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1954-1964 LAOS avant marque de cheminée by MIKOS-35

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LAOS : 1954-1970

C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.

1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire

CARACTÉRISTIQUES :

Décorateur: Jean Pascaud.

Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m

Largeur 22m

Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)

Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)

Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.

Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)

1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante

Port en lourd: réduit à 5.820 t

Jauge brute : passant à 13.473 tonnes

6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.

16 mâts de charge de 5t

1 bigue de 30 t

1 bigue de 50t

Stabilisateurs: Denny Brown.

PROPULSION :

2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.

3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²

Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°

Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.

Puissance: 24.000 cv aux essais

Vitesse: 23 nœuds aux essais

Puissance d'exploitation: 18.000 cv

Vitesse d'exploitation: 21 nœuds

NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.

ÉLECTRICITÉ:

4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique

6 cylindres

1800 cv à 428 t/mn

400v et 50 périodes.

NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.

Distribution:

Force: 280v

Auxiliaire: 380 v

Cuisine: 220 v

Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)

EAU DOUCE:

Capacité en ballasts: 500 tonnes.

Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)

NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.

La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.

PERSONNEL :

État-major: 18 Officiers

Équipage Pont: 32

Équipage machine: 39

ADSG: 102.

PASSAGERS :

1ères Classes: 90 à 119 après modifications.

Classe Touristes: 110

3èmes Classes: 52

Rationnaires: 260

LIGNE :

1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.

1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.

1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967

Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –

Aden fut arrêté après le départ des Anglais

Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.

1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama

ÉVÉNEMENTS :

1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.

1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.

1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.

1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.

1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.

1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.

RETRAIT et FIN:

1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO

1971 Devient le MALAYSYA RAYA

1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.

1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.

ANGKOR 1921-1933 en escale à SAÏGON by MIKOS-35

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ANGKOR : 1921-1933

ex ATLANTIQUE

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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1920 - ATLANTIQUE Passe aux Chantiers de La Ciotat en vue d'une refonte des superstructures et de la machine.

1921 le 16 juillet renommé ANGKOR

Construction d'un pont supplémentaire sur lequel sont installés les logements du Cdt et des Officiers pont et des radios ainsi que la passerelle et les embarcations. Ceci permet de libérer au dessous un pont promenade sur lequel donnent le bar et les salons de 1ères classes. Les emménagements sont modifiés et permettent d'embarquer

Les 24 chaudières au charbon de type Belleville sont remplacées

CARACTÉRISTIQUES :

Longueur: 147.98 mHT 141 mPP

Largeur: 15.80 m

Jauge nette : 3787 tn

Jauge brute : 7357 tjb

Port en lourd : 4362 tonnes

4 cales desservies par des mâts de charges munis de grues-ascenseurs à vapeur

Chambres frigorifiques refroidies par une machine à détente d'air, Premier navire (sous le nom d'ATLANTIQUE) de la Compagnie des Messageries Maritimes à avoir un poste de télégraphie sans fil Marconi de 1.5 km de portée.

PROPULSION :

2 machines alternatives à triple expansion, distribution par coulisse Stéphenson. Marche AR seuls les cylindres MP et BP sont utilisés.

6 chaudières à tubes de fumée chauffant au mazout

7200 cv à 19 nœuds aux essais. En service continu 18 nds

Vitesse aux essais 18.8 nds

NOTES SUR LES MACHINES de la fin du XIXème siècle:

Renseignement de Mr Alexis VIAL Chef mécanicien Honoraire. Cf. HISTORIQUE de la FLOTTE des MESSAGERIES MARITIMES 1851-1975 du Commandant LANFANT page 95

Seuls les cylindres MP et BP étant utilisés en marche arrière, un registre spécial admettait directement au cylindre MP. Le point d'attache du tiroir MP sur la coulisse variait par l'effet d'une vis actionnée par un volant déplacé à la main. Une graduation donnait le pourcentage d'introduction HP par lequel était réglé le nombre de tour (34% pour 63/64 t/mn)

La liaison entre la machine et l'arbre était souple, deux tourteaux étaient reliés par des doigts fixes dans l'un et avec un peu de jeu dans l'autre.

