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1954-1963 LAOS et insigne by MIKOS-35

LAOS : 1954-1970

C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.

1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire

CARACTÉRISTIQUES :

Décorateur: Jean Pascaud.

Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m

Largeur 22m

Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)

Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)

Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.

Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)

1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante

Port en lourd: réduit à 5.820 t

Jauge brute : passant à 13.473 tonnes

6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.

16 mâts de charge de 5t

1 bigue de 30 t

1 bigue de 50t

Stabilisateurs: Denny Brown.

PROPULSION :

2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.

3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²

Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°

Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.

Puissance: 24.000 cv aux essais

Vitesse: 23 nœuds aux essais

Puissance d'exploitation: 18.000 cv

Vitesse d'exploitation: 21 nœuds

NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.

ÉLECTRICITÉ:

4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique

6 cylindres

1800 cv à 428 t/mn

400v et 50 périodes.

NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.

Distribution:

Force: 280v

Auxiliaire: 380 v

Cuisine: 220 v

Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)

EAU DOUCE:

Capacité en ballasts: 500 tonnes.

Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)

NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.

La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.

PERSONNEL :

État-major: 18 Officiers

Équipage Pont: 32

Équipage machine: 39

ADSG: 102.

PASSAGERS :

1ères Classes: 90 à 119 après modifications.

Classe Touristes: 110

3èmes Classes: 52

Rationnaires: 260

LIGNE :

1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.

1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.

1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967

Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –

Aden fut arrêté après le départ des Anglais

Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.

1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama

ÉVÉNEMENTS :

1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.

1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.

1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.

1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.

1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.

1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.

RETRAIT et FIN:

1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO

1971 Devient le MALAYSYA RAYA

1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.

1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.

CAMBODGE en manoeuvre d'accostage à Marseille (Coll. X.E.) 8 by MIKOS-35

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CAMBODGE : 1952-1970

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Fait partie d'une série de 3 navires dits de "Type MC" Série de paquebots mixtes destinés à la ligne Marseille Japon. CAMBODGE à la différence de ses deux ainés fut construit lui aux Chantiers de France à Dunkerque.

1952 le 8 juillet: Lancement en présence de S.A.R. le prince Sisowath Monireth. Marraine Mme René Meyer épouse du Premier Ministre. Le commandant en poste lors du lancement est le commandant Bergeret, futur inspecteur Général de la compagnie.

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CARACTÉRISTIQUES :

Longueur : 162.10 m ht et 148.75 m hpp (Longueur limitée par la nécessiter d'éviter en rivière dans le port de Saïgon.)

Largeur : 22 m

Jauge brute : 12200 tjb - Puis 13473 tjb après les modifications de 1961

Port en lourd : 6400 tonnes dont 3900 t pour les marchandises. – Puis 5820 tonnes après modifications.

Capacité : 8780 m3 dont 60 m3 en frigos.

Déplacement : 15240 tonnes

6 cales avec panneaux Mac Gregor single pull.

16 mâts de charge de 5 tonnes

1 bigue de 30 tonnes

1 bigue de 50 tonnes

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PROPULSION :

2 groupes turbines C.E.M. Parsons Construits par les Ateliers et Chantiers de Bretagne

3 Chaudières Velox. Elles seront remplacées le 17 octobre 1960

Pression 62 kg/cm² -

35 tonnes de vapeur par heure – Surchauffe 480°c – Chauffe au mazout – Tirage forcé – Réchauffeur d'air – Économiseur.

Puissance : 24000 cv aux essais – 18000 cv en service continu

Vitesse : 23 nœuds aux essais – 21 nœuds en exploitation

Puissance avec deux chaudières (marche habituelle) 19500 cv Mise en service avec 3 chaudières pour assurer l'heure d'arrivée.

Deux lignes d'arbres et deux hélices.

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MODIFICATIONS

1960 du 17 octobre au 28 mars 1961: Remplacement des 3 chaudières Velox (ne donnant pas satisfaction à cause de nombreuses avaries) par des chaudières Penhoet P41 identiques à celles du VIET-NAM et LAOS.

1960 – Suppression de la teugue. Prolongation du pont du gaillard au-dessus du panneau de la cale 2 afin de remplacer les troisièmes classes et les rationnaires par 214 couchettes de classe cabine, avec salle à manger et bar etc. Le tout climatisé.

La jauge brute passant à 13.473 tjb et le port en lourd est réduit à 5.800 Tonnes PL

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PRODUCTION ÉLECTRIQUE :

4 Diesel alternateurs de 933 KW sous 400 v et 50 Htz -

Diesels 2 temps simple effet à injection mécanique. Marque Schneider 6 cylindres 1280 cv à 428 t/mn

Distribution :

Force 280 volts

Auxiliaire : 300 v

Cuisine : 200 v

Éclairage : 110 volts

Lors des transformations de 1960 un turbo alternateur fut ajouté à Bd au parquet principal.

