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Os Estaleiros Navais de Lisboa (Lisnave) ou Lisnave - Estaleiros Navais, SA são uma empresa de construção e reparação naval portuguesa.
Após o ano 2000, data a partir da qual foi encerrado o Estaleiro da Margueira, em Cacilhas, Almada, a empresa mudou-se para os Estaleiros da Mitrena (ex-Setenave), em Setúbal, passando a ser nesse local o seu centro de laboração.
No Estaleiro da Mitrena destacam-se, pela originalidade da solução, as três docas secas 31, 32 e 33, situadas acima do solo e acessíveis por meio de uma eclusa e no antigo Estaleiro da Margueira destaca-se o gigantesco pórtico de 300 toneladas.
A empresa remonta ao ano de 1937 quando a CUF de Alfredo da Silva ganhou a concessão do Estaleiro Naval da Administração Geral do Porto de Lisboa. Note-se que anteriormente a esta concessão, a CUF, já possuía no Barreiro um pequeno estaleiro onde construía fragatas e lanchas a motor para uso na Companhia. A tomada do Estaleiro Naval da Administração Geral do Porto de Lisboa, fazia parte da estratégia de crescimento da CUF, de forma a garantir o controlo do maior estaleiro nacional, de inquestionável importância no desenvolvimento e apoio da frota da Sociedade Geral de Indústria Comércio e Transportes, pertença deste grupo industrial. Será este grupo industrial que o irá administrar até 14 de Dezembro de 1960, ano em que a concessão é trespassada para a Navalis. Este Estaleiro à época tinha instalações que lhe permitiam construir navios até cerca de 5 000 toneladas de arqueação bruta, ou de comprimento total até cerca de 140 metros, possuindo 5 Docas Secas: de 173, 104, 63, 48 e 44 metros . A Lisnave foi oficialmente constituída a 11 de Setembro de 1961 sendo seu Presidente do Conselho de Administração José Manuel de Mello. O objectivo desta nova empresa era o de continuar a realizar o empreendimento da construção e reparação naval que na época estava ainda apenas confinada ao Estaleiro da Rocha Conde de Óbidos.
A 1 de Janeiro de 1963 o Estaleiro da Rocha Conde de Óbidos foi desta forma transferido para a Lisnave que passou a ser a concessionária, juntamente com as 2286 pessoas que ali laboravam. De referir que a 24 de Abril do mesmo ano o capital social da empresa é elevado para o valor de 250 milhões escudos, necessários para a realização do empreendimento do novo Estaleiro da Margueira, em Almada que seria inaugurado com a presença do Presidente da República, Almirante Américo Thomaz a 23 de Junho de 1967. No final do ano de 1966 trabalhavam na Lisnave 3 918 pessoas, das quais cerca de 900 encontravam-se já na Margueira, envolvidas nos trabalhos de construção e de exploração do estaleiro.
Devido à sua excelente situação geográfica, e encontrando-se na convergência das principais rotas dos petroleiros e dos mineraleiros, este estaleiro naval tinha como objectivo a reparação e a assistência dos mesmos. Aquando da sua inauguração o Estaleiro da Margueira possuía uma área de 300 mil m² com um comprimento de 1 480 metros disponível para a acostagem de navios, e 2 Docas secas uma com 350m x 54m para navios até 300 mil toneladas e outra com 266 m x 42 m para navios até 100 mil toneladas, permitindo deste modo a docagem de navios de grande arqueação numa zona onde se desenvolvia o tráfego de 75% dos petroleiros de todo o mundo e revelando-se uma estratégia acertada, visto que em 1967 o canal do Suez foi encerrado, obrigando os armadores a praticar a chamada Rota do Cabo. Para fazer face a esta problemática, os armadores iriam construir petroleiros cada vez maiores em termos de porte, dando-se início à era dos Superpetroleiros.
1967
Enquanto se procedia à construção do Estaleiro da Margueira, a Lisnave, promoveu, com os seus estaleiros associados na Suécia e Holanda cursos de formação profissional sobre novas técnicas de construção e reparação naval, assim como cursos de inglês para os trabalhadores da Lisnave. Podemos afirmar que a Construção do Estaleiro da Margueira, pela sua situação nas rotas marítimas mundiais e pela sua envergadura, foi sem dúvida um dos primeiros grandes projectos industriais portugueses virados para o mercado externo, entrando assim a empresa num sector com concorrência internacional feroz, conseguindo construir em poucos anos uma enorme reputação internacional. Para complementar os trabalhos a realizar nos navios docados pela Lisnave, ainda no ano de 1967 esta empresa funda a GASLIMPO (Sociedade de Gasgasificação de Navios) sendo para esse efeito adquirido um petroleiro que foi baptizado de «Praia Branca» que após a sua adaptação passou a ser uma estação de limpeza flutuante. A GASLIMPO seria a partir daquela data a responsável, pela lavagem e limpeza dos tanques dos navios a reparar, bem como de separar o óleo da água, lançar a água limpa no rio e, com o óleo recuperado, produzir o vapor necessário ao próprio serviço de limpeza dos tanques.
1968
Para se ter uma ideia do volume de trabalho desenvolvido pela empresa no ano de 1968, foram docados 590 navios (437 no Estaleiro Norte, Rocha Conde de óbidos e 153 no Estaleiro Sul, Margueira) representando dessa forma um total de 6 055 075 toneladas brutas (670 593 no Estaleiro Norte e 5 384 482 no Estaleiro Sul) representando um valor total de 739 000 contos. Iniciou-se a Comissão Interna da Empresa - C.I.E., sendo o elo dos trabalhadores com a sua Administração, os corpos gerentes votados pelos trabalhadores para os representarem nas C.I.E. eram eleitos de 3 em 3 anos, discutindo junto da Administração, uma vêz por mês, os problemas que pudessem existir. Em matéria de construções navais foram entregues o arrastão «Santa Mafalda» à Empresa de Pesca de Aveiro, e os butaneiros «CIDLA» e «Bandim» à SACOR Marítima. Foram também concluídos a maior parte dos grandes investimentos na Margueira, tais como as oficinas de electricidade, de conservação, da escola de aprendizes e o escritório central. Ainda nesse ano, devido ao grande desenvolvimento que se verificava nas tonelagens dos grandes petroleiros, para dimensões ainda maiores que as antigidas, (300 mil toneladas, havendo já possibilidades de construção de petroleiros até 500 mil toneladas) a Lisnave tinha ja planos para a possibilidade de expansão do Estaleiro Sul.
1969
Entrou em laboração no princípio de 1969 uma nova empresa de seu nome E.N.I. - Electricidade Naval e Industrial, na qual foram integrados os serviços da Divisão Electrotécnica da Lisnave, desenvolvendo assim a sua actividade quer no sector naval, quer no de instalações industriais, nas especialidades de electrónica e automação. O número de trabalhadores da E.N.I. rondava as 500 pessoas. Nesse ano os Estaleiros da Lisnave docaram 600 navios (436 no Estaleiro Norte e 164 no Estaleiro Sul) num total de 7 500 000 toneladas brutas, registanto um acréscimo de 24% da sua actividade face ao ano anterior. Foi um ano decisivo para o plano de expansão do Estaleiro da Margueira, não só devido a construção de unidades com cada vez maior arqueação bruta, como ainda de o próprio Estaleiro da Lisnave, poder oferecer e garantir um bom nível de qualidade a todos os seus clientes. Falando-se na construção de uma nova doca que estaria apta a receber navios com mais de 750 000 toneladas brutas, estando desta forma o estaleiro apto no futuro a reparar os maiores navios existentes no mundo, sendo o custo previsto da nova doca na ordem dos 500 000 contos, recorrendo-se na sua grande maioria a firmas e tecnologia portuguesas. Foi entregue à empresa SOPONATA o petroleiro «Larouco» com 81.710 toneladas. Procedeu-se à compra de um segundo petroleiro de 17.000 toneladas, adaptado a estação de limpeza flutuante. Ficou ainda definido um novo plano de investimentos datados do presente ano até 1974, orçado em cerca de 800 000 contos. Registe-se que em 1969 a Lisnave, detinha 39% da reparação mundial de navios até 300 000 toneladas.
1970
Durante este ano foram docadas um total de 8 195 000 toneladas brutas, das quais 96% eram pertencentes a armadores estrangeiros. Ficou definido no plano de investimentos a construção da nova doca seca (futura doca 13) passando a deter como nova capacidade, a docagem de navios até 1 milhão de toneladas. Procedeu-se a uma reestruturação da orgânica da Lisnave, deixando de exercerem os seus cargos os Directores-Gerais, Eng. João Rocheta e Eng. Thorsten Anderson, tendo-se respectivamente substituído estes cargos, pelos lugares de Administrador-Delegado e Administrador-Delegado adjunto. Elevou-se o capital social da empresa para o valor de 500.000 contos, aprovada em Assembleia Geral Extraordinária. A actividade desenvolvida pela empresa no presente ano destinou-se principalmente ao mercado externo, sendo ainda de referir que o valor bruto da produção ultrapassou pela primeira vez 1 milhão de contos (1.200.000 contos)mais 27% do que o ano anterior. Subiu ainda a tonelagem média dos navios docados na Margueira (74 300 toneladas, para 92 300 toneladas) demonstrando desta forma o considerável aumento das dimensões dos navios reparados neste Estaleiro. Destaca-se como principal trabalho de reparação a efectuada ao navio tanque «Kong Haakon VII» de 220 000 toneladas, no qual foram substituídas 8000 toneladas de aço danificado por uma explosão em alto mar. Tendo o navio chegado a Lisboa em Abril para a reconstrução do seu corpo central, sendo entregue aos armadores a 1 de Dezembro, à época foi uma das maiores e mais complexas reparações efectuadas em Estaleiros Navais em período tão curto de tempo, contribuindo desta forma para a sua reputação internacional. Neste ano iniciou-se um novo tipo de actividades, com a construção de grandes secções, proas e partes centrais de navios, tendo a empresa assinado um contrato para o fornecimento de secções de proas no montante equivalente a 30 000 toneladas por ano. A Lisnave entra assim num campo mais elevado de tecnologia que lhe irá permitir efectuar reparações mais complexas, assim como "Jumboizing" (termo aplicado ao aumento de capacidade de carga dos navios, por acrescentamento de uma nova secção ao navio. As obras da futura doca 13 prosseguiram de acordo com o programa estabelecido, tendo sido instalados na respectiva doca grande parte do equipamento, como, bombas, meios de elevação, válvulas, encanamentos etc. A grua que iria servir a nova doca, detendo um pórtico de 300 toneladas, estava a ser construída pela MAGUE - Construções Metalicas S.A.R.L. assim como o conjunto de guindastes convencionais da futura doca. Utilizando mais uma vez técnicas e empresas nacionais a Lisnave contribui sem a menor sombra de dúvida para o desenvolvimento e até prestigio da indústria nacional, quer no próprio país, como no estrangeiro. É concluído ainda neste ano a estação de bombagem e a sua instalação, enquanto no Estaleiro da Rocha se procedia à construção da comporta para a doca. Inaugurou-se a 23 de junho o Centro de Formação Manoel de Mello que viria a permitir a formação de 3000 homens por ano, contribuindo fortemente para aumentar a especialização de todos os operários da Lisnave, essencial num mercado tão competitivo como é o da construção e reparação naval, como aliás já o foi anteriormente referido. O total de salários e ordenados pagos, incluindo encargos sociais, aumentou de 1969 para 1970 de 298 239 contos para 357 726 contos. Devido ao aumento da produtividade global durante o corrente ano foi ainda possível efectuar uma redução no horário semanal do pessoal oficinal de 48 horas para 46,5 horas. A E.N.I. registou um apreciável aumento de trabalho e de vendas que atingiram um volume total de 50 000 contos, representando dessa forma um aumento de 70% em relação ao ano anterior. A empresa estava a estudar possibilidades de expansão da sua actividade com o estabelecimento de delegações em Angola e Moçambique, e ainda a participação numa empresa especializada no sector da refrigeração e de ar condicionado, possivelmente a constituir em 1971. Aindo neste ano o centro de processamento de dados que a Lisnave utilizava em conjunto com outras empresas, foi transformado numa sociedade anónima designada por Teledata - Centro de Processamento de Dados S.A.R.L. Esta nova empresa tinha como capital social 10 000 contos, da qual a Lisnave detinha uma participação de 10%.