Deux fois par jour le charpentier remplissait les charniers à eau douce répartis dans le navire. Pour cette opération on utilisait un “petit cheval thirion“ dont le piston eau douce était en bois de poirier.

La machine frigorifique dont était pourvus les 4 navires de la série LAOS, comprenait un cylindre vapeur entrainant un cylindre compresseur d'air. Cet air comprimé était refroidi par une circulation d'eau et se détendait dans le cylindre suivant d'où il sortait suffisamment froid pour refroidir les chambres dans lesquelles il était envoyé. Un lourd volant régularisait la rotation de cette importante machine. Tous les matins vers 8 heures, le conduit machine-chambre était dégivré. On y trouvait parfois à cette occasion des produits (gibiers, langoustes) qui n'étaient pas perdus pour tout le monde.

PERSONNEL :

170 hommes avec l'État-major.

PASSAGERS :

135 en 1ères Classes

75 en Sdes Classes

87 en 3ème Classes

LIGNE :

1921 juillet 16 - Une croisière aux îles Baléares en avant première.

1921 octobre 28 - Départ de Marseille pour Yokohama

1930 - Ligne Méditerranée Nord

1933 - Retour sur l'Extrême-Orient pour remplacer le Georges Philippar qui vient de brûler.

Retournera en Méditerranée et terminera sa carrière. Commandant Poupon puis Fayol. Il terminera son dernier voyage en revenant de Beyrouth à plus de 16 nœuds.

1934 Désarmé à Marseille suite au succès des deux navires de la ligne CHAMPOLLION et MARIETTE PACHA Cf ouvrage du Dr Paul Bois TVII page 237

ÉVÉNEMENTS :

1933 au mois d'avril : De nuit près du Cap Spartivento, coule un voilier italien qui ne portait pas de feu. Les 5 marins seront recueillis par la baleinière du bord.

La Société centrale de Sauvetage décernera un diplôme d'honneur au navire, le prix Valère et Gabrielle Arnault de 600 F à l'armement de la baleinière et la médaille de bronze au lieutenant Lanfant.

RETRAIT et FIN:

1933 en décembre : Il est vendu en Grande-Bretagne pour la démolition.

NB: Dans l'ouvrage du Dr Paul Bois, il donne la date de février 1936 pour sa vente à la démolition.

NB2 : Sur le site Encyclopédie des Messageries Maritimes de Mr Philippe Ramona : il est dit :

Il est retiré du service en décembre 1933, et finalement démoli à La Seyne en janvier 1934

1930-1956 ESPERANCE (Coll. X.Escallier) by MIKOS-35

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ESPÉRANCE: 1930-1956

4ème de la série.

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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1923 - Construit à West-Hartlepool par Marine Engines Works pour la SNO sous le nom de SAINT-TIMOTHÉE, revendu sur cale à la Strick Line et renommé KOHISTAN.

Acquis en 1928 par la Société Navale de l'Océanie pour sa ligne Dunkerque - Colombo - Batavia - Nouvelles Hébrides - Nouméa. et rebaptisé SAINT-LUC.

1930: L'État demande à la Cie de les entrer dans la flotte. 1930 en mai Prise en charge de l'ESPÉRANCE par les Services Contractuels des Messageries en même temps que BOUSSOLE - ASTROLABE - RECHERCHE et. ESPÉRANCE rebaptisé du nom d'une frégate de l'expédition de d'Entrecasteaux.

Cargos lents et moyens porteurs ils ne pouvaient convenir pour des lignes commerciales.

Ils seront convertis en cargos mixtes pour la ligne Dunkerque - Nouvelle Calédonie par Panama.

CARACTÉRISTIQUES :

Longueur : 106.98 m PP 111 m Ht

Largeur : 15.93 m

Jauge brute : 5072 tjb

Port en lourd : 6920 tonnes

Déplacement : 10377 tonnes

5 cales desservies par :

8 mâts de charge de 5 tonnes.

2 mâts de charge de 3 tonnes

1 bigue de 25 tonnes.