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EAU DOUCE :

500 tonnes en réserve et deux bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne fournissant 192 tonnes jours d'eau douce potable. Traitement UV et adjonction de sels minéraux.

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DIVERS :

Air conditionné. A l'origine uniquement une partie des premières classes et les salles à manger des 1ères Cl et des Sdes

Après les modifications de 1960 les cabines intérieures des Sdes Cl furent climatisées, ainsi que de nombreux autres locaux passagers. Pour l'équipage, seul le carré des Officiers fut climatisé. Une salle avec de nouveaux compresseurs de climatisation de type York et un circuit saumure froide fut installée à bâbord de l'entrée machine.

Stabilisateurs de roulis Denny Brown.

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PERSONNEL :

État-major : 18 officiers.

Équipage : 32 marins au pont – 39 mécaniciens – 102 ADSG

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PASSAGERS :

1ères Cl : 90 passagers avant modifications puis 119 passagers

Sdes Cl : 110 passagers

3èmes Cl : 52 passagers

Rationnaires : 260 hommes

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LIGNE MARITIME :

1953 le 31 juillet: Premier départ de Marseille avec le commandant Bergeret.

Restera sur la ligne du Japon. Marseille, Port Saïd, Suez (sauf pendant la fermeture du canal en 1956 et 1967 ou il passera par Le Cap) Djibouti, Jusqu'en 1967, il restera affecté à la ligne Marseille – Japon. Passant par le Cap de bonne Espérance lorsque le Canal de Suez sera fermé en 1956 et en 1967.

Aux premières escales de la ligne originelle : Port Saïd, Suez, Aden (aller), Djibouti (retour), Colombo, Singapour, Saïgon, Hong-Kong, Yokohama et Kobé. Vont s'ajouter Manille, Karachi, Bombay et Bangkok.

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ÉVÉNEMENTS :

1954 le 22 septembre : Vers 13:25 peu après le départ de Marseille. Une disjonction totale (on ne dit pas encore black-out) désempare le navire durant 40 mn.

1954 le 24 septembre: vers 16:15 au cours d'un exercice d'abandon, la rupture d'un frein entraine la chute de la baleinière.

1954 le 26 septembre: vers 17h15 un coup de feu dans le tableau principal entraine une disjonction totale. On doit mouiller par 47m de fond à 15 milles de Suez. Il y reviendra le 28 et les pièces avariées seront remplacées par des pièces neuves envoyées par avion. Il reprendra son voyage au départ de Suez le 5 octobre. Il y aura durant ce voyage de nombreuses avaries sur les chaudières Velox.

1956 au mois de mars: L'ex-reine Marie-Josée d'Italie arrive à Marseille et sera reçue par Mr Viou, adjoint de l'Agent Général.

1959 le 11 avril: En escale à Singapour. Lors de la mise en route, une fuite importante aux circuits de vapeur surchauffée doit impérativement être réparée avant le départ qui sera retardé au 13.

1961 le 12 janvier: A Marseille, début d'incendie vers 22:40 h. Le feu sera éteint vers 23:20h

1962 en juin. Entre deux voyages sur l'Extrême-Orient, il effectue un voyage de rapatriement des Français d'Algérie, à Alger et Bône. Commandant Lillet.

1963 le 3 novembre: Début d'incendie dû à un déversement de diésel-oil par un col de cygne. Deux chauffeurs éteindront ce début d'incendie au moyen de deux extincteurs.

1966 le 13 juillet: Lors de sa manœuvre d'entrée au port de Singapour il est abordé par le pétrolier hollandais KREBSIA. La réparation provisoire s'effectuera au port du 16 juillet au 5 août.

1967 le 4 décembre, à Bangkok, avarie d'un turbo alternateur qui sera réparé au Japon.

1969 le 22 mars: Avarie du groupe turbines bâbord à Hong-Kong. Le retour de voyage s'effectuera sur le seul groupe turbine tribord. L'escale de Bangkok sera supprimée.

1969 le 24 octobre: Rentre à Marseille de son dernier voyage aux Messageries Maritimes

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RETRAIT et FIN:

1969 en décembre: Vendu a Sun Line Inc. Sera renommé STELLA V et désarmé à La Spezia dans l'attente d'une reconversion en paquebot de croisière.

1971 à 1973: Transformation aux chantiers de Perama près du Pirée. Propriété de STELLA CRUIZE Ltd et renommé STELLA SOLARIS sous pavillon Grec.

