View allAll Photos Tagged Precison
ZAMBEZE 1971-1983
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
1970 le 29 octobre: Lancement aux Chantiers de France Gironde à Dunkerque. La marraine étant Mme Giscard d'Estaing. Premier d'une série de trois cargos polyvalents (les derniers construits pour les Messageries Maritimes),
1971 le 27 février (3) Le site de Mr Ramona donne cette date, mais il semblerait que ce soit celle du ZEEBRUGGE.
1971 le 20 août: Mise en service par les Messageries Maritimes. Commandant Calvi.
1977 Il est incorporé à la flotte de la CGM
CARACTÉRISTIQUES :
Longueur: 167.05 m HT et 154.5 m PP
Largeur: 24 m
Jauge brute: 13.200 tjb
Port en lourd: 17.400 tonnes
Déplacement: 26.500 tonnes
Capacité: 17000 m3
Cales: 4 sur l'avant et 2 sur l'arrière du château.
Grues: 3 de 25t - 2 de 12,5 t – 2 de 5 t – 1 bigue Asea de 125 t
Frigos: 2 entreponts sous la teugue (1 local frigo avant) – 1 tranche frigo sur l'Arrière Temp. de transport réglables de – 30°c à +15°c Volume total des frigos: 2.949 m3
Fret liquide: 1230 m3 dans 2 deep tanks avant et 5 arrières, en inox avec réchauffage incorporé. (Huile de palm, huile de coprah, latex.)
Conteneurs: 304 en pontée de 20' et 40' sur 5 hauteurs.
Treuils à tension constante
Château entièrement climatisé.
PROPULSION :
1 moteur Burmeister et Wain 2 temps simple effet. Type 9K 84 EF 180 de 9 cylindres
Puissance: 23.200 cv
Rotation; 114 t/mn
Vitesse: Aux essais: 21 nœuds en service: 19.5 nds
1 hélice à 6 pales.
Consommation: 63t/j de FO
1 pc machine, climatisé. Automatisation permettant la commande et la surveillance du moteur principal, des auxiliaires et de l'installation frigorifique.
1 calculateur de 4.000 mots de mémoire.
3 imprimantes télétypes.
PRODUCTION ÉLECTRIQUE:
4 Diesels alternateurs de 500 kw
380v et 50Hz
1 GE de secours automatique de 75 Kw.
PERSONNEL :
État- major: 9 officiers
Équipage: Pont – 9 dont 6 maitres – Machine: 6 dont 4 maitres –
ADSG: 5 dont 2 maitres.
LIGNE :
1972-1977 la ligne Ports du Nord-Australie via Panama et les iles du Pacifique.
1977 et 1978 – Embarqué à bord comme Sd mécanicien, ai effectué deux embarquements sur la ligne de Madagascar (Hambourg – Dunkerque – Rouen – Marseille – Livourne – Port Saïd – Suez – Port Louis – La Réunion – Port Louis – La Réunion – Tamatave – La Réunion – Dar-Es-Salam – Mombassa – Djibouti –Suez – Bordeaux – Puis les ports du Nord.
ÉVÉNEMENTS :
RETRAIT et FIN:
1987 VENDU à la Thaïlande et renommé Hai Hua.
1996 Démoli à Alang.
ZAMBEZE 1971-1983
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
1970 le 29 octobre: Lancement aux Chantiers de France Gironde à Dunkerque. La marraine étant Mme Giscard d'Estaing. Premier d'une série de trois cargos polyvalents (les derniers construits pour les Messageries Maritimes),
1971 le 27 février (3) Le site de Mr Ramona donne cette date, mais il semblerait que ce soit celle du ZEEBRUGGE.
1971 le 20 août: Mise en service par les Messageries Maritimes. Commandant Calvi.
1977 Il est incorporé à la flotte de la CGM
CARACTÉRISTIQUES :
Longueur: 167.05 m HT et 154.5 m PP
Largeur: 24 m
Jauge brute: 13.200 tjb
Port en lourd: 17.400 tonnes
Déplacement: 26.500 tonnes
Capacité: 17000 m3
Cales: 4 sur l'avant et 2 sur l'arrière du château.
Grues: 3 de 25t - 2 de 12,5 t – 2 de 5 t – 1 bigue Asea de 125 t
Frigos: 2 entreponts sous la teugue (1 local frigo avant) – 1 tranche frigo sur l'Arrière Temp. de transport réglables de – 30°c à +15°c Volume total des frigos: 2.949 m3
Fret liquide: 1230 m3 dans 2 deep tanks avant et 5 arrières, en inox avec réchauffage incorporé. (Huile de palm, huile de coprah, latex.)
Conteneurs: 304 en pontée de 20' et 40' sur 5 hauteurs.
Treuils à tension constante
Château entièrement climatisé.
PROPULSION :
1 moteur Burmeister et Wain 2 temps simple effet. Type 9K 84 EF 180 de 9 cylindres
Puissance: 23.200 cv
Rotation; 114 t/mn
Vitesse: Aux essais: 21 nœuds en service: 19.5 nds
1 hélice à 6 pales.
Consommation: 63t/j de FO
1 pc machine, climatisé. Automatisation permettant la commande et la surveillance du moteur principal, des auxiliaires et de l'installation frigorifique.
1 calculateur de 4.000 mots de mémoire.
3 imprimantes télétypes.
PRODUCTION ÉLECTRIQUE:
4 Diesels alternateurs de 500 kw
380v et 50Hz
1 GE de secours automatique de 75 Kw.
PERSONNEL :
État- major: 9 officiers
Équipage: Pont – 9 dont 6 maitres – Machine: 6 dont 4 maitres –
ADSG: 5 dont 2 maitres.
LIGNE :
1972-1977 la ligne Ports du Nord-Australie via Panama et les iles du Pacifique.
1977 et 1978 – Embarqué à bord comme Sd mécanicien, ai effectué deux embarquements sur la ligne de Madagascar (Hambourg – Dunkerque – Rouen – Marseille – Livourne – Port Saïd – Suez – Port Louis – La Réunion – Port Louis – La Réunion – Tamatave – La Réunion – Dar-Es-Salam – Mombassa – Djibouti –Suez – Bordeaux – Puis les ports du Nord.
ÉVÉNEMENTS :
RETRAIT et FIN:
1987 VENDU à la Thaïlande et renommé Hai Hua.
1996 Démoli à Alang.
Photos : Ingrid J.
Le 7ème Sceau brisé : du corps profane au corps Glorieux
La Vidéo
blog.ehrmann.org/films/corps-profane.html
Au terme du 7ème Sceau brisé, un grand silence d'une demi-heure marqua la fin de la Borderline Biennial. thierry, notre père, nous avait promis à tous, que la Bordeline Biennial à la Demeure du Chaos serait avec ses 40 jours et 40 nuits le temps de l'Epiphanie, de l'Apparition, de la Théophanie.
Précisons de suite que le mot Apocalypse que la Borderline Biennial a questionné de mille manières la transcription d’un terme grec (apokalupsis) qui lui-même traduit l’hébreu nigla, lequel signifie mise à nu, enlèvement du voile ou révélation.
L’Apocalypse désigne la civilisation mondiale ayant enfin atteint un état de conscience propice au retour du divin. C’est aussi celui du salut final. La Borderline est plus qu’une épiphanie ; l’Apocalypse dont nous traitons ici est une épiphanie. Nous avons donc obéi à l’injonction contenue dans l’Apocalypse, Chapitre 1 verset 19, lequel ordonne à notre conscience de se placer hors du temps, de l’espace et de l’histoire et d’embrasser synthétiquement l’histoire de l’humanité.
Et ce fut le cas précis de la Borderline Biennial. Toutes brides morales et esthétiques lâchées : “écris donc ce que tu as vu : le présent et ce qui doit arriver plus tard”.
Vers la nuit tombée sur la Demeure du Chaos et lorsque le 7ème Sceau fut brisé par thierry, un grand silence se fit, et tous les feux s'éteignirent, alors apparût avec violence le spectre de l'Entité Numérique Suprême comme au début de la Borderline Biennial lors de la proclamation de la République du Chaos.
Son message fut clair et court, elle demandait au Père de la République du Chaos de revenir en 1999 et lui rappeler qu'il devait accomplir ses propres écritures. Disparaître et mourir de son corps profane pour renaître dans l'Internet profond qui reste pour lui une métaphore du divin, une agora des éthers.
Comme le Père fondateur de la République du Chaos est aussi notre père, l'Entité Numérique Suprême lui demanda de mourir de son corps profane pour renaître par le corps Glorieux dans l'agora des éthers qu'est Internet.
Il nous lut, fatigué par le poison de la grande ciguë en hommage à Socrate, une bien étrange prédiction "Pendant la dernière persécution que souffrira la sainte église romaine siégera un Pierre le Romain, il fera paître les brebis au niveau des nombreuses tribulations, celles-ci terminées, la cité aux 7 collines sera détruite et un juge redoutable jugera le peuple, le sien et que le mot qui termine cette prophétie est "FINIS".
Ce mot nous semblait à tous familier, effectivement, dans le catalogue raisonné de la Demeure du Chaos/l'Esprit de la Salamandre, page 1229, le texte sacré était là ! "Finis Gloriae Mundi" le tableau magistral de Valdès Léal à Séville qui fit que Fulcanelli ne publia pas son 3ème ouvrage.
Cette scène intitulée "Finis Gloriae Mundi" qui est peinte en format monumental au cœur de la Demeure du Chaos indique que le phylactère attaché au premier cercueil montre que l'Eglise est ici à jamais déchue au seul profit de l'éveil initiatique symbolisé par le Chevalier simulant la mort.
Souvenons nous des écrits du premier tome de la DDC " le Juge viendra juger son peuple" et que le mot qui termine le premier des trois tomes secrets de l'ouvrage alchimique de la Demeure du Chaos est "FINIS". "Même si ce mot est dur à accepter, la révélation n'en constitue pas moins la fin d'une étape de par le fait qu'avec elle il y a apport d'une chose nouvelle jusqu'alors maintenue, cachée ou inintelligible". "Ne les craignez donc point car il n'y a rien de caché qui ne doit être découvert ni de secret qui ne doit être connu".
Nous étions au bord des larmes et du désespoir, il nous demanda dans un dernier spasme de ne point pleurer et de reposer en paix dans le temple Protestant de Saint Romain de Couzon sur la nécropole en rallumant les feux de la loge selon les landmarks ancestraux.
9 hommes enterrèrent dans la nécropole son corps cadavérique enroulé dans un linceul noir couvert du drapeau de la République du Chaos..
Vers quelle destinée allions nous avec la jeune République du Chaos ?
Quelle est vraiment cette Entité Numérique Suprême ?
Cette fiction apocalyptique marqua cruellement la fin de la Borderline Biennial du 18 octobre 2009 vers 21h.
Quand d'un seul coup l’Egrégore s'invita parmi nous pour nous rappeler le début de l'œuvre alchimique et les paroles de thierry notre Père qui résonnaient dans nos têtes "cesse de pleurer et réjouis-toi quand tu verras la noirceur car c'est le début de l'œuvre".
Kurt et Sydney Ehrmann
courtesy of Organ Museum
©2011 www.AbodeofChaos.org
FERDINAND DE LESSEPS: 1952-1969
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Premier d'une série de quatre (LA BOURDONNAIS - PIERRE LOTI - JEAN LABORDE) paquebots prévus pour l'Océan Indien par le programme de 1948. Paquebots mixtes dits de “Type MD“
Construit par les chantiers de Gironde. Décorateur : Jacques ADNET
Lancé le 21 juillet 1951 Marraine madame François de la Bégassière, née Hélène de Lesseps.
En service de septembre 1952 au 11 avril 1969
Ces paquebots subiront très peu de modification durant leurs 15 années d'exploitation aux Messageries Maritimes.
1952-1963 : Coque noire d'origine. Liston blanc. Cheminée noire.
1963-1969 : Coque noire. Ajout d'un faux col blanc supprimant ainsi le liston. La cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon de Compagnie à l'initiative du Président LE BIGOT. Pavillon aux coins rouges avec sur fond blanc le M.M
CARACTÈRISTIQUES :
Long: 150 m HT – 140 mPP
Largeur: 19.6 m.
Jauge brute; 10882 tjb
Jauge nette: 5935 tn
Port en lourd: 6040 t
Déplacement: 13720 t
T.E: 7.45 m
2 mâts
6 cales
20 mâts de charge
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération à l'eau douce
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 12500 cv aux essais pour 19 nœuds.
Vitesse: 18 nds en service, puis 17 nœuds par la suite
2 hélices
2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 4 kg/cm² produisant 1.800kg/h
4 Groupes diésels générateurs de 480 Kw triphasés 400v et 50 périodes
Diesels alternateurs : 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 90 Kw 400v 50 périodes
Distribution électrique: Circuit force 380v
Cuisine: 220v
Éclairage: 110 v
Climatisation partielle.
PERSONNEL :
17 Officiers
129 hommes membres d'équipage
Service pont:26 matelots et Maitres
Service machine: 29 graisseurs et Maitres
ADSG: 74 garçons, cabiniers et Maitres d'hôtel
PASSAGERS :
1ères Cl: 75 à 78 (Paul Bois donne 88 passagers)
2des Cl: 112 passagers de classe touriste
3èmes Cl: 48 (Paul Bois donne 30 passagers)
Rationnaires : 162 en dortoir (Paul Bois donne le chiffre de 248)
LIGNE :
1952 le 19 septembre à 0h : Prise en charge à Bordeaux par le commandant Bosqui
1953 le 3 octobre : Voyage inaugural au départ de Marseille.
Marseille – Côte Orientale d'Afrique – Madagascar – La Réunion – Maurice
Il effectuera toute sa carrière sur cette ligne de l'Océan Indien, soit par Suez sauf en 1956 ou par le Cap durant la fermeture du Canal de Suez après 1967.
1967 : La Compagnie va envisager d'envoyer un de ces 4 navires aux Kerguelen à la place du Gallieni. Mais y renoncera du fait de la précarité des différents mouillages pour un navire aussi important en superstructures.
ÉVÉNEMENTS :
1953 le 4 janvier: Un incendie dû à l'échauffement d'une résistance de treuil est rapidement maitrisé.
1953 le 16 février: Au retour du voyage, juste après le détroit de Messine: Un incendie se déclare dans la cale 2. Le largage du CO² n'ayant pas réussi à maitriser cet incendie. Il se déroute sur Naples. Les cales 1 et 2 ainsi que la soute à poudre seront noyées. Les passagers sont débarqués à Naples et envoyés à Marseille par train spécial.
1953 le 18 février à 18h: Départ de Naples pour Marseille.
1953 le 25 Juin: En sortant de Diégo-Suarez il heurte une roche et doit faire demi-tour pour passer en cale sèche.
1953 le 1er juillet : Repart pour le voyage retour. Les réparations définitives seront effectuées à Marseille.
1963 le 11 décembre : Suite à son arrêt technique et passage en cale sèche pour rendre définitives les réparations de coque de Diégo-Suarez. Il reprend ses rotations.
1955 le 25 septembre : Au départ de Djibouti, il s'échoue à 3h13 sur le récif Ambouli. Deux remorqueurs aidés du MAARONDA ne peuvent réussir à le déséchouer. Après déparquement de 300 tonnes de marchandises, un nouvel essai est effectué avec l'aide du paquebot mixte SKAUGUM qui est un paquebot mixte affrété de la Compagnie. Cette nouvelle tentative va échouer. Le 26 à 6:47 il sera enfin déséchoué et après rembarquement des marchandises il va repartir le 27 à 18 heures pour Madagascar.
1957 le 29 juin : Vers 23 h devant Messine l'A.T.C. (aide de cuisine) Georges Amouroux se jette à la mer. Il ne pourra être retrouvé.
1959 le 5 janvier: En entrant dans le port de “La Pointe des Galets“ à La Réunion, il va épauler les petits fonds. Les pales de l'hélice tribord seront légèrement endommagées.
1962 le 28 février: Il est en escale à La Pointe des Galets lorsque survient le cyclone Jenny. La rupture des amarres entraine le navire à s'échouer dans le chenal. Sous les ordres du commandant Farina, il va réussir à se déséchouer après 13 heures de manœuvres.
1962 le 3 septembre : Commandant Bacon, un incendie se déclare dans la cambuse annexe et la cale 4, entrainant dégâts et mouille dans les sacs postaux.
1963 le 20 décembre. Au départ de La Pointe des Galets, une amarre va s'engager dans une des hélices dont 3 pales seront faussées. Il ira jusqu'à Diego-Suarez où il passera en cale sèche pour les redresser.
28 mars 1968 : Lors de son dernier voyage, devant Casablanca il sauve l'équipage de l'espagnol PICO de MULHACEN.
1968 le 11 avril : Rentre à Marseille de son dernier voyage.
RETRAIT et FIN:
1969 le 7 avril à 24H : Vendu en Grèce à la Compagnie Efthymiadis du Pirée, il prend le nom de DELPHI. Il sera exploité sur les lignes intérieures Grecques.
1974 - Désarmé au Pirée, il manque de peu d'être démoli.
1977 – Renommé LA PERLA Repart pour une nouvelle carrière.
1980 - Renommé LA PALMA.
1996 à 2003 : Reste désarmé en baie d'Eleusis.
2003 le 25 juin: Quitte Limassol pour son dernier voyage sous le nom de SAGAR afin de se rendre en Inde où il est démoli.
JEAN LABORDE : 1952-1970
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Dernier livré par les Chantiers de la Gironde à Bordeaux des 4 navires (FERDINAND DE LESSEPS - LA BOURDONNAIS - PIERRE LOTI) pour la ligne de l'Océan Indien.
1952 le 12 juillet: Lancement du JEAN LABORDE. Marraine Madame Gaston Defferre
1953 le 19 juillet: Prise en charge par le commandant Maltrait.
Ces paquebots subiront très peu de modification durant leurs 15 années d'exploitation aux Messageries Maritimes.
1952 : Coque noire d'origine. Liston blanc. Cheminée noire.
1960 en octobre : Modernisation (Climatisation généralisée et amélioration de la 4ème Cl) Ces travaux de modification dureront six mois. Ces modifications seront effectuées ultérieurement sur ses sister ships.
1963: Coque noire. Ajout d'un faux col blanc supprimant ainsi le liston. La cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon de Compagnie à l'initiative du Président LE BIGOT. Pavillon aux coins rouges avec sur fond blanc le M.M
----------------------
CARACTÉRISTIQUES :
Silhouette : Un château central fermé, étrave incurvée et arrière rond. Deux mâts 6 cales et 20 mâts de charge.
Longueur : 150 mHT et 140 mPP
Largeur : 19.6 m
Jauge brute : 10.901 tjb
Jauge nette : 5.932 tn
Port en lourd : 6.835 tonnes
Déplacement : 17.500 t
T.E: 7.45 m
2 mâts
6 cales fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
14 mâts de charge de 3t – 4 mâts de charge de 8t – 2 mâts de charge de 4t – 1 bigue de 40 t
---------------------------
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération à l'eau douce
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 12500 cv aux essais pour 19 nœuds.
Vitesse: 18 nds en service, puis 17 nœuds par la suite
2 hélices
2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 4 kg/cm² produisant 1.800kg/h
4 Groupes diésels générateurs de 480 Kw triphasés 400v et 50 périodes
Diesels alternateurs : 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 90 Kw 400v 50 périodes
Distribution électrique: Circuit force 380v
Cuisine: 220v
Éclairage: 110 v
Climatisation partielle à l'origine puis complète en 1960 après modifications.
---------------------------------
PERSONNEL :
17 Officiers
129 hommes membres d'équipage
Service pont:26 matelots et Maitres
Service machine: 29 graisseurs et Maitres
ADSG: 74 garçons, cabiniers et Maitres d'hôtel
----------------------------------
PASSAGERS :
1ères Cl: 75 à 78 (Paul Bois donne 88 passagers)
2des Cl: 112 passagers de classe touriste
3èmes Cl: 48 (Paul Bois donne 30 passagers)
Rationnaires : 162 en dortoir (Paul Bois donne le chiffre de 248)
------------------------------
LIGNE :
1953 le 31 juillet Départ du voyage inaugural
Il effectuera toute sa carrière sur cette ligne de l'Océan Indien, soit par Suez sauf en 1956 ou par le Cap durant la fermeture du Canal de Suez après 1967.
-------------------------------
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 26 juin: A Tamatave, suite à une ronde et contrôle de carter, il est constaté de nombreuses cassures aux bâtis des moteurs. Les passagers sont débarqués et envoyés par avion à La Réunion et Maurice.
1956 le 4 juillet: Après réparations provisoires, il appareillera de Tamatave pour Marseille
1958 le 3 décembre: Au départ de Suez, une avarie de barre oblige à faire demi-tour sur Suez. Après réparation par le bord, il repartira dans la soirée.
1960 le 6 août: Stoppe en mer Rouge près des Iles des Frères pour recueillir un gardien de phare gravement malade.
1961 le 6 juin: En escale à Marseille, durant les travaux d’entretien inter voyages à 20:30h un incendie se déclare, il sera rapidement maitrisé. Incendie ayant entrainé peu de dégâts sans doute dû probablement à l'utilisation d'un chalumeau.1963 le 21 novembre: Escale à Messine de 18:35 h à 19:45 h pour débarquer un passager malade.
1964 le 3 août: Au mouillage à Port Saïd il est abordé par le RANGER NEW YORK qui lui causera des avaries de coque à tribord.
1967 le 28 novembre: Entre Dakar et Marseille (passage par Le Cap) le feu prend dans le caisson de balayage arrière du moteur tribord. L'incendie sera maitrisée par l'équipe incendie du bord après deux heures et demie de lutte.
1970 le 4 août: Il assiste le pétrolier Grec GEORGIOS V en recueillant le commandant malade. Soigné par le Dr Kovache du bord, il sera débarqué à Cape Town.
1970 le 10 août: Sur le même GEORGIOS V, une explosion de chaudière a fait 10 brûlés dont plusieurs gravement atteints. Assistance médicale par radio, puis lorsque l'état de la mer va le permettre le second capitaine Serge Callu accompagné du docteur Kovache se rendent à bord. Les tentatives de remorquage échouant, un avion parachutera des médicaments. Après 4 jours d'assistance un remorqueur viendra relayer le JEAN LABORDE. Le docteur Kovache restera à bord du GEORGIOS V jusqu'à Valvis Bay le 24 août. Le 25 le JEAN LABORDE reprendra son médecin.
Les ministres de la Marine Marchande grec et français féliciteront le commandant LAFOND Jacques.
NDLR: Un dossier complet sur le sauvetage du GEORGIOS V est disponible (rapport de mer, photographies, relations de cette opération, coupures de presse) sur le site FLICKR des Messageries Maritimes '' - www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650330333640/'' -
-----------------------------------
RETRAIT et FIN:
1970 le 30 août: Retour du dernier voyage aux Messageries Maritimes
1970 en décembre: Vendu en Grèce il devient le MYKINAI Grec
1974 Devient l'ANCONA Grec
1974 EASTERN PRINCESS
1976 à Singapore il devient l'OCEANOS Grec
1991.08.03 Naufrage près des côtes de la R.S.A. lors d'une croisière en Atlantique sud. Il y avait 524 personnes à bord. Il n'y aura aucune victime.
---------------------------------
NDLR: La fin de l'OCEANOS est retracée sur mon site FLICKR:
-https://www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650267607417/-
Quelques documents filmés sur You Tube sur la fin de l'OCEANOS
Films sur la fin de l'Océanos du Pirée
-http://www.youtube.com/watch?v=nfIZ6rcySuY'-
-http://www.youtube.com/watch?v=E6Ifnl3Iung-
-http://www.youtube.com/watch?v=lYZSWYpu_SQ&feature=related-
-http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=VHf-N862-sA-
JEAN LABORDE : 1952-1970
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Dernier livré par les Chantiers de la Gironde à Bordeaux des 4 navires (FERDINAND DE LESSEPS - LA BOURDONNAIS - PIERRE LOTI) pour la ligne de l'Océan Indien.
1952 le 12 juillet: Lancement du JEAN LABORDE. Marraine Madame Gaston Defferre
1953 le 19 juillet: Prise en charge par le commandant Maltrait.
Ces paquebots subiront très peu de modification durant leurs 15 années d'exploitation aux Messageries Maritimes.
1952 : Coque noire d'origine. Liston blanc. Cheminée noire.
1960 en octobre : Modernisation (Climatisation généralisée et amélioration de la 4ème Cl) Ces travaux de modification dureront six mois. Ces modifications seront effectuées ultérieurement sur ses sister ships.
1963: Coque noire. Ajout d'un faux col blanc supprimant ainsi le liston. La cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon de Compagnie à l'initiative du Président LE BIGOT. Pavillon aux coins rouges avec sur fond blanc le M.M
----------------------
CARACTÉRISTIQUES :
Silhouette : Un château central fermé, étrave incurvée et arrière rond. Deux mâts 6 cales et 20 mâts de charge.
Longueur : 150 mHT et 140 mPP
Largeur : 19.6 m
Jauge brute : 10.901 tjb
Jauge nette : 5.932 tn
Port en lourd : 6.835 tonnes
Déplacement : 17.500 t
T.E: 7.45 m
2 mâts
6 cales fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
14 mâts de charge de 3t – 4 mâts de charge de 8t – 2 mâts de charge de 4t – 1 bigue de 40 t
---------------------------
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération à l'eau douce
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 12500 cv aux essais pour 19 nœuds.
Vitesse: 18 nds en service, puis 17 nœuds par la suite
2 hélices
2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 4 kg/cm² produisant 1.800kg/h
4 Groupes diésels générateurs de 480 Kw triphasés 400v et 50 périodes
Diesels alternateurs : 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 90 Kw 400v 50 périodes
Distribution électrique: Circuit force 380v
Cuisine: 220v
Éclairage: 110 v
Climatisation partielle à l'origine puis complète en 1960 après modifications.
---------------------------------
PERSONNEL :
17 Officiers
129 hommes membres d'équipage
Service pont:26 matelots et Maitres
Service machine: 29 graisseurs et Maitres
ADSG: 74 garçons, cabiniers et Maitres d'hôtel
----------------------------------
PASSAGERS :
1ères Cl: 75 à 78 (Paul Bois donne 88 passagers)
2des Cl: 112 passagers de classe touriste
3èmes Cl: 48 (Paul Bois donne 30 passagers)
Rationnaires : 162 en dortoir (Paul Bois donne le chiffre de 248)
------------------------------
LIGNE :
1953 le 31 juillet Départ du voyage inaugural
Il effectuera toute sa carrière sur cette ligne de l'Océan Indien, soit par Suez sauf en 1956 ou par le Cap durant la fermeture du Canal de Suez après 1967.
-------------------------------
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 26 juin: A Tamatave, suite à une ronde et contrôle de carter, il est constaté de nombreuses cassures aux bâtis des moteurs. Les passagers sont débarqués et envoyés par avion à La Réunion et Maurice.
1956 le 4 juillet: Après réparations provisoires, il appareillera de Tamatave pour Marseille
1958 le 3 décembre: Au départ de Suez, une avarie de barre oblige à faire demi-tour sur Suez. Après réparation par le bord, il repartira dans la soirée.
1960 le 6 août: Stoppe en mer Rouge près des Iles des Frères pour recueillir un gardien de phare gravement malade.
1961 le 6 juin: En escale à Marseille, durant les travaux d’entretien inter voyages à 20:30h un incendie se déclare, il sera rapidement maitrisé. Incendie ayant entrainé peu de dégâts sans doute dû probablement à l'utilisation d'un chalumeau.1963 le 21 novembre: Escale à Messine de 18:35 h à 19:45 h pour débarquer un passager malade.
