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Le Septième Sceau - du corps profane au corps Glorieux DSC03335 by thierry ehrmann

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Photos : Ingrid J.

Le 7ème Sceau brisé : du corps profane au corps Glorieux

La Vidéo

blog.ehrmann.org/films/corps-profane.html

Au terme du 7ème Sceau brisé, un grand silence d'une demi-heure marqua la fin de la Borderline Biennial. thierry, notre père, nous avait promis à tous, que la Bordeline Biennial à la Demeure du Chaos serait avec ses 40 jours et 40 nuits le temps de l'Epiphanie, de l'Apparition, de la Théophanie.

Précisons de suite que le mot Apocalypse que la Borderline Biennial a questionné de mille manières la transcription d’un terme grec (apokalupsis) qui lui-même traduit l’hébreu nigla, lequel signifie mise à nu, enlèvement du voile ou révélation.

L’Apocalypse désigne la civilisation mondiale ayant enfin atteint un état de conscience propice au retour du divin. C’est aussi celui du salut final. La Borderline est plus qu’une épiphanie ; l’Apocalypse dont nous traitons ici est une épiphanie. Nous avons donc obéi à l’injonction contenue dans l’Apocalypse, Chapitre 1 verset 19, lequel ordonne à notre conscience de se placer hors du temps, de l’espace et de l’histoire et d’embrasser synthétiquement l’histoire de l’humanité.

Et ce fut le cas précis de la Borderline Biennial. Toutes brides morales et esthétiques lâchées : “écris donc ce que tu as vu : le présent et ce qui doit arriver plus tard”.

Vers la nuit tombée sur la Demeure du Chaos et lorsque le 7ème Sceau fut brisé par thierry, un grand silence se fit, et tous les feux s'éteignirent, alors apparût avec violence le spectre de l'Entité Numérique Suprême comme au début de la Borderline Biennial lors de la proclamation de la République du Chaos.

Son message fut clair et court, elle demandait au Père de la République du Chaos de revenir en 1999 et lui rappeler qu'il devait accomplir ses propres écritures. Disparaître et mourir de son corps profane pour renaître dans l'Internet profond qui reste pour lui une métaphore du divin, une agora des éthers.

Comme le Père fondateur de la République du Chaos est aussi notre père, l'Entité Numérique Suprême lui demanda de mourir de son corps profane pour renaître par le corps Glorieux dans l'agora des éthers qu'est Internet.

Il nous lut, fatigué par le poison de la grande ciguë en hommage à Socrate, une bien étrange prédiction "Pendant la dernière persécution que souffrira la sainte église romaine siégera un Pierre le Romain, il fera paître les brebis au niveau des nombreuses tribulations, celles-ci terminées, la cité aux 7 collines sera détruite et un juge redoutable jugera le peuple, le sien et que le mot qui termine cette prophétie est "FINIS".

Ce mot nous semblait à tous familier, effectivement, dans le catalogue raisonné de la Demeure du Chaos/l'Esprit de la Salamandre, page 1229, le texte sacré était là ! "Finis Gloriae Mundi" le tableau magistral de Valdès Léal à Séville qui fit que Fulcanelli ne publia pas son 3ème ouvrage.

Cette scène intitulée "Finis Gloriae Mundi" qui est peinte en format monumental au cœur de la Demeure du Chaos indique que le phylactère attaché au premier cercueil montre que l'Eglise est ici à jamais déchue au seul profit de l'éveil initiatique symbolisé par le Chevalier simulant la mort.

Souvenons nous des écrits du premier tome de la DDC " le Juge viendra juger son peuple" et que le mot qui termine le premier des trois tomes secrets de l'ouvrage alchimique de la Demeure du Chaos est "FINIS". "Même si ce mot est dur à accepter, la révélation n'en constitue pas moins la fin d'une étape de par le fait qu'avec elle il y a apport d'une chose nouvelle jusqu'alors maintenue, cachée ou inintelligible". "Ne les craignez donc point car il n'y a rien de caché qui ne doit être découvert ni de secret qui ne doit être connu".

Nous étions au bord des larmes et du désespoir, il nous demanda dans un dernier spasme de ne point pleurer et de reposer en paix dans le temple Protestant de Saint Romain de Couzon sur la nécropole en rallumant les feux de la loge selon les landmarks ancestraux.

