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fr: Heure dorée sur Rodès, Vallée de Conflent, Pyrénées Orientales, France
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History: Rodès est une commune de 1811 hectares, qui s'étend du nord au sud sur plus de huit kilomètres, depuis le plateau de Ropidera jusqu'au Mas de l'Escapa, près de Glorianes. Son territoire est nettement séparé en deux parties par le lit de la Tet, qui traverse la commune juste au nord du village, en empruntant l'impressionnant défilé de la Guillera.
Le village de Rodès s'est construit après le XIe siècle en contrebas d'un château édifié à cette époque, dont il reste encore d'imposantes ruines. Précisons qu'à partir de Rodès on se trouve en Conflent, le col de Ternère servant de limite entre Roussillon et Conflent.
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Lamborghini Huracan STO, version extrême de sa super-sportive à moteur V10. Avec 640 chevaux et une préparation radicale, elle se présente comme une arme absolue pour la piste.
On savait que Lamborghini préparait une version spéciale de sa Huracan, déjà présentée dans ses versions Evo quatre roues motrices et Evo RWD à propulsion. On savait aussi que cette version spéciale irait encore plus loin que l'ancienne Huracan Performante dans la radicalité, avec un aérodynamisme plus travaillé que jamais et une recherche de l'efficacité absolue en piste.
Et bien voilà donc la Huracan STO, pour « Super Trofeo Omologata ». Comme son nom l'indique, elle fait le lien avec la Huracan Super Trofeo de course avec un kit carrosserie qui s'en inspire au maximum. Ces appendices seyants ne sont évidemment pas là que pour faire joli, puisqu'ils permettent à la Huracan STO de générer 53% d'appui aérodynamique supplémentaire par rapport à l'ancienne Huracan Performante. Notez la prise d'admission moteur au-dessus du toit, le capot avant ajouré au maximum ou encore l'aileron fixe à l'arrière, qui remplacent le système ALA modulant les flux d'air en temps réel sur la Performante. Comme la Super Trofeo de course (et la Huracan Evo RWD de route), il s'agit d'une pure propulsion.
Pas plus puissante...
Avec 640 chevaux, le V10 atmosphérique de 5,2 litres de la Huracan STO ne fait pas mieux que celui de la Huracan Evo normale. Son couple maximum fait même moins bien, avec 565 Nm au lieu de 600 Nm pour cette dernière. Mais le moteur bénéficie d'une cartographie différente, optimisée au maximum pour le pilotage extrême sur circuit. Notons d'ailleurs que les différents modes moteur évoluent : ici plus de « Strada », « Sport » et « Corsa ». Le sélecteur du volant, qui agit sur la calibration électronique du moteur, de l'amortissement adaptatif, de la boîte de vitesses, des aides électroniques et de la direction, laisse désormais le choix entre « STO », « Trofeo et « Pioggia ». Seul le premier mode sert sur la route, les deux autres sont prévus pour le pur pilotage sur circuit (sec ou pluie). Les accélérations annoncées flattent, avec un 0 à 100 km/h en 3,0 secondes, un 0 à 200 km/h en 9,0 secondes et une vitesse de pointe de 310 km/h. Certes, sur ce plan, les puissantes McLaren 720S et autres Ferrari F8 Tributo font encore mieux grâce à leurs V8 turbos (0 à 200 km/h en 7,8 secondes). Mais la Lamborghini chantera certainement mieux avec son bloc atmosphérique.
Mais plus légère...
Avec 1.339 kg à sec, la Huracan STO s'impose comme la plus légère de toutes les Lamborghini. Son capot avant en fibre de carbone, ses jantes en magnesium, son arche arrière en titane et un emploi massif de matériaux CFRP permettent de gagner 50 kg par rapport à la Huracan Evo RWD. Un gain pas si impressionnant dans l'absolu, même si la STO conserve les roues arrière directrices de la Evo quatre roues motrices (qui font inévitablement augmenter le poids). Grâce à ses voies élargies, ses barres anti-roulis raffermies et des suspensions aux jointures plus rigides, la STO peut affronter le chrono sur circuit avec beaucoup de détermination. Point le plus intéressant, elle dispose aussi de freins renforcés conçus pour se montrer à la fois plus puissants et plus endurants que les systèmes carbone-céramique des autres Huracan. Leur température s'affiche d'ailleurs en temps réel sur le tableau de bord lors du roulage en piste.
299.294 €
Côté chrono, la Huracan STO serait plus proche de la Huracan GT3 de course que de l'ancienne Huracan Performante de route sur le circuit Daytona International Speedway. Précisons enfin que Lamborghini chausse la Huracan STO de Bridgestone Potenza en monte standard, un point étonnant quand on connaît les liens forts du constructeur italien avec Pirelli. Et le prix, dans tout ça ?
299.294 € en France.
Vivement l'affrontement avec la McLaren 765 LT !
Scan of an analog photo taken in September 1987
The Pont du Gard, a Roman aqueduct bridge crosing the river Gardon, was built in the 1st century AD to supply water from the Fontaine d'Eure near Uzès to the Roman colony of Nemausus (Nîmes). The straight-line distance between Uzès and Nîmes is only about 20 km (12 mi), but the southernmost foothills of the Massif Central necessitate take a winding route of approx. 50 km (31 mi),
The bridge stands 48.8 m high and has three tiers of arches made in the "opus quadratum" style with limestone blocks, some of which weigh up to 6 tons. The stone blocks were precisely cut to fit together without the need for mortar.
The aqueduct supplied an estimated 40,000 m3 (8,800,000 imp gal) of water each day over a distance of 50 km to Nîmes. The structure was precisely constructed with an average grade of 1 cm (0.39 in) in 182.4 m (598 ft) over the complete length, an astonishing precison considering the means available at that time.
The Pont du Gard has survived three serious floods in recent years. In 1958 the lower tier was completely submerged by a giant flood that washed away other bridges, In 1998 another major flood affected the area and in 2002 a further flood badly damaged nearby installations.