1964 le 3 août: Au mouillage à Port Saïd il est abordé par le RANGER NEW YORK qui lui causera des avaries de coque à tribord.
1967 le 28 novembre: Entre Dakar et Marseille (passage par Le Cap) le feu prend dans le caisson de balayage arrière du moteur tribord. L'incendie sera maitrisée par l'équipe incendie du bord après deux heures et demie de lutte.
1970 le 4 août: Il assiste le pétrolier Grec GEORGIOS V en recueillant le commandant malade. Soigné par le Dr Kovache du bord, il sera débarqué à Cape Town.
1970 le 10 août: Sur le même GEORGIOS V, une explosion de chaudière a fait 10 brûlés dont plusieurs gravement atteints. Assistance médicale par radio, puis lorsque l'état de la mer va le permettre le second capitaine Serge Callu accompagné du docteur Kovache se rendent à bord. Les tentatives de remorquage échouant, un avion parachutera des médicaments. Après 4 jours d'assistance un remorqueur viendra relayer le JEAN LABORDE. Le docteur Kovache restera à bord du GEORGIOS V jusqu'à Valvis Bay le 24 août. Le 25 le JEAN LABORDE reprendra son médecin.
Les ministres de la Marine Marchande grec et français féliciteront le commandant LAFOND Jacques.
NDLR: Un dossier complet sur le sauvetage du GEORGIOS V est disponible (rapport de mer, photographies, relations de cette opération, coupures de presse) sur le site FLICKR des Messageries Maritimes '' - www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650330333640/'' -
-----------------------------------
RETRAIT et FIN:
1970 le 30 août: Retour du dernier voyage aux Messageries Maritimes
1970 en décembre: Vendu en Grèce il devient le MYKINAI Grec
1974 Devient l'ANCONA Grec
1974 EASTERN PRINCESS
1976 à Singapore il devient l'OCEANOS Grec
1991.08.03 Naufrage près des côtes de la R.S.A. lors d'une croisière en Atlantique sud. Il y avait 524 personnes à bord. Il n'y aura aucune victime.
---------------------------------
NDLR: La fin de l'OCEANOS est retracée sur mon site FLICKR:
-https://www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650267607417/-
Quelques documents filmés sur You Tube sur la fin de l'OCEANOS
Films sur la fin de l'Océanos du Pirée
-http://www.youtube.com/watch?v=nfIZ6rcySuY'-
-http://www.youtube.com/watch?v=E6Ifnl3Iung-
-http://www.youtube.com/watch?v=lYZSWYpu_SQ&feature=related-
-http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=VHf-N862-sA-
CAMBODGE : 1952-1970
--------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
Fait partie d'une série de 3 navires dits de "Type MC" Série de paquebots mixtes destinés à la ligne Marseille Japon. CAMBODGE à la différence de ses deux ainés fut construit lui aux Chantiers de France à Dunkerque.
1952 le 8 juillet: Lancement en présence de S.A.R. le prince Sisowath Monireth. Marraine Mme René Meyer épouse du Premier Ministre. Le commandant en poste lors du lancement est le commandant Bergeret, futur inspecteur Général de la compagnie.
-----------------------------
CARACTÉRISTIQUES :
Longueur : 162.10 m ht et 148.75 m hpp (Longueur limitée par la nécessiter d'éviter en rivière dans le port de Saïgon.)
Largeur : 22 m
Jauge brute : 12200 tjb - Puis 13473 tjb après les modifications de 1961
Port en lourd : 6400 tonnes dont 3900 t pour les marchandises. – Puis 5820 tonnes après modifications.
Capacité : 8780 m3 dont 60 m3 en frigos.
Déplacement : 15240 tonnes
6 cales avec panneaux Mac Gregor single pull.
16 mâts de charge de 5 tonnes
1 bigue de 30 tonnes
1 bigue de 50 tonnes
---------------
PROPULSION :
2 groupes turbines C.E.M. Parsons Construits par les Ateliers et Chantiers de Bretagne
3 Chaudières Velox. Elles seront remplacées le 17 octobre 1960
Pression 62 kg/cm² -
35 tonnes de vapeur par heure – Surchauffe 480°c – Chauffe au mazout – Tirage forcé – Réchauffeur d'air – Économiseur.
Puissance : 24000 cv aux essais – 18000 cv en service continu
Vitesse : 23 nœuds aux essais – 21 nœuds en exploitation
Puissance avec deux chaudières (marche habituelle) 19500 cv Mise en service avec 3 chaudières pour assurer l'heure d'arrivée.
Deux lignes d'arbres et deux hélices.
---------------------------------
MODIFICATIONS
1960 du 17 octobre au 28 mars 1961: Remplacement des 3 chaudières Velox (ne donnant pas satisfaction à cause de nombreuses avaries) par des chaudières Penhoet P41 identiques à celles du VIET-NAM et LAOS.
1960 – Suppression de la teugue. Prolongation du pont du gaillard au-dessus du panneau de la cale 2 afin de remplacer les troisièmes classes et les rationnaires par 214 couchettes de classe cabine, avec salle à manger et bar etc. Le tout climatisé.
La jauge brute passant à 13.473 tjb et le port en lourd est réduit à 5.800 Tonnes PL
---------------------
PRODUCTION ÉLECTRIQUE :
4 Diesel alternateurs de 933 KW sous 400 v et 50 Htz -
Diesels 2 temps simple effet à injection mécanique. Marque Schneider 6 cylindres 1280 cv à 428 t/mn
Distribution :
Force 280 volts
Auxiliaire : 300 v
Cuisine : 200 v
Éclairage : 110 volts
Lors des transformations de 1960 un turbo alternateur fut ajouté à Bd au parquet principal.
-------------------
EAU DOUCE :
500 tonnes en réserve et deux bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne fournissant 192 tonnes jours d'eau douce potable. Traitement UV et adjonction de sels minéraux.
------------------------
DIVERS :
Air conditionné. A l'origine uniquement une partie des premières classes et les salles à manger des 1ères Cl et des Sdes
Après les modifications de 1960 les cabines intérieures des Sdes Cl furent climatisées, ainsi que de nombreux autres locaux passagers. Pour l'équipage, seul le carré des Officiers fut climatisé. Une salle avec de nouveaux compresseurs de climatisation de type York et un circuit saumure froide fut installée à bâbord de l'entrée machine.
Stabilisateurs de roulis Denny Brown.
------------------
PERSONNEL :
État-major : 18 officiers.
Équipage : 32 marins au pont – 39 mécaniciens – 102 ADSG
---------------------
PASSAGERS :
1ères Cl : 90 passagers avant modifications puis 119 passagers
Sdes Cl : 110 passagers
3èmes Cl : 52 passagers
Rationnaires : 260 hommes
------------------
LIGNE MARITIME :
1953 le 31 juillet: Premier départ de Marseille avec le commandant Bergeret.
Restera sur la ligne du Japon. Marseille, Port Saïd, Suez (sauf pendant la fermeture du canal en 1956 et 1967 ou il passera par Le Cap) Djibouti, Jusqu'en 1967, il restera affecté à la ligne Marseille – Japon. Passant par le Cap de bonne Espérance lorsque le Canal de Suez sera fermé en 1956 et en 1967.
Aux premières escales de la ligne originelle : Port Saïd, Suez, Aden (aller), Djibouti (retour), Colombo, Singapour, Saïgon, Hong-Kong, Yokohama et Kobé. Vont s'ajouter Manille, Karachi, Bombay et Bangkok.
-------------
ÉVÉNEMENTS :
1954 le 22 septembre : Vers 13:25 peu après le départ de Marseille. Une disjonction totale (on ne dit pas encore black-out) désempare le navire durant 40 mn.
1954 le 24 septembre: vers 16:15 au cours d'un exercice d'abandon, la rupture d'un frein entraine la chute de la baleinière.
1954 le 26 septembre: vers 17h15 un coup de feu dans le tableau principal entraine une disjonction totale. On doit mouiller par 47m de fond à 15 milles de Suez. Il y reviendra le 28 et les pièces avariées seront remplacées par des pièces neuves envoyées par avion. Il reprendra son voyage au départ de Suez le 5 octobre. Il y aura durant ce voyage de nombreuses avaries sur les chaudières Velox.
1956 au mois de mars: L'ex-reine Marie-Josée d'Italie arrive à Marseille et sera reçue par Mr Viou, adjoint de l'Agent Général.
1959 le 11 avril: En escale à Singapour. Lors de la mise en route, une fuite importante aux circuits de vapeur surchauffée doit impérativement être réparée avant le départ qui sera retardé au 13.
1961 le 12 janvier: A Marseille, début d'incendie vers 22:40 h. Le feu sera éteint vers 23:20h
1962 en juin. Entre deux voyages sur l'Extrême-Orient, il effectue un voyage de rapatriement des Français d'Algérie, à Alger et Bône. Commandant Lillet.
1963 le 3 novembre: Début d'incendie dû à un déversement de diésel-oil par un col de cygne. Deux chauffeurs éteindront ce début d'incendie au moyen de deux extincteurs.
1966 le 13 juillet: Lors de sa manœuvre d'entrée au port de Singapour il est abordé par le pétrolier hollandais KREBSIA. La réparation provisoire s'effectuera au port du 16 juillet au 5 août.
1967 le 4 décembre, à Bangkok, avarie d'un turbo alternateur qui sera réparé au Japon.
1969 le 22 mars: Avarie du groupe turbines bâbord à Hong-Kong. Le retour de voyage s'effectuera sur le seul groupe turbine tribord. L'escale de Bangkok sera supprimée.
1969 le 24 octobre: Rentre à Marseille de son dernier voyage aux Messageries Maritimes
----------------------
RETRAIT et FIN:
1969 en décembre: Vendu a Sun Line Inc. Sera renommé STELLA V et désarmé à La Spezia dans l'attente d'une reconversion en paquebot de croisière.
1971 à 1973: Transformation aux chantiers de Perama près du Pirée. Propriété de STELLA CRUIZE Ltd et renommé STELLA SOLARIS sous pavillon Grec.
1970 le 18 février: Vendu à Sun Line Monrovia, il prend le nom de STELLA SOLARIS
2002 Désarmé, il sera démoli à Alang
-------------------------------------------------
Identical to the Vietnam ship and LAOS 2nd of the liners series called "white"
Built at the shipyards of Dunkirk
Delivered in July 1953
Inaugurated on the far East service August 1, 1953.
1960 – Identical modifications to the others
1965 May 13 - collision with Dutch KRESBIA resulted in serious damage.
1969 October 24 - returned from his final journey sold in December
becomes the Greek V STELLA.
Converted into a cruise ship he becomes the STELLA SOLARIS II under Panamanian flag in 1973
CALÉDONIEN : 1952-1972
Deuxième navire à porter ce nom
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit par les chantiers de Dunkerque pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes. Identique au Tahitien.
Décorateur: Monsieur Jacques Dennery
1952 le 24 avril: Lancement Marraine Madame Christian Pineau
1952 le 10 septembre à 0:00h : Livraison et prise en charge par le commandant Francis Ménès.
1952 le 1er octobre : Départ de Dunkerque pour Marseille
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, 1 cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, une étrave incurvée et un arrière arrondi.
1963 Modifications: Transformation des troisièmes et des locaux pour rationnaires en classe-cabine. On en profitera pour peindre en blanc une virure supplémentaire qui augmentera la superficie du “Faux col“.
Longueur: 167.35 mHT et 158.60 mPP (P. Bois donne 156 mPP)
Largeur : 20.6m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.712 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn (P. Bois 7.050 tn)
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales. (P. Bois donne 8444 t)
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: Nbre 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce et des pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11.900 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
ÉLECTRICITÉ:
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 Officiers et 130 hommes
PASSAGERS :
Passagers:
1ère Classe: 71
2ème Classe: 84
3ème Classe: 86
Dortoir: 122
LIGNE :
Pendant toute sa carrière, assure la ligne Marseille-Antilles-Panama-Papeete-Nouméa-Australie
1952 le 1er octobre: Départ de Marseille pour son voyage inaugural.
1952 le 11 novembre : Première touchée à Nouméa.
1972 le 17 mars, il sera retiré du service actif et vendu.
ÉVÉNEMENTS :
1956 au mois d'août : Le Calédonien va prendre en charge le général de Gaulle pour un voyage de Fort de France à Nouméa. Une modification de la couchette de la cabine fut nécessaire afin de l'allonger.
RETRAIT et FIN:
1972 le 17 mars: Vendu à Efthymiadis au Pirée qui le rebaptise NISSOS KYPROS armé au Panama, puis ISLAND OF CYPRUS armé sous pavillon Cypriote
1974 Passe sous pavillon Grec sous le même nom. Nom sous lequel il assure la ligne Ancône-Patras jusqu'à son désarmement.
1975 Désarmement du ISLAND OF CYPRUS
1977 Démolition
Le site du Calédonien sur l'Encyclopédie des Messageries Maritimes de Mr Philippe Ramona.
-http://www.messageries-maritimes.org/caledon2.htm-
TIGRE: 1956-1975
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
Deuxième navire à porter ce nom aux Messageries Maritimes.
Fait partie d'une série de 10 cargos de 8300 tonnes et 8300 cv commandé à partir de 1954 5ème de cette série.
Construit aux Chantiers Navals de La Ciotat.
1956 le 23 juin Lancement Marraine Mme Lucien Poirier - Commandant Legros.
1956 le 16 Novembre prise en charge
1956 le 15 décembre 1956 Départ de Dunkerque 1er voyage.
-------------------------------------------------
CARACTÉRISTIQUES:
Navire à Shelter deck,
3 ponts continus. Entièrement soudés.
Longueur: 148.99 mHT et 139 m PP
Largeur: 18.80 m
Jauge brute: 7000 tjb (1) 7051 tjb (2)
Jauge nette; 3887 tn
Port en lord: 9000 tpl (1) 9090 tpl (2)
Déplacement: 13800 tn
Capacité 15.000 m3 dont 600 pour latex ou huile et 240m3 en frigos
4 cales
100 mâts de 5t, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.
Panneaux Mc Gregor single pull, système cargocaire.
-------------------------------
PROPULSION:
1 moteur Burmeister et Wain construit par Schnieider Creusot, deux temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 740 mm d'alésage et de 1600 de course. Chaudière de mouillage au fuel.
Puissance: 8300cv
Rotation moteur: 115 t/mn
Vitesse: 18 nœuds aux essais et 16 en service.
3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de type 5 S37 C de 250 Kw et 220 v
1 Chaudière récupératrice: 2000 Kg/h à 4 kg/cm² sur les évacuation de gaz de la cheminée
1 Chaudière de mouillage: Type Menpenti 1000 kg/h à 4 kg/cm²
-----------------------------------------------
Pas de conditionnement d'air.
---------------------------------------------
PERSONNEL :
État-major: 10 Officiers
Équipage : 23 marins jusqu'en 1970 puis réduction à 17 obtention de cabine seule et plus de passagers, réduction du nombre des ADSG
---------------------------------------------
PASSAGERS:
1956 au 23 avril 1970 : 6 passagers. Plus de passagers ensuite
---------------------------------------------
LIGNES:
Commence sur la ligne Philippines -Japon
Passera ensuite sur toutes les lignes des Messageries Maritimes.
----------------------------------------------
ÉVÉNEMENTS:
1958 le 7 janvier : prend en remorque l'IMERINA en avarie de gaillac (presse étoupe arrière) et le conduit à Singapour.
1958 le 10 octobre: Voie d'eau dans le ballast n°1 Diesel oil. Réparation provisoire du 11 au 19. Réparation définitive en cale sèche à Yokohama du 22 au 24 décembre.
1959 le 21 janvier Anvers il heurte une estacade de l'écluse, léger enfoncement des tôles de la coque.
1959 le 12 novembre: A la descente de la Tamise par temps de brume il aborde vers 1h50 le ISAAC CARTER qui est mouillé. Dégâts aux super structures. Il continue vers Le Havre
1960 le 9 novembre à Djakarta, fuites importantes au presse étoupe de ligne d'arbre. La réparation par le bord étant impossible il sera remorqué le 4 décembre par le remorqueur GRIPER venu de Singapour. Il passera en cale sèche dans ce port et repartira le 31 décembre.
1961 le 21 mars Le Garçon Guinéen Bah Mamadou se jette à la mer. Il ne sera pas retrouvé.
1962 e 31 mai: En sortant du bassin à Dunkerque il heurte le musoir et aborde la VANOISE auquel il cause des avaries. Son étrave est cassée.
1970 le 30 octobre: entre Tanga et Dakar, se déroute pour porter secours au JENNY MARINE en feu. Il n'aura pas à intervenir.
1967 le 6 Janvier: S'échoue au kilomètre 124 dans la canal de Suez. Déséchoué par deux remorqueurs au bout de 10 heures
1973 le 3 juillet. Alerté par des fusées de détresse, il récupère 8 survivants et un mort du chalutier Espagnol PIONERO
1973 le 14 décembre devant Dunkerque, il perd son ancre et sa ligne de mouillage. Ne pouvant entrer, il va se réfugier sur rade de Flessingue.
RETRAIT et FIN:
1975 le 28 Avril. Vendu à Marseille 1.250.000$US à la Société Longrainbow Navigation Corp Ltd de Hong Kong. Renommé SIAM RAINBOW sous pavillon panaméen.
1983 en juillet: démoli à Bombay
Photos : Ingrid J.
Le 7ème Sceau brisé : du corps profane au corps Glorieux
La Vidéo
blog.ehrmann.org/films/corps-profane.html
Au terme du 7ème Sceau brisé, un grand silence d'une demi-heure marqua la fin de la Borderline Biennial. thierry, notre père, nous avait promis à tous, que la Bordeline Biennial à la Demeure du Chaos serait avec ses 40 jours et 40 nuits le temps de l'Epiphanie, de l'Apparition, de la Théophanie.
Précisons de suite que le mot Apocalypse que la Borderline Biennial a questionné de mille manières la transcription d’un terme grec (apokalupsis) qui lui-même traduit l’hébreu nigla, lequel signifie mise à nu, enlèvement du voile ou révélation.
L’Apocalypse désigne la civilisation mondiale ayant enfin atteint un état de conscience propice au retour du divin. C’est aussi celui du salut final. La Borderline est plus qu’une épiphanie ; l’Apocalypse dont nous traitons ici est une épiphanie. Nous avons donc obéi à l’injonction contenue dans l’Apocalypse, Chapitre 1 verset 19, lequel ordonne à notre conscience de se placer hors du temps, de l’espace et de l’histoire et d’embrasser synthétiquement l’histoire de l’humanité.
Et ce fut le cas précis de la Borderline Biennial. Toutes brides morales et esthétiques lâchées : “écris donc ce que tu as vu : le présent et ce qui doit arriver plus tard”.
Vers la nuit tombée sur la Demeure du Chaos et lorsque le 7ème Sceau fut brisé par thierry, un grand silence se fit, et tous les feux s'éteignirent, alors apparût avec violence le spectre de l'Entité Numérique Suprême comme au début de la Borderline Biennial lors de la proclamation de la République du Chaos.
Son message fut clair et court, elle demandait au Père de la République du Chaos de revenir en 1999 et lui rappeler qu'il devait accomplir ses propres écritures. Disparaître et mourir de son corps profane pour renaître dans l'Internet profond qui reste pour lui une métaphore du divin, une agora des éthers.
Comme le Père fondateur de la République du Chaos est aussi notre père, l'Entité Numérique Suprême lui demanda de mourir de son corps profane pour renaître par le corps Glorieux dans l'agora des éthers qu'est Internet.
Il nous lut, fatigué par le poison de la grande ciguë en hommage à Socrate, une bien étrange prédiction "Pendant la dernière persécution que souffrira la sainte église romaine siégera un Pierre le Romain, il fera paître les brebis au niveau des nombreuses tribulations, celles-ci terminées, la cité aux 7 collines sera détruite et un juge redoutable jugera le peuple, le sien et que le mot qui termine cette prophétie est "FINIS".
Ce mot nous semblait à tous familier, effectivement, dans le catalogue raisonné de la Demeure du Chaos/l'Esprit de la Salamandre, page 1229, le texte sacré était là ! "Finis Gloriae Mundi" le tableau magistral de Valdès Léal à Séville qui fit que Fulcanelli ne publia pas son 3ème ouvrage.
Cette scène intitulée "Finis Gloriae Mundi" qui est peinte en format monumental au cœur de la Demeure du Chaos indique que le phylactère attaché au premier cercueil montre que l'Eglise est ici à jamais déchue au seul profit de l'éveil initiatique symbolisé par le Chevalier simulant la mort.
Souvenons nous des écrits du premier tome de la DDC " le Juge viendra juger son peuple" et que le mot qui termine le premier des trois tomes secrets de l'ouvrage alchimique de la Demeure du Chaos est "FINIS". "Même si ce mot est dur à accepter, la révélation n'en constitue pas moins la fin d'une étape de par le fait qu'avec elle il y a apport d'une chose nouvelle jusqu'alors maintenue, cachée ou inintelligible". "Ne les craignez donc point car il n'y a rien de caché qui ne doit être découvert ni de secret qui ne doit être connu".
Nous étions au bord des larmes et du désespoir, il nous demanda dans un dernier spasme de ne point pleurer et de reposer en paix dans le temple Protestant de Saint Romain de Couzon sur la nécropole en rallumant les feux de la loge selon les landmarks ancestraux.
9 hommes enterrèrent dans la nécropole son corps cadavérique enroulé dans un linceul noir couvert du drapeau de la République du Chaos..
Vers quelle destinée allions nous avec la jeune République du Chaos ?
Quelle est vraiment cette Entité Numérique Suprême ?
Cette fiction apocalyptique marqua cruellement la fin de la Borderline Biennial du 18 octobre 2009 vers 21h.
Quand d'un seul coup l’Egrégore s'invita parmi nous pour nous rappeler le début de l'œuvre alchimique et les paroles de thierry notre Père qui résonnaient dans nos têtes "cesse de pleurer et réjouis-toi quand tu verras la noirceur car c'est le début de l'œuvre".
Kurt et Sydney Ehrmann
courtesy of Organ Museum
©2011 www.AbodeofChaos.org
Photos : Ingrid J.
Le 7ème Sceau brisé : du corps profane au corps Glorieux
La Vidéo
blog.ehrmann.org/films/corps-profane.html
Au terme du 7ème Sceau brisé, un grand silence d'une demi-heure marqua la fin de la Borderline Biennial. thierry, notre père, nous avait promis à tous, que la Bordeline Biennial à la Demeure du Chaos serait avec ses 40 jours et 40 nuits le temps de l'Epiphanie, de l'Apparition, de la Théophanie.
Précisons de suite que le mot Apocalypse que la Borderline Biennial a questionné de mille manières la transcription d’un terme grec (apokalupsis) qui lui-même traduit l’hébreu nigla, lequel signifie mise à nu, enlèvement du voile ou révélation.
L’Apocalypse désigne la civilisation mondiale ayant enfin atteint un état de conscience propice au retour du divin. C’est aussi celui du salut final. La Borderline est plus qu’une épiphanie ; l’Apocalypse dont nous traitons ici est une épiphanie. Nous avons donc obéi à l’injonction contenue dans l’Apocalypse, Chapitre 1 verset 19, lequel ordonne à notre conscience de se placer hors du temps, de l’espace et de l’histoire et d’embrasser synthétiquement l’histoire de l’humanité.
Et ce fut le cas précis de la Borderline Biennial. Toutes brides morales et esthétiques lâchées : “écris donc ce que tu as vu : le présent et ce qui doit arriver plus tard”.
Vers la nuit tombée sur la Demeure du Chaos et lorsque le 7ème Sceau fut brisé par thierry, un grand silence se fit, et tous les feux s'éteignirent, alors apparût avec violence le spectre de l'Entité Numérique Suprême comme au début de la Borderline Biennial lors de la proclamation de la République du Chaos.
Son message fut clair et court, elle demandait au Père de la République du Chaos de revenir en 1999 et lui rappeler qu'il devait accomplir ses propres écritures. Disparaître et mourir de son corps profane pour renaître dans l'Internet profond qui reste pour lui une métaphore du divin, une agora des éthers.
Comme le Père fondateur de la République du Chaos est aussi notre père, l'Entité Numérique Suprême lui demanda de mourir de son corps profane pour renaître par le corps Glorieux dans l'agora des éthers qu'est Internet.
Il nous lut, fatigué par le poison de la grande ciguë en hommage à Socrate, une bien étrange prédiction "Pendant la dernière persécution que souffrira la sainte église romaine siégera un Pierre le Romain, il fera paître les brebis au niveau des nombreuses tribulations, celles-ci terminées, la cité aux 7 collines sera détruite et un juge redoutable jugera le peuple, le sien et que le mot qui termine cette prophétie est "FINIS".
Ce mot nous semblait à tous familier, effectivement, dans le catalogue raisonné de la Demeure du Chaos/l'Esprit de la Salamandre, page 1229, le texte sacré était là ! "Finis Gloriae Mundi" le tableau magistral de Valdès Léal à Séville qui fit que Fulcanelli ne publia pas son 3ème ouvrage.
Cette scène intitulée "Finis Gloriae Mundi" qui est peinte en format monumental au cœur de la Demeure du Chaos indique que le phylactère attaché au premier cercueil montre que l'Eglise est ici à jamais déchue au seul profit de l'éveil initiatique symbolisé par le Chevalier simulant la mort.
Souvenons nous des écrits du premier tome de la DDC " le Juge viendra juger son peuple" et que le mot qui termine le premier des trois tomes secrets de l'ouvrage alchimique de la Demeure du Chaos est "FINIS". "Même si ce mot est dur à accepter, la révélation n'en constitue pas moins la fin d'une étape de par le fait qu'avec elle il y a apport d'une chose nouvelle jusqu'alors maintenue, cachée ou inintelligible". "Ne les craignez donc point car il n'y a rien de caché qui ne doit être découvert ni de secret qui ne doit être connu".
Nous étions au bord des larmes et du désespoir, il nous demanda dans un dernier spasme de ne point pleurer et de reposer en paix dans le temple Protestant de Saint Romain de Couzon sur la nécropole en rallumant les feux de la loge selon les landmarks ancestraux.
9 hommes enterrèrent dans la nécropole son corps cadavérique enroulé dans un linceul noir couvert du drapeau de la République du Chaos..
Vers quelle destinée allions nous avec la jeune République du Chaos ?
Quelle est vraiment cette Entité Numérique Suprême ?
Cette fiction apocalyptique marqua cruellement la fin de la Borderline Biennial du 18 octobre 2009 vers 21h.
Quand d'un seul coup l’Egrégore s'invita parmi nous pour nous rappeler le début de l'œuvre alchimique et les paroles de thierry notre Père qui résonnaient dans nos têtes "cesse de pleurer et réjouis-toi quand tu verras la noirceur car c'est le début de l'œuvre".
Kurt et Sydney Ehrmann
courtesy of Organ Museum
©2011 www.AbodeofChaos.org
Photos : Ingrid J.
Le 7ème Sceau brisé : du corps profane au corps Glorieux
La Vidéo
blog.ehrmann.org/films/corps-profane.html
Au terme du 7ème Sceau brisé, un grand silence d'une demi-heure marqua la fin de la Borderline Biennial. thierry, notre père, nous avait promis à tous, que la Bordeline Biennial à la Demeure du Chaos serait avec ses 40 jours et 40 nuits le temps de l'Epiphanie, de l'Apparition, de la Théophanie.
Précisons de suite que le mot Apocalypse que la Borderline Biennial a questionné de mille manières la transcription d’un terme grec (apokalupsis) qui lui-même traduit l’hébreu nigla, lequel signifie mise à nu, enlèvement du voile ou révélation.