1971
É inaugurada com pompa e circunstância a 23 de Junho a Doca 13, designada por Doca Alfredo da Silva, em homenagem a um dos maiores industriais portugueses de sempre, com uma capacidade de docagem até 1 milhão de toneladas, era a maior doca seca do mundo. Presidiu à cerimónia o Chefe de Estado Almirante Américo Thomaz, assim como vários membros do governo, entidades oficiais estrangeiras e de armadores nacionais e internacionais. Com esta inauguração aumentou substancialmente a capacidade de docagem do estaleiro, assim como novas possibilidade de trabalho. Só com uma doca de tal grandeza poderiam ter sido reparados na Margueira navios-tanque como o ESSO Cambria ou o Universe Patriot. A actividade de reparação naval em 1971 prosseguiu a bom ritmo tendo sido docados 18 100 000 toneladas na Margueira e de 31 245 tonleladas na Rocha, representando um acréscimo de 32% face ao ano anterior. No conjunto dos dois estaleiros foram docados 559 navios, dos quais se destaca pela sua complexidade a reparação efectuada ao navio-tanque ESSO Cambria, pois as chapas de fundo do navio estavam muito danificadas e precisaram de uma grande reparação, que efectuada em utilização simultânea das docas 11 e 13 do a adopção de uma nova técnica de grandes blocos pré-fabricados, permitiu a sua substituição num curto espaço de tempo, conseguindo entregar o navio ao respectivo armador 20 dias antes da data. Foram ainda reparados os seguintes navios de grande tonelagem: Santa Augusta, Polarbris e o Uniserve Patriot. O Estaleiro da Rocha, efectuou essencialmente para o mercado internacional, várias reconversões de navios estrangeiros e ainda "jumboizing" de 4 navios para a "ZIM Israel Navigation" e de 5 navios para as "Messageries Maritimes" sendo o número total de navios reparados na Rocha de 444, destes 85 eram estrangeiros. Foi um ano no qual vários armadores decidiram instalar sistemas de gás inerte, sendo desse modo encomendados à empresa a montagem de 14 sistemas. Houve um aumento substancial de trabalho nas oficinas de Mecânica e de Tubos. Em comparação com o ano anterior o número de horas aumentou em 40% e 60% respectivamente. É de salientar que a porta da Doca Alfredo da Silva (de 1700 toneladas de aço) foi construída no Estaleiro da Rocha. Foi ainda obridade a encomenda para a construção de um casco completo para um petroleiro de 132 000 toneladas. Foram terminados o trabalho de expansão para Norte das oficinas de Mecânica e de Tubos e começou-se a expansão para Sul da Mecânica, foi adquirido diverso equipamento para estas oficinas, de salientar a aquisição de uma maquina de equilibragem dinâmica com capacidade para peças de 40 toneladas. Foi montada uma nova caldeiraria destinada a trabalhos diversificados de reparação naval. No fim do ano alterou-se o horário do pessoal operário, o qual, a partir de 1 de Janeiro de 1972, passou a ser de 45 horas por semana em vez de 46,5 horas semanais.
A E.N.I. durante o ano de 1971 continuou a expandir-se, tendo o seu volume de vendas atingido cerca de 90 000 contos, dos quais metade correspondia a trabalhos efectuados no sector industrial. Foi fundada uma empresa especializada nos sectores da refrigeração e de ar condicionado, a FRINIL - Frio Naval e Industrial S.A.R.L.
Foi também fundada em associação com o Grupo holandês da Lips uma sociedade especializada na reparação de hélices, denominada Repropel - Sociedade de Reparação de Helices, Lda. da qual a Lisnave detém 50% do capital desta nova empresa. No final do corrente ano, a Lisnave e a firma Sueca Nicoverken A.B. de Gotemburgo, assinaram um acordo de cooperação que entrará em vigor em 1972, com vista à formação de uma nova empresa de seu nome LISNICO - Serviço Marítimo Internacional Lda. na qual a Lisnave irá deter 50% do seu capital social, esta nova empresas vai-se dedicar a reparações navais feitas em viagem utilizando grupos de pessoal especializado. Foi aumentada a rede de representantes da Lisnave em todo o mundo com a assinatura dos contratos com as seguintes firmas: Le Grand (Paris) e Aall & Co. (Kobe) Japão.
1972
Neste ano, no mês de Março, deixou o cargo de Administrador-Delegado, o Eng.º António Vasco José de Mello, devido ao facto de ter atingido o limite de idade normalmente considerado na empresa para os efeitos de aposentação, cargo que ocupava desde 28 de Março de 1968. Para efectivar a sua substituição foi convidado para preencher esse lugar o Eng.º Manuel Perestrello de Vasconcellos, que desempenhava na altura as funções de Director-Adjunto da Administração, tendo sido anteriormente Director da Produção. Apesar da acentuada queda no mercado geral de fretes dos navios-tanques, que em muito afectou a actividade do sector de reparações navais, a Lisnave ultrapassou pela primeira vez na sua história o valor bruto da produção a cifra dos 2 milhões de contos, representando um aumento de 39% face ao ano anterior. O mesmo podemos referir quanto a tonelagem global dos navios-tanques docados na Margueira atingindo os 25 milhões de toneladas de porte, ou seja, mais 41% do que em 1971. Entrou ao serviço as instalações automáticas de construção de painéis, que elevaram a capacidade de produção anual do estaleiro em trabalho de aço, para mais de 60 000 toneladas. Do total da facturação respeitante ao ano de 1972, verifica-se que 86% desse valor resulta de trabalhos efectuados em navios de armadores estrangeiros. No que toca a trabalhos de conversão foi adjudicado o "jumboizing" de 2 navios contentores Hapag-Lloyd, de 17 000 toneladas de porte, nos quais se efectuaram a incorporação de um novo corpo central com cerca de 900 toneladas. Como consequência do aumento dos navios docados, registou-se um acréscimo considerável, durante o último ano, de trabalhos de lavagem a alta pressão. O Estaleiro da Rocha efectuou cerca de 6 "jumboizings", sendo a maioria efectuados na doca 1, constituindo assim uma boa ocupação do estaleiro, visto neste ano a sua actividade ter apresentado um decréscimo em 20% da sua actividade. Com vista a aumentar o número de barcos estrangeiros que possam repara neste estaleiro, fez-se no presente ano, esforços especiais de prospecção de mercado, nas Ilhas Canárias, no sentido de conseguir a reparação de navios de pesca, sendo positivos os resultados alcançados com esse esforço de «marketing». Neste ano foi construído pela primeira vez no nosso país o casco de um grande petroleiro destinado à frota nacional o «Marão», de 133 000 toneladas de porte, cuja entrega à SOPONATA seria efectuada em Maio de 1973. Tendo o casco depois seguido para Gotemburgo na Suécia, onde está a ser efectuado o aprestamento final. O total de salários e ordenados pagos em 1972, incluindo encargos sociais, obrigatórios e facultativos, alcançou o elevado montante de 743 369 contos. Efectuaram-se 257 cursos, frequentados por 2 399, destes cursos, 108 destinaram-se a montadores, serralheiros mecânicos e serralheiros de tubos (com 1047 alunos) e 63 soldadores. O pessoal de chefia, a todos os níveis também frequentou cursos quer na Escola da Lisnave, quer no exterior, foram cerca de 157 pessoas, correspondendo a 54 cursos e seminários, dos quais 13 efectuados no estrangeiro. No sector da formação foram reconhecidos oficialmente pelo Ministério da Educação Nacional, os cursos de nível secundário, equivalentes ao ciclo preparatório, que são administrados na Escola da Lisnave. Passando à rubrica dos acidentes de trabalho, verificando-se assim uma sensível melhoria referente a esta área cerca de - 31%, face a anos anteriores. Procedeu-se à montagem de máquinas-ferramentas na oficina de mecânica. Iniciou-se os trabalhos de alargamento do edifício das docas, com vista à instalação de novos balneários e refeitórios, considerados indispensáveis. Em julho do presente ano foi inaugurado o Posto Médico da Margueira onde foram investidos 20 000 contos. Este novo posto médico destina-se a atender beneficiários e familiares, dotado de uma adequada distribuição de gabinetes médicos para consultas de clínica geral e de especialidades, um laboratório de análises clinicas e equipamento de radiologia. Tendo o Estaleiro da Margueira atingido o seu limite máximo, a Empresa foi obrigada a delinear um projecto de expansão dentro de outros moldes, foi assim que dentro dessa nova orientação, a Lisnave tomou posição accionista no estaleiro de Curaçao (N.V. Curaçaose Dok Maatschappij) no montante equivalente a 1 milhão de dólares, estando também ligado ao novo projecto dos Estaleiros Navais de Setúbal - SETENAVE. A expansão da E.N.I. no mercado de instalações navais e industriais (reparações, montagens e contratos de conservação nos campos eléctrico, electrónico e de instrumentos) continuou a processar-se em bom ritmo, tendo o seu volume de vendas atingido 141.000 contos e o total de efectivos contando já com cerca de 800 pessoas. Projectava-se constituir em 1973 empresas suas associadas com actividades idênticas, em Angola (ENIANG), em Moçambique (ENIMOC) e no Brasil (ENIBRÁS). Quanto às associadas GASLIMPO, REPROPEL e LISNICO a sua actividade também se alargou atingindo um total de 162 000 de vendas. No conjunto das três empresas, trabalhavam no final do ano cerca de 820 pessoas. Realizou-se a integração da Teledata na NORMA, passando a NORMA-Teledata a deter um capital de 20 000 contos. A Lisnave adquiriu ainda uma posição no capital social da firma Electro-Arco S.A.R.L. empresa especializada na fabricação de eléctrodos e outro material de soldadura.
1973
Durante o primeiro trimestre deste ano, verificou-se um considerável abrandamento na procura de docagens e até mesmo o cancelamento de reservas de doca já efectuadas, devido à crise energética ocorrida durante este período. Contudo no segundo semestre deu-se uma certa recuperação, com a docagem de navios embora de menor porte, docando tantos navios como em 1972. Refira-se que no final de Setembro. o ritmo de trabalho do estaleiro foi prejudicado pelo acidente registado na doca 13, com o aluimento de cerca de 200 m da parede leste da doca. O acidente não provocou acidentes pessoais nem materiais visto se encontrarem nesse momento 2 navios a serem raparados nessa doca, sendo os mesmos reparados conforme planeado e entregues aos respectivos armadores. Do respectivo acidente resultou a paragem de 2 meses e meio da doca, perturbando desta forma todo o programa de docagens. Graças a um esforço de conjunto e a interacção e flexibilidade de utilização das outras docas permitiu que este acidente, não tivesse efeitos mais graves na vida do estaleiro. A empresa de modo a evitar uma situação que pudesse levar a uma redução forçada do nível de emprego, efectuou uma revisão dos seus programas de docagem assim como vários outros tipos de trabalho revelando-se uma solução acertada. Existindo a possibilidade da reabertura do Canal do Suez, abrem-se também novas perspectivas para o tráfego internacional do petróleo, que se farão repercutir na indústria de construção e reparação naval. Segundo estudos efectuados na época iria registar-se uma diminuição dos portes dos navios-tanques, devido ao automático abandono da Rota do Cabo, que desde 1967 vinha sendo usada como a principal rota do petróleo. A Associação dos Armadores Japoneses acreditava que com a reaberura do Canal se iriam reduzir até 15% das necessidades de tonelagem dos petroleiros à escala mundial. Essa mesma reabertura (prevista para 1974) era vista com bons olhos pela Lisnave, esperando esta um incremento de negocio no sector das reparações de navios-tanque ate 150.000 toneladas (que eram os mais adquados para essa rota). Neste ano o valor bruto da produção total atingiu 2 862 mil contos, sendo superior ao ano transacto, devido ao desenvolvimento de novos sectores de actividade. Iniciou-se um novo contracto de exploração do estaleiro da Rocha Conde de óbidos, pertencente à A.G.P.L. sendo renovado por um período de 50 anos. Iniciaram-se duas grande reparações: uma no navio-tanque «Mobil Pegasus» de 212.000 toneladas de porte e outra no navio-tanque «King Agamemmon» de 84 000 toneladas de porte, ao mesmo tempo realizavam-se reparações de grande envergadura nos petroleiros «World Splendour» de 162.000 toneladas de porte e «Hamilton Lopes» de 115.000 toneladas de porte. Com a montagem no ano anterior do novo equipamento de decapagem e a um período mais longo de docagens foi possível à empresa aumentar o volume deste tipo de actividade, sendo à época um mercado em franca expansão. Na Rocha as operações de "jumboizing" em navios de médio porte continuaram ocupar grande parte da sua actividade durante este período, efectuando-se trabalhos em navios franceses «Egee» e «Thisbee», tendo o estaleiro trabalhado um total que excedeu as 5000 toneladas de aço. Pela segunda vez no país foi construído um casco completo de um grande petroleiro para a frota nacional para o novo navio-tanque Marofa de 135 000 toneladas de porte propriedade da SOPONATA, sendo o seu aprestamento final efectuado em Gotemburgo, foi ainda construído o casco completo de um navio de carga destinado à Polónia. Neste ano os efectivos da Lisnave atingiam os 7 715 trabalhadores (mais 8,6% relativo a 1972), sendo que na Rocha trabalhavam 1205 pessoas e na Margueira 6510 pessoas. Foram efectuadas uma melhoria das taxas de remuneração ao pessoal, que incluindo o montante despendido com encargos sociais, o total de remunerações atingiu o valor dos 891.823 contos, representando um acréscimo de 20% face ao ano anterior. Falando ainda nos encargos socais refira-se pela sua importância o montante despendido com os refeitórios onde foram servidas 1.480.000 refeições contra 1.160.000 em 1972 (mais 14%). Devido à empresa estar a colaborar intensivamente no projecto dos Estaleiros da SETENAVE, foram efectuados na Escola da Lisnave 309 cursos, sendo frequentados por 2651 empregados: 143 destinaram-se a montadores, serralheiros mecânicos e serralheiros de tubos, 78 de soldadores, 10 a operários-chefee e os restantes a profissões diversas, recorrendo-se também a cursos no estrangeiro (cerca de 21 cursos). É de salientar que neste período a Lisnave ja tinha elaborado cerca de cento e sessenta manuais de tecnologia teórico-prática, assim como dezenas de modelos pedagógicos, filmes e cerca de 16 mil dispositivos, como suporte dos cursos ministrados. Criou-se um sistema de ensino programado, tipo correspondência, com o objectivo de reciclar conhecimentos e preparar intelectualmente os operários para atingirem estádios cada vez mais elevados de conhecimento. As instalações da Escola ocupavam à época uma área de cerca de 4.000 metros quadrados, estando nela instalados salas de aula, laboratório de línguas e oficinas de instrução prática, com postos de trabalho oficinais, que simulavam situações concretas do sector produtivo. Dada a limitação da expansão do Estaleiro, os novos investimentos efectuados durante este período visaram essencialmente a introdução de processos mais automatizados de produção. Foi melhorado o equipamento da oficina de mecânica, instalando-se novas máquinas-ferramenta, foi aumentada a capacidade da cantina das docas, devido à conclusão do alargamento deste edifício. Este refeitório ficou com capacidade para servir cerca de 800 pessoas, concluindo-se em simultâneo a instalação dos balneários das docas, os quais passaram a poder comportar 835 pessoas.
