do ‘Virginia’ estejam fora do canal de navegação, tal como os do ‘Ja-cob Mærsk (III)’, eles continuam a causar perigo para a navegação que se aproxime muito da costa, mais ou menos perigo conforme a altura das águas;
uma âncora do ‘Jacob Mærsk (III)’ foi recuperada dos destroços e ficou guardada num dos armazéns da APDL em S. Gens, até que foi aproveitada para ser exposta como uma evoca-ção do trágico acidente junto da Marina de Leça da Palmeira (suportada por um cubo onde está afixada uma placa com algumas das características do petroleiro escritas em português e em inglês);
para quem quiser reviver o passado, poderá agora visitar os poucos restos do ‘Jacob Mærsk (III)’ no fundo do mar seguindo os dados seguintes para o mergulho subaquático -
Tipo de mergulho: Naufrágio; Experiência: CMAS; Vida marinha: Pouca; Profundidade mé-dia: 12m; Profundidade máxima: 15m; Corrente: Inferior 2 nós; Visibilidade: Inferior a 5 m; Perigos: Tráfego de barcos e redes; Coordenadas GPS: Latitude 41° 10.178' N / Longitude 8° 42.066' W.
Le fasi di lavorazione di Abc
Per conoscere le varie fasi di lavorazione, parliamo con il rappresentante dell’azienda Lamberto Scalabrin.
Come nasce l’idea delle lettere?
«Dal disegno progettuale di Sandro Santantonio di Milano: ha pensato alla texture alfabetica a rilievo, con il carattere Helvetica, di cui nel 2007 è caduto il cinquantenario».
Su che materiale?
«All’inizio si era pensato solo il decoro, ma non al materiale. Con la vetreria con cui collaboriamo abbiamo ottenuto un prodotto finale, lontano dall’idea iniziale, ma migliore. Le lettere sarebbero state incise a rilievo sul diffusore in vetro, con un gioco di opaco-lucido inaspettato».
Qual è la prima tappa nel processo di lavorazione?
«Avviene in vetreria: gli artigiani soffiano il vetro negli stampi, ad altissime temperature. Dopo 3-4 ore si porta il vetro a temperatura ambiente. Si aspetta tanto tempo proprio per evitare sbalzi forti che possano danneggiare il vetro. Successivamente il vetro viene tagliato con linee parallele, sulle quali poi disporre le lettere in silicone, tagliate precedentemente a mano. Infine tramite la sabbiatura viene eliminato il vetro superfluo (la parte non protetta dal silicone), per ottenere le lettere in rilievo e l’effetto opaco-lucido, visibile soprattutto nella versione bianca».
Quali sono gli inconvenienti della lavorazione a mano?
«Le aziende di illuminazione devono confrontarsi con la lavorazione artigiana. Con i pro e i contro che ne derivano. I pezzi ottenuti sono unici e diversi tra loro, ma i prezzi sono abbastanza alti. In più non si può produrre serialmente in grandi quantitativi».
Quanti pezzi si realizzano al giorno?
«Di Abc, nella versione 50 centimetri di diametri, massimo 20-30. Degli altri anche una cinquantina».
I prodotti vengono venduti da montare?
«Sì, i pezzi che escono dalle vetrerie, poi vengono controllati in azienda, a Bassano del Grappa, e poi assemblati».
Quindi la vetreria non si trova all’interno dell’azienda?
«No, ma sono dei fornitori esterni, ex-muranesi o provenienti da altri Paesi d’Europa».
Esternalizzare la produzione, cosa comporta?
«Non siamo vincolati dalla produzione veneziana, ancorata al classico. In azienda però avviene l’assemblaggio e il controllo. Per esempio, nella versione a sospensione di Abc, le lampade vengono appese e bilanciate, affinché siano tutte uguali. E delle versioni colorate, come quella nera, si verifica la densità del vetro, quest ultimo che determina il colore, visibile a occhio nudo quando si monta la lampadina»
ABC
Il nome parla da sé: Abc è un lampada caratterizzata dalla texture alfabetica a rilievo, con il carattere Helvetica, che da decoro diventa la parte strutturante. L’idea, del designer milanese Sandro Santantonio, è stata accolta nell’azienda Prandina, realizzando così una una famiglia di lampade (da terra, da tavolo e da sospensione), in tre diversi diametri del diffusore (36, 45 e 54 centimetri) e in tre colori: bianco, trasparente e opaco, e nero. Un omaggio dunque all’anniversario dell’Helvetica, carattere creato da Max Miedinger nel 1957, che nel 2007 ha compiuto cinquanta anni di vicende e fortune alterne, legate fin dal nome alle sorti della tradizione grafica svizzera. Molto popolare negli anni Sessanta e Settanta, questa font bastoni – cioè senza grazie – è stata la base di numerosi marchi (come Nestlé, 3M, Lufthansa, Microsoft). In molti hanno deciso di festeggiarne l’anniversario, tra cui il Museum of Modern Art di New York con una mostra e l’azienda bassanese (appunto Prandina, con sede a Bassano del Grappa), con la lampada Abc. Sul diffusore a trapezio, svasato verso l’alto, in vetro soffiato, corrono su linee perfettamente parallele sequenze di glifi dal kerning ridotto, distribuiti cioè con una spaziatura inferiore a quella che sulla pagina garantirebbe una buona leggibilità. La leggera sovrapposizione crea una catena infinita di lettere minuscole che non producono frasi di senso compiuto: si staccano però per lucentezza dal fondo sabbiato del diffusore, lasciando trasparire la luce e proiettando l’intero alfabeto nello spazio intorno a sé. Una lampada realizzata a mano, secondo un procedimento lento e complesso: in vetreria gli artigiani soffiano il vetro, girandolo continuamente al fuoco, per ottenere una superficie omogenea. Il vetro viene fatto raffreddare, per due o tre ore, per non subire sbalzi termici forti. Successivamente viene tagliato con linee parallele sulle quali vengono applicate le lettere in silicone. Infine, grazie alla sabbiatura, vengono tolti i residui del vetro (le parti non protette dal silicone). Così emergono le lettere in rilievo, lucide rispetto alla base opaca. Un effetto ricercato, che si nota di più nella versione bianca. Infine ogni parte viene controllata in azienda, dove vengono bilanciate le lampade a sospensione e controllati i diffusori colorati e neri, per ottenere modelli pressappoco identici tra loro. Anche se la caratteristica del vetro lavorato a mano è appunto l’impossibilità di realizzare un prodotto identico all’altro. L’imperfezione di un prodotto, a volte, diventa il suo valore aggiunto.