9 hommes enterrèrent dans la nécropole son corps cadavérique enroulé dans un linceul noir couvert du drapeau de la République du Chaos..

Vers quelle destinée allions nous avec la jeune République du Chaos ?

Quelle est vraiment cette Entité Numérique Suprême ?

Cette fiction apocalyptique marqua cruellement la fin de la Borderline Biennial du 18 octobre 2009 vers 21h.

Quand d'un seul coup l’Egrégore s'invita parmi nous pour nous rappeler le début de l'œuvre alchimique et les paroles de thierry notre Père qui résonnaient dans nos têtes "cesse de pleurer et réjouis-toi quand tu verras la noirceur car c'est le début de l'œuvre".

Kurt et Sydney Ehrmann

blog.ehrmann.org/

courtesy of Organ Museum

1965 - LAOS by MIKOS-35

LAOS : 1954-1970

C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.

1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire

CARACTÉRISTIQUES :

Décorateur: Jean Pascaud.

Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m

Largeur 22m

Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)

Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)

Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.

Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)

1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante

Port en lourd: réduit à 5.820 t

Jauge brute : passant à 13.473 tonnes

6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.

16 mâts de charge de 5t

1 bigue de 30 t

1 bigue de 50t

Stabilisateurs: Denny Brown.

PROPULSION :

2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.

3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²

Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°

Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.

Puissance: 24.000 cv aux essais

Vitesse: 23 nœuds aux essais

Puissance d'exploitation: 18.000 cv

Vitesse d'exploitation: 21 nœuds

NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.

ÉLECTRICITÉ:

4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique

6 cylindres

1800 cv à 428 t/mn

400v et 50 périodes.

NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.

Distribution:

Force: 280v

Auxiliaire: 380 v

Cuisine: 220 v

Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)

EAU DOUCE:

Capacité en ballasts: 500 tonnes.

Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)

NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.

La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.

PERSONNEL :

État-major: 18 Officiers

Équipage Pont: 32

Équipage machine: 39

ADSG: 102.

PASSAGERS :

1ères Classes: 90 à 119 après modifications.

Classe Touristes: 110

3èmes Classes: 52

Rationnaires: 260

LIGNE :

1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.

1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.

1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967

Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –

Aden fut arrêté après le départ des Anglais

Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.

1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama

ÉVÉNEMENTS :

1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.

1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.

1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.

1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.

1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.

1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.

RETRAIT et FIN:

1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO

1971 Devient le MALAYSYA RAYA

1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.

1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.

1953 TAHITIEN - First Class Bar - Bar des 1eres Classes. Collection of Lawrence Miller. by MIKOS-35

TAHITIEN : 1953 -1971

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

1979 - ZAMBEZE 11 - 3 flat de nickel à Td by MIKOS-35

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ZAMBEZE 1971-1983

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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1970 le 29 octobre: Lancement aux Chantiers de France Gironde à Dunkerque. La marraine étant Mme Giscard d'Estaing. Premier d'une série de trois cargos polyvalents (les derniers construits pour les Messageries Maritimes),

1971 le 27 février (3) Le site de Mr Ramona donne cette date, mais il semblerait que ce soit celle du ZEEBRUGGE.

1971 le 20 août: Mise en service par les Messageries Maritimes. Commandant Calvi.

1977 Il est incorporé à la flotte de la CGM

CARACTÉRISTIQUES :

Longueur: 167.05 m HT et 154.5 m PP

Largeur: 24 m

Jauge brute: 13.200 tjb

Port en lourd: 17.400 tonnes

Déplacement: 26.500 tonnes

Capacité: 17000 m3

Cales: 4 sur l'avant et 2 sur l'arrière du château.

Grues: 3 de 25t - 2 de 12,5 t – 2 de 5 t – 1 bigue Asea de 125 t

Frigos: 2 entreponts sous la teugue (1 local frigo avant) – 1 tranche frigo sur l'Arrière Temp. de transport réglables de – 30°c à +15°c Volume total des frigos: 2.949 m3

Fret liquide: 1230 m3 dans 2 deep tanks avant et 5 arrières, en inox avec réchauffage incorporé. (Huile de palm, huile de coprah, latex.)