1970 le 18 février: Vendu à Sun Line Monrovia, il prend le nom de STELLA SOLARIS

2002 Désarmé, il sera démoli à Alang

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Identical to the Vietnam ship and LAOS 2nd of the liners series called "white"

Built at the shipyards of Dunkirk

Delivered in July 1953

Inaugurated on the far East service August 1, 1953.

1960 – Identical modifications to the others

1965 May 13 - collision with Dutch KRESBIA resulted in serious damage.

1969 October 24 - returned from his final journey sold in December

becomes the Greek V STELLA.

Converted into a cruise ship he becomes the STELLA SOLARIS II under Panamanian flag in 1973

Porsche Panamera - Vossen Precison Series - VPS-314 - © Vossen Wheels 2017 -1002 by Vossen Wheels

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Porsche Panamera - Vossen Precison Series - VPS-314 - © Vossen Wheels 2017 -1003 by Vossen Wheels

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1905 - FURST BISMARK Futur Amboise by MIKOS-35

AMBOISE : 1921-1935

Ex FURST BISMARK puis FRIEDRICHSRUH

De la Hamburg Amerika Linie

Remis à titre de réparations

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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1905 le 10 juin: Lancé par les chantiers Fairfield Shipbuilding and Engeneering Cy de Glasgow pour le compte de la Hamburg Amerika Linie sous le nom de FURST BISMARK, rebaptisé ultérieurement FRIEDRICHSRUH lors de l'entrée d'un autre BISMARK. Il est employé sur la ligne Allemagne Mexique avec une escale au Havre.

Réquisitionné par l'Amirauté Allemande il est rendu à ses propriétaires en 1917.

1919 Livré à l'Angleterre

1921 le 20 novembre: Remis aux Services Contractuels des Messageries Maritimes à titre de réparations de guerre. Qui le nommera du nom d'un château, noms portés par la nouvelle série de navires dédiés à la ligne d'Extrême-orient.

Il fut nommé quelques temps MARÉCHAL GALLIENI.

CARACTÉRISTIQUES :

Paquebot à 2 mâts, une cheminée et un haut château central fermé. Avec un long pont promenade

Aménagements intérieurs transformés à sa prise en charge. On installera des roofs latéraux à la suite du gaillard d'avant.

Longueur: 147.64 mHT et 143 mPP

Largeur: 16.76 m

Jauge brute: 7408 tjb (1) – ou 8408 tn (2)

Jauge nette: 4.917 tn

Port en lourd: 6970 t

Déplacement:14.450 t

TE pour déplact max: 8.04 m

PROPULSION :

Deux machines alternatives.

Puissance: 6.000 cv

3 chaudières timbrées à 12 kg/cm2

Chauffe au charbon.

2 hélices

Vitesse: 13.5 nœuds

PERSONNEL :

PASSAGERS :

124 en 1ères classes

124 en 2èmes classes

74 en 3èmes classes

750 en entrepont (2)

LIGNE :

1923 le 27 janvier - Voyage inaugural sur la Ligne d'Indochine. NB: Le Dr Paul Bois donne la date du 27 février 1922.

Marseille – Saïgon – Haiphong

Seuls renseignements :

1930 le 2 janvier: AMBOISE était à Singapour.

1932 le 3 février: Départ de Marseille pour Haiphong.

1932 mis sur la ligne de Madagascar - La Réunion – Maurice en alternance avec la ligne d'EO.

ÉVÉNEMENTS :

Aucun évènement remarquable ou signalé.

RETRAIT et FIN:

1935 en septembre: Vendu à l'Italie pour la démolition.

1903-1932 - AMAZONE by MIKOS-35

AMAZONE 2ème du nom: 1903-1932

Ex LAOS le 1er du nom

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Pour remplacer BRÉSIL et PLATA qui étaient démodés, la compagnie à décidée de les remplacer les LAOS et INDUS et de les changer de ligne, les passant de le ligne d'Extrême Orient à celle de La Plata, après modifications.

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CARACTÉRISTIQUES :

Longueur : 136 m entre PP - 141.95 m HT Longueur limitée pour la manœuvre en rivière de Saïgon.

Largeur : 15.50 m

Jauge brute : 6007 tjb

Jauge nette: 2959 tn

Port en lourd : 4075 tonnes

4 cales

8 mâts de charge à grues ascenseurs à vapeur.

1905 – Peint en noir Mais il fit quelques voyage sur La Plata en blanc.