Petroleiro ‘Jacob Mærsk (III)’ e seu fim trágico a 29/01/1975 (faz hoje 41 anos) ao largo da praia de Matosinhos (praia Moderna, em frente ao atual bar ‘Lais de Guia’), junto à entrada do porto de Leixões – ATUALIZADO
Características do navio:
navio-tanque petroleiro com uma capacidade para 84 000 toneladas, 261,81 m de compri-mento, 37,1 m de boca e 17,5 m de calado, deslocava 48 252 toneladas brutas (31 284 tone-ladas líquidas) ostentando bandeira / pavilhão dinamarquês;
foi construído no estaleiro ‘Odense Staalskibsværft’, um estaleiro dinamarquês localizado desde 1919 no município de Odense do condado de Fiónia e pertencente ao grupo empre-sarial ‘A. P. Møller - Mærsk Gruppen’, tendo sido entregue em maio de 1966 à empresa sua proprietária (a companhia dinamarquesa de navegação marítima ‘Maerskline Navigation Company’ que foi constituída em 1904 e também pertence ao mesmo grupo empresarial).
Fim trágico do navio –
A 29/01/1975, o petroleiro dinamarquês ‘Jacob Mærsk (III)’ chegou de manhã à entrada do porto de Leixões com 17 tripulantes e a esposa do Comandante, contratado pelo armador ‘Shell Oil Company’ e carregado com 80 mil toneladas de Crude proveniente de Kharg Is-land no Irão via Golfo Pérsico e Mar Mediterrâneo, com destino à refinaria petrolífera de Le-ça da Palmeira, a então 'Sociedade Anónima de Combustíveis e Óleos Refinados, SARL' (SACOR) que tinha sido inaugurada em 1970:
ao contrário do que vi na Internet nos mais de 10 sítios que consultei, e acreditando nas pa-lavras da minha mãe quando cheguei a casa para almoçar por volta das 12:40 vindo do Li-ceu Nacional de Matosinhos, eram 11:00 ou 11:30 quando a minha mãe chegou das com-pras e ela ficou admirada de ver o petroleiro no exato local onde explodiu ‘tão perto da praia’ (ela nunca tinha visto nenhum naquele local, tal como eu quando cheguei a casa e comen-tei com ela a minha admiração pelo mesmo que vi das janelas da nossa sala de jantar);
nas manobras de atracagem ao posto A do Terminal de Petroleiros do Molhe Norte do porto de Leixões durante a manhã, um erro humano terá levado o navio a aproximar-se da zona onde se encontra o rochedo submerso ‘Esfarrapada’, bem como os destroços do vapor Gre-go ‘Virginia’ (com 100 m de comprimento e 2350 toneladas brutas) que ali afundou a 24/11/1928 (o vapor sofreu uma colisão quando em viagem ao largo da costa, e na eminên-cia de afundamento, foi abandonado pela tripulação que terá sido possivelmente recolhida por outro vapor e então várias traineiras de Matosinhos rebocaram-no para ele entrar no por-to de Leixões, o que não foi autorizado pela APDL, e então essas traineiras tentaram levá-lo para local não prejudicial à navegação ou vará-lo na praia de Matosinhos a fim de o consi-derar ‘Salvado de mar’, mas ele acabou por se afundar ao embater na ‘Esfarrapada’ – em junho de 1929, o NRP ‘PATRÃO LOPES’ foi trabalhar no local onde jazia o casco do vapor grego ‘Virginia’ que, encontrado abandonado ao largo da costa, foi trazido por várias trainei-ras a 24/11/1928 acabando por submergir próximo do 'Castelo do Queijo');
embatendo na ‘Esfarrapada’, nos destroços do ‘Virginia’ ou num banco de areia por volta das 11 ou onze e meia da manhã, começou a entrar água nos tanques que começaram a expulsar, a partir do tanque de ventilação, crude para o ventilador da casa das máquinas;
os vapores que foram entrando na casa das máquinas acabaram por originar uma 1.ª ex-plosão da qual vi pela minha janela apenas fumo branco a sair do navio e, daí a uns minu-tos, 2 ou 3 fortíssimas explosões (que foram audíveis em toda a vila de Matosinhos e fize-ram estremecer a minha casa, a 50 m, quando eu ia começar a comer uma maçã de sobre-mesa) iniciaram entre as 12:55 e as 13:05 o incêndio que se propagou de imediato às 80 mil toneladas de crude nos vários tanques de carga, tendo eu deixado a maçã em cima da me-sa e corrido escadas abaixo (vivia no 3.º andar do prédio ainda existente na esquina da R. Roberto Ivens com a Av. Menéres) em direção à praia Moderna aonde cheguei a tempo de ainda ver o crude em chamas a chegar a arder junto à areia e pelo menos 2 tripulantes a saltarem para o mar naquele dia de sol, mas frio e sem vento, tendo de repente ficado bem quente na praia junto à beira-mar onde as ondas rebentavam com para aí meio metro de al-tura estando a maré, penso eu, a subir (é que essas explosões ‘partiram’ / ‘romperam’ todos os tanques e reservatórios do petroleiro que ficou ‘rompido’ e a derramar para o mar crude que ficou espalhado a arder por uma grande extensão de mar até à costa junto às praias);
o rebocador ‘Monte da Luz’ da APDL (Administração dos Portos do Douro e Leixões) apro-ximou-se corajosamente do petroleiro em chamas, tendo conseguindo salvar os 2 pilotos da barra e 11 tripulantes que se atiraram para a água devido ao navio ter começado a fundar-se lentamente (dos 17 tripulantes e a mulher do Comandante, os 6 que estavam na casa das máquinas tiveram morte imediata, a maioria deles engenheiros de máquinas, e os seus corpos nunca chegaram a ser resgatados do mar, 1 morreu afogado e os restantes 11 foram salvos tendo havido 7 feridos, 4 deles gravemente queimados);
de imediato, foram feitos voos de reconhecimento sobre o local do acidente por helicópteros ALIII modelo SE-360 (Os SE-3160 Alouette III ou ALIII foram adquiridos pela Força Aérea Portuguesa a partir de abril de 1963 como complemento aos poucos aparelhos Alouette II já em serviço, para atuarem nas operações militares a decorrer em Angola, Guiné Portuguesa e Moçambique.) da Força Aérea Portuguesa, de fabrico francês, mas as chamas que dura-ram dias não permitiam qualquer tipo de ação de recolha do crude que estava no mar, pelo que a contenção do derramamento de crude começou com a colocação de uma barra flutu-ante na entrada do porto de Leixões e de uma barreira de palha ao redor do naufrágio para conter o derramamento de uma forma breve enquanto os rebocadores da APDL e outros barcos da Marinha espalhavam dispersantes, como resultado da pronta e rápida colabora-ção entre o Ministro das Pescas, a Marinha, o Exército, o armador do navio e parte da popu-lação local (o que permitiu que a poluição não atingisse níveis ainda mais graves) tendo as 10 Corporações de Bombeiros Voluntários que acorreram ao local se sentido impotentes pa-ra combater o incêndio, dada a sua dimensão;
seguiram-se nessa tarde outras explosões no convés e na casa das máquinas, a ponto de o navio ter primeiro ficado partido em 2 (popa / zona central e proa) e, mais tarde, em 3 (popa e zona central que se afundaram no fundo de areia entre os 12 e os 15 metros de profundi-dade tendo a popa do navio sido mais tarde parcialmente removida para não haver perigo de colisão com outras embarcações, e a 3.ª parte foi a proa do navio que ficou a flutuar e se foi deslocando lentamente para sul por força das correntes até encalhar algumas semanas depois nas rochas em frente ao Forte de S. Francisco Xavier (‘Castelo do Queijo’) tendo aí permanecido como um triste memorial de uma das mais horríveis tragédias ocorridas no Grande Porto e também como um verdadeiro ícone involuntário e temporário de atração tu-rística durante 20 anos, até 1995 (por volta deste ano, o que restava da proa foi desmantela-do e retirado);
durante as 58 horas (2 dias e 10 h) que o incêndio durou no navio e na sua área envolven-te, estimou-se que entre 40 e 50 000 toneladas de crude arderam no mar, entre 15 e 25 000 toneladas ficaram à deriva no mar e cerca de 15 000 toneladas deram à costa poluindo as praias num comprimento de 50 km com graves danos ecológicos e na poluição ambiental local e regional, as chamas chegaram atingir os 100 m de altura e a nuvem de fumo espes-so e preto criada foi visível de Aveiro a Viana do Castelo porque o seu cone de fumo che-gou a atingir os 750 m (proporcionando uma cena dantesca a todos os que assistiram à sua longa agonia ao largo da praia de Matosinhos e arredores), dezenas de moradores na zona mais próxima do acidente tiveram que ser internados com problemas respiratórios devido aos fumos tóxicos, o ar tornou-se quase irrespirável em Matosinhos sendo necessário man-ter portas e janelas fechadas, muitos estabelecimentos comerciais de Matosinhos foram obrigados a fechar e chegou a aventar-se a hipótese de dezenas de milhares de pessoas terem de ser evacuadas da vila pelo perigo de exposição aos gases tóxicos e dificuldades respiratórias.