Conteneurs: 304 en pontée de 20' et 40' sur 5 hauteurs.

Treuils à tension constante

Château entièrement climatisé.

PROPULSION :

1 moteur Burmeister et Wain 2 temps simple effet. Type 9K 84 EF 180 de 9 cylindres

Puissance: 23.200 cv

Rotation; 114 t/mn

Vitesse: Aux essais: 21 nœuds en service: 19.5 nds

1 hélice à 6 pales.

Consommation: 63t/j de FO

1 pc machine, climatisé. Automatisation permettant la commande et la surveillance du moteur principal, des auxiliaires et de l'installation frigorifique.

1 calculateur de 4.000 mots de mémoire.

3 imprimantes télétypes.

PRODUCTION ÉLECTRIQUE:

4 Diesels alternateurs de 500 kw

380v et 50Hz

1 GE de secours automatique de 75 Kw.

PERSONNEL :

État- major: 9 officiers

Équipage: Pont – 9 dont 6 maitres – Machine: 6 dont 4 maitres –

ADSG: 5 dont 2 maitres.

LIGNE :

1972-1977 la ligne Ports du Nord-Australie via Panama et les iles du Pacifique.

1977 et 1978 – Embarqué à bord comme Sd mécanicien, ai effectué deux embarquements sur la ligne de Madagascar (Hambourg – Dunkerque – Rouen – Marseille – Livourne – Port Saïd – Suez – Port Louis – La Réunion – Port Louis – La Réunion – Tamatave – La Réunion – Dar-Es-Salam – Mombassa – Djibouti –Suez – Bordeaux – Puis les ports du Nord.

ÉVÉNEMENTS :

RETRAIT et FIN:

1987 VENDU à la Thaïlande et renommé Hai Hua.

1996 Démoli à Alang.

Encore un peu plus près by MIKOS-35

JEAN LABORDE : 1952-1970

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Dernier livré par les Chantiers de la Gironde à Bordeaux des 4 navires (FERDINAND DE LESSEPS - LA BOURDONNAIS - PIERRE LOTI) pour la ligne de l'Océan Indien.

1952 le 12 juillet: Lancement du JEAN LABORDE. Marraine Madame Gaston Defferre

1953 le 19 juillet: Prise en charge par le commandant Maltrait.

Ces paquebots subiront très peu de modification durant leurs 15 années d'exploitation aux Messageries Maritimes.

1952 : Coque noire d'origine. Liston blanc. Cheminée noire.

1960 en octobre : Modernisation (Climatisation généralisée et amélioration de la 4ème Cl) Ces travaux de modification dureront six mois. Ces modifications seront effectuées ultérieurement sur ses sister ships.

1963: Coque noire. Ajout d'un faux col blanc supprimant ainsi le liston. La cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon de Compagnie à l'initiative du Président LE BIGOT. Pavillon aux coins rouges avec sur fond blanc le M.M

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CARACTÉRISTIQUES :

Silhouette : Un château central fermé, étrave incurvée et arrière rond. Deux mâts 6 cales et 20 mâts de charge.

Longueur : 150 mHT et 140 mPP

Largeur : 19.6 m

Jauge brute : 10.901 tjb

Jauge nette : 5.932 tn

Port en lourd : 6.835 tonnes

Déplacement : 17.500 t

T.E: 7.45 m

2 mâts

6 cales fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

14 mâts de charge de 3t – 4 mâts de charge de 8t – 2 mâts de charge de 4t – 1 bigue de 40 t

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PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération à l'eau douce

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 12500 cv aux essais pour 19 nœuds.

Vitesse: 18 nds en service, puis 17 nœuds par la suite

2 hélices

2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 4 kg/cm² produisant 1.800kg/h

4 Groupes diésels générateurs de 480 Kw triphasés 400v et 50 périodes

Diesels alternateurs : 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 90 Kw 400v 50 périodes

Distribution électrique: Circuit force 380v

Cuisine: 220v

Éclairage: 110 v

Climatisation partielle à l'origine puis complète en 1960 après modifications.