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PROPULSION :

12 chaudières Belleville timbrées à 16 kg/cm². Surface des grilles de chauffe 48.708 m² - Économiseurs d'eau placés à la base des cheminées – Barreaux de grilles articulés suivant un plan du sous-ingénieur Moutte – Deux compresseurs d'air alimentent les souffleries des grilles de chaudières.

Tous les accessoires machines sont assurés par des moteurs indépendants : Turbines de circulation, pompes à air et pompes alimentaires. Chaque machine a sa pompe à air mais une pompe peut alimenter deux machines.

2 machines alternatives à vapeur à triple expansion. Cylindre HP diam : 0.850 m – Cyl MP diam : 1.230 m – Cyl MP : 2.020 m

Course des cylindres : 1.10 m

Nombre de t/mn : 108 t/mn

Puissance totale : 9500 cv NB : en 1926 la puissance sera encore de 7000 cv

Vitesse aux essais : 19 nœuds

Notes du Cdt Lanfant : L'arbre de chaque machine conduit une petite pompe qui aspire l'eau à la bâche et la refoule à travers un filtre de typa Harris dans des caisses où aspirent les petits chevaux alimentaires (NDLR pompe alternative à vapeur appelée vulgairement cheval. Dans la marine de mon époque 1960/1990 le terme restait encore utilisé uniquement pour la pompe à incendie appelée Cheval de lavage, alors que cette pompe était une pompe alimenté par moteur électrique)

Trois machines entrainent trois dynamos.

Installation frigorifique puissante à détente d'air.

Sur l'avant du palier de butée est placé un débrayage pour pouvoir marcher sur une seule hélice. Sur une seule ligne d'arbre le AMAZONE marche encore à 14 nœuds.

Approvisionnement en combustible : 1050 tonnes de charbon

1914 : Les 12 chaudières Belleville sont remplacées par des chaudières cylindriques chauffant au charbon

1923: Remplacement des chaudières cylindriques par des chaudières à la chauffe au mazout.

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PERSONNEL :

État-major 13 officiers

Équipage : 191 marins

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PASSAGERS :

Les modifications porteront le nombre de passagers à 541 passagers au total (Laos en avait 300)

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LIGNE :

1903 à partir du 3 avril il passe sur la ligne de La Plata

1912 Revient peint en noir sur la ligne d'E.O.

1914-1918 : Réquisitionné pour le service postal aux Armées sur la même ligne.

1928-1932: Affecté à la ligne circulaire de Méditerranée

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ÉVÉNEMENTS :

1907 : Sauve l'équipage de l'AUSTRAL naufragé sur le banc d'Ortiz (c'est l'ancien navire Français de Charcot qui a été vendu à l'Argentine.

1921 le 17 octobre: Escale de Colombo. Mutinerie à la suite d'une altercation entre un passager et un garçon nécessitant l'intervention le 23 octobre de la police Anglaise pour rétablir l'ordre.

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RETRAIT et FIN:

1932 en février. Envoyé à la démolition à La Seyne. Les chaudières presque neuves furent récupérées et montées sur le SPHINX. Pour remplacer ses chaudières à chauffe au charbon

1957-1976 YARRA dans la mousson by MIKOS-35

YARRA : 1957-1976

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Sixième d'une série de 10 navires de 8300 tonnes de PL du Type F - Construit par les chantiers Navals de La Ciotat. (8 sur la série de 10)

LE NATAL. SINDH. TIGRE. YARRA. KOUANG SI. Si- KIANG. YALOU. YANG-TSÉ

Navires à shelter deck, à trois ponts continus. Soudure largement employée.

1956 le 16 novembre: Lancement à La Ciotat. Commandant Morfouace – Marraine Mme Émile Pascalis.

Pris en charge à Marseille le 22 mars 1957 à 0 h

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CARACTÉRISTIQUES :

Navire à Shelter deck,

3 ponts continus. Entièrement soudés.

Longueur: 148.99 mHT et 139 m PP

Largeur: 18.80 m

Jauge brute: 7000 tjb (1) 7051 tjb (2)

Jauge nette; 3887 tn

Port en lord: 9000 tpl (1) 9090 tpl (2)

Déplacement: 13800 tn

Capacité 15.000 m3 dont 600 pour latex ou huile et 240m3 en frigos

4 cales

100 mâts de 5t, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.

Panneaux Mc Gregor single pull, système cargocaire.

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PROPULSION :

1 moteur Burmeister et Wain construit par Schnieider Creusot, deux temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 740 mm d'alésage et de 1600 de course. Chaudière de mouillage au fuel.

Puissance: 8300cv

Rotation moteur: 115 t/mn

Vitesse: 18 nœuds aux essais et 16 en service.

