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1937 environ VILLE DE STRASBOURG - Panama - Pépé Jaffré by MIKOS-35

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VILLE DE STRASBOURG: 1922-1952

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Paquebot mixte avec deux mâts et une cheminée. Construit par les chantiers de Londonderry en 1921 pour la Compagnie Havraise et Péninsulaire avec 5 autres semblables. A cause de graves ennuis financiers, la Cie doit en céder deux sur cale et en loue deux coques nues aux Messageries Maritimes en septembre 1922. Le dernier sera loué en 1925

Construit avec le pont des embarcations uni. Pour son second voyage, il est modifié par adjonction d'un pont-promenade supplémentaire (3) il recevra des demi-roofs latéraux au niveau des mâts, ainsi qu’un roof derrière la cheminée

1920 le 20 août : Lancement

1922 en septembre : Location coque nue. Affrètement aux Services contractuels des Messageries Maritimes.

1928 : achat en pleine propriété

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CARACTÉRISTIQUES :

Longueur : 131 mHT et 124,8 mPP (1) - 129,5 mHT (2)

Largeur : 16,33 m (1) - 16,4 m(2)

Jauge brute : 7.000 tjb

Jauge nette : 4.402 tonne (2)

Port en lourd : 9.147 tonnes - 9.400 t (2)

Déplacement : 13.580 tonnes

Chargement:

5 cales

10 mâts de 5 tonnes

4 mâts de 3 tonnes

1 mât de 10 tonnes

1 bigue de 10 tonnes

1 bigue de 25 tonnes.

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PROPULSION :

1 machine alternative à vapeur triple expansion

4 chaudières cylindriques.

Chauffe au charbon.

Puissance : 3500 cv

Vitesse exploitation : 12 nœuds

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PERSONNEL :

État-major : 12 officiers.

Équipage : 100 marins.

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PASSAGERS :

1ères classes : 36 hommes (1) – 33 hommes (2)

2ème classes : 50 hommes (1) 28 hommes (2)

3ème classes - Entrepont : 280 hommes (2)

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LIGNE :

1922 à 1930 Va assurer la ligne d'Australie Ports de l'Europe du Nord – Australie par Suez

1922 le 27 septembre (2) le 22 (3) Départ sur la ligne d'Australie Ports de l'Europe du Nord – Australie par Suez

1930 Assure la ligne Ports de l'Europe du Nord – Nouvelle Calédonie- Australie via Panama (3)

1945 en octobre après son retour à Saïgon il est affecté à la ligne de l’Océan Indien. Il effectuera quelques voyages sur la Nouvelle Calédonie

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ÉVÉNEMENTS :

(3) 1940, intégré à la flotte de Vichy et affecté à la ligne Marseille-Madagascar (3)

(3) 1941 Le 2 mars : Il est arraisonné près de Fort Dauphin par le croiseur britannique SHROPSHIRE et navigue pour le compte du MOWT sous gérance de l'Union Castle Line. D'abord armé par un équipage britannique, il passe secondairement aux FNFL. Jusqu’en avril 1945.

(1) 1941 le 10 mars : (1) Commandant Teulon, il est saisi au Sud du Cap (1) au large de Durban (2) par les Anglais.

(1) 1941 le 20 mars : Conduit à Durban il est armé par les britanniques.

(1) 1943 le 7 janvier : Reçoit une torpille sur l’avant au large de Bougie. Mais il ne coule pas. Il sera conduit en remorque à Alger où il sera de nouveau endommagé par une bombe.

1945 en avril : Rendu aux Services Contractuels des Messageries Maritimes.

1945 le 10 septembre : Part de Marseille pour rallier Saïgon avec les premières troupes du corps expéditionnaire

1945 le19 octobre : Premier navire Français à revenir à Saïgon avec les premières troupes Françaises.

1951 du 20 septembre au 21 octobre : Il est transformé en cargo.

(1) 1952 le 11 juin : En arrivant à Haïphong, il coule une jonque de 5 tonnes qui ne se serait pas écartée malgré les signaux phoniques. Les 2 hommes de la jonque seront sauvés par des jonques voisines. (1)

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RETRAIT et FIN:

1952 en septembre : Désarmé définitivement

1952 le 9 novembre : Vendu à Glasgow pour être démoli à Faslane sur le Gare Loch. (Faslane Bay) en Écosse.

1962 Juin - ALGER le CAMBODGE Rapatriement des Français d'Algérie. 4 by MIKOS-35

CAMBODGE : 1952-1970

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Fait partie d'une série de 3 navires dits de "Type MC" Série de paquebots mixtes destinés à la ligne Marseille Japon. CAMBODGE à la différence de ses deux ainés fut construit lui aux Chantiers de France à Dunkerque.

1952 le 8 juillet: Lancement en présence de S.A.R. le prince Sisowath Monireth. Marraine Mme René Meyer épouse du Premier Ministre. Le commandant en poste lors du lancement est le commandant Bergeret, futur inspecteur Général de la compagnie.

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CARACTÉRISTIQUES :

Longueur : 162.10 m ht et 148.75 m hpp (Longueur limitée par la nécessiter d'éviter en rivière dans le port de Saïgon.)

Largeur : 22 m

Jauge brute : 12200 tjb - Puis 13473 tjb après les modifications de 1961

Port en lourd : 6400 tonnes dont 3900 t pour les marchandises. – Puis 5820 tonnes après modifications.

Capacité : 8780 m3 dont 60 m3 en frigos.

Déplacement : 15240 tonnes

6 cales avec panneaux Mac Gregor single pull.

16 mâts de charge de 5 tonnes

1 bigue de 30 tonnes

1 bigue de 50 tonnes

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PROPULSION :

2 groupes turbines C.E.M. Parsons Construits par les Ateliers et Chantiers de Bretagne

3 Chaudières Velox. Elles seront remplacées le 17 octobre 1960

Pression 62 kg/cm² -

35 tonnes de vapeur par heure – Surchauffe 480°c – Chauffe au mazout – Tirage forcé – Réchauffeur d'air – Économiseur.