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PERSONNEL :

17 Officiers

129 hommes membres d'équipage

Service pont:26 matelots et Maitres

Service machine: 29 graisseurs et Maitres

ADSG: 74 garçons, cabiniers et Maitres d'hôtel

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PASSAGERS :

1ères Cl: 75 à 78 (Paul Bois donne 88 passagers)

2des Cl: 112 passagers de classe touriste

3èmes Cl: 48 (Paul Bois donne 30 passagers)

Rationnaires : 162 en dortoir (Paul Bois donne le chiffre de 248)

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LIGNE :

1953 le 31 juillet Départ du voyage inaugural

Il effectuera toute sa carrière sur cette ligne de l'Océan Indien, soit par Suez sauf en 1956 ou par le Cap durant la fermeture du Canal de Suez après 1967.

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ÉVÉNEMENTS :

1956 le 26 juin: A Tamatave, suite à une ronde et contrôle de carter, il est constaté de nombreuses cassures aux bâtis des moteurs. Les passagers sont débarqués et envoyés par avion à La Réunion et Maurice.

1956 le 4 juillet: Après réparations provisoires, il appareillera de Tamatave pour Marseille

1958 le 3 décembre: Au départ de Suez, une avarie de barre oblige à faire demi-tour sur Suez. Après réparation par le bord, il repartira dans la soirée.

1960 le 6 août: Stoppe en mer Rouge près des Iles des Frères pour recueillir un gardien de phare gravement malade.

1961 le 6 juin: En escale à Marseille, durant les travaux d’entretien inter voyages à 20:30h un incendie se déclare, il sera rapidement maitrisé. Incendie ayant entrainé peu de dégâts sans doute dû probablement à l'utilisation d'un chalumeau.1963 le 21 novembre: Escale à Messine de 18:35 h à 19:45 h pour débarquer un passager malade.

1964 le 3 août: Au mouillage à Port Saïd il est abordé par le RANGER NEW YORK qui lui causera des avaries de coque à tribord.

1967 le 28 novembre: Entre Dakar et Marseille (passage par Le Cap) le feu prend dans le caisson de balayage arrière du moteur tribord. L'incendie sera maitrisée par l'équipe incendie du bord après deux heures et demie de lutte.

1970 le 4 août: Il assiste le pétrolier Grec GEORGIOS V en recueillant le commandant malade. Soigné par le Dr Kovache du bord, il sera débarqué à Cape Town.

1970 le 10 août: Sur le même GEORGIOS V, une explosion de chaudière a fait 10 brûlés dont plusieurs gravement atteints. Assistance médicale par radio, puis lorsque l'état de la mer va le permettre le second capitaine Serge Callu accompagné du docteur Kovache se rendent à bord. Les tentatives de remorquage échouant, un avion parachutera des médicaments. Après 4 jours d'assistance un remorqueur viendra relayer le JEAN LABORDE. Le docteur Kovache restera à bord du GEORGIOS V jusqu'à Valvis Bay le 24 août. Le 25 le JEAN LABORDE reprendra son médecin.

Les ministres de la Marine Marchande grec et français féliciteront le commandant LAFOND Jacques.

NDLR: Un dossier complet sur le sauvetage du GEORGIOS V est disponible (rapport de mer, photographies, relations de cette opération, coupures de presse) sur le site FLICKR des Messageries Maritimes '' - www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650330333640/'' -

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RETRAIT et FIN:

1970 le 30 août: Retour du dernier voyage aux Messageries Maritimes

1970 en décembre: Vendu en Grèce il devient le MYKINAI Grec

1974 Devient l'ANCONA Grec

1974 EASTERN PRINCESS

1976 à Singapore il devient l'OCEANOS Grec

1991.08.03 Naufrage près des côtes de la R.S.A. lors d'une croisière en Atlantique sud. Il y avait 524 personnes à bord. Il n'y aura aucune victime.

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NDLR: La fin de l'OCEANOS est retracée sur mon site FLICKR:

-https://www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650267607417/-

Quelques documents filmés sur You Tube sur la fin de l'OCEANOS

Films sur la fin de l'Océanos du Pirée

-http://www.youtube.com/watch?v=nfIZ6rcySuY'-

-http://www.youtube.com/watch?v=E6Ifnl3Iung-

-http://www.youtube.com/watch?v=lYZSWYpu_SQ&feature=related-

-http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=VHf-N862-sA-

1953 à 1964 CAMBODGE cheminée toute blanche 6 by MIKOS-35

CAMBODGE : 1952-1970

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Fait partie d'une série de 3 navires dits de "Type MC" Série de paquebots mixtes destinés à la ligne Marseille Japon. CAMBODGE à la différence de ses deux ainés fut construit lui aux Chantiers de France à Dunkerque.