3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de type 5 S37 C de 250 Kw et 220 v

1 Chaudière récupératrice: 2000 Kg/h à 4 kg/cm² sur les évacuations de gaz de la cheminée

1 Chaudière de mouillage: Type Menpenti 1000 kg/h à 4 kg/cm²

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PERSONNEL :

État-major: 10 officiers

Équipage A l'origine:

Pont: 4 Maitres – 9 matelots – 1 postal – 2 novices

Machine: 1 Maitre graisseur – 6 graisseurs – 1 électricien – 2 nettoyeurs – 1 novice

ADSG Cuisine: 1 Intendant (Maitre) - 1 cuisinier boulanger – 1 aide de cuisine - 3 garçons (1 Cdt et 2 officiers)

33 marins jusqu'en 1970 puis réduction à 17, obtention de cabine seule pour chaque homme et plus de passagers embarqués, réduction du nombre des ADSG

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PASSAGERS :

1957 au 23 avril 1970 : 6 passagers. Plus de passagers ensuite après accord et réduction d'effectif.

Pas de conditionnement d'air.

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LIGNE :

1957 le 2 avril : Départ de Marseille pour son voyage inaugural sur la ligne de l'Afrique du Sud et de Madagascar.

1957 Après quelques voyages sur la RSA il passe sur la ligne d'Australie.

1960: Passe sur la ligne de Chine.

1964: Passe sur la ligne du Sud Est Asiatique.

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ÉVÉNEMENTS :

1958 le 23 décembre: Première touchée d'un de nos cargo à Fremantle, si on ne tient pas compte de la touchée du paquebot ATHOS II , transport de troupe durant la deuxième guerre mondiale.

1959 le 23 juillet: Se déroute pendant 8 heures pour assister le navire Italien AVIOR. Il n'aura pas besoin d'intervenir.

1959 le 23 novembre: Étant accosté à couple du TAHITIEN à Santo (Nouvelles Hébrides) il se fera de légères avaries en appareillant.

1961 juillet 3 - Incendie criminel cale 4 provoqué par le mousse Lakdar Mohamed. Incarcéré à Djakarta puis jugé à Marseille 6 mois de prison.

1961 le 9 octobre: Gêné par un sampan en remontant la rivière Donaï (rivière de Saïgon) en l'évitant il en coule un autre chargé de sable. Aucune victime.

1964 le 13 janvier: Au Havre accident mortel du matelot Alain Gallen, frappé par le câble de redresse il est tué sur la poupée du treuil tribord de la cale 1.

1964 le 18 avril: Entre Marseille et Bilbao assiste le panaméen CAPITO ABREU à la dérive après l'explosion de sa chaudière.

1965 le 26 juillet: A l'arrivée de DJAKARTA, une avarie de moteur va le contraindre à continuer le voyage à allure réduite.

1965 le 21 octobre: Par temps de brume en prenant son mouillage à La Pallice, il va raguer sur bâbord, l'épave du pétrolier Norvégien EVJE.

1967 le 8 septembre: Incendie à Singapour dans l'entrepont n°1 d'un lot de balles de jute. Circonscrit au CO² puis par l'eau avec l'aide des pompiers après 34 heures de lutte

1969, En avril coule un sampan au départ de Bangkok, commandant Petitpas .

1972 le 15 mai: Au mouillage à Rangoon il est abordé par le libérien HERA. Quelques avaries qui n'entraineront aucun retard.

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RETRAIT et FIN:

1976 le 21 décembre: Retrait du service

Vendu à Bordeaux à IPPIAS MARITIME CY S.A. of Panama nommé NESTOR GLORY

1980 Démolition

1890-1918 AUSTRALIEN avant 1905 by MIKOS-35

AUSTRALIEN: 1890-1918

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Fait partie des quatre paquebots destinés à la ligne d'Australie (avec le Polynésien – l'Armand Béhic – et le Ville de La Ciotat) Construit à La Ciotat sur les plans de Risbec. Plus rapides et plus confortable que les 7 construits de 1882 à 1885 lors de la création de la ligne. Il s'agit de répondre à la concurrence de la P and O qui vient de mettre en service son célèbre quatuor des ''Jubille Ships'' (VICTORIA-BRITANNIA-ARCADIA-OCEANIA) Prévus pour à l’occasion être transformés en croiseurs auxiliaires, avec 8 canons de 140 mm et 10 canons révolvers. Aucun ne sera armé en croiseur durant la guerre de 1914-1918. Seul l’ARMAND BÉHIC traversera cette guerre, tous les autres seront coulés.

1889 le 26 mai : Lancement à La Ciotat Il est le premier lancé de la série.