Foram o local da construção de contratorpedeiros e de fragatas para a Marinha Portuguesa. Actualmente os estaleiros pertencem a uma outra empresa, a Navalrocha.
Empresas acionistas durante a constituição
A carteira de accionistas era constituída pelas seguintes empresas portuguesas:
Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes S.A.R.L.
SOPONATA - Sociedade Portuguesa de Navios Tanques Lda.
H. Parry & Son Lda.
Companhia Nacional de Navegação S.A.R.L.
Companhia Colonial de Navegação S.A.R.L.
Antonio Spencer Vieira
Banco Fonsecas & Burnay
de nacionalidade Holandesa:
Nederlandsche Dok-en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f.
Wilton-Fijenoord-Bronswerk N. V.
De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N.V.
de nacionalidade Sueca:
Eriksbergs Mekaniska Verkstads Aktiebolag
Kockums Mekaniska Verkstads Aktiebolag.
Evolução da existência de pessoal
AnoPessoas
19582680
19592400
19602180
19612110
19622285
19632206
19642864
19653290
19663918
19674719
19684552
19694522
19704948
19716491
19727107
19737715
Usei:
- 01 camada da base Casco de Cavalo, da Marú
- 01 camada do rosa danoninho Cupid, da Revlon
- estampa de laço da plaquinha M59, da Konad
- esmalte vermelho pra carimbo, da Hits
- esmalte branco pra carimbo, da Hits
- 01 camada do top coat roxinho, da Avon
A linha Top Speed da Revlon promete brilho espelhado e secagem em 60 segundos, mas não é bem assim que acontece. Não digo que demora horrores pra secar, mas tb não seca nessa rapidez toda. Mas o brilho é bem digno sim!
Aí eu fiz a konadicure inspirada no laço da Minnie, com a estampa do laço de bolinhas da plaquinha M59 com o esmalte vermelho pra carimbo da Hits, e com um palitinho, preenchi as bolinhas da estampa com pinguinhos de esmalte branco, tb da linha pra carimbos da mesma marca. E finalizei com o top coat. Ficou bem menininha, né?
E quem quiser participar da campanha de concientização para prevenção e combate ao câncer de mama, é só tirar um dia do mês de Outubro pra esmaltar suas unhas de rosa. Mande a foto pro e-mail de contato do Dedinhos, e no fim do mês vai rolar um post com todas as participantes, e um sorteio de uma cartela das Jóias de Unha, em ouro 18K. Conto com a participação de vocês, viu???
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Le Cinque Terre. Panorama creato a partire da 7 foto differenti, unite con Autostitch, tonemappate con Photomatrix Pro e modificate con Photoshop CS2.
See It BIG: www.flickr.com/photos/md88/4500961984/sizes/o/
Ilha do Pico, Açores, Portugal
A vila onde vivo actualmente, e esta foto foi tirada do local onde costumo trabalhar quando não estou no mar. Onde fico de vigia, à procura dos mamíferos marinhos. Especialmente de Grampus griseus, e de dia, claro! =)
Apenas mais três dias de conta pro! =((
E hoje alcancei as 11.500 visualizações desde que comecei no Flickr.
Acho que é muito bom! Obrigada a todos!! =P
Pico Island, Azores, Portugal
Where I live now, and this photo was taken from the place I work when I´m not in the sea.
Where I stay as lookout, searching the marine mammals, especially Grampus griseus, by day, off course! =)
Only more three days with pro account!
And today with a total of 11.500 views since I have began on Flickr.
I think it is very good! Thank you all!
colagem feita através do fantástico programa Shape Collage .
visite o site: Shape Collage e baixe o programa na versão gratuíta ou se preferir adquira a versão PRO e obtenha todos os recursos que o programa oferece.
collages made by the fantastic program Shape Collage.
visit: Shape Collage and download the program in the free version or if you prefer to purchase the PRO version and get all the resources the program offers.
I'm heading out to Ely, Nevada today to shoot the 10th annual Fears Tears and Beers race - the original mountain bike enduro. So here's one more from last year's race before I go: this is Felt pro racer Casey Coffman, dropping in on the final, steepest bit of trail, before the finish of the final stage.
Marcos Arruda - fotógrafo Marcos Arruda
colagem feita através do fantástico programa Shape Collage, utilizando na montagem, minhas próprias fotos do Flickr .
visite o site: Shape Collage e baixe o programa na versão gratuíta ou se preferir adquira a versão PRO e obtenha todos os recursos que o programa oferece.
collages made by the fantastic program Shape Collage.
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P67II | Tak 135/4 Macro | Konica Centuria 400 Pro e.i. 250
(This one isn't quite fair to this lens. My hand wasn't steady enough for minimum f4 at this length. I can pull it off at 165/2.8, but this one is tough.)
Shot a few updated bog-standard headshot type frames for my wife to use up the last of a 220 roll in the 67ii leftover from the wedding. Also used it as a (not very controlled... or rather, not hardly at all controlled) demo of 4 different lenses. These three were all different glass. The earlier one posted in the stream was from the SMC 165/2.8.
For this sort of work, my standout favorite is the 165, and by quite a margin, but there is a clear reason the 105 is the standard bearer that it is. And, the 135 Macro and even the landscape-oriented 75/4.5 can still both be utilized to great effect. Not the most interesting of frames, these, but it was useful to me to finally put them in a same scenario next to one another making the comparison at little less cerebral and anecdotal. TL:DR they're all great.
The 165: flic.kr/p/2jRPAAP
Uma vez por ano os barcos moliceiros são objecto de uma reparação e repintura.
É nesta fase que se pintam novos temas nas suas proas e rés.
No estaleiro do Mestre António Esteves - PARDALEIRO - em Pardilhó estão a nascer novos desenhos neste barco que pela primeira vez sulcou as águas da Ria no ano passado.
Shot with the Sony a6400 and Hoya HMC 135mm Vintage Telephoto Lens.
Camera files settings - RAW and JPEGS (B/W).
Straight out of Camera (S.O.O.C.) JPEGS, tweaked in Apple Photos Editor.
Moliceiro é o nome dado aos barcos que circulam na Ria de Aveiro, região lagunar do Rio Vouga. Esta embarcação era originalmente utilizada para a apanha do moliço, mas actualmente mais usados para fins turísticos.
É um dos ex-libris de Aveiro, em conjunto com os Ovos Moles e a Universidade de Aveiro. De entre os barcos típicos da região, o moliceiro é considerado o mais elegante; apesar da decoração colorida e humorística, é um barco de trabalho para a apanha do moliço, o qual era a principal fonte de adubagem nas terras agrícolas de Aveiro.
São barcos de borda baixa para facilitar o carregamento do moliço. Os moliceiros têm uma proa e uma ré muito elegantes que normalmente estão decorados com pinturas que ridicularizam situações do dia a dia. O comprimento total é cerca de 15 metros, a largura de boca 2,50 metros. Navega em pouca altura de água. O castelo da proa é coberto. Como meios de propulsão usa uma vela, a vara e a sirga. A sirga é um cabo que se utiliza na passagem dos canais mais estreitos ou junto às margens, quando navega contra a corrente ou contra o vento. É construído em madeira de pinheiro. pt.wikipedia.org/wiki/Moliceiro
Usei:
- 01 camada da base Casco de Cavalo, da Marú
- 02 camadas do magenta Sexy, da Dote
- 01 camada do glitter duochrome Chunky Holo Purple, da Kleancolor
- 01 camada de top coat roxinho, da Avon
Resolvi combinar 2 dos esmaltes mais lindos da minha coleção: o magenta com cara de importado Sexy, e o glitter duochrome Chunky Holo Purple. Lindos demais!!!
O Sexy tem uma ótima pigmentação! 2 camadas e está ok! Mas seca emborrachado. Não passei top coat apenas pq já tinha a intenção de passar o Chunky Holo Purple sobre ele. Aliás, esse glitter também fica bom com 1 camada generosa. Ele é lisinho, mas preferi usar um top coat, mais pela secagem do que pela textura. O único problema desse lindo é que ele é fedido demaisssssssss!!! Mas nada que um creme para as mãos bemmmm cheirosinho não resolva. Amei a combinação!!!
Meninas, tem mta gente aderindo à campanha do Outubro Rosa no Dedinhos, mas está esquecendo de mandar as fotos ou o link de divulgação pro e-mail do blog. O objetivo principal é cumprido, lógico! Mas só quem mandar o e-mail pro Dedinhos é que vai participar do post de encerramento da campanha, e concorrer ao sorteio da Jóia de Unha, em 18K, no dia 2 de Novembro. Não deixem de participar, viu?!?
Leia mais em www.dedinhoscoloridos.com.br
(Scusate per questi collage ma non sono ancora Pro e devo risparmiare gli Upload!)
I titoli delle singole foto sono nelle note...
Moliceiro é o nome dado aos barcos que circulam na Ria de Aveiro, região lagunar do Rio Vouga. Esta embarcação era originalmente utilizada para a apanha do moliço, mas actualmente mais usados para fins turísticos.
É um dos ex-libris de Aveiro, em conjunto com os Ovos Moles e a Universidade de Aveiro. De entre os barcos típicos da região, o moliceiro é considerado o mais elegante; apesar da decoração colorida e humorística, é um barco de trabalho para a apanha do moliço, o qual era a principal fonte de adubagem nas terras agrícolas de Aveiro.
São barcos de borda baixa para facilitar o carregamento do moliço. Os moliceiros têm uma proa e uma ré muito elegantes que normalmente estão decorados com pinturas que ridicularizam situações do dia a dia. O comprimento total é cerca de 15 metros, a largura de boca 2,50 metros. Navega em pouca altura de água. O castelo da proa é coberto. Como meios de propulsão usa uma vela, a vara e a sirga. A sirga é um cabo que se utiliza na passagem dos canais mais estreitos ou junto às margens, quando navega contra a corrente ou contra o vento. É construído em madeira de pinheiro.
Fonte: Wikipédia
Review:
Tênis Salomon XA PRO 3D
A Marca
A Salomon surgiu em 1947, no coração dos alpes franceses. Inicialmente, desenvolvendo produtos para esqui.
Ao longo de 60 anos de existência, a marca vem desenvolvendo equipamentos inovadores para os mais diversos esportes de montanha.
Sediada em Annecy, na França, a Salomon empregava aproximadamente 1.500 pessoas no final de 2007. Hoje, os produtos Salomon são vendidos em mais de 160 países e a marca é um ícone global.
Atualmente a Salomon faz parte do grupo Amer Sports, detentora de marcas como Suunto, Arc'teryx, Mavic, Atomic, Precor e Wilson. O grupo Amer Sports é hoje um dos pilares da tecnologia voltada ao esporte.
Isso não se discute.
Os produtos Salomon voltados aos esportes outdoor são queridos por 9 entre 10 atletas neste ramo. No Brasil, a marca ainda não é muito conhecida, se limitando mesmo ao povo antenado com o mundo da aventura. Uma pena!
Neste review mostrarei o tênis Salomon XA PRO 3D. Só para constar, é o segundo que compro igual. Foi o primeiro tênis Salomon que comprei, a aproximadamente 4 anos atrás.
Achei tão bom que resolvi adotar mais um! :)
Entendendo o conceito do Tênis
O XA PRO 3D tem o DNA de um verdadeiro calçado para corridas "fora de estrada". Os desenvolvedores do projeto deste tênis capricharam na sua obra. Não sei se estou sendo exagerado em dizer isto, mas é essa a impressão que tenho dos Salomon XA PRO 3D.
O corpo do tênis é muito bem conseguido, com uma generosa biqueira. O cabedal é totalmente transpirável (você pode reparar pelas fotos, a luz atravessando a "rede" do cabedal do tênis). Se você usar meias de material fino, pode sentir o vento entrando no calçado, refrescando os pés. A entressola é bem rígida e uma placa te protege contra elementos perfuro-cortantes. O solado ainda tem uma projeção no calcanhar, aumentando a base que o tênis oferece. Além disso as laterais do tênis contam com uma boa proteção contra a lama até uma certa altura. Logo em seguida vem o cabedal transpirável. bem pensado.
Eu calço o tamanho 42 BR (e qualquer Salomon que eu tenha calçado, neste tamanho, deu certinho), e no meu "arsenal" conto ainda com um Salomon XT Wings - www.flickr.com/photos/sickilla/3956462567 -. Foi interessante colocar ambos os modelos lado a lado e observar. Os XA PRO 3D são quase 2cm maiores em comprimento, mas calçam igual. O aumento do tamanho se deve, basicamente, à biqueira e a "calcanheira", coisas de um tênis trilheiro com pedigree.
Os XT Wings, no entanto, são mais largos, e pelo que observei, se deve ao generoso forro, um "preenchimento" para oferecer mais conforto. Só como observação, este forro é o causador do calor nos XT Wings. O solado dos XT Wings acompanha a idéia do conforto, sendo mais largo e alto, também para suportar o sistema AGILE CHASSIS SKELETON®.