Puissance : 24000 cv aux essais – 18000 cv en service continu

Vitesse : 23 nœuds aux essais – 21 nœuds en exploitation

Puissance avec deux chaudières (marche habituelle) 19500 cv Mise en service avec 3 chaudières pour assurer l'heure d'arrivée.

Deux lignes d'arbres et deux hélices.

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MODIFICATIONS

1960 du 17 octobre au 28 mars 1961: Remplacement des 3 chaudières Velox (ne donnant pas satisfaction à cause de nombreuses avaries) par des chaudières Penhoet P41 identiques à celles du VIET-NAM et LAOS.

1960 – Suppression de la teugue. Prolongation du pont du gaillard au-dessus du panneau de la cale 2 afin de remplacer les troisièmes classes et les rationnaires par 214 couchettes de classe cabine, avec salle à manger et bar etc. Le tout climatisé.

La jauge brute passant à 13.473 tjb et le port en lourd est réduit à 5.800 Tonnes PL

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PRODUCTION ÉLECTRIQUE :

4 Diesel alternateurs de 933 KW sous 400 v et 50 Htz -

Diesels 2 temps simple effet à injection mécanique. Marque Schneider 6 cylindres 1280 cv à 428 t/mn

Distribution :

Force 280 volts

Auxiliaire : 300 v

Cuisine : 200 v

Éclairage : 110 volts

Lors des transformations de 1960 un turbo alternateur fut ajouté à Bd au parquet principal.

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EAU DOUCE :

500 tonnes en réserve et deux bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne fournissant 192 tonnes jours d'eau douce potable. Traitement UV et adjonction de sels minéraux.

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DIVERS :

Air conditionné. A l'origine uniquement une partie des premières classes et les salles à manger des 1ères Cl et des Sdes

Après les modifications de 1960 les cabines intérieures des Sdes Cl furent climatisées, ainsi que de nombreux autres locaux passagers. Pour l'équipage, seul le carré des Officiers fut climatisé. Une salle avec de nouveaux compresseurs de climatisation de type York et un circuit saumure froide fut installée à bâbord de l'entrée machine.

Stabilisateurs de roulis Denny Brown.

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PERSONNEL :

État-major : 18 officiers.

Équipage : 32 marins au pont – 39 mécaniciens – 102 ADSG

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PASSAGERS :

1ères Cl : 90 passagers avant modifications puis 119 passagers

Sdes Cl : 110 passagers

3èmes Cl : 52 passagers

Rationnaires : 260 hommes

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LIGNE MARITIME :

1953 le 31 juillet: Premier départ de Marseille avec le commandant Bergeret.

Restera sur la ligne du Japon. Marseille, Port Saïd, Suez (sauf pendant la fermeture du canal en 1956 et 1967 ou il passera par Le Cap) Djibouti, Jusqu'en 1967, il restera affecté à la ligne Marseille – Japon. Passant par le Cap de bonne Espérance lorsque le Canal de Suez sera fermé en 1956 et en 1967.

Aux premières escales de la ligne originelle : Port Saïd, Suez, Aden (aller), Djibouti (retour), Colombo, Singapour, Saïgon, Hong-Kong, Yokohama et Kobé. Vont s'ajouter Manille, Karachi, Bombay et Bangkok.

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ÉVÉNEMENTS :

1954 le 22 septembre : Vers 13:25 peu après le départ de Marseille. Une disjonction totale (on ne dit pas encore black-out) désempare le navire durant 40 mn.

1954 le 24 septembre: vers 16:15 au cours d'un exercice d'abandon, la rupture d'un frein entraine la chute de la baleinière.

1954 le 26 septembre: vers 17h15 un coup de feu dans le tableau principal entraine une disjonction totale. On doit mouiller par 47m de fond à 15 milles de Suez. Il y reviendra le 28 et les pièces avariées seront remplacées par des pièces neuves envoyées par avion. Il reprendra son voyage au départ de Suez le 5 octobre. Il y aura durant ce voyage de nombreuses avaries sur les chaudières Velox.

1956 au mois de mars: L'ex-reine Marie-Josée d'Italie arrive à Marseille et sera reçue par Mr Viou, adjoint de l'Agent Général.

1959 le 11 avril: En escale à Singapour. Lors de la mise en route, une fuite importante aux circuits de vapeur surchauffée doit impérativement être réparée avant le départ qui sera retardé au 13.

1961 le 12 janvier: A Marseille, début d'incendie vers 22:40 h. Le feu sera éteint vers 23:20h

1962 en juin. Entre deux voyages sur l'Extrême-Orient, il effectue un voyage de rapatriement des Français d'Algérie, à Alger et Bône. Commandant Lillet.

1963 le 3 novembre: Début d'incendie dû à un déversement de diésel-oil par un col de cygne. Deux chauffeurs éteindront ce début d'incendie au moyen de deux extincteurs.

1966 le 13 juillet: Lors de sa manœuvre d'entrée au port de Singapour il est abordé par le pétrolier hollandais KREBSIA. La réparation provisoire s'effectuera au port du 16 juillet au 5 août.

1967 le 4 décembre, à Bangkok, avarie d'un turbo alternateur qui sera réparé au Japon.

1969 le 22 mars: Avarie du groupe turbines bâbord à Hong-Kong. Le retour de voyage s'effectuera sur le seul groupe turbine tribord. L'escale de Bangkok sera supprimée.

1969 le 24 octobre: Rentre à Marseille de son dernier voyage aux Messageries Maritimes

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RETRAIT et FIN:

1969 en décembre: Vendu a Sun Line Inc. Sera renommé STELLA V et désarmé à La Spezia dans l'attente d'une reconversion en paquebot de croisière.

1971 à 1973: Transformation aux chantiers de Perama près du Pirée. Propriété de STELLA CRUIZE Ltd et renommé STELLA SOLARIS sous pavillon Grec.

1970 le 18 février: Vendu à Sun Line Monrovia, il prend le nom de STELLA SOLARIS

2002 Désarmé, il sera démoli à Alang

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Identical to the Vietnam ship and LAOS 2nd of the liners series called "white"

Built at the shipyards of Dunkirk

Delivered in July 1953

Inaugurated on the far East service August 1, 1953.