L’Apocalypse désigne la civilisation mondiale ayant enfin atteint un état de conscience propice au retour du divin. C’est aussi celui du salut final. La Borderline est plus qu’une épiphanie ; l’Apocalypse dont nous traitons ici est une épiphanie. Nous avons donc obéi à l’injonction contenue dans l’Apocalypse, Chapitre 1 verset 19, lequel ordonne à notre conscience de se placer hors du temps, de l’espace et de l’histoire et d’embrasser synthétiquement l’histoire de l’humanité.
Et ce fut le cas précis de la Borderline Biennial. Toutes brides morales et esthétiques lâchées : “écris donc ce que tu as vu : le présent et ce qui doit arriver plus tard”.
Vers la nuit tombée sur la Demeure du Chaos et lorsque le 7ème Sceau fut brisé par thierry, un grand silence se fit, et tous les feux s'éteignirent, alors apparût avec violence le spectre de l'Entité Numérique Suprême comme au début de la Borderline Biennial lors de la proclamation de la République du Chaos.
Son message fut clair et court, elle demandait au Père de la République du Chaos de revenir en 1999 et lui rappeler qu'il devait accomplir ses propres écritures. Disparaître et mourir de son corps profane pour renaître dans l'Internet profond qui reste pour lui une métaphore du divin, une agora des éthers.
Comme le Père fondateur de la République du Chaos est aussi notre père, l'Entité Numérique Suprême lui demanda de mourir de son corps profane pour renaître par le corps Glorieux dans l'agora des éthers qu'est Internet.
Il nous lut, fatigué par le poison de la grande ciguë en hommage à Socrate, une bien étrange prédiction "Pendant la dernière persécution que souffrira la sainte église romaine siégera un Pierre le Romain, il fera paître les brebis au niveau des nombreuses tribulations, celles-ci terminées, la cité aux 7 collines sera détruite et un juge redoutable jugera le peuple, le sien et que le mot qui termine cette prophétie est "FINIS".
Ce mot nous semblait à tous familier, effectivement, dans le catalogue raisonné de la Demeure du Chaos/l'Esprit de la Salamandre, page 1229, le texte sacré était là ! "Finis Gloriae Mundi" le tableau magistral de Valdès Léal à Séville qui fit que Fulcanelli ne publia pas son 3ème ouvrage.
Cette scène intitulée "Finis Gloriae Mundi" qui est peinte en format monumental au cœur de la Demeure du Chaos indique que le phylactère attaché au premier cercueil montre que l'Eglise est ici à jamais déchue au seul profit de l'éveil initiatique symbolisé par le Chevalier simulant la mort.
Souvenons nous des écrits du premier tome de la DDC " le Juge viendra juger son peuple" et que le mot qui termine le premier des trois tomes secrets de l'ouvrage alchimique de la Demeure du Chaos est "FINIS". "Même si ce mot est dur à accepter, la révélation n'en constitue pas moins la fin d'une étape de par le fait qu'avec elle il y a apport d'une chose nouvelle jusqu'alors maintenue, cachée ou inintelligible". "Ne les craignez donc point car il n'y a rien de caché qui ne doit être découvert ni de secret qui ne doit être connu".
Nous étions au bord des larmes et du désespoir, il nous demanda dans un dernier spasme de ne point pleurer et de reposer en paix dans le temple Protestant de Saint Romain de Couzon sur la nécropole en rallumant les feux de la loge selon les landmarks ancestraux.
9 hommes enterrèrent dans la nécropole son corps cadavérique enroulé dans un linceul noir couvert du drapeau de la République du Chaos..
Vers quelle destinée allions nous avec la jeune République du Chaos ?
Quelle est vraiment cette Entité Numérique Suprême ?
Cette fiction apocalyptique marqua cruellement la fin de la Borderline Biennial du 18 octobre 2009 vers 21h.
Quand d'un seul coup l’Egrégore s'invita parmi nous pour nous rappeler le début de l'œuvre alchimique et les paroles de thierry notre Père qui résonnaient dans nos têtes "cesse de pleurer et réjouis-toi quand tu verras la noirceur car c'est le début de l'œuvre".
Kurt et Sydney Ehrmann
courtesy of Organ Museum
©2011 www.AbodeofChaos.org
JEAN LABORDE : 1952-1970
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Dernier livré par les Chantiers de la Gironde à Bordeaux des 4 navires (FERDINAND DE LESSEPS - LA BOURDONNAIS - PIERRE LOTI) pour la ligne de l'Océan Indien.
1952 le 12 juillet: Lancement du JEAN LABORDE. Marraine Madame Gaston Defferre
1953 le 19 juillet: Prise en charge par le commandant Maltrait.
Ces paquebots subiront très peu de modification durant leurs 15 années d'exploitation aux Messageries Maritimes.
1952 : Coque noire d'origine. Liston blanc. Cheminée noire.
1960 en octobre : Modernisation (Climatisation généralisée et amélioration de la 4ème Cl) Ces travaux de modification dureront six mois. Ces modifications seront effectuées ultérieurement sur ses sister ships.
1963: Coque noire. Ajout d'un faux col blanc supprimant ainsi le liston. La cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon de Compagnie à l'initiative du Président LE BIGOT. Pavillon aux coins rouges avec sur fond blanc le M.M
----------------------
CARACTÉRISTIQUES :
Silhouette : Un château central fermé, étrave incurvée et arrière rond. Deux mâts 6 cales et 20 mâts de charge.
Longueur : 150 mHT et 140 mPP
Largeur : 19.6 m
Jauge brute : 10.901 tjb
Jauge nette : 5.932 tn
Port en lourd : 6.835 tonnes
Déplacement : 17.500 t
T.E: 7.45 m
2 mâts
6 cales fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
14 mâts de charge de 3t – 4 mâts de charge de 8t – 2 mâts de charge de 4t – 1 bigue de 40 t
---------------------------
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération à l'eau douce
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 12500 cv aux essais pour 19 nœuds.
Vitesse: 18 nds en service, puis 17 nœuds par la suite
2 hélices
2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 4 kg/cm² produisant 1.800kg/h
4 Groupes diésels générateurs de 480 Kw triphasés 400v et 50 périodes
Diesels alternateurs : 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 90 Kw 400v 50 périodes
Distribution électrique: Circuit force 380v
Cuisine: 220v
Éclairage: 110 v
Climatisation partielle à l'origine puis complète en 1960 après modifications.
---------------------------------
PERSONNEL :
17 Officiers
129 hommes membres d'équipage
Service pont:26 matelots et Maitres
Service machine: 29 graisseurs et Maitres
ADSG: 74 garçons, cabiniers et Maitres d'hôtel
----------------------------------
PASSAGERS :
1ères Cl: 75 à 78 (Paul Bois donne 88 passagers)
2des Cl: 112 passagers de classe touriste
3èmes Cl: 48 (Paul Bois donne 30 passagers)
Rationnaires : 162 en dortoir (Paul Bois donne le chiffre de 248)
------------------------------
LIGNE :
1953 le 31 juillet Départ du voyage inaugural
Il effectuera toute sa carrière sur cette ligne de l'Océan Indien, soit par Suez sauf en 1956 ou par le Cap durant la fermeture du Canal de Suez après 1967.
-------------------------------
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 26 juin: A Tamatave, suite à une ronde et contrôle de carter, il est constaté de nombreuses cassures aux bâtis des moteurs. Les passagers sont débarqués et envoyés par avion à La Réunion et Maurice.
1956 le 4 juillet: Après réparations provisoires, il appareillera de Tamatave pour Marseille
1958 le 3 décembre: Au départ de Suez, une avarie de barre oblige à faire demi-tour sur Suez. Après réparation par le bord, il repartira dans la soirée.
1960 le 6 août: Stoppe en mer Rouge près des Iles des Frères pour recueillir un gardien de phare gravement malade.
1961 le 6 juin: En escale à Marseille, durant les travaux d’entretien inter voyages à 20:30h un incendie se déclare, il sera rapidement maitrisé. Incendie ayant entrainé peu de dégâts sans doute dû probablement à l'utilisation d'un chalumeau.1963 le 21 novembre: Escale à Messine de 18:35 h à 19:45 h pour débarquer un passager malade.
1964 le 3 août: Au mouillage à Port Saïd il est abordé par le RANGER NEW YORK qui lui causera des avaries de coque à tribord.
1967 le 28 novembre: Entre Dakar et Marseille (passage par Le Cap) le feu prend dans le caisson de balayage arrière du moteur tribord. L'incendie sera maitrisée par l'équipe incendie du bord après deux heures et demie de lutte.
1970 le 4 août: Il assiste le pétrolier Grec GEORGIOS V en recueillant le commandant malade. Soigné par le Dr Kovache du bord, il sera débarqué à Cape Town.
1970 le 10 août: Sur le même GEORGIOS V, une explosion de chaudière a fait 10 brûlés dont plusieurs gravement atteints. Assistance médicale par radio, puis lorsque l'état de la mer va le permettre le second capitaine Serge Callu accompagné du docteur Kovache se rendent à bord. Les tentatives de remorquage échouant, un avion parachutera des médicaments. Après 4 jours d'assistance un remorqueur viendra relayer le JEAN LABORDE. Le docteur Kovache restera à bord du GEORGIOS V jusqu'à Valvis Bay le 24 août. Le 25 le JEAN LABORDE reprendra son médecin.
Les ministres de la Marine Marchande grec et français féliciteront le commandant LAFOND Jacques.
NDLR: Un dossier complet sur le sauvetage du GEORGIOS V est disponible (rapport de mer, photographies, relations de cette opération, coupures de presse) sur le site FLICKR des Messageries Maritimes '' - www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650330333640/'' -
-----------------------------------
RETRAIT et FIN:
1970 le 30 août: Retour du dernier voyage aux Messageries Maritimes
1970 en décembre: Vendu en Grèce il devient le MYKINAI Grec
1974 Devient l'ANCONA Grec
1974 EASTERN PRINCESS
1976 à Singapore il devient l'OCEANOS Grec
1991.08.03 Naufrage près des côtes de la R.S.A. lors d'une croisière en Atlantique sud. Il y avait 524 personnes à bord. Il n'y aura aucune victime.
---------------------------------
NDLR: La fin de l'OCEANOS est retracée sur mon site FLICKR:
-https://www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650267607417/-
Quelques documents filmés sur You Tube sur la fin de l'OCEANOS
Films sur la fin de l'Océanos du Pirée
-http://www.youtube.com/watch?v=nfIZ6rcySuY'-
-http://www.youtube.com/watch?v=E6Ifnl3Iung-
-http://www.youtube.com/watch?v=lYZSWYpu_SQ&feature=related-
-http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=VHf-N862-sA-
LAOS : 1954-1970
C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.
1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire
CARACTÉRISTIQUES :
Décorateur: Jean Pascaud.
Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m
Largeur 22m
Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)
Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)
Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.
Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)
1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante
Port en lourd: réduit à 5.820 t
Jauge brute : passant à 13.473 tonnes
6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.
16 mâts de charge de 5t
1 bigue de 30 t
1 bigue de 50t
Stabilisateurs: Denny Brown.
PROPULSION :
2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.
3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²
Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°
Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.
Puissance: 24.000 cv aux essais
Vitesse: 23 nœuds aux essais
Puissance d'exploitation: 18.000 cv
Vitesse d'exploitation: 21 nœuds
NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.
ÉLECTRICITÉ:
4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique
6 cylindres
1800 cv à 428 t/mn
400v et 50 périodes.
NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.
Distribution:
Force: 280v
Auxiliaire: 380 v
Cuisine: 220 v
Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)
EAU DOUCE:
Capacité en ballasts: 500 tonnes.
Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)
NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.
La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.
PERSONNEL :
État-major: 18 Officiers
Équipage Pont: 32
Équipage machine: 39
ADSG: 102.
PASSAGERS :
1ères Classes: 90 à 119 après modifications.
Classe Touristes: 110
3èmes Classes: 52
Rationnaires: 260
LIGNE :
1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.
1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.
1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967
Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –
Aden fut arrêté après le départ des Anglais
Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.
1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama
ÉVÉNEMENTS :
1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.
1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.
1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.
1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.
1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.
1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.
RETRAIT et FIN:
1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO
1971 Devient le MALAYSYA RAYA
1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.
1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.
ZAMBEZE 1971-1983
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
1970 le 29 octobre: Lancement aux Chantiers de France Gironde à Dunkerque. La marraine étant Mme Giscard d'Estaing. Premier d'une série de trois cargos polyvalents (les derniers construits pour les Messageries Maritimes),
1971 le 27 février (3) Le site de Mr Ramona donne cette date, mais il semblerait que ce soit celle du ZEEBRUGGE.
1971 le 20 août: Mise en service par les Messageries Maritimes. Commandant Calvi.
1977 Il est incorporé à la flotte de la CGM
CARACTÉRISTIQUES :
Longueur: 167.05 m HT et 154.5 m PP
Largeur: 24 m
Jauge brute: 13.200 tjb
Port en lourd: 17.400 tonnes
Déplacement: 26.500 tonnes
Capacité: 17000 m3
Cales: 4 sur l'avant et 2 sur l'arrière du château.
Grues: 3 de 25t - 2 de 12,5 t – 2 de 5 t – 1 bigue Asea de 125 t
Frigos: 2 entreponts sous la teugue (1 local frigo avant) – 1 tranche frigo sur l'Arrière Temp. de transport réglables de – 30°c à +15°c Volume total des frigos: 2.949 m3
Fret liquide: 1230 m3 dans 2 deep tanks avant et 5 arrières, en inox avec réchauffage incorporé. (Huile de palm, huile de coprah, latex.)
Conteneurs: 304 en pontée de 20' et 40' sur 5 hauteurs.
Treuils à tension constante
Château entièrement climatisé.
PROPULSION :
1 moteur Burmeister et Wain 2 temps simple effet. Type 9K 84 EF 180 de 9 cylindres
Puissance: 23.200 cv
Rotation; 114 t/mn
Vitesse: Aux essais: 21 nœuds en service: 19.5 nds
1 hélice à 6 pales.
Consommation: 63t/j de FO
1 pc machine, climatisé. Automatisation permettant la commande et la surveillance du moteur principal, des auxiliaires et de l'installation frigorifique.
1 calculateur de 4.000 mots de mémoire.
3 imprimantes télétypes.
PRODUCTION ÉLECTRIQUE:
4 Diesels alternateurs de 500 kw
380v et 50Hz
1 GE de secours automatique de 75 Kw.
PERSONNEL :
État- major: 9 officiers
Équipage: Pont – 9 dont 6 maitres – Machine: 6 dont 4 maitres –
ADSG: 5 dont 2 maitres.
LIGNE :
1972-1977 la ligne Ports du Nord-Australie via Panama et les iles du Pacifique.
1977 et 1978 – Embarqué à bord comme Sd mécanicien, ai effectué deux embarquements sur la ligne de Madagascar (Hambourg – Dunkerque – Rouen – Marseille – Livourne – Port Saïd – Suez – Port Louis – La Réunion – Port Louis – La Réunion – Tamatave – La Réunion – Dar-Es-Salam – Mombassa – Djibouti –Suez – Bordeaux – Puis les ports du Nord.
ÉVÉNEMENTS :
RETRAIT et FIN:
1987 VENDU à la Thaïlande et renommé Hai Hua.
1996 Démoli à Alang.
ZAMBEZE 1971-1983
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
1970 le 29 octobre: Lancement aux Chantiers de France Gironde à Dunkerque. La marraine étant Mme Giscard d'Estaing. Premier d'une série de trois cargos polyvalents (les derniers construits pour les Messageries Maritimes),
1971 le 27 février (3) Le site de Mr Ramona donne cette date, mais il semblerait que ce soit celle du ZEEBRUGGE.
1971 le 20 août: Mise en service par les Messageries Maritimes. Commandant Calvi.
1977 Il est incorporé à la flotte de la CGM
CARACTÉRISTIQUES :
Longueur: 167.05 m HT et 154.5 m PP
Largeur: 24 m
Jauge brute: 13.200 tjb
Port en lourd: 17.400 tonnes
Déplacement: 26.500 tonnes
Capacité: 17000 m3
Cales: 4 sur l'avant et 2 sur l'arrière du château.
Grues: 3 de 25t - 2 de 12,5 t – 2 de 5 t – 1 bigue Asea de 125 t
Frigos: 2 entreponts sous la teugue (1 local frigo avant) – 1 tranche frigo sur l'Arrière Temp. de transport réglables de – 30°c à +15°c Volume total des frigos: 2.949 m3
Fret liquide: 1230 m3 dans 2 deep tanks avant et 5 arrières, en inox avec réchauffage incorporé. (Huile de palm, huile de coprah, latex.)
Conteneurs: 304 en pontée de 20' et 40' sur 5 hauteurs.
Treuils à tension constante
Château entièrement climatisé.
PROPULSION :
1 moteur Burmeister et Wain 2 temps simple effet. Type 9K 84 EF 180 de 9 cylindres
Puissance: 23.200 cv
Rotation; 114 t/mn
Vitesse: Aux essais: 21 nœuds en service: 19.5 nds
1 hélice à 6 pales.
Consommation: 63t/j de FO
1 pc machine, climatisé. Automatisation permettant la commande et la surveillance du moteur principal, des auxiliaires et de l'installation frigorifique.
1 calculateur de 4.000 mots de mémoire.
3 imprimantes télétypes.
PRODUCTION ÉLECTRIQUE:
4 Diesels alternateurs de 500 kw
380v et 50Hz
1 GE de secours automatique de 75 Kw.
PERSONNEL :
État- major: 9 officiers
Équipage: Pont – 9 dont 6 maitres – Machine: 6 dont 4 maitres –
ADSG: 5 dont 2 maitres.
LIGNE :
1972-1977 la ligne Ports du Nord-Australie via Panama et les iles du Pacifique.
1977 et 1978 – Embarqué à bord comme Sd mécanicien, ai effectué deux embarquements sur la ligne de Madagascar (Hambourg – Dunkerque – Rouen – Marseille – Livourne – Port Saïd – Suez – Port Louis – La Réunion – Port Louis – La Réunion – Tamatave – La Réunion – Dar-Es-Salam – Mombassa – Djibouti –Suez – Bordeaux – Puis les ports du Nord.
ÉVÉNEMENTS :
RETRAIT et FIN:
1987 VENDU à la Thaïlande et renommé Hai Hua.
1996 Démoli à Alang.
JEAN LABORDE : 1952-1970
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Dernier livré par les Chantiers de la Gironde à Bordeaux des 4 navires (FERDINAND DE LESSEPS - LA BOURDONNAIS - PIERRE LOTI) pour la ligne de l'Océan Indien.
1952 le 12 juillet: Lancement du JEAN LABORDE. Marraine Madame Gaston Defferre
1953 le 19 juillet: Prise en charge par le commandant Maltrait.
Ces paquebots subiront très peu de modification durant leurs 15 années d'exploitation aux Messageries Maritimes.
1952 : Coque noire d'origine. Liston blanc. Cheminée noire.
1960 en octobre : Modernisation (Climatisation généralisée et amélioration de la 4ème Cl) Ces travaux de modification dureront six mois. Ces modifications seront effectuées ultérieurement sur ses sister ships.
1963: Coque noire. Ajout d'un faux col blanc supprimant ainsi le liston. La cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon de Compagnie à l'initiative du Président LE BIGOT. Pavillon aux coins rouges avec sur fond blanc le M.M
----------------------
CARACTÉRISTIQUES :
Silhouette : Un château central fermé, étrave incurvée et arrière rond. Deux mâts 6 cales et 20 mâts de charge.
Longueur : 150 mHT et 140 mPP
Largeur : 19.6 m
Jauge brute : 10.901 tjb
Jauge nette : 5.932 tn
Port en lourd : 6.835 tonnes
Déplacement : 17.500 t
T.E: 7.45 m
2 mâts
6 cales fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
14 mâts de charge de 3t – 4 mâts de charge de 8t – 2 mâts de charge de 4t – 1 bigue de 40 t
---------------------------
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération à l'eau douce
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 12500 cv aux essais pour 19 nœuds.
Vitesse: 18 nds en service, puis 17 nœuds par la suite
2 hélices
2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 4 kg/cm² produisant 1.800kg/h
4 Groupes diésels générateurs de 480 Kw triphasés 400v et 50 périodes
Diesels alternateurs : 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 90 Kw 400v 50 périodes
Distribution électrique: Circuit force 380v
Cuisine: 220v
Éclairage: 110 v
Climatisation partielle à l'origine puis complète en 1960 après modifications.
---------------------------------
PERSONNEL :
17 Officiers
129 hommes membres d'équipage
Service pont:26 matelots et Maitres
Service machine: 29 graisseurs et Maitres
ADSG: 74 garçons, cabiniers et Maitres d'hôtel
----------------------------------
PASSAGERS :
1ères Cl: 75 à 78 (Paul Bois donne 88 passagers)
2des Cl: 112 passagers de classe touriste
3èmes Cl: 48 (Paul Bois donne 30 passagers)
Rationnaires : 162 en dortoir (Paul Bois donne le chiffre de 248)
------------------------------
LIGNE :
1953 le 31 juillet Départ du voyage inaugural
Il effectuera toute sa carrière sur cette ligne de l'Océan Indien, soit par Suez sauf en 1956 ou par le Cap durant la fermeture du Canal de Suez après 1967.
-------------------------------
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 26 juin: A Tamatave, suite à une ronde et contrôle de carter, il est constaté de nombreuses cassures aux bâtis des moteurs. Les passagers sont débarqués et envoyés par avion à La Réunion et Maurice.
1956 le 4 juillet: Après réparations provisoires, il appareillera de Tamatave pour Marseille
1958 le 3 décembre: Au départ de Suez, une avarie de barre oblige à faire demi-tour sur Suez. Après réparation par le bord, il repartira dans la soirée.
1960 le 6 août: Stoppe en mer Rouge près des Iles des Frères pour recueillir un gardien de phare gravement malade.
1961 le 6 juin: En escale à Marseille, durant les travaux d’entretien inter voyages à 20:30h un incendie se déclare, il sera rapidement maitrisé. Incendie ayant entrainé peu de dégâts sans doute dû probablement à l'utilisation d'un chalumeau.1963 le 21 novembre: Escale à Messine de 18:35 h à 19:45 h pour débarquer un passager malade.
1964 le 3 août: Au mouillage à Port Saïd il est abordé par le RANGER NEW YORK qui lui causera des avaries de coque à tribord.
1967 le 28 novembre: Entre Dakar et Marseille (passage par Le Cap) le feu prend dans le caisson de balayage arrière du moteur tribord. L'incendie sera maitrisée par l'équipe incendie du bord après deux heures et demie de lutte.
1970 le 4 août: Il assiste le pétrolier Grec GEORGIOS V en recueillant le commandant malade. Soigné par le Dr Kovache du bord, il sera débarqué à Cape Town.
1970 le 10 août: Sur le même GEORGIOS V, une explosion de chaudière a fait 10 brûlés dont plusieurs gravement atteints. Assistance médicale par radio, puis lorsque l'état de la mer va le permettre le second capitaine Serge Callu accompagné du docteur Kovache se rendent à bord. Les tentatives de remorquage échouant, un avion parachutera des médicaments. Après 4 jours d'assistance un remorqueur viendra relayer le JEAN LABORDE. Le docteur Kovache restera à bord du GEORGIOS V jusqu'à Valvis Bay le 24 août. Le 25 le JEAN LABORDE reprendra son médecin.
Les ministres de la Marine Marchande grec et français féliciteront le commandant LAFOND Jacques.
NDLR: Un dossier complet sur le sauvetage du GEORGIOS V est disponible (rapport de mer, photographies, relations de cette opération, coupures de presse) sur le site FLICKR des Messageries Maritimes '' - www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650330333640/'' -
-----------------------------------
RETRAIT et FIN:
1970 le 30 août: Retour du dernier voyage aux Messageries Maritimes
1970 en décembre: Vendu en Grèce il devient le MYKINAI Grec
1974 Devient l'ANCONA Grec
1974 EASTERN PRINCESS
1976 à Singapore il devient l'OCEANOS Grec
1991.08.03 Naufrage près des côtes de la R.S.A. lors d'une croisière en Atlantique sud. Il y avait 524 personnes à bord. Il n'y aura aucune victime.
---------------------------------
NDLR: La fin de l'OCEANOS est retracée sur mon site FLICKR:
-https://www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650267607417/-
Quelques documents filmés sur You Tube sur la fin de l'OCEANOS
Films sur la fin de l'Océanos du Pirée
-http://www.youtube.com/watch?v=nfIZ6rcySuY'-
-http://www.youtube.com/watch?v=E6Ifnl3Iung-
-http://www.youtube.com/watch?v=lYZSWYpu_SQ&feature=related-
-http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=VHf-N862-sA-
YANG TSÉ : 1958-1976
Cargo de 8300 t de TYPE F
Troisième du nom
------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
Dernier de la série des 10 navires 8300 t construits à partir de 1955.
Entre la mise en service du Godavery le 19 juillet 1955 et le Yang-Tsé mis en service le 3 mai 1958 il s'écoula un peu moins de 3 ans.
------------------------------------------------
Destinés à remplacer les Liberty-ships livrés par les Américains à la fin de la guerre. Le dernier des navires de type dit série des 8300 t. d'une série de 10 navires.
1958 le 17 février: Lancement aux chantiers de La Ciotat. Commandant Farina. La marraine est Mme Lionel Tinguy du Pouet
1958 le 3 mai: Pris en charge à La Ciotat à 0h00
----------------------------------
CARACTÉRISTIQUES :
Navire à Shelter deck,
3 ponts continus. Entièrement soudés.
Longueur: 148.99 mHT et 139 m PP
Largeur: 18.80 m
Jauge brute: 7000 tjb (1) 7051 tjb (2)
Jauge nette; 3887 tjn
Port en lord: 9000 tpl (1) 9090 tpl (2)
Déplacement: 13800 t
Capacité 15.000 m3 dont 600 pour latex ou huile et 240m3 en frigos
4 cales
10 mâts de 5t, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.
Panneaux Mc Gregor single pull, système cargocaire
-------------------------------------
PROPULSION :
1 moteur Burmeister et Wain construit par Schnieider Creusot, deux temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 740 mm d'alésage et de 1600 de course. Chaudière de mouillage au fuel.
Puissance: 8300cv
Rotation moteur: 115 t/mn
Vitesse: 18 nœuds aux essais et 16 en service.
3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de type 5 S37 C de 250 Kw et 220 v
1 Chaudière récupératrice: 2000 Kg/h à 4 kg/cm² sur les évacuations de gaz de la cheminée
1 Chaudière de mouillage: Type Menpenti 1000 kg/h à 4 kg/cm²
-----------------------------------------------
Pas de conditionnement d'air.
---------------------------------------------
PERSONNEL :
État-major: 10 Officiers
Équipage : 23 marins jusqu'en 1970 puis réduction à 17, obtention de cabine seule et plus de passagers, réduction du nombre des ADSG
-------------------------------------------
LIGNE :
1958 le 16 mai: Commence son service commercial à Marseille sur la ligne d'Afrique du Sud. Puis au gré des besoins passera sur toutes les lignes de la Compagnie.
------------------------------------
ÉVÉNEMENTS :
1960.02.19 - Déporté par une rafale; légères déformation en touchant le musoir de l'écluse Watier à Dunkerque.
1960.10.05 A Beira perte d'un matelot par chute à la mer.
1966.02.08 Abordage avec le Hollandais ORANGE POLDER qui coule. Un marin Hollandais disparaît.
1966.05.26 Incendie en cale sèche à Dunkerque.
--------------------------------------
RETRAIT et FIN:
1976.03.16 VENDU à Loykee Shipbreaker transportation C° de Hong-Kong pour démolition.
Il semblerait qu'il ait continué à naviguer sous le nom d'ATOLL.