De volta ao Salomon XA PRO 3D que é o foco deste review, sua lingueta é preenchida por um material que, ao que parece, é espuma de EVA. Este preenchimento foi muito feliz, porque é confortável, bem compacto, possui boa ventilação (existem furos grandes nele) e não encharca. A lingueta conta ainda com um bolsinho, que é uma das grandes sacadas da Salomon, para guardar todo o sistema Quicklace®. Um simples puxão na cordinha do sistema Quicklace® e o calçado abraça seu pé de maneira inteligente, começando perto dos dedos.
O sistema Quicklace® do modelo XA PRO 3D funciona mais macio que do XT Wings, parece que a cordinha desliza por rolamentos, de tão preciso e solto que é. Feito isto, não precisa mais se preocupar com o calçado desamarrando. Isto ficou na pré-história dos calçados.
Toda esta combinação de robustez, agressividade, dinâmica, segurança, inovação, fazem do XA PRO 3D um calçado bastante exótico, mas ainda assim, bonito. O sistema 3D Chassis®, uma placa rígida que atravessa a entressola nascendo externamente no calcanhar e terminando no "peito-do-pé", ao nível da sola(ao menos é isto que parece) tem um visual que lembra fibra de carbono, kevlar, ou qualquer trama parecida. Dá um visual bem hi-tec ao tênis (e tenho visto muitas marcas usarem este visual de uns anos pra cá, inclusive a GIGANTE mundial dos calçados - aquela da "vírgula").
O visual robusto e agressivo, no entanto, esconde mais uma excelente característica dos Salomon XA PRO 3D: Leveza!
Conta com a excelente palmilha Ortholite®, cujo trunfo é não permitir a proliferação de fungos e bactérias causadores de mau cheiro, entre outros problemas.
Uma vez molhado, o calçado seca bem rápido.
Na trilha
O Salomon XA PRO 3D na trilha é como sapo na chuva. Felicidade total. Você se sente seguro para qualquer desafio. E ele aguenta qualquer desafio. Como eu disse no início do review, este é o meu segundo tênis deste mesmo modelo. O primeiro durou comigo quase um ano e meio de uso ABUSIVO e DESTRUTIVO, sem dó nem piedade. Posso dizer sem problemas que passei a andar mais rápido no meu dia-a-dia desde que tive este primeiro Salomon. Ele te ensina a correr nas trilhas. E te vicia nisso. Quando você está fora da trilha, é como se o mundo estivesse "liso e devagar demais para ser verdade". Para quem achar que é maluquice, pode haver um pouco de maluquice nisso mesmo. Isto pode ser graças à minha entrada no esporte, que me rendeu mais ritmo para caminhar e correr, mas como minha entrada no esporte foi calçando um Salomon XA PRO 3D... prefiro colocar a culpa neles... rsrsrs.
Eu já corria em asfalto antes, nem por isso eu caminhava tão rápido no dia-a-dia. Enfim...
Como eu havia dito no Review do Salomon XT Wings, não dá vontade de tirar um XA PRO 3D dos pés. Adiciono: Desde que você vá caminhar em qualquer terreno, e/ou correr por trilhas. Fora isto, se for dormir, convém tirar os tênis. rsrsrs
Conclusão
O sucesso deste projeto é notável, e a linha XA PRO é uma LENDA nas corridas "off-road". Esta linha conta/contava com os seguintes modelos:
S-Lab Xa Pro 3 (modelo ultraleve, que conta com uma polaina integrada, vermelho, bem racing);
XA PRO 3D Ultra (baseia-se na mesma estrutura do XA PRO 3D, mas é ainda mais leve);
XA PRO 3D Ultra GTX (baseia-se no XA PRO 3D Ultra, mas com membrana impermeável Gore-Tex®);
XA PRO 3D Ultra M+ (baseia-se no XA PRO 3D Ultra, com entressola mais generosa aumentando o amortecimento e conforto).
Eu indico o XA PRO 3D como porta de entrada para quem quer um calçado "todo terreno".
Este é meu segundo igual. Pretendo ter mais algum desta linha, quem sabe um Ultra ou um GTX (com valores mais altos).
Os XA PRO 3D já contam com alguns anos desde o seu lançamento, são lendas mas achei relevante falar desta linha.
São um equipamento, não um tênis conceito "qualquer". E diante desta perspectiva, até que o preço é justo.
Vejo muita gente pagar o dobro, ou quem sabe o triplo, por tênis da modinha, que na verdade, não tem propósito esportivo nenhum. Alguns fazem até mal.
Os XA PRO 3D se saem bem usando-se casualmente.
Bom, então é isto... espero que tenha sido útil este review. Faça uma boa escolha...
... e boas trilhas!!!
Shot with the Sony a6400 and Hoya HMC 135mm Vintage Telephoto Lens.
Camera files settings - RAW and JPEGS (B/W).
Straight out of Camera (S.O.O.C.) JPEGS, tweaked in Apple Photos.
All rights reserved.
Sulle tracce della croce.
Spesso non’è attraverso gli occhi che riesco a comprendere.
Ho bisogno di altro, un gesto, una sensazione, la fede.
Seduto stante, qui penso,
ma come è possibile questo ritratto?
Poi, vado a scavare.
Il simbolo che in passato infondeva terrore,
attualmente mi è famigliare, mi affascina,
mi conquista con la sua semplicità.
Però, istintivamente continua il terrore,
penso alla sofferenza, che questo patibolo ha perpetrato.
Riconosco che il mio conscio ne è sazio,
il tempo l’ha reso possibile,
ha procrastinato la sua scia, la moltitudine di atti,
il seme della follia.
Di sicuro, qualcuno vuole che venga tenuto presente,
che venga discusso a pro e non contro,
mitizzato, adagiato qui e oltre i confini della morte.
Perché la morte si sa!
Mi sconcerta comunque quella persistenza,
nemmeno le fiamme, hanno saputo cancellare il crocio,
ove qualcuno tuttavia dopo la tragedia
ha voluto toccare con mano.
E per comprendere?
E’ nell’anima che è radicato,
il vero significato
che ha lei,
e che le è affidato.
Marco Priori
All right reserved
Dell’algebra dei sentimenti – Hans Magnus Enzensberger
Sovente ho la sensazione (bruciante,
oscura, indefinibile ecc.)
che l’Io non sia un dato di fatto
bensì una sensazione
di cui non mi libero.
La coltivo, le do spazio,
la corrispondo, di caso in caso.
Ma è solo una delle tante.
Le sensazioni si possono contare all’infinito,
cioè si lasciano sostanzialmente numerare,
fino alla noia.
Il numero della gelosia
è manifestamente il sette.
Anche la paura è un numero primo.
E ho la vaga sensazione
che l’umiliazione
rechi sulla fronte il 188 −
un numero senza qualità.
Anche la sensazione di essere numerato
suppongo sia da un pezzo numerata,
però: a che pro e da chi?
La sublime sensazione dell’ira
abita nel Grand Hotel di Hilbert
una stanza diversa
dalla sensazione
di essere superiori all’ira.
E solo chi è capace di darsi
alla sensazione astratta
dell’astratto sa
che questa in certe notti particolarmente chiare
suole assumere il valore di √− 1.
Poi mi corrono di nuovo i brividi
per la schiena, la sensazione
di essere un pacco,
quella non sensibile sensazione di intorpidimento
che sembra faccia scoppiare la lingua
dopo un’iniezione
quando va a saggiare un dente,
o il disagio
col suo penetrante sapore di piombo,
la potente sensazione d’impotenza
che tira irresistibilmente verso lo zero,
e la falsa sensazione
della vera emozione
con la sua orribile frazione continua.
Poi mi riempie
un’intersezione di sentimenti confusi,
colpa, estraneità, benessere, perdita,
tutte in una volta.
Soltanto alla suprema della sensazioni
l’Io sarebbe impari.
Invece di cercare di trascendere
con limite ∞,
preferisce lasciarsi sopraffare
per un minuto
dalla scossa dell’acqua gelido-bollente
sotto la doccia, il cui numero
nessuno ha ancora decifrato.
I bought this book last week. It’s an amazing book and I’m learning so much… and it’s such a beautiful book that I don’t want to be apart from it! The cover it’s fantastic and the quality paper is very good. It’s extremely well written. It explains the importance of finding your own style, legally things to do, searching to do and the pros and cons of a crafty business. A must have for crafters!! ;)
Comprei este livro na semana passada. É um livro fantástico e estou a aprender imenso… e é tão bonito que não consigo separar-me dele! A capa é fantástica e a qualidade do papel é muito boa. Está extremamente bem escrito. Explica a importância de um estilo próprio, as legalidades a ter em conta, as pesquisas a fazer os prós e contras de uma negócio de crafts. Um obrigatório para crafters!! ;)
olhão,09/05.
_______________________________________
OLHÃO - Agosto -1922
(...)
É no cais, ao pé da praia, a que chamam baixa-mar, é no cais fedorento, entre os homens que andam na faina, os estaleiros abandonados e as caixas de sardinha para embarque, que eu assisto todos os dias ao espectáculo da chegada dos barcos e que vejo os peixes, as redes e o leilão. Para lá da água empoçada ficam os areais, a ilha da Armona, a do Levante, a ilha da Culatra e o farol de Santa Maria. Perto de mim, as velas dos barcos reflectem-se em manchas coloridas no azul retinto e ondulado. Desde o calão, tipo mais antigo, grego ou fenício, até ao caíque, estão aqui representados a chalupa, o iate de pequena cabotagem, o bote, as lanchas de vela latina e as de Albufeira, com uma grande cabeleira na proa e dois olhos pintados no costado. Ao lado do cais ficam os armazéns da salga, donde outrora saía a sardinha em barris para Orão e Marselha, a pescada descabeçada para a Espanha e os almocreves com cargas para o Alentejo. Entro. No escuro, pios metidos no chão, preparos para a salga do biqueirão, do charro (chicharro) e da sardinha, e ao lado a caldeira para extrair o óleo do peixe de couro - azeite de queIme -, cuja pele, chamada de lixa, se aproveita para vários usos conforme as qualidades - lixa de lé, a pailona e os barrosos, fêmeas dos queImes. Em Agosto, quando a sardinha abunda, prensam-na em cascos, ou mulheres, enfiando-a aos quarteirões em varetas, dispõem-na em costais para embarque. É no cais que se vende o peixe em lotas, quando chegam as pequenas canoas das caçadas, com sessenta aparelhos de oitenta braças iscados a sardinha e as canoas maiores de duas velas, tripuladas por dez a dezoito homens, que vão pescar até S. Vicente com o espinheI, cabo da grossura dum dedo, chamado manoio, com perto de dois mil anzóis. E é aqui também, na agitação da baixa-mar, que eu anoto os nomes das diferentes redes e dos diferentes peixes: a murjona, o tapa-esteiros, que apanha o peixe no rio à maneira que a água vai vazando, a toneira para os chocos e as lulas, a redinha e o tresmalho, e outras engenhocas do subtil pescador, que chega a agarrar o langueirão com um botão de ceroula e alguns alfinetes e o polvo com velhos alcatruzes de nora. Tudo vem ter ao cais - peixes esplêndidos de uma abundância e de uma variedade extraordinária -, do rio o linguado, o pregado, o peixe-rei, o xarroco, os capitães, os alcabrozes, os robalos, etc., uns pescados à fisga, como a liça, a safata, o robalo, outros ao anzol e ao candeio; e do mar, despejados nas linguetas, montes de cações, de galhudos, que têm um pique no cerro, de monstruosas raias, de donzeIas, de albufares pardacentos e enormes e de feios dentulhos. Atiram do fundo do barco para as pedras a abrótea, bandos de vermelhos e lindos cantarilhos, que parecem peixes de aquário, xaputas dum negro-prateado com o rabo aberto como as pontas da cauda da andorinha, esguias tintureiras, corvinas e cestos de polvos enrodilhados. É uma magnificência. Paro com assombro diante do monstruoso tamboril, só boca, com uma boca maior que um açafate, e que usa para atrair a presa duas linhas na cabeça com uma isca na extremidade. Já cheiro a peixe e a salmoura e não me canso. Outra canoa chega. Venham assistir à lota! O pregoeiro no meio do grupo parte sempre - costume que começa em Sesimbra - de uma quantia alta para ir descendo até encontrar comprador. E também - já se fica sabendo -, quando fala por exemplo em oitenta e seis mil réis, são três mil réis a menos.
- Todos estes peixes juntos 86 mil réis. - E rapidamente. - 85, 84, 83...
- Três peixes cada um por 5 mil réis... 4900... 4800...
- Chut! - diz um dos do grupo. É o sinal de que está arrematado.
Mas a abundância e a riqueza, a fartura, é a sardinha. Foi inesgotável, foi compacta, tanta que noites inteiras e seguidas ninguém em Olhão podia dormir. E dizia-se: - Houve hoje grande matação de peixe. - Há aqui duas qualidades: a do sueste, que vem em Abril e arranca aos cardumes da costa de Marrocos; e o peixe do sudoeste, maior, mais gordo e menos saboroso, isto sem contar com a sardinha de passagem, que aparece em Janeiro, quando desova. - Já lá anda perdida... - dizem os pescadores. - Morde-lhe a ova. - Morde talvez, talvez a sardinha arraste a barriga na areia para tornar a pele mais fina, facilitando a saída da ova, porque chega nessa época até três braças de altura. Na Páscoa também é certa. Vai correndo por esse mar o cardume da sardinha, e os barcos, as toninhas, os homens e os peixes vorazes, uns na cauda, outros na cabeça daquele formidável rolo prateado, cevam-se de dia e de noite, pescando sempre, apanhando sempre, destruindo sempre, sem o extinguirem.