Consequências deste trágico acidente que, até 1996, esteve classificado em 12.º lugar na lista dos maiores derramamentos de crude a nível mundial:
o custo da catástrofe foi estimado pela OCDE (Organização para a Cooperação Económica e Desenvolvimento) em 2,8 milhões de dólares;
as praias mais afetadas foram as da orla imediatamente adjacente à destruição, em Matosi-nhos, mas também em Nevogilde e Foz do Douro, onde a limpeza começou com a remoção da camada superior da areia e com a aplicação de dispersantes;
embora os destroços do ‘Virginia’ estejam fora do canal de navegação, tal como os do ‘Ja-cob Mærsk (III)’, eles continuam a causar perigo para a navegação que se aproxime muito da costa, mais ou menos perigo conforme a altura das águas;
uma âncora do ‘Jacob Mærsk (III)’ foi recuperada dos destroços e ficou guardada num dos armazéns da APDL em S. Gens, até que foi aproveitada para ser exposta como uma evoca-ção do trágico acidente junto da Marina de Leça da Palmeira (suportada por um cubo onde está afixada uma placa com algumas das características do petroleiro escritas em português e em inglês);
para quem quiser reviver o passado, poderá agora visitar os poucos restos do ‘Jacob Mærsk (III)’ no fundo do mar seguindo os dados seguintes para o mergulho subaquático -
Tipo de mergulho: Naufrágio; Experiência: CMAS; Vida marinha: Pouca; Profundidade mé-dia: 12m; Profundidade máxima: 15m; Corrente: Inferior 2 nós; Visibilidade: Inferior a 5 m; Perigos: Tráfego de barcos e redes; Coordenadas GPS: Latitude 41° 10.178' N / Longitude 8° 42.066' W.
Deslocamento: 1.620 ton (padrão), 2.040 ton (carregado na superfície) e 2.410 ton (carregado em mergulho).
Dimensões: 89.9 m de comprimento, 8.07 m de boca e 5.48 m de calado.
Propulsão: diesel-elétrica; 2 motores diesel Admiralty Standard Range de 16 cilindros 16 VVS-ASR-1, dois geradores de 1.280 Kw, 2 motores elétricos AEI gerando 6.000 hp,acoplados à dois eixos e dois hélices de três pás cada.
Velocidade: máxima de 17.5 nós (superfície) e 15 nós (imersão).
Raio de ação: 11.000 milhas náuticas à 11 nós (superfície ou com snorkel), e 56 dias de autonomia.
Profundidade máxima de mergulho: ?
Armamento: 8 tubos de torpedos de 21 pol. (533 mm), sendo dois na popa; e capacidade para 24 torpedos numa combinação que incluía o Mk 24 Tigerfish Mod.1 (filoguiado), Mk 37 Mod.2 (tubos da popa) e até o torpedo anti-navio Mk 8 Mod.4, ou ainda uma combinação de minas e torpedos. Ejetores de despistadores de 102 mm, Mk.2 (proa) e Mk.4 mod.1B (popa).
Controle de Armas: sistema de direção de tiro Ferranti TIOS 24B.
Sensores: sonar de casco THORN EMI Type 197CA de media freqüência, passivo/ativo para busca e ataque; hidrofone lateral BAC Type 2007AA de baixa freqüência, para busca; hidrofones de interceptação (goniometros) DUUG-1 e AUUD-1; ecobatimetro Type 776/778; 1 radar de navegação Kelvin Hughes Type 1006; MAGE UA-4; radios HF SSA-2 de 500W e SATNAV MAGNAVOX MX 1102.
Código Internacional de Chamada: PWRI
Tripulação: 74 homens, sendo 7 oficiais e 67 praças.
Este é um pequeno barco que esta aportado na frente da janela da casa da minha avó.
Segue a ficha o botinho:
Octopus é um megayacht 414 pés (126 m), propriedade de Paul Allen, co-fundador da Microsoft. Entregue em 2003, acreditava-se ser o maior iate na época de sua construção. [1] É um superyacht, atualmente o 11 ª maior do mundo, o terceira maior superyacht não pertence a um chefe de Estado.
Esportes: Octopus possui dois helicópteros 1 sobre a proa e um sobre a popa, e uma lancha de 19 m encaixado no painel de popa (um dos sete a bordo). O iate tem também uma piscina, localizada a popa em um de seus pavimentos superiores, e dois submarinos (um deles operados por controle remoto para estudar o fundo do oceano). Escotilhas laterais na linha de água forma uma base para jet skis.
O exterior foi desenhado por Espen Øino Naval Architects e construída pelos estaleiros alemães Lürssen em Bremen e HDW em Kiel. O seu casco é feito de aço. O interior foi pelo designer Jonathan Barnett Quinn de Seattle.
Valor do brinquedo foi de aproximadamente
US$ 200.000.000,00 e um custo fixo de US$ 20.000.000,00 para manter o STAF de 60 pessoas que deixam o barco impecavel.