The Pont du Gard is the highest of all Roman aqueduct bridges and one of the best preserved. It was added to UNESCO's list of World Heritage Sites because of its exceptional preservation, historical importance and architectural ingenuity.
Goéland ou mouette ?
«La principale différence est que la mouette est plus petite que le goéland. Pour aller plus loin, précisons qu'il existe plusieurs dizaines d'espèces de mouettes et de goélands et qu'il n'est donc pas évident d'établir des différences générales. Néanmoins, les mouettes ont généralement un bec fin et rouge, alors que les goélands ont un bec jaune avec une tache rouge dessous».
www.quelleestladifference.fr/2012/05/quelle-est-la-differ...
Alors, goéland ou mouette ? «Cette question, maintes fois entendue, n'a pas de sens puisqu'il n'y a pas de différence "scientifique" entre les mouettes et les goélands.»
coupsdoeil.eklablog.com/228-mouette-ou-goeland-1-a107691486
Il semblerait que la distinction entre mouette et goéland n'existe ni en anglais, ni en allemand !
Typiquement le genre d'individu qui entretient le mythe d'une présence de V. aspis aspis sur le versant espagnol des Pyrénées. Or, l'ADN est formel : il s'agit simplement d'une variation géographique intra-subspécifique. La même chose s'observe à l'échelle intra-spécifique chez V. seoanei : phénotype "cantabrica" à motif dorsal étroit en zone méditerranéo-continentale, phénotype "seoanei" à motif dorsal large en zone atlantique. Précisons que les investigations ADN tendent à invalider la ssp. "cantabrica", insuffisamment différenciée du point de vue génotypique.
Corrigeons une idée reçue qui a la vie dure : beaucoup de gens, touristes ou même Soulacais, croient que les célèbres piscines des plages de Soulac, précisons : des plages Nord et des Arros, là où l'eau est peu profonde et chaude, bref, le rêve des parents et des jeunes enfants, datent de l'occupation allemande durant la seconde guerre mondiale et font partie du Mur de l'Atlantique au même titre que les bunkers disséminés sur la dune et parfois glissés sur la plage...
Il n'en est rien !
Il s'agit d'un dispositif de protection du littoral et du trait de côte, construit grâce à Georges MANDEL et à son rôle-clé, non seulement comme maire de Soulac, mais comme conseiller proche de Clemenceau, dès les années 20.
Particulièrement efficace, ce dispositif retient le sable et combat les vagues encore aujourd'hui.
Mais ces travaux "pharaoniques", qui ont même nécessité la pose de rails pour acheminer les énormes blocs de roche, n'ont pu être financés à l'époque que grâce au concours de l'Etat et à la position-clé de MANDEL. Ce financement serait impossible aujourd'hui.
copyright le blog d'Agora Soulac Energie
agorasoulacenergie.over-blog.com/article-les-piscines-ne-...
Smoked meat is the Montreal style of corned beef, although it is significantly different from other varieties. It is similar in style and flavor to pastrami, but the spices used are slightly different. It contains an Eastern European influence, as a large number of Jews from Eastern Europe settled in Montreal.
Many people from far and wide make pilgrimages to Montreal's four most famous smoked meat establishments (Schwartz's, Ben's, Dunn's, the Main Deli and the Snowdon Deli), to take briskets away for a year's worth of eating.
(from Wikipedia)
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Il s'agit d'un style montréalais de corned beef, bien qu'il y ait une différence significative entre les deux. Le style et la saveur ressemblent aussi au pastrami. On doit ce mets à une influence est-européenne arrivée par l'immigration d'un grand nombre de Juifs à Montréal. Beaucoup de gens viennent de partout pour aller en pèlerinage (!) dans les restaurants de viande fumée les plus célèbres de Montréal (Schwartz's, Ben's, Dunn's, et le Main Deli) afin d'emporter des coupes de viande fumée assurant une année de dégustation.
Précisons qu'il faut commander notre sandwich fat pour pleinement profiter du doux délice de ressentir de la pure matière graisseuse affluer dans nos artères...
Après plusieurs jours de trek, nous avons enfin fait la rencontre de nomades. Vivant de l'élevage de yak, moutons et chèvres, qui leur donne le précieux pashmina, ils vivent la plus grande partie de l'année dans des tentes, parfois en laine tressées.
Précisons que tous ceux que nous avons rencontré étaient d'origine tibétaine, et parmi les plus vieux, certains faisaient même partie de la première vague d'exil, à la fin des années 1950.
Quelques centaines de mètres avant d'arriver à notre camp, nous avons fait la rencontre de ces enfants nomades. Venus spontanément à notre rencontre, nous leur avons donné quelques bonbons ainsi que des fruits.
Comme partout dans le monde avec des enfants, pas besoin de parler la même langue pour s'entendre et partager des moments inoubliables. Oui je sais c'est mièvre, mais c'est la réalité!
LAOS : 1954-1970
C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
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LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.
1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire
CARACTÉRISTIQUES :
Décorateur: Jean Pascaud.
Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m
Largeur 22m
Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)
Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)
Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.
Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)
1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante
Port en lourd: réduit à 5.820 t
Jauge brute : passant à 13.473 tonnes
6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.
16 mâts de charge de 5t
1 bigue de 30 t
1 bigue de 50t
Stabilisateurs: Denny Brown.
PROPULSION :
2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.
3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²
Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°
Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.
Puissance: 24.000 cv aux essais
Vitesse: 23 nœuds aux essais
Puissance d'exploitation: 18.000 cv
Vitesse d'exploitation: 21 nœuds
NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.
ÉLECTRICITÉ:
4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique
6 cylindres
1800 cv à 428 t/mn
400v et 50 périodes.
NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.
Distribution:
Force: 280v
Auxiliaire: 380 v
Cuisine: 220 v
Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)
EAU DOUCE:
Capacité en ballasts: 500 tonnes.
Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)
NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.
La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.
PERSONNEL :
État-major: 18 Officiers
Équipage Pont: 32
Équipage machine: 39
ADSG: 102.
PASSAGERS :
1ères Classes: 90 à 119 après modifications.