CARACTÉRISTIQUES :

Navire en fer avec deux grosses cheminées ( elles seront un peu plus tard en 1905 remplacées par des cheminées plus minces allégeant la silhouette) Gréé en trois-mâts barque , avec un long gaillard et un avant droit. Un long roof arrière. Salon et salle à manger au milieu.

Il était muni d’un canot insubmersible de 8.5 m. Propulsion à vapeur, système machine à pilon avec chaudière surmontée d’un bouilleur, construit par la société Mouraille de Toulon.

1903 il est repeint en blanc avant d’assurer les voyages sur l’Extrême-Orient selon la tradition des Messageries sur cette ligne. (2) Paul Bois le donne comme peint en blanc de 1895 à 1905

Longueur : 152,54 mHT et 147 mPP

Largeur : 15.08 m

Jauge brute : 6570 tjb (1) ou 6376 tjb (2)

Jauge nette : 3563 tn (2)

Port en lourd : 4200 (1) - 5000 Tpl (1) ou

Déplacement : 10.300 t (1) ou 10630(2)

TE au déplacement maxi : 7.75 m (1) – 7.9 m (2)

Mâts pourvus de grue ascenseurs à vapeur très silencieuses.

PROPULSION :

1 machine alternative (transformée en 1894) Mise en train Marshall – petit cylindre Ø 1.12 m – Moyen cylindre Ø 1.70m - Grand cylindre Ø 2.70m Course de 1.35m

12 chaudières Belleville timbrées à 16 kg/cm².

Réserve soutes : 1210 m3 pour le charbon.

Puissance : 7500 cv

Allure : 82 t/mn hélice

Vitesse : 17.7 nœuds aux essais. – 17.5 en moyenne.

Hélice à 4 pales

PERSONNEL :

Officiers : 13

Équipage : 157 hommes dont 75 indigènes.

PASSAGERS :

1ères classes : 172 (1)

2de classes : 71 (1)

3èmes classes : 109 (1)

4èmes classes : 230 logés en entrepont dans des couchettes démontables.

Un salon de musique de 12 x 5 m Décoré par Cuchet et Maurice Leblanc sur les plans de l’architecte parisien Jean Girette.

LIGNE :

1890 le 3 mars: 1er départ de Marseille.

1903 : Passe sur la ligne d'extrême orient. Selon la tradition il est repeint en blanc pour cette occasion.

ÉVÉNEMENTS :

Voyage inaugural : 1890 au passage du canal de Suez à son premier voyage, les 4 pales de son hélice seront avariées. Arrivé à Sydney passage en cale sèche. Deux des pales réussirent à être redressées. Durant le voyage retour une avarie du tiroir du petit cylindre HP va immobiliser le navire pendant 30 heures pour isoler le cylindre. Le reste du voyage retour se fera à 12 nœuds.

1891 : Effectue un voyage retour Australie-Marseille à la moyenne de 15.58 nœuds.

1891: Remorque jusqu'à Ajaccio le vapeur autrichien APIS en avarie de machine.

1895 le 3 juillet: Quitte Marseille ave Paul Gauguin qui se rend aux Marquises, dont il ne reviendra plus. Il arrivera à Sydney le 6 août.

1903 le 27 septembre: Quelques heures après avoir quitté KOBÉ Déporté par le courant il va s'échouer de nuit sur l'île de ''Uma shima''. Renfloué par les croiseurs MONTCALM et BUGEAUD, il est remorqué jusqu''à Nagasaki et réparé dans ce port.

1915 en avril: Participe au débarquement des Dardanelles et évacue les blessés. A cette occasion le commandant Dominique Baretge est nommé ''chevalier de la Légion d'Honneur''

1915 Le 8 novembre: Appareille de Marseille avec le 3ème escadron du 4ème régiment de Chasseurs d'Afrique et arrive à Salonique sans encombre le 13 novembre (3)

1916 : Transporte les troupes Serbes de Corfou à Salonique. Le commandant Louis Amen reçoit un témoignage officiel de satisfaction.

1918 le 19 juillet: L'Australien effectue un voyage de ravitaillement de Marseille à Port Saïd, en convoi, escorté par un sloop anglais et 4 destroyers japonais. Il est torpillé (par le sous marin UC54), prend feu et coule le matin suivant à 6:30h après avoir flotté durant 13 heures.

RETRAIT et FIN:

1918 le 19 juillet Torpillé et coulé par le sous marin UC 54.