Minimal material use: Can you change the wall thickness of a part from half an inch to three-eighths of an inch without compromising its functionality? (eg. housing for a wide-screen TV)
Improved material choices: Is there a plastic that wasn't available ten years ago, that would make this part easier to produce, recycle, or transport, for the same cost? (eg. specify recyclable high-density polyethylene (HDPE) instead of acrylonitrile butadiene styrene (ABS))
Product reuse or recycling at end of life: Can the product be designed in a modular fashion, so that one part can be replaced to upgrade its function (eg. rethink throwaway cell phones by selling a consumer-replaceable slide-in memory/function board)
Minimal energy consumption: Is there a different method or machine for building or operating the system that uses less energy to run? (eg. redesign oxygen-flow mask so it uses lower-pressure, less expensive pump-system at the consumer end)
Manufacture without producing hazardous waste: (eg. the successful elimination of lead-based solder)
Use of clean technologies as a fundamental mindset : (eg. hybrid automotive engines)
Petroleiro ‘Jacob Mærsk (III)’ e seu fim trágico a 29/01/1975 (faz hoje 41 anos) ao largo da praia de Matosinhos (praia Moderna, em frente ao atual bar ‘Lais de Guia’), junto à entrada do porto de Leixões – ATUALIZADO
Características do navio:
navio-tanque petroleiro com uma capacidade para 84 000 toneladas, 261,81 m de compri-mento, 37,1 m de boca e 17,5 m de calado, deslocava 48 252 toneladas brutas (31 284 tone-ladas líquidas) ostentando bandeira / pavilhão dinamarquês;
foi construído no estaleiro ‘Odense Staalskibsværft’, um estaleiro dinamarquês localizado desde 1919 no município de Odense do condado de Fiónia e pertencente ao grupo empre-sarial ‘A. P. Møller - Mærsk Gruppen’, tendo sido entregue em maio de 1966 à empresa sua proprietária (a companhia dinamarquesa de navegação marítima ‘Maerskline Navigation Company’ que foi constituída em 1904 e também pertence ao mesmo grupo empresarial).
Fim trágico do navio –
A 29/01/1975, o petroleiro dinamarquês ‘Jacob Mærsk (III)’ chegou de manhã à entrada do porto de Leixões com 17 tripulantes e a esposa do Comandante, contratado pelo armador ‘Shell Oil Company’ e carregado com 80 mil toneladas de Crude proveniente de Kharg Is-land no Irão via Golfo Pérsico e Mar Mediterrâneo, com destino à refinaria petrolífera de Le-ça da Palmeira, a então 'Sociedade Anónima de Combustíveis e Óleos Refinados, SARL' (SACOR) que tinha sido inaugurada em 1970:
ao contrário do que vi na Internet nos mais de 10 sítios que consultei, e acreditando nas pa-lavras da minha mãe quando cheguei a casa para almoçar por volta das 12:40 vindo do Li-ceu Nacional de Matosinhos, eram 11:00 ou 11:30 quando a minha mãe chegou das com-pras e ela ficou admirada de ver o petroleiro no exato local onde explodiu ‘tão perto da praia’ (ela nunca tinha visto nenhum naquele local, tal como eu quando cheguei a casa e comen-tei com ela a minha admiração pelo mesmo que vi das janelas da nossa sala de jantar);
nas manobras de atracagem ao posto A do Terminal de Petroleiros do Molhe Norte do porto de Leixões durante a manhã, um erro humano terá levado o navio a aproximar-se da zona onde se encontra o rochedo submerso ‘Esfarrapada’, bem como os destroços do vapor Gre-go ‘Virginia’ (com 100 m de comprimento e 2350 toneladas brutas) que ali afundou a 24/11/1928 (o vapor sofreu uma colisão quando em viagem ao largo da costa, e na eminên-cia de afundamento, foi abandonado pela tripulação que terá sido possivelmente recolhida por outro vapor e então várias traineiras de Matosinhos rebocaram-no para ele entrar no por-to de Leixões, o que não foi autorizado pela APDL, e então essas traineiras tentaram levá-lo para local não prejudicial à navegação ou vará-lo na praia de Matosinhos a fim de o consi-derar ‘Salvado de mar’, mas ele acabou por se afundar ao embater na ‘Esfarrapada’ – em junho de 1929, o NRP ‘PATRÃO LOPES’ foi trabalhar no local onde jazia o casco do vapor grego ‘Virginia’ que, encontrado abandonado ao largo da costa, foi trazido por várias trainei-ras a 24/11/1928 acabando por submergir próximo do 'Castelo do Queijo');
embatendo na ‘Esfarrapada’, nos destroços do ‘Virginia’ ou num banco de areia por volta das 11 ou onze e meia da manhã, começou a entrar água nos tanques que começaram a expulsar, a partir do tanque de ventilação, crude para o ventilador da casa das máquinas;
os vapores que foram entrando na casa das máquinas acabaram por originar uma 1.ª ex-plosão da qual vi pela minha janela apenas fumo branco a sair do navio e, daí a uns minu-tos, 2 ou 3 fortíssimas explosões (que foram audíveis em toda a vila de Matosinhos e fize-ram estremecer a minha casa, a 50 m, quando eu ia começar a comer uma maçã de sobre-mesa) iniciaram entre as 12:55 e as 13:05 o incêndio que se propagou de imediato às 80 mil toneladas de crude nos vários tanques de carga, tendo eu deixado a maçã em cima da me-sa e corrido escadas abaixo (vivia no 3.º andar do prédio ainda existente na esquina da R. Roberto Ivens com a Av. Menéres) em direção à praia Moderna aonde cheguei a tempo de ainda ver o crude em chamas a chegar a arder junto à areia e pelo menos 2 tripulantes a saltarem para o mar naquele dia de sol, mas frio e sem vento, tendo de repente ficado bem quente na praia junto à beira-mar onde as ondas rebentavam com para aí meio metro de al-tura estando a maré, penso eu, a subir (é que essas explosões ‘partiram’ / ‘romperam’ todos os tanques e reservatórios do petroleiro que ficou ‘rompido’ e a derramar para o mar crude que ficou espalhado a arder por uma grande extensão de mar até à costa junto às praias);
o rebocador ‘Monte da Luz’ da APDL (Administração dos Portos do Douro e Leixões) apro-ximou-se corajosamente do petroleiro em chamas, tendo conseguindo salvar os 2 pilotos da barra e 11 tripulantes que se atiraram para a água devido ao navio ter começado a fundar-se lentamente (dos 17 tripulantes e a mulher do Comandante, os 6 que estavam na casa das máquinas tiveram morte imediata, a maioria deles engenheiros de máquinas, e os seus corpos nunca chegaram a ser resgatados do mar, 1 morreu afogado e os restantes 11 foram salvos tendo havido 7 feridos, 4 deles gravemente queimados);