Classe Touristes: 110
3èmes Classes: 52
Rationnaires: 260
LIGNE :
1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.
1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.
1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967
Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –
Aden fut arrêté après le départ des Anglais
Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.
1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama
ÉVÉNEMENTS :
1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.
1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.
1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.
1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.
1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.
1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.
RETRAIT et FIN:
1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO
1971 Devient le MALAYSYA RAYA
1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.
1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.
Après plusieurs jours de trek, nous avons enfin fait la rencontre de nomades. Vivant de l'élevage de yak, moutons et chèvres, qui leur donne le précieux pashmina, ils vivent la plus grande partie de l'année dans des tentes, parfois en laine tressées.
Précisons que tous ceux que nous avons rencontré étaient d'origine tibétaine, et parmi les plus vieux, certains faisaient même partie de la première vague d'exil, à la fin des années 1950.
Quelques centaines de mètres avant d'arriver à notre camp, nous avons fait la rencontre de ces enfants nomades. Venus spontanément à notre rencontre, nous leur avons donné quelques bonbons ainsi que des fruits.
Comme partout dans le monde avec des enfants, pas besoin de parler la même langue pour s'entendre et partager des moments inoubliables. Oui je sais c'est mièvre, mais c'est la réalité!
MARÉCHAL PÉTAIN: 1939-1944
(en construction et désarmé)
LA MARSEILLAISE: 1946-1957
Futur AROSA SKY 24.02 1957- oct.1958
Futur BIANCA C 1959-1961 le 23.10
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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PÉRIODE PRÉ-GUERRE et OCCUPATION:
Beau mais malchanceux paquebot, car né à une époque troublée.
1936 – Établissement des plans d'un navire devant remplacer l'ARAMIS qui ancien était surclassé techniquement par les derniers paquebots allemands.
1939 le 15 juin : Pose de la quille.
1940 au mois de décembre : Continuation de la mise sur cale de la construction, après accord de la commission d'armistice. Le travail est entamé sans beaucoup de conviction par les ouvriers des chantiers.
1942 en novembre : Le travail s'organise puis est mis au ralenti à l'extrême. Il sera lancé sur ordre des autorités de l'occupation deux jours après le débarquement de Normandie.
1944 le 8 juin : Lancement aux Chantiers Navals de La Ciotat sous le nom de MARÉCHAL PÉTAIN. (Philippe Ramona indique la date du 10 juin. Le Cdt Lanfant et le Dr Paul Bois indiquent le 8 juin)
Il évitera d'être sabordé par les allemands.
1944 le 13 juin. Il est remorqué dans le canal de Caronte entre Port de Bouc et Martigues.
1944 le 21 août : Un coup de vent lui fait rompre ses amarres et il vient s'échouer et se bloquer contre le pont de chemin de fer, entrainant des dégâts assez importants.
1944 fin août : Il est débaptisé et prend le nom de coque n°161, jusqu'à son nouveau baptême.
REPRISE DES TRAVAUX APRÈS GUERRE:
1946 en juillet : La décision est prise de le terminer. La coque est remorquée à Toulon.
1947 Remorqué de l'arsenal de Toulon aux chantiers de La Ciotat.
1949 le 30 juin : mise en service sous le nom de La MARSEILLAISE. Commandant Martin et Marraine Mme Vincent Auriol. (Écouter ici une interview de Pierre Sartre, directeur technique des Messageries Maritimes-document transmis par Pierre Friez). Site de Philippe Ramona.
C'est alors le plus grand et le plus luxueux de tous les paquebots de l'histoire de la Compagnie.
In Dr Paul Bois ''Le Grand Siècle des Messageries Maritimes'' page 302 –
CARACTÉRISTIQUES:
Paquebot à 3 hélices ce qui représentait la meilleure formule d'avant guerre avec un arrière de croiseur. Une grosse cheminée ovalaire inclinée. Un teugue inspirée de celle du Normandie et une étrave incurvée. Long château central avec cabines à balcon, selon le style de la Compagnie pour ses derniers navires de la ligne d'Extrême-Orient. Deux mâts. Malheureusement il entrera en service treize ans après sa conception et il ne correspond plus aux conditions de l'époque.
Longueur : 184 m HT - 163.6 m PP
Largeur : 23 m
Jauge brute: 17.408 tjb
Jauge nette : 10.424 tn
Port en lourd : 6.829 tonnes
Tirant d'eau : 13,6 m
Capacité : 6.556 m3 dont 91 m3 de frigos.
Déplacement : 18.894 tonnes
PROPULSION:
3 moteurs Sulzer, deux temps à simple effet. 1 cylindres de type SD 72 par moteur.
Puissance : 30.500 cv aux essais. 23.000 cv en service
Vitesse : 23,6 nœuds aux essais. 20,5 nœuds en service.
3 hélices.
1 cheminée.
PERSONNEL:
État-major : 23 officiers
Équipage : Pont: 34 Maîtres et matelots – Machine: 43 Maîtres et graisseurs.
ADSG : 146 personnes.
PASSAGERS: NB: 1 Disposition sur la ligne d'E.O. - NB 2 Décompte donné par la compagnie pour les voyages sur la Méditerranée
1ères Classes: 279 personnes1 - 258 personnes.2
Sdes Classes : 76 personnes1- 154 personnes.2
3èmes Classes : 318 Rationnaires1 - 110 personnes.2
LIGNES:
1949 du 30 juin au 3 juillet. Voyage inaugural. Croisière en Méditerranée.
1949 le 10 août ou 18 suivant les sources : Premier départ sur la ligne du Japon.
Il effectuera durant voyage n°24 l'embarquement du bataillon Français en Corée qu'il débarquera à Yokohama. Celui-ci sera acheminé sur Tokyo puis Sasebo par chemin de fer. Puis de Sasebo à Pusan par voie maritime.
1954 Il assure la même ligne sans aller jusqu'au Japon soit la ligne d'E.O. La ligne du japon étant reprise par les paquebots dit ''les blancs'' de type VIET-NAM..