1960 – Identical modifications to the others

1965 May 13 - collision with Dutch KRESBIA resulted in serious damage.

1969 October 24 - returned from his final journey sold in December

becomes the Greek V STELLA.

Converted into a cruise ship he becomes the STELLA SOLARIS II under Panamanian flag in 1973

Crazy Hairs Boy II by Romain Barrabas

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Après plusieurs jours de trek, nous avons enfin fait la rencontre de nomades. Vivant de l'élevage de yak, moutons et chèvres, qui leur donne le précieux pashmina, ils vivent la plus grande partie de l'année dans des tentes, parfois en laine tressées.

Précisons que tous ceux que nous avons rencontré étaient d'origine tibétaine, et parmi les plus vieux, certains faisaient même partie de la première vague d'exil, à la fin des années 1950.

Deuxième portrait de ce petit "Crazy Hairs Boy". D'habitude, je ne suis pas partisan de mettre deux photos d'une même personne mais j'avoue que j'ai craqué!

Le Septième Sceau - du corps profane au corps Glorieux DSC03351 by thierry ehrmann

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Photos : Ingrid J.

Le 7ème Sceau brisé : du corps profane au corps Glorieux

La Vidéo

blog.ehrmann.org/films/corps-profane.html

Au terme du 7ème Sceau brisé, un grand silence d'une demi-heure marqua la fin de la Borderline Biennial. thierry, notre père, nous avait promis à tous, que la Bordeline Biennial à la Demeure du Chaos serait avec ses 40 jours et 40 nuits le temps de l'Epiphanie, de l'Apparition, de la Théophanie.

Précisons de suite que le mot Apocalypse que la Borderline Biennial a questionné de mille manières la transcription d’un terme grec (apokalupsis) qui lui-même traduit l’hébreu nigla, lequel signifie mise à nu, enlèvement du voile ou révélation.

L’Apocalypse désigne la civilisation mondiale ayant enfin atteint un état de conscience propice au retour du divin. C’est aussi celui du salut final. La Borderline est plus qu’une épiphanie ; l’Apocalypse dont nous traitons ici est une épiphanie. Nous avons donc obéi à l’injonction contenue dans l’Apocalypse, Chapitre 1 verset 19, lequel ordonne à notre conscience de se placer hors du temps, de l’espace et de l’histoire et d’embrasser synthétiquement l’histoire de l’humanité.

Et ce fut le cas précis de la Borderline Biennial. Toutes brides morales et esthétiques lâchées : “écris donc ce que tu as vu : le présent et ce qui doit arriver plus tard”.

Vers la nuit tombée sur la Demeure du Chaos et lorsque le 7ème Sceau fut brisé par thierry, un grand silence se fit, et tous les feux s'éteignirent, alors apparût avec violence le spectre de l'Entité Numérique Suprême comme au début de la Borderline Biennial lors de la proclamation de la République du Chaos.

Son message fut clair et court, elle demandait au Père de la République du Chaos de revenir en 1999 et lui rappeler qu'il devait accomplir ses propres écritures. Disparaître et mourir de son corps profane pour renaître dans l'Internet profond qui reste pour lui une métaphore du divin, une agora des éthers.

Comme le Père fondateur de la République du Chaos est aussi notre père, l'Entité Numérique Suprême lui demanda de mourir de son corps profane pour renaître par le corps Glorieux dans l'agora des éthers qu'est Internet.

Il nous lut, fatigué par le poison de la grande ciguë en hommage à Socrate, une bien étrange prédiction "Pendant la dernière persécution que souffrira la sainte église romaine siégera un Pierre le Romain, il fera paître les brebis au niveau des nombreuses tribulations, celles-ci terminées, la cité aux 7 collines sera détruite et un juge redoutable jugera le peuple, le sien et que le mot qui termine cette prophétie est "FINIS".

Ce mot nous semblait à tous familier, effectivement, dans le catalogue raisonné de la Demeure du Chaos/l'Esprit de la Salamandre, page 1229, le texte sacré était là ! "Finis Gloriae Mundi" le tableau magistral de Valdès Léal à Séville qui fit que Fulcanelli ne publia pas son 3ème ouvrage.

Cette scène intitulée "Finis Gloriae Mundi" qui est peinte en format monumental au cœur de la Demeure du Chaos indique que le phylactère attaché au premier cercueil montre que l'Eglise est ici à jamais déchue au seul profit de l'éveil initiatique symbolisé par le Chevalier simulant la mort.

Souvenons nous des écrits du premier tome de la DDC " le Juge viendra juger son peuple" et que le mot qui termine le premier des trois tomes secrets de l'ouvrage alchimique de la Demeure du Chaos est "FINIS". "Même si ce mot est dur à accepter, la révélation n'en constitue pas moins la fin d'une étape de par le fait qu'avec elle il y a apport d'une chose nouvelle jusqu'alors maintenue, cachée ou inintelligible". "Ne les craignez donc point car il n'y a rien de caché qui ne doit être découvert ni de secret qui ne doit être connu".

Nous étions au bord des larmes et du désespoir, il nous demanda dans un dernier spasme de ne point pleurer et de reposer en paix dans le temple Protestant de Saint Romain de Couzon sur la nécropole en rallumant les feux de la loge selon les landmarks ancestraux.

9 hommes enterrèrent dans la nécropole son corps cadavérique enroulé dans un linceul noir couvert du drapeau de la République du Chaos..

Vers quelle destinée allions nous avec la jeune République du Chaos ?

Quelle est vraiment cette Entité Numérique Suprême ?

Cette fiction apocalyptique marqua cruellement la fin de la Borderline Biennial du 18 octobre 2009 vers 21h.

Quand d'un seul coup l’Egrégore s'invita parmi nous pour nous rappeler le début de l'œuvre alchimique et les paroles de thierry notre Père qui résonnaient dans nos têtes "cesse de pleurer et réjouis-toi quand tu verras la noirceur car c'est le début de l'œuvre".