de imediato, foram feitos voos de reconhecimento sobre o local do acidente por helicópteros ALIII modelo SE-360 (Os SE-3160 Alouette III ou ALIII foram adquiridos pela Força Aérea Portuguesa a partir de abril de 1963 como complemento aos poucos aparelhos Alouette II já em serviço, para atuarem nas operações militares a decorrer em Angola, Guiné Portuguesa e Moçambique.) da Força Aérea Portuguesa, de fabrico francês, mas as chamas que dura-ram dias não permitiam qualquer tipo de ação de recolha do crude que estava no mar, pelo que a contenção do derramamento de crude começou com a colocação de uma barra flutu-ante na entrada do porto de Leixões e de uma barreira de palha ao redor do naufrágio para conter o derramamento de uma forma breve enquanto os rebocadores da APDL e outros barcos da Marinha espalhavam dispersantes, como resultado da pronta e rápida colabora-ção entre o Ministro das Pescas, a Marinha, o Exército, o armador do navio e parte da popu-lação local (o que permitiu que a poluição não atingisse níveis ainda mais graves) tendo as 10 Corporações de Bombeiros Voluntários que acorreram ao local se sentido impotentes pa-ra combater o incêndio, dada a sua dimensão;
seguiram-se nessa tarde outras explosões no convés e na casa das máquinas, a ponto de o navio ter primeiro ficado partido em 2 (popa / zona central e proa) e, mais tarde, em 3 (popa e zona central que se afundaram no fundo de areia entre os 12 e os 15 metros de profundi-dade tendo a popa do navio sido mais tarde parcialmente removida para não haver perigo de colisão com outras embarcações, e a 3.ª parte foi a proa do navio que ficou a flutuar e se foi deslocando lentamente para sul por força das correntes até encalhar algumas semanas depois nas rochas em frente ao Forte de S. Francisco Xavier (‘Castelo do Queijo’) tendo aí permanecido como um triste memorial de uma das mais horríveis tragédias ocorridas no Grande Porto e também como um verdadeiro ícone involuntário e temporário de atração tu-rística durante 20 anos, até 1995 (por volta deste ano, o que restava da proa foi desmantela-do e retirado);
durante as 58 horas (2 dias e 10 h) que o incêndio durou no navio e na sua área envolven-te, estimou-se que entre 40 e 50 000 toneladas de crude arderam no mar, entre 15 e 25 000 toneladas ficaram à deriva no mar e cerca de 15 000 toneladas deram à costa poluindo as praias num comprimento de 50 km com graves danos ecológicos e na poluição ambiental local e regional, as chamas chegaram atingir os 100 m de altura e a nuvem de fumo espes-so e preto criada foi visível de Aveiro a Viana do Castelo porque o seu cone de fumo che-gou a atingir os 750 m (proporcionando uma cena dantesca a todos os que assistiram à sua longa agonia ao largo da praia de Matosinhos e arredores), dezenas de moradores na zona mais próxima do acidente tiveram que ser internados com problemas respiratórios devido aos fumos tóxicos, o ar tornou-se quase irrespirável em Matosinhos sendo necessário man-ter portas e janelas fechadas, muitos estabelecimentos comerciais de Matosinhos foram obrigados a fechar e chegou a aventar-se a hipótese de dezenas de milhares de pessoas terem de ser evacuadas da vila pelo perigo de exposição aos gases tóxicos e dificuldades respiratórias.
Consequências deste trágico acidente que, até 1996, esteve classificado em 12.º lugar na lista dos maiores derramamentos de crude a nível mundial:
o custo da catástrofe foi estimado pela OCDE (Organização para a Cooperação Económica e Desenvolvimento) em 2,8 milhões de dólares;
as praias mais afetadas foram as da orla imediatamente adjacente à destruição, em Matosi-nhos, mas também em Nevogilde e Foz do Douro, onde a limpeza começou com a remoção da camada superior da areia e com a aplicação de dispersantes;
embora os destroços do ‘Virginia’ estejam fora do canal de navegação, tal como os do ‘Ja-cob Mærsk (III)’, eles continuam a causar perigo para a navegação que se aproxime muito da costa, mais ou menos perigo conforme a altura das águas;
uma âncora do ‘Jacob Mærsk (III)’ foi recuperada dos destroços e ficou guardada num dos armazéns da APDL em S. Gens, até que foi aproveitada para ser exposta como uma evoca-ção do trágico acidente junto da Marina de Leça da Palmeira (suportada por um cubo onde está afixada uma placa com algumas das características do petroleiro escritas em português e em inglês);
para quem quiser reviver o passado, poderá agora visitar os poucos restos do ‘Jacob Mærsk (III)’ no fundo do mar seguindo os dados seguintes para o mergulho subaquático -
Tipo de mergulho: Naufrágio; Experiência: CMAS; Vida marinha: Pouca; Profundidade mé-dia: 12m; Profundidade máxima: 15m; Corrente: Inferior 2 nós; Visibilidade: Inferior a 5 m; Perigos: Tráfego de barcos e redes; Coordenadas GPS: Latitude 41° 10.178' N / Longitude 8° 42.066' W.
Domingo na Casa Fora do Eixo SP, com Parábola, Gegê Caos, Viegas, Hó Mon Tchain, EFX PRO e Mesí.
09/11/2014 | São Paulo-SP
(CC BY-SA) Fora do Eixo
Brasília 28/03/2016 - Advogados da OAB e manifestantes pró e contra o governo Dilma entram em conflito na Câmara dos Deputados.
Foto: Lula Marques/Agência PT
Quanto tempo, né? Se bem que pensei que seria bem mais. Sim, ainda estou sem time. Correndo pra estudar tudo até outubro. Hoje entrei aqui apenas para verificar alguns emails e me deparo com esta bela surpresa do Flickr. 1 tera para armazenar fotos \o/ E pensar que eu já estava juntando verbas para pagar uma continha pró...é. Então, resolvi postar essa foto que tirei ontem na Nova Potycabana. Publiquei um texto no face com a minha opinião sobre a reinauguração e vou postar aqui em uma próxima fotografia que tirei lá. Enfim, tenho em vista um novo projeto que vou fazer em parceria com mais duas amigas. Ele tem haver com essa fase que nós estamos vivendo, vou dar uma dica... faltam seis meses ,mais ou menos, para o dia mais aguardado pra quem está no último ano escolar. hahaha Espero que o projeto seja bem aceito :)
ITALIA | FERRARA e RESTAURO ARCHITETTURA: Dott.ssa Arch. Francesca Mattei e "Fare ricerca tra libri antichi? Impossibile a Ferrara e Dibattiti locali e proclami di Franceschini," QUOTIDIANO | ESTENSE.COM (04|09|2014 & 08|12| 2013).
-- ITALIA | FERRARA e RESTAURO ARCHITETTURA: Fare ricerca tra libri antichi? Impossibile a Ferrara. Dibattiti locali e proclami di Franceschini, ma i costi dell'Ariostea restano inaffrontabili: 573 euro per dieci riproduzioni, QUOTIDIANO | ESTENSE.COM (04|09|2014).