1955 le 28 octobre: Retiré de la ligne d'Extrême-Orient pour effectuer un voyage spécial à Tobrouk avec 434 pèlerins dont 161 femmes se rendant à Bir Hakeim. Commandant Métral.
1956 le 24 mars au 8 avril : Croisière en Méditerranée Orientale, au cours de laquelle seront visitées les colonies de la Grande Grèce et leurs Métropoles Helléniques. Cf communiqué de la Compagnie.
1956 15 au 22 Mai et 31 juillet au 18 août. Organisation de 2 croisières à thème. Dont une sur la Mer Noire du 18.08 au 03.09 1956.
1956 de Août à Septembre : Affecté à la ligne du ''LEVANT'' Devait effectuer 12 voyages en Méditerranée. Un départ tous les 14 jours Marseille – Le Pirée – Beyrouth Alexandrie – Port Saïd et vice versa. (NB: je suis entré à la Compagnie en espérant embarquer sur ce navire et faire cette ligne de Méditerranée) Ce service sera interrompu par une réquisition.
1956 le 4 septembre : Réquisitionné dans le cadre de la crise de Suez, il est transformé en navire-hôpital.
Commandant Bergeret – Second Capitaine Dhermain René – Chef mécanicien : Aufan – Commissaire: Cavard – Médecin: Paillard et tout l'équipage sauf les ADSG sont maintenu à bord mais ne sont pas militarisés.
Personnel militaire embarqué: 1 médecin en chef de 1ère classe de Marine – 1 médecin chef – 3 chirurgiens de Marine – 1 chirurgien de l'Armée – 3 internes en chirurgie de Marine – 1 interne de l'Armée – 1 Otorhino-Ophtalmo de Marine – 1 radiologiste – 1 biologiste – 1 psychiatre – 1 dentiste – 3 anesthésistes, 8 infirmières – 12 infirmiers seconds maîtres ou maîtres – 50 infirmiers, brancardiers et garçons de salle.
1956 à la suite de l'opération de Suez, il va effectuer des transports de troupes sur l'Algérie.
RETRAIT et FIN :
1957 le 24 février : Contrat de location-vente avec la Compagnie Internationale Transportadora. Renommé AROZA SKY
1959 Revendu à la Cie Costa il va devenir le BIANCA C.
1961 le 23 octobre : Aux Antilles en rade de Grenada il brûle complètement et coule.
ÉVÉNEMENTS :
1950 le 20 septembre : A la suite de réclamation et du refus d'y adhérer de la Compagnie, le navire est désarmé et l'équipage entier débarqué.
1950 le 14 octobre : Réarmement à Marseille avec un autre équipage.
1952 le 7 mai: Le novice Henri Malvezzi plonge du pont promenade (18 m de haut) pour porter secours à un garçon de cabine qui s'était jeté à la mer.
1953 le 2 mars : A la sortie de Yokohama il est abordé par le navire norvégien HERMELEIN. Des réparations provisoires lui permettant de renter sur Marseille seront effectuées au chantier de Yokohama.
1954 le 2 juin: Remontant le Donaï (rivière de Saïgon) dans une courbe, il coule une jonque qui s'est jetée sur l'étrave. Les naufragés seront recueillis par les jonques voisines.
But, as IHI had finally learned, a good design is nothing if you can’t sell it, and the PR team was ready this time, garnering a great deal of attention with a truly unforgettable ad campaign, all the more so because IHI chose to air their primary ad outside the normal military business channels. It featured legendary Martian Sokokunst expert-turned-Smashball-phenomenon-turned-model/actress Yoko Reinhart performing a weapons routine in perfect sync with a Shogun frame behind her.
The famous Icarian Heavy Industries "Precison" add. The swords pictured here were forged specifically for the ad, and are not suitable for actual frame combat.
It generated a huge buzz, and, while the stated goal of challenging Valhallan Industries and A. Yates Industrials proved to be overly ambitious, IHI finally had a legitimate hit on their hands, and the Shogun became remembered as the frame that saved the company.
ZAMBEZE 1971-1983
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
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1970 le 29 octobre: Lancement aux Chantiers de France Gironde à Dunkerque. La marraine étant Mme Giscard d'Estaing. Premier d'une série de trois cargos polyvalents (les derniers construits pour les Messageries Maritimes),
1971 le 27 février (3) Le site de Mr Ramona donne cette date, mais il semblerait que ce soit celle du ZEEBRUGGE.
1971 le 20 août: Mise en service par les Messageries Maritimes. Commandant Calvi.
1977 Il est incorporé à la flotte de la CGM
CARACTÉRISTIQUES :
Longueur: 167.05 m HT et 154.5 m PP
Largeur: 24 m
Jauge brute: 13.200 tjb
Port en lourd: 17.400 tonnes
Déplacement: 26.500 tonnes
Capacité: 17000 m3
Cales: 4 sur l'avant et 2 sur l'arrière du château.
Grues: 3 de 25t - 2 de 12,5 t – 2 de 5 t – 1 bigue Asea de 125 t
Frigos: 2 entreponts sous la teugue (1 local frigo avant) – 1 tranche frigo sur l'Arrière Temp. de transport réglables de – 30°c à +15°c Volume total des frigos: 2.949 m3
Fret liquide: 1230 m3 dans 2 deep tanks avant et 5 arrières, en inox avec réchauffage incorporé. (Huile de palm, huile de coprah, latex.)
Conteneurs: 304 en pontée de 20' et 40' sur 5 hauteurs.
Treuils à tension constante
Château entièrement climatisé.
PROPULSION :
1 moteur Burmeister et Wain 2 temps simple effet. Type 9K 84 EF 180 de 9 cylindres
Puissance: 23.200 cv
Rotation; 114 t/mn
Vitesse: Aux essais: 21 nœuds en service: 19.5 nds
1 hélice à 6 pales.
Consommation: 63t/j de FO
1 pc machine, climatisé. Automatisation permettant la commande et la surveillance du moteur principal, des auxiliaires et de l'installation frigorifique.
1 calculateur de 4.000 mots de mémoire.
3 imprimantes télétypes.