1952 le 8 juillet: Lancement en présence de S.A.R. le prince Sisowath Monireth. Marraine Mme René Meyer épouse du Premier Ministre. Le commandant en poste lors du lancement est le commandant Bergeret, futur inspecteur Général de la compagnie.

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CARACTÉRISTIQUES :

Longueur : 162.10 m ht et 148.75 m hpp (Longueur limitée par la nécessiter d'éviter en rivière dans le port de Saïgon.)

Largeur : 22 m

Jauge brute : 12200 tjb - Puis 13473 tjb après les modifications de 1961

Port en lourd : 6400 tonnes dont 3900 t pour les marchandises. – Puis 5820 tonnes après modifications.

Capacité : 8780 m3 dont 60 m3 en frigos.

Déplacement : 15240 tonnes

6 cales avec panneaux Mac Gregor single pull.

16 mâts de charge de 5 tonnes

1 bigue de 30 tonnes

1 bigue de 50 tonnes

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PROPULSION :

2 groupes turbines C.E.M. Parsons Construits par les Ateliers et Chantiers de Bretagne

3 Chaudières Velox. Elles seront remplacées le 17 octobre 1960

Pression 62 kg/cm² -

35 tonnes de vapeur par heure – Surchauffe 480°c – Chauffe au mazout – Tirage forcé – Réchauffeur d'air – Économiseur.

Puissance : 24000 cv aux essais – 18000 cv en service continu

Vitesse : 23 nœuds aux essais – 21 nœuds en exploitation

Puissance avec deux chaudières (marche habituelle) 19500 cv Mise en service avec 3 chaudières pour assurer l'heure d'arrivée.

Deux lignes d'arbres et deux hélices.

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MODIFICATIONS

1960 du 17 octobre au 28 mars 1961: Remplacement des 3 chaudières Velox (ne donnant pas satisfaction à cause de nombreuses avaries) par des chaudières Penhoet P41 identiques à celles du VIET-NAM et LAOS.

1960 – Suppression de la teugue. Prolongation du pont du gaillard au-dessus du panneau de la cale 2 afin de remplacer les troisièmes classes et les rationnaires par 214 couchettes de classe cabine, avec salle à manger et bar etc. Le tout climatisé.

La jauge brute passant à 13.473 tjb et le port en lourd est réduit à 5.800 Tonnes PL

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PRODUCTION ÉLECTRIQUE :

4 Diesel alternateurs de 933 KW sous 400 v et 50 Htz -

Diesels 2 temps simple effet à injection mécanique. Marque Schneider 6 cylindres 1280 cv à 428 t/mn

Distribution :

Force 280 volts

Auxiliaire : 300 v

Cuisine : 200 v

Éclairage : 110 volts

Lors des transformations de 1960 un turbo alternateur fut ajouté à Bd au parquet principal.

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EAU DOUCE :

500 tonnes en réserve et deux bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne fournissant 192 tonnes jours d'eau douce potable. Traitement UV et adjonction de sels minéraux.

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DIVERS :

Air conditionné. A l'origine uniquement une partie des premières classes et les salles à manger des 1ères Cl et des Sdes

Après les modifications de 1960 les cabines intérieures des Sdes Cl furent climatisées, ainsi que de nombreux autres locaux passagers. Pour l'équipage, seul le carré des Officiers fut climatisé. Une salle avec de nouveaux compresseurs de climatisation de type York et un circuit saumure froide fut installée à bâbord de l'entrée machine.

Stabilisateurs de roulis Denny Brown.

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PERSONNEL :

État-major : 18 officiers.

Équipage : 32 marins au pont – 39 mécaniciens – 102 ADSG

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PASSAGERS :

1ères Cl : 90 passagers avant modifications puis 119 passagers

Sdes Cl : 110 passagers

3èmes Cl : 52 passagers

Rationnaires : 260 hommes

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LIGNE MARITIME :

1953 le 31 juillet: Premier départ de Marseille avec le commandant Bergeret.