Le speranze che qualcosa si stesse muovendo c’erano tutte. Perchè dopo l’articolo del dicembre scorso di Estense.com, riguardo agli spropositati costi imposti dal Comune di Ferrara per la riproduzione delle opere culturali, il dibattito era approdato in consiglio comunale. Ma soprattutto per le ‘liberalizzazioni’ contenute nella prima stesura del decreto legislativo ArtBonus del ministro alla cultura Dario Franceschini. Ma oggi – a mesi di distanza e con in mano i conti della Biblioteca Ariostea e dell’Archivio Storico Comunale – è evidente che la situazione non si è mossa di un millimetro.
Alcuni ricorderanno la vicenda di Francesca Mattei, la 33enne ricercatrice ferrarese (impiegata al Politecnico di Milano) che per riprodurre cinque disegni, da pubblicare recto e verso, più due fotoriproduzioni di un libro antico, si era trovata di fronte a un preventivo ‘monstre’: 490 euro di base, che potevano arrivare a 840 a seconda del computo degli addetti al servizio. Il tutto per realizzare una ricerca su diversi disegni cinquecenteschi conservati a Ferrara – finora mai segnalati nel panorama accademico – che già di per sé rappresenterebbe un guadagno d’immagine per la città estense. Cifre da record (si veda il precedente articolo per i paragoni nazionali e internazionali) che avevano sollevato lo sdegno anche di Luca Cimarelli con l’allora Pdl, attraverso una risoluzione da portare nelle commissioni consiliari. Mentre l’assessore alla cultura Massimo Maisto dichiarava che “certamente attenuare i costi per i ricercatori e i soggetti più deboli è qualcosa su cui ragionare. Le tariffe in questo momento sono fissate anche per il prossimo anno, ma se mi viene fatto presente il problema sono assolutamente disponibile a portare la questione all’attenzione del consiglio”.
Veniamo al presente. Dopo le inutili richieste della Mattei a Mirna Bonazza, responsabile Manoscritti rari della Biblioteca Ariostea, è finalmente giunto il salatissimo conto: 573,77 euro per la riproduzione di 10 immagini. Neanche un euro di sconto nonostante siano scesi in campo anche gli editori della rivista accademica, spiegando l’importanza del lavoro all’interno del Census, progetto nato al Warburg College di Londra su iniziativa degli storici dell’arte Fritz Saxl e Richart Krautheimer e dall’archeologo Karl Lehmann. Lapidario il commento del curatore tedesco che si occupa della pubblicazione: “Dalle nostre esperienze in quindici anni nel Pegasus (la rivista pubblicata nell’ambito del progetto, ndr) so che alcune istituzioni hanno veramente dei prezzi orrendi, ma non capita spesso di non riuscire a negoziare uno sconto e il prezzo di 57 euro a immagine per i soli diritti, senza la fornitura degli immagini, è veramente il massimo mai raggiunto”. Un record, almeno in questo caso, di cui non andare troppo fieri.
Eppure oltre alle dichiarazioni dei politici locali, anche il ministro Franceschini sembrava aver aperto uno spiraglio per favorire la divulgazione - non a scopo di lucro, occorre puntualizzare – del nostro patrimonio artistico. Nella prima stesura del decreto legislativo ArtBonus (quello che, per intenderci, ora consente di farsi ‘i selfie’ davanti ai quadri dei musei), al comma 3 dell’articolo 12, veniva liberalizzata “purchè senza scopo di lucro, neanche indiretto, per finalità di studio, ricerca, libera manifestazione del pensiero o espressione creativa, promozione della conoscenza del patrimonio culturale”, “la riproduzione di beni culturali attuata con modalità che non comportino alcun contatto fisico con il bene, né l’esposizione dello stesso a sorgenti luminose, né l’uso di stativi o treppiedi”. Scomparsi dopo il passaggio alla Camera i riferimenti ai beni archivistici e bibliotecari, nonostante lo stesso Franceschini abbia giudicato il decreto “migliorato e arricchito”.
“Quasi immediatamente – commenta la Mattei -, i beni archivistici e bibliotecari sono stati espunti dal decreto Franceschini. Certamente, si tratta di oggetti che meritano di essere trattati con cautela e la cui riproduzione non può essere effettuata senza un debito controllo. Ma gli studiosi solitamente hanno l’adeguata attrezzatura – mentale e tecnologica – per eseguire tali riproduzioni. Sembra quindi che la questione rimanga aperta, e che al momento tale decreto vada solo a vantaggio dei selfie nei Musei. Quanto a Ferrara, gli esponenti delle alte sfere, istituzionali e politiche, sembrano pensare che l’unico modo per trarre profitto dai beni culturali non sia valorizzarli – ovvero metterli a disposizione degli studiosi affinché ottengano il giusto trattamento – ma spennare gli studiosi per fare cassa”.
E mentre l’ex consigliere Cimarelli – se non altro l’unico a essersi interessato per qualche tempo della vicenda – assicura che la risoluzione verrà ripresa da Forza Italia in consiglio, Maisto allarga le braccia e afferma che ormai, per i conti della Mattei, c’è ben poco da fare. “Gli sconti retroattivi non li può fare nessuno. Le tariffe vengono fissate dal consiglio comunale, che si è appena reinsediato dopo le elezioni e fino a questo momento ha portato avanti le questioni urgenti. Adesso è pienamente operativo, quindi sono a disposizione dei consiglieri se vogliono fare una riflessione studiando le modalità e i pro e i contro di un intervento sulle tariffe, perchè la giunta non può intervenire su questo”. L’articolo che sollevò il caso è datato 8 dicembre 2013. Conoscendo i prezzi, meglio rileggerlo prima che vada a finire nell’Archivio Storico.
FONTE | SOURCE:
-- Fare ricerca tra libri antichi? Impossibile a Ferrara. Dibattiti locali e proclami di Franceschini, ma i costi dell'Ariostea restano inaffrontabili: 573 euro per dieci riproduzioni, QUOTIDIANO | ESTENSE.COM (04|09|2014).
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ITALIA | FERRARA e RESTAURO ARCHITETTURA: Il lavoro impossibile del ricercatore a Ferrara, Tariffe inaffrontabili per riprodurre le fonti. Ma il Comune preferisce incassare che agevolare gli studi, QUOTIDIANO | ESTENSE.COM (08|12| 2013).
Ferrara: storica città d’arte che raccoglie successo e gloria su centinaia di pubblicazioni e riviste accademiche in tutto il mondo. Città che però, paradossalmente, non rende la vita troppo facile ai ricercatori universitari che ne studiano i tesori nascosti. A partire dai costi per la riproduzione dei documenti custoditi nella Biblioteca Ariostea: manoscritti letterari, disegni artistici, progetti di palazzi storici. Patrimoni preziosi e da trattare con doverosa cautela, certo, ma anche strumenti indispensabili perchè i ricercatori possano diffondere l’immagine della città tra la comunità accademica internazionale. Peccato che i costi richiesti dal Comune siano tutt’altro che abbordabili, soprattutto considerando la scarsità di risorse a disposizione per la ricerca.