PRODUCTION ÉLECTRIQUE:
4 Diesels alternateurs de 500 kw
380v et 50Hz
1 GE de secours automatique de 75 Kw.
PERSONNEL :
État- major: 9 officiers
Équipage: Pont – 9 dont 6 maitres – Machine: 6 dont 4 maitres –
ADSG: 5 dont 2 maitres.
LIGNE :
1972-1977 la ligne Ports du Nord-Australie via Panama et les iles du Pacifique.
1977 et 1978 – Embarqué à bord comme Sd mécanicien, ai effectué deux embarquements sur la ligne de Madagascar (Hambourg – Dunkerque – Rouen – Marseille – Livourne – Port Saïd – Suez – Port Louis – La Réunion – Port Louis – La Réunion – Tamatave – La Réunion – Dar-Es-Salam – Mombassa – Djibouti –Suez – Bordeaux – Puis les ports du Nord.
ÉVÉNEMENTS :
RETRAIT et FIN:
1987 VENDU à la Thaïlande et renommé Hai Hua.
1996 Démoli à Alang.
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
New York Bureau
France Regains Its Chamber of Deputies
France - American and French troops deploy cautiously, taking what cover they can find behind armored vehicles, to attack a German garrison of some 400 men barricaded in the famous Chamber of Deputies in Paris. The Chamber is at the foot of this street.
Credit: ACME
Date: 8-30-44
Des soldats de la 2e DB du général Leclerc, rue de Bourgogne, dans le VIIe arrondissement de Paris. Précisons que nous nous trouvons à l'arrière de la chambre des Députés. Les jardins de cette dernière se trouvent au-delà des arcades qui se trouvent en arrière-plan de la photo.
Des soldats armés dont certains derrière un blindé, un autre blindé au bout de la rue. Sur le trottoir à gauche avec les soldats : un gendarme et deux civils.
Automitrailleuse M8 du 1er peloton, 5e escadron du 1er régiment de marche de spahis marocains (RMSM) commandé par le Lt Matousek, action vers 18h00-18h30 le 25 août 1944.
fr.wikipedia.org/wiki/1er_régiment_de_spahis
Au moins deux civils participeront à cette action M. Achille Peretti, futur maire de Neuilly-sur-Seine et le photographe Robert Capa.
" il rentre à Paris le 25 août 1944 avec le général de Gaulle dont il assure la protection. Il prend part au combat de la rue de Bourgogne et de la Chambre des Députés avec des éléments de la Division Leclerc placés sous ses ordres. "
www.google.fr/search?q=capa+%2B+liberation+de+paris&t...
Voir ici, sur ce site :
liberation-de-paris.gilles-primout.fr/jerome-la-grande-ri...
la première photo en déroulant. Le même endroit, sur le trottoir d'en face, une photo prise sans doute quelques secondes plus tard. D'après ce site, l'homme qui lève le bras droit est l'aspirant Paul Willing.
Photo en format plus grand :
mediastore3.magnumphotos.com/CoreXDoc/MAG/Media/TR2/6/d/3...
Photo de Robert Capa :
www.magnumphotos.com/C.aspx?VP3=SearchResult&ALID=29Y...
De nos jours : www.flickr.com/photos/mlq/11100936806/
NB la date du 30 août ne correspond pas à la date de la prise de vue qui est le 25.
Pour aller plus loin :
ZAMBEZE 1971-1983
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
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1970 le 29 octobre: Lancement aux Chantiers de France Gironde à Dunkerque. La marraine étant Mme Giscard d'Estaing. Premier d'une série de trois cargos polyvalents (les derniers construits pour les Messageries Maritimes),
1971 le 27 février (3) Le site de Mr Ramona donne cette date, mais il semblerait que ce soit celle du ZEEBRUGGE.
1971 le 20 août: Mise en service par les Messageries Maritimes. Commandant Calvi.
1977 Il est incorporé à la flotte de la CGM
CARACTÉRISTIQUES :
Longueur: 167.05 m HT et 154.5 m PP
Largeur: 24 m
Jauge brute: 13.200 tjb
Port en lourd: 17.400 tonnes
Déplacement: 26.500 tonnes
Capacité: 17000 m3
Cales: 4 sur l'avant et 2 sur l'arrière du château.
Grues: 3 de 25t - 2 de 12,5 t – 2 de 5 t – 1 bigue Asea de 125 t
Frigos: 2 entreponts sous la teugue (1 local frigo avant) – 1 tranche frigo sur l'Arrière Temp. de transport réglables de – 30°c à +15°c Volume total des frigos: 2.949 m3
Fret liquide: 1230 m3 dans 2 deep tanks avant et 5 arrières, en inox avec réchauffage incorporé. (Huile de palm, huile de coprah, latex.)
Conteneurs: 304 en pontée de 20' et 40' sur 5 hauteurs.
Treuils à tension constante
Château entièrement climatisé.
PROPULSION :
1 moteur Burmeister et Wain 2 temps simple effet. Type 9K 84 EF 180 de 9 cylindres
Puissance: 23.200 cv
Rotation; 114 t/mn
Vitesse: Aux essais: 21 nœuds en service: 19.5 nds
1 hélice à 6 pales.
Consommation: 63t/j de FO
1 pc machine, climatisé. Automatisation permettant la commande et la surveillance du moteur principal, des auxiliaires et de l'installation frigorifique.
1 calculateur de 4.000 mots de mémoire.
3 imprimantes télétypes.
PRODUCTION ÉLECTRIQUE:
4 Diesels alternateurs de 500 kw
380v et 50Hz
1 GE de secours automatique de 75 Kw.
PERSONNEL :
État- major: 9 officiers
Équipage: Pont – 9 dont 6 maitres – Machine: 6 dont 4 maitres –
ADSG: 5 dont 2 maitres.
LIGNE :
1972-1977 la ligne Ports du Nord-Australie via Panama et les iles du Pacifique.
1977 et 1978 – Embarqué à bord comme Sd mécanicien, ai effectué deux embarquements sur la ligne de Madagascar (Hambourg – Dunkerque – Rouen – Marseille – Livourne – Port Saïd – Suez – Port Louis – La Réunion – Port Louis – La Réunion – Tamatave – La Réunion – Dar-Es-Salam – Mombassa – Djibouti –Suez – Bordeaux – Puis les ports du Nord.