Kurt et Sydney Ehrmann

blog.ehrmann.org/

courtesy of Organ Museum

1952-1963 FERDINAND de LESSEPS by MIKOS-35

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FERDINAND DE LESSEPS: 1952-1969

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V.

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Premier d'une série de quatre (LA BOURDONNAIS - PIERRE LOTI - JEAN LABORDE) paquebots prévus pour l'Océan Indien par le programme de 1948. Paquebots mixtes dits de “Type MD“

Construit par les chantiers de Gironde. Décorateur : Jacques ADNET

Lancé le 21 juillet 1951 Marraine madame François de la Bégassière, née Hélène de Lesseps.

En service de septembre 1952 au 11 avril 1969

Ces paquebots subiront très peu de modification durant leurs 15 années d'exploitation aux Messageries Maritimes.

1952-1963 : Coque noire d'origine. Liston blanc. Cheminée noire.

1963-1969 : Coque noire. Ajout d'un faux col blanc supprimant ainsi le liston. La cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon de Compagnie à l'initiative du Président LE BIGOT. Pavillon aux coins rouges avec sur fond blanc le M.M

CARACTÈRISTIQUES :

Long: 150 m HT – 140 mPP

Largeur: 19.6 m.

Jauge brute; 10882 tjb

Jauge nette: 5935 tn

Port en lourd: 6040 t

Déplacement: 13720 t

T.E: 7.45 m

2 mâts

6 cales

20 mâts de charge

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération à l'eau douce

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 12500 cv aux essais pour 19 nœuds.

Vitesse: 18 nds en service, puis 17 nœuds par la suite

2 hélices

2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 4 kg/cm² produisant 1.800kg/h

4 Groupes diésels générateurs de 480 Kw triphasés 400v et 50 périodes

Diesels alternateurs : 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 90 Kw 400v 50 périodes

Distribution électrique: Circuit force 380v

Cuisine: 220v

Éclairage: 110 v

Climatisation partielle.

PERSONNEL :

17 Officiers

129 hommes membres d'équipage

Service pont:26 matelots et Maitres

Service machine: 29 graisseurs et Maitres

ADSG: 74 garçons, cabiniers et Maitres d'hôtel

PASSAGERS :

1ères Cl: 75 à 78 (Paul Bois donne 88 passagers)

2des Cl: 112 passagers de classe touriste

3èmes Cl: 48 (Paul Bois donne 30 passagers)

Rationnaires : 162 en dortoir (Paul Bois donne le chiffre de 248)

LIGNE :

1952 le 19 septembre à 0h : Prise en charge à Bordeaux par le commandant Bosqui

1953 le 3 octobre : Voyage inaugural au départ de Marseille.

Marseille – Côte Orientale d'Afrique – Madagascar – La Réunion – Maurice

Il effectuera toute sa carrière sur cette ligne de l'Océan Indien, soit par Suez sauf en 1956 ou par le Cap durant la fermeture du Canal de Suez après 1967.

1967 : La Compagnie va envisager d'envoyer un de ces 4 navires aux Kerguelen à la place du Gallieni. Mais y renoncera du fait de la précarité des différents mouillages pour un navire aussi important en superstructures.

ÉVÉNEMENTS :

1953 le 4 janvier: Un incendie dû à l'échauffement d'une résistance de treuil est rapidement maitrisé.

1953 le 16 février: Au retour du voyage, juste après le détroit de Messine: Un incendie se déclare dans la cale 2. Le largage du CO² n'ayant pas réussi à maitriser cet incendie. Il se déroute sur Naples. Les cales 1 et 2 ainsi que la soute à poudre seront noyées. Les passagers sont débarqués à Naples et envoyés à Marseille par train spécial.

1953 le 18 février à 18h: Départ de Naples pour Marseille.

1953 le 25 Juin: En sortant de Diégo-Suarez il heurte une roche et doit faire demi-tour pour passer en cale sèche.

1953 le 1er juillet : Repart pour le voyage retour. Les réparations définitives seront effectuées à Marseille.

1963 le 11 décembre : Suite à son arrêt technique et passage en cale sèche pour rendre définitives les réparations de coque de Diégo-Suarez. Il reprend ses rotations.

1955 le 25 septembre : Au départ de Djibouti, il s'échoue à 3h13 sur le récif Ambouli. Deux remorqueurs aidés du MAARONDA ne peuvent réussir à le déséchouer. Après déparquement de 300 tonnes de marchandises, un nouvel essai est effectué avec l'aide du paquebot mixte SKAUGUM qui est un paquebot mixte affrété de la Compagnie. Cette nouvelle tentative va échouer. Le 26 à 6:47 il sera enfin déséchoué et après rembarquement des marchandises il va repartir le 27 à 18 heures pour Madagascar.

1957 le 29 juin : Vers 23 h devant Messine l'A.T.C. (aide de cuisine) Georges Amouroux se jette à la mer. Il ne pourra être retrouvé.

1959 le 5 janvier: En entrant dans le port de “La Pointe des Galets“ à La Réunion, il va épauler les petits fonds. Les pales de l'hélice tribord seront légèrement endommagées.

1962 le 28 février: Il est en escale à La Pointe des Galets lorsque survient le cyclone Jenny. La rupture des amarres entraine le navire à s'échouer dans le chenal. Sous les ordres du commandant Farina, il va réussir à se déséchouer après 13 heures de manœuvres.

1962 le 3 septembre : Commandant Bacon, un incendie se déclare dans la cambuse annexe et la cale 4, entrainant dégâts et mouille dans les sacs postaux.

1963 le 20 décembre. Au départ de La Pointe des Galets, une amarre va s'engager dans une des hélices dont 3 pales seront faussées. Il ira jusqu'à Diego-Suarez où il passera en cale sèche pour les redresser.

28 mars 1968 : Lors de son dernier voyage, devant Casablanca il sauve l'équipage de l'espagnol PICO de MULHACEN.

1968 le 11 avril : Rentre à Marseille de son dernier voyage.

RETRAIT et FIN:

1969 le 7 avril à 24H : Vendu en Grèce à la Compagnie Efthymiadis du Pirée, il prend le nom de DELPHI. Il sera exploité sur les lignes intérieures Grecques.