(...)
RAUL BRANDÃO in Os Pescadores
Moliceiro é o nome dado aos barcos que circulam na Ria de Aveiro, região lagunar do Rio Vouga. Esta embarcação era originalmente utilizada para a apanha do moliço, mas actualmente mais usados para fins turísticos.
É um dos ex-libris de Aveiro, em conjunto com os Ovos Moles e a Universidade de Aveiro. De entre os barcos típicos da região, o moliceiro é considerado o mais elegante; apesar da decoração colorida e humorística, é um barco de trabalho para a apanha do moliço, o qual era a principal fonte de adubagem nas terras agrícolas de Aveiro.
São barcos de borda baixa para facilitar o carregamento do moliço. Os moliceiros têm uma proa e uma ré muito elegantes que normalmente estão decorados com pinturas que ridicularizam situações do dia a dia. O comprimento total é cerca de 15 metros, a largura de boca 2,50 metros. Navega em pouca altura de água. O castelo da proa é coberto. Como meios de propulsão usa uma vela, a vara e a sirga. A sirga é um cabo que se utiliza na passagem dos canais mais estreitos ou junto às margens, quando navega contra a corrente ou contra o vento. É construído em madeira de pinheiro.
Ho scattato questa foto con il Lensbaby Composer pro, e Double Glass Optic. Mi da un forte senso di movimento, la sfocatura del Lensbaby. E infatti ero affacciata al finestrino della macchina, in moto.
ROMA ARCHEOLOGICA & RESTAURO ARCHITETTURA 2022. Roma Fascista a Roma Futura (1925/2025): La Ripresa dell'era Fascista Viadotto della Via Dell'impero (Arch. Guido Fiorini [1934]), ora Via dei Fori per il nuovo Progetto Fori; in: Giovanni Caudo / Roma Futura, Comune di Roma / Fb (21/01/2022). S.v., Pubblicato Risorsa digitale sul Viadotto di Via dell’ Impero / Via dei Fori (1931-2021). wp.me/pbMWvy-2py
Foto: Dr. Arch. Guido Fiorini, “Chirurgia Archeologica.” Quadrivio No. 31 (27/ 05/1934): 3.
www.flickr.com/photos/imperial_fora_of_rome/51835340101
“Chiudere via dei Fori e costruire un viadotto sull’area archeologica”. [Adriano] La Regina: “Soluzione appoggiata dalla commissione”. LUMSA NEWS Online (09/03/2015). S.v., Arch. Guido Fiorini (1934).
ROMA - Rivive l' Urbe Antica anche "Grazie" al Duce (1925/2025) - La ripresa dell'era fascista Viadotto della Via Dell'impero (Arch. Guido Fiorini, 1934), ora Via dei Fori per il nuovo Progetto Fori; come proposto e avallato per la prima volta dagli Archeologi Italiani:
--- Dr. Guglielmo Gatti (1932-33?), Dr. Guido Calza (1934), Prof. Antonio M. Colini (1981) & Prof. Adriano La Regina (1999/2004/ 2015 & 2019) e
Gli Architetti Italiani:
--- Arch. Luigi Lenzi (1931), Arch. Guido Fiorini (1934), Arch. Pierluigi Romeo (1979 [= A.M. Coloni, 1981]), Arch. Costantino Dardi (1985), Arch. Leonardo Benevolo (1988), Arch. Carlo Aymonino (1998), Arch. Massimiliano Fuksas / Doriana O. Mandrelli (2004) & Dr. Giovanni Caudo (2014-2015 & 2021).
S.v.,
Opposizione al Progetto Via dei Fori Imperiali nel Prof. Cesare Brandi (1983), cfr:
--- RARA 2022: Prof. Cesare Brandi, Gli scavi nei Fori: “Non sono d’ accordo" – A Proposto Della Polemica Sulle Ricerche Archeologiche Zona di Via dei Fori Imperiali. CORRIERE DELLA SERA (18|03|1983): 3 (in PDF).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2014/11/29/roma...
--- RARA 2022: ROMA, VIA DEI MONTI (1924), VIA DELL’ IMPERO (1934), VIA DEI FORI IMPERIALI (1944) & VIA DEL RIVISIONISMO (2014), in: Tomaso Montanari, “Fori (Imperiali) nell’ acqua,” LA REPUBBLICA (31|12|2014).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2015/01/02/roma...
--- RARA 2022: “Roma, Planimetria del Centro della Citta’ Prima del 1924,” Fondo Morpurgo (Pianta generale – G. Lugli. La zona archeologica di Roma [ed. 1924]); in: S. Diebner, BULL. COMM. 111 (2011), Fig. 1 | p. 154.
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2014/08/13/roma...
--- RARA 2022: Prof. Eng. Gustavo Giovannoni – Tra storia e progetto. Napoli (2018) = “Studio per il piano regolatore del colle capitolino e dei fori imperiali (c.ante 1924) ; in: A.A.V.V., Gustavo Giovannoni – Tra storia e progetto. Napoli (2018) [in PDF]. S.v., Corrado Ricci, Alfonso Bartoli, Antonio Munoz e Gustavo Giovannoni (1922-38); Guido Fiorini (1934-38); Guido Calza (1934); Luigi Lenzi (1931); V. Morpurgo / G. Lugli (1924); Adamo Boari (1921); Romolo Artioli (1916); Primo Acciaresi & Giuseppe Sacconi (1911) & Corrado Ricci (1910).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2019/04/06/roma...
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Foto: Giovanni Caudo / Roma Futura, Comune di Roma / Fb (21/01/2022).
www.flickr.com/photos/imperial_fora_of_rome/51834393847
1). ROMA - Negli atti del Comune di Roma entra finalmente il Progetto Fori, grazie a un emendamento approvato ieri in Assemblea Capitolina, presentato da Roma Futura e fatto proprio da tutta la maggioranza. Giovanni Caudo / Roma Futura, Comune di Roma / Fb (21/01/2022).
Negli atti del Comune di Roma entra finalmente il Progetto Fori, grazie a un emendamento approvato ieri in Assemblea Capitolina, presentato da Roma Futura e fatto proprio da tutta la maggioranza.
Del Progetto Fori si discute da decenni nella nostra città: ci sono studi e proposte ma tranne poche eccezioni come durante gli anni della giunta Marino o nel 1979 con Petroselli, negli atti ufficiali di programmazione mancava un riferimento a questo Progetto Strategico.
_________________
Foto: Per ricordare Sindaco Luigi Petroselli & Il Foro Romano – Smantellamento di via della Consolazione, 15 dicembre 1980.
You-Tube (04/16/2016) [10:34]
www.flickr.com/photos/imperial_fora_of_rome/51720085523
S.v.,
RARA 2022: Per ricordare Sindaco Luigi Petroselli & Il Foro Romano - smantellamento di via della Consolazione, 15 dicembre 1980. You-Tube (04/16/2016) [10:34] & Laboratorio Carteinregola (23/09/2019). S.v., Corriere Della Sera (10/11/1980) & Antonio Cederna, Corriere Della Sera (16/12/1980).
romaarcheologiaerestauroarchitettura.wordpress.com/2021/1...
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Questo progetto rinnoverà il rapporto tra Roma e l’archeologia: i resti archeologici non saranno più racchiusi in un recinto specializzato destinato solo alla fruizione turistica, ma entreranno a far parte della dimensione quotidiana di chi attraversa e vive la città a piedi.
L’emendamento che abbiamo presentato dedica 15 milioni di euro per completare la realizzazione del percorso pedonale che da Via Baccina, tramite l’Arco del Pantano attraversa il Foro di Traiano, quello di Cesare e passando dietro il Tabularium arriva alla Bocca della Verità e da qui risale dal Basamento Aventino fino al Giardino degli Aranci.
In pochi metri sarà possibile attraversare la città contemporanea, quella ottocentesca e quella medievale.
Ora si potrà finalmente riprendere il progetto Fori dando attuazione alle previsioni del Piano regolatore generale che prevede per queste aree un ambito strategico specifico, quello dell’Area Monumentale Centrale.
Le risorse del PNRR attribuite a Roma nell’ambito del piano Caput Mundi insisteranno in parte in quest’area e daranno ulteriore consistenza e forza al Progetto Fori.
È necessario, però, che si approvi quanto prima il Piano di assetto dell’area monumentale centrale previsto dal Piano regolatore generale del 2008 e per il quale esistono già studi e documenti pronti per essere riuniti e coordinati. Dallo studio ora serve passare all’approvazione in Aula consiliare e infine alla realizzazione.
Sono convinto che i tempi siano ormai maturi per una grande svolta nel rapporto tra Roma e l’archeologia e la sua stratificazione storica nel solco di Petroselli e di Nicolini.
Fonte / source:
--- Giovanni Caudo / Roma Futura, Comune di Roma / Fb (21/01/2022).
www.facebook.com/caudogiovanni/posts/1603685643320260
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Foto: "Il dibattito sulla stampa all’inizio degli anni Ottanta sul destino dei Fori Imperiali"; in: Gianmarco Casoli et al., Università di Bologna, Corso di Studio in Architettura (15/02/2017).
www.flickr.com/photos/imperial_fora_of_rome/51836075115
2). ROMA - Rivive l' Urbe Antica anche "Grazie" al Duce - La ripresa dell'era fascista Viadotto della Via Dell'impero (Arch. Guido Fiorini, 1934), ora Via dei Fori per il nuovo Progetto Fori; come proposto e avallato per la prima volta dagli Archeologi Italiani:
--- Dr. Guglielmo Gatti (1932-33?), Dr. Guido Calza (1934), Prof. Antonio M. Colini (1981) & Prof. Adriano La Regina (1999/2004/ 2015 & 2019) e
Gli Architetti Italiani:
--- Arch. Luigi Lenzi (1931), Arch. Guido Fiorini (1934), Arch. Pierluigi Romeo (1979 [= A.M. Coloni, 1981]), Arch. Costantino Dardi (1985), Arch. Leonardo Benevolo (1988), Arch. Carlo Aymonino (1998), Arch. Massimiliano Fuksas / Doriana O. Mandrelli (2004) & Giovanni Caudo (2014-2015 & 2021).
Fonte / source, foto:
--- "Il dibattito sulla stampa all’inizio degli anni Ottanta sul destino dei Fori Imperiali"; in: Gianmarco Casoli, Antonio Giaconia, Alessandro Mengacci, Silvia Profita Arianna Talevi. ARCHITETTURA E ARCHEOLOGIA: La Via dei Fori Imperiali, un’idea di valorizzazione e musealizzazione dell’area archeologica. Università di Bologna, Corso di Studio in Architettura (15/02/2017).
S.v.,
--- Dr. Guglielmo Gatti (1932-33?); in:
RARA 2022: Roma, Via dei Monti | Via Dell’ Impero = “VIA DELLA NUOVA & VIA DEI COLLI” [c. 1930-32?]. Fonte: l’ Archivio Centrale Dello Stato, Fondo Gatti | Guglielmo Gatti (1905 –1981).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2015/11/25/roma...
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2015/10/23/roma...
--- Dr. Luigi Lenzi (1931), in:
RARA 2022: Dr. Luigi Lenzi, “The New Rome”, The Town Planning Review, Vol. 14, No. 3 (May, 1931): 162.
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rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2019/03/30/roma...
--- Dr. Guido Calza (1934), in:
RARA 2022: Dr. Guido Calza, “THE VIA DELL` IMPERO AND THE IMPERIAL FORA,” JRIBA, (24 March 1934): 489 & 503.
romaarcheologiaerestauroarchitettura.wordpress.com/2021/1...
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2019/03/30/roma...
--- Arch. Guido Fiorini (1934), in:
RARA 2022: Dr. Arch. Guido Fiorini, “Chirurgia Archeologica.” Quadrivio No. 31 (27/ 05/1934): 3.
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--- Arch. Pierluigi Romeo (1979); in:
RARA 2022: Prof. Antonio M. Colini (1981), COSI`NACQUE VIA DEI FORI IMPERIALI, IL TEMPO (30|11|1981), p. 4 & UN TERZO INTERVENTO DEL PROF. A. M. COLINI, IL TEMPO (18|02|1981), p. (?).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2014/11/27/roma...
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2015/03/16/roma...
--- Prof. Antonio M. Colini (1981); in:
RARA 2022: Prof. Antonio M. Colini (1981);COSI`NACQUE VIA DEI FORI IMPERIALI, IL TEMPO (30|11|1981), p. 4 & UN TERZO INTERVENTO DEL PROF. A. M. COLINI, IL TEMPO (18|02|1981), p. (?).
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--- Prof. Antonio Cederna (1981); in:
RARA 2022: “Polemiche su via dei Fori – Un Viadotto da Fantascienza.” OCCHIO (03/03/1981): 12 [in PDF].
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--- Arch. Costantino Dardi (1985), in:
RARA 2022: Arch. Costantino Dardi, “Ristrutturazione via dei Fori Imperiali / Progetto per la ristrutturazione del margine urbano dell’area dei Fori Imperiali a Roma. “; collaboratori: Franco Bagli, Giorgio Bartoleschi, Fabienne Gerin-Jean, Ugo Novelli (1985); in: Costantino Dardi, “Semplice lineare complesso”, Milano (1987) | Costantino Dardi, Le trame dello spazio, in “Eupalino”, n. 8, (1987).
romaarcheologiaerestauroarchitettura.wordpress.com/2021/0...