Voici ce que j'ai réussi à trouver à ce sujet qui est controversé. Il est rare qu'un navire vendu pour le ferraillage soit retrouvé à naviguer.
Le novice embarqué pour cet ultime voyage nous raconte ce qui suit.
J'ai débarqué du Yang-Tsé à la fin de son ultime voyage (où j'y étais embarqué en qualité de novice machine) un 28 novembre 1976 à Bordeaux et j'ai effectivement souvenir qu'il partait à la "casse" de plus en écrivant ce message il me revient aussi avoir participé à la récupération de l'outillage de l'atelier machine.
Et pour finir souvenirs revenants, j'ai embarqué le 2 septembre d'où j'avais été transféré directement du Mozambique qui lui nous quittait aussi, mais, pour un autre pavillon la "Pacific International" à Singapour ...
Le Yang Tsé a passé l'été 1977 désarmé, amarré à la grande jetée du port de Marseille. J'y ai embarqué du 29 septembre au 5 octobre 1977. Nous l'avons alors réarmé (Cdt Centofanti, Second Cap Reynaud) en effectif réduit pour le conduire à La Seyne où il a été de nouveau désarmé puis vendu à des Chinois.
Après je ne sais pas. Mais à cette époque il était encore à flot.
Note du Cdt Alain Brebion
Au sujet du YANG-TSE je peux apporter quelques lumières.
J'ai effectué 2 embarquements sur ce navire en tant que Cdt.
- Le premier du 15/3/77 au 17/8/77 sur la ligne pacifique/Nouvelle Zélande et nous étions effectivement en escale à Bluff du/5/77 au 21/5/77 nous étions le dernier ou l'avant dernier 8300 t à effectuer un chargement "traditionnel" (je veux dire sans containers) de laine et peaux lainées.
- Le deuxième voyage du 21/11/77 au 15/2/78 sur la ligne Mer Rouge/Sud Asie. J'ai embarqué à La Seyne le 21 pour réarmement du navire et nous avons rallié Marseille pour chargement le 24/11 et appareillé le 3/12 avec escales de chargement à Hull, Dunkerque et Marseille.
Escales de déchargement à Karachi, Colombo, Surabaya et Djakarta .Fin de voyage commercial le 16/2/78.
Les acheteurs grecs s'étant désistés nous sommes restés en attente sur rade de Djakarta jusqu'au 3/3/78, pour rejoindre ensuite Hong Kong et livrer le navire au chantier de démolition de Junk Bay le 15/3/78.
Je me suis laissé dire par la suite que le Yang Tsé n'avait pas été soumis à la casse et qu'il avait continué à naviguer. Le contrat de vente comportait en effet cette option.
Note de J.F. Picq Chef mécanicien.
Je confirme ce que dit Alain Brebion Commandant du Yang-Tsé car j'étais avec lui lors de la remise du bateau à la démolition. Nous avons beaché violemment le bateau par l'avant dans une petite baie au nord du port de HK Junk Bay le 15/3/78. Je doute que le Yang-Tsé ait continué la navigation, le contrat prévoyait la possibilité de navigation contre un supplément de 10% du prix. Je ne pense pas que les MM avec leurs correspondants de HK ont laissé faire. Dernier Chef Mécanicien de ce bateau j'avais une grande hâte d'arriver, certaines parties étaient bien usées et les certificats ne permettaient pas un retour du navire en France.
Pour le souvenir, la cloche du navire fut donnée au Commandant et la plaque de baptême (1958) à moi-même par le propriétaire du chantier de démolition.
Par ailleurs les acheteurs grecs qui se sont désistés et partis comme des voleurs à Djakarta ont perdus le procès pour reprendre les arrhes qu'ils avaient versés.
LAOS : 1954-1970
C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.
1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire
CARACTÉRISTIQUES :
Décorateur: Jean Pascaud.
Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m
Largeur 22m
Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)
Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)
Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.
Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)
1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante
Port en lourd: réduit à 5.820 t
Jauge brute : passant à 13.473 tonnes
6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.
16 mâts de charge de 5t
1 bigue de 30 t
1 bigue de 50t
Stabilisateurs: Denny Brown.
PROPULSION :
2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.
3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²
Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°
Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.
Puissance: 24.000 cv aux essais
Vitesse: 23 nœuds aux essais
Puissance d'exploitation: 18.000 cv
Vitesse d'exploitation: 21 nœuds
NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.
ÉLECTRICITÉ:
4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique
6 cylindres
1800 cv à 428 t/mn
400v et 50 périodes.
NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.
Distribution:
Force: 280v
Auxiliaire: 380 v
Cuisine: 220 v
Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)
EAU DOUCE:
Capacité en ballasts: 500 tonnes.
Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)
NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.
La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.
PERSONNEL :
État-major: 18 Officiers
Équipage Pont: 32
Équipage machine: 39
ADSG: 102.
PASSAGERS :
1ères Classes: 90 à 119 après modifications.
Classe Touristes: 110
3èmes Classes: 52
Rationnaires: 260
LIGNE :
1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.
1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.
1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967
Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –
Aden fut arrêté après le départ des Anglais
Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.
1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama
ÉVÉNEMENTS :
1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.
1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.
1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.
1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.
1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.
1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.
RETRAIT et FIN:
1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO
1971 Devient le MALAYSYA RAYA
1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.
1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.
LAOS : 1954-1970
C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.
1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire
CARACTÉRISTIQUES :
Décorateur: Jean Pascaud.
Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m
Largeur 22m
Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)
Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)
Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.
Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)
1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante
Port en lourd: réduit à 5.820 t
Jauge brute : passant à 13.473 tonnes
6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.
16 mâts de charge de 5t
1 bigue de 30 t
1 bigue de 50t
Stabilisateurs: Denny Brown.
PROPULSION :
2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.
3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²
Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°
Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.
Puissance: 24.000 cv aux essais
Vitesse: 23 nœuds aux essais
Puissance d'exploitation: 18.000 cv
Vitesse d'exploitation: 21 nœuds
NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.
ÉLECTRICITÉ:
4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique
6 cylindres
1800 cv à 428 t/mn
400v et 50 périodes.
NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.
Distribution:
Force: 280v
Auxiliaire: 380 v
Cuisine: 220 v
Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)
EAU DOUCE:
Capacité en ballasts: 500 tonnes.
Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)
NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.
La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.
PERSONNEL :
État-major: 18 Officiers
Équipage Pont: 32
Équipage machine: 39
ADSG: 102.
PASSAGERS :
1ères Classes: 90 à 119 après modifications.
Classe Touristes: 110
3èmes Classes: 52
Rationnaires: 260
LIGNE :
1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.
1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.
1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967
Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –
Aden fut arrêté après le départ des Anglais
Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.
1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama
ÉVÉNEMENTS :
1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.
1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.
1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.
1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.
1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.
1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.
RETRAIT et FIN:
1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO
1971 Devient le MALAYSYA RAYA
1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.
1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.
CAMBODGE : 1952-1970
--------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
Fait partie d'une série de 3 navires dits de "Type MC" Série de paquebots mixtes destinés à la ligne Marseille Japon. CAMBODGE à la différence de ses deux ainés fut construit lui aux Chantiers de France à Dunkerque.
1952 le 8 juillet: Lancement en présence de S.A.R. le prince Sisowath Monireth. Marraine Mme René Meyer épouse du Premier Ministre. Le commandant en poste lors du lancement est le commandant Bergeret, futur inspecteur Général de la compagnie.
-----------------------------
CARACTÉRISTIQUES :
Longueur : 162.10 m ht et 148.75 m hpp (Longueur limitée par la nécessiter d'éviter en rivière dans le port de Saïgon.)
Largeur : 22 m
Jauge brute : 12200 tjb - Puis 13473 tjb après les modifications de 1961
Port en lourd : 6400 tonnes dont 3900 t pour les marchandises. – Puis 5820 tonnes après modifications.
Capacité : 8780 m3 dont 60 m3 en frigos.
Déplacement : 15240 tonnes
6 cales avec panneaux Mac Gregor single pull.
16 mâts de charge de 5 tonnes
1 bigue de 30 tonnes
1 bigue de 50 tonnes
---------------
PROPULSION :
2 groupes turbines C.E.M. Parsons Construits par les Ateliers et Chantiers de Bretagne
3 Chaudières Velox. Elles seront remplacées le 17 octobre 1960
Pression 62 kg/cm² -
35 tonnes de vapeur par heure – Surchauffe 480°c – Chauffe au mazout – Tirage forcé – Réchauffeur d'air – Économiseur.
Puissance : 24000 cv aux essais – 18000 cv en service continu
Vitesse : 23 nœuds aux essais – 21 nœuds en exploitation
Puissance avec deux chaudières (marche habituelle) 19500 cv Mise en service avec 3 chaudières pour assurer l'heure d'arrivée.
Deux lignes d'arbres et deux hélices.
---------------------------------
MODIFICATIONS
1960 du 17 octobre au 28 mars 1961: Remplacement des 3 chaudières Velox (ne donnant pas satisfaction à cause de nombreuses avaries) par des chaudières Penhoet P41 identiques à celles du VIET-NAM et LAOS.
1960 – Suppression de la teugue. Prolongation du pont du gaillard au-dessus du panneau de la cale 2 afin de remplacer les troisièmes classes et les rationnaires par 214 couchettes de classe cabine, avec salle à manger et bar etc. Le tout climatisé.
La jauge brute passant à 13.473 tjb et le port en lourd est réduit à 5.800 Tonnes PL
---------------------
PRODUCTION ÉLECTRIQUE :
4 Diesel alternateurs de 933 KW sous 400 v et 50 Htz -
Diesels 2 temps simple effet à injection mécanique. Marque Schneider 6 cylindres 1280 cv à 428 t/mn
Distribution :
Force 280 volts
Auxiliaire : 300 v
Cuisine : 200 v
Éclairage : 110 volts
Lors des transformations de 1960 un turbo alternateur fut ajouté à Bd au parquet principal.
-------------------
EAU DOUCE :
500 tonnes en réserve et deux bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne fournissant 192 tonnes jours d'eau douce potable. Traitement UV et adjonction de sels minéraux.
------------------------
DIVERS :
Air conditionné. A l'origine uniquement une partie des premières classes et les salles à manger des 1ères Cl et des Sdes
Après les modifications de 1960 les cabines intérieures des Sdes Cl furent climatisées, ainsi que de nombreux autres locaux passagers. Pour l'équipage, seul le carré des Officiers fut climatisé. Une salle avec de nouveaux compresseurs de climatisation de type York et un circuit saumure froide fut installée à bâbord de l'entrée machine.
Stabilisateurs de roulis Denny Brown.
------------------
PERSONNEL :
État-major : 18 officiers.
Équipage : 32 marins au pont – 39 mécaniciens – 102 ADSG
---------------------
PASSAGERS :
1ères Cl : 90 passagers avant modifications puis 119 passagers
Sdes Cl : 110 passagers
3èmes Cl : 52 passagers
Rationnaires : 260 hommes
------------------
LIGNE MARITIME :
1953 le 31 juillet: Premier départ de Marseille avec le commandant Bergeret.
Restera sur la ligne du Japon. Marseille, Port Saïd, Suez (sauf pendant la fermeture du canal en 1956 et 1967 ou il passera par Le Cap) Djibouti, Jusqu'en 1967, il restera affecté à la ligne Marseille – Japon. Passant par le Cap de bonne Espérance lorsque le Canal de Suez sera fermé en 1956 et en 1967.
Aux premières escales de la ligne originelle : Port Saïd, Suez, Aden (aller), Djibouti (retour), Colombo, Singapour, Saïgon, Hong-Kong, Yokohama et Kobé. Vont s'ajouter Manille, Karachi, Bombay et Bangkok.
-------------
ÉVÉNEMENTS :
1954 le 22 septembre : Vers 13:25 peu après le départ de Marseille. Une disjonction totale (on ne dit pas encore black-out) désempare le navire durant 40 mn.
1954 le 24 septembre: vers 16:15 au cours d'un exercice d'abandon, la rupture d'un frein entraine la chute de la baleinière.
1954 le 26 septembre: vers 17h15 un coup de feu dans le tableau principal entraine une disjonction totale. On doit mouiller par 47m de fond à 15 milles de Suez. Il y reviendra le 28 et les pièces avariées seront remplacées par des pièces neuves envoyées par avion. Il reprendra son voyage au départ de Suez le 5 octobre. Il y aura durant ce voyage de nombreuses avaries sur les chaudières Velox.
1956 au mois de mars: L'ex-reine Marie-Josée d'Italie arrive à Marseille et sera reçue par Mr Viou, adjoint de l'Agent Général.
1959 le 11 avril: En escale à Singapour. Lors de la mise en route, une fuite importante aux circuits de vapeur surchauffée doit impérativement être réparée avant le départ qui sera retardé au 13.
1961 le 12 janvier: A Marseille, début d'incendie vers 22:40 h. Le feu sera éteint vers 23:20h
1962 en juin. Entre deux voyages sur l'Extrême-Orient, il effectue un voyage de rapatriement des Français d'Algérie, à Alger et Bône. Commandant Lillet.
1963 le 3 novembre: Début d'incendie dû à un déversement de diésel-oil par un col de cygne. Deux chauffeurs éteindront ce début d'incendie au moyen de deux extincteurs.
1966 le 13 juillet: Lors de sa manœuvre d'entrée au port de Singapour il est abordé par le pétrolier hollandais KREBSIA. La réparation provisoire s'effectuera au port du 16 juillet au 5 août.
1967 le 4 décembre, à Bangkok, avarie d'un turbo alternateur qui sera réparé au Japon.
1969 le 22 mars: Avarie du groupe turbines bâbord à Hong-Kong. Le retour de voyage s'effectuera sur le seul groupe turbine tribord. L'escale de Bangkok sera supprimée.
1969 le 24 octobre: Rentre à Marseille de son dernier voyage aux Messageries Maritimes
----------------------
RETRAIT et FIN:
1969 en décembre: Vendu a Sun Line Inc. Sera renommé STELLA V et désarmé à La Spezia dans l'attente d'une reconversion en paquebot de croisière.
1971 à 1973: Transformation aux chantiers de Perama près du Pirée. Propriété de STELLA CRUIZE Ltd et renommé STELLA SOLARIS sous pavillon Grec.
1970 le 18 février: Vendu à Sun Line Monrovia, il prend le nom de STELLA SOLARIS
2002 Désarmé, il sera démoli à Alang
-------------------------------------------------
Identical to the Vietnam ship and LAOS 2nd of the liners series called "white"
Built at the shipyards of Dunkirk
Delivered in July 1953
Inaugurated on the far East service August 1, 1953.
1960 – Identical modifications to the others
1965 May 13 - collision with Dutch KRESBIA resulted in serious damage.
1969 October 24 - returned from his final journey sold in December
becomes the Greek V STELLA.
Converted into a cruise ship he becomes the STELLA SOLARIS II under Panamanian flag in 1973
ZAMBEZE 1971-1983
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
1970 le 29 octobre: Lancement aux Chantiers de France Gironde à Dunkerque. La marraine étant Mme Giscard d'Estaing. Premier d'une série de trois cargos polyvalents (les derniers construits pour les Messageries Maritimes),
1971 le 27 février (3) Le site de Mr Ramona donne cette date, mais il semblerait que ce soit celle du ZEEBRUGGE.
1971 le 20 août: Mise en service par les Messageries Maritimes. Commandant Calvi.
1977 Il est incorporé à la flotte de la CGM
CARACTÉRISTIQUES :
Longueur: 167.05 m HT et 154.5 m PP
Largeur: 24 m
Jauge brute: 13.200 tjb
Port en lourd: 17.400 tonnes
Déplacement: 26.500 tonnes
Capacité: 17000 m3
Cales: 4 sur l'avant et 2 sur l'arrière du château.
Grues: 3 de 25t - 2 de 12,5 t – 2 de 5 t – 1 bigue Asea de 125 t
Frigos: 2 entreponts sous la teugue (1 local frigo avant) – 1 tranche frigo sur l'Arrière Temp. de transport réglables de – 30°c à +15°c Volume total des frigos: 2.949 m3
Fret liquide: 1230 m3 dans 2 deep tanks avant et 5 arrières, en inox avec réchauffage incorporé. (Huile de palm, huile de coprah, latex.)
Conteneurs: 304 en pontée de 20' et 40' sur 5 hauteurs.
Treuils à tension constante
Château entièrement climatisé.
PROPULSION :
1 moteur Burmeister et Wain 2 temps simple effet. Type 9K 84 EF 180 de 9 cylindres
Puissance: 23.200 cv
Rotation; 114 t/mn
Vitesse: Aux essais: 21 nœuds en service: 19.5 nds
1 hélice à 6 pales.
Consommation: 63t/j de FO
1 pc machine, climatisé. Automatisation permettant la commande et la surveillance du moteur principal, des auxiliaires et de l'installation frigorifique.
1 calculateur de 4.000 mots de mémoire.
3 imprimantes télétypes.
PRODUCTION ÉLECTRIQUE:
4 Diesels alternateurs de 500 kw
380v et 50Hz
1 GE de secours automatique de 75 Kw.
PERSONNEL :
État- major: 9 officiers
Équipage: Pont – 9 dont 6 maitres – Machine: 6 dont 4 maitres –
ADSG: 5 dont 2 maitres.
LIGNE :
1972-1977 la ligne Ports du Nord-Australie via Panama et les iles du Pacifique.
1977 et 1978 – Embarqué à bord comme Sd mécanicien, ai effectué deux embarquements sur la ligne de Madagascar (Hambourg – Dunkerque – Rouen – Marseille – Livourne – Port Saïd – Suez – Port Louis – La Réunion – Port Louis – La Réunion – Tamatave – La Réunion – Dar-Es-Salam – Mombassa – Djibouti –Suez – Bordeaux – Puis les ports du Nord.
ÉVÉNEMENTS :
RETRAIT et FIN:
1987 VENDU à la Thaïlande et renommé Hai Hua.
1996 Démoli à Alang.
ANGKOR : 1921-1933
ex ATLANTIQUE
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
1920 - ATLANTIQUE Passe aux Chantiers de La Ciotat en vue d'une refonte des superstructures et de la machine.
1921 le 16 juillet renommé ANGKOR
Construction d'un pont supplémentaire sur lequel sont installés les logements du Cdt et des Officiers pont et des radios ainsi que la passerelle et les embarcations. Ceci permet de libérer au dessous un pont promenade sur lequel donnent le bar et les salons de 1ères classes. Les emménagements sont modifiés et permettent d'embarquer
Les 24 chaudières au charbon de type Belleville sont remplacées
CARACTÉRISTIQUES :
Longueur: 147.98 mHT 141 mPP
Largeur: 15.80 m
Jauge nette : 3787 tn
Jauge brute : 7357 tjb
Port en lourd : 4362 tonnes
4 cales desservies par des mâts de charges munis de grues-ascenseurs à vapeur
Chambres frigorifiques refroidies par une machine à détente d'air, Premier navire (sous le nom d'ATLANTIQUE) de la Compagnie des Messageries Maritimes à avoir un poste de télégraphie sans fil Marconi de 1.5 km de portée.
PROPULSION :
2 machines alternatives à triple expansion, distribution par coulisse Stéphenson. Marche AR seuls les cylindres MP et BP sont utilisés.
6 chaudières à tubes de fumée chauffant au mazout
7200 cv à 19 nœuds aux essais. En service continu 18 nds
Vitesse aux essais 18.8 nds
NOTES SUR LES MACHINES de la fin du XIXème siècle:
Renseignement de Mr Alexis VIAL Chef mécanicien Honoraire. Cf. HISTORIQUE de la FLOTTE des MESSAGERIES MARITIMES 1851-1975 du Commandant LANFANT page 95
Seuls les cylindres MP et BP étant utilisés en marche arrière, un registre spécial admettait directement au cylindre MP. Le point d'attache du tiroir MP sur la coulisse variait par l'effet d'une vis actionnée par un volant déplacé à la main. Une graduation donnait le pourcentage d'introduction HP par lequel était réglé le nombre de tour (34% pour 63/64 t/mn)
La liaison entre la machine et l'arbre était souple, deux tourteaux étaient reliés par des doigts fixes dans l'un et avec un peu de jeu dans l'autre.
Deux fois par jour le charpentier remplissait les charniers à eau douce répartis dans le navire. Pour cette opération on utilisait un “petit cheval thirion“ dont le piston eau douce était en bois de poirier.
La machine frigorifique dont était pourvus les 4 navires de la série LAOS, comprenait un cylindre vapeur entrainant un cylindre compresseur d'air. Cet air comprimé était refroidi par une circulation d'eau et se détendait dans le cylindre suivant d'où il sortait suffisamment froid pour refroidir les chambres dans lesquelles il était envoyé. Un lourd volant régularisait la rotation de cette importante machine. Tous les matins vers 8 heures, le conduit machine-chambre était dégivré. On y trouvait parfois à cette occasion des produits (gibiers, langoustes) qui n'étaient pas perdus pour tout le monde.
PERSONNEL :
170 hommes avec l'État-major.
PASSAGERS :
135 en 1ères Classes
75 en Sdes Classes
87 en 3ème Classes
LIGNE :
1921 juillet 16 - Une croisière aux îles Baléares en avant première.
1921 octobre 28 - Départ de Marseille pour Yokohama
1930 - Ligne Méditerranée Nord
1933 - Retour sur l'Extrême-Orient pour remplacer le Georges Philippar qui vient de brûler.
Retournera en Méditerranée et terminera sa carrière. Commandant Poupon puis Fayol. Il terminera son dernier voyage en revenant de Beyrouth à plus de 16 nœuds.
1934 Désarmé à Marseille suite au succès des deux navires de la ligne CHAMPOLLION et MARIETTE PACHA Cf ouvrage du Dr Paul Bois TVII page 237
ÉVÉNEMENTS :
1933 au mois d'avril : De nuit près du Cap Spartivento, coule un voilier italien qui ne portait pas de feu. Les 5 marins seront recueillis par la baleinière du bord.
La Société centrale de Sauvetage décernera un diplôme d'honneur au navire, le prix Valère et Gabrielle Arnault de 600 F à l'armement de la baleinière et la médaille de bronze au lieutenant Lanfant.
RETRAIT et FIN:
1933 en décembre : Il est vendu en Grande-Bretagne pour la démolition.
NB: Dans l'ouvrage du Dr Paul Bois, il donne la date de février 1936 pour sa vente à la démolition.
NB2 : Sur le site Encyclopédie des Messageries Maritimes de Mr Philippe Ramona : il est dit :
Il est retiré du service en décembre 1933, et finalement démoli à La Seyne en janvier 1934
YARRA : 1957-1976
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
Sixième d'une série de 10 navires de 8300 tonnes de PL du Type F - Construit par les chantiers Navals de La Ciotat. (8 sur la série de 10)
LE NATAL. SINDH. TIGRE. YARRA. KOUANG SI. Si- KIANG. YALOU. YANG-TSÉ
Navires à shelter deck, à trois ponts continus. Soudure largement employée.
1956 le 16 novembre: Lancement à La Ciotat. Commandant Morfouace – Marraine Mme Émile Pascalis.
Pris en charge à Marseille le 22 mars 1957 à 0 h
------------------------
CARACTÉRISTIQUES :
Navire à Shelter deck,
3 ponts continus. Entièrement soudés.
Longueur: 148.99 mHT et 139 m PP
Largeur: 18.80 m
Jauge brute: 7000 tjb (1) 7051 tjb (2)
Jauge nette; 3887 tn
Port en lord: 9000 tpl (1) 9090 tpl (2)
Déplacement: 13800 tn
Capacité 15.000 m3 dont 600 pour latex ou huile et 240m3 en frigos
4 cales
100 mâts de 5t, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.
Panneaux Mc Gregor single pull, système cargocaire.
--------------------------
PROPULSION :
1 moteur Burmeister et Wain construit par Schnieider Creusot, deux temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 740 mm d'alésage et de 1600 de course. Chaudière de mouillage au fuel.
Puissance: 8300cv
Rotation moteur: 115 t/mn
Vitesse: 18 nœuds aux essais et 16 en service.
3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de type 5 S37 C de 250 Kw et 220 v
1 Chaudière récupératrice: 2000 Kg/h à 4 kg/cm² sur les évacuations de gaz de la cheminée
1 Chaudière de mouillage: Type Menpenti 1000 kg/h à 4 kg/cm²
--------------------------
PERSONNEL :
État-major: 10 officiers
Équipage A l'origine:
Pont: 4 Maitres – 9 matelots – 1 postal – 2 novices
Machine: 1 Maitre graisseur – 6 graisseurs – 1 électricien – 2 nettoyeurs – 1 novice
ADSG Cuisine: 1 Intendant (Maitre) - 1 cuisinier boulanger – 1 aide de cuisine - 3 garçons (1 Cdt et 2 officiers)
33 marins jusqu'en 1970 puis réduction à 17, obtention de cabine seule pour chaque homme et plus de passagers embarqués, réduction du nombre des ADSG
--------------------------------
PASSAGERS :
1957 au 23 avril 1970 : 6 passagers. Plus de passagers ensuite après accord et réduction d'effectif.
Pas de conditionnement d'air.
-------------------------------------
LIGNE :
1957 le 2 avril : Départ de Marseille pour son voyage inaugural sur la ligne de l'Afrique du Sud et de Madagascar.
1957 Après quelques voyages sur la RSA il passe sur la ligne d'Australie.
1960: Passe sur la ligne de Chine.
1964: Passe sur la ligne du Sud Est Asiatique.
------------------------------
ÉVÉNEMENTS :
1958 le 23 décembre: Première touchée d'un de nos cargo à Fremantle, si on ne tient pas compte de la touchée du paquebot ATHOS II , transport de troupe durant la deuxième guerre mondiale.
1959 le 23 juillet: Se déroute pendant 8 heures pour assister le navire Italien AVIOR. Il n'aura pas besoin d'intervenir.
1959 le 23 novembre: Étant accosté à couple du TAHITIEN à Santo (Nouvelles Hébrides) il se fera de légères avaries en appareillant.
1961 juillet 3 - Incendie criminel cale 4 provoqué par le mousse Lakdar Mohamed. Incarcéré à Djakarta puis jugé à Marseille 6 mois de prison.
1961 le 9 octobre: Gêné par un sampan en remontant la rivière Donaï (rivière de Saïgon) en l'évitant il en coule un autre chargé de sable. Aucune victime.
1964 le 13 janvier: Au Havre accident mortel du matelot Alain Gallen, frappé par le câble de redresse il est tué sur la poupée du treuil tribord de la cale 1.
1964 le 18 avril: Entre Marseille et Bilbao assiste le panaméen CAPITO ABREU à la dérive après l'explosion de sa chaudière.
1965 le 26 juillet: A l'arrivée de DJAKARTA, une avarie de moteur va le contraindre à continuer le voyage à allure réduite.
1965 le 21 octobre: Par temps de brume en prenant son mouillage à La Pallice, il va raguer sur bâbord, l'épave du pétrolier Norvégien EVJE.
1967 le 8 septembre: Incendie à Singapour dans l'entrepont n°1 d'un lot de balles de jute. Circonscrit au CO² puis par l'eau avec l'aide des pompiers après 34 heures de lutte
1969, En avril coule un sampan au départ de Bangkok, commandant Petitpas .
1972 le 15 mai: Au mouillage à Rangoon il est abordé par le libérien HERA. Quelques avaries qui n'entraineront aucun retard.
--------------------------------------
RETRAIT et FIN:
1976 le 21 décembre: Retrait du service
Vendu à Bordeaux à IPPIAS MARITIME CY S.A. of Panama nommé NESTOR GLORY
1980 Démolition
Photos : Ingrid J.
