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(Scusate per questi collage ma non sono ancora Pro e devo risparmiare gli Upload!)
I titoli delle singole foto sono nelle note...
Usei:
- 01 camada da base Casco de Cavalo, da Marú
- 02 camadas do magenta Sexy, da Dote
- 01 camada do glitter duochrome Chunky Holo Purple, da Kleancolor
- 01 camada de top coat roxinho, da Avon
Resolvi combinar 2 dos esmaltes mais lindos da minha coleção: o magenta com cara de importado Sexy, e o glitter duochrome Chunky Holo Purple. Lindos demais!!!
O Sexy tem uma ótima pigmentação! 2 camadas e está ok! Mas seca emborrachado. Não passei top coat apenas pq já tinha a intenção de passar o Chunky Holo Purple sobre ele. Aliás, esse glitter também fica bom com 1 camada generosa. Ele é lisinho, mas preferi usar um top coat, mais pela secagem do que pela textura. O único problema desse lindo é que ele é fedido demaisssssssss!!! Mas nada que um creme para as mãos bemmmm cheirosinho não resolva. Amei a combinação!!!
Meninas, tem mta gente aderindo à campanha do Outubro Rosa no Dedinhos, mas está esquecendo de mandar as fotos ou o link de divulgação pro e-mail do blog. O objetivo principal é cumprido, lógico! Mas só quem mandar o e-mail pro Dedinhos é que vai participar do post de encerramento da campanha, e concorrer ao sorteio da Jóia de Unha, em 18K, no dia 2 de Novembro. Não deixem de participar, viu?!?
Leia mais em www.dedinhoscoloridos.com.br
All rights reserved.
Sulle tracce della croce.
Spesso non’è attraverso gli occhi che riesco a comprendere.
Ho bisogno di altro, un gesto, una sensazione, la fede.
Seduto stante, qui penso,
ma come è possibile questo ritratto?
Poi, vado a scavare.
Il simbolo che in passato infondeva terrore,
attualmente mi è famigliare, mi affascina,
mi conquista con la sua semplicità.
Però, istintivamente continua il terrore,
penso alla sofferenza, che questo patibolo ha perpetrato.
Riconosco che il mio conscio ne è sazio,
il tempo l’ha reso possibile,
ha procrastinato la sua scia, la moltitudine di atti,
il seme della follia.
Di sicuro, qualcuno vuole che venga tenuto presente,
che venga discusso a pro e non contro,
mitizzato, adagiato qui e oltre i confini della morte.
Perché la morte si sa!
Mi sconcerta comunque quella persistenza,
nemmeno le fiamme, hanno saputo cancellare il crocio,
ove qualcuno tuttavia dopo la tragedia
ha voluto toccare con mano.
E per comprendere?
E’ nell’anima che è radicato,
il vero significato
che ha lei,
e che le è affidato.
Marco Priori
All right reserved
Moliceiro é o nome dado aos barcos que circulam na Ria de Aveiro, região lagunar do Rio Vouga. Esta embarcação era originalmente utilizada para a apanha do moliço, mas actualmente mais usados para fins turísticos.
É um dos ex-libris de Aveiro, em conjunto com os Ovos Moles e a Universidade de Aveiro. De entre os barcos típicos da região, o moliceiro é considerado o mais elegante; apesar da decoração colorida e humorística, é um barco de trabalho para a apanha do moliço, o qual era a principal fonte de adubagem nas terras agrícolas de Aveiro.
São barcos de borda baixa para facilitar o carregamento do moliço. Os moliceiros têm uma proa e uma ré muito elegantes que normalmente estão decorados com pinturas que ridicularizam situações do dia a dia. O comprimento total é cerca de 15 metros, a largura de boca 2,50 metros. Navega em pouca altura de água. O castelo da proa é coberto. Como meios de propulsão usa uma vela, a vara e a sirga. A sirga é um cabo que se utiliza na passagem dos canais mais estreitos ou junto às margens, quando navega contra a corrente ou contra o vento. É construído em madeira de pinheiro.
Fonte: Wikipédia
Review:
Tênis Salomon XA PRO 3D
A Marca
A Salomon surgiu em 1947, no coração dos alpes franceses. Inicialmente, desenvolvendo produtos para esqui.
Ao longo de 60 anos de existência, a marca vem desenvolvendo equipamentos inovadores para os mais diversos esportes de montanha.
Sediada em Annecy, na França, a Salomon empregava aproximadamente 1.500 pessoas no final de 2007. Hoje, os produtos Salomon são vendidos em mais de 160 países e a marca é um ícone global.
Atualmente a Salomon faz parte do grupo Amer Sports, detentora de marcas como Suunto, Arc'teryx, Mavic, Atomic, Precor e Wilson. O grupo Amer Sports é hoje um dos pilares da tecnologia voltada ao esporte.
Isso não se discute.
Os produtos Salomon voltados aos esportes outdoor são queridos por 9 entre 10 atletas neste ramo. No Brasil, a marca ainda não é muito conhecida, se limitando mesmo ao povo antenado com o mundo da aventura. Uma pena!
Neste review mostrarei o tênis Salomon XA PRO 3D. Só para constar, é o segundo que compro igual. Foi o primeiro tênis Salomon que comprei, a aproximadamente 4 anos atrás.
Achei tão bom que resolvi adotar mais um! :)
Entendendo o conceito do Tênis
O XA PRO 3D tem o DNA de um verdadeiro calçado para corridas "fora de estrada". Os desenvolvedores do projeto deste tênis capricharam na sua obra. Não sei se estou sendo exagerado em dizer isto, mas é essa a impressão que tenho dos Salomon XA PRO 3D.
O corpo do tênis é muito bem conseguido, com uma generosa biqueira. O cabedal é totalmente transpirável (você pode reparar pelas fotos, a luz atravessando a "rede" do cabedal do tênis). Se você usar meias de material fino, pode sentir o vento entrando no calçado, refrescando os pés. A entressola é bem rígida e uma placa te protege contra elementos perfuro-cortantes. O solado ainda tem uma projeção no calcanhar, aumentando a base que o tênis oferece. Além disso as laterais do tênis contam com uma boa proteção contra a lama até uma certa altura. Logo em seguida vem o cabedal transpirável. bem pensado.
Eu calço o tamanho 42 BR (e qualquer Salomon que eu tenha calçado, neste tamanho, deu certinho), e no meu "arsenal" conto ainda com um Salomon XT Wings - www.flickr.com/photos/sickilla/3956462567 -. Foi interessante colocar ambos os modelos lado a lado e observar. Os XA PRO 3D são quase 2cm maiores em comprimento, mas calçam igual. O aumento do tamanho se deve, basicamente, à biqueira e a "calcanheira", coisas de um tênis trilheiro com pedigree.
Os XT Wings, no entanto, são mais largos, e pelo que observei, se deve ao generoso forro, um "preenchimento" para oferecer mais conforto. Só como observação, este forro é o causador do calor nos XT Wings. O solado dos XT Wings acompanha a idéia do conforto, sendo mais largo e alto, também para suportar o sistema AGILE CHASSIS SKELETON®.
De volta ao Salomon XA PRO 3D que é o foco deste review, sua lingueta é preenchida por um material que, ao que parece, é espuma de EVA. Este preenchimento foi muito feliz, porque é confortável, bem compacto, possui boa ventilação (existem furos grandes nele) e não encharca. A lingueta conta ainda com um bolsinho, que é uma das grandes sacadas da Salomon, para guardar todo o sistema Quicklace®. Um simples puxão na cordinha do sistema Quicklace® e o calçado abraça seu pé de maneira inteligente, começando perto dos dedos.
O sistema Quicklace® do modelo XA PRO 3D funciona mais macio que do XT Wings, parece que a cordinha desliza por rolamentos, de tão preciso e solto que é. Feito isto, não precisa mais se preocupar com o calçado desamarrando. Isto ficou na pré-história dos calçados.
Toda esta combinação de robustez, agressividade, dinâmica, segurança, inovação, fazem do XA PRO 3D um calçado bastante exótico, mas ainda assim, bonito. O sistema 3D Chassis®, uma placa rígida que atravessa a entressola nascendo externamente no calcanhar e terminando no "peito-do-pé", ao nível da sola(ao menos é isto que parece) tem um visual que lembra fibra de carbono, kevlar, ou qualquer trama parecida. Dá um visual bem hi-tec ao tênis (e tenho visto muitas marcas usarem este visual de uns anos pra cá, inclusive a GIGANTE mundial dos calçados - aquela da "vírgula").
O visual robusto e agressivo, no entanto, esconde mais uma excelente característica dos Salomon XA PRO 3D: Leveza!
Conta com a excelente palmilha Ortholite®, cujo trunfo é não permitir a proliferação de fungos e bactérias causadores de mau cheiro, entre outros problemas.
Uma vez molhado, o calçado seca bem rápido.
Na trilha
O Salomon XA PRO 3D na trilha é como sapo na chuva. Felicidade total. Você se sente seguro para qualquer desafio. E ele aguenta qualquer desafio. Como eu disse no início do review, este é o meu segundo tênis deste mesmo modelo. O primeiro durou comigo quase um ano e meio de uso ABUSIVO e DESTRUTIVO, sem dó nem piedade. Posso dizer sem problemas que passei a andar mais rápido no meu dia-a-dia desde que tive este primeiro Salomon. Ele te ensina a correr nas trilhas. E te vicia nisso. Quando você está fora da trilha, é como se o mundo estivesse "liso e devagar demais para ser verdade". Para quem achar que é maluquice, pode haver um pouco de maluquice nisso mesmo. Isto pode ser graças à minha entrada no esporte, que me rendeu mais ritmo para caminhar e correr, mas como minha entrada no esporte foi calçando um Salomon XA PRO 3D... prefiro colocar a culpa neles... rsrsrs.
Eu já corria em asfalto antes, nem por isso eu caminhava tão rápido no dia-a-dia. Enfim...
Como eu havia dito no Review do Salomon XT Wings, não dá vontade de tirar um XA PRO 3D dos pés. Adiciono: Desde que você vá caminhar em qualquer terreno, e/ou correr por trilhas. Fora isto, se for dormir, convém tirar os tênis. rsrsrs
Conclusão
O sucesso deste projeto é notável, e a linha XA PRO é uma LENDA nas corridas "off-road". Esta linha conta/contava com os seguintes modelos:
S-Lab Xa Pro 3 (modelo ultraleve, que conta com uma polaina integrada, vermelho, bem racing);
XA PRO 3D Ultra (baseia-se na mesma estrutura do XA PRO 3D, mas é ainda mais leve);
XA PRO 3D Ultra GTX (baseia-se no XA PRO 3D Ultra, mas com membrana impermeável Gore-Tex®);
XA PRO 3D Ultra M+ (baseia-se no XA PRO 3D Ultra, com entressola mais generosa aumentando o amortecimento e conforto).
Eu indico o XA PRO 3D como porta de entrada para quem quer um calçado "todo terreno".
Este é meu segundo igual. Pretendo ter mais algum desta linha, quem sabe um Ultra ou um GTX (com valores mais altos).
Os XA PRO 3D já contam com alguns anos desde o seu lançamento, são lendas mas achei relevante falar desta linha.
São um equipamento, não um tênis conceito "qualquer". E diante desta perspectiva, até que o preço é justo.
Vejo muita gente pagar o dobro, ou quem sabe o triplo, por tênis da modinha, que na verdade, não tem propósito esportivo nenhum. Alguns fazem até mal.
Os XA PRO 3D se saem bem usando-se casualmente.
Bom, então é isto... espero que tenha sido útil este review. Faça uma boa escolha...
... e boas trilhas!!!
Búzios, no litoral Sul do Rio Grande do Norte, passou a contar com uma nova atração turística, desde sábado à noite, quando um barco de médio porte encalhou a poucos metros da praia. A embarcação tinha seis tripulantes oriundos da Nigéria, que cruzaram o Oceano Atlântico depois de 35 dias à deriva.
A embarcação, identificada pelos dizeres "Mide" na proa e "LA 269" na cabine de comando, teria ficado sem controle depois de uma pane no motor que impulsiona a hélice e falha no gerador de energia, deixando os marinheiros sem qualquer tipo de orientação ou controle.
ROMA ARCHEOLOGICA & RESTAURO ARCHITETTURA 2022. Roma Fascista a Roma Futura (1925/2025): La Ripresa dell'era Fascista Viadotto della Via Dell'impero (Arch. Guido Fiorini [1934]), ora Via dei Fori per il nuovo Progetto Fori; in: Giovanni Caudo / Roma Futura, Comune di Roma / Fb (21/01/2022). S.v., Pubblicato Risorsa digitale sul Viadotto di Via dell’ Impero / Via dei Fori (1931-2021). wp.me/pbMWvy-2py
Foto: Dr. Arch. Guido Fiorini, “Chirurgia Archeologica.” Quadrivio No. 31 (27/ 05/1934): 3.
www.flickr.com/photos/imperial_fora_of_rome/51835340101
“Chiudere via dei Fori e costruire un viadotto sull’area archeologica”. [Adriano] La Regina: “Soluzione appoggiata dalla commissione”. LUMSA NEWS Online (09/03/2015). S.v., Arch. Guido Fiorini (1934).
ROMA - Rivive l' Urbe Antica anche "Grazie" al Duce (1925/2025) - La ripresa dell'era fascista Viadotto della Via Dell'impero (Arch. Guido Fiorini, 1934), ora Via dei Fori per il nuovo Progetto Fori; come proposto e avallato per la prima volta dagli Archeologi Italiani:
--- Dr. Guglielmo Gatti (1932-33?), Dr. Guido Calza (1934), Prof. Antonio M. Colini (1981) & Prof. Adriano La Regina (1999/2004/ 2015 & 2019) e
Gli Architetti Italiani:
--- Arch. Luigi Lenzi (1931), Arch. Guido Fiorini (1934), Arch. Pierluigi Romeo (1979 [= A.M. Coloni, 1981]), Arch. Costantino Dardi (1985), Arch. Leonardo Benevolo (1988), Arch. Carlo Aymonino (1998), Arch. Massimiliano Fuksas / Doriana O. Mandrelli (2004) & Dr. Giovanni Caudo (2014-2015 & 2021).
S.v.,
Opposizione al Progetto Via dei Fori Imperiali nel Prof. Cesare Brandi (1983), cfr:
--- RARA 2022: Prof. Cesare Brandi, Gli scavi nei Fori: “Non sono d’ accordo" – A Proposto Della Polemica Sulle Ricerche Archeologiche Zona di Via dei Fori Imperiali. CORRIERE DELLA SERA (18|03|1983): 3 (in PDF).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2014/11/29/roma...
--- RARA 2022: ROMA, VIA DEI MONTI (1924), VIA DELL’ IMPERO (1934), VIA DEI FORI IMPERIALI (1944) & VIA DEL RIVISIONISMO (2014), in: Tomaso Montanari, “Fori (Imperiali) nell’ acqua,” LA REPUBBLICA (31|12|2014).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2015/01/02/roma...
--- RARA 2022: “Roma, Planimetria del Centro della Citta’ Prima del 1924,” Fondo Morpurgo (Pianta generale – G. Lugli. La zona archeologica di Roma [ed. 1924]); in: S. Diebner, BULL. COMM. 111 (2011), Fig. 1 | p. 154.
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2014/08/13/roma...
--- RARA 2022: Prof. Eng. Gustavo Giovannoni – Tra storia e progetto. Napoli (2018) = “Studio per il piano regolatore del colle capitolino e dei fori imperiali (c.ante 1924) ; in: A.A.V.V., Gustavo Giovannoni – Tra storia e progetto. Napoli (2018) [in PDF]. S.v., Corrado Ricci, Alfonso Bartoli, Antonio Munoz e Gustavo Giovannoni (1922-38); Guido Fiorini (1934-38); Guido Calza (1934); Luigi Lenzi (1931); V. Morpurgo / G. Lugli (1924); Adamo Boari (1921); Romolo Artioli (1916); Primo Acciaresi & Giuseppe Sacconi (1911) & Corrado Ricci (1910).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2019/04/06/roma...
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Foto: Giovanni Caudo / Roma Futura, Comune di Roma / Fb (21/01/2022).
www.flickr.com/photos/imperial_fora_of_rome/51834393847
1). ROMA - Negli atti del Comune di Roma entra finalmente il Progetto Fori, grazie a un emendamento approvato ieri in Assemblea Capitolina, presentato da Roma Futura e fatto proprio da tutta la maggioranza. Giovanni Caudo / Roma Futura, Comune di Roma / Fb (21/01/2022).
Negli atti del Comune di Roma entra finalmente il Progetto Fori, grazie a un emendamento approvato ieri in Assemblea Capitolina, presentato da Roma Futura e fatto proprio da tutta la maggioranza.
Del Progetto Fori si discute da decenni nella nostra città: ci sono studi e proposte ma tranne poche eccezioni come durante gli anni della giunta Marino o nel 1979 con Petroselli, negli atti ufficiali di programmazione mancava un riferimento a questo Progetto Strategico.
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Foto: Per ricordare Sindaco Luigi Petroselli & Il Foro Romano – Smantellamento di via della Consolazione, 15 dicembre 1980.
You-Tube (04/16/2016) [10:34]
www.flickr.com/photos/imperial_fora_of_rome/51720085523
S.v.,
RARA 2022: Per ricordare Sindaco Luigi Petroselli & Il Foro Romano - smantellamento di via della Consolazione, 15 dicembre 1980. You-Tube (04/16/2016) [10:34] & Laboratorio Carteinregola (23/09/2019). S.v., Corriere Della Sera (10/11/1980) & Antonio Cederna, Corriere Della Sera (16/12/1980).
romaarcheologiaerestauroarchitettura.wordpress.com/2021/1...