--- Arch. Leonardo Benevolo (1988); in:
RARA 2022: Prof. Arch. L. Benevolo, " FORO DI NERVA. Stamane riprendono gli scavi nel giardino accanto ai Fori Imperiali - Taglio del nastro al cantiere e Benevolo mette insieme i pro e i contro. IL MESSAGGERO (29/09/1988): 29. wp.me/pPRv6-3BS
ROMA 2022: Progetto Fori – Addio a Leonardo Benevolo, storico dell’architettura, LA REPUBBLICA (06/01/2016). wp.me/pPRv6-3BS
--- Arch. Carlo Aymonino (1998); in:
RARA 2022: Carlo Aymonino, “Progetto di sistemazione dell’area dei Fori / Project for the ordering of the Forums area.” Zodiac No. 21 (1999): 188-193 (in PDF).
RARA 2022: Carlo Aymonino, “Tra scavi, conservazione e completamenti: quali interventi per i Fori Imperiali? / Excavation, conservation, completion: what should be done with the Imperial Forums?” Zodiac No. 19 (1998b): 18-23 (in PDF).
romaarcheologiaerestauroarchitettura.wordpress.com/2020/0...
--- Prof. Adriano La Regina (1999); in:
RARA 2022: ROMA – RIVIVE L’ URBE ANTICA “ANCHE GRAZIE AL DUCE.” Gli espropri già` realizzati da Mussolini costerebbe centinaia di miliardi. Corriere Della Sera (29|07|1999): 27. [Nota: Italiano / English].
RARA 2022: ROME – The Ancient City Lives Again “Also Thanks to Il Duce.” Corriere Della Sera (29|07|1999): 27.
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2019/03/29/roma...
--- Prof. Adriano La Regina / Arch. Massimiliano Fuksas & Doriana O. Mandrelli (2004); in:
RARA 2022: Mostra: "Forma / La città moderna e il suo passato (2004). Ma per Brandi lo stradone tra i fori resta necessario. Corriere della Sera (14/08/2004): 47.
www.flickr.com/photos/imperial_fora_of_rome/3801371629
--- Prof. Adriano La Regina (2015/2019); in:
RARA 2022: ROMA – “Chiudere via dei Fori e costruire un viadotto sull’area archeologica”. [Adriano] La Regina: “soluzione appoggiata dalla commissione”. LUMSA NEWS Online (09/03/2015).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2019/03/30/roma...
RARA 2022: Locali Roma – La Regina: ”Ora demoliamo la via costruita nel Ventennio.“ La Repubblica (14/06/2019) (in PDF).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2019/06/26/roma...
--- Dr. Giovanni Caudo (2021); in:
RARA 2022: MUSEO PER ROMA – Roberto Gualtieri; in: ROMA TODAY (23/08/2021); Virginia Raggi; in: IL Messaggero (24/08/2021) & ItaliaChiamaItalia (25/08/2021).
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RARA 2022: ‘Giubileo straordinario’ 2015-16: Caudo: “Per i Giubileo apriamo i varchi sotto ai Fori Imperiali”, LA REPUBBLICA (15|03|2015).
rometheimperialfora19952010.wordpress.com/2015/03/15/roma...
RARA 2022: Prof. Arch. Michele Zampilli, “Roma, Fasi Formative Tessuti e Tipi Edilizi della Citta,” (2009), pp. 1-58 (in PDF) & S. MURATORI ET ALLI., CARTA | STUDI PER OPERANTE STORIA URBANA DI ROMA (1963) [FOLIO 1:4000 & 1:2000], in: Andrea Bollati (2010) & Roma Capitale (2014-2015) [s.v., sotto =].
RARA 2022: ROMA – ROMA CAPITALE – CARTA DELLE PERMANENZE E PERSISTENZE [FOLIO 01.0], in: ‘Archeologia e città: dal progetto Fori all’Appia Antica,’ (21 March 2014), in: Giovanni Caudo, “LINEE DI INDIRIZZO PER IL PROGETTO FORI (03/01/2015): 1-19 (in PDF).
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Búzios, no litoral Sul do Rio Grande do Norte, passou a contar com uma nova atração turística, desde sábado à noite, quando um barco de médio porte encalhou a poucos metros da praia. A embarcação tinha seis tripulantes oriundos da Nigéria, que cruzaram o Oceano Atlântico depois de 35 dias à deriva.
A embarcação, identificada pelos dizeres "Mide" na proa e "LA 269" na cabine de comando, teria ficado sem controle depois de uma pane no motor que impulsiona a hélice e falha no gerador de energia, deixando os marinheiros sem qualquer tipo de orientação ou controle.
Petroleiro ‘Jacob Mærsk (III)’ e seu fim trágico a 29/01/1975 (faz hoje 41 anos) ao largo da praia de Matosinhos (praia Moderna, em frente ao atual bar ‘Lais de Guia’), junto à entrada do porto de Leixões – ATUALIZADO
Características do navio:
navio-tanque petroleiro com uma capacidade para 84 000 toneladas, 261,81 m de compri-mento, 37,1 m de boca e 17,5 m de calado, deslocava 48 252 toneladas brutas (31 284 tone-ladas líquidas) ostentando bandeira / pavilhão dinamarquês;
foi construído no estaleiro ‘Odense Staalskibsværft’, um estaleiro dinamarquês localizado desde 1919 no município de Odense do condado de Fiónia e pertencente ao grupo empre-sarial ‘A. P. Møller - Mærsk Gruppen’, tendo sido entregue em maio de 1966 à empresa sua proprietária (a companhia dinamarquesa de navegação marítima ‘Maerskline Navigation Company’ que foi constituída em 1904 e também pertence ao mesmo grupo empresarial).
Fim trágico do navio –
A 29/01/1975, o petroleiro dinamarquês ‘Jacob Mærsk (III)’ chegou de manhã à entrada do porto de Leixões com 17 tripulantes e a esposa do Comandante, contratado pelo armador ‘Shell Oil Company’ e carregado com 80 mil toneladas de Crude proveniente de Kharg Is-land no Irão via Golfo Pérsico e Mar Mediterrâneo, com destino à refinaria petrolífera de Le-ça da Palmeira, a então 'Sociedade Anónima de Combustíveis e Óleos Refinados, SARL' (SACOR) que tinha sido inaugurada em 1970:
ao contrário do que vi na Internet nos mais de 10 sítios que consultei, e acreditando nas pa-lavras da minha mãe quando cheguei a casa para almoçar por volta das 12:40 vindo do Li-ceu Nacional de Matosinhos, eram 11:00 ou 11:30 quando a minha mãe chegou das com-pras e ela ficou admirada de ver o petroleiro no exato local onde explodiu ‘tão perto da praia’ (ela nunca tinha visto nenhum naquele local, tal como eu quando cheguei a casa e comen-tei com ela a minha admiração pelo mesmo que vi das janelas da nossa sala de jantar);
nas manobras de atracagem ao posto A do Terminal de Petroleiros do Molhe Norte do porto de Leixões durante a manhã, um erro humano terá levado o navio a aproximar-se da zona onde se encontra o rochedo submerso ‘Esfarrapada’, bem como os destroços do vapor Gre-go ‘Virginia’ (com 100 m de comprimento e 2350 toneladas brutas) que ali afundou a 24/11/1928 (o vapor sofreu uma colisão quando em viagem ao largo da costa, e na eminên-cia de afundamento, foi abandonado pela tripulação que terá sido possivelmente recolhida por outro vapor e então várias traineiras de Matosinhos rebocaram-no para ele entrar no por-to de Leixões, o que não foi autorizado pela APDL, e então essas traineiras tentaram levá-lo para local não prejudicial à navegação ou vará-lo na praia de Matosinhos a fim de o consi-derar ‘Salvado de mar’, mas ele acabou por se afundar ao embater na ‘Esfarrapada’ – em junho de 1929, o NRP ‘PATRÃO LOPES’ foi trabalhar no local onde jazia o casco do vapor grego ‘Virginia’ que, encontrado abandonado ao largo da costa, foi trazido por várias trainei-ras a 24/11/1928 acabando por submergir próximo do 'Castelo do Queijo');
embatendo na ‘Esfarrapada’, nos destroços do ‘Virginia’ ou num banco de areia por volta das 11 ou onze e meia da manhã, começou a entrar água nos tanques que começaram a expulsar, a partir do tanque de ventilação, crude para o ventilador da casa das máquinas;
os vapores que foram entrando na casa das máquinas acabaram por originar uma 1.ª ex-plosão da qual vi pela minha janela apenas fumo branco a sair do navio e, daí a uns minu-tos, 2 ou 3 fortíssimas explosões (que foram audíveis em toda a vila de Matosinhos e fize-ram estremecer a minha casa, a 50 m, quando eu ia começar a comer uma maçã de sobre-mesa) iniciaram entre as 12:55 e as 13:05 o incêndio que se propagou de imediato às 80 mil toneladas de crude nos vários tanques de carga, tendo eu deixado a maçã em cima da me-sa e corrido escadas abaixo (vivia no 3.º andar do prédio ainda existente na esquina da R. Roberto Ivens com a Av. Menéres) em direção à praia Moderna aonde cheguei a tempo de ainda ver o crude em chamas a chegar a arder junto à areia e pelo menos 2 tripulantes a saltarem para o mar naquele dia de sol, mas frio e sem vento, tendo de repente ficado bem quente na praia junto à beira-mar onde as ondas rebentavam com para aí meio metro de al-tura estando a maré, penso eu, a subir (é que essas explosões ‘partiram’ / ‘romperam’ todos os tanques e reservatórios do petroleiro que ficou ‘rompido’ e a derramar para o mar crude que ficou espalhado a arder por uma grande extensão de mar até à costa junto às praias);
o rebocador ‘Monte da Luz’ da APDL (Administração dos Portos do Douro e Leixões) apro-ximou-se corajosamente do petroleiro em chamas, tendo conseguindo salvar os 2 pilotos da barra e 11 tripulantes que se atiraram para a água devido ao navio ter começado a fundar-se lentamente (dos 17 tripulantes e a mulher do Comandante, os 6 que estavam na casa das máquinas tiveram morte imediata, a maioria deles engenheiros de máquinas, e os seus corpos nunca chegaram a ser resgatados do mar, 1 morreu afogado e os restantes 11 foram salvos tendo havido 7 feridos, 4 deles gravemente queimados);
de imediato, foram feitos voos de reconhecimento sobre o local do acidente por helicópteros ALIII modelo SE-360 (Os SE-3160 Alouette III ou ALIII foram adquiridos pela Força Aérea Portuguesa a partir de abril de 1963 como complemento aos poucos aparelhos Alouette II já em serviço, para atuarem nas operações militares a decorrer em Angola, Guiné Portuguesa e Moçambique.) da Força Aérea Portuguesa, de fabrico francês, mas as chamas que dura-ram dias não permitiam qualquer tipo de ação de recolha do crude que estava no mar, pelo que a contenção do derramamento de crude começou com a colocação de uma barra flutu-ante na entrada do porto de Leixões e de uma barreira de palha ao redor do naufrágio para conter o derramamento de uma forma breve enquanto os rebocadores da APDL e outros barcos da Marinha espalhavam dispersantes, como resultado da pronta e rápida colabora-ção entre o Ministro das Pescas, a Marinha, o Exército, o armador do navio e parte da popu-lação local (o que permitiu que a poluição não atingisse níveis ainda mais graves) tendo as 10 Corporações de Bombeiros Voluntários que acorreram ao local se sentido impotentes pa-ra combater o incêndio, dada a sua dimensão;
seguiram-se nessa tarde outras explosões no convés e na casa das máquinas, a ponto de o navio ter primeiro ficado partido em 2 (popa / zona central e proa) e, mais tarde, em 3 (popa e zona central que se afundaram no fundo de areia entre os 12 e os 15 metros de profundi-dade tendo a popa do navio sido mais tarde parcialmente removida para não haver perigo de colisão com outras embarcações, e a 3.ª parte foi a proa do navio que ficou a flutuar e se foi deslocando lentamente para sul por força das correntes até encalhar algumas semanas depois nas rochas em frente ao Forte de S. Francisco Xavier (‘Castelo do Queijo’) tendo aí permanecido como um triste memorial de uma das mais horríveis tragédias ocorridas no Grande Porto e também como um verdadeiro ícone involuntário e temporário de atração tu-rística durante 20 anos, até 1995 (por volta deste ano, o que restava da proa foi desmantela-do e retirado);
durante as 58 horas (2 dias e 10 h) que o incêndio durou no navio e na sua área envolven-te, estimou-se que entre 40 e 50 000 toneladas de crude arderam no mar, entre 15 e 25 000 toneladas ficaram à deriva no mar e cerca de 15 000 toneladas deram à costa poluindo as praias num comprimento de 50 km com graves danos ecológicos e na poluição ambiental local e regional, as chamas chegaram atingir os 100 m de altura e a nuvem de fumo espes-so e preto criada foi visível de Aveiro a Viana do Castelo porque o seu cone de fumo che-gou a atingir os 750 m (proporcionando uma cena dantesca a todos os que assistiram à sua longa agonia ao largo da praia de Matosinhos e arredores), dezenas de moradores na zona mais próxima do acidente tiveram que ser internados com problemas respiratórios devido aos fumos tóxicos, o ar tornou-se quase irrespirável em Matosinhos sendo necessário man-ter portas e janelas fechadas, muitos estabelecimentos comerciais de Matosinhos foram obrigados a fechar e chegou a aventar-se a hipótese de dezenas de milhares de pessoas terem de ser evacuadas da vila pelo perigo de exposição aos gases tóxicos e dificuldades respiratórias.