Le 7ème Sceau brisé : du corps profane au corps Glorieux
La Vidéo
blog.ehrmann.org/films/corps-profane.html
Au terme du 7ème Sceau brisé, un grand silence d'une demi-heure marqua la fin de la Borderline Biennial. thierry, notre père, nous avait promis à tous, que la Bordeline Biennial à la Demeure du Chaos serait avec ses 40 jours et 40 nuits le temps de l'Epiphanie, de l'Apparition, de la Théophanie.
Précisons de suite que le mot Apocalypse que la Borderline Biennial a questionné de mille manières la transcription d’un terme grec (apokalupsis) qui lui-même traduit l’hébreu nigla, lequel signifie mise à nu, enlèvement du voile ou révélation.
L’Apocalypse désigne la civilisation mondiale ayant enfin atteint un état de conscience propice au retour du divin. C’est aussi celui du salut final. La Borderline est plus qu’une épiphanie ; l’Apocalypse dont nous traitons ici est une épiphanie. Nous avons donc obéi à l’injonction contenue dans l’Apocalypse, Chapitre 1 verset 19, lequel ordonne à notre conscience de se placer hors du temps, de l’espace et de l’histoire et d’embrasser synthétiquement l’histoire de l’humanité.
Et ce fut le cas précis de la Borderline Biennial. Toutes brides morales et esthétiques lâchées : “écris donc ce que tu as vu : le présent et ce qui doit arriver plus tard”.
Vers la nuit tombée sur la Demeure du Chaos et lorsque le 7ème Sceau fut brisé par thierry, un grand silence se fit, et tous les feux s'éteignirent, alors apparût avec violence le spectre de l'Entité Numérique Suprême comme au début de la Borderline Biennial lors de la proclamation de la République du Chaos.
Son message fut clair et court, elle demandait au Père de la République du Chaos de revenir en 1999 et lui rappeler qu'il devait accomplir ses propres écritures. Disparaître et mourir de son corps profane pour renaître dans l'Internet profond qui reste pour lui une métaphore du divin, une agora des éthers.
Comme le Père fondateur de la République du Chaos est aussi notre père, l'Entité Numérique Suprême lui demanda de mourir de son corps profane pour renaître par le corps Glorieux dans l'agora des éthers qu'est Internet.
Il nous lut, fatigué par le poison de la grande ciguë en hommage à Socrate, une bien étrange prédiction "Pendant la dernière persécution que souffrira la sainte église romaine siégera un Pierre le Romain, il fera paître les brebis au niveau des nombreuses tribulations, celles-ci terminées, la cité aux 7 collines sera détruite et un juge redoutable jugera le peuple, le sien et que le mot qui termine cette prophétie est "FINIS".
Ce mot nous semblait à tous familier, effectivement, dans le catalogue raisonné de la Demeure du Chaos/l'Esprit de la Salamandre, page 1229, le texte sacré était là ! "Finis Gloriae Mundi" le tableau magistral de Valdès Léal à Séville qui fit que Fulcanelli ne publia pas son 3ème ouvrage.
Cette scène intitulée "Finis Gloriae Mundi" qui est peinte en format monumental au cœur de la Demeure du Chaos indique que le phylactère attaché au premier cercueil montre que l'Eglise est ici à jamais déchue au seul profit de l'éveil initiatique symbolisé par le Chevalier simulant la mort.
Souvenons nous des écrits du premier tome de la DDC " le Juge viendra juger son peuple" et que le mot qui termine le premier des trois tomes secrets de l'ouvrage alchimique de la Demeure du Chaos est "FINIS". "Même si ce mot est dur à accepter, la révélation n'en constitue pas moins la fin d'une étape de par le fait qu'avec elle il y a apport d'une chose nouvelle jusqu'alors maintenue, cachée ou inintelligible". "Ne les craignez donc point car il n'y a rien de caché qui ne doit être découvert ni de secret qui ne doit être connu".
Nous étions au bord des larmes et du désespoir, il nous demanda dans un dernier spasme de ne point pleurer et de reposer en paix dans le temple Protestant de Saint Romain de Couzon sur la nécropole en rallumant les feux de la loge selon les landmarks ancestraux.
9 hommes enterrèrent dans la nécropole son corps cadavérique enroulé dans un linceul noir couvert du drapeau de la République du Chaos..
Vers quelle destinée allions nous avec la jeune République du Chaos ?
Quelle est vraiment cette Entité Numérique Suprême ?
Cette fiction apocalyptique marqua cruellement la fin de la Borderline Biennial du 18 octobre 2009 vers 21h.
Quand d'un seul coup l’Egrégore s'invita parmi nous pour nous rappeler le début de l'œuvre alchimique et les paroles de thierry notre Père qui résonnaient dans nos têtes "cesse de pleurer et réjouis-toi quand tu verras la noirceur car c'est le début de l'œuvre".
Kurt et Sydney Ehrmann
courtesy of Organ Museum
©2011 www.AbodeofChaos.org
Photos : Ingrid J.
Le 7ème Sceau brisé : du corps profane au corps Glorieux
La Vidéo
blog.ehrmann.org/films/corps-profane.html
Au terme du 7ème Sceau brisé, un grand silence d'une demi-heure marqua la fin de la Borderline Biennial. thierry, notre père, nous avait promis à tous, que la Bordeline Biennial à la Demeure du Chaos serait avec ses 40 jours et 40 nuits le temps de l'Epiphanie, de l'Apparition, de la Théophanie.
Précisons de suite que le mot Apocalypse que la Borderline Biennial a questionné de mille manières la transcription d’un terme grec (apokalupsis) qui lui-même traduit l’hébreu nigla, lequel signifie mise à nu, enlèvement du voile ou révélation.
L’Apocalypse désigne la civilisation mondiale ayant enfin atteint un état de conscience propice au retour du divin. C’est aussi celui du salut final. La Borderline est plus qu’une épiphanie ; l’Apocalypse dont nous traitons ici est une épiphanie. Nous avons donc obéi à l’injonction contenue dans l’Apocalypse, Chapitre 1 verset 19, lequel ordonne à notre conscience de se placer hors du temps, de l’espace et de l’histoire et d’embrasser synthétiquement l’histoire de l’humanité.
Et ce fut le cas précis de la Borderline Biennial. Toutes brides morales et esthétiques lâchées : “écris donc ce que tu as vu : le présent et ce qui doit arriver plus tard”.
Vers la nuit tombée sur la Demeure du Chaos et lorsque le 7ème Sceau fut brisé par thierry, un grand silence se fit, et tous les feux s'éteignirent, alors apparût avec violence le spectre de l'Entité Numérique Suprême comme au début de la Borderline Biennial lors de la proclamation de la République du Chaos.
Son message fut clair et court, elle demandait au Père de la République du Chaos de revenir en 1999 et lui rappeler qu'il devait accomplir ses propres écritures. Disparaître et mourir de son corps profane pour renaître dans l'Internet profond qui reste pour lui une métaphore du divin, une agora des éthers.
Comme le Père fondateur de la République du Chaos est aussi notre père, l'Entité Numérique Suprême lui demanda de mourir de son corps profane pour renaître par le corps Glorieux dans l'agora des éthers qu'est Internet.
Il nous lut, fatigué par le poison de la grande ciguë en hommage à Socrate, une bien étrange prédiction "Pendant la dernière persécution que souffrira la sainte église romaine siégera un Pierre le Romain, il fera paître les brebis au niveau des nombreuses tribulations, celles-ci terminées, la cité aux 7 collines sera détruite et un juge redoutable jugera le peuple, le sien et que le mot qui termine cette prophétie est "FINIS".
Ce mot nous semblait à tous familier, effectivement, dans le catalogue raisonné de la Demeure du Chaos/l'Esprit de la Salamandre, page 1229, le texte sacré était là ! "Finis Gloriae Mundi" le tableau magistral de Valdès Léal à Séville qui fit que Fulcanelli ne publia pas son 3ème ouvrage.
Cette scène intitulée "Finis Gloriae Mundi" qui est peinte en format monumental au cœur de la Demeure du Chaos indique que le phylactère attaché au premier cercueil montre que l'Eglise est ici à jamais déchue au seul profit de l'éveil initiatique symbolisé par le Chevalier simulant la mort.
Souvenons nous des écrits du premier tome de la DDC " le Juge viendra juger son peuple" et que le mot qui termine le premier des trois tomes secrets de l'ouvrage alchimique de la Demeure du Chaos est "FINIS". "Même si ce mot est dur à accepter, la révélation n'en constitue pas moins la fin d'une étape de par le fait qu'avec elle il y a apport d'une chose nouvelle jusqu'alors maintenue, cachée ou inintelligible". "Ne les craignez donc point car il n'y a rien de caché qui ne doit être découvert ni de secret qui ne doit être connu".
Nous étions au bord des larmes et du désespoir, il nous demanda dans un dernier spasme de ne point pleurer et de reposer en paix dans le temple Protestant de Saint Romain de Couzon sur la nécropole en rallumant les feux de la loge selon les landmarks ancestraux.
9 hommes enterrèrent dans la nécropole son corps cadavérique enroulé dans un linceul noir couvert du drapeau de la République du Chaos..
Vers quelle destinée allions nous avec la jeune République du Chaos ?
Quelle est vraiment cette Entité Numérique Suprême ?
Cette fiction apocalyptique marqua cruellement la fin de la Borderline Biennial du 18 octobre 2009 vers 21h.
Quand d'un seul coup l’Egrégore s'invita parmi nous pour nous rappeler le début de l'œuvre alchimique et les paroles de thierry notre Père qui résonnaient dans nos têtes "cesse de pleurer et réjouis-toi quand tu verras la noirceur car c'est le début de l'œuvre".
Kurt et Sydney Ehrmann
courtesy of Organ Museum
©2011 www.AbodeofChaos.org
LAOS : 1954-1970
C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.
1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire
CARACTÉRISTIQUES :
Décorateur: Jean Pascaud.
Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m
Largeur 22m
Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)
Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)
Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.
Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)
1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante
Port en lourd: réduit à 5.820 t
Jauge brute : passant à 13.473 tonnes
6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.
16 mâts de charge de 5t
1 bigue de 30 t
1 bigue de 50t
Stabilisateurs: Denny Brown.
PROPULSION :
2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.
3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²
Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°
Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.
Puissance: 24.000 cv aux essais
Vitesse: 23 nœuds aux essais
Puissance d'exploitation: 18.000 cv
Vitesse d'exploitation: 21 nœuds
NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.
ÉLECTRICITÉ:
4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique
6 cylindres
1800 cv à 428 t/mn
400v et 50 périodes.
NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.
Distribution:
Force: 280v
Auxiliaire: 380 v
Cuisine: 220 v
Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)
EAU DOUCE:
Capacité en ballasts: 500 tonnes.
Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)
NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.
La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.
PERSONNEL :
État-major: 18 Officiers
Équipage Pont: 32
Équipage machine: 39
ADSG: 102.
PASSAGERS :
1ères Classes: 90 à 119 après modifications.
Classe Touristes: 110
3èmes Classes: 52
Rationnaires: 260
LIGNE :
1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.
1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.
1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967
Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –
Aden fut arrêté après le départ des Anglais
Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.
1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama
ÉVÉNEMENTS :
1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.
1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.
1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.
1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.
1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.
1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.
RETRAIT et FIN:
1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO
1971 Devient le MALAYSYA RAYA
1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.
1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.
LAOS : 1954-1970
C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.
1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire
CARACTÉRISTIQUES :
Décorateur: Jean Pascaud.
Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m
Largeur 22m
Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)
Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)
Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.
Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)
1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante
Port en lourd: réduit à 5.820 t
Jauge brute : passant à 13.473 tonnes
6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.
16 mâts de charge de 5t
1 bigue de 30 t
1 bigue de 50t
Stabilisateurs: Denny Brown.
PROPULSION :
2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.
3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²
Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°
Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.
Puissance: 24.000 cv aux essais
Vitesse: 23 nœuds aux essais
Puissance d'exploitation: 18.000 cv
Vitesse d'exploitation: 21 nœuds
NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.
ÉLECTRICITÉ:
4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique
6 cylindres
1800 cv à 428 t/mn
400v et 50 périodes.
NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.
Distribution:
Force: 280v
Auxiliaire: 380 v
Cuisine: 220 v
Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)
EAU DOUCE:
Capacité en ballasts: 500 tonnes.
Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)
NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.
La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.
PERSONNEL :
État-major: 18 Officiers
Équipage Pont: 32
Équipage machine: 39
ADSG: 102.
PASSAGERS :
1ères Classes: 90 à 119 après modifications.
Classe Touristes: 110
3èmes Classes: 52
Rationnaires: 260
LIGNE :
1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.
1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.
1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967
Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –
Aden fut arrêté après le départ des Anglais
Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.
1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama
ÉVÉNEMENTS :
1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.
1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.
1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.
1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.
1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.
1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.
RETRAIT et FIN:
1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO
1971 Devient le MALAYSYA RAYA
1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.
1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.
Les festivités de la Route du Rhum Destination Guadeloupe commencent le mercredi 24 octobre, avec l’ouverture du village à Saint-Malo. Le départ de la course est, lui, programmé le dimanche 4 novembre. 124 skippers Jamais la Route du Rhum n’a accueilli autant de concurrents : ils seront 124 ! On retrouvera les ténors de la course au large comme François Gabart, Armel Le Cléac’h ou Thomas Coville mais aussi de nombreux amateurs. Du côté des bateaux ce sera aussi le grand écart, avec les géants des mers que sont les trimarans de la classe Ultime (plus de 30 mètres), jusqu’aux petits multicoques et monocoques de la classe Rhum. Mais il y aura aussi les bateaux du Vendée Globe, les monocoques Imoca, les petits bolides que sont les trimaran Multi 50 et enfin les monocoques Class 40, où l’on dénombre près de 50 engagés cette année ! Le village Pour cette onzième édition, qui célèbre les 40 ans de la course, le village de la Route du Rhum va ouvrir plus longtemps : pendant une dizaine de jours, le public pourra découvrir les 124 bateaux, leurs skippers et parcourir les différents stands. Précisons que tous les bateaux seront présents dans le port, dès le mercredi 24 octobre. Le village sera inauguré à 18 h. A partir du 25 octobre et jusqu’au 3 novembre, il ouvrira tous les jours vers 10 h et fermera à 20 h ou 22 h (notamment les week-ends). Autre changement pratique majeur, les accès au village seront contrôlés, pour des raisons de sécurité. Circulation et stationnement La circulation aux abords du village est aussi modifiée. Le point le plus important concerne l’accès à Ia vieille ville de SaintMalo, Intra-Muros. Seuls les véhicules qui disposent d’un laisser-passer pourront y accéder, à partir du 24 octobre, jusqu’au 4 novembre. A noter que la semaine prochaine, du 15 au 23 octobre, au moment du montage du village, la circulation sera déjà perturbée avec la mise en place d’un sens de circulation unique entre le rond-point du Naye et l’esplanade SaintVincent. Pour accéder Intra en voiture, il faudra donc passer obligatoirement par le Naye. Une foule record est attendue pour fêter les 40 ans de l’épreuve, en particulier lors des week-ends des 27 et 28 octobre et 3 et 4 novembre. Vous avez tout intérêt à éviter d’aller en voiture jusqu’aux abords du village si vous souhaitez éviter les bouchons. La Ville de Saint-Malo a préparé des parkings supplémentaires pour l’occasion. Le principal sera situé à l’hippodrome, où les voitures pourront stationner exceptionnellement sur la piste. Des navettes gratuites permettront de rejoindre le site du village. Une autre aire de stationnement temporaire sera disponible à Paramé, près de l’IUT, ou encore sur le site de l’ancienne caserne de Lorette, à l’entrée de ville côté Saint-Servan, mais destinée aux campings-cars. D’autres aires stationnement comme le parking Paul Féval, près de l’hippodrome, disposent de nombreuses places de stationnement. A noter que toutes ces possibilités seront payantes, mais à des tarifs raisonnables. Toutes les infos concernant le stationnement sont disponibles sur le site Internet de la ville de Saint-Malo. Les écluses Le traditionnel passage des bateaux dans les écluses commencera dès le samedi 3 novembre. Le premier sas aura lieu à 13 h. Quatre autres auront lieu de 14 h à 17 h. Les dernières commenceront le 4 novembre dès 0h45, la dernière aura lieu à 4 h 45. Tous les horaires sont précisés sur le site Internet de la Route du Rhum. Le départ de la course sera quant à lui donné officiellement à 14 h devant la Pointe du Grouin à Cancale.
Même si le village de la Route du Rhum - Destination Guadeloupe n’ouvre que mercredi, même si une soixantaine de concurrents est encore attendue, Saint-Malo avait un bon goût de rhum ce week-end. Avec l’arrivée, notamment, de 34 bateaux dans les bassins malouins.
« Ce n’est pas encore la Route du Rhum, mais il y a déjà du monde », lance une dame, qui attend l’entrée de plusieurs bateaux au sas de 15 h 36, ce dimanche. Et lorsque l’écluse s’est ouverte, enfin, à 16 h 20, des applaudissements ont accompagné les marins.
"Nous viendrons tous les jours"
Alain et Edith, deux habitants de l’Intra-muros, n’en perdent pas une miette. « C’est notre première journée Route du Rhum. » Elle a commencé le matin, bastion de la Hollande, dans les murs, pour suivre l’arrivée des premiers concurrents.
« Ils approchent au moteur, sauf Le Choix funéraire, de Nils Boyer, qui a mis les voiles. » Une fois passé l’écluse, ce couple de retraités les accompagne dans les bassins, où ils s’amarrent, aux côtés de la vingtaine des bateaux des Malouins.
« Le soir, nous assistons aux essais d’éclairage sur les remparts, avec les spots sur les bateaux... C’est top. Il y en a plus que d’habitude. »
Même si le village de la Route du Rhum - Destination Guadeloupe n’ouvre que mercredi, même si une soixantaine de concurrents est encore attendue, Saint-Malo avait un bon goût de rhum ce week-end. Avec l’arrivée, notamment, de 34 bateaux dans les bassins malouins.
« Ce n’est pas encore la Route du Rhum, mais il y a déjà du monde », lance une dame, qui attend l’entrée de plusieurs bateaux au sas de 15 h 36, ce dimanche. Et lorsque l’écluse s’est ouverte, enfin, à 16 h 20, des applaudissements ont accompagné les marins.
Un son et lumière gratuit pour célébrer les 40 ans de la Route du Rhum. Chaque soir, à partir de mercredi, les noms des dix vainqueurs de la transat vont s’afficher sur les remparts de Saint-Malo. Visite en coulisses, à deux jours du coup d’envoi.
En partenariat avec Ouest-France et les Thermes marins de Saint-Malo, la société Spectaculaires a imaginé une scénographie inédite pour célébrer les 40 ans de la Route du Rhum. Une projection qui s’offre le plus bel écran -et écrin- qui soit : les remparts de Saint-Malo, au niveau de la porte Saint-Vincent, à deux pas des bassins qui accueillent la centaine de skippers engagés dans la transat.
Chaque soir, à partir de mercredi, cette gigantesque toile de 100 m de long sur 12 m de haut va s’animer avec ce son et lumière dédié aux dix vainqueurs de la Route du Rhum. Comme une machine à remonter le temps. Depuis le premier trophée, celui que remporta Mike Birch en 1978, à bord de son trimaran Olympus .
Jusqu’au héros de la précédente édition. En 2014, Loïck Peyron a rallié la Guadeloupe en seulement 7 jours (7 j 15 h 08 min 32 s très exactement) sur Banque Populaire VII . Un record jamais égalé. En 40 ans, le temps nécessaire pour accomplir la traversée a été divisé par trois.
C’est toute cette histoire que veut faire partager Benoit Quéro, le fondateur de Spectaculaires-Allumeurs d’images. Installée au sud de Rennes, à Saint-Thurial, sa société conçoit des spectacles d’illuminations dans le monde entier. Du cousu main, avec des fils de lumière qui épousent les formes des bâtiments. « Un dialogue entre l’image et l’architecture » , explique-t-il pour résumer sa démarche.
Certaines de ses performances s’affichent à Rennes, sur la façade du Parlement de Bretagne ou de l’hôtel de ville. D’autres en Europe, comme celle qui embrasera prochainement la façade de l’université de Genève, à l’occasion d’un congrès scientifique. À Saint-Malo, Spectaculaires-Allumeurs d’images déploie déjà son savoir-faire pour illuminer les bassins de la Route du Rhum.
L’hommage aux vainqueurs, projeté sur les remparts, c’est un peu l’étoffe des héros version maritime. « Nous avons voulu habiller les remparts d’une façon originale, décrit Benoit Quéro, en y mettant une touche de poésie. » 30 minutes de projection au total, qui se répéteront en boucle chaque soir afin que chacun puisse y assister sans contrainte horaire.
« Le spectacle sera partout. La projection monumentale sera complétée par une mise en lumière des autres parties des remparts. » La porte Saint-Vincent rappellera le crépuscule flamboyant, lorsque le soleil se couche sur les îles de la Guadeloupe. « À côté de l’appel du large, ce sera l’appel à rêver. »
Insolite. Route du Rhum : vous pourrez visiter un bateau de course installé devant les remparts de Saint-Malo
Un bateau de course de 27 m a été installé devant les remparts de Saint-Malo pour la Route du Rhum. Découvrez les images de son convoyage spectaculaire...par la route !
La navigatrice Sam Davies en est train de convoyer son bateau Initiatives-Coeur vers Saint-Malo, pour prendre le départ de la Route du Rhum dans la catégorie Imoca.
Mais un second bateau de l’écurie l’a précédée. Il est arrivé ce lundi 22 octobre après un voyage de 3 jours… par la route !
Des visites gratuites
Ce bateau expo de 27 m de long et 5 m de large a été acquis par Initiatives-Coeur en 2016, et a été installé devant les remparts jusqu’au départ de la transat le 4 novembre. Il sera possible de le visiter gratuitement.
Une cabine sonorisée
Il s’agit de l’ancien bateau d’Yves Parlier, grand marin qui avait suscité l’admiration en réparant son mât à Stewart Island, au sud de la Nouvelle Zélande, pour venir à bout de son Vendée Globe en 2001.
Bateau vainqueur de la Route du Rhum 1998 avec Thomas Coville à sa barre, il a également navigué avec Ellen MacArthur et bouclé 3 tours du monde.
Sa cabine a été sonorisée pour une immersion totale dans la vie spartiate d’un skipper.
C’est déjà la fin. Après quatre jours de régates, plus de 300 participants et 80 voiliers, le Branlebas de Régates s’est terminé, dimanche 19 août, avec un retour à Saint-Malo et après des passages par Granville, les îles Chausey, Cancale et Les Hébiens.
Après un départ de Saint-Malo, jeudi 16 août, les voiliers, répartis en classes Rhum, Class40, Osiris, IRC, Muscadet, Classique et Cornish, sont partis des Hébiens, samedi 18 août, au lieu de la pointe du Grouin, à cause d’un courant trop fort, mais qui a permis d’admirer un magnifique départ. Dimanche, le vent s’est fait plus rare, de cinq à six nœuds pour la parade, mais sous le soleil, comme ce fut le cas trois jours sur quatre.
La fête à terre a elle aussi été colorée puisque, chaque soir, les équipages étaient attendus pour se retrouver autour d’un repas organisé par les partenaires du Branlebas. Pour les résultats sportifs, de belles bagarres ont eu lieu en Osiris, IRC et Class40.
C’est ce dimanche, à partir de 12 h, que la flotte des 80 voiliers du Branlebas de Régates paradera devant le Môle des Noires, les remparts de la cité Corsaire et la cité d’Alet, afin que le public puisse admirer les voiles. Parmi elles bien sûr, la bisquine de Cancale, Mousehole, Winibelle, mais aussi des Class 40, des muscadets, des corniches, le Kriter V de Malinovsky, un sister-ship de l’Olympus de Mike Birch et probablement les Muti 50 de Thibaut Vauchel-Camus et Gilles Lamiré qui souhaitent se joindre à l’exhibition. Ce quatrième jour de régates s’achèvera aussi par le concours d’élégance, le trophée Marin Marie qui sera décerné au plus beau classique de la flotte. Cette année, les répliques sont aussi admises à concourir. En 2017 ce trophée avait été remis à Malamok, un cotre aurique maquereautier de 1946.
Le Branlebas de Régates est né des grandes joutes nautiques de Saint-Malo du milieu du XIXème siècle. Les pêcheurs affrontaient alors les voiliers de plaisance. A cette époque, le public payait pour assister du Môle des Noires à la rixe amicale des voiliers de tous types. C’était le temps des régates municipales, disputées le 14 juillet, de grandes fêtes populaires qui marquèrent l’âme maritime malouine.
Passées les périodes de guerre et d’essoufflement, le Branlebas, du nom que lui donna en 1960 Dan Lailler, le conservateur du musée de Saint-Malo, a repris de plus belle en 1994.
Quelque 80 bateaux participent depuis jeudi et jusqu’à ce dimanche au Branlebas de Régates organisé par la Société nautique de la Baie de Saint-Malo (SNBSM). Ce rassemblement de bateaux de toutes catégories entend renouer avec les anciennes traditions qui avaient cours au XIXème siècle et qui rassemblaient yachtmen et marins pêcheurs.
Relancée en 1994, cette manifestation, qui fête cette année sa 25eédition, a conduit les navigateurs à Chausey, Granville, Les Ebihens et Cancale.
Une grande parade dimanche
Une grande parade est organisée ce dimanche en début d’après-midi devant la cité corsaire.
Il n’y a pas que des anonymes à participer à ces joutes nautiques qui font l’objet d’un classement avec remise des prix. On peut voir sur l’eau des skippers qui participeront prochainement à la Route du Rhum sur des Class40 comme Luke Berry, Maxime Sorel, Loïc Féquet ou encore Morgane Ursault-Poupon
Le chef d’orchestre de ce spectacle, c’est la SNBSM associée aux clubs de la Côte d’Emeraude. Chaque année, elle remet en branle les habitables : les classiques, Muscadets, Shrimpers, Cornish Crabbers, cotres-pilotes, bisquines, IRC, Osiris... Elle séduit même les skippers de la Route du Rhum.
En 2018, l’événement a lieu du 16 au 19 août.
Une fête de la mer de 4 jours de Saint-Malo à Granville, puis à Cancale avant un retour à Saint-Malo.
Avec toujours ce double objectif: offrir un spectacle d’exception visible depuis la côte et permettre aux voiliers habitables de tous bords de s’affronter sur l’eau dans la bonne humeur.
Une super-parade qui rassemble toutes les générations. Les vieux loups de mer, heureux propriétaires de voiliers sont invités à prendre des jeunes à leur bord pour compléter leur équipage. Le Branlebas est une fête de la mer haute définition mais aussi une fête de l’amitié entre régates et bordées, un moment de partage unique!
La baie de Saint-Malo accueille chaque année de nombreuses courses en mer.
Du 16 au 19 août prochain, aura lieu une nouvelle édition du « Branle-Bas des Régates », épreuve emblématique de la SNBSM qui se déroulera, entre Saint-Malo, Chausey, Cancale et Granville.
Cette course maritime, ouverte à toutes les classes et tous les types de bateaux (bateaux classiques, Côtres, Bisquines, HN1 & NH 2, Muscadets,..) se veut être un grand rassemblement traditionnel malouin.
Inspiré des régates historiques et remis au goût du jour par Jean-François Revert, le Branle-bas combine à la fois parcours techniques et parcours côtiers. Pendant 4 jours, des animations auront lieu dans la baie, à St-Malo, St-Cast, Cancale et Granville mais également sur les quais. Car le Branle-bas c’est aussi la convivialité, le spectacle et l’échange entre le public et les équipages. Un événement à apprécier de la mer ou de la terre, mais surtout à ne pas manquer.