Restera sur la ligne du Japon. Marseille, Port Saïd, Suez (sauf pendant la fermeture du canal en 1956 et 1967 ou il passera par Le Cap) Djibouti, Jusqu'en 1967, il restera affecté à la ligne Marseille – Japon. Passant par le Cap de bonne Espérance lorsque le Canal de Suez sera fermé en 1956 et en 1967.

Aux premières escales de la ligne originelle : Port Saïd, Suez, Aden (aller), Djibouti (retour), Colombo, Singapour, Saïgon, Hong-Kong, Yokohama et Kobé. Vont s'ajouter Manille, Karachi, Bombay et Bangkok.

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ÉVÉNEMENTS :

1954 le 22 septembre : Vers 13:25 peu après le départ de Marseille. Une disjonction totale (on ne dit pas encore black-out) désempare le navire durant 40 mn.

1954 le 24 septembre: vers 16:15 au cours d'un exercice d'abandon, la rupture d'un frein entraine la chute de la baleinière.

1954 le 26 septembre: vers 17h15 un coup de feu dans le tableau principal entraine une disjonction totale. On doit mouiller par 47m de fond à 15 milles de Suez. Il y reviendra le 28 et les pièces avariées seront remplacées par des pièces neuves envoyées par avion. Il reprendra son voyage au départ de Suez le 5 octobre. Il y aura durant ce voyage de nombreuses avaries sur les chaudières Velox.

1956 au mois de mars: L'ex-reine Marie-Josée d'Italie arrive à Marseille et sera reçue par Mr Viou, adjoint de l'Agent Général.

1959 le 11 avril: En escale à Singapour. Lors de la mise en route, une fuite importante aux circuits de vapeur surchauffée doit impérativement être réparée avant le départ qui sera retardé au 13.

1961 le 12 janvier: A Marseille, début d'incendie vers 22:40 h. Le feu sera éteint vers 23:20h

1962 en juin. Entre deux voyages sur l'Extrême-Orient, il effectue un voyage de rapatriement des Français d'Algérie, à Alger et Bône. Commandant Lillet.

1963 le 3 novembre: Début d'incendie dû à un déversement de diésel-oil par un col de cygne. Deux chauffeurs éteindront ce début d'incendie au moyen de deux extincteurs.

1966 le 13 juillet: Lors de sa manœuvre d'entrée au port de Singapour il est abordé par le pétrolier hollandais KREBSIA. La réparation provisoire s'effectuera au port du 16 juillet au 5 août.

1967 le 4 décembre, à Bangkok, avarie d'un turbo alternateur qui sera réparé au Japon.

1969 le 22 mars: Avarie du groupe turbines bâbord à Hong-Kong. Le retour de voyage s'effectuera sur le seul groupe turbine tribord. L'escale de Bangkok sera supprimée.

1969 le 24 octobre: Rentre à Marseille de son dernier voyage aux Messageries Maritimes

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RETRAIT et FIN:

1969 en décembre: Vendu a Sun Line Inc. Sera renommé STELLA V et désarmé à La Spezia dans l'attente d'une reconversion en paquebot de croisière.

1971 à 1973: Transformation aux chantiers de Perama près du Pirée. Propriété de STELLA CRUIZE Ltd et renommé STELLA SOLARIS sous pavillon Grec.

1970 le 18 février: Vendu à Sun Line Monrovia, il prend le nom de STELLA SOLARIS

2002 Désarmé, il sera démoli à Alang

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Identical to the Vietnam ship and LAOS 2nd of the liners series called "white"

Built at the shipyards of Dunkirk

Delivered in July 1953

Inaugurated on the far East service August 1, 1953.

1960 – Identical modifications to the others

1965 May 13 - collision with Dutch KRESBIA resulted in serious damage.

1969 October 24 - returned from his final journey sold in December

becomes the Greek V STELLA.

Converted into a cruise ship he becomes the STELLA SOLARIS II under Panamanian flag in 1973

TAHITIEN Fête à Papeete by MIKOS-35

Par tradition lors de la soirée d'escale à Papeete une animation avec des groupes folkloriques était organisée.

-------TAHITIEN : 1953 -1971