ÉVÉNEMENTS :
RETRAIT et FIN:
1987 VENDU à la Thaïlande et renommé Hai Hua.
1996 Démoli à Alang.
Lamborghini Huracan STO, version extrême de sa super-sportive à moteur V10. Avec 640 chevaux et une préparation radicale, elle se présente comme une arme absolue pour la piste.
On savait que Lamborghini préparait une version spéciale de sa Huracan, déjà présentée dans ses versions Evo quatre roues motrices et Evo RWD à propulsion. On savait aussi que cette version spéciale irait encore plus loin que l'ancienne Huracan Performante dans la radicalité, avec un aérodynamisme plus travaillé que jamais et une recherche de l'efficacité absolue en piste.
Et bien voilà donc la Huracan STO, pour « Super Trofeo Omologata ». Comme son nom l'indique, elle fait le lien avec la Huracan Super Trofeo de course avec un kit carrosserie qui s'en inspire au maximum. Ces appendices seyants ne sont évidemment pas là que pour faire joli, puisqu'ils permettent à la Huracan STO de générer 53% d'appui aérodynamique supplémentaire par rapport à l'ancienne Huracan Performante. Notez la prise d'admission moteur au-dessus du toit, le capot avant ajouré au maximum ou encore l'aileron fixe à l'arrière, qui remplacent le système ALA modulant les flux d'air en temps réel sur la Performante. Comme la Super Trofeo de course (et la Huracan Evo RWD de route), il s'agit d'une pure propulsion.
Pas plus puissante...
Avec 640 chevaux, le V10 atmosphérique de 5,2 litres de la Huracan STO ne fait pas mieux que celui de la Huracan Evo normale. Son couple maximum fait même moins bien, avec 565 Nm au lieu de 600 Nm pour cette dernière. Mais le moteur bénéficie d'une cartographie différente, optimisée au maximum pour le pilotage extrême sur circuit. Notons d'ailleurs que les différents modes moteur évoluent : ici plus de « Strada », « Sport » et « Corsa ». Le sélecteur du volant, qui agit sur la calibration électronique du moteur, de l'amortissement adaptatif, de la boîte de vitesses, des aides électroniques et de la direction, laisse désormais le choix entre « STO », « Trofeo et « Pioggia ». Seul le premier mode sert sur la route, les deux autres sont prévus pour le pur pilotage sur circuit (sec ou pluie). Les accélérations annoncées flattent, avec un 0 à 100 km/h en 3,0 secondes, un 0 à 200 km/h en 9,0 secondes et une vitesse de pointe de 310 km/h. Certes, sur ce plan, les puissantes McLaren 720S et autres Ferrari F8 Tributo font encore mieux grâce à leurs V8 turbos (0 à 200 km/h en 7,8 secondes). Mais la Lamborghini chantera certainement mieux avec son bloc atmosphérique.
Mais plus légère...
Avec 1.339 kg à sec, la Huracan STO s'impose comme la plus légère de toutes les Lamborghini. Son capot avant en fibre de carbone, ses jantes en magnesium, son arche arrière en titane et un emploi massif de matériaux CFRP permettent de gagner 50 kg par rapport à la Huracan Evo RWD. Un gain pas si impressionnant dans l'absolu, même si la STO conserve les roues arrière directrices de la Evo quatre roues motrices (qui font inévitablement augmenter le poids). Grâce à ses voies élargies, ses barres anti-roulis raffermies et des suspensions aux jointures plus rigides, la STO peut affronter le chrono sur circuit avec beaucoup de détermination. Point le plus intéressant, elle dispose aussi de freins renforcés conçus pour se montrer à la fois plus puissants et plus endurants que les systèmes carbone-céramique des autres Huracan. Leur température s'affiche d'ailleurs en temps réel sur le tableau de bord lors du roulage en piste.
299.294 €
Côté chrono, la Huracan STO serait plus proche de la Huracan GT3 de course que de l'ancienne Huracan Performante de route sur le circuit Daytona International Speedway. Précisons enfin que Lamborghini chausse la Huracan STO de Bridgestone Potenza en monte standard, un point étonnant quand on connaît les liens forts du constructeur italien avec Pirelli. Et le prix, dans tout ça ?
299.294 € en France.
Vivement l'affrontement avec la McLaren 765 LT !
Prise en charge par le Commandant Morfouace. (Futur Capitaine d'Armement à Dunkerque)
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YARRA : 1957-1976
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
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Sixième d'une série de 10 navires de 8300 tonnes de PL du Type F - Construit par les chantiers Navals de La Ciotat. (8 sur la série de 10)
LE NATAL. SINDH. TIGRE. YARRA. KOUANG SI. Si- KIANG. YALOU. YANG-TSÉ
Navires à shelter deck, à trois ponts continus. Soudure largement employée.
1956 le 16 novembre: Lancement à La Ciotat. Commandant Morfouace – Marraine Mme Émile Pascalis.
Pris en charge à Marseille le 22 mars 1957 à 0 h
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CARACTÉRISTIQUES :
Navire à Shelter deck,
3 ponts continus. Entièrement soudés.
Longueur: 148.99 mHT et 139 m PP
Largeur: 18.80 m
Jauge brute: 7000 tjb (1) 7051 tjb (2)
Jauge nette; 3887 tn
Port en lord: 9000 tpl (1) 9090 tpl (2)
Déplacement: 13800 tn
Capacité 15.000 m3 dont 600 pour latex ou huile et 240m3 en frigos
4 cales
100 mâts de 5t, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.
Panneaux Mc Gregor single pull, système cargocaire.
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PROPULSION :
1 moteur Burmeister et Wain construit par Schnieider Creusot, deux temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 740 mm d'alésage et de 1600 de course. Chaudière de mouillage au fuel.
Puissance: 8300cv
Rotation moteur: 115 t/mn
Vitesse: 18 nœuds aux essais et 16 en service.