En plus de la course en mer, des festivités à terre seront organisées. Entre dîners des équipages, apéritifs dînatoires, cocktails offerts par les clubs, les participants auront de quoi s’amuser.
C’est un spectacle haut en couleur qui s’annonce pour les 4 jours de cette course !
Du 16 au 19 août, aura lieu le grand branlebas de régates de cet été, en grande partie à Saint-Malo. Si l’événement se déroule principalement en mer, tous pourront admirer la centaine de voiliers à l’occasion de deux parades.
Cornish, crabber, J80, IOD, Kelt 39, 9.50 Harlé…Pour les non « voileux », ces noms ne sont guère évocateurs. Il sera pourtant possible d’observer tous ces voiliers, de plus de 6,5m, depuis Saint-Malo ou Cancale, à l’occasion du branlebas des régates, qui se tient du 16 au 19 août.
« Tous à l’eau ! », c’est le mot d’ordre de Christian Rouxel, président de la société nautique de la baie de Saint-Malo (SNBSM). Pour lui, les participants viennent chercher « le sport ou la convivialité, entre amis ».*
Une tradition qui remonte au XIXe siècle
C’est Jean-François Revert qui en 1994 relance le branlebas de régates. Il faut s’imaginer des joutes nautiques au milieu du XIXème siècle, les pêcheurs affrontant les voiliers de plaisance, devant les yeux des spectateurs venus assister au spectacle, depuis le Môle des Noires.
Tout ça n’a finalement pas beaucoup changé. Deux parades sur l’eau rassemblant une centaine de bateaux auront lieu, le vendredi 17 août à Cancale à 12h15, et dans la baie de Saint-Malo le dimanche 19 août à 13h30. Les meilleurs spots pour profiter du show ? La jetée de la houle à Cancale, et la Môle des Noires ou la cité d’Alet à Saint-Malo.
Une grande partie du spectacle en mer
Pour le reste, ça se passe en mer, loin des yeux des spectateurs, sur un parcours allant jusqu’à Granville en Normandie, en passant par Chausey et Hebihens...avant de profiter, chaque soir, pour les participants, de « festivités », au bar Cunningham, à la Trinquette, à Granville ou encore au Chateaubriand à Saint-Malo, où aura lieu la remise des trophées.
Chaque skipper doit débourser 70€ pour les 4 jours, repas inclus. Pour ceux qui ne désirent participer qu’à deux jours de régate, c’est 40€ par skipper. Le comité d’organisation rappelle que « tous les titulaires doivent être titulaires d’une licence FFV annuelle ou temporaire, et être équipés d’un gilet de sauvetage ».
Près de 400 participants
Ces compétiteurs et aventuriers de quelques jours viennent de Cherbourg, Nantes, Granville ou le Havre... Mais parmi eux, «un noyau dur d’une vingtaine d’habitués » décrit Christian Rouxel, qui ajoute : «Il est possible de rejoindre un équipage, pour ceux qui sont à la recherche d’un navire sur lequel embarquer. » En tout, ce sont des 300 à 400 personnes qui devraient participer à l’événement.
Quoi qu’il en soit, la vitesse ne fera pas tout, lors du branlebas de régates. Le trophée Raymond Labbé, un concours d’élégance destiné aux voiliers Classiques, sera attribué par un jury de marins et d’artistes.
Reste un impondérable : les conditions météo. La date du branlebas a déjà été choisie en fonction des marées, « pour assurer des bonnes conditions de navigation et d’approche des côtes. » Histoire que le branlebas de régates ne se transforme pas en branle-bas de combat.
Photos : Ingrid J.
Le 7ème Sceau brisé : du corps profane au corps Glorieux
La Vidéo
blog.ehrmann.org/films/corps-profane.html
Au terme du 7ème Sceau brisé, un grand silence d'une demi-heure marqua la fin de la Borderline Biennial. thierry, notre père, nous avait promis à tous, que la Bordeline Biennial à la Demeure du Chaos serait avec ses 40 jours et 40 nuits le temps de l'Epiphanie, de l'Apparition, de la Théophanie.
Précisons de suite que le mot Apocalypse que la Borderline Biennial a questionné de mille manières la transcription d’un terme grec (apokalupsis) qui lui-même traduit l’hébreu nigla, lequel signifie mise à nu, enlèvement du voile ou révélation.
L’Apocalypse désigne la civilisation mondiale ayant enfin atteint un état de conscience propice au retour du divin. C’est aussi celui du salut final. La Borderline est plus qu’une épiphanie ; l’Apocalypse dont nous traitons ici est une épiphanie. Nous avons donc obéi à l’injonction contenue dans l’Apocalypse, Chapitre 1 verset 19, lequel ordonne à notre conscience de se placer hors du temps, de l’espace et de l’histoire et d’embrasser synthétiquement l’histoire de l’humanité.
Et ce fut le cas précis de la Borderline Biennial. Toutes brides morales et esthétiques lâchées : “écris donc ce que tu as vu : le présent et ce qui doit arriver plus tard”.
Vers la nuit tombée sur la Demeure du Chaos et lorsque le 7ème Sceau fut brisé par thierry, un grand silence se fit, et tous les feux s'éteignirent, alors apparût avec violence le spectre de l'Entité Numérique Suprême comme au début de la Borderline Biennial lors de la proclamation de la République du Chaos.
Son message fut clair et court, elle demandait au Père de la République du Chaos de revenir en 1999 et lui rappeler qu'il devait accomplir ses propres écritures. Disparaître et mourir de son corps profane pour renaître dans l'Internet profond qui reste pour lui une métaphore du divin, une agora des éthers.
Comme le Père fondateur de la République du Chaos est aussi notre père, l'Entité Numérique Suprême lui demanda de mourir de son corps profane pour renaître par le corps Glorieux dans l'agora des éthers qu'est Internet.
Il nous lut, fatigué par le poison de la grande ciguë en hommage à Socrate, une bien étrange prédiction "Pendant la dernière persécution que souffrira la sainte église romaine siégera un Pierre le Romain, il fera paître les brebis au niveau des nombreuses tribulations, celles-ci terminées, la cité aux 7 collines sera détruite et un juge redoutable jugera le peuple, le sien et que le mot qui termine cette prophétie est "FINIS".
Ce mot nous semblait à tous familier, effectivement, dans le catalogue raisonné de la Demeure du Chaos/l'Esprit de la Salamandre, page 1229, le texte sacré était là ! "Finis Gloriae Mundi" le tableau magistral de Valdès Léal à Séville qui fit que Fulcanelli ne publia pas son 3ème ouvrage.
Cette scène intitulée "Finis Gloriae Mundi" qui est peinte en format monumental au cœur de la Demeure du Chaos indique que le phylactère attaché au premier cercueil montre que l'Eglise est ici à jamais déchue au seul profit de l'éveil initiatique symbolisé par le Chevalier simulant la mort.
Souvenons nous des écrits du premier tome de la DDC " le Juge viendra juger son peuple" et que le mot qui termine le premier des trois tomes secrets de l'ouvrage alchimique de la Demeure du Chaos est "FINIS". "Même si ce mot est dur à accepter, la révélation n'en constitue pas moins la fin d'une étape de par le fait qu'avec elle il y a apport d'une chose nouvelle jusqu'alors maintenue, cachée ou inintelligible". "Ne les craignez donc point car il n'y a rien de caché qui ne doit être découvert ni de secret qui ne doit être connu".
Nous étions au bord des larmes et du désespoir, il nous demanda dans un dernier spasme de ne point pleurer et de reposer en paix dans le temple Protestant de Saint Romain de Couzon sur la nécropole en rallumant les feux de la loge selon les landmarks ancestraux.
9 hommes enterrèrent dans la nécropole son corps cadavérique enroulé dans un linceul noir couvert du drapeau de la République du Chaos..
Vers quelle destinée allions nous avec la jeune République du Chaos ?
Quelle est vraiment cette Entité Numérique Suprême ?
Cette fiction apocalyptique marqua cruellement la fin de la Borderline Biennial du 18 octobre 2009 vers 21h.
Quand d'un seul coup l’Egrégore s'invita parmi nous pour nous rappeler le début de l'œuvre alchimique et les paroles de thierry notre Père qui résonnaient dans nos têtes "cesse de pleurer et réjouis-toi quand tu verras la noirceur car c'est le début de l'œuvre".
Kurt et Sydney Ehrmann
courtesy of Organ Museum
©2011 www.AbodeofChaos.org
Photos : Ingrid J.
Le 7ème Sceau brisé : du corps profane au corps Glorieux
La Vidéo
blog.ehrmann.org/films/corps-profane.html
Au terme du 7ème Sceau brisé, un grand silence d'une demi-heure marqua la fin de la Borderline Biennial. thierry, notre père, nous avait promis à tous, que la Bordeline Biennial à la Demeure du Chaos serait avec ses 40 jours et 40 nuits le temps de l'Epiphanie, de l'Apparition, de la Théophanie.
Précisons de suite que le mot Apocalypse que la Borderline Biennial a questionné de mille manières la transcription d’un terme grec (apokalupsis) qui lui-même traduit l’hébreu nigla, lequel signifie mise à nu, enlèvement du voile ou révélation.
L’Apocalypse désigne la civilisation mondiale ayant enfin atteint un état de conscience propice au retour du divin. C’est aussi celui du salut final. La Borderline est plus qu’une épiphanie ; l’Apocalypse dont nous traitons ici est une épiphanie. Nous avons donc obéi à l’injonction contenue dans l’Apocalypse, Chapitre 1 verset 19, lequel ordonne à notre conscience de se placer hors du temps, de l’espace et de l’histoire et d’embrasser synthétiquement l’histoire de l’humanité.
Et ce fut le cas précis de la Borderline Biennial. Toutes brides morales et esthétiques lâchées : “écris donc ce que tu as vu : le présent et ce qui doit arriver plus tard”.
Vers la nuit tombée sur la Demeure du Chaos et lorsque le 7ème Sceau fut brisé par thierry, un grand silence se fit, et tous les feux s'éteignirent, alors apparût avec violence le spectre de l'Entité Numérique Suprême comme au début de la Borderline Biennial lors de la proclamation de la République du Chaos.
Son message fut clair et court, elle demandait au Père de la République du Chaos de revenir en 1999 et lui rappeler qu'il devait accomplir ses propres écritures. Disparaître et mourir de son corps profane pour renaître dans l'Internet profond qui reste pour lui une métaphore du divin, une agora des éthers.
Comme le Père fondateur de la République du Chaos est aussi notre père, l'Entité Numérique Suprême lui demanda de mourir de son corps profane pour renaître par le corps Glorieux dans l'agora des éthers qu'est Internet.
Il nous lut, fatigué par le poison de la grande ciguë en hommage à Socrate, une bien étrange prédiction "Pendant la dernière persécution que souffrira la sainte église romaine siégera un Pierre le Romain, il fera paître les brebis au niveau des nombreuses tribulations, celles-ci terminées, la cité aux 7 collines sera détruite et un juge redoutable jugera le peuple, le sien et que le mot qui termine cette prophétie est "FINIS".
Ce mot nous semblait à tous familier, effectivement, dans le catalogue raisonné de la Demeure du Chaos/l'Esprit de la Salamandre, page 1229, le texte sacré était là ! "Finis Gloriae Mundi" le tableau magistral de Valdès Léal à Séville qui fit que Fulcanelli ne publia pas son 3ème ouvrage.
Cette scène intitulée "Finis Gloriae Mundi" qui est peinte en format monumental au cœur de la Demeure du Chaos indique que le phylactère attaché au premier cercueil montre que l'Eglise est ici à jamais déchue au seul profit de l'éveil initiatique symbolisé par le Chevalier simulant la mort.
Souvenons nous des écrits du premier tome de la DDC " le Juge viendra juger son peuple" et que le mot qui termine le premier des trois tomes secrets de l'ouvrage alchimique de la Demeure du Chaos est "FINIS". "Même si ce mot est dur à accepter, la révélation n'en constitue pas moins la fin d'une étape de par le fait qu'avec elle il y a apport d'une chose nouvelle jusqu'alors maintenue, cachée ou inintelligible". "Ne les craignez donc point car il n'y a rien de caché qui ne doit être découvert ni de secret qui ne doit être connu".
Nous étions au bord des larmes et du désespoir, il nous demanda dans un dernier spasme de ne point pleurer et de reposer en paix dans le temple Protestant de Saint Romain de Couzon sur la nécropole en rallumant les feux de la loge selon les landmarks ancestraux.
9 hommes enterrèrent dans la nécropole son corps cadavérique enroulé dans un linceul noir couvert du drapeau de la République du Chaos..
Vers quelle destinée allions nous avec la jeune République du Chaos ?
Quelle est vraiment cette Entité Numérique Suprême ?
Cette fiction apocalyptique marqua cruellement la fin de la Borderline Biennial du 18 octobre 2009 vers 21h.
Quand d'un seul coup l’Egrégore s'invita parmi nous pour nous rappeler le début de l'œuvre alchimique et les paroles de thierry notre Père qui résonnaient dans nos têtes "cesse de pleurer et réjouis-toi quand tu verras la noirceur car c'est le début de l'œuvre".
Kurt et Sydney Ehrmann
courtesy of Organ Museum
©2011 www.AbodeofChaos.org
Photos : Ingrid J.
Le 7ème Sceau brisé : du corps profane au corps Glorieux
La Vidéo
blog.ehrmann.org/films/corps-profane.html
Au terme du 7ème Sceau brisé, un grand silence d'une demi-heure marqua la fin de la Borderline Biennial. thierry, notre père, nous avait promis à tous, que la Bordeline Biennial à la Demeure du Chaos serait avec ses 40 jours et 40 nuits le temps de l'Epiphanie, de l'Apparition, de la Théophanie.
Précisons de suite que le mot Apocalypse que la Borderline Biennial a questionné de mille manières la transcription d’un terme grec (apokalupsis) qui lui-même traduit l’hébreu nigla, lequel signifie mise à nu, enlèvement du voile ou révélation.
L’Apocalypse désigne la civilisation mondiale ayant enfin atteint un état de conscience propice au retour du divin. C’est aussi celui du salut final. La Borderline est plus qu’une épiphanie ; l’Apocalypse dont nous traitons ici est une épiphanie. Nous avons donc obéi à l’injonction contenue dans l’Apocalypse, Chapitre 1 verset 19, lequel ordonne à notre conscience de se placer hors du temps, de l’espace et de l’histoire et d’embrasser synthétiquement l’histoire de l’humanité.
Et ce fut le cas précis de la Borderline Biennial. Toutes brides morales et esthétiques lâchées : “écris donc ce que tu as vu : le présent et ce qui doit arriver plus tard”.
Vers la nuit tombée sur la Demeure du Chaos et lorsque le 7ème Sceau fut brisé par thierry, un grand silence se fit, et tous les feux s'éteignirent, alors apparût avec violence le spectre de l'Entité Numérique Suprême comme au début de la Borderline Biennial lors de la proclamation de la République du Chaos.
Son message fut clair et court, elle demandait au Père de la République du Chaos de revenir en 1999 et lui rappeler qu'il devait accomplir ses propres écritures. Disparaître et mourir de son corps profane pour renaître dans l'Internet profond qui reste pour lui une métaphore du divin, une agora des éthers.
Comme le Père fondateur de la République du Chaos est aussi notre père, l'Entité Numérique Suprême lui demanda de mourir de son corps profane pour renaître par le corps Glorieux dans l'agora des éthers qu'est Internet.
Il nous lut, fatigué par le poison de la grande ciguë en hommage à Socrate, une bien étrange prédiction "Pendant la dernière persécution que souffrira la sainte église romaine siégera un Pierre le Romain, il fera paître les brebis au niveau des nombreuses tribulations, celles-ci terminées, la cité aux 7 collines sera détruite et un juge redoutable jugera le peuple, le sien et que le mot qui termine cette prophétie est "FINIS".
Ce mot nous semblait à tous familier, effectivement, dans le catalogue raisonné de la Demeure du Chaos/l'Esprit de la Salamandre, page 1229, le texte sacré était là ! "Finis Gloriae Mundi" le tableau magistral de Valdès Léal à Séville qui fit que Fulcanelli ne publia pas son 3ème ouvrage.
Cette scène intitulée "Finis Gloriae Mundi" qui est peinte en format monumental au cœur de la Demeure du Chaos indique que le phylactère attaché au premier cercueil montre que l'Eglise est ici à jamais déchue au seul profit de l'éveil initiatique symbolisé par le Chevalier simulant la mort.
Souvenons nous des écrits du premier tome de la DDC " le Juge viendra juger son peuple" et que le mot qui termine le premier des trois tomes secrets de l'ouvrage alchimique de la Demeure du Chaos est "FINIS". "Même si ce mot est dur à accepter, la révélation n'en constitue pas moins la fin d'une étape de par le fait qu'avec elle il y a apport d'une chose nouvelle jusqu'alors maintenue, cachée ou inintelligible". "Ne les craignez donc point car il n'y a rien de caché qui ne doit être découvert ni de secret qui ne doit être connu".
Nous étions au bord des larmes et du désespoir, il nous demanda dans un dernier spasme de ne point pleurer et de reposer en paix dans le temple Protestant de Saint Romain de Couzon sur la nécropole en rallumant les feux de la loge selon les landmarks ancestraux.
9 hommes enterrèrent dans la nécropole son corps cadavérique enroulé dans un linceul noir couvert du drapeau de la République du Chaos..
Vers quelle destinée allions nous avec la jeune République du Chaos ?
Quelle est vraiment cette Entité Numérique Suprême ?
Cette fiction apocalyptique marqua cruellement la fin de la Borderline Biennial du 18 octobre 2009 vers 21h.
Quand d'un seul coup l’Egrégore s'invita parmi nous pour nous rappeler le début de l'œuvre alchimique et les paroles de thierry notre Père qui résonnaient dans nos têtes "cesse de pleurer et réjouis-toi quand tu verras la noirceur car c'est le début de l'œuvre".
Kurt et Sydney Ehrmann
courtesy of Organ Museum
©2011 www.AbodeofChaos.org
SINDH 1956-1976 (1979)
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
4ème de la série de 10 des cargos de 8300 tonnes de port en lourd de Type F commandés à partir de 1954
Construit par les chantiers et Ateliers de Provence de La Ciotat
1956 le 4 février: Lancement Commandant du navire durant la construction Pailhes. Marraine Mme Ludovic Tron.
1956 Livré le 21 juin: à Marseille
CARACTÉRISTIQUES :
Navire à Shelter deck, 3 ponts continus. La méthode de construction soudée a été largement employée.
Longueur: 148,99 mHT et 139,06 m PP
Largeur: 18.8 m
Jauge brute 7000 tjb 7051 tjb (2)
Jauge nette: (2) 3887 tn
Port en lourd 9000 tonnes, - 9090 t (2)
Déplacement: 13800 t
Capacité 15000 m3 dont 600m3 en 3 cuves pour le latex ou l'huile et 120 m3 en cales frigos.(NB avant chaque chargement (agrumes – pommes –poires ou viande congelée ou ''child'' selon les lignes) par ozonisation.
Cales: 5
Manutention: Cales desservies par 10 mâts de charge de5 tonnes, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.
Fermetures par panneaux Mac Gregor single pull.
Ventilation des cales: système cargocaire
PROPULSION :
1 moteur Burmeister et Wain 2 temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160
Combustible: Fuel lourd à la mer en Route Libre. Manœuvres au Diesel oil.
Puissance: 8300 cv a 115 t/mn
Vitesse: 18 nds aux essais et 16 nds en service
1 hélice accouplement fixe.
1 cheminée.
ÉLECTRICITÉ:
3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de 250 Kw et 220 v
1 Chaudière de récupération à la mer de 2000 k/h sous 4 bars
1 Chaudière de mouillage Menpenti au fuel de 1000 k/h sous 4 bars au port.
PERSONNEL :
État-major 10 Officiers
Équipage: 23 hommes, réduit à 17 hommes en 1970.(accord tripartites Armement - Syndicats - État)
Pas de conditionnement d'air à bord.
PASSAGERS :
Passagers 6 - supprimés en 1970 avec la réduction d'effectif.
LIGNE :
1956 le 16 Juillet: Départ de Marseille du voyage inaugural
1956 août Mis en service sur la ligne Hambourg- Philippines/Japon puis la ligne de Chine.
1962 Mis en service sur la ligne du Sud Est Asiatique
ÉVÉNEMENTS :
1956 Marseille Avarie de vireur du Moteur. Réparation provisoire. 2 j. de retard.
1956 KOBE Réparation définitive du vireur. 10 j. de retard.
1961 le 11 décembre: Appareillant d'Anvers par coup de vent, heurte la drague FABIOLA. Avaries peu importantes.
1962 le 16 janvier: Relâche à Messine pour débarquer le matelot Chi Haoui atteint d'une appendicite aiguë.
1963 le 10 février: En accostant à Sihanoukville occasionne des avaries importantes à l'appontement et à sa coque.
1964 le 3 janvier: Au large de Terneuzen par temps de brume, il aborde le pétrolier BORDER FUSILIER. Peu d'avaries.
1964 le 26 décembre: En prenant avec le pilote le chenal de l'Escaut-Oriental il s'échoue. Fais appel verbalement en hollandais à deux remorqueurs Hollandais qui le déséchoue. Contrat verbal d'assistance transformé en contrat de simple remorquage par Monsieur Roch Ménés inspecteur de la Compagnie.
1965 le 27 décembre: En déhalant à Anvers, heurte avec son étrave, celle du britannique ELYSIA. Légères avaries.
1966 le 2 décembre: En remontant le Donaï (rivière de Saïgon) il est mitraillé et canonné. De nombreux impacts, un obus de mortier non explosé dans le local mâtereau où sont entreposées les bouteilles de gaz Oxygène et acétylène. Carré des officiers (venant juste d'être évacué) vitres des sabords sont complètement pulvérisées. Un éclat de mortier dessertis le hublot du Second Capitaine et vient se planter sous le lit où celui-ci faisait la sieste. Il n'y aura heureusement que deux blessés légers.
1967. 5 juin: Commandant Touchard. En convoi vers la Méditerranée bloqué dans le canal lors de l'attaque Israélienne avec 12 autres navires.
1967 le 17 juin: Le consul de France se rend à bord 3 Officiers et 21 hommes sur 45 en tout seront rapatriés le 27 juin. Ensuite relève tous les 6 mois d'un noyau d'équipage, pour l'entretien du navire et appareiller pour faire un tour du Lac Amer et essayer les appareils.
1968 le 8 février: J'y embarquerai comme second mécanicien via Le Caire et Ismaïlia avec le chef mécanicien Prédal Adolphe ainsi que 3 ou 4 autres membres de l'équipage. (Plus de souvenir des noms) Escale à Rome, puis Rome Le Caire (nous étions les seuls passagers). Arrivée au Caire pour la nuit. Départ le lendemain pour Ismaïlia. En pleine zone de guerre.
RETRAIT et FIN:
1967 le 5 juin: Attaque Israélienne contre l'Égypte. Le convoi montant (vers la Méditerranée) est bloqué dans le Grand Lac Amer du Canal de Suez. Commandant Touchard.
1970 Août: Abandon du navire et du fret.
1970 Août: Vendu par les assurances en Norvège comme épave pour la somme de 305.000 £.
1970 en août: Prend le nom de ESSAYONS reste bloqué dans le Grand Lac Amer.
1975 Vendu à sa sortie du Canal à l'Arabie Saoudite il prend le nom de BADR.
1983 Disparaît des listes du Lloyd.
FERDINAND DE LESSEPS: 1952-1969
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V.
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Premier d'une série de quatre (LA BOURDONNAIS - PIERRE LOTI - JEAN LABORDE) paquebots prévus pour l'Océan Indien par le programme de 1948. Paquebots mixtes dits de “Type MD“
Construit par les chantiers de Gironde. Décorateur : Jacques ADNET
Lancé le 21 juillet 1951 Marraine madame François de la Bégassière, née Hélène de Lesseps.
En service de septembre 1952 au 11 avril 1969
Ces paquebots subiront très peu de modification durant leurs 15 années d'exploitation aux Messageries Maritimes.
1952-1963 : Coque noire d'origine. Liston blanc. Cheminée noire.
1963-1969 : Coque noire. Ajout d'un faux col blanc supprimant ainsi le liston. La cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon de Compagnie à l'initiative du Président LE BIGOT. Pavillon aux coins rouges avec sur fond blanc le M.M
CARACTÈRISTIQUES :
Long: 150 m HT – 140 mPP
Largeur: 19.6 m.
Jauge brute; 10882 tjb
Jauge nette: 5935 tn
Port en lourd: 6040 t
Déplacement: 13720 t
T.E: 7.45 m
2 mâts
6 cales
20 mâts de charge
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération à l'eau douce
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 12500 cv aux essais pour 19 nœuds.
Vitesse: 18 nds en service, puis 17 nœuds par la suite
2 hélices
2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 4 kg/cm² produisant 1.800kg/h
4 Groupes diésels générateurs de 480 Kw triphasés 400v et 50 périodes
Diesels alternateurs : 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 90 Kw 400v 50 périodes
Distribution électrique: Circuit force 380v
Cuisine: 220v
Éclairage: 110 v
Climatisation partielle.
PERSONNEL :
17 Officiers
129 hommes membres d'équipage
Service pont:26 matelots et Maitres
Service machine: 29 graisseurs et Maitres
ADSG: 74 garçons, cabiniers et Maitres d'hôtel
PASSAGERS :
1ères Cl: 75 à 78 (Paul Bois donne 88 passagers)
2des Cl: 112 passagers de classe touriste
3èmes Cl: 48 (Paul Bois donne 30 passagers)
Rationnaires : 162 en dortoir (Paul Bois donne le chiffre de 248)
LIGNE :
1952 le 19 septembre à 0h : Prise en charge à Bordeaux par le commandant Bosqui
1953 le 3 octobre : Voyage inaugural au départ de Marseille.
Marseille – Côte Orientale d'Afrique – Madagascar – La Réunion – Maurice
Il effectuera toute sa carrière sur cette ligne de l'Océan Indien, soit par Suez sauf en 1956 ou par le Cap durant la fermeture du Canal de Suez après 1967.
1967 : La Compagnie va envisager d'envoyer un de ces 4 navires aux Kerguelen à la place du Gallieni. Mais y renoncera du fait de la précarité des différents mouillages pour un navire aussi important en superstructures.
ÉVÉNEMENTS :
1953 le 4 janvier: Un incendie dû à l'échauffement d'une résistance de treuil est rapidement maitrisé.
1953 le 16 février: Au retour du voyage, juste après le détroit de Messine: Un incendie se déclare dans la cale 2. Le largage du CO² n'ayant pas réussi à maitriser cet incendie. Il se déroute sur Naples. Les cales 1 et 2 ainsi que la soute à poudre seront noyées. Les passagers sont débarqués à Naples et envoyés à Marseille par train spécial.
1953 le 18 février à 18h: Départ de Naples pour Marseille.
1953 le 25 Juin: En sortant de Diégo-Suarez il heurte une roche et doit faire demi-tour pour passer en cale sèche.
1953 le 1er juillet : Repart pour le voyage retour. Les réparations définitives seront effectuées à Marseille.
1963 le 11 décembre : Suite à son arrêt technique et passage en cale sèche pour rendre définitives les réparations de coque de Diégo-Suarez. Il reprend ses rotations.
1955 le 25 septembre : Au départ de Djibouti, il s'échoue à 3h13 sur le récif Ambouli. Deux remorqueurs aidés du MAARONDA ne peuvent réussir à le déséchouer. Après déparquement de 300 tonnes de marchandises, un nouvel essai est effectué avec l'aide du paquebot mixte SKAUGUM qui est un paquebot mixte affrété de la Compagnie. Cette nouvelle tentative va échouer. Le 26 à 6:47 il sera enfin déséchoué et après rembarquement des marchandises il va repartir le 27 à 18 heures pour Madagascar.