1974 - Désarmé au Pirée, il manque de peu d'être démoli.

1977 – Renommé LA PERLA Repart pour une nouvelle carrière.

1980 - Renommé LA PALMA.

1996 à 2003 : Reste désarmé en baie d'Eleusis.

2003 le 25 juin: Quitte Limassol pour son dernier voyage sous le nom de SAGAR afin de se rendre en Inde où il est démoli.

1967.01 - JEAN LABORDE à NOSSI BE by MIKOS-35

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JEAN LABORDE : 1952-1970

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Dernier livré par les Chantiers de la Gironde à Bordeaux des 4 navires (FERDINAND DE LESSEPS - LA BOURDONNAIS - PIERRE LOTI) pour la ligne de l'Océan Indien.

1952 le 12 juillet: Lancement du JEAN LABORDE. Marraine Madame Gaston Defferre

1953 le 19 juillet: Prise en charge par le commandant Maltrait.

Ces paquebots subiront très peu de modification durant leurs 15 années d'exploitation aux Messageries Maritimes.

1952 : Coque noire d'origine. Liston blanc. Cheminée noire.

1960 en octobre : Modernisation (Climatisation généralisée et amélioration de la 4ème Cl) Ces travaux de modification dureront six mois. Ces modifications seront effectuées ultérieurement sur ses sister ships.

1963: Coque noire. Ajout d'un faux col blanc supprimant ainsi le liston. La cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon de Compagnie à l'initiative du Président LE BIGOT. Pavillon aux coins rouges avec sur fond blanc le M.M

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CARACTÉRISTIQUES :

Silhouette : Un château central fermé, étrave incurvée et arrière rond. Deux mâts 6 cales et 20 mâts de charge.

Longueur : 150 mHT et 140 mPP

Largeur : 19.6 m

Jauge brute : 10.901 tjb

Jauge nette : 5.932 tn

Port en lourd : 6.835 tonnes

Déplacement : 17.500 t

T.E: 7.45 m

2 mâts

6 cales fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

14 mâts de charge de 3t – 4 mâts de charge de 8t – 2 mâts de charge de 4t – 1 bigue de 40 t

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PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération à l'eau douce

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 12500 cv aux essais pour 19 nœuds.

Vitesse: 18 nds en service, puis 17 nœuds par la suite

2 hélices

2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 4 kg/cm² produisant 1.800kg/h

4 Groupes diésels générateurs de 480 Kw triphasés 400v et 50 périodes

Diesels alternateurs : 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 90 Kw 400v 50 périodes

Distribution électrique: Circuit force 380v

Cuisine: 220v

Éclairage: 110 v

Climatisation partielle à l'origine puis complète en 1960 après modifications.

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PERSONNEL :

17 Officiers

129 hommes membres d'équipage

Service pont:26 matelots et Maitres

Service machine: 29 graisseurs et Maitres

ADSG: 74 garçons, cabiniers et Maitres d'hôtel

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PASSAGERS :

1ères Cl: 75 à 78 (Paul Bois donne 88 passagers)

2des Cl: 112 passagers de classe touriste

3èmes Cl: 48 (Paul Bois donne 30 passagers)

Rationnaires : 162 en dortoir (Paul Bois donne le chiffre de 248)

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LIGNE :

1953 le 31 juillet Départ du voyage inaugural

Il effectuera toute sa carrière sur cette ligne de l'Océan Indien, soit par Suez sauf en 1956 ou par le Cap durant la fermeture du Canal de Suez après 1967.

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ÉVÉNEMENTS :

1956 le 26 juin: A Tamatave, suite à une ronde et contrôle de carter, il est constaté de nombreuses cassures aux bâtis des moteurs. Les passagers sont débarqués et envoyés par avion à La Réunion et Maurice.

1956 le 4 juillet: Après réparations provisoires, il appareillera de Tamatave pour Marseille

1958 le 3 décembre: Au départ de Suez, une avarie de barre oblige à faire demi-tour sur Suez. Après réparation par le bord, il repartira dans la soirée.

1960 le 6 août: Stoppe en mer Rouge près des Iles des Frères pour recueillir un gardien de phare gravement malade.

1961 le 6 juin: En escale à Marseille, durant les travaux d’entretien inter voyages à 20:30h un incendie se déclare, il sera rapidement maitrisé. Incendie ayant entrainé peu de dégâts sans doute dû probablement à l'utilisation d'un chalumeau.1963 le 21 novembre: Escale à Messine de 18:35 h à 19:45 h pour débarquer un passager malade.

1964 le 3 août: Au mouillage à Port Saïd il est abordé par le RANGER NEW YORK qui lui causera des avaries de coque à tribord.

1967 le 28 novembre: Entre Dakar et Marseille (passage par Le Cap) le feu prend dans le caisson de balayage arrière du moteur tribord. L'incendie sera maitrisée par l'équipe incendie du bord après deux heures et demie de lutte.

1970 le 4 août: Il assiste le pétrolier Grec GEORGIOS V en recueillant le commandant malade. Soigné par le Dr Kovache du bord, il sera débarqué à Cape Town.

1970 le 10 août: Sur le même GEORGIOS V, une explosion de chaudière a fait 10 brûlés dont plusieurs gravement atteints. Assistance médicale par radio, puis lorsque l'état de la mer va le permettre le second capitaine Serge Callu accompagné du docteur Kovache se rendent à bord. Les tentatives de remorquage échouant, un avion parachutera des médicaments. Après 4 jours d'assistance un remorqueur viendra relayer le JEAN LABORDE. Le docteur Kovache restera à bord du GEORGIOS V jusqu'à Valvis Bay le 24 août. Le 25 le JEAN LABORDE reprendra son médecin.

Les ministres de la Marine Marchande grec et français féliciteront le commandant LAFOND Jacques.