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Questo progetto rinnoverà il rapporto tra Roma e l’archeologia: i resti archeologici non saranno più racchiusi in un recinto specializzato destinato solo alla fruizione turistica, ma entreranno a far parte della dimensione quotidiana di chi attraversa e vive la città a piedi.
L’emendamento che abbiamo presentato dedica 15 milioni di euro per completare la realizzazione del percorso pedonale che da Via Baccina, tramite l’Arco del Pantano attraversa il Foro di Traiano, quello di Cesare e passando dietro il Tabularium arriva alla Bocca della Verità e da qui risale dal Basamento Aventino fino al Giardino degli Aranci.
In pochi metri sarà possibile attraversare la città contemporanea, quella ottocentesca e quella medievale.
Ora si potrà finalmente riprendere il progetto Fori dando attuazione alle previsioni del Piano regolatore generale che prevede per queste aree un ambito strategico specifico, quello dell’Area Monumentale Centrale.
Le risorse del PNRR attribuite a Roma nell’ambito del piano Caput Mundi insisteranno in parte in quest’area e daranno ulteriore consistenza e forza al Progetto Fori.
È necessario, però, che si approvi quanto prima il Piano di assetto dell’area monumentale centrale previsto dal Piano regolatore generale del 2008 e per il quale esistono già studi e documenti pronti per essere riuniti e coordinati. Dallo studio ora serve passare all’approvazione in Aula consiliare e infine alla realizzazione.
Sono convinto che i tempi siano ormai maturi per una grande svolta nel rapporto tra Roma e l’archeologia e la sua stratificazione storica nel solco di Petroselli e di Nicolini.
Fonte / source:
--- Giovanni Caudo / Roma Futura, Comune di Roma / Fb (21/01/2022).
www.facebook.com/caudogiovanni/posts/1603685643320260
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Foto: "Il dibattito sulla stampa all’inizio degli anni Ottanta sul destino dei Fori Imperiali"; in: Gianmarco Casoli et al., Università di Bologna, Corso di Studio in Architettura (15/02/2017).
www.flickr.com/photos/imperial_fora_of_rome/51836075115
2). ROMA - Rivive l' Urbe Antica anche "Grazie" al Duce - La ripresa dell'era fascista Viadotto della Via Dell'impero (Arch. Guido Fiorini, 1934), ora Via dei Fori per il nuovo Progetto Fori; come proposto e avallato per la prima volta dagli Archeologi Italiani:
--- Dr. Guglielmo Gatti (1932-33?), Dr. Guido Calza (1934), Prof. Antonio M. Colini (1981) & Prof. Adriano La Regina (1999/2004/ 2015 & 2019) e
Gli Architetti Italiani:
--- Arch. Luigi Lenzi (1931), Arch. Guido Fiorini (1934), Arch. Pierluigi Romeo (1979 [= A.M. Coloni, 1981]), Arch. Costantino Dardi (1985), Arch. Leonardo Benevolo (1988), Arch. Carlo Aymonino (1998), Arch. Massimiliano Fuksas / Doriana O. Mandrelli (2004) & Giovanni Caudo (2014-2015 & 2021).
Fonte / source, foto:
--- "Il dibattito sulla stampa all’inizio degli anni Ottanta sul destino dei Fori Imperiali"; in: Gianmarco Casoli, Antonio Giaconia, Alessandro Mengacci, Silvia Profita Arianna Talevi. ARCHITETTURA E ARCHEOLOGIA: La Via dei Fori Imperiali, un’idea di valorizzazione e musealizzazione dell’area archeologica. Università di Bologna, Corso di Studio in Architettura (15/02/2017).
S.v.,
--- Dr. Guglielmo Gatti (1932-33?); in:
RARA 2022: Roma, Via dei Monti | Via Dell’ Impero = “VIA DELLA NUOVA & VIA DEI COLLI” [c. 1930-32?]. Fonte: l’ Archivio Centrale Dello Stato, Fondo Gatti | Guglielmo Gatti (1905 –1981).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2015/11/25/roma...
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2015/10/23/roma...
--- Dr. Luigi Lenzi (1931), in:
RARA 2022: Dr. Luigi Lenzi, “The New Rome”, The Town Planning Review, Vol. 14, No. 3 (May, 1931): 162.
romaarcheologiaerestauroarchitettura.wordpress.com/2021/1...
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2019/03/30/roma...
--- Dr. Guido Calza (1934), in:
RARA 2022: Dr. Guido Calza, “THE VIA DELL` IMPERO AND THE IMPERIAL FORA,” JRIBA, (24 March 1934): 489 & 503.
romaarcheologiaerestauroarchitettura.wordpress.com/2021/1...
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2019/03/30/roma...
--- Arch. Guido Fiorini (1934), in:
RARA 2022: Dr. Arch. Guido Fiorini, “Chirurgia Archeologica.” Quadrivio No. 31 (27/ 05/1934): 3.
romaarcheologiaerestauroarchitettura.wordpress.com/2021/1...
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2019/05/18/roma...
--- Arch. Pierluigi Romeo (1979); in:
RARA 2022: Prof. Antonio M. Colini (1981), COSI`NACQUE VIA DEI FORI IMPERIALI, IL TEMPO (30|11|1981), p. 4 & UN TERZO INTERVENTO DEL PROF. A. M. COLINI, IL TEMPO (18|02|1981), p. (?).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2014/11/27/roma...
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2015/03/16/roma...
--- Prof. Antonio M. Colini (1981); in:
RARA 2022: Prof. Antonio M. Colini (1981);COSI`NACQUE VIA DEI FORI IMPERIALI, IL TEMPO (30|11|1981), p. 4 & UN TERZO INTERVENTO DEL PROF. A. M. COLINI, IL TEMPO (18|02|1981), p. (?).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2014/11/27/roma...
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2015/03/16/roma...
--- Prof. Antonio Cederna (1981); in:
RARA 2022: “Polemiche su via dei Fori – Un Viadotto da Fantascienza.” OCCHIO (03/03/1981): 12 [in PDF].
romaarcheologiaerestauroarchitettura.wordpress.com/2021/0...
--- Arch. Costantino Dardi (1985), in:
RARA 2022: Arch. Costantino Dardi, “Ristrutturazione via dei Fori Imperiali / Progetto per la ristrutturazione del margine urbano dell’area dei Fori Imperiali a Roma. “; collaboratori: Franco Bagli, Giorgio Bartoleschi, Fabienne Gerin-Jean, Ugo Novelli (1985); in: Costantino Dardi, “Semplice lineare complesso”, Milano (1987) | Costantino Dardi, Le trame dello spazio, in “Eupalino”, n. 8, (1987).
romaarcheologiaerestauroarchitettura.wordpress.com/2021/0...
--- Arch. Leonardo Benevolo (1988); in:
RARA 2022: Prof. Arch. L. Benevolo, " FORO DI NERVA. Stamane riprendono gli scavi nel giardino accanto ai Fori Imperiali - Taglio del nastro al cantiere e Benevolo mette insieme i pro e i contro. IL MESSAGGERO (29/09/1988): 29. wp.me/pPRv6-3BS
ROMA 2022: Progetto Fori – Addio a Leonardo Benevolo, storico dell’architettura, LA REPUBBLICA (06/01/2016). wp.me/pPRv6-3BS
--- Arch. Carlo Aymonino (1998); in:
RARA 2022: Carlo Aymonino, “Progetto di sistemazione dell’area dei Fori / Project for the ordering of the Forums area.” Zodiac No. 21 (1999): 188-193 (in PDF).
RARA 2022: Carlo Aymonino, “Tra scavi, conservazione e completamenti: quali interventi per i Fori Imperiali? / Excavation, conservation, completion: what should be done with the Imperial Forums?” Zodiac No. 19 (1998b): 18-23 (in PDF).
romaarcheologiaerestauroarchitettura.wordpress.com/2020/0...
--- Prof. Adriano La Regina (1999); in:
RARA 2022: ROMA – RIVIVE L’ URBE ANTICA “ANCHE GRAZIE AL DUCE.” Gli espropri già` realizzati da Mussolini costerebbe centinaia di miliardi. Corriere Della Sera (29|07|1999): 27. [Nota: Italiano / English].
RARA 2022: ROME – The Ancient City Lives Again “Also Thanks to Il Duce.” Corriere Della Sera (29|07|1999): 27.
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2019/03/29/roma...
--- Prof. Adriano La Regina / Arch. Massimiliano Fuksas & Doriana O. Mandrelli (2004); in:
RARA 2022: Mostra: "Forma / La città moderna e il suo passato (2004). Ma per Brandi lo stradone tra i fori resta necessario. Corriere della Sera (14/08/2004): 47.
www.flickr.com/photos/imperial_fora_of_rome/3801371629
--- Prof. Adriano La Regina (2015/2019); in:
RARA 2022: ROMA – “Chiudere via dei Fori e costruire un viadotto sull’area archeologica”. [Adriano] La Regina: “soluzione appoggiata dalla commissione”. LUMSA NEWS Online (09/03/2015).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2019/03/30/roma...
RARA 2022: Locali Roma – La Regina: ”Ora demoliamo la via costruita nel Ventennio.“ La Repubblica (14/06/2019) (in PDF).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2019/06/26/roma...
--- Dr. Giovanni Caudo (2021); in:
RARA 2022: MUSEO PER ROMA – Roberto Gualtieri; in: ROMA TODAY (23/08/2021); Virginia Raggi; in: IL Messaggero (24/08/2021) & ItaliaChiamaItalia (25/08/2021).
romaarcheologiaerestauroarchitettura.wordpress.com/2021/0...
RARA 2022: ‘Giubileo straordinario’ 2015-16: Caudo: “Per i Giubileo apriamo i varchi sotto ai Fori Imperiali”, LA REPUBBLICA (15|03|2015).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2015/03/15/roma...
RARA 2022: Prof. Arch. Michele Zampilli, “Roma, Fasi Formative Tessuti e Tipi Edilizi della Citta,” (2009), pp. 1-58 (in PDF) & S. MURATORI ET ALLI., CARTA | STUDI PER OPERANTE STORIA URBANA DI ROMA (1963) [FOLIO 1:4000 & 1:2000], in: Andrea Bollati (2010) & Roma Capitale (2014-2015) [s.v., sotto =].
RARA 2022: ROMA – ROMA CAPITALE – CARTA DELLE PERMANENZE E PERSISTENZE [FOLIO 01.0], in: ‘Archeologia e città: dal progetto Fori all’Appia Antica,’ (21 March 2014), in: Giovanni Caudo, “LINEE DI INDIRIZZO PER IL PROGETTO FORI (03/01/2015): 1-19 (in PDF).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2017/05/13/roma...
Moliceiro é o nome dado aos barcos que circulam na Ria de Aveiro, região lagunar do Rio Vouga. Esta embarcação era originalmente utilizada para a apanha do moliço, mas actualmente mais usados para fins turísticos.
É um dos ex-libris de Aveiro, em conjunto com os Ovos Moles e a Universidade de Aveiro. De entre os barcos típicos da região, o moliceiro é considerado o mais elegante; apesar da decoração colorida e humorística, é um barco de trabalho para a apanha do moliço, o qual era a principal fonte de adubagem nas terras agrícolas de Aveiro.
São barcos de borda baixa para facilitar o carregamento do moliço. Os moliceiros têm uma proa e uma ré muito elegantes que normalmente estão decorados com pinturas que ridicularizam situações do dia a dia. O comprimento total é cerca de 15 metros, a largura de boca 2,50 metros. Navega em pouca altura de água. O castelo da proa é coberto. Como meios de propulsão usa uma vela, a vara e a sirga. A sirga é um cabo que se utiliza na passagem dos canais mais estreitos ou junto às margens, quando navega contra a corrente ou contra o vento. É construído em madeira de pinheiro. pt.wikipedia.org/wiki/Moliceiro
I bought this book last week. It’s an amazing book and I’m learning so much… and it’s such a beautiful book that I don’t want to be apart from it! The cover it’s fantastic and the quality paper is very good. It’s extremely well written. It explains the importance of finding your own style, legally things to do, searching to do and the pros and cons of a crafty business. A must have for crafters!! ;)
Comprei este livro na semana passada. É um livro fantástico e estou a aprender imenso… e é tão bonito que não consigo separar-me dele! A capa é fantástica e a qualidade do papel é muito boa. Está extremamente bem escrito. Explica a importância de um estilo próprio, as legalidades a ter em conta, as pesquisas a fazer os prós e contras de uma negócio de crafts. Um obrigatório para crafters!! ;)
Moliceiro é o nome dado aos barcos que circulam na Ria de Aveiro, região lagunar do Rio Vouga. Esta embarcação era originalmente utilizada para a apanha do moliço, mas actualmente mais usados para fins turísticos.
É um dos ex-libris de Aveiro, em conjunto com os Ovos Moles e a Universidade de Aveiro. De entre os barcos típicos da região, o moliceiro é considerado o mais elegante; apesar da decoração colorida e humorística, é um barco de trabalho para a apanha do moliço, o qual era a principal fonte de adubagem nas terras agrícolas de Aveiro.
São barcos de borda baixa para facilitar o carregamento do moliço. Os moliceiros têm uma proa e uma ré muito elegantes que normalmente estão decorados com pinturas que ridicularizam situações do dia a dia. O comprimento total é cerca de 15 metros, a largura de boca 2,50 metros. Navega em pouca altura de água. O castelo da proa é coberto. Como meios de propulsão usa uma vela, a vara e a sirga. A sirga é um cabo que se utiliza na passagem dos canais mais estreitos ou junto às margens, quando navega contra a corrente ou contra o vento. É construído em madeira de pinheiro.
Il trio Huawei P20, P20 Pro e P20 Lite sarà ufficialmente svelato al mondo in data 27 marzo. Sono già emerse in rete gran parte delle caratteristiche tecniche: da qualche ora finalmente è arrivato il momento dei costi europei e a rivelarli è stato il noto Roland Quandt.
telefononews.it/cellulari/huawei-p20-p20-pro-e-p20-lite-a...
Petroleiro ‘Jacob Mærsk (III)’ e seu fim trágico a 29/01/1975 (faz hoje 41 anos) ao largo da praia de Matosinhos (praia Moderna, em frente ao atual bar ‘Lais de Guia’), junto à entrada do porto de Leixões – ATUALIZADO
Características do navio:
navio-tanque petroleiro com uma capacidade para 84 000 toneladas, 261,81 m de compri-mento, 37,1 m de boca e 17,5 m de calado, deslocava 48 252 toneladas brutas (31 284 tone-ladas líquidas) ostentando bandeira / pavilhão dinamarquês;
foi construído no estaleiro ‘Odense Staalskibsværft’, um estaleiro dinamarquês localizado desde 1919 no município de Odense do condado de Fiónia e pertencente ao grupo empre-sarial ‘A. P. Møller - Mærsk Gruppen’, tendo sido entregue em maio de 1966 à empresa sua proprietária (a companhia dinamarquesa de navegação marítima ‘Maerskline Navigation Company’ que foi constituída em 1904 e também pertence ao mesmo grupo empresarial).