Consequências deste trágico acidente que, até 1996, esteve classificado em 12.º lugar na lista dos maiores derramamentos de crude a nível mundial:
o custo da catástrofe foi estimado pela OCDE (Organização para a Cooperação Económica e Desenvolvimento) em 2,8 milhões de dólares;
as praias mais afetadas foram as da orla imediatamente adjacente à destruição, em Matosi-nhos, mas também em Nevogilde e Foz do Douro, onde a limpeza começou com a remoção da camada superior da areia e com a aplicação de dispersantes;
embora os destroços do ‘Virginia’ estejam fora do canal de navegação, tal como os do ‘Ja-cob Mærsk (III)’, eles continuam a causar perigo para a navegação que se aproxime muito da costa, mais ou menos perigo conforme a altura das águas;
uma âncora do ‘Jacob Mærsk (III)’ foi recuperada dos destroços e ficou guardada num dos armazéns da APDL em S. Gens, até que foi aproveitada para ser exposta como uma evoca-ção do trágico acidente junto da Marina de Leça da Palmeira (suportada por um cubo onde está afixada uma placa com algumas das características do petroleiro escritas em português e em inglês);
para quem quiser reviver o passado, poderá agora visitar os poucos restos do ‘Jacob Mærsk (III)’ no fundo do mar seguindo os dados seguintes para o mergulho subaquático -
Tipo de mergulho: Naufrágio; Experiência: CMAS; Vida marinha: Pouca; Profundidade mé-dia: 12m; Profundidade máxima: 15m; Corrente: Inferior 2 nós; Visibilidade: Inferior a 5 m; Perigos: Tráfego de barcos e redes; Coordenadas GPS: Latitude 41° 10.178' N / Longitude 8° 42.066' W.
Leixões, 27/01/1937 -
O descomunal ciclone de ontem deixou por todo o país um rastro impressionante de catástrofes.
No porto de Leixões, o vento e o mar enfurecidos destruíram embarcações, danificaram molhes e puseram em perigo centenas de vidas. Os sinais do tufão e das bátegas de chuva ficaram patentes por toda a região Norte. Na província, as inundações assumiram proporções invulgares. No estrangeiro, o dia passado foi também excepcionalmente sinistro.
Em consequência do violento ciclone que passou sobre Leixões, na manhã de ontem, afundaram-se dentro do porto de abrigo 2 iates, 1 lugre, 4 fragatas, 2 vapores de pesca, 10 traineiras e numerosas barcaças, além de pequenas embarcações. Um navio de carga de grande porte encalhado e 4 vapores em perigo iminente de soçobrarem – momentos de angústia – prejuízos de dezenas de milhar de contos.
O dia de ontem foi verdadeiramente trágico para o porto de abrigo de Leixões. Até ás 19h30, o balanço da tragédia acusava nada mais nada menos do que dois iates, um lugre, quatro fragatas, um vapor de pesca Belga e três traineiras afundadas, um navio de carga encalhado, e talvez irremediavelmente perdido, quatro vapores, um Inglês e três Portugueses em eminente perigo de soçobrarem.
Não há memória dizem os mais velhos lobos-do-mar que assistiram ao desastre de uma autentica catástrofe de tão vasta importância. O laborioso povo de Matosinhos e Leça da Palmeira viveu, pois horas de grande aflição assistindo à luta desesperada dos homens contra a fúria dos elementos e às vagas alterosas do mar dentro da bacia portuária, dominando profundamente pela emoção, vendo-se impotente para socorrer tantos dos seus filhos a braços com a morte.
O temeroso ciclone que passou sobre Leixões às primeiras horas da manhã, devastou na sua passagem, árvores, chaminés, beirais, etc. Mas nada disto podia prender a atenção da população mais do que as noticias alarmantes logo postas em circulação sobre os acontecimentos no porto de Leixões, onde alguns navios e vapores se perderam, estando em perigo muitas vidas.
A romaria para Leixões começou muito cedo, pois não obstante a tempestade que continuava impetuosa e ameaçadora. Da cidade do Porto, que também sofreu os efeitos da inclemência, seguiram para lá numerosos curiosos em automóveis, circulando os carros eléctricos completos.
Em razão do mau tempo que desde há dias está assolando o litoral, a capitania do porto de Leixões tomou as determinações usuais estando içado o sinal de prevenção. As amarras de todas as embarcações fundeadas na Bacia foram reforçadas, mantendo-se ali pronto a acudir a qualquer emergência dia e noite o salva-vidas CARVALHO ARAÚJO e os pilotos da barra encontravam-se a bordo dos navios para qualquer eventualidade.
O mar embora agitado não fazia antever perigo iminente para as embarcações ali surtas. Na madrugada de ontem, porém cerca das 03:30 começou a soprar forte ventania de sudoeste, prenúncio certo de tempestade, pelo que se redobraram as precauções desenhando-se imediatamente grande azáfama entre os pilotos da barra e pessoal da capitania que se multiplicavam com a maior solicitude para acorrer a todos os pontos de onde os reclamavam. Ao mesmo tempo ouviam-se os primeiros silvos das sirenes de bordo em aflitivos pedidos de socorro. Era o navio-motor Norueguês INGRIA, que ia de garra, descaindo perigosamente sobre embarcações próximas. O salva-vidas CARVALHO ARAÚJO e as lanchas de pilotos foram em seu socorro, auxiliando a sua tripulação a reforçar as amarras, conseguindo-se por essa vez evitar o perigo.
Não havia decorrido nem se quer uma hora, e de novo os alarmantes pedidos de socorro, silvos estridentes repetidos, anunciavam que outros perigos ameaçavam as embarcações fundeadas na Bacia. Desta vez eram o navio-motor ASHANTI, Inglês, vapores SILVA GOUVEIA, ALFERRAREDE e o petroleiro PENTEOLA, todos os três Portugueses, que impelidos pelo vento e pelas voltas de mar que entravam pelo porto dentro, começavam a ir de garra sujeitos a encalhar ou colidir com outras embarcações, por mais que os experimentados pilotos embarcados tentassem as manobras mais inverosímeis para o evitar.
O navio-motor Norueguês INGRIA, apesar de lhe terem reforçado as amarras também não conseguia aguentar-se. Em socorro dos navios em perigo foram então o salva-vidas CARVALHO ARAUJO e o rebocador MARS 2º, o único que por sorte se encontrava surto no porto de Leixões.
O navio-motor ASHANTI, já com uma importante avaria na máquina, foi impelido na direcção do molhe Norte onde esteve prestes a naufragar. Valeu-lhe o rebocador MARS 2º, estabelecendo um forte cabo de reboque retirando-o "in extremis" da zona rochosa. O vapor SILVA GOUVEIA que chegou a sofrer um acentuado desvio para fora do seu ancoradouro, esteve ameaçado de ir sobre o molhe Norte, mas lá conseguiu aguentar-se.
Enquanto na Bacia as embarcações de socorro, rebocador MARS 2º, salva-vidas CARVALHO ARAÚJO, lanchas de pilotos P1 e P3, acudiam às emergências mais aflitivas dos barcos ali fundeados, desencadeava-se nova e medonha tempestade, que às primeiras horas da manhã deveria atingir o auge sob a forma de um violento furacão e todo o seu cortejo de desastres. A ventania cada vez mais forte tornava as vagas por vezes alterosas que desabavam com horrível fragor sobre os molhes e cais e entravam pela Bacia dentro, inundando por completo as imediações do cais do Marégrafo e do porto de serviço, pelo que não havia qualquer ancoradouro seguro, e tudo isto passava-se dentro do porto, a que qualificavam de "porto de abrigo". A ter direito a essa denominação faltava-lhe a extensão em quebra-mar elevado, ai para cerca de oitocentos metros para sudoeste do molhe Norte, o que sossegaria as águas na Bacia.
Note-se que naquela época ainda não existia qualquer doca, iniciava-se a construção da doca nº 1, ali na foz do rio Leça, mas também pouco valeria, porque as amarrações estabelecidas para os cais rebentariam devido à forte ressaca.
A chuva fustigada pelo vento desaparecia por momentos para dar lugar a violentas saraivadas. E para que o quadro fosse completo, os raios riscavam os céus amiúde, e os espaçados trovões ribombavam fragorosamente abalando a terra e os espíritos mais resolutos.
As famílias dos pobres tripulantes das traineiras temendo pela sorte dos seus, corriam em alta gritaria soltando exclamações de dor como se assistissem aos últimos momentos daqueles que sobre as águas lutavam ainda embora muitos deles sem esperança de salvação.
Pelas 06:00, quando o temporal se fazia sentir com extrema violência, o INGRIA garrou novamente, ficando a vogar sobre as águas livremente, e inteiramente ao sabor do movimento da ondulação e da ressaca. Ouviram-se então apitos reclamando imediato socorro, e tanto o MARS 2º como o CARVALHO ARAUJO aproximaram-se o mais possível num esforço supremo para evitarem o que então já era inevitável. Devido à brusca derivação do INGRIA, afundaram-se dentro de poucos minutos quatro fragatas, a MONDEGO, de ferro, pertencente à Empresa de Transportes Fluviais, Lda, (Garland, Laidley & Co. Ltd.), da praça do Porto, com carregamento de toros de madeira do Amazonas e farinha de mandioca ensacada, baldeada de um vapor da Booth Line, mercadoria essa consignada à firma Marques Pinto, Lda., do Porto, foi a primeira a soçobrar. A bordo encontravam-se o seu arrais, António Dias Moreira, e os tripulantes Deolindo Pinto Ferreira e Manuel Alves Paulo Barqueiro. Os dois primeiros conseguiram salvar-se a nado, tendo o último desaparecido. Era casado e residia na Rua dos Pelames, 18, da cidade do Porto. A fragata MONDEGO era uma das fragatas de maior porte com as suas 350 tb. Crê-se que foi a popa do INGRIA que provocou o afundamento. A seguir soçobrou a fragata VENUS, pertencente à firma Portuense A. J. Gonçalves de Moraes, Lda, e com ela se perdeu um carregamento de ferro recebido de bordo do vapor SILVA GOUVEIA. A fragata foi cortada a meio, sendo engolida pelas águas em fúria em poucos segundos, logo a seguir afundava-se a fragata SENHORA DO PILAR propriedade da firma José Joaquim Gouveia, do Porto, estava carregada, também com ferro vindo pelo SILVA GOUVEIA, e quase ao mesmo tempo afundava-se a fragata MINA pertencente a Companhia de Navegação Costeira, da praça de Lisboa, com um carregamento de arroz proveniente de Setúbal, que também fora abalroada pelo INGRIA. Todas estas fragatas estavam fundeadas junto do lugre-motor HORISONTE, que mais tarde também acabara por se afundar no enrocamento a leste da pedra do Salgueiros, junto do cais Oeste do porto de Serviço.
Pelas 07:00 registava-se o afundamento do lugre-motor HORISONTE, da praça de Lisboa e do iate CISNE, da praça da Figueira da Foz, carregado de bidões de carbonilo que deveria seguir para a Figueira da Foz, e do iate-motor HARMONIA LIGEIRO também da mesma praça. As tripulações destes navios foram salvas pela lancha salva-vidas CARVALHO ARAUJO, que a muito custo, devido à forte ressaca, pode traze-las para terra. Os Bombeiros Voluntários de Matosinhos e Leça chegaram a ter pronto um foguetão para estabelecer um cabo de vaivém entre o iate CISNE e terra por se achar em perigo iminente a sua tripulação que acendera fogachos a bordo, indicando deste modo a sua critica situação. Nas proximidades do INGRIA encontravam-se diversas traineiras com as suas tripulações de quarto a bordo. Logo que foi notado o perigo, estas aproveitando a circunstância de terem as caldeiras acesas puseram-se à distância, indo algumas delas procurar abrigo mais seguro à rebessa do molhe Sul, local onde o vento de sudoeste não se fazia sentir tão violentamente.
O temporal sempre violento e medonho continuava ás primeiras horas da manhã, a fazer sentir os seus efeitos. O INGRIA, à mercê das ondas e do vendaval, com os dois hélices bloqueados, foi após a primeira série de desastres embater violentamente com a proa no cais Oeste do porto de Serviço, ficando bastante amolgada, a norte da Bacia onde o mar continuava a açoitar com enorme braveza, desfazendo-se contra o seu costado, em altas voltas de mar que por vezes subiam até grande altura, mesmo ao convés.
Eram 08:00, e em face de novo perigo, mais uma vez as sirenes de bordo soltaram os seus gemidos de angústia, implorando imediato socorro. Aquele enorme navio com água a inundar-lhe os porões, desgovernado estava em risco iminente de naufragar. A bordo os tripulantes em número de 28 e o piloto da barra, andavam em grande azáfama procurando ainda conseguir fazer alguma coisa na tentativa vã de evitar o desastre. Como a vida daqueles homens corria perigo foi ordenada a retirada de bordo de todo o pessoal, o que se verificou cerca das 16h00 com o auxilio dos prestabilíssimos Bombeiros Voluntários de Matosinhos - Leça e também os Voluntários de Leixões, contudo antes dos tripulantes abandonaram o seu navio inundaram por ordem superior os cinco porões, a fim de obterem a estabilização do navio, obrigando-o a pousar no fundo e evitando assim que o casco se pudesse deslocar á deriva e viesse a causar mais desastres.