NDLR: Un dossier complet sur le sauvetage du GEORGIOS V est disponible (rapport de mer, photographies, relations de cette opération, coupures de presse) sur le site FLICKR des Messageries Maritimes '' - www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650330333640/'' -

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RETRAIT et FIN:

1970 le 30 août: Retour du dernier voyage aux Messageries Maritimes

1970 en décembre: Vendu en Grèce il devient le MYKINAI Grec

1974 Devient l'ANCONA Grec

1974 EASTERN PRINCESS

1976 à Singapore il devient l'OCEANOS Grec

1991.08.03 Naufrage près des côtes de la R.S.A. lors d'une croisière en Atlantique sud. Il y avait 524 personnes à bord. Il n'y aura aucune victime.

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NDLR: La fin de l'OCEANOS est retracée sur mon site FLICKR:

-https://www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650267607417/-

Quelques documents filmés sur You Tube sur la fin de l'OCEANOS

Films sur la fin de l'Océanos du Pirée

-http://www.youtube.com/watch?v=nfIZ6rcySuY'-

-http://www.youtube.com/watch?v=E6Ifnl3Iung-

-http://www.youtube.com/watch?v=lYZSWYpu_SQ&feature=related-

-http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=VHf-N862-sA-

1958.02.17 YANG-TSÉ Lancement à LA CIOTAT - 4 by MIKOS-35

YANG TSÉ : 1958-1976

Cargo de 8300 t de TYPE F

Troisième du nom

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Dernier de la série des 10 navires 8300 t construits à partir de 1955.

Entre la mise en service du Godavery le 19 juillet 1955 et le Yang-Tsé mis en service le 3 mai 1958 il s'écoula un peu moins de 3 ans.

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Destinés à remplacer les Liberty-ships livrés par les Américains à la fin de la guerre. Le dernier des navires de type dit série des 8300 t. d'une série de 10 navires.

1958 le 17 février: Lancement aux chantiers de La Ciotat. Commandant Farina. La marraine est Mme Lionel Tinguy du Pouet

1958 le 3 mai: Pris en charge à La Ciotat à 0h00

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CARACTÉRISTIQUES :

Navire à Shelter deck,

3 ponts continus. Entièrement soudés.

Longueur: 148.99 mHT et 139 m PP

Largeur: 18.80 m

Jauge brute: 7000 tjb (1) 7051 tjb (2)

Jauge nette; 3887 tjn

Port en lord: 9000 tpl (1) 9090 tpl (2)

Déplacement: 13800 t

Capacité 15.000 m3 dont 600 pour latex ou huile et 240m3 en frigos

4 cales

10 mâts de 5t, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.

Panneaux Mc Gregor single pull, système cargocaire

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PROPULSION :

1 moteur Burmeister et Wain construit par Schnieider Creusot, deux temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 740 mm d'alésage et de 1600 de course. Chaudière de mouillage au fuel.

Puissance: 8300cv

Rotation moteur: 115 t/mn

Vitesse: 18 nœuds aux essais et 16 en service.

3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de type 5 S37 C de 250 Kw et 220 v

1 Chaudière récupératrice: 2000 Kg/h à 4 kg/cm² sur les évacuations de gaz de la cheminée

1 Chaudière de mouillage: Type Menpenti 1000 kg/h à 4 kg/cm²

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Pas de conditionnement d'air.

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PERSONNEL :

État-major: 10 Officiers

Équipage : 23 marins jusqu'en 1970 puis réduction à 17, obtention de cabine seule et plus de passagers, réduction du nombre des ADSG

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LIGNE :

1958 le 16 mai: Commence son service commercial à Marseille sur la ligne d'Afrique du Sud. Puis au gré des besoins passera sur toutes les lignes de la Compagnie.

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ÉVÉNEMENTS :

1960.02.19 - Déporté par une rafale; légères déformation en touchant le musoir de l'écluse Watier à Dunkerque.

1960.10.05 A Beira perte d'un matelot par chute à la mer.

1966.02.08 Abordage avec le Hollandais ORANGE POLDER qui coule. Un marin Hollandais disparaît.

1966.05.26 Incendie en cale sèche à Dunkerque.

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RETRAIT et FIN:

1976.03.16 VENDU à Loykee Shipbreaker transportation C° de Hong-Kong pour démolition.

Il semblerait qu'il ait continué à naviguer sous le nom d'ATOLL.

Voici ce que j'ai réussi à trouver à ce sujet qui est controversé. Il est rare qu'un navire vendu pour le ferraillage soit retrouvé à naviguer.

Le novice embarqué pour cet ultime voyage nous raconte ce qui suit.

J'ai débarqué du Yang-Tsé à la fin de son ultime voyage (où j'y étais embarqué en qualité de novice machine) un 28 novembre 1976 à Bordeaux et j'ai effectivement souvenir qu'il partait à la "casse" de plus en écrivant ce message il me revient aussi avoir participé à la récupération de l'outillage de l'atelier machine.

Et pour finir souvenirs revenants, j'ai embarqué le 2 septembre d'où j'avais été transféré directement du Mozambique qui lui nous quittait aussi, mais, pour un autre pavillon la "Pacific International" à Singapour ...

Le Yang Tsé a passé l'été 1977 désarmé, amarré à la grande jetée du port de Marseille. J'y ai embarqué du 29 septembre au 5 octobre 1977. Nous l'avons alors réarmé (Cdt Centofanti, Second Cap Reynaud) en effectif réduit pour le conduire à La Seyne où il a été de nouveau désarmé puis vendu à des Chinois.

Après je ne sais pas. Mais à cette époque il était encore à flot.

Note du Cdt Alain Brebion

Au sujet du YANG-TSE je peux apporter quelques lumières.

J'ai effectué 2 embarquements sur ce navire en tant que Cdt.

- Le premier du 15/3/77 au 17/8/77 sur la ligne pacifique/Nouvelle Zélande et nous étions effectivement en escale à Bluff du/5/77 au 21/5/77 nous étions le dernier ou l'avant dernier 8300 t à effectuer un chargement "traditionnel" (je veux dire sans containers) de laine et peaux lainées.