Emblematico è il caso di Francesca Mattei, architetto e ricercatrice ferrarese, che solleva la questione dopo aver scritto – senza ricevere risposta – alla segreteria del sindaco Tiziano Tagliani e al vicesindaco (e assessore alla cultura) Massimo Maisto. Mattei ha recentemente licenziato una monografia su Palazzo Crispi, sede del Consorzio di Bonifica, e sta ora lavorando su alcune tavole e disegni di proprietà della Biblioteca Ariostea e conservati presso l’Archivio Storico Comunale. Le sue richieste non sono eccessive: servono cinque disegni, da pubblicare recto e verso, più due fotoriproduzioni di un libro antico. Eccessivo sembra piuttosto il prezzo richiesto dal personale della biblioteca: 490 euro di base, che potranno raggiungere addirittura gli 840 a seconda del computo che stileranno gli addetti al servizio. “Ho provato a chiedere una tariffa agevolata al responsabile – racconta la ricercatrice – e in una prima mail mi è stato risposto che “non è possibile prevedere esenzione-riduzioni dei diritti dovuti”. Ho risposto che trovavo poco incoraggiante tale regolamento e che non dispongo dei mezzi economici per poter sostenere la spesa prevista, che corrisponde nella migliore delle ipotesi a un terzo del mio stipendio”.
Obiezioni che valgono ben poco per l’apparato burocratico, che risponde (“in una molto poco cordiale mail”, ci racconta la Mattei): “Non scendo nel merito delle sue considerazioni personali; l’amministrazione comunale ha disposto legittimamente che l’uso di immagini di beni culturali di proprietà comunale avvenga a titolo oneroso e non gratuito. Se avrà modo di frequentare altre istituzioni, italiane o straniere, si renderà conto che le norme sono sostanzialmente congrue”. Chi vuole pubblicare una ricerca – impresa ardua se non si può allegare neanche una fonte – deve quindi pagare, e non poco. E se l’università non sostiene i costi il ricercatore si deve arrangiare come può. Per qualche migliaio di euro in più nei bilanci comunali, dar vita a una pubblicazione su Ferrara diventa quindi un’operazione assai onerosa per gli studiosi.
Ma funziona davvero così nelle “altre istituzioni, italiane o straniere”? Solo fino a un certo punto, e ce lo spiega (“proprio perchè ho frequentato diverse istituzioni nazionali e internazionali”) la stessa ricercatrice. Innanzitutto proprio a Ferrara queste tariffe sono quasi una novità: fu nella seduta dell’11 ottobre 2010 che il consiglio comunale approvò che “la pubblicazione da parte di soggetti terzi (privati o pubblici) di beni culturali di proprietà comunale richiede un’adeguata regolamentazione” e che il Comune deve avere da questo un beneficio economico. Come termine di paragone per i prezzi fu presa la Biblioteca Comunale dell’Archiginnasio di Bologna.
Un paragone che si fermò però alle tariffe massime. “Faccio presente – puntualizza la ricercatrice ferrarese – che la Biblioteca dell’Archiginnasio applica una tariffa di 50 euro per le prime cinque immagini richieste, che scendono a 25 per le successive; e inoltre prevede sconti qualora si tratti di pubblicazioni scientifiche”. A questo si aggiunge anche una differenza nella qualità del servizio di cui i costi dovrebbero tener conto: “La Biblioteca Ariostea o l’Archivio Storico non forniscono alcuna riproduzione – spiega la Mattei -: è lo studioso che con mezzi propri, e in condizioni di illuminazione decisamente scadenti, senza poter usare cavalletti o altra attrezzatura, deve provvedere a procurarsi le immagini per le proprie pubblicazioni. Dunque non c’è nessun servizio fornito dalla biblioteca: viene solo richiesta una tassa”.
Senza contare poi sull’appoggio che – teoricamente – le istituzioni dovrebbero dare alla ricerca scientifica e all’oggettivo interesse che avrebbero nel dare più diffusione possibile al patrimonio artistico. “Restando nella stessa regione – continua la ricercatrice – la Biblioteca Estense di Modena fornisce riproduzioni scattate da un professionista al prezzo di una marca da bollo. Allargando gli orizzonti, la Biblioteca Apostolica Vaticana applica uno sconto del 50% di fronte a pubblicazioni scientifiche e la Bibliothèque Nationale de France di Parigi arriva addirittura a una riduzione dell’80%. La rivista dove pubblicherò il mio lavoro è una delle più prestigiose nel settore e una pubblicazione tra le sue pagine permetterebbe, peraltro, di conoscere tali materiali, producendo una proficua pubblicità per l’istituzione ferrarese”. Una pubblicità che probabilmente, attraverso agenzie, campagne promozionali e professionisti del settore, costerebbe alle casse del Comune ben più della cifra richiesta a una ricercatrice appassionata.
FONTE | SOURCE:
-- Il lavoro impossibile del ricercatore a Ferrara, Tariffe inaffrontabili per riprodurre le fonti. Ma il Comune preferisce incassare che agevolare gli studi, QUOTIDIANO | ESTENSE.COM (08|12| 2013).
s.v.,
-- Dott.ssa FRANCESCA MATTEI, Politecnico di Milano, Polo territoriale di Mantova, Post-Doc | ACADEMIA.EDU (08|2014).
- PhD in Architectural History, IUAV University of Venice, Italy.
Dissertation: Palazzo Naselli a Ferrara (1527-1538). Architettura, committenza, eterodossia.
Advisor: prof. Massimo Bulgarelli.
- Master in Architectural History, University of Roma 3, Italy
Dissertation: Il “museo immaginario” di J.B.L.G. Séroux d’Agincourt. Una nuova proposta per le tavole d’Architettura dell’Histoire de l’Art par les monumens.
Advisor: dott.ssa Angela Cipriani
- BA + MA in Architecture, IUAV University of Venice, Italy.
Dissertation: L'architetto e il principe: il progetto di Leo von Klenze per la nuova Monaco di Ludwig I di Baviera.
Advisor: prof. Renzo Dubbini
polimi.academia.edu/FrancescaMattei
FONTE | FOTO | SOURCE:
-- Cercamon, Ferrara - Biblioteca ariostea | Palazzo Paradiso (1391), ITALIA | FLICKR (2008).
I designed a small CNC router in Pro/E (now called Creo Elements Pro) for use at home.
x,y,z = 24,12,5.5 inches
Hopefully I can have it built within a month or so and be off cutting all kinds of fun parts!
Submarino Tupi deixando a baia de Vitória-ES. Brasil.
C a r a c t e r í s t i c a s
Deslocamento: 1.150 ton (padrão), 1.440 ton (carregado em mergulho).
Dimensões: 61.20 m de comprimento, 6.20 m de boca (7.60, incluindo os hidroplanos da popa) e 5.50 m de calado.
Propulsão: diesel-elétrica; 4 motores diesel de 12 cilindros MTU 12V493 TY60 de 800 hp cada, 4 geradores elétricos AEG de 420 Kw cada, 1 motor elétrico, acoplado a um eixo e uma hélice de cinco pás, gerando 5.000 shp.