Fim trágico do navio –
A 29/01/1975, o petroleiro dinamarquês ‘Jacob Mærsk (III)’ chegou de manhã à entrada do porto de Leixões com 17 tripulantes e a esposa do Comandante, contratado pelo armador ‘Shell Oil Company’ e carregado com 80 mil toneladas de Crude proveniente de Kharg Is-land no Irão via Golfo Pérsico e Mar Mediterrâneo, com destino à refinaria petrolífera de Le-ça da Palmeira, a então 'Sociedade Anónima de Combustíveis e Óleos Refinados, SARL' (SACOR) que tinha sido inaugurada em 1970:
ao contrário do que vi na Internet nos mais de 10 sítios que consultei, e acreditando nas pa-lavras da minha mãe quando cheguei a casa para almoçar por volta das 12:40 vindo do Li-ceu Nacional de Matosinhos, eram 11:00 ou 11:30 quando a minha mãe chegou das com-pras e ela ficou admirada de ver o petroleiro no exato local onde explodiu ‘tão perto da praia’ (ela nunca tinha visto nenhum naquele local, tal como eu quando cheguei a casa e comen-tei com ela a minha admiração pelo mesmo que vi das janelas da nossa sala de jantar);
nas manobras de atracagem ao posto A do Terminal de Petroleiros do Molhe Norte do porto de Leixões durante a manhã, um erro humano terá levado o navio a aproximar-se da zona onde se encontra o rochedo submerso ‘Esfarrapada’, bem como os destroços do vapor Gre-go ‘Virginia’ (com 100 m de comprimento e 2350 toneladas brutas) que ali afundou a 24/11/1928 (o vapor sofreu uma colisão quando em viagem ao largo da costa, e na eminên-cia de afundamento, foi abandonado pela tripulação que terá sido possivelmente recolhida por outro vapor e então várias traineiras de Matosinhos rebocaram-no para ele entrar no por-to de Leixões, o que não foi autorizado pela APDL, e então essas traineiras tentaram levá-lo para local não prejudicial à navegação ou vará-lo na praia de Matosinhos a fim de o consi-derar ‘Salvado de mar’, mas ele acabou por se afundar ao embater na ‘Esfarrapada’ – em junho de 1929, o NRP ‘PATRÃO LOPES’ foi trabalhar no local onde jazia o casco do vapor grego ‘Virginia’ que, encontrado abandonado ao largo da costa, foi trazido por várias trainei-ras a 24/11/1928 acabando por submergir próximo do 'Castelo do Queijo');
embatendo na ‘Esfarrapada’, nos destroços do ‘Virginia’ ou num banco de areia por volta das 11 ou onze e meia da manhã, começou a entrar água nos tanques que começaram a expulsar, a partir do tanque de ventilação, crude para o ventilador da casa das máquinas;
os vapores que foram entrando na casa das máquinas acabaram por originar uma 1.ª ex-plosão da qual vi pela minha janela apenas fumo branco a sair do navio e, daí a uns minu-tos, 2 ou 3 fortíssimas explosões (que foram audíveis em toda a vila de Matosinhos e fize-ram estremecer a minha casa, a 50 m, quando eu ia começar a comer uma maçã de sobre-mesa) iniciaram entre as 12:55 e as 13:05 o incêndio que se propagou de imediato às 80 mil toneladas de crude nos vários tanques de carga, tendo eu deixado a maçã em cima da me-sa e corrido escadas abaixo (vivia no 3.º andar do prédio ainda existente na esquina da R. Roberto Ivens com a Av. Menéres) em direção à praia Moderna aonde cheguei a tempo de ainda ver o crude em chamas a chegar a arder junto à areia e pelo menos 2 tripulantes a saltarem para o mar naquele dia de sol, mas frio e sem vento, tendo de repente ficado bem quente na praia junto à beira-mar onde as ondas rebentavam com para aí meio metro de al-tura estando a maré, penso eu, a subir (é que essas explosões ‘partiram’ / ‘romperam’ todos os tanques e reservatórios do petroleiro que ficou ‘rompido’ e a derramar para o mar crude que ficou espalhado a arder por uma grande extensão de mar até à costa junto às praias);
o rebocador ‘Monte da Luz’ da APDL (Administração dos Portos do Douro e Leixões) apro-ximou-se corajosamente do petroleiro em chamas, tendo conseguindo salvar os 2 pilotos da barra e 11 tripulantes que se atiraram para a água devido ao navio ter começado a fundar-se lentamente (dos 17 tripulantes e a mulher do Comandante, os 6 que estavam na casa das máquinas tiveram morte imediata, a maioria deles engenheiros de máquinas, e os seus corpos nunca chegaram a ser resgatados do mar, 1 morreu afogado e os restantes 11 foram salvos tendo havido 7 feridos, 4 deles gravemente queimados);
de imediato, foram feitos voos de reconhecimento sobre o local do acidente por helicópteros ALIII modelo SE-360 (Os SE-3160 Alouette III ou ALIII foram adquiridos pela Força Aérea Portuguesa a partir de abril de 1963 como complemento aos poucos aparelhos Alouette II já em serviço, para atuarem nas operações militares a decorrer em Angola, Guiné Portuguesa e Moçambique.) da Força Aérea Portuguesa, de fabrico francês, mas as chamas que dura-ram dias não permitiam qualquer tipo de ação de recolha do crude que estava no mar, pelo que a contenção do derramamento de crude começou com a colocação de uma barra flutu-ante na entrada do porto de Leixões e de uma barreira de palha ao redor do naufrágio para conter o derramamento de uma forma breve enquanto os rebocadores da APDL e outros barcos da Marinha espalhavam dispersantes, como resultado da pronta e rápida colabora-ção entre o Ministro das Pescas, a Marinha, o Exército, o armador do navio e parte da popu-lação local (o que permitiu que a poluição não atingisse níveis ainda mais graves) tendo as 10 Corporações de Bombeiros Voluntários que acorreram ao local se sentido impotentes pa-ra combater o incêndio, dada a sua dimensão;
seguiram-se nessa tarde outras explosões no convés e na casa das máquinas, a ponto de o navio ter primeiro ficado partido em 2 (popa / zona central e proa) e, mais tarde, em 3 (popa e zona central que se afundaram no fundo de areia entre os 12 e os 15 metros de profundi-dade tendo a popa do navio sido mais tarde parcialmente removida para não haver perigo de colisão com outras embarcações, e a 3.ª parte foi a proa do navio que ficou a flutuar e se foi deslocando lentamente para sul por força das correntes até encalhar algumas semanas depois nas rochas em frente ao Forte de S. Francisco Xavier (‘Castelo do Queijo’) tendo aí permanecido como um triste memorial de uma das mais horríveis tragédias ocorridas no Grande Porto e também como um verdadeiro ícone involuntário e temporário de atração tu-rística durante 20 anos, até 1995 (por volta deste ano, o que restava da proa foi desmantela-do e retirado);
durante as 58 horas (2 dias e 10 h) que o incêndio durou no navio e na sua área envolven-te, estimou-se que entre 40 e 50 000 toneladas de crude arderam no mar, entre 15 e 25 000 toneladas ficaram à deriva no mar e cerca de 15 000 toneladas deram à costa poluindo as praias num comprimento de 50 km com graves danos ecológicos e na poluição ambiental local e regional, as chamas chegaram atingir os 100 m de altura e a nuvem de fumo espes-so e preto criada foi visível de Aveiro a Viana do Castelo porque o seu cone de fumo che-gou a atingir os 750 m (proporcionando uma cena dantesca a todos os que assistiram à sua longa agonia ao largo da praia de Matosinhos e arredores), dezenas de moradores na zona mais próxima do acidente tiveram que ser internados com problemas respiratórios devido aos fumos tóxicos, o ar tornou-se quase irrespirável em Matosinhos sendo necessário man-ter portas e janelas fechadas, muitos estabelecimentos comerciais de Matosinhos foram obrigados a fechar e chegou a aventar-se a hipótese de dezenas de milhares de pessoas terem de ser evacuadas da vila pelo perigo de exposição aos gases tóxicos e dificuldades respiratórias.
Consequências deste trágico acidente que, até 1996, esteve classificado em 12.º lugar na lista dos maiores derramamentos de crude a nível mundial:
o custo da catástrofe foi estimado pela OCDE (Organização para a Cooperação Económica e Desenvolvimento) em 2,8 milhões de dólares;
as praias mais afetadas foram as da orla imediatamente adjacente à destruição, em Matosi-nhos, mas também em Nevogilde e Foz do Douro, onde a limpeza começou com a remoção da camada superior da areia e com a aplicação de dispersantes;
embora os destroços do ‘Virginia’ estejam fora do canal de navegação, tal como os do ‘Ja-cob Mærsk (III)’, eles continuam a causar perigo para a navegação que se aproxime muito da costa, mais ou menos perigo conforme a altura das águas;
uma âncora do ‘Jacob Mærsk (III)’ foi recuperada dos destroços e ficou guardada num dos armazéns da APDL em S. Gens, até que foi aproveitada para ser exposta como uma evoca-ção do trágico acidente junto da Marina de Leça da Palmeira (suportada por um cubo onde está afixada uma placa com algumas das características do petroleiro escritas em português e em inglês);
para quem quiser reviver o passado, poderá agora visitar os poucos restos do ‘Jacob Mærsk (III)’ no fundo do mar seguindo os dados seguintes para o mergulho subaquático -
Tipo de mergulho: Naufrágio; Experiência: CMAS; Vida marinha: Pouca; Profundidade mé-dia: 12m; Profundidade máxima: 15m; Corrente: Inferior 2 nós; Visibilidade: Inferior a 5 m; Perigos: Tráfego de barcos e redes; Coordenadas GPS: Latitude 41° 10.178' N / Longitude 8° 42.066' W.
Ho scattato questa foto con il Lensbaby Composer pro, e Double Glass Optic. Mi da un forte senso di movimento, la sfocatura del Lensbaby. E infatti ero affacciata al finestrino della macchina, in moto.
Petroleiro ‘Jacob Mærsk (III)’ e seu fim trágico a 29/01/1975 (faz hoje 41 anos) ao largo da praia de Matosinhos (praia Moderna, em frente ao atual bar ‘Lais de Guia’), junto à entrada do porto de Leixões – ATUALIZADO
Características do navio:
navio-tanque petroleiro com uma capacidade para 84 000 toneladas, 261,81 m de compri-mento, 37,1 m de boca e 17,5 m de calado, deslocava 48 252 toneladas brutas (31 284 tone-ladas líquidas) ostentando bandeira / pavilhão dinamarquês;
foi construído no estaleiro ‘Odense Staalskibsværft’, um estaleiro dinamarquês localizado desde 1919 no município de Odense do condado de Fiónia e pertencente ao grupo empre-sarial ‘A. P. Møller - Mærsk Gruppen’, tendo sido entregue em maio de 1966 à empresa sua proprietária (a companhia dinamarquesa de navegação marítima ‘Maerskline Navigation Company’ que foi constituída em 1904 e também pertence ao mesmo grupo empresarial).
Fim trágico do navio –
A 29/01/1975, o petroleiro dinamarquês ‘Jacob Mærsk (III)’ chegou de manhã à entrada do porto de Leixões com 17 tripulantes e a esposa do Comandante, contratado pelo armador ‘Shell Oil Company’ e carregado com 80 mil toneladas de Crude proveniente de Kharg Is-land no Irão via Golfo Pérsico e Mar Mediterrâneo, com destino à refinaria petrolífera de Le-ça da Palmeira, a então 'Sociedade Anónima de Combustíveis e Óleos Refinados, SARL' (SACOR) que tinha sido inaugurada em 1970:
ao contrário do que vi na Internet nos mais de 10 sítios que consultei, e acreditando nas pa-lavras da minha mãe quando cheguei a casa para almoçar por volta das 12:40 vindo do Li-ceu Nacional de Matosinhos, eram 11:00 ou 11:30 quando a minha mãe chegou das com-pras e ela ficou admirada de ver o petroleiro no exato local onde explodiu ‘tão perto da praia’ (ela nunca tinha visto nenhum naquele local, tal como eu quando cheguei a casa e comen-tei com ela a minha admiração pelo mesmo que vi das janelas da nossa sala de jantar);
nas manobras de atracagem ao posto A do Terminal de Petroleiros do Molhe Norte do porto de Leixões durante a manhã, um erro humano terá levado o navio a aproximar-se da zona onde se encontra o rochedo submerso ‘Esfarrapada’, bem como os destroços do vapor Gre-go ‘Virginia’ (com 100 m de comprimento e 2350 toneladas brutas) que ali afundou a 24/11/1928 (o vapor sofreu uma colisão quando em viagem ao largo da costa, e na eminên-cia de afundamento, foi abandonado pela tripulação que terá sido possivelmente recolhida por outro vapor e então várias traineiras de Matosinhos rebocaram-no para ele entrar no por-to de Leixões, o que não foi autorizado pela APDL, e então essas traineiras tentaram levá-lo para local não prejudicial à navegação ou vará-lo na praia de Matosinhos a fim de o consi-derar ‘Salvado de mar’, mas ele acabou por se afundar ao embater na ‘Esfarrapada’ – em junho de 1929, o NRP ‘PATRÃO LOPES’ foi trabalhar no local onde jazia o casco do vapor grego ‘Virginia’ que, encontrado abandonado ao largo da costa, foi trazido por várias trainei-ras a 24/11/1928 acabando por submergir próximo do 'Castelo do Queijo');
embatendo na ‘Esfarrapada’, nos destroços do ‘Virginia’ ou num banco de areia por volta das 11 ou onze e meia da manhã, começou a entrar água nos tanques que começaram a expulsar, a partir do tanque de ventilação, crude para o ventilador da casa das máquinas;
os vapores que foram entrando na casa das máquinas acabaram por originar uma 1.ª ex-plosão da qual vi pela minha janela apenas fumo branco a sair do navio e, daí a uns minu-tos, 2 ou 3 fortíssimas explosões (que foram audíveis em toda a vila de Matosinhos e fize-ram estremecer a minha casa, a 50 m, quando eu ia começar a comer uma maçã de sobre-mesa) iniciaram entre as 12:55 e as 13:05 o incêndio que se propagou de imediato às 80 mil toneladas de crude nos vários tanques de carga, tendo eu deixado a maçã em cima da me-sa e corrido escadas abaixo (vivia no 3.º andar do prédio ainda existente na esquina da R. Roberto Ivens com a Av. Menéres) em direção à praia Moderna aonde cheguei a tempo de ainda ver o crude em chamas a chegar a arder junto à areia e pelo menos 2 tripulantes a saltarem para o mar naquele dia de sol, mas frio e sem vento, tendo de repente ficado bem quente na praia junto à beira-mar onde as ondas rebentavam com para aí meio metro de al-tura estando a maré, penso eu, a subir (é que essas explosões ‘partiram’ / ‘romperam’ todos os tanques e reservatórios do petroleiro que ficou ‘rompido’ e a derramar para o mar crude que ficou espalhado a arder por uma grande extensão de mar até à costa junto às praias);
o rebocador ‘Monte da Luz’ da APDL (Administração dos Portos do Douro e Leixões) apro-ximou-se corajosamente do petroleiro em chamas, tendo conseguindo salvar os 2 pilotos da barra e 11 tripulantes que se atiraram para a água devido ao navio ter começado a fundar-se lentamente (dos 17 tripulantes e a mulher do Comandante, os 6 que estavam na casa das máquinas tiveram morte imediata, a maioria deles engenheiros de máquinas, e os seus corpos nunca chegaram a ser resgatados do mar, 1 morreu afogado e os restantes 11 foram salvos tendo havido 7 feridos, 4 deles gravemente queimados);
de imediato, foram feitos voos de reconhecimento sobre o local do acidente por helicópteros ALIII modelo SE-360 (Os SE-3160 Alouette III ou ALIII foram adquiridos pela Força Aérea Portuguesa a partir de abril de 1963 como complemento aos poucos aparelhos Alouette II já em serviço, para atuarem nas operações militares a decorrer em Angola, Guiné Portuguesa e Moçambique.) da Força Aérea Portuguesa, de fabrico francês, mas as chamas que dura-ram dias não permitiam qualquer tipo de ação de recolha do crude que estava no mar, pelo que a contenção do derramamento de crude começou com a colocação de uma barra flutu-ante na entrada do porto de Leixões e de uma barreira de palha ao redor do naufrágio para conter o derramamento de uma forma breve enquanto os rebocadores da APDL e outros barcos da Marinha espalhavam dispersantes, como resultado da pronta e rápida colabora-ção entre o Ministro das Pescas, a Marinha, o Exército, o armador do navio e parte da popu-lação local (o que permitiu que a poluição não atingisse níveis ainda mais graves) tendo as 10 Corporações de Bombeiros Voluntários que acorreram ao local se sentido impotentes pa-ra combater o incêndio, dada a sua dimensão;
seguiram-se nessa tarde outras explosões no convés e na casa das máquinas, a ponto de o navio ter primeiro ficado partido em 2 (popa / zona central e proa) e, mais tarde, em 3 (popa e zona central que se afundaram no fundo de areia entre os 12 e os 15 metros de profundi-dade tendo a popa do navio sido mais tarde parcialmente removida para não haver perigo de colisão com outras embarcações, e a 3.ª parte foi a proa do navio que ficou a flutuar e se foi deslocando lentamente para sul por força das correntes até encalhar algumas semanas depois nas rochas em frente ao Forte de S. Francisco Xavier (‘Castelo do Queijo’) tendo aí permanecido como um triste memorial de uma das mais horríveis tragédias ocorridas no Grande Porto e também como um verdadeiro ícone involuntário e temporário de atração tu-rística durante 20 anos, até 1995 (por volta deste ano, o que restava da proa foi desmantela-do e retirado);
durante as 58 horas (2 dias e 10 h) que o incêndio durou no navio e na sua área envolven-te, estimou-se que entre 40 e 50 000 toneladas de crude arderam no mar, entre 15 e 25 000 toneladas ficaram à deriva no mar e cerca de 15 000 toneladas deram à costa poluindo as praias num comprimento de 50 km com graves danos ecológicos e na poluição ambiental local e regional, as chamas chegaram atingir os 100 m de altura e a nuvem de fumo espes-so e preto criada foi visível de Aveiro a Viana do Castelo porque o seu cone de fumo che-gou a atingir os 750 m (proporcionando uma cena dantesca a todos os que assistiram à sua longa agonia ao largo da praia de Matosinhos e arredores), dezenas de moradores na zona mais próxima do acidente tiveram que ser internados com problemas respiratórios devido aos fumos tóxicos, o ar tornou-se quase irrespirável em Matosinhos sendo necessário man-ter portas e janelas fechadas, muitos estabelecimentos comerciais de Matosinhos foram obrigados a fechar e chegou a aventar-se a hipótese de dezenas de milhares de pessoas terem de ser evacuadas da vila pelo perigo de exposição aos gases tóxicos e dificuldades respiratórias.