- Le deuxième voyage du 21/11/77 au 15/2/78 sur la ligne Mer Rouge/Sud Asie. J'ai embarqué à La Seyne le 21 pour réarmement du navire et nous avons rallié Marseille pour chargement le 24/11 et appareillé le 3/12 avec escales de chargement à Hull, Dunkerque et Marseille.

Escales de déchargement à Karachi, Colombo, Surabaya et Djakarta .Fin de voyage commercial le 16/2/78.

Les acheteurs grecs s'étant désistés nous sommes restés en attente sur rade de Djakarta jusqu'au 3/3/78, pour rejoindre ensuite Hong Kong et livrer le navire au chantier de démolition de Junk Bay le 15/3/78.

Je me suis laissé dire par la suite que le Yang Tsé n'avait pas été soumis à la casse et qu'il avait continué à naviguer. Le contrat de vente comportait en effet cette option.

Note de J.F. Picq Chef mécanicien.

Je confirme ce que dit Alain Brebion Commandant du Yang-Tsé car j'étais avec lui lors de la remise du bateau à la démolition. Nous avons beaché violemment le bateau par l'avant dans une petite baie au nord du port de HK Junk Bay le 15/3/78. Je doute que le Yang-Tsé ait continué la navigation, le contrat prévoyait la possibilité de navigation contre un supplément de 10% du prix. Je ne pense pas que les MM avec leurs correspondants de HK ont laissé faire. Dernier Chef Mécanicien de ce bateau j'avais une grande hâte d'arriver, certaines parties étaient bien usées et les certificats ne permettaient pas un retour du navire en France.

Pour le souvenir, la cloche du navire fut donnée au Commandant et la plaque de baptême (1958) à moi-même par le propriétaire du chantier de démolition.

Par ailleurs les acheteurs grecs qui se sont désistés et partis comme des voleurs à Djakarta ont perdus le procès pour reprendre les arrhes qu'ils avaient versés.

1955 LAOS au mouillage à Colombo by MIKOS-35

LAOS : 1954-1970

C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.

1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire

CARACTÉRISTIQUES :

Décorateur: Jean Pascaud.

Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m

Largeur 22m

Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)

Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)

Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.

Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)

1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante

Port en lourd: réduit à 5.820 t

Jauge brute : passant à 13.473 tonnes

6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.

16 mâts de charge de 5t

1 bigue de 30 t

1 bigue de 50t

Stabilisateurs: Denny Brown.

PROPULSION :

2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.

3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²

Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°

Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.

Puissance: 24.000 cv aux essais

Vitesse: 23 nœuds aux essais

Puissance d'exploitation: 18.000 cv

Vitesse d'exploitation: 21 nœuds

NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.

ÉLECTRICITÉ:

4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique

6 cylindres

1800 cv à 428 t/mn

400v et 50 périodes.

NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.

Distribution:

Force: 280v

Auxiliaire: 380 v

Cuisine: 220 v

Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)

EAU DOUCE:

Capacité en ballasts: 500 tonnes.

Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)

NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.

La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.

PERSONNEL :

État-major: 18 Officiers

Équipage Pont: 32

Équipage machine: 39

ADSG: 102.

PASSAGERS :

1ères Classes: 90 à 119 après modifications.

Classe Touristes: 110

3èmes Classes: 52

Rationnaires: 260

LIGNE :

1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.

1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.

1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967

Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –

Aden fut arrêté après le départ des Anglais

Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.

1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama

ÉVÉNEMENTS :

1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.

1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.

1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.

1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.

1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.

1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.

RETRAIT et FIN:

1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO

1971 Devient le MALAYSYA RAYA

1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.

1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.

1965.12.25 - LAOS à KOBE 1 by MIKOS-35

LAOS : 1954-1970

C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.

1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire

CARACTÉRISTIQUES :

Décorateur: Jean Pascaud.

Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m

Largeur 22m

Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)

Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)

Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.

Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)

1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante

Port en lourd: réduit à 5.820 t

Jauge brute : passant à 13.473 tonnes

6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.

16 mâts de charge de 5t

1 bigue de 30 t

1 bigue de 50t

Stabilisateurs: Denny Brown.

PROPULSION :

2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.

3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²

Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°

Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.

Puissance: 24.000 cv aux essais

Vitesse: 23 nœuds aux essais

Puissance d'exploitation: 18.000 cv

Vitesse d'exploitation: 21 nœuds

NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.

ÉLECTRICITÉ:

4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique

6 cylindres

1800 cv à 428 t/mn

400v et 50 périodes.

NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.

Distribution:

Force: 280v

Auxiliaire: 380 v

Cuisine: 220 v

Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)

EAU DOUCE:

Capacité en ballasts: 500 tonnes.

Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)

NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.

La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.

PERSONNEL :

État-major: 18 Officiers

Équipage Pont: 32

Équipage machine: 39

ADSG: 102.

PASSAGERS :

1ères Classes: 90 à 119 après modifications.

Classe Touristes: 110

3èmes Classes: 52

Rationnaires: 260

LIGNE :

1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.

1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.

1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967

Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –

Aden fut arrêté après le départ des Anglais

Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.

1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama

ÉVÉNEMENTS :

1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.

1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.

1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.

1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.

1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.

1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.

RETRAIT et FIN:

1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO

1971 Devient le MALAYSYA RAYA

1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.

1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.

1966.02 - LAOS à quai à Yokohama by MIKOS-35

1

LAOS : 1954-1970

C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.

1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire

CARACTÉRISTIQUES :

Décorateur: Jean Pascaud.

Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m

Largeur 22m

Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)

Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)

Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.

Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)

1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante

Port en lourd: réduit à 5.820 t

Jauge brute : passant à 13.473 tonnes

6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.

16 mâts de charge de 5t

1 bigue de 30 t

1 bigue de 50t

Stabilisateurs: Denny Brown.

PROPULSION :

2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.

3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²

Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°

Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.

Puissance: 24.000 cv aux essais

Vitesse: 23 nœuds aux essais

Puissance d'exploitation: 18.000 cv

Vitesse d'exploitation: 21 nœuds

NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.

ÉLECTRICITÉ:

4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique

6 cylindres

1800 cv à 428 t/mn

400v et 50 périodes.

NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.