3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de type 5 S37 C de 250 Kw et 220 v
1 Chaudière récupératrice: 2000 Kg/h à 4 kg/cm² sur les évacuations de gaz de la cheminée
1 Chaudière de mouillage: Type Menpenti 1000 kg/h à 4 kg/cm²
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PERSONNEL :
État-major: 10 officiers
Équipage A l'origine:
Pont: 4 Maitres – 9 matelots – 1 postal – 2 novices
Machine: 1 Maitre graisseur – 6 graisseurs – 1 électricien – 2 nettoyeurs – 1 novice
ADSG Cuisine: 1 Intendant (Maitre) - 1 cuisinier boulanger – 1 aide de cuisine - 3 garçons (1 Cdt et 2 officiers)
33 marins jusqu'en 1970 puis réduction à 17, obtention de cabine seule pour chaque homme et plus de passagers embarqués, réduction du nombre des ADSG
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PASSAGERS :
1957 au 23 avril 1970 : 6 passagers. Plus de passagers ensuite après accord et réduction d'effectif.
Pas de conditionnement d'air.
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LIGNE :
1957 le 2 avril : Départ de Marseille pour son voyage inaugural sur la ligne de l'Afrique du Sud et de Madagascar.
1957 Après quelques voyages sur la RSA il passe sur la ligne d'Australie.
1960: Passe sur la ligne de Chine.
1964: Passe sur la ligne du Sud Est Asiatique.
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ÉVÉNEMENTS :
1958 le 23 décembre: Première touchée d'un de nos cargo à Fremantle, si on ne tient pas compte de la touchée du paquebot ATHOS II , transport de troupe durant la deuxième guerre mondiale.
1959 le 23 juillet: Se déroute pendant 8 heures pour assister le navire Italien AVIOR. Il n'aura pas besoin d'intervenir.
1959 le 23 novembre: Étant accosté à couple du TAHITIEN à Santo (Nouvelles Hébrides) il se fera de légères avaries en appareillant.
1961 juillet 3 - Incendie criminel cale 4 provoqué par le mousse Lakdar Mohamed. Incarcéré à Djakarta puis jugé à Marseille 6 mois de prison.
1961 le 9 octobre: Gêné par un sampan en remontant la rivière Donaï (rivière de Saïgon) en l'évitant il en coule un autre chargé de sable. Aucune victime.
1964 le 13 janvier: Au Havre accident mortel du matelot Alain Gallen, frappé par le câble de redresse il est tué sur la poupée du treuil tribord de la cale 1.
1964 le 18 avril: Entre Marseille et Bilbao assiste le panaméen CAPITO ABREU à la dérive après l'explosion de sa chaudière.
1965 le 26 juillet: A l'arrivée de DJAKARTA, une avarie de moteur va le contraindre à continuer le voyage à allure réduite.
1965 le 21 octobre: Par temps de brume en prenant son mouillage à La Pallice, il va raguer sur bâbord, l'épave du pétrolier Norvégien EVJE.
1967 le 8 septembre: Incendie à Singapour dans l'entrepont n°1 d'un lot de balles de jute. Circonscrit au CO² puis par l'eau avec l'aide des pompiers après 34 heures de lutte
1969, En avril coule un sampan au départ de Bangkok, commandant Petitpas .
1972 le 15 mai: Au mouillage à Rangoon il est abordé par le libérien HERA. Quelques avaries qui n'entraineront aucun retard.
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RETRAIT et FIN:
1976 le 21 décembre: Retrait du service
Vendu à Bordeaux à IPPIAS MARITIME CY S.A. of Panama nommé NESTOR GLORY
1980 Démolition
Petit zoziau saisi en vol, en finale longue sur les Tas de Pois, à Pen Hir, tous trois devenus réserve ornithologique. Il y a plus de trafic qu'à Roissy, sans contrôle aérien, et ils s'en sortent.
Précisons que c'est une image en couleur, il est permis d'en douter... C'est d'ailleurs pour ça que je l'ai gardée en couleur. Les lumières littorales sont extraordinaire, même par un temps à faire partie des cons sur lesquels il pleut.
Hasselblad 501 CM + Planar 80mm f/2.8 CB, Ilford Delta400, BiG Stopper and NDG LEE , Ilfotec DD-X Developer, and scanning with Imacon Flextight Precision III at 3200Dpi become 6800x6800 Pixels !!
Scan of an analog photo taken in September 1987
The Pont du Gard, a Roman aqueduct bridge crosing the river Gardon, was built in the 1st century AD to supply water from the Fontaine d'Eure near Uzès to the Roman colony of Nemausus (Nîmes). The straight-line distance between Uzès and Nîmes is only about 20 km (12 mi), but the southernmost foothills of the Massif Central necessitate take a winding route of approx. 50 km (31 mi),
The bridge stands 48.8 m high and has three tiers of arches made in the "opus quadratum" style with limestone blocks, some of which weigh up to 6 tons. The stone blocks were precisely cut to fit together without the need for mortar.
The aqueduct supplied an estimated 40,000 m3 (8,800,000 imp gal) of water each day over a distance of 50 km to Nîmes. The structure was precisely constructed with an average grade of 1 cm (0.39 in) in 182.4 m (598 ft) over the complete length, an astonishing precison considering the means available at that time.
The Pont du Gard has survived three serious floods in recent years. In 1958 the lower tier was completely submerged by a giant flood that washed away other bridges, In 1998 another major flood affected the area and in 2002 a further flood badly damaged nearby installations.
The Pont du Gard is the highest of all Roman aqueduct bridges and one of the best preserved. It was added to UNESCO's list of World Heritage Sites because of its exceptional preservation, historical importance and architectural ingenuity.
Après plusieurs jours de trek, nous avons enfin fait la rencontre de nomades. Vivant de l'élevage de yak, moutons et chèvres, qui leur donne le précieux pashmina, ils vivent la plus grande partie de l'année dans des tentes, parfois en laine tressées.