Consequências deste trágico acidente que, até 1996, esteve classificado em 12.º lugar na lista dos maiores derramamentos de crude a nível mundial:
o custo da catástrofe foi estimado pela OCDE (Organização para a Cooperação Económica e Desenvolvimento) em 2,8 milhões de dólares;
as praias mais afetadas foram as da orla imediatamente adjacente à destruição, em Matosi-nhos, mas também em Nevogilde e Foz do Douro, onde a limpeza começou com a remoção da camada superior da areia e com a aplicação de dispersantes;
embora os destroços do ‘Virginia’ estejam fora do canal de navegação, tal como os do ‘Ja-cob Mærsk (III)’, eles continuam a causar perigo para a navegação que se aproxime muito da costa, mais ou menos perigo conforme a altura das águas;
uma âncora do ‘Jacob Mærsk (III)’ foi recuperada dos destroços e ficou guardada num dos armazéns da APDL em S. Gens, até que foi aproveitada para ser exposta como uma evoca-ção do trágico acidente junto da Marina de Leça da Palmeira (suportada por um cubo onde está afixada uma placa com algumas das características do petroleiro escritas em português e em inglês);
para quem quiser reviver o passado, poderá agora visitar os poucos restos do ‘Jacob Mærsk (III)’ no fundo do mar seguindo os dados seguintes para o mergulho subaquático -
Tipo de mergulho: Naufrágio; Experiência: CMAS; Vida marinha: Pouca; Profundidade mé-dia: 12m; Profundidade máxima: 15m; Corrente: Inferior 2 nós; Visibilidade: Inferior a 5 m; Perigos: Tráfego de barcos e redes; Coordenadas GPS: Latitude 41° 10.178' N / Longitude 8° 42.066' W.
Texto escrito no diário de bordo de um dos seus tripulantes (talvez o seu Mestre) sobre a faina numa noite de junho muito próxima da noite das festas de S. João:
'Ordens a meia -noite'
Já tinha passado o alvor !. . .navegar em 12 braças de agua por fora da ínsula , chalandra em baixo proeiros atentos em busca do ouro de 'São João'. Por fora de mim vinha o Mestre 'Ti Canuna' e o Mestre Zé Caravela' .. . .sonda limpa, sonar limpo, e tristezas espelhadas no rosto. Ao cambar a " Burra pesqueiro" para o sul vejo o mestre 'Ti Ezequiel' alar as peças no rego da 'Joana pesqueiro' . . .grande carga de sardinha calei-me !. . . e apartei um 1/4 de milha para a terra , ficando com a " Oliveira " pela proa , começou a marcar uns peixitos das 6 braças para o fundo e o sonar começou a cantar de alegria há aperta um bocadinho a estiva e perguntei ao contra / mestre " Que rumo vais!. . . a oeste quarta sudoeste !. . . sonar ficou todo vermelho . . . anda annorte!. . . rumo. . . norte direito!. . . quarta leste!. . . vai na hora de Deus larga !. . . caíqua fica pela popa , retenida a correr argolas a saltar da caneja e o " Ti Zé da Nora " a contar 1 2 3 4 . . . 45!!. . . lanço redondinho e chega a traineira com a proa de norte a caíqua , maçaricas para dentro calôes aos guinchos e aladores presos a traineira num sinal de coragem e força. E ouve-se gritos!. . . " andai a biba ". . . aguas paradas cotê pela proa e pela a ré e as gaivotas numa sinfonia rodando a cortiça num sinal de esperança. As traineiras que me acompanhava rumo na minha direcção , falaram ao rádio " estas safo da burra" respondendo o mestre !. . . . o peixe cegou-me os olhos , acho que estou safo, mas seja o que " Deus " quiser!. . . ouço gritos esta a bater a proa é grande!. . . . Olho para a ré e vejo o meu contra / mestre a lançar o barrete ao mar gritando!. . . " esta a boiar a ré ". . . .Num acto de malandrice calei-me esperei que as argolas viesse dentro. olho para o norte e vejo o Mestre 'Ti Canuna' e o saudoso Mestre 'Caravela' refiro-me a moeda de 50 escudos que uma dessas faces tinha o desenho de uma caravela , e assim ficou a alcunha para toda a vida .As argolas já estavam dentro começa a virar a rede e ia fechando e a rainha dos mares brilhavam como prata. . . Enxuga !. . . pus a mão a cupejada apertei e não tinha barco para tanto peixe!. . . enchi a conta e brindei o meu amigo e camarada de longa data o Mestre Caravela com outra conta . Rumo a Leixões a toda a palheta e ao rodar o farol 'Verde' do porto doca sem barcos, e um mar de gente ansioso pelo ouro de 'São João' passo cabos a terra . . . Homens aos ganchos e num alar de frenesim a 'Bibá !. . . primeiro carro a venda rendeu 18 contos cada cabaz, os rostos até aqui tristes e gelados do orvalho de 'São João' encheram se de alegria e felicidade . Terminada a descarga exclamou o escrivão estamos ricos !. . . 17 mil contos limpo pó livro , vinde as portas vermelhas para receber caldeirada . . . .- Ò mar !. . . Tanto nos dás lágrimas como de alegria !. . . Hoje salvamos a safra e salvamos a 'Rainha' pela Cona. . . !
'Diários de bordo'
A doce dias del mes de febrero, año de mil e quinientos e cuarenta
e un años, fundó esta ciudad en nombre de Dios, y de su bendita madre,
y del apóstol Santiago, el mui magnífico señor Pedro de Valdivia, teniente
de gobernador y capitan jeneral por el mui ilustre señor don Francisco
Pizarro, gobernador y capitan jeneral en las provincias del Perú por Su
Majestad Y púsole nombre la ciudad de Santiago del Nuevo Extremo,
y a esta provincia y sus comarcas, y aquella tierra de que Su Majestad
fuere servido que sea una gobernacion, la provincia de la Nueva
Extremadura.
NOMBRAMIENTO DE ALCALDES, REJIDORES, ETC.
Lúnes siete dias del mes de marzo del dicho año nombró el dicho
señor Pedro de Valdivia, teniente de gobernador y capitan jeneral, los
alcaldes, rejidores, mayordomo, procurador de la ciudad; para que los
alcaldes administrasen la justicia en nombre de Su Majestad, como es
uso y costumbre; y los rejidores proveyesen en lo tocante al rejimiento
della; y el matordomo y procurador procurasen el pro e utilidad della.
Y señaló por escribano público e del consejo della, a mí Luis de
Cartagena, que entendiese en la fidelidad e asiento de cabildos, y
guarda del libro en que se asentasen, y en todo aquello tocante y
perteneciente al dicho oficio; conviene a saber: a los magníficos y mui
nobles señores francisco de Aguirre y Juan Dábalos Jufré por alcaldes
ordinarios, e aJuan Fernandez Alderete, e Juan Bohon, e Francisco de
Villagra, e don Martin de Solier, y Gaspar de Villarroel, y Gerónimo
Alderete, por rejidores, y por mayordomo a Antonio Zapata, e por
procurador a Antonio de Pastrana. miento que se me hizo, señores, vistes. A la cual me refiero; y a los
inconvenientes y terrores que, señores, me poneis de lo que puede
acaecer, digo: que Dios será servido, conociéndome yo ansí, y él
conociendo mi intencion ser sana en su servicio y en el de Su Majestad
de me los apartar y guardar de ellos. Y a lo que dicen, que acetando
yo el dicho cargo, la hacienda de Su Majestad será mas mirada, y la
república mas conservada, y la tierra y naturales de ella mejor tratados,
digo: que yo haré como dicho tengo de manera que las rentas reales
sean tan aprovechadas como vuestras mercedes han visto que lo he
hecho, y haré de aquí adelante con la mayor dilijencia y cuidado que
a mí sea posible, y como lo debo y soi obligado al gobernador don
Francisco Pizarro, mi señor. _ Pedro de Valdivia.
Y luego yo el dicho escribano leí el dicho requerimiento de
respuesta a los dichos señores justicia e rejidores, e luego en continente
el dicho procurador Antonio de Pastrana dijo: que ya a sus mercedes
constaba lo por él y por ellos requerido al dicho señor teniente, y como
personalmente todos juntos se lo habian ido por dos veces a intimar
por ante el dicho escribano del concejo y testigos; y el dicho señor
teniente habia dado las respuestas y causas que asímismo habian visto,
para no le acetar; y porque eran impertinentes, y en ello venia mui gran
daño no acetando la dicha eleccion al servicio de Su Majestad, y al pro
y utilidad de sus vasallos, y a la quietud de la tierra y naturales de ella,
no era justo saliese con ello el dicho señor teniente. Y dijo asímismo
el dicho Antonio de Pastrana, que como procurador de la cuidad, queria
hacer llamar a concejo para decirlo a todo el pueblo, dándole cuenta
de todo lo hasta aquella hora pedido e respondido por ambas partes,
para que hiciesen lo que les pereciese y viesen que convenia al servicio
de Dios y de Su Majestad. CABILDO ABIERTO DE 10 DE JUNIO DE 1541.
Y despues de lo susodicho, diez dias de dicho mes de junio del
dicho año, el dicho Antonio de Pastrana, procurador de la dicha ciudad,
mandó al pregonero público de ella Domingo, de color moreno, que
llamase a concejo y tañese una campanilla con que se tañe a misa en
este pueblo, porque no habia otra mayor, para que al sonido de ella,
como era costumbre, se juntase todo el pueblo y comun en un tambo
grande que está junto a la plaza de esta cuidad. Y así junto el dicho
pueblo, justicia, rejimiento y comun, el dicho Antonio de Pastrana,
procurador, les dió las razones siguientes:
Magníficos y mui nobles señores justicia, rejidores, caballeros,
oficiales, homes buenos y todo el comun que aquí estan juntos. Yo
Antonio de Pastrana, procurador de esta cuidad, vecino, y de todo el
pueblo, digo: que ya vuestras mercedes saben como los dias pasados
fuí nombrado y admitido por procurador síndico de esta ciudad de
Santiago y de todas vuestras mercedes, por los señores justicia e
rejidores de
ACTAS
En un comienzo, los conquistadores avecindados en Chile tienen que vivir en un estado de guerra permanente contra los pueblos indígenas que habitan parte del territorio. Así, se dedican inmediatamente a fundar ciudades con el fin de consolidar su presencia. La primera ciudad fundada es Santiago, el 12 de febrero de 1541. En marzo del mismo año se instituye el Cabildo, institución encargada de la administración del territorio, con lo que se da inicio a la organización de la nueva urbe. Pero, en septiembre de 1541 los españoles reunidos en Santiago son atacados de manera sorpresiva por un grupo de indígenas. Este ataque deja a la pequeña ciudad reducida a escombros y a un número importante de españoles muertos. Valdivia viaja a Perú en busca de ayuda y refuerzos, en una historia que espero comentemos luego.
texto: Libro de los cabildos que se han hecho en esta ciudad de Santiago del Nuevo Extremo,
y los acuerdos que los señores justicia e rejimientos de la han hecho desde doce dias
del mes de febrero del año de mil quinientos e cuarenta y un años, que se fundó esta
dicha ciudad, hasta diez dias del mes de enero de este presente año de mil e quinientos
e cuarenta e cuatro años. Y han pasado ante mí Luis de Cartagena, escribano público,
y del consejo de esta dicha ciudad, así como parece estar asentados en mis rejistros.
Asímismo irán aquí asentados por su órden, todos los cabildos que se hicieren en
cada un año, como es uso y costumbre.
En la ciudad de Santiago del Nuevo Extremo, viérnes diez dias
del mes de enero, año de mil e quinientos e cuarenta e cuatro años,
se juntaron a cabildo e ayuntamiento, segun que lo han de uso y
costumbre, conviene a saber: el mui magnífico señor Pedro de Valdivia,
electo gobernador y capitan jeneral en nombre de Su Majestad en esta
provincia de la Nueva Extremadura, e los margníficos e mui nobles
señores Joan Fernadez Alderete, e Cristóbal de Escobar, alcaldes
ordinarios por Su Majestad, e Francisco de Aguirre, e Antonio de Ulloa,
y Garci Diaz, e Pedro Alonso, y Rodrigo de Araya, e Joan de Curbano,
rejidores, e Joan Gomez, alguacil mayor. E así juntos, yo el dicho Luis
de Cartagena, escribano, susodicho dia presenté un escrito del tenor
siguiente:
Mui magnífico señor, margníficos y mui nobles señores. Luis de
Cartagena, escribano público y deste su cabildo, parezco ante Vuestra
Señoría y mercedes, y digo: que ya les es público, y consta como el
dia, que los indios desta tierra se rebelaron y vinieron con mano armada contra esta dicha ciudad, quemaron, y pusieron en término de perderse
todos los cristianos que en ella estábamos y la defendimos; se me
quemó un libro en que estaban asentados los cabildos y acuerdos que
Vuestra Señoría y mercedes habian hecho, así de la fundacion de ella,
como en los términos que se les señalaron, y el repartimiento de solares
y chácras, y medida que han de tener, y nombramiento de oficiales, y
otras cosas tocantes y competederas al servicio de Su Majestad y
conservacion de su ciudad, vasallos e naturales della. Y saben asímismo,
como hasta que el capitan Alonso de Monroy, teniente jeneral de Vuestra
Señoría, vino con el socorro de las provincias del Perú, los cabildos y
acuerdos que se hicieron, y cosas tocantes al gobierno de esta dicha
ciudad,que habian de estar asentados en otro libro tal cual el que a mí
se me quemó, por falta dél y de papel para lo hacer, tenia asentados
los dichos cabildos e acuerdos en papeles y cartas viejas mensajeras,
y en cueros de ovejas que se mataban, que los unos papeles de viejos
se despedazaban, y los cueros me comieron muchos de ellos perros
por no tener donde los guardar. E así por esto, como porque despues
de la venida del dicho capitan vino papel en el navio que trajo de
socorros a esta tierra, pido y suplico a Vuestra Señoría y mercedes,
que porque tengo hecho un libro grande para asentar todo lo que se
ha hecho en esta dicha ciudad despues de su fundacion y reedificacion,
y que se empezaron [a] hacer cabildos, manden Vuestra Señoría y
mercedes señalar una persona, o dos, o los que fueren servidos, para
que vean trasladar e asentar por órden cada un año por si, todo lo que
se ha fecho hasta principio de este presente año de mil e quinientos
e cuarenta y cuatro años; y Vuestra Señoría y mercedes, despues de
sacado en limpio y visto por Vuestra Señoría y mercedes estar en forma y bien, interpongan su autoridad y decreto, firmando en fin de cada un
año los cabildos e acuerdos que parecieren en mi poder. Y en lo que
pareciere haber falta, acuerden de nuevo y lo determinen, para que lo
asiente en dicho libro, e pueda dar de ello fee, e haya claridad de todo.
E suplico a Vuestra Señoría y mercedes, que este pedimento y lo que
fueren servidos de responder a él, vaya puesto en cabeza de este dicho
libro, para que yo pueda dar cuenta andando el tiempo de lo que fuere
necesrio saberse dél. _ Luis de Cartagena.
Y así presentado e leido por mí el dicho escribano, el dicho señor
gobernador e los dichos señores justicia e rejidores dijeron, que pues
es verdad lo que por el dicho mi pedimento digo y pido, que señalaban
a Joan de Cárdenas, secretario del dicho señor gobernador y escribano
mayor del juzgado desta dicha provincia, para que juntamente conmigo
el dicho escribano, fuese presente al ver, leer y transladar de los dichos
cabildos y acuerdos, e asiento de ellos en este libro; e de como lo
acordaron y mandaron, lo firmaron aquí de sus nombres. Y luego, en
este mismo dia, mes y año susodichos, parecieron en este cabildo los
oficiales reales de Su Majestad, y presentaron un escrito del tenor
siguiente:
Mui magnifico señor, magníficos y mui nobles señores.
Francisco de Aguirre, Joan Fernandez Alderete, e Francisco de
Arteaga, e Gerónimo Alderete, oficiales de Su Majestad, parecemos
ante Vuestra Señoría y mercedes y decimos: que ya Vuestra Señoría
sabe como nos elijió y nombró por sus provisiones, de las cuales
hacemos aquí presentacion, por oficiales de Su Majestad; y porque
en ella no se nos manda las presentemos en cabildo, ni lo estamos; y
tenemos dadas las firmas ante el teniente de Vuestra Señoría; a
aquella y a Vuestra Señoría e mercedes suplicamos, para que estono nos pare perjuicio, manden al escribano Luis de Catagena, ponga
ahora en este libro las dichas provisiones en el año que se nos dieron;
pues es notorio que hemos usado y usamos el dicho oficio; y ahora
lo usa de fator Pedro de Villagra por dejacion que hizo Francisco de
Aguirre tres meses há ante Vuestra Señoría.
eu vou explorar melhor essas flores e talvez uns filtros aí sim, mas postei assim, semi-crua pelas cores.
e que tal uma Skol?
tava fazendo um calor qndo fiz essa foto...
puxa... tbém gostava dessa:
www.flickr.com/photos/corbata1982/25530597/
mais uns uploads e as primeira da minha fase pop (hehe) no Flickr vão começar a desaparecer.
I wanna be a PRO!
(e volto a explicar que o Flickr não aceita meu cartão)
paciência...
abraços e bom domingo,
vou continuar vendo Batman Begins
Petroleiro ‘Jacob Mærsk (III)’ e seu fim trágico a 29/01/1975 (faz hoje 41 anos) ao largo da praia de Matosinhos (praia Moderna, em frente ao atual bar ‘Lais de Guia’), junto à entrada do porto de Leixões – ATUALIZADO
Características do navio:
navio-tanque petroleiro com uma capacidade para 84 000 toneladas, 261,81 m de compri-mento, 37,1 m de boca e 17,5 m de calado, deslocava 48 252 toneladas brutas (31 284 tone-ladas líquidas) ostentando bandeira / pavilhão dinamarquês;
foi construído no estaleiro ‘Odense Staalskibsværft’, um estaleiro dinamarquês localizado desde 1919 no município de Odense do condado de Fiónia e pertencente ao grupo empre-sarial ‘A. P. Møller - Mærsk Gruppen’, tendo sido entregue em maio de 1966 à empresa sua proprietária (a companhia dinamarquesa de navegação marítima ‘Maerskline Navigation Company’ que foi constituída em 1904 e também pertence ao mesmo grupo empresarial).