O INGRIA era um navio moderno, dos melhores da frota mercante Norueguesa. Deslocava 4.366tb, 120m de comprimento fora a fora, e foi construído pelos famosos estaleiros Burmester & Wain, de Copenhaga, em 1931 para o armador Norueguês Jacob Kjod. Tinha estivada nos seus cinco porões 2.608 tons de carga geral, da qual faziam parte uma partida de automóveis destinados a importadores da cidade do Porto, e ainda um grande número de aparelhos receptores de rádio importados directamente dos EUA pela Emissora Nacional.
O capitão Frederik Ditlefsen, o seu imediato, o 2º piloto, e o prático Alfredo Pereira Franco, permaneceram a bordo até mais tarde, tendo abandonado o navio ao princípio da noite. O INGRIA que sofreu enormes avarias, foi espiado á noite com cabos de arame e viradores de 18 polegadas, um dos quais apenas tinha resistido, quando antes da meia-noite foram revistas as amarrações, e mesmo assim, não obstante ter os seus porões inundados, e o mar já não estar tão encapelado, o INGRIA cerca da meia-noite deslocando-se ao sabor das ondas, afastou-se mais de 30 metros do cais.
Durante o vendaval da manhã afundaram-se ou encalharam as traineiras SÃO JORGE, SÃO PEDRO e ALENTEJANO, assim como arrastão Belga INDEPENDENCE, da praça de Ostende, que devido ao mau tempo procurara abrigo no porto de Leixões, encalhara junto da praia do Pescado, sendo as respectivas tripulações salvas pelo salva-vidas CARVALHO ARAÚJO, embarcação esta que prestou os mais relevantes serviços num trabalho incessante desde as primeiras horas da madrugada até ao inicio da noite de ontem, se bem que cerca das 18h00 sofrera uma importante avaria, ficando impossibilitado de prestar mais socorros enquanto a mesma não fosse reparada, e como se trata de enrodilhamento de cabos na hélice, terá de ser executada com o auxilio de um mergulhador, que não será possível levar a cabo enquanto o mau tempo prevalecer. A sua tripulação era composta pelo patrão António Crista e o motorista Aristides Muleta da Silva, que evidenciaram grande sangue-frio nos salvamentos heroicamente realizados.
Ao principio da noite naufragaram mais embarcações, junto do molhe Sul, que foram as traineiras ALIANÇA, SANTA CRUZ, NUN' ALVARES PEREIRA, SANTO ANTONIO DO MONTE, RIO DOURO e MERI, e ainda o vapor de pesca do Cabo Branco ALTAIR, este da praça de Lisboa.
Devido ainda à forte agitação das águas dentro do porto e ao vento violentíssimo perderam as amarras o navio-motor Inglês ASHANTI, que transportava carvão, e os vapores Portugueses SILVA GOUVEIA e ALFERRAREDE, da Sociedade Geral, de Lisboa, e ainda o petroleiro PENTEOLA, propriedade da Companhia Shell, de Lisboa.
O ASHANTI que conservava a tripulação a bordo até á tarde, oferecia por vezes grave risco para a segurança dos outros navios por ir de garra por diversas vezes, sendo-lhe prestado auxilio pelo rebocador MARS 2º, contudo ao escurecer rebentaram-se-lhe as amarras e foi ao sabor das ondas, acabando por encalhar.
Ao princípio da noite um pedido SOS de bordo de um vapor de nacionalidade Holandesa, que deu os sinais de código P.F.E.N., e informava encontrar-se próximo das Berlengas em critica situação. Pouco tempo depois deixava de emitir os pedidos de socorro, o que pode fazer supor que naufragara, consoante a opinião dos homens do mar, dos mais calejados.
Devido ao violento embate do INGRIA contra o cais Oeste do porto de Serviço, este fendeu na extensão de 80 metros, ameaçando ruir. Aquele navio que ficou com roda de proa torcida, sofreu ainda um rombo de mais de 3 metros.
E o mau tempo continuava. Cerca das 13:00 passou ao largo de Leixões um novo furacão, que ainda se fez sentir com certa violência. Nessa ocasião desabou uma fortíssima saraivada, caindo pedras de grande tamanho, que originaram uma enorme quantidade de vidros partidos.
Durante a noite as traineiras, que ainda tinham tripulações a bordo, pediam insistentemente socorro acendendo fogachos no convés e fazendo ouvir as suas sirenes.
O vapor SILVA GOUVEIA cerca das 17h00 informava para terra, possuir apenas carvão bastante para manter as caldeiras acesas até às 18h00, acabando por ser abastecido com 3 toneladas pelo salva-vidas CARVALHO ARAUJO.
No torreão do castelo de Leça, torre de vigia Corporação de Pilotos, o sota-piloto-mor e os seus subalternos estavam atentos à situação, e na capitania, o Comandante Rodrigues Coelho deu logo todas as ordens prioritárias e o Senhor Conde de Vilas Boas, Comandante Adjunto, deixou imediatamente a sua residência na Avenida da Boavista, a fim de se inteirar da situação. Não faltava o mais modesto funcionário, pois o momento era de sério perigo. Encapelara-se o mar. A gerbes pirotécnicas em branco cegavam, confundiam-se com o céu.
A tragédia começou logo à 07:45, dia enublado e ameaçador de borrasca, com o iate CISNE, carregado de sal. A água sorveu-o num volver de olhos. Centenas de contos perdidos em poucos segundos. A seguir foi o iate HARMONIA LIGEIRO, com carga completa de cimento ensacado. Já em Leixões a população clamava por socorro para os náufragos, e os Bombeiros Voluntários de Matosinhos – Leça e os Voluntários de Leixões, foram dos primeiros a comparecer na sua força máxima.
Meia hora mais tarde o INGRIA, sob a orientação do piloto Alfredo Pereira Franco, um experimentado prático nato, embarcado desde véspera, cumprindo ordens de terra, e olhando ao porte do seu navio, assistido pelo rebocador MARS 2º manobrava para abandonar o porto, e fazer-se ao largo, como em tantas outras ocasiões de borrasca, com outros navios, assim procedera, só que por infelicidade as amarras do lugre HORISONTE pegaram-se nos hélices, ficando o INGRIA sem se poder movimentar pelos seus próprios meios, pelo que foi de garra, indo embater com a fragata MINA, que de imediato submergiu. O INGRIA seguindo o seu triste calvário acabou por ir embater com o cais Oeste do porto de serviço, derrubando-o e sofrendo graves avarias à proa e à popa.
A manhã começara com o INGRIA, e quase simultaneamente desaparece o lugre HORISONTE. A carga de cimento, não se sabe se por efeito de explosão da máquina ou por qualquer combustão incendiou-se, desconhecendo o perigo, o pessoal deixou-se ficar por perto. Muitos olhos ficaram inflamados pelo que muitos dos atingidos deslocaram ao Hospital de Matosinhos. O conhecido jornalista Daniel Felgueiras também foi vitima dos rolos negros do querosene. Os Voluntários de Matosinhos – Leça, duma dedicação que não é demais exaltar, cuidaram dele e de muitos outros atingidos desveladamente.
Na refrega, também garrara e acabara por encalhar junto à foz do rio Leça, a fragata TÂMEGA, gémea da MONDEGO e pertença do mesmo armador.
O pescador ALTAIR, pelas 18h00, estando a debater-se com a borrasca e mar, hélice avariada, amarras rebentadas, acaba por ir sem governo, encalhando, ao sul, na praia do Senhor do Padrão, sendo toda a tripulação e o piloto António Duarte resgatados pelo salva-vidas CARVALHO ARAÚJO.
Durante toda tragédia encontravam-se no porto de Leixões os seguintes navios, uns para operações comerciais, outros arribados do mau tempo:
Portugueses – vapor ALFERRAREDE, piloto Júlio Pinto de Carvalho; vapor SILVA GOUVEIA, Joaquim Alves Matias; petroleiro PENTEOLA, João Pinto de Carvalho; vapor de pesca MACHADO, Aristides Pereira Ramalheira; vapor de pesca ALTAIR, António Duarte; n/m NEREIDA, Francisco Campos Evangelista; lugre motor HORISONTE, sem piloto; lugre HARMONIA LIGEIRO, sem piloto; iate CISNE, sem piloto; fragatas TAMEGA, MONDEGO, MINA, VENUS e SENHORA DO PILAR, sem piloto; quebra-rocha Francês SYKORNE, sem piloto; n/m Alemão OLBERS, ?? ; Ingleses – n/m LOANDA, José Fernandes Tato; n/m ASHANTI, ?? ; vapor Finlandês EVA, Mário Francisco da Madalena; Noruegueses – GRANA, Bento da Costa; INGRIA, Alfredo Pereira Franco.
A maior parte das embarcações naufragadas foram postas a flutuar tempos depois.
O temporal fez grandes estragos por toda a costa, e o rio Douro levava uma grande cheia. A escala da Régua marcava 14 metros acima do nível das águas.
No porto comercial do Douro, os pilotos e seu pessoal andavam em grande azáfama, reforçando as amarras dos navios ali surtos, que eram os seguintes:
Vapores Portugueses SECIL e OUREM, vapores de pesca FAFE e ESTRELA DO MAR, canhoneira NRP ZAIRE; vapores Alemães SIRIUS e AQUILES e o Checoslovaco PETER, e ainda alguns lugres bacalhoeiros.
Sob as ordens do piloto Manuel de Oliveira Alegre, que fazia as vezes de cabo-piloto, os seus colegas Eurico Pereira Franco, José Jeremias dos Santos, José Fernandes Amaro Júnior, Francisco Piedade, Aires Pereira Franco, Francisco Soares de Melo, Joel da Cunha Monteiro e o praticante António Natalino Cordeiro.
O piloto Joel da Cunha Monteiro foi para bordo da canhoneira NRP ZAIRE amarrada no Quadro do Navios de Guerra, em Massarelos, onde permaneceu 3 dias.
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Texto escrito no diário de bordo de um dos seus tripulantes (talvez o seu Mestre) sobre a faina numa noite de junho muito próxima da noite das festas de S. João:
'Ordens a meia -noite'
Já tinha passado o alvor !. . .navegar em 12 braças de agua por fora da ínsula , chalandra em baixo proeiros atentos em busca do ouro de 'São João'. Por fora de mim vinha o Mestre 'Ti Canuna' e o Mestre Zé Caravela' .. . .sonda limpa, sonar limpo, e tristezas espelhadas no rosto. Ao cambar a " Burra pesqueiro" para o sul vejo o mestre 'Ti Ezequiel' alar as peças no rego da 'Joana pesqueiro' . . .grande carga de sardinha calei-me !. . . e apartei um 1/4 de milha para a terra , ficando com a " Oliveira " pela proa , começou a marcar uns peixitos das 6 braças para o fundo e o sonar começou a cantar de alegria há aperta um bocadinho a estiva e perguntei ao contra / mestre " Que rumo vais!. . . a oeste quarta sudoeste !. . . sonar ficou todo vermelho . . . anda annorte!. . . rumo. . . norte direito!. . . quarta leste!. . . vai na hora de Deus larga !. . . caíqua fica pela popa , retenida a correr argolas a saltar da caneja e o " Ti Zé da Nora " a contar 1 2 3 4 . . . 45!!. . . lanço redondinho e chega a traineira com a proa de norte a caíqua , maçaricas para dentro calôes aos guinchos e aladores presos a traineira num sinal de coragem e força. E ouve-se gritos!. . . " andai a biba ". . . aguas paradas cotê pela proa e pela a ré e as gaivotas numa sinfonia rodando a cortiça num sinal de esperança. As traineiras que me acompanhava rumo na minha direcção , falaram ao rádio " estas safo da burra" respondendo o mestre !. . . . o peixe cegou-me os olhos , acho que estou safo, mas seja o que " Deus " quiser!. . . ouço gritos esta a bater a proa é grande!. . . . Olho para a ré e vejo o meu contra / mestre a lançar o barrete ao mar gritando!. . . " esta a boiar a ré ". . . .Num acto de malandrice calei-me esperei que as argolas viesse dentro. olho para o norte e vejo o Mestre 'Ti Canuna' e o saudoso Mestre 'Caravela' refiro-me a moeda de 50 escudos que uma dessas faces tinha o desenho de uma caravela , e assim ficou a alcunha para toda a vida .As argolas já estavam dentro começa a virar a rede e ia fechando e a rainha dos mares brilhavam como prata. . . Enxuga !. . . pus a mão a cupejada apertei e não tinha barco para tanto peixe!. . . enchi a conta e brindei o meu amigo e camarada de longa data o Mestre Caravela com outra conta . Rumo a Leixões a toda a palheta e ao rodar o farol 'Verde' do porto doca sem barcos, e um mar de gente ansioso pelo ouro de 'São João' passo cabos a terra . . . Homens aos ganchos e num alar de frenesim a 'Bibá !. . . primeiro carro a venda rendeu 18 contos cada cabaz, os rostos até aqui tristes e gelados do orvalho de 'São João' encheram se de alegria e felicidade . Terminada a descarga exclamou o escrivão estamos ricos !. . . 17 mil contos limpo pó livro , vinde as portas vermelhas para receber caldeirada . . . .- Ò mar !. . . Tanto nos dás lágrimas como de alegria !. . . Hoje salvamos a safra e salvamos a 'Rainha' pela Cona. . . !
'Diários de bordo'