Distribution:

Force: 280v

Auxiliaire: 380 v

Cuisine: 220 v

Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)

EAU DOUCE:

Capacité en ballasts: 500 tonnes.

Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)

NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.

La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.

PERSONNEL :

État-major: 18 Officiers

Équipage Pont: 32

Équipage machine: 39

ADSG: 102.

PASSAGERS :

1ères Classes: 90 à 119 après modifications.

Classe Touristes: 110

3èmes Classes: 52

Rationnaires: 260

LIGNE :

1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.

1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.

1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967

Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –

Aden fut arrêté après le départ des Anglais

Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.

1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama

ÉVÉNEMENTS :

1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.

1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.

1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.

1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.

1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.

1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.

RETRAIT et FIN:

1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO

1971 Devient le MALAYSYA RAYA

1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.

1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.

1974 YARRA Pointe des Galets au quai à sucre by MIKOS-35

1

YARRA : 1957-1976

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Sixième d'une série de 10 navires de 8300 tonnes de PL du Type F - Construit par les chantiers Navals de La Ciotat. (8 sur la série de 10)

LE NATAL. SINDH. TIGRE. YARRA. KOUANG SI. Si- KIANG. YALOU. YANG-TSÉ

Navires à shelter deck, à trois ponts continus. Soudure largement employée.

1956 le 16 novembre: Lancement à La Ciotat. Commandant Morfouace – Marraine Mme Émile Pascalis.

Pris en charge à Marseille le 22 mars 1957 à 0 h

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CARACTÉRISTIQUES :

Navire à Shelter deck,

3 ponts continus. Entièrement soudés.

Longueur: 148.99 mHT et 139 m PP

Largeur: 18.80 m

Jauge brute: 7000 tjb (1) 7051 tjb (2)

Jauge nette; 3887 tn

Port en lord: 9000 tpl (1) 9090 tpl (2)

Déplacement: 13800 tn

Capacité 15.000 m3 dont 600 pour latex ou huile et 240m3 en frigos

4 cales

100 mâts de 5t, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.

Panneaux Mc Gregor single pull, système cargocaire.

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PROPULSION :

1 moteur Burmeister et Wain construit par Schnieider Creusot, deux temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 740 mm d'alésage et de 1600 de course. Chaudière de mouillage au fuel.

Puissance: 8300cv

Rotation moteur: 115 t/mn

Vitesse: 18 nœuds aux essais et 16 en service.

3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de type 5 S37 C de 250 Kw et 220 v

1 Chaudière récupératrice: 2000 Kg/h à 4 kg/cm² sur les évacuations de gaz de la cheminée

1 Chaudière de mouillage: Type Menpenti 1000 kg/h à 4 kg/cm²

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PERSONNEL :

État-major: 10 officiers

Équipage A l'origine:

Pont: 4 Maitres – 9 matelots – 1 postal – 2 novices

Machine: 1 Maitre graisseur – 6 graisseurs – 1 électricien – 2 nettoyeurs – 1 novice

ADSG Cuisine: 1 Intendant (Maitre) - 1 cuisinier boulanger – 1 aide de cuisine - 3 garçons (1 Cdt et 2 officiers)

33 marins jusqu'en 1970 puis réduction à 17, obtention de cabine seule pour chaque homme et plus de passagers embarqués, réduction du nombre des ADSG

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PASSAGERS :

1957 au 23 avril 1970 : 6 passagers. Plus de passagers ensuite après accord et réduction d'effectif.

Pas de conditionnement d'air.

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LIGNE :

1957 le 2 avril : Départ de Marseille pour son voyage inaugural sur la ligne de l'Afrique du Sud et de Madagascar.

1957 Après quelques voyages sur la RSA il passe sur la ligne d'Australie.

1960: Passe sur la ligne de Chine.

1964: Passe sur la ligne du Sud Est Asiatique.

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ÉVÉNEMENTS :

1958 le 23 décembre: Première touchée d'un de nos cargo à Fremantle, si on ne tient pas compte de la touchée du paquebot ATHOS II , transport de troupe durant la deuxième guerre mondiale.

1959 le 23 juillet: Se déroute pendant 8 heures pour assister le navire Italien AVIOR. Il n'aura pas besoin d'intervenir.

1959 le 23 novembre: Étant accosté à couple du TAHITIEN à Santo (Nouvelles Hébrides) il se fera de légères avaries en appareillant.

1961 juillet 3 - Incendie criminel cale 4 provoqué par le mousse Lakdar Mohamed. Incarcéré à Djakarta puis jugé à Marseille 6 mois de prison.

1961 le 9 octobre: Gêné par un sampan en remontant la rivière Donaï (rivière de Saïgon) en l'évitant il en coule un autre chargé de sable. Aucune victime.

1964 le 13 janvier: Au Havre accident mortel du matelot Alain Gallen, frappé par le câble de redresse il est tué sur la poupée du treuil tribord de la cale 1.

1964 le 18 avril: Entre Marseille et Bilbao assiste le panaméen CAPITO ABREU à la dérive après l'explosion de sa chaudière.

1965 le 26 juillet: A l'arrivée de DJAKARTA, une avarie de moteur va le contraindre à continuer le voyage à allure réduite.

1965 le 21 octobre: Par temps de brume en prenant son mouillage à La Pallice, il va raguer sur bâbord, l'épave du pétrolier Norvégien EVJE.

1967 le 8 septembre: Incendie à Singapour dans l'entrepont n°1 d'un lot de balles de jute. Circonscrit au CO² puis par l'eau avec l'aide des pompiers après 34 heures de lutte

1969, En avril coule un sampan au départ de Bangkok, commandant Petitpas .

1972 le 15 mai: Au mouillage à Rangoon il est abordé par le libérien HERA. Quelques avaries qui n'entraineront aucun retard.

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RETRAIT et FIN:

1976 le 21 décembre: Retrait du service

Vendu à Bordeaux à IPPIAS MARITIME CY S.A. of Panama nommé NESTOR GLORY

1980 Démolition

Approche du GIORGIOS V le 4 aout 1970 par le JEAN LABORDE by MIKOS-35