Fim trágico do navio –
A 29/01/1975, o petroleiro dinamarquês ‘Jacob Mærsk (III)’ chegou de manhã à entrada do porto de Leixões com 17 tripulantes e a esposa do Comandante, contratado pelo armador ‘Shell Oil Company’ e carregado com 80 mil toneladas de Crude proveniente de Kharg Is-land no Irão via Golfo Pérsico e Mar Mediterrâneo, com destino à refinaria petrolífera de Le-ça da Palmeira, a então 'Sociedade Anónima de Combustíveis e Óleos Refinados, SARL' (SACOR) que tinha sido inaugurada em 1970:
ao contrário do que vi na Internet nos mais de 10 sítios que consultei, e acreditando nas pa-lavras da minha mãe quando cheguei a casa para almoçar por volta das 12:40 vindo do Li-ceu Nacional de Matosinhos, eram 11:00 ou 11:30 quando a minha mãe chegou das com-pras e ela ficou admirada de ver o petroleiro no exato local onde explodiu ‘tão perto da praia’ (ela nunca tinha visto nenhum naquele local, tal como eu quando cheguei a casa e comen-tei com ela a minha admiração pelo mesmo que vi das janelas da nossa sala de jantar);
nas manobras de atracagem ao posto A do Terminal de Petroleiros do Molhe Norte do porto de Leixões durante a manhã, um erro humano terá levado o navio a aproximar-se da zona onde se encontra o rochedo submerso ‘Esfarrapada’, bem como os destroços do vapor Gre-go ‘Virginia’ (com 100 m de comprimento e 2350 toneladas brutas) que ali afundou a 24/11/1928 (o vapor sofreu uma colisão quando em viagem ao largo da costa, e na eminên-cia de afundamento, foi abandonado pela tripulação que terá sido possivelmente recolhida por outro vapor e então várias traineiras de Matosinhos rebocaram-no para ele entrar no por-to de Leixões, o que não foi autorizado pela APDL, e então essas traineiras tentaram levá-lo para local não prejudicial à navegação ou vará-lo na praia de Matosinhos a fim de o consi-derar ‘Salvado de mar’, mas ele acabou por se afundar ao embater na ‘Esfarrapada’ – em junho de 1929, o NRP ‘PATRÃO LOPES’ foi trabalhar no local onde jazia o casco do vapor grego ‘Virginia’ que, encontrado abandonado ao largo da costa, foi trazido por várias trainei-ras a 24/11/1928 acabando por submergir próximo do 'Castelo do Queijo');
embatendo na ‘Esfarrapada’, nos destroços do ‘Virginia’ ou num banco de areia por volta das 11 ou onze e meia da manhã, começou a entrar água nos tanques que começaram a expulsar, a partir do tanque de ventilação, crude para o ventilador da casa das máquinas;
os vapores que foram entrando na casa das máquinas acabaram por originar uma 1.ª ex-plosão da qual vi pela minha janela apenas fumo branco a sair do navio e, daí a uns minu-tos, 2 ou 3 fortíssimas explosões (que foram audíveis em toda a vila de Matosinhos e fize-ram estremecer a minha casa, a 50 m, quando eu ia começar a comer uma maçã de sobre-mesa) iniciaram entre as 12:55 e as 13:05 o incêndio que se propagou de imediato às 80 mil toneladas de crude nos vários tanques de carga, tendo eu deixado a maçã em cima da me-sa e corrido escadas abaixo (vivia no 3.º andar do prédio ainda existente na esquina da R. Roberto Ivens com a Av. Menéres) em direção à praia Moderna aonde cheguei a tempo de ainda ver o crude em chamas a chegar a arder junto à areia e pelo menos 2 tripulantes a saltarem para o mar naquele dia de sol, mas frio e sem vento, tendo de repente ficado bem quente na praia junto à beira-mar onde as ondas rebentavam com para aí meio metro de al-tura estando a maré, penso eu, a subir (é que essas explosões ‘partiram’ / ‘romperam’ todos os tanques e reservatórios do petroleiro que ficou ‘rompido’ e a derramar para o mar crude que ficou espalhado a arder por uma grande extensão de mar até à costa junto às praias);
o rebocador ‘Monte da Luz’ da APDL (Administração dos Portos do Douro e Leixões) apro-ximou-se corajosamente do petroleiro em chamas, tendo conseguindo salvar os 2 pilotos da barra e 11 tripulantes que se atiraram para a água devido ao navio ter começado a fundar-se lentamente (dos 17 tripulantes e a mulher do Comandante, os 6 que estavam na casa das máquinas tiveram morte imediata, a maioria deles engenheiros de máquinas, e os seus corpos nunca chegaram a ser resgatados do mar, 1 morreu afogado e os restantes 11 foram salvos tendo havido 7 feridos, 4 deles gravemente queimados);
de imediato, foram feitos voos de reconhecimento sobre o local do acidente por helicópteros ALIII modelo SE-360 (Os SE-3160 Alouette III ou ALIII foram adquiridos pela Força Aérea Portuguesa a partir de abril de 1963 como complemento aos poucos aparelhos Alouette II já em serviço, para atuarem nas operações militares a decorrer em Angola, Guiné Portuguesa e Moçambique.) da Força Aérea Portuguesa, de fabrico francês, mas as chamas que dura-ram dias não permitiam qualquer tipo de ação de recolha do crude que estava no mar, pelo que a contenção do derramamento de crude começou com a colocação de uma barra flutu-ante na entrada do porto de Leixões e de uma barreira de palha ao redor do naufrágio para conter o derramamento de uma forma breve enquanto os rebocadores da APDL e outros barcos da Marinha espalhavam dispersantes, como resultado da pronta e rápida colabora-ção entre o Ministro das Pescas, a Marinha, o Exército, o armador do navio e parte da popu-lação local (o que permitiu que a poluição não atingisse níveis ainda mais graves) tendo as 10 Corporações de Bombeiros Voluntários que acorreram ao local se sentido impotentes pa-ra combater o incêndio, dada a sua dimensão;
seguiram-se nessa tarde outras explosões no convés e na casa das máquinas, a ponto de o navio ter primeiro ficado partido em 2 (popa / zona central e proa) e, mais tarde, em 3 (popa e zona central que se afundaram no fundo de areia entre os 12 e os 15 metros de profundi-dade tendo a popa do navio sido mais tarde parcialmente removida para não haver perigo de colisão com outras embarcações, e a 3.ª parte foi a proa do navio que ficou a flutuar e se foi deslocando lentamente para sul por força das correntes até encalhar algumas semanas depois nas rochas em frente ao Forte de S. Francisco Xavier (‘Castelo do Queijo’) tendo aí permanecido como um triste memorial de uma das mais horríveis tragédias ocorridas no Grande Porto e também como um verdadeiro ícone involuntário e temporário de atração tu-rística durante 20 anos, até 1995 (por volta deste ano, o que restava da proa foi desmantela-do e retirado);
durante as 58 horas (2 dias e 10 h) que o incêndio durou no navio e na sua área envolven-te, estimou-se que entre 40 e 50 000 toneladas de crude arderam no mar, entre 15 e 25 000 toneladas ficaram à deriva no mar e cerca de 15 000 toneladas deram à costa poluindo as praias num comprimento de 50 km com graves danos ecológicos e na poluição ambiental local e regional, as chamas chegaram atingir os 100 m de altura e a nuvem de fumo espes-so e preto criada foi visível de Aveiro a Viana do Castelo porque o seu cone de fumo che-gou a atingir os 750 m (proporcionando uma cena dantesca a todos os que assistiram à sua longa agonia ao largo da praia de Matosinhos e arredores), dezenas de moradores na zona mais próxima do acidente tiveram que ser internados com problemas respiratórios devido aos fumos tóxicos, o ar tornou-se quase irrespirável em Matosinhos sendo necessário man-ter portas e janelas fechadas, muitos estabelecimentos comerciais de Matosinhos foram obrigados a fechar e chegou a aventar-se a hipótese de dezenas de milhares de pessoas terem de ser evacuadas da vila pelo perigo de exposição aos gases tóxicos e dificuldades respiratórias.
Consequências deste trágico acidente que, até 1996, esteve classificado em 12.º lugar na lista dos maiores derramamentos de crude a nível mundial:
o custo da catástrofe foi estimado pela OCDE (Organização para a Cooperação Económica e Desenvolvimento) em 2,8 milhões de dólares;
as praias mais afetadas foram as da orla imediatamente adjacente à destruição, em Matosi-nhos, mas também em Nevogilde e Foz do Douro, onde a limpeza começou com a remoção da camada superior da areia e com a aplicação de dispersantes;
embora os destroços do ‘Virginia’ estejam fora do canal de navegação, tal como os do ‘Ja-cob Mærsk (III)’, eles continuam a causar perigo para a navegação que se aproxime muito da costa, mais ou menos perigo conforme a altura das águas;
uma âncora do ‘Jacob Mærsk (III)’ foi recuperada dos destroços e ficou guardada num dos armazéns da APDL em S. Gens, até que foi aproveitada para ser exposta como uma evoca-ção do trágico acidente junto da Marina de Leça da Palmeira (suportada por um cubo onde está afixada uma placa com algumas das características do petroleiro escritas em português e em inglês);
para quem quiser reviver o passado, poderá agora visitar os poucos restos do ‘Jacob Mærsk (III)’ no fundo do mar seguindo os dados seguintes para o mergulho subaquático -
Tipo de mergulho: Naufrágio; Experiência: CMAS; Vida marinha: Pouca; Profundidade mé-dia: 12m; Profundidade máxima: 15m; Corrente: Inferior 2 nós; Visibilidade: Inferior a 5 m; Perigos: Tráfego de barcos e redes; Coordenadas GPS: Latitude 41° 10.178' N / Longitude 8° 42.066' W.
iPad Pro è stato presentato ufficialmente. È il Surface di Apple con tastiera cover e penna attiva. Arriverà a Novembre a partire da 799$.
Apple ha finalmente tolto i veli al nuovo iPad Pro. Si tratta di un iPad enorme che tocca la diagonale di 12.9 pollici, quasi due iPad Air fianco a ...
www.fasa.technology/ipad-pro-%e2%80%a2-il-surface-di-appl...
ho deciso di tornare PRO
e di cominciare un calendario dell'avvento un pò particolare
24 foto per 24 occasioni in cui sono stata felice durante questi 11..quasi 12.. mesi
saranno foto felici
Through the good times the bad ones too.
18 anni. D i c i o t t o. Suona bene, è un bel numero.
Un numero successivo ad altri. Sono passati ben 18 anni.
18 anni che vivo, amo, odio, rido, piango.
Così tanti anni vissuti a pieno, nella totalità. E seppur sia stata io a vivere la mia vita,
mi sembra di non conoscermi per niente.
Alla fine non sono poi così tanti. Anzi, sono pochissimi.
E della mia vita non ho vissuto niente, sono ancora piccola.
Stavo pensando: cosa sono questi fantomatici diciotto?
Alla fin fine è un compleanno come un altro, una festa come un'altra con persone come tante altre.
E' solo un anno di vita che vola via, per lasciare posto al prossimo, nel bene e nel male.
Ma io non li voglio lasciare andare via i miei diciassette.
Sono stati l'anno migliore che io riesca a ricordare, decisamente.
Sono successe cose bellissime, e cose terribili.
E io sono ancora qui, ho superato ogni cosa a testa alta.
Ho fatto scelte giuste e scelte sbagliatissime, ho pagato i miei errori e alcuni li pago tutt'ora. Ma no, non me ne pento, assolutamente no.
Ho sbagliato e l'ho capito, mi sono corretta e ho proseguito, ho rigato dritto cambiando me stessa, i miei comportamenti.
Sono riuscita a ricostruire quel muro, proprio quello, ci ho messo praticamente un anno intero. Ma, accidenti, ci sono riuscita. Un mattoncino alla volta.
E ora è stabile e non cade, no, stavolta no, ha trovato il suo equilibrio. Sono fiera di me. Ho scelto la vita, la vita stabile, con i suoi pro e contro.
Anche io ho trovato un equilibrio, proprio come il muro.
Ho una qualche certezza nella vita, seppur piccola.
E sapete cosa vi dico? Non c'è niente di meglio della stabilità. E' questo che voglio adesso, rendere tutto stabile e concreto, crearmi certezze più solide, durature.
Sò che sto facendo qualcosa, qualcosa di buono, in questa mia vita.
Io ottengo sempre ciò a cui aspiro. Mi prendo tutto ciò che voglio, ciò di cui ho bisogno. E il fine giustifica i mezzi, come dico sempre.
Sò che è sbagliato, ma alla fine chi sono io per dirlo?
Per me è giustissimo così, agisco per i miei interessi.
Ho diciotto anni adesso e una vita intera davanti.
E non me la costruirà nessuno, dovrò occuparmene io.
Dimostrare che non sono poi così fallita come pensano tutti, non sono immatura e impulsiva. Io scelgo la via della ragione.
Dovrò rimboccarmi le maniche e dimostrare quanto valgo.
Ed è esattamente ciò che farò.
Hold on, it gets better than you know.
Petroleiro ‘Jacob Mærsk (III)’ e seu fim trágico a 29/01/1975 (faz hoje 41 anos) ao largo da praia de Matosinhos (praia Moderna, em frente ao atual bar ‘Lais de Guia’), junto à entrada do porto de Leixões – ATUALIZADO
Características do navio:
navio-tanque petroleiro com uma capacidade para 84 000 toneladas, 261,81 m de compri-mento, 37,1 m de boca e 17,5 m de calado, deslocava 48 252 toneladas brutas (31 284 tone-ladas líquidas) ostentando bandeira / pavilhão dinamarquês;
foi construído no estaleiro ‘Odense Staalskibsværft’, um estaleiro dinamarquês localizado desde 1919 no município de Odense do condado de Fiónia e pertencente ao grupo empre-sarial ‘A. P. Møller - Mærsk Gruppen’, tendo sido entregue em maio de 1966 à empresa sua proprietária (a companhia dinamarquesa de navegação marítima ‘Maerskline Navigation Company’ que foi constituída em 1904 e também pertence ao mesmo grupo empresarial).