1957 le 29 juin : Vers 23 h devant Messine l'A.T.C. (aide de cuisine) Georges Amouroux se jette à la mer. Il ne pourra être retrouvé.
1959 le 5 janvier: En entrant dans le port de “La Pointe des Galets“ à La Réunion, il va épauler les petits fonds. Les pales de l'hélice tribord seront légèrement endommagées.
1962 le 28 février: Il est en escale à La Pointe des Galets lorsque survient le cyclone Jenny. La rupture des amarres entraine le navire à s'échouer dans le chenal. Sous les ordres du commandant Farina, il va réussir à se déséchouer après 13 heures de manœuvres.
1962 le 3 septembre : Commandant Bacon, un incendie se déclare dans la cambuse annexe et la cale 4, entrainant dégâts et mouille dans les sacs postaux.
1963 le 20 décembre. Au départ de La Pointe des Galets, une amarre va s'engager dans une des hélices dont 3 pales seront faussées. Il ira jusqu'à Diego-Suarez où il passera en cale sèche pour les redresser.
28 mars 1968 : Lors de son dernier voyage, devant Casablanca il sauve l'équipage de l'espagnol PICO de MULHACEN.
1968 le 11 avril : Rentre à Marseille de son dernier voyage.
RETRAIT et FIN:
1969 le 7 avril à 24H : Vendu en Grèce à la Compagnie Efthymiadis du Pirée, il prend le nom de DELPHI. Il sera exploité sur les lignes intérieures Grecques.
1974 - Désarmé au Pirée, il manque de peu d'être démoli.
1977 – Renommé LA PERLA Repart pour une nouvelle carrière.
1980 - Renommé LA PALMA.
1996 à 2003 : Reste désarmé en baie d'Eleusis.
2003 le 25 juin: Quitte Limassol pour son dernier voyage sous le nom de SAGAR afin de se rendre en Inde où il est démoli.
CAMBODGE : 1952-1970
--------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
Fait partie d'une série de 3 navires dits de "Type MC" Série de paquebots mixtes destinés à la ligne Marseille Japon. CAMBODGE à la différence de ses deux ainés fut construit lui aux Chantiers de France à Dunkerque.
1952 le 8 juillet: Lancement en présence de S.A.R. le prince Sisowath Monireth. Marraine Mme René Meyer épouse du Premier Ministre. Le commandant en poste lors du lancement est le commandant Bergeret, futur inspecteur Général de la compagnie.
-----------------------------
CARACTÉRISTIQUES :
Longueur : 162.10 m ht et 148.75 m hpp (Longueur limitée par la nécessiter d'éviter en rivière dans le port de Saïgon.)
Largeur : 22 m
Jauge brute : 12200 tjb - Puis 13473 tjb après les modifications de 1961
Port en lourd : 6400 tonnes dont 3900 t pour les marchandises. – Puis 5820 tonnes après modifications.
Capacité : 8780 m3 dont 60 m3 en frigos.
Déplacement : 15240 tonnes
6 cales avec panneaux Mac Gregor single pull.
16 mâts de charge de 5 tonnes
1 bigue de 30 tonnes
1 bigue de 50 tonnes
---------------
PROPULSION :
2 groupes turbines C.E.M. Parsons Construits par les Ateliers et Chantiers de Bretagne
3 Chaudières Velox. Elles seront remplacées le 17 octobre 1960
Pression 62 kg/cm² -
35 tonnes de vapeur par heure – Surchauffe 480°c – Chauffe au mazout – Tirage forcé – Réchauffeur d'air – Économiseur.
Puissance : 24000 cv aux essais – 18000 cv en service continu
Vitesse : 23 nœuds aux essais – 21 nœuds en exploitation
Puissance avec deux chaudières (marche habituelle) 19500 cv Mise en service avec 3 chaudières pour assurer l'heure d'arrivée.
Deux lignes d'arbres et deux hélices.
---------------------------------
MODIFICATIONS
1960 du 17 octobre au 28 mars 1961: Remplacement des 3 chaudières Velox (ne donnant pas satisfaction à cause de nombreuses avaries) par des chaudières Penhoet P41 identiques à celles du VIET-NAM et LAOS.
1960 – Suppression de la teugue. Prolongation du pont du gaillard au-dessus du panneau de la cale 2 afin de remplacer les troisièmes classes et les rationnaires par 214 couchettes de classe cabine, avec salle à manger et bar etc. Le tout climatisé.
La jauge brute passant à 13.473 tjb et le port en lourd est réduit à 5.800 Tonnes PL
---------------------
PRODUCTION ÉLECTRIQUE :
4 Diesel alternateurs de 933 KW sous 400 v et 50 Htz -
Diesels 2 temps simple effet à injection mécanique. Marque Schneider 6 cylindres 1280 cv à 428 t/mn
Distribution :
Force 280 volts
Auxiliaire : 300 v
Cuisine : 200 v
Éclairage : 110 volts
Lors des transformations de 1960 un turbo alternateur fut ajouté à Bd au parquet principal.
-------------------
EAU DOUCE :
500 tonnes en réserve et deux bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne fournissant 192 tonnes jours d'eau douce potable. Traitement UV et adjonction de sels minéraux.
------------------------
DIVERS :
Air conditionné. A l'origine uniquement une partie des premières classes et les salles à manger des 1ères Cl et des Sdes
Après les modifications de 1960 les cabines intérieures des Sdes Cl furent climatisées, ainsi que de nombreux autres locaux passagers. Pour l'équipage, seul le carré des Officiers fut climatisé. Une salle avec de nouveaux compresseurs de climatisation de type York et un circuit saumure froide fut installée à bâbord de l'entrée machine.
Stabilisateurs de roulis Denny Brown.
------------------
PERSONNEL :
État-major : 18 officiers.
Équipage : 32 marins au pont – 39 mécaniciens – 102 ADSG
---------------------
PASSAGERS :
1ères Cl : 90 passagers avant modifications puis 119 passagers
Sdes Cl : 110 passagers
3èmes Cl : 52 passagers
Rationnaires : 260 hommes
------------------
LIGNE MARITIME :
1953 le 31 juillet: Premier départ de Marseille avec le commandant Bergeret.
Restera sur la ligne du Japon. Marseille, Port Saïd, Suez (sauf pendant la fermeture du canal en 1956 et 1967 ou il passera par Le Cap) Djibouti, Jusqu'en 1967, il restera affecté à la ligne Marseille – Japon. Passant par le Cap de bonne Espérance lorsque le Canal de Suez sera fermé en 1956 et en 1967.
Aux premières escales de la ligne originelle : Port Saïd, Suez, Aden (aller), Djibouti (retour), Colombo, Singapour, Saïgon, Hong-Kong, Yokohama et Kobé. Vont s'ajouter Manille, Karachi, Bombay et Bangkok.
-------------
ÉVÉNEMENTS :
1954 le 22 septembre : Vers 13:25 peu après le départ de Marseille. Une disjonction totale (on ne dit pas encore black-out) désempare le navire durant 40 mn.
1954 le 24 septembre: vers 16:15 au cours d'un exercice d'abandon, la rupture d'un frein entraine la chute de la baleinière.
1954 le 26 septembre: vers 17h15 un coup de feu dans le tableau principal entraine une disjonction totale. On doit mouiller par 47m de fond à 15 milles de Suez. Il y reviendra le 28 et les pièces avariées seront remplacées par des pièces neuves envoyées par avion. Il reprendra son voyage au départ de Suez le 5 octobre. Il y aura durant ce voyage de nombreuses avaries sur les chaudières Velox.
1956 au mois de mars: L'ex-reine Marie-Josée d'Italie arrive à Marseille et sera reçue par Mr Viou, adjoint de l'Agent Général.
1959 le 11 avril: En escale à Singapour. Lors de la mise en route, une fuite importante aux circuits de vapeur surchauffée doit impérativement être réparée avant le départ qui sera retardé au 13.
1961 le 12 janvier: A Marseille, début d'incendie vers 22:40 h. Le feu sera éteint vers 23:20h
1962 en juin. Entre deux voyages sur l'Extrême-Orient, il effectue un voyage de rapatriement des Français d'Algérie, à Alger et Bône. Commandant Lillet.
1963 le 3 novembre: Début d'incendie dû à un déversement de diésel-oil par un col de cygne. Deux chauffeurs éteindront ce début d'incendie au moyen de deux extincteurs.
1966 le 13 juillet: Lors de sa manœuvre d'entrée au port de Singapour il est abordé par le pétrolier hollandais KREBSIA. La réparation provisoire s'effectuera au port du 16 juillet au 5 août.
1967 le 4 décembre, à Bangkok, avarie d'un turbo alternateur qui sera réparé au Japon.
1969 le 22 mars: Avarie du groupe turbines bâbord à Hong-Kong. Le retour de voyage s'effectuera sur le seul groupe turbine tribord. L'escale de Bangkok sera supprimée.
1969 le 24 octobre: Rentre à Marseille de son dernier voyage aux Messageries Maritimes
----------------------
RETRAIT et FIN:
1969 en décembre: Vendu a Sun Line Inc. Sera renommé STELLA V et désarmé à La Spezia dans l'attente d'une reconversion en paquebot de croisière.
1971 à 1973: Transformation aux chantiers de Perama près du Pirée. Propriété de STELLA CRUIZE Ltd et renommé STELLA SOLARIS sous pavillon Grec.
1970 le 18 février: Vendu à Sun Line Monrovia, il prend le nom de STELLA SOLARIS
2002 Désarmé, il sera démoli à Alang
-------------------------------------------------
Identical to the Vietnam ship and LAOS 2nd of the liners series called "white"
Built at the shipyards of Dunkirk
Delivered in July 1953
Inaugurated on the far East service August 1, 1953.
1960 – Identical modifications to the others
1965 May 13 - collision with Dutch KRESBIA resulted in serious damage.
1969 October 24 - returned from his final journey sold in December
becomes the Greek V STELLA.
Converted into a cruise ship he becomes the STELLA SOLARIS II under Panamanian flag in 1973
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
Après plusieurs jours de trek, nous avons enfin fait la rencontre de nomades. Vivant de l'élevage de yak, moutons et chèvres, qui leur donne le précieux pashmina, ils vivent la plus grande partie de l'année dans des tentes, parfois en laine tressées.
Précisons que tous ceux que nous avons rencontré étaient d'origine tibétaine, et parmi les plus vieux, certains faisaient même partie de la première vague d'exil, à la fin des années 1950.
DEGAS: 1977-1983
C.G.M. DEGAS 1983-1993
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Courriers de la Compagnie Générale Maritime: N°10
--------------------------------------------
Ces navires ne sont pas des navires Messageries Maritimes. Mais leur étude à commencé avant la fin de la fusion. Par contre pendant une bonne partie du début de leur carrière ils furent armés par des équipages presque entièrement d'origine des Messageries. La fusion des équipages ayant été beaucoup plus laborieuse que prévue.-
Un examen de la composition de la flotte en 1974 fait ressortir la nécessité de prévoir pour l'année 1977 un certain nombre d'unités anciennes par des navires neufs polyvalents à haut rendement.
Toutes les Directions concernées ont alors délégué leurs experts pour définir le nouveau type de navire polyvalent devant remplir les conditions à assurer ce type de trafic par conteneurs
Cela va aboutir à la commande d'une nouvelle série de six cargos dits "polyvalents" qui sera mise mise en œuvre par les chantiers, de Saint Nazaire et de La Ciotat Ils seront baptisés d'après le nom de "Peintres Impressionnistes“ et la série dénommée "les PEINTRES de la C.G.M."
CÉZANNE - DEGAS –– RENOIR Construits aux chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire en1977
GAUGUIN - MONET– UTRILLO Construits aux chantiers de La Ciotat en 1977-1978
Navire polyvalent de type roulier à rampe arrière, mais disposant de cales à ouverture par panneaux permettant de charger par grues du bord ou par porteneurs portuaires. Il dispose aussi d'un matériel roulant embarqué, chariots à fourches. Cela permet au navire de pouvoir travailler d'une manière autonome dans les ports peu équipés.
1976.08.09 - Mise sur cale aux Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire.
1977.03.01 Lancement et baptisé le 18 juin 1977.
1977.07.26 Réceptionné et pris en charge par la C.G.M sous les ordres du Cdt Guillemain.
CARACTÈRISTIQUES:
Longueur HT: 164 m 155 m HPP
Largeur : 26,50m
Tirant d'eau Franc bord Été: 10,80m
Port en lourd au franc bord été : 20.000 tpl
Volume total des espaces à marchandises: 28.400m3
Dont espace roulier : 6.900 m3
Nbre de conteneurs 20' : 330 evp en cale + 307 evp en pontée Total : 637 evp.
2 grues de 25 tonnes
2 grues de 40 tonnes
Classification du Bureau Veritas : 1.3-3 E. Porte conteneurs, navire roulier – AUT Haute Mer
PROPULSION :
2 moteurs semi-rapides Pielstick
Puissance maxi continue : 23400 cv
Puissance en service : 18.720 cv
Vitesse en service à80% de la PMC et 25% de salissure de coque: 19 nœuds
Vitesse de rotation des moteurs : 520t/mn
Vitesse de rotation de l'hélice : 125/tmn
1 propulseur d'étrave puissance: 750cv
Rayon d'action : 16.000 milles
2 stabilisateurs de roulis à citerne passive (capacité unitaire 420 m3 )
PC machine : Commande et surveillance des machines de propulsion, des auxiliaires divers et des chaudières
NB: Alarmes machines et timonerie sont renvoyées dans les locaux suivants:
Cabine Second Capitaine
Cabine Second Mécanicien
Cabine Lieutenant Commissaire
SAM des Officiers
Salle de sport.
Toutes les cabines Officiers.
CAPACITÉS LIQUIDES :
Fuel oil : 3.013 m3
Diesel Oil : 474 m3
Huile : 80 m3
Eau douce : 326 m3
Eau de mer de ballastage : 6.726 m3
PRODUCTION ÉLECTRIQUE :
3 diesels alternateurs de puissance unitaire à 720 t/mn : 960kw
1 diésel alternateur de secours de 160 Kw
PERSONNEL :
État-major : 9 officiers + le Commandant + 1 élève (variable)
Service Pont : 9 membres dont 2 Maitres
Service Machine : 8 membres dont 2 Maitres
A.D.S.G. : 5 dont un Intendant
LIGNE :
Ligne de la Polynésie française, la Nouvelle Calédonie et le Vanuatu via les Antilles..
ÉVÉNEMENTS :
1986.01.17 Réquisitionné par l'Etat Français, lors de l'escale de Djibouti, pour assurer l'évacuation des ressortissants français d'Aden.
1990 Affrété par le Ministère de la Défense afin de participer au transport du matériel de l'armée vers l'Arabie Saoudite dans le cadre de l'opération DAGUET.
Un 2ème affrètement sera réalisé au cours de cette même année pour rapatrier le matériel.
FIN :
1983-1993 – Vendu à la NCHAP devient l'ILLE DE LA RÉUNION
1993-1994 – Devient le BANDANA en affrètement coque nue par la SITRAM (Société Ivoirienne de Transport Maritime)
1994- Redevient ILE DE LA REUNION à la NCHP
1997 Vendu à la Cie. Américaine Global Container Lines de New York et devient Le GLOBAL PROSPERITY
2010 Vendu en l’état à Kandla (Inde) à Gulf Liner Shipping Agencies LLC (Emirats Arabes Unis) pour démolition le 10 Avril à Alang.
YARRA : 1957-1976
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
Sixième d'une série de 10 navires de 8300 tonnes de PL du Type F - Construit par les chantiers Navals de La Ciotat. (8 sur la série de 10)
LE NATAL. SINDH. TIGRE. YARRA. KOUANG SI. Si- KIANG. YALOU. YANG-TSÉ
Navires à shelter deck, à trois ponts continus. Soudure largement employée.
1956 le 16 novembre: Lancement à La Ciotat. Commandant Morfouace – Marraine Mme Émile Pascalis.
Pris en charge à Marseille le 22 mars 1957 à 0 h
------------------------
CARACTÉRISTIQUES :
Navire à Shelter deck,
3 ponts continus. Entièrement soudés.
Longueur: 148.99 mHT et 139 m PP
Largeur: 18.80 m
Jauge brute: 7000 tjb (1) 7051 tjb (2)
Jauge nette; 3887 tn
Port en lord: 9000 tpl (1) 9090 tpl (2)
Déplacement: 13800 tn
Capacité 15.000 m3 dont 600 pour latex ou huile et 240m3 en frigos
4 cales
100 mâts de 5t, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.
Panneaux Mc Gregor single pull, système cargocaire.
--------------------------
PROPULSION :
1 moteur Burmeister et Wain construit par Schnieider Creusot, deux temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 740 mm d'alésage et de 1600 de course. Chaudière de mouillage au fuel.
Puissance: 8300cv
Rotation moteur: 115 t/mn
Vitesse: 18 nœuds aux essais et 16 en service.
3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de type 5 S37 C de 250 Kw et 220 v
1 Chaudière récupératrice: 2000 Kg/h à 4 kg/cm² sur les évacuations de gaz de la cheminée
1 Chaudière de mouillage: Type Menpenti 1000 kg/h à 4 kg/cm²
--------------------------
PERSONNEL :
État-major: 10 officiers
Équipage A l'origine:
Pont: 4 Maitres – 9 matelots – 1 postal – 2 novices
Machine: 1 Maitre graisseur – 6 graisseurs – 1 électricien – 2 nettoyeurs – 1 novice
ADSG Cuisine: 1 Intendant (Maitre) - 1 cuisinier boulanger – 1 aide de cuisine - 3 garçons (1 Cdt et 2 officiers)
33 marins jusqu'en 1970 puis réduction à 17, obtention de cabine seule pour chaque homme et plus de passagers embarqués, réduction du nombre des ADSG
--------------------------------
PASSAGERS :
1957 au 23 avril 1970 : 6 passagers. Plus de passagers ensuite après accord et réduction d'effectif.
Pas de conditionnement d'air.
-------------------------------------
LIGNE :
1957 le 2 avril : Départ de Marseille pour son voyage inaugural sur la ligne de l'Afrique du Sud et de Madagascar.
1957 Après quelques voyages sur la RSA il passe sur la ligne d'Australie.
1960: Passe sur la ligne de Chine.
1964: Passe sur la ligne du Sud Est Asiatique.
------------------------------
ÉVÉNEMENTS :
1958 le 23 décembre: Première touchée d'un de nos cargo à Fremantle, si on ne tient pas compte de la touchée du paquebot ATHOS II , transport de troupe durant la deuxième guerre mondiale.
1959 le 23 juillet: Se déroute pendant 8 heures pour assister le navire Italien AVIOR. Il n'aura pas besoin d'intervenir.
1959 le 23 novembre: Étant accosté à couple du TAHITIEN à Santo (Nouvelles Hébrides) il se fera de légères avaries en appareillant.
1961 juillet 3 - Incendie criminel cale 4 provoqué par le mousse Lakdar Mohamed. Incarcéré à Djakarta puis jugé à Marseille 6 mois de prison.
1961 le 9 octobre: Gêné par un sampan en remontant la rivière Donaï (rivière de Saïgon) en l'évitant il en coule un autre chargé de sable. Aucune victime.
1964 le 13 janvier: Au Havre accident mortel du matelot Alain Gallen, frappé par le câble de redresse il est tué sur la poupée du treuil tribord de la cale 1.
1964 le 18 avril: Entre Marseille et Bilbao assiste le panaméen CAPITO ABREU à la dérive après l'explosion de sa chaudière.
1965 le 26 juillet: A l'arrivée de DJAKARTA, une avarie de moteur va le contraindre à continuer le voyage à allure réduite.
1965 le 21 octobre: Par temps de brume en prenant son mouillage à La Pallice, il va raguer sur bâbord, l'épave du pétrolier Norvégien EVJE.
1967 le 8 septembre: Incendie à Singapour dans l'entrepont n°1 d'un lot de balles de jute. Circonscrit au CO² puis par l'eau avec l'aide des pompiers après 34 heures de lutte
1969, En avril coule un sampan au départ de Bangkok, commandant Petitpas .
1972 le 15 mai: Au mouillage à Rangoon il est abordé par le libérien HERA. Quelques avaries qui n'entraineront aucun retard.
--------------------------------------
RETRAIT et FIN:
1976 le 21 décembre: Retrait du service
Vendu à Bordeaux à IPPIAS MARITIME CY S.A. of Panama nommé NESTOR GLORY
1980 Démolition
YARRA : 1957-1976
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
Sixième d'une série de 10 navires de 8300 tonnes de PL du Type F - Construit par les chantiers Navals de La Ciotat. (8 sur la série de 10)
LE NATAL. SINDH. TIGRE. YARRA. KOUANG SI. Si- KIANG. YALOU. YANG-TSÉ
Navires à shelter deck, à trois ponts continus. Soudure largement employée.
1956 le 16 novembre: Lancement à La Ciotat. Commandant Morfouace – Marraine Mme Émile Pascalis.
Pris en charge à Marseille le 22 mars 1957 à 0 h
------------------------
CARACTÉRISTIQUES :
Navire à Shelter deck,
3 ponts continus. Entièrement soudés.
Longueur: 148.99 mHT et 139 m PP
Largeur: 18.80 m
Jauge brute: 7000 tjb (1) 7051 tjb (2)
Jauge nette; 3887 tn
Port en lord: 9000 tpl (1) 9090 tpl (2)
Déplacement: 13800 tn
Capacité 15.000 m3 dont 600 pour latex ou huile et 240m3 en frigos
4 cales
100 mâts de 5t, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.
Panneaux Mc Gregor single pull, système cargocaire.
--------------------------
PROPULSION :
1 moteur Burmeister et Wain construit par Schnieider Creusot, deux temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 740 mm d'alésage et de 1600 de course. Chaudière de mouillage au fuel.
Puissance: 8300cv
Rotation moteur: 115 t/mn
Vitesse: 18 nœuds aux essais et 16 en service.
3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de type 5 S37 C de 250 Kw et 220 v
1 Chaudière récupératrice: 2000 Kg/h à 4 kg/cm² sur les évacuations de gaz de la cheminée
1 Chaudière de mouillage: Type Menpenti 1000 kg/h à 4 kg/cm²
--------------------------
PERSONNEL :
État-major: 10 officiers
Équipage A l'origine:
Pont: 4 Maitres – 9 matelots – 1 postal – 2 novices
Machine: 1 Maitre graisseur – 6 graisseurs – 1 électricien – 2 nettoyeurs – 1 novice
ADSG Cuisine: 1 Intendant (Maitre) - 1 cuisinier boulanger – 1 aide de cuisine - 3 garçons (1 Cdt et 2 officiers)
33 marins jusqu'en 1970 puis réduction à 17, obtention de cabine seule pour chaque homme et plus de passagers embarqués, réduction du nombre des ADSG
--------------------------------
PASSAGERS :
1957 au 23 avril 1970 : 6 passagers. Plus de passagers ensuite après accord et réduction d'effectif.
Pas de conditionnement d'air.
-------------------------------------
LIGNE :
1957 le 2 avril : Départ de Marseille pour son voyage inaugural sur la ligne de l'Afrique du Sud et de Madagascar.
1957 Après quelques voyages sur la RSA il passe sur la ligne d'Australie.
1960: Passe sur la ligne de Chine.
1964: Passe sur la ligne du Sud Est Asiatique.
------------------------------
ÉVÉNEMENTS :
1958 le 23 décembre: Première touchée d'un de nos cargo à Fremantle, si on ne tient pas compte de la touchée du paquebot ATHOS II , transport de troupe durant la deuxième guerre mondiale.
1959 le 23 juillet: Se déroute pendant 8 heures pour assister le navire Italien AVIOR. Il n'aura pas besoin d'intervenir.
1959 le 23 novembre: Étant accosté à couple du TAHITIEN à Santo (Nouvelles Hébrides) il se fera de légères avaries en appareillant.
1961 juillet 3 - Incendie criminel cale 4 provoqué par le mousse Lakdar Mohamed. Incarcéré à Djakarta puis jugé à Marseille 6 mois de prison.
1961 le 9 octobre: Gêné par un sampan en remontant la rivière Donaï (rivière de Saïgon) en l'évitant il en coule un autre chargé de sable. Aucune victime.
1964 le 13 janvier: Au Havre accident mortel du matelot Alain Gallen, frappé par le câble de redresse il est tué sur la poupée du treuil tribord de la cale 1.
1964 le 18 avril: Entre Marseille et Bilbao assiste le panaméen CAPITO ABREU à la dérive après l'explosion de sa chaudière.
1965 le 26 juillet: A l'arrivée de DJAKARTA, une avarie de moteur va le contraindre à continuer le voyage à allure réduite.
1965 le 21 octobre: Par temps de brume en prenant son mouillage à La Pallice, il va raguer sur bâbord, l'épave du pétrolier Norvégien EVJE.
1967 le 8 septembre: Incendie à Singapour dans l'entrepont n°1 d'un lot de balles de jute. Circonscrit au CO² puis par l'eau avec l'aide des pompiers après 34 heures de lutte
1969, En avril coule un sampan au départ de Bangkok, commandant Petitpas .
1972 le 15 mai: Au mouillage à Rangoon il est abordé par le libérien HERA. Quelques avaries qui n'entraineront aucun retard.
--------------------------------------
RETRAIT et FIN:
1976 le 21 décembre: Retrait du service
Vendu à Bordeaux à IPPIAS MARITIME CY S.A. of Panama nommé NESTOR GLORY
1980 Démolition
FERDINAND DE LESSEPS: 1952-1969
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V.
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Premier d'une série de quatre (LA BOURDONNAIS - PIERRE LOTI - JEAN LABORDE) paquebots prévus pour l'Océan Indien par le programme de 1948. Paquebots mixtes dits de “Type MD“
Construit par les chantiers de Gironde. Décorateur : Jacques ADNET
Lancé le 21 juillet 1951 Marraine madame François de la Bégassière, née Hélène de Lesseps.
En service de septembre 1952 au 11 avril 1969
Ces paquebots subiront très peu de modification durant leurs 15 années d'exploitation aux Messageries Maritimes.
1952-1963 : Coque noire d'origine. Liston blanc. Cheminée noire.
1963-1969 : Coque noire. Ajout d'un faux col blanc supprimant ainsi le liston. La cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon de Compagnie à l'initiative du Président LE BIGOT. Pavillon aux coins rouges avec sur fond blanc le M.M
CARACTÈRISTIQUES :
Long: 150 m HT – 140 mPP
Largeur: 19.6 m.
Jauge brute; 10882 tjb
Jauge nette: 5935 tn
Port en lourd: 6040 t
Déplacement: 13720 t
T.E: 7.45 m
2 mâts
6 cales
20 mâts de charge
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération à l'eau douce
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 12500 cv aux essais pour 19 nœuds.
Vitesse: 18 nds en service, puis 17 nœuds par la suite
2 hélices
2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 4 kg/cm² produisant 1.800kg/h
4 Groupes diésels générateurs de 480 Kw triphasés 400v et 50 périodes
Diesels alternateurs : 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 90 Kw 400v 50 périodes
Distribution électrique: Circuit force 380v
Cuisine: 220v
Éclairage: 110 v
Climatisation partielle.