MODIFICATIONS : du 1930.08.11 au 1931.05.11

On crée un château continu entre les deux mâts, en modifiant les roofs, pour les salons, les officiers, le Commandant et la passerelle sur l'avant de la cheminée. L'infirmerie et le poste radio sera installé à l'arrière de la cheminée. On installe2 machines frigorifiques, une Hall fonctionnant au CO² et une Audiffret Sigrun.

Transformations effectuées aux Chantiers de la Gironde à Bordeaux.

A noter que les tôles nécessaires avaient été commandées en Angleterre et livrées 11 jours plus tard.

(Renseignements donnés par Monsieur Vial Chef Mécanicien

PROPULSION :

Une machine alternative à triple expansion

Puissance : 2500 cv

Vitesse : 10 nœuds

3 chaudières cylindriques timbrées à 14 kg/cm²

Chauffe au charbon.

LIGNE :

1931 le 17 juin - 1er départ : Dunkerque – Nouvelle Calédonie via Panama.

1933 - Désarmement du navire

1934 – Réarmement pour effectuer un voyage de tour du monde.

1934 le 9 septembre : Désarmé une deuxième fois.

1935 en décembre: Départ pour Madagascar. Pour remplacer sur les lignes annexes, le BAGDAD perdu le 20 novembre 1935.

1940 en septembre : le navire est toujours à Madagascar sous les ordres du commandant Coffin. On envisage alors de s'en servir pour rapatrier des ressortissants français.

1945 le 11 mars : l'ESPÉRANCE reçoit un rôle de navigation Français, mais l'équipage continua d'être composé de malabars et de goaneses Il ramène en France, le premier chargement de coton pour les filatures du Nord.

1945 VOYAGES SUR Madagascar, Saïgon et Haiphong.

1946 – Stationnaires sur Madagascar.

1949 – Renvoyé à Marseille pour transformation en transport de troupes sur les côtes d'Indochine

1950 à 1956: Transport de troupe sur les côtes Indochinoises.

ÉVÉNEMENTS :

1924 le 14 mars En escale à Triste au retour d'un voyage autour du monde, le chef pointeur est tué par le chef de bordée.

1940 : Sous les ordres du Commandant Coffin, il est chargé en septembre de rapatrier sur Djibouti, les femmes et les enfants évacués sur Tananarive à l'entrée en guerre de l'Italie. On songe à le peindre en blanc avec des bandes rouges et une croix verte, mais cela ne sera pas fait.

1940 le 10 octobre : Quitte Diégo Suarez avec une soixantaine de femmes et enfants, ainsi que des médicaments et des vivres pour ravitailler Djibouti bloqué par les Anglais.

1940 le 25 octobre (ou 27 septembre Dr Bois) : En allant ravitailler Djibouti soumis au blocus, il est saisi au large d'Aden à 100 milles de Djibouti. Arraisonné par le croiseur LEANDER et le croiseur auxiliaire DURBAN CASTLE.

Le commandant obtient qu'une passagère sur le point d'accoucher soit transportée sur une vedette venue de Djibouti à la limite des eaux territoriales.

L'ESPÉRANCE fut envoyée à Aden où il fut réquisitionné. Les passagères et les enfants furent embarqués sur un caboteur arabe et rejoignirent rapidement Djibouti. Un officier et 32 hommes acceptèrent de rester à bord pour armer le navire. Dix officiers et 30 marins malgaches, réunionnais ou arabes refusèrent de rester à bord. Après beaucoup de péripéties ils rejoignirent, Mombassa, Singapour et Saïgon. Le 6 septembre 1941, ils embarquaient sur le COMPIÈGNE qui fut arrêté à Cape-Town, d'où ils furent embarqués sur un paquebot Portugais pour Lisbonne, puis rejoignirent Casablanca et enfin Marseille.

Pendant ce temps l'ESPÉRANCE continuait à naviguer notamment sous les ordres du Cdt Rousval

1945 le 6 mars: Le Cdt Juteau à Port-Saïd, remplace le commandant Rousval

1945 le 13 avril : en convoi en Manche, est abordé par le paquebot SOBIESKI

1945 le 25 avril : Parmi les passagers débarquant à Boulogne se trouvent Dolorès Iberruri la Passionaria de la République Espagnole et sa fille ainsi que son secrétaire, Bezalez

1945 le 20 novembre : à Tamatave un complot Viet Minh est découvert. Tous les indochinois sont débarqués et remplacé par des malgaches.