Fim trágico do navio –
A 29/01/1975, o petroleiro dinamarquês ‘Jacob Mærsk (III)’ chegou de manhã à entrada do porto de Leixões com 17 tripulantes e a esposa do Comandante, contratado pelo armador ‘Shell Oil Company’ e carregado com 80 mil toneladas de Crude proveniente de Kharg Is-land no Irão via Golfo Pérsico e Mar Mediterrâneo, com destino à refinaria petrolífera de Le-ça da Palmeira, a então 'Sociedade Anónima de Combustíveis e Óleos Refinados, SARL' (SACOR) que tinha sido inaugurada em 1970:
ao contrário do que vi na Internet nos mais de 10 sítios que consultei, e acreditando nas pa-lavras da minha mãe quando cheguei a casa para almoçar por volta das 12:40 vindo do Li-ceu Nacional de Matosinhos, eram 11:00 ou 11:30 quando a minha mãe chegou das com-pras e ela ficou admirada de ver o petroleiro no exato local onde explodiu ‘tão perto da praia’ (ela nunca tinha visto nenhum naquele local, tal como eu quando cheguei a casa e comen-tei com ela a minha admiração pelo mesmo que vi das janelas da nossa sala de jantar);
nas manobras de atracagem ao posto A do Terminal de Petroleiros do Molhe Norte do porto de Leixões durante a manhã, um erro humano terá levado o navio a aproximar-se da zona onde se encontra o rochedo submerso ‘Esfarrapada’, bem como os destroços do vapor Gre-go ‘Virginia’ (com 100 m de comprimento e 2350 toneladas brutas) que ali afundou a 24/11/1928 (o vapor sofreu uma colisão quando em viagem ao largo da costa, e na eminên-cia de afundamento, foi abandonado pela tripulação que terá sido possivelmente recolhida por outro vapor e então várias traineiras de Matosinhos rebocaram-no para ele entrar no por-to de Leixões, o que não foi autorizado pela APDL, e então essas traineiras tentaram levá-lo para local não prejudicial à navegação ou vará-lo na praia de Matosinhos a fim de o consi-derar ‘Salvado de mar’, mas ele acabou por se afundar ao embater na ‘Esfarrapada’ – em junho de 1929, o NRP ‘PATRÃO LOPES’ foi trabalhar no local onde jazia o casco do vapor grego ‘Virginia’ que, encontrado abandonado ao largo da costa, foi trazido por várias trainei-ras a 24/11/1928 acabando por submergir próximo do 'Castelo do Queijo');
embatendo na ‘Esfarrapada’, nos destroços do ‘Virginia’ ou num banco de areia por volta das 11 ou onze e meia da manhã, começou a entrar água nos tanques que começaram a expulsar, a partir do tanque de ventilação, crude para o ventilador da casa das máquinas;
os vapores que foram entrando na casa das máquinas acabaram por originar uma 1.ª ex-plosão da qual vi pela minha janela apenas fumo branco a sair do navio e, daí a uns minu-tos, 2 ou 3 fortíssimas explosões (que foram audíveis em toda a vila de Matosinhos e fize-ram estremecer a minha casa, a 50 m, quando eu ia começar a comer uma maçã de sobre-mesa) iniciaram entre as 12:55 e as 13:05 o incêndio que se propagou de imediato às 80 mil toneladas de crude nos vários tanques de carga, tendo eu deixado a maçã em cima da me-sa e corrido escadas abaixo (vivia no 3.º andar do prédio ainda existente na esquina da R. Roberto Ivens com a Av. Menéres) em direção à praia Moderna aonde cheguei a tempo de ainda ver o crude em chamas a chegar a arder junto à areia e pelo menos 2 tripulantes a saltarem para o mar naquele dia de sol, mas frio e sem vento, tendo de repente ficado bem quente na praia junto à beira-mar onde as ondas rebentavam com para aí meio metro de al-tura estando a maré, penso eu, a subir (é que essas explosões ‘partiram’ / ‘romperam’ todos os tanques e reservatórios do petroleiro que ficou ‘rompido’ e a derramar para o mar crude que ficou espalhado a arder por uma grande extensão de mar até à costa junto às praias);
o rebocador ‘Monte da Luz’ da APDL (Administração dos Portos do Douro e Leixões) apro-ximou-se corajosamente do petroleiro em chamas, tendo conseguindo salvar os 2 pilotos da barra e 11 tripulantes que se atiraram para a água devido ao navio ter começado a fundar-se lentamente (dos 17 tripulantes e a mulher do Comandante, os 6 que estavam na casa das máquinas tiveram morte imediata, a maioria deles engenheiros de máquinas, e os seus corpos nunca chegaram a ser resgatados do mar, 1 morreu afogado e os restantes 11 foram salvos tendo havido 7 feridos, 4 deles gravemente queimados);
de imediato, foram feitos voos de reconhecimento sobre o local do acidente por helicópteros ALIII modelo SE-360 (Os SE-3160 Alouette III ou ALIII foram adquiridos pela Força Aérea Portuguesa a partir de abril de 1963 como complemento aos poucos aparelhos Alouette II já em serviço, para atuarem nas operações militares a decorrer em Angola, Guiné Portuguesa e Moçambique.) da Força Aérea Portuguesa, de fabrico francês, mas as chamas que dura-ram dias não permitiam qualquer tipo de ação de recolha do crude que estava no mar, pelo que a contenção do derramamento de crude começou com a colocação de uma barra flutu-ante na entrada do porto de Leixões e de uma barreira de palha ao redor do naufrágio para conter o derramamento de uma forma breve enquanto os rebocadores da APDL e outros barcos da Marinha espalhavam dispersantes, como resultado da pronta e rápida colabora-ção entre o Ministro das Pescas, a Marinha, o Exército, o armador do navio e parte da popu-lação local (o que permitiu que a poluição não atingisse níveis ainda mais graves) tendo as 10 Corporações de Bombeiros Voluntários que acorreram ao local se sentido impotentes pa-ra combater o incêndio, dada a sua dimensão;
seguiram-se nessa tarde outras explosões no convés e na casa das máquinas, a ponto de o navio ter primeiro ficado partido em 2 (popa / zona central e proa) e, mais tarde, em 3 (popa e zona central que se afundaram no fundo de areia entre os 12 e os 15 metros de profundi-dade tendo a popa do navio sido mais tarde parcialmente removida para não haver perigo de colisão com outras embarcações, e a 3.ª parte foi a proa do navio que ficou a flutuar e se foi deslocando lentamente para sul por força das correntes até encalhar algumas semanas depois nas rochas em frente ao Forte de S. Francisco Xavier (‘Castelo do Queijo’) tendo aí permanecido como um triste memorial de uma das mais horríveis tragédias ocorridas no Grande Porto e também como um verdadeiro ícone involuntário e temporário de atração tu-rística durante 20 anos, até 1995 (por volta deste ano, o que restava da proa foi desmantela-do e retirado);
durante as 58 horas (2 dias e 10 h) que o incêndio durou no navio e na sua área envolven-te, estimou-se que entre 40 e 50 000 toneladas de crude arderam no mar, entre 15 e 25 000 toneladas ficaram à deriva no mar e cerca de 15 000 toneladas deram à costa poluindo as praias num comprimento de 50 km com graves danos ecológicos e na poluição ambiental local e regional, as chamas chegaram atingir os 100 m de altura e a nuvem de fumo espes-so e preto criada foi visível de Aveiro a Viana do Castelo porque o seu cone de fumo che-gou a atingir os 750 m (proporcionando uma cena dantesca a todos os que assistiram à sua longa agonia ao largo da praia de Matosinhos e arredores), dezenas de moradores na zona mais próxima do acidente tiveram que ser internados com problemas respiratórios devido aos fumos tóxicos, o ar tornou-se quase irrespirável em Matosinhos sendo necessário man-ter portas e janelas fechadas, muitos estabelecimentos comerciais de Matosinhos foram obrigados a fechar e chegou a aventar-se a hipótese de dezenas de milhares de pessoas terem de ser evacuadas da vila pelo perigo de exposição aos gases tóxicos e dificuldades respiratórias.
Consequências deste trágico acidente que, até 1996, esteve classificado em 12.º lugar na lista dos maiores derramamentos de crude a nível mundial:
o custo da catástrofe foi estimado pela OCDE (Organização para a Cooperação Económica e Desenvolvimento) em 2,8 milhões de dólares;
as praias mais afetadas foram as da orla imediatamente adjacente à destruição, em Matosi-nhos, mas também em Nevogilde e Foz do Douro, onde a limpeza começou com a remoção da camada superior da areia e com a aplicação de dispersantes;
embora os destroços do ‘Virginia’ estejam fora do canal de navegação, tal como os do ‘Ja-cob Mærsk (III)’, eles continuam a causar perigo para a navegação que se aproxime muito da costa, mais ou menos perigo conforme a altura das águas;
uma âncora do ‘Jacob Mærsk (III)’ foi recuperada dos destroços e ficou guardada num dos armazéns da APDL em S. Gens, até que foi aproveitada para ser exposta como uma evoca-ção do trágico acidente junto da Marina de Leça da Palmeira (suportada por um cubo onde está afixada uma placa com algumas das características do petroleiro escritas em português e em inglês);
para quem quiser reviver o passado, poderá agora visitar os poucos restos do ‘Jacob Mærsk (III)’ no fundo do mar seguindo os dados seguintes para o mergulho subaquático -
Tipo de mergulho: Naufrágio; Experiência: CMAS; Vida marinha: Pouca; Profundidade mé-dia: 12m; Profundidade máxima: 15m; Corrente: Inferior 2 nós; Visibilidade: Inferior a 5 m; Perigos: Tráfego de barcos e redes; Coordenadas GPS: Latitude 41° 10.178' N / Longitude 8° 42.066' W.
"Take these broken wings and learn to fly"
having problems to buy my new pro account... :P
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Eu e minha peruca da 25 de março..rsss Estou tendo problemas para comprar uma nova conta PRO..e isso está me irritando muito esses dias! rsss Bom findi galera !! visito tds em breve :))
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Este é um pequeno barco que esta aportado na frente da janela da casa da minha avó.
Segue a ficha o botinho:
Octopus é um megayacht 414 pés (126 m), propriedade de Paul Allen, co-fundador da Microsoft. Entregue em 2003, acreditava-se ser o maior iate na época de sua construção. [1] É um superyacht, atualmente o 11 ª maior do mundo, o terceira maior superyacht não pertence a um chefe de Estado.
Esportes: Octopus possui dois helicópteros 1 sobre a proa e um sobre a popa, e uma lancha de 19 m encaixado no painel de popa (um dos sete a bordo). O iate tem também uma piscina, localizada a popa em um de seus pavimentos superiores, e dois submarinos (um deles operados por controle remoto para estudar o fundo do oceano). Escotilhas laterais na linha de água forma uma base para jet skis.
O exterior foi desenhado por Espen Øino Naval Architects e construída pelos estaleiros alemães Lürssen em Bremen e HDW em Kiel. O seu casco é feito de aço. O interior foi pelo designer Jonathan Barnett Quinn de Seattle.
Valor do brinquedo foi de aproximadamente
US$ 200.000.000,00 e um custo fixo de US$ 20.000.000,00 para manter o STAF de 60 pessoas que deixam o barco impecavel.
Petroleiro ‘Jacob Mærsk (III)’ e seu fim trágico a 29/01/1975 (faz hoje 41 anos) ao largo da praia de Matosinhos (praia Moderna, em frente ao atual bar ‘Lais de Guia’), junto à entrada do porto de Leixões – ATUALIZADO
Características do navio:
navio-tanque petroleiro com uma capacidade para 84 000 toneladas, 261,81 m de compri-mento, 37,1 m de boca e 17,5 m de calado, deslocava 48 252 toneladas brutas (31 284 tone-ladas líquidas) ostentando bandeira / pavilhão dinamarquês;
foi construído no estaleiro ‘Odense Staalskibsværft’, um estaleiro dinamarquês localizado desde 1919 no município de Odense do condado de Fiónia e pertencente ao grupo empre-sarial ‘A. P. Møller - Mærsk Gruppen’, tendo sido entregue em maio de 1966 à empresa sua proprietária (a companhia dinamarquesa de navegação marítima ‘Maerskline Navigation Company’ que foi constituída em 1904 e também pertence ao mesmo grupo empresarial).
Fim trágico do navio –
A 29/01/1975, o petroleiro dinamarquês ‘Jacob Mærsk (III)’ chegou de manhã à entrada do porto de Leixões com 17 tripulantes e a esposa do Comandante, contratado pelo armador ‘Shell Oil Company’ e carregado com 80 mil toneladas de Crude proveniente de Kharg Is-land no Irão via Golfo Pérsico e Mar Mediterrâneo, com destino à refinaria petrolífera de Le-ça da Palmeira, a então 'Sociedade Anónima de Combustíveis e Óleos Refinados, SARL' (SACOR) que tinha sido inaugurada em 1970:
ao contrário do que vi na Internet nos mais de 10 sítios que consultei, e acreditando nas pa-lavras da minha mãe quando cheguei a casa para almoçar por volta das 12:40 vindo do Li-ceu Nacional de Matosinhos, eram 11:00 ou 11:30 quando a minha mãe chegou das com-pras e ela ficou admirada de ver o petroleiro no exato local onde explodiu ‘tão perto da praia’ (ela nunca tinha visto nenhum naquele local, tal como eu quando cheguei a casa e comen-tei com ela a minha admiração pelo mesmo que vi das janelas da nossa sala de jantar);
nas manobras de atracagem ao posto A do Terminal de Petroleiros do Molhe Norte do porto de Leixões durante a manhã, um erro humano terá levado o navio a aproximar-se da zona onde se encontra o rochedo submerso ‘Esfarrapada’, bem como os destroços do vapor Gre-go ‘Virginia’ (com 100 m de comprimento e 2350 toneladas brutas) que ali afundou a 24/11/1928 (o vapor sofreu uma colisão quando em viagem ao largo da costa, e na eminên-cia de afundamento, foi abandonado pela tripulação que terá sido possivelmente recolhida por outro vapor e então várias traineiras de Matosinhos rebocaram-no para ele entrar no por-to de Leixões, o que não foi autorizado pela APDL, e então essas traineiras tentaram levá-lo para local não prejudicial à navegação ou vará-lo na praia de Matosinhos a fim de o consi-derar ‘Salvado de mar’, mas ele acabou por se afundar ao embater na ‘Esfarrapada’ – em junho de 1929, o NRP ‘PATRÃO LOPES’ foi trabalhar no local onde jazia o casco do vapor grego ‘Virginia’ que, encontrado abandonado ao largo da costa, foi trazido por várias trainei-ras a 24/11/1928 acabando por submergir próximo do 'Castelo do Queijo');
embatendo na ‘Esfarrapada’, nos destroços do ‘Virginia’ ou num banco de areia por volta das 11 ou onze e meia da manhã, começou a entrar água nos tanques que começaram a expulsar, a partir do tanque de ventilação, crude para o ventilador da casa das máquinas;
os vapores que foram entrando na casa das máquinas acabaram por originar uma 1.ª ex-plosão da qual vi pela minha janela apenas fumo branco a sair do navio e, daí a uns minu-tos, 2 ou 3 fortíssimas explosões (que foram audíveis em toda a vila de Matosinhos e fize-ram estremecer a minha casa, a 50 m, quando eu ia começar a comer uma maçã de sobre-mesa) iniciaram entre as 12:55 e as 13:05 o incêndio que se propagou de imediato às 80 mil toneladas de crude nos vários tanques de carga, tendo eu deixado a maçã em cima da me-sa e corrido escadas abaixo (vivia no 3.º andar do prédio ainda existente na esquina da R. Roberto Ivens com a Av. Menéres) em direção à praia Moderna aonde cheguei a tempo de ainda ver o crude em chamas a chegar a arder junto à areia e pelo menos 2 tripulantes a saltarem para o mar naquele dia de sol, mas frio e sem vento, tendo de repente ficado bem quente na praia junto à beira-mar onde as ondas rebentavam com para aí meio metro de al-tura estando a maré, penso eu, a subir (é que essas explosões ‘partiram’ / ‘romperam’ todos os tanques e reservatórios do petroleiro que ficou ‘rompido’ e a derramar para o mar crude que ficou espalhado a arder por uma grande extensão de mar até à costa junto às praias);
o rebocador ‘Monte da Luz’ da APDL (Administração dos Portos do Douro e Leixões) apro-ximou-se corajosamente do petroleiro em chamas, tendo conseguindo salvar os 2 pilotos da barra e 11 tripulantes que se atiraram para a água devido ao navio ter começado a fundar-se lentamente (dos 17 tripulantes e a mulher do Comandante, os 6 que estavam na casa das máquinas tiveram morte imediata, a maioria deles engenheiros de máquinas, e os seus corpos nunca chegaram a ser resgatados do mar, 1 morreu afogado e os restantes 11 foram salvos tendo havido 7 feridos, 4 deles gravemente queimados);
de imediato, foram feitos voos de reconhecimento sobre o local do acidente por helicópteros ALIII modelo SE-360 (Os SE-3160 Alouette III ou ALIII foram adquiridos pela Força Aérea Portuguesa a partir de abril de 1963 como complemento aos poucos aparelhos Alouette II já em serviço, para atuarem nas operações militares a decorrer em Angola, Guiné Portuguesa e Moçambique.) da Força Aérea Portuguesa, de fabrico francês, mas as chamas que dura-ram dias não permitiam qualquer tipo de ação de recolha do crude que estava no mar, pelo que a contenção do derramamento de crude começou com a colocação de uma barra flutu-ante na entrada do porto de Leixões e de uma barreira de palha ao redor do naufrágio para conter o derramamento de uma forma breve enquanto os rebocadores da APDL e outros barcos da Marinha espalhavam dispersantes, como resultado da pronta e rápida colabora-ção entre o Ministro das Pescas, a Marinha, o Exército, o armador do navio e parte da popu-lação local (o que permitiu que a poluição não atingisse níveis ainda mais graves) tendo as 10 Corporações de Bombeiros Voluntários que acorreram ao local se sentido impotentes pa-ra combater o incêndio, dada a sua dimensão;
seguiram-se nessa tarde outras explosões no convés e na casa das máquinas, a ponto de o navio ter primeiro ficado partido em 2 (popa / zona central e proa) e, mais tarde, em 3 (popa e zona central que se afundaram no fundo de areia entre os 12 e os 15 metros de profundi-dade tendo a popa do navio sido mais tarde parcialmente removida para não haver perigo de colisão com outras embarcações, e a 3.ª parte foi a proa do navio que ficou a flutuar e se foi deslocando lentamente para sul por força das correntes até encalhar algumas semanas depois nas rochas em frente ao Forte de S. Francisco Xavier (‘Castelo do Queijo’) tendo aí permanecido como um triste memorial de uma das mais horríveis tragédias ocorridas no Grande Porto e também como um verdadeiro ícone involuntário e temporário de atração tu-rística durante 20 anos, até 1995 (por volta deste ano, o que restava da proa foi desmantela-do e retirado);
durante as 58 horas (2 dias e 10 h) que o incêndio durou no navio e na sua área envolven-te, estimou-se que entre 40 e 50 000 toneladas de crude arderam no mar, entre 15 e 25 000 toneladas ficaram à deriva no mar e cerca de 15 000 toneladas deram à costa poluindo as praias num comprimento de 50 km com graves danos ecológicos e na poluição ambiental local e regional, as chamas chegaram atingir os 100 m de altura e a nuvem de fumo espes-so e preto criada foi visível de Aveiro a Viana do Castelo porque o seu cone de fumo che-gou a atingir os 750 m (proporcionando uma cena dantesca a todos os que assistiram à sua longa agonia ao largo da praia de Matosinhos e arredores), dezenas de moradores na zona mais próxima do acidente tiveram que ser internados com problemas respiratórios devido aos fumos tóxicos, o ar tornou-se quase irrespirável em Matosinhos sendo necessário man-ter portas e janelas fechadas, muitos estabelecimentos comerciais de Matosinhos foram obrigados a fechar e chegou a aventar-se a hipótese de dezenas de milhares de pessoas terem de ser evacuadas da vila pelo perigo de exposição aos gases tóxicos e dificuldades respiratórias.