Les victimes du naufrage parmi l'équipage de l'Australien, le 19 juillet 1918

Louis CARROT matelot - Pierre RODRIGUEZ matelot - TRAN QUE timonier - Pierre BOYER chauffeur - François COQUILLARD chauffeur - Philippe DRAGONI chauffeur - Vincent FEILLET chauffeur - Justin GARON chauffeur

François GIANELLI chauffeur - Marie GUILLOU chauffeur - Vincent LEONI chauffeur - Antoine LLITERAS chauffeur

Henri MOGA chauffeur - Jean Baptiste MONTALTI chauffeur - Etienne REYNAUD chauffeur - Victor SALOU chauffeur

Dominique THIERS chauffeur - Lucien CANAZI soutier - François SYLVAIN soutier

Témoignages officiels de satisfaction reçus par:

Antoine PERBEN Commandant – Charles PERROT Médecin - Pascal VINCIGUERRA Second mécanicien – Josef TURCO Infirmier - René BOUTAREL Lieutenant Pont – Dominique FAMULARO Maître d'Équipage – Joseph GRINO Cambusier

45 passagers perdront la vie lors de ce torpillage.

1959 - Fête des enfants sur le paquebot Jean Laborde by MIKOS-35

JEAN LABORDE : 1952-1970

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Dernier livré par les Chantiers de la Gironde à Bordeaux des 4 navires (FERDINAND DE LESSEPS - LA BOURDONNAIS - PIERRE LOTI) pour la ligne de l'Océan Indien.

1952 le 12 juillet: Lancement du JEAN LABORDE. Marraine Madame Gaston Defferre

1953 le 19 juillet: Prise en charge par le commandant Maltrait.

Ces paquebots subiront très peu de modification durant leurs 15 années d'exploitation aux Messageries Maritimes.

1952 : Coque noire d'origine. Liston blanc. Cheminée noire.

1960 en octobre : Modernisation (Climatisation généralisée et amélioration de la 4ème Cl) Ces travaux de modification dureront six mois. Ces modifications seront effectuées ultérieurement sur ses sister ships.

1963: Coque noire. Ajout d'un faux col blanc supprimant ainsi le liston. La cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon de Compagnie à l'initiative du Président LE BIGOT. Pavillon aux coins rouges avec sur fond blanc le M.M

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CARACTÉRISTIQUES :

Silhouette : Un château central fermé, étrave incurvée et arrière rond. Deux mâts 6 cales et 20 mâts de charge.

Longueur : 150 mHT et 140 mPP

Largeur : 19.6 m

Jauge brute : 10.901 tjb

Jauge nette : 5.932 tn

Port en lourd : 6.835 tonnes

Déplacement : 17.500 t

T.E: 7.45 m

2 mâts

6 cales fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

14 mâts de charge de 3t – 4 mâts de charge de 8t – 2 mâts de charge de 4t – 1 bigue de 40 t

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PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération à l'eau douce

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 12500 cv aux essais pour 19 nœuds.

Vitesse: 18 nds en service, puis 17 nœuds par la suite

2 hélices

2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 4 kg/cm² produisant 1.800kg/h

4 Groupes diésels générateurs de 480 Kw triphasés 400v et 50 périodes

Diesels alternateurs : 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 90 Kw 400v 50 périodes

Distribution électrique: Circuit force 380v

Cuisine: 220v

Éclairage: 110 v

Climatisation partielle à l'origine puis complète en 1960 après modifications.

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PERSONNEL :

17 Officiers

129 hommes membres d'équipage

Service pont:26 matelots et Maitres

Service machine: 29 graisseurs et Maitres

ADSG: 74 garçons, cabiniers et Maitres d'hôtel

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PASSAGERS :

1ères Cl: 75 à 78 (Paul Bois donne 88 passagers)

2des Cl: 112 passagers de classe touriste

3èmes Cl: 48 (Paul Bois donne 30 passagers)

Rationnaires : 162 en dortoir (Paul Bois donne le chiffre de 248)

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LIGNE :

1953 le 31 juillet Départ du voyage inaugural

Il effectuera toute sa carrière sur cette ligne de l'Océan Indien, soit par Suez sauf en 1956 ou par le Cap durant la fermeture du Canal de Suez après 1967.

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ÉVÉNEMENTS :

1956 le 26 juin: A Tamatave, suite à une ronde et contrôle de carter, il est constaté de nombreuses cassures aux bâtis des moteurs. Les passagers sont débarqués et envoyés par avion à La Réunion et Maurice.

1956 le 4 juillet: Après réparations provisoires, il appareillera de Tamatave pour Marseille

1958 le 3 décembre: Au départ de Suez, une avarie de barre oblige à faire demi-tour sur Suez. Après réparation par le bord, il repartira dans la soirée.

1960 le 6 août: Stoppe en mer Rouge près des Iles des Frères pour recueillir un gardien de phare gravement malade.