Combustível: 116 tons.
Eletricidade: 2 geradores de 1.280 kw cada.
Velocidade: máxima de 11 nós (superfície) e 21.5 nós (imersão).
Raio de ação: 10.000 milhas náuticas à 8 nós (superfície ou com snorkel), ou 25mn a 21.5 nós, 50mn a 16 nós, 230mn a 8 nós, e 400mn a 4 nós mergulhado usando o motor elétrico; e 50 dias de autonomia.
Profundidade máxima de mergulho: 250 metros.
Armamento: 8 tubos de torpedos de 21 pol. (533 mm), instalados na proa; e capacidade para 16 torpedos Mk 24 Tigerfish Mod.1 (filoguiado), ou ainda uma combinação de minas e torpedos.
Controle de Armas: sistema de direção de tiro e dados táticos Ferranti KAFS A10.
Sensores: uma de sonar STN Atlas Elektronik CSU-83/1, composta por um sonar ativo de média freqüência DBSQS-21 e dispositivos passivos laterais; 1 radar de navegação Thomson-CSF Calypso III; CME Thomson-CSF DR 3000U; 2 periscópios Kollmorgen Mod.76 e sistema de navegação inercial Sperry Mk 29 mod.2.
Código Internacional de Chamada: PWTU
Tripulação: 33 homens.
Allora. Io ve lo dico. Dopo aver passato buona parte della mia recente esistenza tra pullman, treni e macerie, dopo aver capito che la mia relazione con excel stava cominciando a starmi stretta, ecco volevo dire che:
io la mia vita non la voglio passare avendo tra le attività più divertenti del giorno le ore di ricerche su internet delle tariffe più vantaggiose di autobus. Che c’è dell’altro, oltre al microsoft office. No perché 10 mesi senza premere il tastino della macchinetta digitale perché loro dicono che nella vita c’è TANTO altro da fare… bene. grazie, eh, ma questa cosa non fa per me.
Ho capito tante altre cose, veramente.
Ho capito che la mia produzione fotografica, dagli albori fino ai giorni nostri, mi fa per certi versi tristezza. Non c’è nulla di magico, nulla di particolarmente convincente. Che vedo altri fotografi del web e mi viene la lacrimuccia di invidia. C’hanno una certa ricerca, loro. Si applicano. Anche una sorta di evoluzione, perddi.re.
Va be’ che andare a zonzo per il globo con la dslr al collo, cioè anche solo questo, era una delle cose più spassose che per me si poteva concepire. Però ora so anche che ho bisogno di esercitarmi, tanto. E non basterebbe comunque, ché devo prendermelo il tempo per farlo. Che se ci sono persone intorno a te disposte a investire il loro, di tempo, per farsi venire un esaurimento nervoso questo certo non vuol dire che valga proprio per tutti.
Ho fatto belle cose. Ne sono successe di piacevoli - altre meno {senza fonte} - ma tutto sommato le isterie epocali delle lunghe nottate condivise con illustrator dei tempi giuovini non c’hanno proprio niente a che vedere con le recenti pressioni di tanti giri di
.punto.
Bello vedere flickr senza pro. E un po’ come fare tabula rasa colla manina e ricominciare. As soon as possible.
Dopo l’attesa, arriva il test. Ai patiti di Android meglio dire subito che il BlackBerry Passport supporta ben 250.000 applicazioni Android attraverso l’App Store di Amazon e visualizza qualsiasi cosa si installi per escludere le app fasulle, tipo quelle che in America chiamano amichevolmente le ...
Migrate 2D design intent to 3D: Solid Edge ST3 improves imported data reuse by migrating manufacturing 2D dimensions from imported drawings to associated 3D created by other systems such as SolidWorks, Inventor, or Pro/E. Manufacturing dimensions such as distance between holes and overall height across multiple features, let designers edit what’s important as opposed to the model or sketch dimensions. Shown is the interface allowing uses to select what dimensions move to 3D.
2d cad,2d cad software,2d design software,3d cad software,3d mechanical cad,3d mechanical cad softwares,3d reverse engineering software,3d simulation software,3d to 2d,conversion,3dvia,composer,Analysis Software,ansys professional auto cad,autocad,autocad 3d software autocad india,autocad software,buy cad cam software,CAM,CAM Software CNC Software,CNC,cad cam delhi cad cam india,CAD,cad software cad cam softwares,cad catia v5 cad india,cad simulation catia,catia india,CFD Software, Computational Fluid Dynamics CFD,computer aided drafting software design automation,design automation software,design automation solution design engineering software,design validation,design validation software dwg editor,epdm,PDM,PLM,Product Lifecyle management,FEA Software FEA,fea design,Injection Molding Injection Mold Simulation,ideas cad software,inventor,manufacturing mechanical design,plastic flow simulation,pro e,pro engineer pro engineer cad,pro engineer software proe cad,proe software,rapidform xor rapidform xor software,simpoeworks software,simulation premium,simulation professional soldiworks,solid edge cad solid works classic software solidwork,solidwork premium software solidworks 2d cad software,solidworks 3d cad cam software,solidworks cad cam softwares,solidworks cad&cam softwares,solidworks classic solidworks delhi,solidworks enterprise pdm,solidworks flow simulation solidworks gugaon,solidworks india solidworks mumbai,solidworks premium,solidworks premium software solidworks professional,solidworks punjab,solidworks reseller, solidworks simulation,solidworks technical illustration,solidworks training solidworks tutorial,technical illustration technical illustration software, unigraphics,unigraphics cad unigraphics nx,Free 2d Software free 2d
Brasília 28/03/2016 - Advogados da OAB e manifestantes pró e contra o governo Dilma entram em conflito na Câmara dos Deputados.
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Domingo na Casa Fora do Eixo SP, com Parábola, Gegê Caos, Viegas, Hó Mon Tchain, EFX PRO e Mesí.
09/11/2014 | São Paulo-SP
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Ivan eres una persona demasiado maravillloza que en este tiempo he conocido a la tal perfecccion qe te amo con todo mi corazon ery un amigo muy la rja que siempre esta conmigo en todas y puta me da lo mismo como sale mic araa pro e smuy bcn esa foto wn *-* ay me day el besitos de amistad mas leal y verdadera qe teeenemos tu saby q teny toda mi confianza q me contay todas tus cosas yeguo y yo igual aunque me retes y no qeras q yo hagaa mis cosas ami manera (L) te agradesco todo amigo (L) te amo(L)
For years, Solid Edge has provided bulk data migrators for Autodesk Inventor® software, Pro/e® software, and this latest release has added a bulk migrator for SolidWorks. Shown is an easy to use wizard that walks users through migrating entire folders of assemblies, parts, and drawings. After the migration, key intelligence such as assembly constraints, hole features, and materials are retained. A configurable interface can even mimic the look of other CAD systems making learning fast and easy.
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colagens feitas através do fantástico programa Shape Collage .
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