Consequências deste trágico acidente que, até 1996, esteve classificado em 12.º lugar na lista dos maiores derramamentos de crude a nível mundial:
o custo da catástrofe foi estimado pela OCDE (Organização para a Cooperação Económica e Desenvolvimento) em 2,8 milhões de dólares;
as praias mais afetadas foram as da orla imediatamente adjacente à destruição, em Matosi-nhos, mas também em Nevogilde e Foz do Douro, onde a limpeza começou com a remoção da camada superior da areia e com a aplicação de dispersantes;
embora os destroços do ‘Virginia’ estejam fora do canal de navegação, tal como os do ‘Ja-cob Mærsk (III)’, eles continuam a causar perigo para a navegação que se aproxime muito da costa, mais ou menos perigo conforme a altura das águas;
uma âncora do ‘Jacob Mærsk (III)’ foi recuperada dos destroços e ficou guardada num dos armazéns da APDL em S. Gens, até que foi aproveitada para ser exposta como uma evoca-ção do trágico acidente junto da Marina de Leça da Palmeira (suportada por um cubo onde está afixada uma placa com algumas das características do petroleiro escritas em português e em inglês);
para quem quiser reviver o passado, poderá agora visitar os poucos restos do ‘Jacob Mærsk (III)’ no fundo do mar seguindo os dados seguintes para o mergulho subaquático -
Tipo de mergulho: Naufrágio; Experiência: CMAS; Vida marinha: Pouca; Profundidade mé-dia: 12m; Profundidade máxima: 15m; Corrente: Inferior 2 nós; Visibilidade: Inferior a 5 m; Perigos: Tráfego de barcos e redes; Coordenadas GPS: Latitude 41° 10.178' N / Longitude 8° 42.066' W.
x-pro
...e vamos caminhando ao rumo de mais 500 fotos!
Copyright © 2007 - Luiz Marques - All rights reserved
Olá meninas!
São esses pequenos gestos que me fazem ter a certeza que AMO a profissão que escolhi, independente de qualquer obstáculo...
Ser PRÔ é o máximo!
Beijo.
P.S.: A minha sala esse ano era de Alfabetização, acho que ensinei bem não é?!
P67II | Tak 105/2.4 | Konica Centuria 400 Pro e.i. 250
Shot a few updated bog-standard headshot type frames for my wife to use up the last of a 220 roll in the 67ii leftover from the wedding. Also used it as a (not very controlled... or rather, not hardly at all controlled) demo of 4 different lenses. These three were all different glass. The earlier one posted in the stream was from the SMC 165/2.8.
For this sort of work, my standout favorite is the 165, and by quite a margin, but there is a clear reason the 105 is the standard bearer that it is. And, the 135 Macro and even the landscape-oriented 75/4.5 can still both be utilized to great effect. Not the most interesting of frames, these, but it was useful to me to finally put them in a same scenario next to one another making the comparison at little less cerebral and anecdotal. TL:DR they're all great.
The 165: flic.kr/p/2jRPAAP
NGC2237 -Nebulosa Rosetta
Joint image realizzata in collaborazione con Gianluca Belgrado.
Somma di 26 pose da 7 minuti a grande campo realizzate da Fernando de Ronzo da contrada Malepasso con una fotocamera Canon 450d modificata applicata sul telescopio NT 90/500 su Heq5 + 52 pose da 10 minuti a 3200 iso di Gianluca Belgrado col filtro Ha 12nm e telescopio Newton 200/1000 su Neq6 pro e fotocamera Canon 1100d modificata per la parte centrale della nebulosa in alta risoluzione.
"Minha jangada de vela
Que vento queres levar?
- De dia, vento da terra;
De noite, vento do mar."
(Poesia popular)
"Jangada: embarcação feita de cinco ou seis paus unidos por cavilhas com bancos e velas. Serve para a pesca e viagens na costa. Usada desde a parte norte da Bahia de Todos os Santos até o Ceará".
CÂMARA, Antônio Alves. As construções navais indígenas do Brasil. (1888)
O MAR
O mar sempre esteve envolto em mistérios, lendas, mitos, figuras fantásticas. Cenário por onde transitam navegadores, pescadores, poetas, artistas, músicos, o mundo das águas oferece fascínio e aventuras. Pela costa brasileira, os profissionais do mar se aventuram pelas águas por onde transportam mercadorias, pessoas e pescados. É também nessas águas da fé que oferecem flores, presentes para os deuses, antepassados que moram nos reinos e nos sonhos desses oceanos tão grandes e tão íntimos à vida.
Trazidas do alto-mar, as jangadas atracam por toda a costa brasileira com peixes e, no olhar do pescador, chegam sereias, princesas, Princesa do Aiocá, Dandalunda, Mãe Dandá, Inaê, Mãe d'Água, Iemanjá. Todas elas são metade peixe metade mulher, companheiras que povoam o imaginário dos homens do mar. E assim jangadas e jangadeiros são patrimônio cultural do povo brasileiro, compondo o imaginário das costas, dos mares.
JANGADA, BARCO DE ALTO MAR
"(...) É a jangadinha branca que desliza
Pela azul superfície do oceano
Aos embates puríssimos da brisa.
E ao longe... muito longe - o alvo pano
Como estranha cortina se divisa
No esplêndido horizonte americano."
CHAVES, Climério. A Jangada
Os portugueses encontraram na Índia uma pequena balsa denominada janga. O nome era dravidiano, do tâmil, tâmul ou timul, popularizado pelos malaios. Os portugueses escreveram janga ou mais propriamente jangá e ainda changgah e xanga, divulgaram o nome e a embarcação.
Jangada (Changadam) é a janga de maior porte, com cinco e seis paus roliços. Leve, rápida, eficiente, trazia guerreiros que enfrentavam as caravelas de Portugal. Quando aportaram no Brasil, constataram que os índios daqui navegavam em embarcações iguais às que enchiam os mares da Índia. Os índios as chamavam de piperi ou igapeba, mas o nome que vingou foi jangada. Sobre o nome e procedência, João Ribeiro diz o seguinte:
"A jangada é de origem asiática. Na Índia os ingleses chamam-na jangar e o termo deriva da língua malaiala xangadam e mais remotamente do sânscrito sanghata, com o sentido de ligagem ou união de tábuas flutuantes ou de canoas ajougadas. Os portugueses que serviam na Índia e no Brasil para cá trouxeram o vocabulário, que correspondia perfeitamente à igarapeba dos tupis do norte, entre a Bahia e o Maranhão."
Em sua carta escrita ao rei de Portugal, Pero Vaz de Caminha chama a embarcação de almadia. Em 1557 Jean de Lery dava-lhe nome local de piperi e antes de 1570 Pero de Magalhães Gandavo referia-se à embarcação com o nome atual: "vão pescar pela costa em jangada..."
Os nomes conhecidos para designar jangada e variantes são:
Ø Jangada - jangada-de-vela, jangada do alto, jangada a remo, jangada de xaréu.
Ø Paquete - jangada menor.
Ø Ximbelo - jangada com dimensões inferiores às do paquete.
Ø Bote ou catraia - jangadinha.
Ø Burrinha - jangada pequena.
JANGADEIRO
"(...) heróis sem nome
varões sem armas
que se debruçam
à água difusa
tão solitários
veros navegantes
gaios visionários
do verde e do azul
que em suas jornadas (...)
vestidos de coragem
que a tudo desafia
com firmes músculos
abraçados a aragem."
OLIVEIRA, Sílvio. Inventário poético do Recife.
A atividade econômica e social da pesca em jangada é feita por um especialista em pesca oceânica, que passa dias e dias sobre essa embarcação extremamente simples. Eis o jangadeiro.
Quase sempre o jangadeiro mora na praia, tradicionalmente em construções feitas de folhas e fibras de coqueiro, conhecida na região nordeste como mocambo. O piso da casa é de terra, a cozinha e o banheiro são externos. É um tipo de casa tropical ecologicamente adequada às condições de vida e de trabalho.
A imagem do jangadeiro está intimamente relacionada à coragem de quem conhece e vive o mar e seus inúmeros mistérios.
"Estes verdadeiros dragões do mar são tripulantes da jangada.
Vive esta gente unicamente do produto da pesca: seus hábitos e costumes estão mais ligados ao mar do que ao continente. A aventura diária demora, em regra, do amanhecer à tardinha, quando na praia mesmo, vendem o peixe que trouxeram. Outras vezes a duração é maior; prolonga-se por dias, mas o samburá vem provido. (...)
A jangada assemelha-se em alguns pontos à tótora, canoa encontradiça no lago Titicaca, nos altiplanos bolivianos. Constroem-na - a jangada - com cinco troncos de piúva (ipê) ou de jangadeira, apeiba (Apeíba tibourbou, Aubl), conhecida também como pau de jangada. Este conjunto chamado lastro, cujas dimensões mais comuns são 7 metros de comprimento por 2 de largura (...). Mais para a proa é fincado o mastro que, após atravessar o banco de vela, repousa na carlinga (...)."
SANTOS, Lindalvo Bezerra dos. Jangadeiros. In: Tipos e aspectos do Brasil.
Jangadeiro é homem, porque pescar é tarefa masculina. Três deles integram a tripulação da jangada. E nos dias em que passam no mar, os jangadeiros seguem um cardápio à base de peixe, farinha de mandioca, banana e rapadura.
As embarcações a vela são de vários tipos, alguns de modelos milenares, tão antigos como o ato de navegar pelos mares. As velas, geralmente de tecido de algodão, são cortadas em diversos formatos, de acordo com o tipo de embarcação.
Tradicionalmente as velas triangulares das jangadas são brancas, contudo já se vêem as coloridas e, nas embarcações que transitam em praias urbanas, as velas exibem propagandas de diferentes tipos.
Centenas de espécies são pescadas em nossas costas, definindo hábitos alimentares do brasileiro, particularmente do homem nordestino. Veja na tabela algumas das espécies trazidas pelos jangadeiros:
Agulha Recebe esse nome uma variedade de peixes, diferentes em tamanho, formato e hábitat. O que eles têm em comum é a forma cilíndrica, terminando a cabeça em uma lança aguda.
Agulha-branca Pequeno peixe de escama, largo, chato, de bico comprido e fino, com a ponta de cor vermelho vivo. Tem a barriga branca e o costado todo esverdeado claro. Vivem em águas superficiais, quase sempre em cardumes.
Agulha-crioula Muito parecido com o peixe agulha branca, só que é um pouco maior e de cor cinza claro, com costas pretas.
Arraia Peixe chato, de formato quadrangular, quase losango. Sua cauda é longa e lembra um chicote. Existem várias espécies, que vivem em cardumes.
Arraia-branca Tem as costas cinzentas e a barriga branca. É a mais saborosa. Chega a medir um metro, sem contar a cauda, que ultrapassa o comprimento do corpo.
Vermelho Peixe de cabeça pontuda, dentes e escamas miúdos, olhos pretos rodeados de amarelo, esclerótica branca, boca regular. Vive no fundo de pedra e cascalho.
Vermelho-carapinhanha Espécie de tamanho pequeno e de cor mais carregada.
Vermelho-listrado de amarelo Espécie de coloração mais suave, barriga branca, com uma listra amarela que vai da guelra até a cauda. Tem serrilha no queixo e no lombo. As escamas e os dentes são miúdos. Vive em fundos de pedra, areia e cascalho.
Vermelho-de-fundo Tem o corpo vermelho claro, com listras amareladas cor de ouro, e a barriga e o queixo prateados. Apresenta espinhos no lombo e na barriga, desde o umbigo até a cauda. A boca é grande, com dois minúsculos dentes na arcada superior e uma serrilha em baixo.
Viola Peixe chato, longo, de cabeça pontuda. Não tem escamas nem dentes, mas os maxilares são fortes e descobertos. Os olhos, pequenos e pretos, ficam no alto da cabeça; a esclerótica é avermelhada. Só tem a barbatana da cauda. As costas são pardas e a barriga é branca. Saboroso. Vive isolado nas coroas de areia.
POR QUE ÁGUAS VELEJAM AS JANGADAS
"(...) E a branca vela se aproxima
A vaga,
murmurejante, cerca e alegre afaga
a jangadinha que retoma à terra."
PALMA, Francisco. O pescador
Sobre a jangada no Ceará informa Florival Seraine:
"A pesca é realizada por meio de jangadas em grande trecho do litoral cearense, especialmente o que se estende da praia do Pacém à de Caiçara, no município de Aracatí. Em Paracuru, Imboaca, Caonga, Canoa-quebrada, Pirambu, Arpoadores, são utilizadas as embarcações aludidas, mas não resta dúvida que da praia de Iracema (antiga praia do Peixe), era Fortaleza, ao porto vizinho do Mucuripe é onde se encontram os maiores núcleos de jangadas pescadoras."
No Rio Grande do Norte, de Natal em direção ao norte, os pontos preferidos são Redinha, Genipabu - onde há estaleiros de construção de jangadas de tábuas -, Pitangui, Muriti, Maxaranguape, Caraúbas, Maracajaú, Zumbi, Rio do Fogo - onde se constroem jangadas de rolos e de tábuas, grande tradição jangadeira local. Touros, Cajueiro, São José, Gostoso, Caiçara, Jacaré, Galinhos, Barreiras e Macau. Para o sul de Natal, as jangadas navegam em Areia Preta, Ponta Negra, Pirangi , Pipa, Barra do Cunhaú e Baía Formosa (antiga Aretipicaba).
Os portos tradicionais da jangada na costa da Paraíba, do norte para o sul, são: Baía da Traição, Costinha em Cabedelo, Ponta de Mato, Pitimbu, Formosa, Poço Penha e Tambaú.
Em Pernambuco os pontos jangadeiros são Ponta de Pedra, Pilar (na ilha de Itamaracá), Janga (Pau Amarelo), Rio Doce, Olinda, Pina, Piedade, Gaíbu, (Cabo de Santo Agostinho), Porto das Galinhas, Barra de Serinhaém, Tamandaré, Puiraçu (São José da Coroa Grande).
No litoral das Alagoas as jangadas estão nas praias de Jaraguá, Pajussara, Barra de Santo Antônio, Camaragibe, Barra Grande, Porto da Rua, Porto de Pedras e Maragogi.
"Minha jangada de vela
Que vento queres levar?
- De dia, vento da terra;
De noite, vento do mar."
(Poesia popular)
"Jangada: embarcação feita de cinco ou seis paus unidos por cavilhas com bancos e velas. Serve para a pesca e viagens na costa. Usada desde a parte norte da Bahia de Todos os Santos até o Ceará".
CÂMARA, Antônio Alves. As construções navais indígenas do Brasil. (1888)
O MAR
O mar sempre esteve envolto em mistérios, lendas, mitos, figuras fantásticas. Cenário por onde transitam navegadores, pescadores, poetas, artistas, músicos, o mundo das águas oferece fascínio e aventuras. Pela costa brasileira, os profissionais do mar se aventuram pelas águas por onde transportam mercadorias, pessoas e pescados. É também nessas águas da fé que oferecem flores, presentes para os deuses, antepassados que moram nos reinos e nos sonhos desses oceanos tão grandes e tão íntimos à vida.
Trazidas do alto-mar, as jangadas atracam por toda a costa brasileira com peixes e, no olhar do pescador, chegam sereias, princesas, Princesa do Aiocá, Dandalunda, Mãe Dandá, Inaê, Mãe d'Água, Iemanjá. Todas elas são metade peixe metade mulher, companheiras que povoam o imaginário dos homens do mar. E assim jangadas e jangadeiros são patrimônio cultural do povo brasileiro, compondo o imaginário das costas, dos mares.
JANGADA, BARCO DE ALTO MAR
"(...) É a jangadinha branca que desliza
Pela azul superfície do oceano
Aos embates puríssimos da brisa.
E ao longe... muito longe - o alvo pano
Como estranha cortina se divisa
No esplêndido horizonte americano."
CHAVES, Climério. A Jangada
Os portugueses encontraram na Índia uma pequena balsa denominada janga. O nome era dravidiano, do tâmil, tâmul ou timul, popularizado pelos malaios. Os portugueses escreveram janga ou mais propriamente jangá e ainda changgah e xanga, divulgaram o nome e a embarcação.
Jangada (Changadam) é a janga de maior porte, com cinco e seis paus roliços. Leve, rápida, eficiente, trazia guerreiros que enfrentavam as caravelas de Portugal. Quando aportaram no Brasil, constataram que os índios daqui navegavam em embarcações iguais às que enchiam os mares da Índia. Os índios as chamavam de piperi ou igapeba, mas o nome que vingou foi jangada. Sobre o nome e procedência, João Ribeiro diz o seguinte:
"A jangada é de origem asiática. Na Índia os ingleses chamam-na jangar e o termo deriva da língua malaiala xangadam e mais remotamente do sânscrito sanghata, com o sentido de ligagem ou união de tábuas flutuantes ou de canoas ajougadas. Os portugueses que serviam na Índia e no Brasil para cá trouxeram o vocabulário, que correspondia perfeitamente à igarapeba dos tupis do norte, entre a Bahia e o Maranhão."
Em sua carta escrita ao rei de Portugal, Pero Vaz de Caminha chama a embarcação de almadia. Em 1557 Jean de Lery dava-lhe nome local de piperi e antes de 1570 Pero de Magalhães Gandavo referia-se à embarcação com o nome atual: "vão pescar pela costa em jangada..."
Os nomes conhecidos para designar jangada e variantes são:
Ø Jangada - jangada-de-vela, jangada do alto, jangada a remo, jangada de xaréu.
Ø Paquete - jangada menor.
Ø Ximbelo - jangada com dimensões inferiores às do paquete.
Ø Bote ou catraia - jangadinha.
Ø Burrinha - jangada pequena.
JANGADEIRO
"(...) heróis sem nome
varões sem armas
que se debruçam
à água difusa
tão solitários
veros navegantes
gaios visionários
do verde e do azul
que em suas jornadas (...)
vestidos de coragem
que a tudo desafia
com firmes músculos
abraçados a aragem."