1961 le 6 juin: En escale à Marseille, durant les travaux d’entretien inter voyages à 20:30h un incendie se déclare, il sera rapidement maitrisé. Incendie ayant entrainé peu de dégâts sans doute dû probablement à l'utilisation d'un chalumeau.1963 le 21 novembre: Escale à Messine de 18:35 h à 19:45 h pour débarquer un passager malade.

1964 le 3 août: Au mouillage à Port Saïd il est abordé par le RANGER NEW YORK qui lui causera des avaries de coque à tribord.

1967 le 28 novembre: Entre Dakar et Marseille (passage par Le Cap) le feu prend dans le caisson de balayage arrière du moteur tribord. L'incendie sera maitrisée par l'équipe incendie du bord après deux heures et demie de lutte.

1970 le 4 août: Il assiste le pétrolier Grec GEORGIOS V en recueillant le commandant malade. Soigné par le Dr Kovache du bord, il sera débarqué à Cape Town.

1970 le 10 août: Sur le même GEORGIOS V, une explosion de chaudière a fait 10 brûlés dont plusieurs gravement atteints. Assistance médicale par radio, puis lorsque l'état de la mer va le permettre le second capitaine Serge Callu accompagné du docteur Kovache se rendent à bord. Les tentatives de remorquage échouant, un avion parachutera des médicaments. Après 4 jours d'assistance un remorqueur viendra relayer le JEAN LABORDE. Le docteur Kovache restera à bord du GEORGIOS V jusqu'à Valvis Bay le 24 août. Le 25 le JEAN LABORDE reprendra son médecin.

Les ministres de la Marine Marchande grec et français féliciteront le commandant LAFOND Jacques.

NDLR: Un dossier complet sur le sauvetage du GEORGIOS V est disponible (rapport de mer, photographies, relations de cette opération, coupures de presse) sur le site FLICKR des Messageries Maritimes '' - www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650330333640/'' -

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RETRAIT et FIN:

1970 le 30 août: Retour du dernier voyage aux Messageries Maritimes

1970 en décembre: Vendu en Grèce il devient le MYKINAI Grec

1974 Devient l'ANCONA Grec

1974 EASTERN PRINCESS

1976 à Singapore il devient l'OCEANOS Grec

1991.08.03 Naufrage près des côtes de la R.S.A. lors d'une croisière en Atlantique sud. Il y avait 524 personnes à bord. Il n'y aura aucune victime.

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NDLR: La fin de l'OCEANOS est retracée sur mon site FLICKR:

-https://www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650267607417/-

Quelques documents filmés sur You Tube sur la fin de l'OCEANOS

Films sur la fin de l'Océanos du Pirée

-http://www.youtube.com/watch?v=nfIZ6rcySuY'-

-http://www.youtube.com/watch?v=E6Ifnl3Iung-

-http://www.youtube.com/watch?v=lYZSWYpu_SQ&feature=related-

-http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=VHf-N862-sA-

1954-1964 LAOS by MIKOS-35

LAOS : 1954-1970

C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.

1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire

CARACTÉRISTIQUES :

Décorateur: Jean Pascaud.

Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m

Largeur 22m

Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)

Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)

Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.

Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)

1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante

Port en lourd: réduit à 5.820 t

Jauge brute : passant à 13.473 tonnes

6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.

16 mâts de charge de 5t

1 bigue de 30 t

1 bigue de 50t

Stabilisateurs: Denny Brown.

PROPULSION :

2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.

3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²

Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°

Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.

Puissance: 24.000 cv aux essais

Vitesse: 23 nœuds aux essais

Puissance d'exploitation: 18.000 cv

Vitesse d'exploitation: 21 nœuds

NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.

ÉLECTRICITÉ:

4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique

6 cylindres

1800 cv à 428 t/mn

400v et 50 périodes.

NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.

Distribution:

Force: 280v

Auxiliaire: 380 v

Cuisine: 220 v

Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)

EAU DOUCE:

Capacité en ballasts: 500 tonnes.

Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)

NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.

La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.

PERSONNEL :

État-major: 18 Officiers

Équipage Pont: 32

Équipage machine: 39

ADSG: 102.

PASSAGERS :

1ères Classes: 90 à 119 après modifications.

Classe Touristes: 110

3èmes Classes: 52

Rationnaires: 260

LIGNE :

1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.

1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.

1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967

Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –

Aden fut arrêté après le départ des Anglais

Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.

1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama

ÉVÉNEMENTS :

1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.

1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.

1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.

1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.

1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.

1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.

RETRAIT et FIN:

1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO

1971 Devient le MALAYSYA RAYA

1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.

1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.

1965 - YARRA (Hambourg) by MIKOS-35