Précisons que tous ceux que nous avons rencontré étaient d'origine tibétaine, et parmi les plus vieux, certains faisaient même partie de la première vague d'exil, à la fin des années 1950.
Grâce à notre guide, j'ai eu le privilège et la chance d'être invité dans la tente d'une famille. Faisant office de traducteur, j'ai même pu parler avec ses hôtes - un très très beau moment!
Comme souvent dans l'Himalaya, les gens acceptent facilement d'être pris en photo. Souhaitant leur retourner la pareille à ces gens qui m'avaient accueilli chez eux, j'avais emporté mon polaroïd pour qu'ils puissent avoir une image d'eux-même...qui s'avérait souvent être la première.
Scan of an analog photo taken in September 1987
The Pont du Gard, a Roman aqueduct bridge crosing the river Gardon, was built in the 1st century AD to supply water from the Fontaine d'Eure near Uzès to the Roman colony of Nemausus (Nîmes). The straight-line distance between Uzès and Nîmes is only about 20 km (12 mi), but the southernmost foothills of the Massif Central necessitate take a winding route of approx. 50 km (31 mi),
The bridge stands 48.8 m high and has three tiers of arches made in the "opus quadratum" style with limestone blocks, some of which weigh up to 6 tons. The stone blocks were precisely cut to fit together without the need for mortar.
The aqueduct supplied an estimated 40,000 m3 (8,800,000 imp gal) of water each day over a distance of 50 km to Nîmes. The structure was precisely constructed with an average grade of 1 cm (0.39 in) in 182.4 m (598 ft) over the complete length, an astonishing precison considering the means available at that time.
The Pont du Gard has survived three serious floods in recent years. In 1958 the lower tier was completely submerged by a giant flood that washed away other bridges, In 1998 another major flood affected the area and in 2002 a further flood badly damaged nearby installations.
The Pont du Gard is the highest of all Roman aqueduct bridges and one of the best preserved. It was added to UNESCO's list of World Heritage Sites because of its exceptional preservation, historical importance and architectural ingenuity.
Après plusieurs jours de trek, nous avons enfin fait la rencontre de nomades. Vivant de l'élevage de yak, moutons et chèvres, qui leur donne le précieux pashmina, ils vivent la plus grande partie de l'année dans des tentes, parfois en laine tressées.
Précisons que tous ceux que nous avons rencontré étaient d'origine tibétaine, et parmi les plus vieux, certains faisaient même partie de la première vague d'exil, à la fin des années 1950.
Grâce à notre guide, j'ai eu le privilège et la chance d'être invité dans la tente d'une famille. Faisant office de traducteur, j'ai même pu parler avec ses hôtes - un très très beau moment!
Comme souvent dans l'Himalaya, les gens acceptent facilement d'être pris en photo. Souhaitant leur retourner la pareille à ces gens qui m'avaient accueilli chez eux, j'avais emporté mon polaroïd pour qu'ils puissent avoir une image d'eux-même...qui s'avérait souvent être la première.
ZAMBEZE 1971-1983
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
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1970 le 29 octobre: Lancement aux Chantiers de France Gironde à Dunkerque. La marraine étant Mme Giscard d'Estaing. Premier d'une série de trois cargos polyvalents (les derniers construits pour les Messageries Maritimes),
1971 le 27 février (3) Le site de Mr Ramona donne cette date, mais il semblerait que ce soit celle du ZEEBRUGGE.
1971 le 20 août: Mise en service par les Messageries Maritimes. Commandant Calvi.
1977 Il est incorporé à la flotte de la CGM
CARACTÉRISTIQUES :
Longueur: 167.05 m HT et 154.5 m PP
Largeur: 24 m
Jauge brute: 13.200 tjb
Port en lourd: 17.400 tonnes
Déplacement: 26.500 tonnes
Capacité: 17000 m3
Cales: 4 sur l'avant et 2 sur l'arrière du château.
Grues: 3 de 25t - 2 de 12,5 t – 2 de 5 t – 1 bigue Asea de 125 t
Frigos: 2 entreponts sous la teugue (1 local frigo avant) – 1 tranche frigo sur l'Arrière Temp. de transport réglables de – 30°c à +15°c Volume total des frigos: 2.949 m3
Fret liquide: 1230 m3 dans 2 deep tanks avant et 5 arrières, en inox avec réchauffage incorporé. (Huile de palm, huile de coprah, latex.)
Conteneurs: 304 en pontée de 20' et 40' sur 5 hauteurs.
Treuils à tension constante
Château entièrement climatisé.
PROPULSION :
1 moteur Burmeister et Wain 2 temps simple effet. Type 9K 84 EF 180 de 9 cylindres
Puissance: 23.200 cv
Rotation; 114 t/mn
Vitesse: Aux essais: 21 nœuds en service: 19.5 nds
1 hélice à 6 pales.
Consommation: 63t/j de FO
1 pc machine, climatisé. Automatisation permettant la commande et la surveillance du moteur principal, des auxiliaires et de l'installation frigorifique.
1 calculateur de 4.000 mots de mémoire.
3 imprimantes télétypes.
PRODUCTION ÉLECTRIQUE:
4 Diesels alternateurs de 500 kw
380v et 50Hz
1 GE de secours automatique de 75 Kw.
PERSONNEL :
État- major: 9 officiers
Équipage: Pont – 9 dont 6 maitres – Machine: 6 dont 4 maitres –
ADSG: 5 dont 2 maitres.
LIGNE :
1972-1977 la ligne Ports du Nord-Australie via Panama et les iles du Pacifique.
1977 et 1978 – Embarqué à bord comme Sd mécanicien, ai effectué deux embarquements sur la ligne de Madagascar (Hambourg – Dunkerque – Rouen – Marseille – Livourne – Port Saïd – Suez – Port Louis – La Réunion – Port Louis – La Réunion – Tamatave – La Réunion – Dar-Es-Salam – Mombassa – Djibouti –Suez – Bordeaux – Puis les ports du Nord.
ÉVÉNEMENTS :
RETRAIT et FIN:
1987 VENDU à la Thaïlande et renommé Hai Hua.
1996 Démoli à Alang.