OLIVEIRA, Sílvio. Inventário poético do Recife.
A atividade econômica e social da pesca em jangada é feita por um especialista em pesca oceânica, que passa dias e dias sobre essa embarcação extremamente simples. Eis o jangadeiro.
Quase sempre o jangadeiro mora na praia, tradicionalmente em construções feitas de folhas e fibras de coqueiro, conhecida na região nordeste como mocambo. O piso da casa é de terra, a cozinha e o banheiro são externos. É um tipo de casa tropical ecologicamente adequada às condições de vida e de trabalho.
A imagem do jangadeiro está intimamente relacionada à coragem de quem conhece e vive o mar e seus inúmeros mistérios.
"Estes verdadeiros dragões do mar são tripulantes da jangada.
Vive esta gente unicamente do produto da pesca: seus hábitos e costumes estão mais ligados ao mar do que ao continente. A aventura diária demora, em regra, do amanhecer à tardinha, quando na praia mesmo, vendem o peixe que trouxeram. Outras vezes a duração é maior; prolonga-se por dias, mas o samburá vem provido. (...)
A jangada assemelha-se em alguns pontos à tótora, canoa encontradiça no lago Titicaca, nos altiplanos bolivianos. Constroem-na - a jangada - com cinco troncos de piúva (ipê) ou de jangadeira, apeiba (Apeíba tibourbou, Aubl), conhecida também como pau de jangada. Este conjunto chamado lastro, cujas dimensões mais comuns são 7 metros de comprimento por 2 de largura (...). Mais para a proa é fincado o mastro que, após atravessar o banco de vela, repousa na carlinga (...)."
SANTOS, Lindalvo Bezerra dos. Jangadeiros. In: Tipos e aspectos do Brasil.
Jangadeiro é homem, porque pescar é tarefa masculina. Três deles integram a tripulação da jangada. E nos dias em que passam no mar, os jangadeiros seguem um cardápio à base de peixe, farinha de mandioca, banana e rapadura.
As embarcações a vela são de vários tipos, alguns de modelos milenares, tão antigos como o ato de navegar pelos mares. As velas, geralmente de tecido de algodão, são cortadas em diversos formatos, de acordo com o tipo de embarcação.
Tradicionalmente as velas triangulares das jangadas são brancas, contudo já se vêem as coloridas e, nas embarcações que transitam em praias urbanas, as velas exibem propagandas de diferentes tipos.
Centenas de espécies são pescadas em nossas costas, definindo hábitos alimentares do brasileiro, particularmente do homem nordestino. Veja na tabela algumas das espécies trazidas pelos jangadeiros:
Agulha Recebe esse nome uma variedade de peixes, diferentes em tamanho, formato e hábitat. O que eles têm em comum é a forma cilíndrica, terminando a cabeça em uma lança aguda.
Agulha-branca Pequeno peixe de escama, largo, chato, de bico comprido e fino, com a ponta de cor vermelho vivo. Tem a barriga branca e o costado todo esverdeado claro. Vivem em águas superficiais, quase sempre em cardumes.
Agulha-crioula Muito parecido com o peixe agulha branca, só que é um pouco maior e de cor cinza claro, com costas pretas.
Arraia Peixe chato, de formato quadrangular, quase losango. Sua cauda é longa e lembra um chicote. Existem várias espécies, que vivem em cardumes.
Arraia-branca Tem as costas cinzentas e a barriga branca. É a mais saborosa. Chega a medir um metro, sem contar a cauda, que ultrapassa o comprimento do corpo.
Vermelho Peixe de cabeça pontuda, dentes e escamas miúdos, olhos pretos rodeados de amarelo, esclerótica branca, boca regular. Vive no fundo de pedra e cascalho.
Vermelho-carapinhanha Espécie de tamanho pequeno e de cor mais carregada.
Vermelho-listrado de amarelo Espécie de coloração mais suave, barriga branca, com uma listra amarela que vai da guelra até a cauda. Tem serrilha no queixo e no lombo. As escamas e os dentes são miúdos. Vive em fundos de pedra, areia e cascalho.
Vermelho-de-fundo Tem o corpo vermelho claro, com listras amareladas cor de ouro, e a barriga e o queixo prateados. Apresenta espinhos no lombo e na barriga, desde o umbigo até a cauda. A boca é grande, com dois minúsculos dentes na arcada superior e uma serrilha em baixo.
Viola Peixe chato, longo, de cabeça pontuda. Não tem escamas nem dentes, mas os maxilares são fortes e descobertos. Os olhos, pequenos e pretos, ficam no alto da cabeça; a esclerótica é avermelhada. Só tem a barbatana da cauda. As costas são pardas e a barriga é branca. Saboroso. Vive isolado nas coroas de areia.
POR QUE ÁGUAS VELEJAM AS JANGADAS
"(...) E a branca vela se aproxima
A vaga,
murmurejante, cerca e alegre afaga
a jangadinha que retoma à terra."
PALMA, Francisco. O pescador
Sobre a jangada no Ceará informa Florival Seraine:
"A pesca é realizada por meio de jangadas em grande trecho do litoral cearense, especialmente o que se estende da praia do Pacém à de Caiçara, no município de Aracatí. Em Paracuru, Imboaca, Caonga, Canoa-quebrada, Pirambu, Arpoadores, são utilizadas as embarcações aludidas, mas não resta dúvida que da praia de Iracema (antiga praia do Peixe), era Fortaleza, ao porto vizinho do Mucuripe é onde se encontram os maiores núcleos de jangadas pescadoras."
No Rio Grande do Norte, de Natal em direção ao norte, os pontos preferidos são Redinha, Genipabu - onde há estaleiros de construção de jangadas de tábuas -, Pitangui, Muriti, Maxaranguape, Caraúbas, Maracajaú, Zumbi, Rio do Fogo - onde se constroem jangadas de rolos e de tábuas, grande tradição jangadeira local. Touros, Cajueiro, São José, Gostoso, Caiçara, Jacaré, Galinhos, Barreiras e Macau. Para o sul de Natal, as jangadas navegam em Areia Preta, Ponta Negra, Pirangi , Pipa, Barra do Cunhaú e Baía Formosa (antiga Aretipicaba).
Os portos tradicionais da jangada na costa da Paraíba, do norte para o sul, são: Baía da Traição, Costinha em Cabedelo, Ponta de Mato, Pitimbu, Formosa, Poço Penha e Tambaú.
Em Pernambuco os pontos jangadeiros são Ponta de Pedra, Pilar (na ilha de Itamaracá), Janga (Pau Amarelo), Rio Doce, Olinda, Pina, Piedade, Gaíbu, (Cabo de Santo Agostinho), Porto das Galinhas, Barra de Serinhaém, Tamandaré, Puiraçu (São José da Coroa Grande).
No litoral das Alagoas as jangadas estão nas praias de Jaraguá, Pajussara, Barra de Santo Antônio, Camaragibe, Barra Grande, Porto da Rua, Porto de Pedras e Maragogi.
"Minha jangada de vela
Que vento queres levar?
- De dia, vento da terra;
De noite, vento do mar."
(Poesia popular)
"Jangada: embarcação feita de cinco ou seis paus unidos por cavilhas com bancos e velas. Serve para a pesca e viagens na costa. Usada desde a parte norte da Bahia de Todos os Santos até o Ceará".
CÂMARA, Antônio Alves. As construções navais indígenas do Brasil. (1888)
O MAR
O mar sempre esteve envolto em mistérios, lendas, mitos, figuras fantásticas. Cenário por onde transitam navegadores, pescadores, poetas, artistas, músicos, o mundo das águas oferece fascínio e aventuras. Pela costa brasileira, os profissionais do mar se aventuram pelas águas por onde transportam mercadorias, pessoas e pescados. É também nessas águas da fé que oferecem flores, presentes para os deuses, antepassados que moram nos reinos e nos sonhos desses oceanos tão grandes e tão íntimos à vida.
Trazidas do alto-mar, as jangadas atracam por toda a costa brasileira com peixes e, no olhar do pescador, chegam sereias, princesas, Princesa do Aiocá, Dandalunda, Mãe Dandá, Inaê, Mãe d'Água, Iemanjá. Todas elas são metade peixe metade mulher, companheiras que povoam o imaginário dos homens do mar. E assim jangadas e jangadeiros são patrimônio cultural do povo brasileiro, compondo o imaginário das costas, dos mares.
JANGADA, BARCO DE ALTO MAR
"(...) É a jangadinha branca que desliza
Pela azul superfície do oceano
Aos embates puríssimos da brisa.
E ao longe... muito longe - o alvo pano
Como estranha cortina se divisa
No esplêndido horizonte americano."
CHAVES, Climério. A Jangada
Os portugueses encontraram na Índia uma pequena balsa denominada janga. O nome era dravidiano, do tâmil, tâmul ou timul, popularizado pelos malaios. Os portugueses escreveram janga ou mais propriamente jangá e ainda changgah e xanga, divulgaram o nome e a embarcação.
Jangada (Changadam) é a janga de maior porte, com cinco e seis paus roliços. Leve, rápida, eficiente, trazia guerreiros que enfrentavam as caravelas de Portugal. Quando aportaram no Brasil, constataram que os índios daqui navegavam em embarcações iguais às que enchiam os mares da Índia. Os índios as chamavam de piperi ou igapeba, mas o nome que vingou foi jangada. Sobre o nome e procedência, João Ribeiro diz o seguinte:
"A jangada é de origem asiática. Na Índia os ingleses chamam-na jangar e o termo deriva da língua malaiala xangadam e mais remotamente do sânscrito sanghata, com o sentido de ligagem ou união de tábuas flutuantes ou de canoas ajougadas. Os portugueses que serviam na Índia e no Brasil para cá trouxeram o vocabulário, que correspondia perfeitamente à igarapeba dos tupis do norte, entre a Bahia e o Maranhão."
Em sua carta escrita ao rei de Portugal, Pero Vaz de Caminha chama a embarcação de almadia. Em 1557 Jean de Lery dava-lhe nome local de piperi e antes de 1570 Pero de Magalhães Gandavo referia-se à embarcação com o nome atual: "vão pescar pela costa em jangada..."
Os nomes conhecidos para designar jangada e variantes são:
Ø Jangada - jangada-de-vela, jangada do alto, jangada a remo, jangada de xaréu.
Ø Paquete - jangada menor.
Ø Ximbelo - jangada com dimensões inferiores às do paquete.
Ø Bote ou catraia - jangadinha.
Ø Burrinha - jangada pequena.
JANGADEIRO
"(...) heróis sem nome
varões sem armas
que se debruçam
à água difusa
tão solitários
veros navegantes
gaios visionários
do verde e do azul
que em suas jornadas (...)
vestidos de coragem
que a tudo desafia
com firmes músculos
abraçados a aragem."
OLIVEIRA, Sílvio. Inventário poético do Recife.
A atividade econômica e social da pesca em jangada é feita por um especialista em pesca oceânica, que passa dias e dias sobre essa embarcação extremamente simples. Eis o jangadeiro.
Quase sempre o jangadeiro mora na praia, tradicionalmente em construções feitas de folhas e fibras de coqueiro, conhecida na região nordeste como mocambo. O piso da casa é de terra, a cozinha e o banheiro são externos. É um tipo de casa tropical ecologicamente adequada às condições de vida e de trabalho.
A imagem do jangadeiro está intimamente relacionada à coragem de quem conhece e vive o mar e seus inúmeros mistérios.
"Estes verdadeiros dragões do mar são tripulantes da jangada.
Vive esta gente unicamente do produto da pesca: seus hábitos e costumes estão mais ligados ao mar do que ao continente. A aventura diária demora, em regra, do amanhecer à tardinha, quando na praia mesmo, vendem o peixe que trouxeram. Outras vezes a duração é maior; prolonga-se por dias, mas o samburá vem provido. (...)
A jangada assemelha-se em alguns pontos à tótora, canoa encontradiça no lago Titicaca, nos altiplanos bolivianos. Constroem-na - a jangada - com cinco troncos de piúva (ipê) ou de jangadeira, apeiba (Apeíba tibourbou, Aubl), conhecida também como pau de jangada. Este conjunto chamado lastro, cujas dimensões mais comuns são 7 metros de comprimento por 2 de largura (...). Mais para a proa é fincado o mastro que, após atravessar o banco de vela, repousa na carlinga (...)."
SANTOS, Lindalvo Bezerra dos. Jangadeiros. In: Tipos e aspectos do Brasil.
Jangadeiro é homem, porque pescar é tarefa masculina. Três deles integram a tripulação da jangada. E nos dias em que passam no mar, os jangadeiros seguem um cardápio à base de peixe, farinha de mandioca, banana e rapadura.
As embarcações a vela são de vários tipos, alguns de modelos milenares, tão antigos como o ato de navegar pelos mares. As velas, geralmente de tecido de algodão, são cortadas em diversos formatos, de acordo com o tipo de embarcação.
Tradicionalmente as velas triangulares das jangadas são brancas, contudo já se vêem as coloridas e, nas embarcações que transitam em praias urbanas, as velas exibem propagandas de diferentes tipos.
Centenas de espécies são pescadas em nossas costas, definindo hábitos alimentares do brasileiro, particularmente do homem nordestino. Veja na tabela algumas das espécies trazidas pelos jangadeiros:
Agulha Recebe esse nome uma variedade de peixes, diferentes em tamanho, formato e hábitat. O que eles têm em comum é a forma cilíndrica, terminando a cabeça em uma lança aguda.
Agulha-branca Pequeno peixe de escama, largo, chato, de bico comprido e fino, com a ponta de cor vermelho vivo. Tem a barriga branca e o costado todo esverdeado claro. Vivem em águas superficiais, quase sempre em cardumes.
Agulha-crioula Muito parecido com o peixe agulha branca, só que é um pouco maior e de cor cinza claro, com costas pretas.
Arraia Peixe chato, de formato quadrangular, quase losango. Sua cauda é longa e lembra um chicote. Existem várias espécies, que vivem em cardumes.
Arraia-branca Tem as costas cinzentas e a barriga branca. É a mais saborosa. Chega a medir um metro, sem contar a cauda, que ultrapassa o comprimento do corpo.
Vermelho Peixe de cabeça pontuda, dentes e escamas miúdos, olhos pretos rodeados de amarelo, esclerótica branca, boca regular. Vive no fundo de pedra e cascalho.
Vermelho-carapinhanha Espécie de tamanho pequeno e de cor mais carregada.
Vermelho-listrado de amarelo Espécie de coloração mais suave, barriga branca, com uma listra amarela que vai da guelra até a cauda. Tem serrilha no queixo e no lombo. As escamas e os dentes são miúdos. Vive em fundos de pedra, areia e cascalho.
Vermelho-de-fundo Tem o corpo vermelho claro, com listras amareladas cor de ouro, e a barriga e o queixo prateados. Apresenta espinhos no lombo e na barriga, desde o umbigo até a cauda. A boca é grande, com dois minúsculos dentes na arcada superior e uma serrilha em baixo.
Viola Peixe chato, longo, de cabeça pontuda. Não tem escamas nem dentes, mas os maxilares são fortes e descobertos. Os olhos, pequenos e pretos, ficam no alto da cabeça; a esclerótica é avermelhada. Só tem a barbatana da cauda. As costas são pardas e a barriga é branca. Saboroso. Vive isolado nas coroas de areia.
POR QUE ÁGUAS VELEJAM AS JANGADAS
"(...) E a branca vela se aproxima
A vaga,
murmurejante, cerca e alegre afaga
a jangadinha que retoma à terra."
PALMA, Francisco. O pescador
Sobre a jangada no Ceará informa Florival Seraine:
"A pesca é realizada por meio de jangadas em grande trecho do litoral cearense, especialmente o que se estende da praia do Pacém à de Caiçara, no município de Aracatí. Em Paracuru, Imboaca, Caonga, Canoa-quebrada, Pirambu, Arpoadores, são utilizadas as embarcações aludidas, mas não resta dúvida que da praia de Iracema (antiga praia do Peixe), era Fortaleza, ao porto vizinho do Mucuripe é onde se encontram os maiores núcleos de jangadas pescadoras."
No Rio Grande do Norte, de Natal em direção ao norte, os pontos preferidos são Redinha, Genipabu - onde há estaleiros de construção de jangadas de tábuas -, Pitangui, Muriti, Maxaranguape, Caraúbas, Maracajaú, Zumbi, Rio do Fogo - onde se constroem jangadas de rolos e de tábuas, grande tradição jangadeira local. Touros, Cajueiro, São José, Gostoso, Caiçara, Jacaré, Galinhos, Barreiras e Macau. Para o sul de Natal, as jangadas navegam em Areia Preta, Ponta Negra, Pirangi , Pipa, Barra do Cunhaú e Baía Formosa (antiga Aretipicaba).
Os portos tradicionais da jangada na costa da Paraíba, do norte para o sul, são: Baía da Traição, Costinha em Cabedelo, Ponta de Mato, Pitimbu, Formosa, Poço Penha e Tambaú.
Em Pernambuco os pontos jangadeiros são Ponta de Pedra, Pilar (na ilha de Itamaracá), Janga (Pau Amarelo), Rio Doce, Olinda, Pina, Piedade, Gaíbu, (Cabo de Santo Agostinho), Porto das Galinhas, Barra de Serinhaém, Tamandaré, Puiraçu (São José da Coroa Grande).
No litoral das Alagoas as jangadas estão nas praias de Jaraguá, Pajussara, Barra de Santo Antônio, Camaragibe, Barra Grande, Porto da Rua, Porto de Pedras e Maragogi.