PERSONNEL :
17 Officiers
129 hommes membres d'équipage
Service pont:26 matelots et Maitres
Service machine: 29 graisseurs et Maitres
ADSG: 74 garçons, cabiniers et Maitres d'hôtel
PASSAGERS :
1ères Cl: 75 à 78 (Paul Bois donne 88 passagers)
2des Cl: 112 passagers de classe touriste
3èmes Cl: 48 (Paul Bois donne 30 passagers)
Rationnaires : 162 en dortoir (Paul Bois donne le chiffre de 248)
LIGNE :
1952 le 19 septembre à 0h : Prise en charge à Bordeaux par le commandant Bosqui
1953 le 3 octobre : Voyage inaugural au départ de Marseille.
Marseille – Côte Orientale d'Afrique – Madagascar – La Réunion – Maurice
Il effectuera toute sa carrière sur cette ligne de l'Océan Indien, soit par Suez sauf en 1956 ou par le Cap durant la fermeture du Canal de Suez après 1967.
1967 : La Compagnie va envisager d'envoyer un de ces 4 navires aux Kerguelen à la place du Gallieni. Mais y renoncera du fait de la précarité des différents mouillages pour un navire aussi important en superstructures.
ÉVÉNEMENTS :
1953 le 4 janvier: Un incendie dû à l'échauffement d'une résistance de treuil est rapidement maitrisé.
1953 le 16 février: Au retour du voyage, juste après le détroit de Messine: Un incendie se déclare dans la cale 2. Le largage du CO² n'ayant pas réussi à maitriser cet incendie. Il se déroute sur Naples. Les cales 1 et 2 ainsi que la soute à poudre seront noyées. Les passagers sont débarqués à Naples et envoyés à Marseille par train spécial.
1953 le 18 février à 18h: Départ de Naples pour Marseille.
1953 le 25 Juin: En sortant de Diégo-Suarez il heurte une roche et doit faire demi-tour pour passer en cale sèche.
1953 le 1er juillet : Repart pour le voyage retour. Les réparations définitives seront effectuées à Marseille.
1963 le 11 décembre : Suite à son arrêt technique et passage en cale sèche pour rendre définitives les réparations de coque de Diégo-Suarez. Il reprend ses rotations.
1955 le 25 septembre : Au départ de Djibouti, il s'échoue à 3h13 sur le récif Ambouli. Deux remorqueurs aidés du MAARONDA ne peuvent réussir à le déséchouer. Après déparquement de 300 tonnes de marchandises, un nouvel essai est effectué avec l'aide du paquebot mixte SKAUGUM qui est un paquebot mixte affrété de la Compagnie. Cette nouvelle tentative va échouer. Le 26 à 6:47 il sera enfin déséchoué et après rembarquement des marchandises il va repartir le 27 à 18 heures pour Madagascar.
1957 le 29 juin : Vers 23 h devant Messine l'A.T.C. (aide de cuisine) Georges Amouroux se jette à la mer. Il ne pourra être retrouvé.
1959 le 5 janvier: En entrant dans le port de “La Pointe des Galets“ à La Réunion, il va épauler les petits fonds. Les pales de l'hélice tribord seront légèrement endommagées.
1962 le 28 février: Il est en escale à La Pointe des Galets lorsque survient le cyclone Jenny. La rupture des amarres entraine le navire à s'échouer dans le chenal. Sous les ordres du commandant Farina, il va réussir à se déséchouer après 13 heures de manœuvres.
1962 le 3 septembre : Commandant Bacon, un incendie se déclare dans la cambuse annexe et la cale 4, entrainant dégâts et mouille dans les sacs postaux.
1963 le 20 décembre. Au départ de La Pointe des Galets, une amarre va s'engager dans une des hélices dont 3 pales seront faussées. Il ira jusqu'à Diego-Suarez où il passera en cale sèche pour les redresser.
28 mars 1968 : Lors de son dernier voyage, devant Casablanca il sauve l'équipage de l'espagnol PICO de MULHACEN.
1968 le 11 avril : Rentre à Marseille de son dernier voyage.
RETRAIT et FIN:
1969 le 7 avril à 24H : Vendu en Grèce à la Compagnie Efthymiadis du Pirée, il prend le nom de DELPHI. Il sera exploité sur les lignes intérieures Grecques.
1974 - Désarmé au Pirée, il manque de peu d'être démoli.
1977 – Renommé LA PERLA Repart pour une nouvelle carrière.
1980 - Renommé LA PALMA.
1996 à 2003 : Reste désarmé en baie d'Eleusis.
2003 le 25 juin: Quitte Limassol pour son dernier voyage sous le nom de SAGAR afin de se rendre en Inde où il est démoli.
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
Looking forward to testing the strap-on video cam next weekend at the LUNAR launch at Snow Ranch. I hope it can take the g forces of an H210 with this LOC Precison NORAD rocket and, then a behemoth K700 motor on the Telstar V2.0… We’ll see. To make the videocam cylinder more streamlined, I glued half of a plastic Easter egg on top. Seemed thematic for Easter weekend launches.
The white Scissor-wing rocket is ready to go. The glider is balanced. A small Estes C6 engine takes it up, and then ejects out the back, releasing the spring-loaded wing to pivot into glide position (seen here). NASA did research on supersonic scissor-wings for launch vehicle recovery.
Robosapien V2 successfully gave commands to a robot dog who dutifully obeyed.
Photos : Ingrid J.
Le 7ème Sceau brisé : du corps profane au corps Glorieux
La Vidéo
blog.ehrmann.org/films/corps-profane.html
Au terme du 7ème Sceau brisé, un grand silence d'une demi-heure marqua la fin de la Borderline Biennial. thierry, notre père, nous avait promis à tous, que la Bordeline Biennial à la Demeure du Chaos serait avec ses 40 jours et 40 nuits le temps de l'Epiphanie, de l'Apparition, de la Théophanie.
Précisons de suite que le mot Apocalypse que la Borderline Biennial a questionné de mille manières la transcription d’un terme grec (apokalupsis) qui lui-même traduit l’hébreu nigla, lequel signifie mise à nu, enlèvement du voile ou révélation.
L’Apocalypse désigne la civilisation mondiale ayant enfin atteint un état de conscience propice au retour du divin. C’est aussi celui du salut final. La Borderline est plus qu’une épiphanie ; l’Apocalypse dont nous traitons ici est une épiphanie. Nous avons donc obéi à l’injonction contenue dans l’Apocalypse, Chapitre 1 verset 19, lequel ordonne à notre conscience de se placer hors du temps, de l’espace et de l’histoire et d’embrasser synthétiquement l’histoire de l’humanité.
Et ce fut le cas précis de la Borderline Biennial. Toutes brides morales et esthétiques lâchées : “écris donc ce que tu as vu : le présent et ce qui doit arriver plus tard”.
Vers la nuit tombée sur la Demeure du Chaos et lorsque le 7ème Sceau fut brisé par thierry, un grand silence se fit, et tous les feux s'éteignirent, alors apparût avec violence le spectre de l'Entité Numérique Suprême comme au début de la Borderline Biennial lors de la proclamation de la République du Chaos.
Son message fut clair et court, elle demandait au Père de la République du Chaos de revenir en 1999 et lui rappeler qu'il devait accomplir ses propres écritures. Disparaître et mourir de son corps profane pour renaître dans l'Internet profond qui reste pour lui une métaphore du divin, une agora des éthers.
Comme le Père fondateur de la République du Chaos est aussi notre père, l'Entité Numérique Suprême lui demanda de mourir de son corps profane pour renaître par le corps Glorieux dans l'agora des éthers qu'est Internet.
Il nous lut, fatigué par le poison de la grande ciguë en hommage à Socrate, une bien étrange prédiction "Pendant la dernière persécution que souffrira la sainte église romaine siégera un Pierre le Romain, il fera paître les brebis au niveau des nombreuses tribulations, celles-ci terminées, la cité aux 7 collines sera détruite et un juge redoutable jugera le peuple, le sien et que le mot qui termine cette prophétie est "FINIS".
Ce mot nous semblait à tous familier, effectivement, dans le catalogue raisonné de la Demeure du Chaos/l'Esprit de la Salamandre, page 1229, le texte sacré était là ! "Finis Gloriae Mundi" le tableau magistral de Valdès Léal à Séville qui fit que Fulcanelli ne publia pas son 3ème ouvrage.
Cette scène intitulée "Finis Gloriae Mundi" qui est peinte en format monumental au cœur de la Demeure du Chaos indique que le phylactère attaché au premier cercueil montre que l'Eglise est ici à jamais déchue au seul profit de l'éveil initiatique symbolisé par le Chevalier simulant la mort.
Souvenons nous des écrits du premier tome de la DDC " le Juge viendra juger son peuple" et que le mot qui termine le premier des trois tomes secrets de l'ouvrage alchimique de la Demeure du Chaos est "FINIS". "Même si ce mot est dur à accepter, la révélation n'en constitue pas moins la fin d'une étape de par le fait qu'avec elle il y a apport d'une chose nouvelle jusqu'alors maintenue, cachée ou inintelligible". "Ne les craignez donc point car il n'y a rien de caché qui ne doit être découvert ni de secret qui ne doit être connu".
Nous étions au bord des larmes et du désespoir, il nous demanda dans un dernier spasme de ne point pleurer et de reposer en paix dans le temple Protestant de Saint Romain de Couzon sur la nécropole en rallumant les feux de la loge selon les landmarks ancestraux.
9 hommes enterrèrent dans la nécropole son corps cadavérique enroulé dans un linceul noir couvert du drapeau de la République du Chaos..
Vers quelle destinée allions nous avec la jeune République du Chaos ?
Quelle est vraiment cette Entité Numérique Suprême ?
Cette fiction apocalyptique marqua cruellement la fin de la Borderline Biennial du 18 octobre 2009 vers 21h.
Quand d'un seul coup l’Egrégore s'invita parmi nous pour nous rappeler le début de l'œuvre alchimique et les paroles de thierry notre Père qui résonnaient dans nos têtes "cesse de pleurer et réjouis-toi quand tu verras la noirceur car c'est le début de l'œuvre".
Kurt et Sydney Ehrmann
courtesy of Organ Museum
©2011 www.AbodeofChaos.org
LAOS : 1954-1970
C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.
1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire
CARACTÉRISTIQUES :
Décorateur: Jean Pascaud.
Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m
Largeur 22m
Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)
Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)
Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.
Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)
1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante
Port en lourd: réduit à 5.820 t
Jauge brute : passant à 13.473 tonnes
6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.
16 mâts de charge de 5t
1 bigue de 30 t
1 bigue de 50t
Stabilisateurs: Denny Brown.
PROPULSION :
2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.
3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²
Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°
Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.
Puissance: 24.000 cv aux essais
Vitesse: 23 nœuds aux essais
Puissance d'exploitation: 18.000 cv
Vitesse d'exploitation: 21 nœuds
NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.
ÉLECTRICITÉ:
4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique
6 cylindres
1800 cv à 428 t/mn
400v et 50 périodes.
NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.
Distribution:
Force: 280v
Auxiliaire: 380 v
Cuisine: 220 v
Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)
EAU DOUCE:
Capacité en ballasts: 500 tonnes.
Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)
NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.
La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.
PERSONNEL :
État-major: 18 Officiers
Équipage Pont: 32
Équipage machine: 39
ADSG: 102.
PASSAGERS :
1ères Classes: 90 à 119 après modifications.
Classe Touristes: 110
3èmes Classes: 52
Rationnaires: 260
LIGNE :
1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.
1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.
1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967
Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –
Aden fut arrêté après le départ des Anglais
Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.
1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama
ÉVÉNEMENTS :
1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.
1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.
1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.
1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.
1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.
1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.
RETRAIT et FIN:
1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO
1971 Devient le MALAYSYA RAYA
1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.
1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.
YARRA : 1957-1976
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
Sixième d'une série de 10 navires de 8300 tonnes de PL du Type F - Construit par les chantiers Navals de La Ciotat. (8 sur la série de 10)
LE NATAL. SINDH. TIGRE. YARRA. KOUANG SI. Si- KIANG. YALOU. YANG-TSÉ
Navires à shelter deck, à trois ponts continus. Soudure largement employée.
1956 le 16 novembre: Lancement à La Ciotat. Commandant Morfouace – Marraine Mme Émile Pascalis.
Pris en charge à Marseille le 22 mars 1957 à 0 h
------------------------
CARACTÉRISTIQUES :
Navire à Shelter deck,
3 ponts continus. Entièrement soudés.
Longueur: 148.99 mHT et 139 m PP
Largeur: 18.80 m
Jauge brute: 7000 tjb (1) 7051 tjb (2)
Jauge nette; 3887 tn
Port en lord: 9000 tpl (1) 9090 tpl (2)
Déplacement: 13800 tn
Capacité 15.000 m3 dont 600 pour latex ou huile et 240m3 en frigos
4 cales
100 mâts de 5t, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.
Panneaux Mc Gregor single pull, système cargocaire.
--------------------------
PROPULSION :
1 moteur Burmeister et Wain construit par Schnieider Creusot, deux temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 740 mm d'alésage et de 1600 de course. Chaudière de mouillage au fuel.
Puissance: 8300cv
Rotation moteur: 115 t/mn
Vitesse: 18 nœuds aux essais et 16 en service.
3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de type 5 S37 C de 250 Kw et 220 v
1 Chaudière récupératrice: 2000 Kg/h à 4 kg/cm² sur les évacuations de gaz de la cheminée
1 Chaudière de mouillage: Type Menpenti 1000 kg/h à 4 kg/cm²
--------------------------
PERSONNEL :
État-major: 10 officiers
Équipage A l'origine:
Pont: 4 Maitres – 9 matelots – 1 postal – 2 novices
Machine: 1 Maitre graisseur – 6 graisseurs – 1 électricien – 2 nettoyeurs – 1 novice
ADSG Cuisine: 1 Intendant (Maitre) - 1 cuisinier boulanger – 1 aide de cuisine - 3 garçons (1 Cdt et 2 officiers)
33 marins jusqu'en 1970 puis réduction à 17, obtention de cabine seule pour chaque homme et plus de passagers embarqués, réduction du nombre des ADSG
--------------------------------
PASSAGERS :
1957 au 23 avril 1970 : 6 passagers. Plus de passagers ensuite après accord et réduction d'effectif.
Pas de conditionnement d'air.
-------------------------------------
LIGNE :
1957 le 2 avril : Départ de Marseille pour son voyage inaugural sur la ligne de l'Afrique du Sud et de Madagascar.
1957 Après quelques voyages sur la RSA il passe sur la ligne d'Australie.
1960: Passe sur la ligne de Chine.
1964: Passe sur la ligne du Sud Est Asiatique.
------------------------------
ÉVÉNEMENTS :
1958 le 23 décembre: Première touchée d'un de nos cargo à Fremantle, si on ne tient pas compte de la touchée du paquebot ATHOS II , transport de troupe durant la deuxième guerre mondiale.
1959 le 23 juillet: Se déroute pendant 8 heures pour assister le navire Italien AVIOR. Il n'aura pas besoin d'intervenir.
1959 le 23 novembre: Étant accosté à couple du TAHITIEN à Santo (Nouvelles Hébrides) il se fera de légères avaries en appareillant.
1961 juillet 3 - Incendie criminel cale 4 provoqué par le mousse Lakdar Mohamed. Incarcéré à Djakarta puis jugé à Marseille 6 mois de prison.
1961 le 9 octobre: Gêné par un sampan en remontant la rivière Donaï (rivière de Saïgon) en l'évitant il en coule un autre chargé de sable. Aucune victime.
1964 le 13 janvier: Au Havre accident mortel du matelot Alain Gallen, frappé par le câble de redresse il est tué sur la poupée du treuil tribord de la cale 1.
1964 le 18 avril: Entre Marseille et Bilbao assiste le panaméen CAPITO ABREU à la dérive après l'explosion de sa chaudière.
1965 le 26 juillet: A l'arrivée de DJAKARTA, une avarie de moteur va le contraindre à continuer le voyage à allure réduite.
1965 le 21 octobre: Par temps de brume en prenant son mouillage à La Pallice, il va raguer sur bâbord, l'épave du pétrolier Norvégien EVJE.
1967 le 8 septembre: Incendie à Singapour dans l'entrepont n°1 d'un lot de balles de jute. Circonscrit au CO² puis par l'eau avec l'aide des pompiers après 34 heures de lutte
1969, En avril coule un sampan au départ de Bangkok, commandant Petitpas .
1972 le 15 mai: Au mouillage à Rangoon il est abordé par le libérien HERA. Quelques avaries qui n'entraineront aucun retard.
--------------------------------------
RETRAIT et FIN:
1976 le 21 décembre: Retrait du service
Vendu à Bordeaux à IPPIAS MARITIME CY S.A. of Panama nommé NESTOR GLORY
1980 Démolition
Photos : Ingrid J.
Le 7ème Sceau brisé : du corps profane au corps Glorieux
La Vidéo
blog.ehrmann.org/films/corps-profane.html
Au terme du 7ème Sceau brisé, un grand silence d'une demi-heure marqua la fin de la Borderline Biennial. thierry, notre père, nous avait promis à tous, que la Bordeline Biennial à la Demeure du Chaos serait avec ses 40 jours et 40 nuits le temps de l'Epiphanie, de l'Apparition, de la Théophanie.
Précisons de suite que le mot Apocalypse que la Borderline Biennial a questionné de mille manières la transcription d’un terme grec (apokalupsis) qui lui-même traduit l’hébreu nigla, lequel signifie mise à nu, enlèvement du voile ou révélation.
L’Apocalypse désigne la civilisation mondiale ayant enfin atteint un état de conscience propice au retour du divin. C’est aussi celui du salut final. La Borderline est plus qu’une épiphanie ; l’Apocalypse dont nous traitons ici est une épiphanie. Nous avons donc obéi à l’injonction contenue dans l’Apocalypse, Chapitre 1 verset 19, lequel ordonne à notre conscience de se placer hors du temps, de l’espace et de l’histoire et d’embrasser synthétiquement l’histoire de l’humanité.
Et ce fut le cas précis de la Borderline Biennial. Toutes brides morales et esthétiques lâchées : “écris donc ce que tu as vu : le présent et ce qui doit arriver plus tard”.
Vers la nuit tombée sur la Demeure du Chaos et lorsque le 7ème Sceau fut brisé par thierry, un grand silence se fit, et tous les feux s'éteignirent, alors apparût avec violence le spectre de l'Entité Numérique Suprême comme au début de la Borderline Biennial lors de la proclamation de la République du Chaos.
Son message fut clair et court, elle demandait au Père de la République du Chaos de revenir en 1999 et lui rappeler qu'il devait accomplir ses propres écritures. Disparaître et mourir de son corps profane pour renaître dans l'Internet profond qui reste pour lui une métaphore du divin, une agora des éthers.
Comme le Père fondateur de la République du Chaos est aussi notre père, l'Entité Numérique Suprême lui demanda de mourir de son corps profane pour renaître par le corps Glorieux dans l'agora des éthers qu'est Internet.
Il nous lut, fatigué par le poison de la grande ciguë en hommage à Socrate, une bien étrange prédiction "Pendant la dernière persécution que souffrira la sainte église romaine siégera un Pierre le Romain, il fera paître les brebis au niveau des nombreuses tribulations, celles-ci terminées, la cité aux 7 collines sera détruite et un juge redoutable jugera le peuple, le sien et que le mot qui termine cette prophétie est "FINIS".
Ce mot nous semblait à tous familier, effectivement, dans le catalogue raisonné de la Demeure du Chaos/l'Esprit de la Salamandre, page 1229, le texte sacré était là ! "Finis Gloriae Mundi" le tableau magistral de Valdès Léal à Séville qui fit que Fulcanelli ne publia pas son 3ème ouvrage.
Cette scène intitulée "Finis Gloriae Mundi" qui est peinte en format monumental au cœur de la Demeure du Chaos indique que le phylactère attaché au premier cercueil montre que l'Eglise est ici à jamais déchue au seul profit de l'éveil initiatique symbolisé par le Chevalier simulant la mort.
Souvenons nous des écrits du premier tome de la DDC " le Juge viendra juger son peuple" et que le mot qui termine le premier des trois tomes secrets de l'ouvrage alchimique de la Demeure du Chaos est "FINIS". "Même si ce mot est dur à accepter, la révélation n'en constitue pas moins la fin d'une étape de par le fait qu'avec elle il y a apport d'une chose nouvelle jusqu'alors maintenue, cachée ou inintelligible". "Ne les craignez donc point car il n'y a rien de caché qui ne doit être découvert ni de secret qui ne doit être connu".
Nous étions au bord des larmes et du désespoir, il nous demanda dans un dernier spasme de ne point pleurer et de reposer en paix dans le temple Protestant de Saint Romain de Couzon sur la nécropole en rallumant les feux de la loge selon les landmarks ancestraux.
9 hommes enterrèrent dans la nécropole son corps cadavérique enroulé dans un linceul noir couvert du drapeau de la République du Chaos..
Vers quelle destinée allions nous avec la jeune République du Chaos ?
Quelle est vraiment cette Entité Numérique Suprême ?
Cette fiction apocalyptique marqua cruellement la fin de la Borderline Biennial du 18 octobre 2009 vers 21h.
Quand d'un seul coup l’Egrégore s'invita parmi nous pour nous rappeler le début de l'œuvre alchimique et les paroles de thierry notre Père qui résonnaient dans nos têtes "cesse de pleurer et réjouis-toi quand tu verras la noirceur car c'est le début de l'œuvre".
Kurt et Sydney Ehrmann
courtesy of Organ Museum
©2011 www.AbodeofChaos.org
Photos : Ingrid J.
Le 7ème Sceau brisé : du corps profane au corps Glorieux
La Vidéo
blog.ehrmann.org/films/corps-profane.html
Au terme du 7ème Sceau brisé, un grand silence d'une demi-heure marqua la fin de la Borderline Biennial. thierry, notre père, nous avait promis à tous, que la Bordeline Biennial à la Demeure du Chaos serait avec ses 40 jours et 40 nuits le temps de l'Epiphanie, de l'Apparition, de la Théophanie.
Précisons de suite que le mot Apocalypse que la Borderline Biennial a questionné de mille manières la transcription d’un terme grec (apokalupsis) qui lui-même traduit l’hébreu nigla, lequel signifie mise à nu, enlèvement du voile ou révélation.
L’Apocalypse désigne la civilisation mondiale ayant enfin atteint un état de conscience propice au retour du divin. C’est aussi celui du salut final. La Borderline est plus qu’une épiphanie ; l’Apocalypse dont nous traitons ici est une épiphanie. Nous avons donc obéi à l’injonction contenue dans l’Apocalypse, Chapitre 1 verset 19, lequel ordonne à notre conscience de se placer hors du temps, de l’espace et de l’histoire et d’embrasser synthétiquement l’histoire de l’humanité.
Et ce fut le cas précis de la Borderline Biennial. Toutes brides morales et esthétiques lâchées : “écris donc ce que tu as vu : le présent et ce qui doit arriver plus tard”.
Vers la nuit tombée sur la Demeure du Chaos et lorsque le 7ème Sceau fut brisé par thierry, un grand silence se fit, et tous les feux s'éteignirent, alors apparût avec violence le spectre de l'Entité Numérique Suprême comme au début de la Borderline Biennial lors de la proclamation de la République du Chaos.
Son message fut clair et court, elle demandait au Père de la République du Chaos de revenir en 1999 et lui rappeler qu'il devait accomplir ses propres écritures. Disparaître et mourir de son corps profane pour renaître dans l'Internet profond qui reste pour lui une métaphore du divin, une agora des éthers.
Comme le Père fondateur de la République du Chaos est aussi notre père, l'Entité Numérique Suprême lui demanda de mourir de son corps profane pour renaître par le corps Glorieux dans l'agora des éthers qu'est Internet.
Il nous lut, fatigué par le poison de la grande ciguë en hommage à Socrate, une bien étrange prédiction "Pendant la dernière persécution que souffrira la sainte église romaine siégera un Pierre le Romain, il fera paître les brebis au niveau des nombreuses tribulations, celles-ci terminées, la cité aux 7 collines sera détruite et un juge redoutable jugera le peuple, le sien et que le mot qui termine cette prophétie est "FINIS".
Ce mot nous semblait à tous familier, effectivement, dans le catalogue raisonné de la Demeure du Chaos/l'Esprit de la Salamandre, page 1229, le texte sacré était là ! "Finis Gloriae Mundi" le tableau magistral de Valdès Léal à Séville qui fit que Fulcanelli ne publia pas son 3ème ouvrage.
Cette scène intitulée "Finis Gloriae Mundi" qui est peinte en format monumental au cœur de la Demeure du Chaos indique que le phylactère attaché au premier cercueil montre que l'Eglise est ici à jamais déchue au seul profit de l'éveil initiatique symbolisé par le Chevalier simulant la mort.
Souvenons nous des écrits du premier tome de la DDC " le Juge viendra juger son peuple" et que le mot qui termine le premier des trois tomes secrets de l'ouvrage alchimique de la Demeure du Chaos est "FINIS". "Même si ce mot est dur à accepter, la révélation n'en constitue pas moins la fin d'une étape de par le fait qu'avec elle il y a apport d'une chose nouvelle jusqu'alors maintenue, cachée ou inintelligible". "Ne les craignez donc point car il n'y a rien de caché qui ne doit être découvert ni de secret qui ne doit être connu".
Nous étions au bord des larmes et du désespoir, il nous demanda dans un dernier spasme de ne point pleurer et de reposer en paix dans le temple Protestant de Saint Romain de Couzon sur la nécropole en rallumant les feux de la loge selon les landmarks ancestraux.
9 hommes enterrèrent dans la nécropole son corps cadavérique enroulé dans un linceul noir couvert du drapeau de la République du Chaos..
Vers quelle destinée allions nous avec la jeune République du Chaos ?
Quelle est vraiment cette Entité Numérique Suprême ?
Cette fiction apocalyptique marqua cruellement la fin de la Borderline Biennial du 18 octobre 2009 vers 21h.
Quand d'un seul coup l’Egrégore s'invita parmi nous pour nous rappeler le début de l'œuvre alchimique et les paroles de thierry notre Père qui résonnaient dans nos têtes "cesse de pleurer et réjouis-toi quand tu verras la noirceur car c'est le début de l'œuvre".
Kurt et Sydney Ehrmann
courtesy of Organ Museum
©2011 www.AbodeofChaos.org
LAOS : 1954-1970
C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.
1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire
CARACTÉRISTIQUES :
Décorateur: Jean Pascaud.
Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m
Largeur 22m
Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)
Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)
Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.
Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)
1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante
Port en lourd: réduit à 5.820 t
Jauge brute : passant à 13.473 tonnes
6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.
16 mâts de charge de 5t
1 bigue de 30 t
1 bigue de 50t
Stabilisateurs: Denny Brown.
PROPULSION :
2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.
3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²
Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°
Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.
Puissance: 24.000 cv aux essais
Vitesse: 23 nœuds aux essais
Puissance d'exploitation: 18.000 cv
Vitesse d'exploitation: 21 nœuds
NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.
ÉLECTRICITÉ:
4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique
6 cylindres
1800 cv à 428 t/mn
400v et 50 périodes.
NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.
Distribution:
Force: 280v
Auxiliaire: 380 v
Cuisine: 220 v
Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)
EAU DOUCE:
Capacité en ballasts: 500 tonnes.
Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)
NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.
La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.
PERSONNEL :
État-major: 18 Officiers
Équipage Pont: 32
Équipage machine: 39
ADSG: 102.
PASSAGERS :
1ères Classes: 90 à 119 après modifications.
Classe Touristes: 110
3èmes Classes: 52
Rationnaires: 260
LIGNE :
1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.
1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.
1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967
Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –
Aden fut arrêté après le départ des Anglais
Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.
1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama
ÉVÉNEMENTS :
1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.
1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.
1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.
1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.
1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.
1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.
RETRAIT et FIN:
1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO
1971 Devient le MALAYSYA RAYA
1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.
1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.