1945 le 10 décembre arrive à Saïgon avec le détachement et le matériel de la 1ère brigade d'Extrême-Orient

1946 du 28 janvier au 28 mai : Conduite de chinois et de français destinés à remplacer les troupes chinoises et rapatriement de 672 passagers à Marseille

1949: Renvoyé à Dunkerque pour être transformé en vue de son utilisation comme transport de troupes sur les côtes Indochinoises, avec le commandant Raymond

1951 le 8 mars: Le commandant Aymé prend la suite en Indochine, suivi des commandants Véran et Rolland.

1952 le 28 février le Maitre d'Équipage Spagnoli, plonge du gaillard pour porter secours à un soldat. Il le ramène à un sampan et le ranime

RETRAIT et FIN:

1956 le 21 avril ; Vendu à Hong-Kong. Prend le nom de BELLA 1960 prend le nom de BANDUNG tous les deux sous pavillon Panaméen.

1966 - JEAN LABORDE Pique nique à Nossy Bé by MIKOS-35

JEAN LABORDE : 1952-1970

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Dernier livré par les Chantiers de la Gironde à Bordeaux des 4 navires (FERDINAND DE LESSEPS - LA BOURDONNAIS - PIERRE LOTI) pour la ligne de l'Océan Indien.

1952 le 12 juillet: Lancement du JEAN LABORDE. Marraine Madame Gaston Defferre

1953 le 19 juillet: Prise en charge par le commandant Maltrait.

Ces paquebots subiront très peu de modification durant leurs 15 années d'exploitation aux Messageries Maritimes.

1952 : Coque noire d'origine. Liston blanc. Cheminée noire.

1960 en octobre : Modernisation (Climatisation généralisée et amélioration de la 4ème Cl) Ces travaux de modification dureront six mois. Ces modifications seront effectuées ultérieurement sur ses sister ships.

1963: Coque noire. Ajout d'un faux col blanc supprimant ainsi le liston. La cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon de Compagnie à l'initiative du Président LE BIGOT. Pavillon aux coins rouges avec sur fond blanc le M.M

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CARACTÉRISTIQUES :

Silhouette : Un château central fermé, étrave incurvée et arrière rond. Deux mâts 6 cales et 20 mâts de charge.

Longueur : 150 mHT et 140 mPP

Largeur : 19.6 m

Jauge brute : 10.901 tjb

Jauge nette : 5.932 tn

Port en lourd : 6.835 tonnes

Déplacement : 17.500 t

T.E: 7.45 m

2 mâts

6 cales fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

14 mâts de charge de 3t – 4 mâts de charge de 8t – 2 mâts de charge de 4t – 1 bigue de 40 t

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PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération à l'eau douce

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 12500 cv aux essais pour 19 nœuds.

Vitesse: 18 nds en service, puis 17 nœuds par la suite

2 hélices

2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 4 kg/cm² produisant 1.800kg/h

4 Groupes diésels générateurs de 480 Kw triphasés 400v et 50 périodes

Diesels alternateurs : 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 90 Kw 400v 50 périodes

Distribution électrique: Circuit force 380v

Cuisine: 220v

Éclairage: 110 v

Climatisation partielle à l'origine puis complète en 1960 après modifications.

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PERSONNEL :

17 Officiers

129 hommes membres d'équipage

Service pont:26 matelots et Maitres

Service machine: 29 graisseurs et Maitres

ADSG: 74 garçons, cabiniers et Maitres d'hôtel

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PASSAGERS :

1ères Cl: 75 à 78 (Paul Bois donne 88 passagers)

2des Cl: 112 passagers de classe touriste

3èmes Cl: 48 (Paul Bois donne 30 passagers)

Rationnaires : 162 en dortoir (Paul Bois donne le chiffre de 248)

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LIGNE :

1953 le 31 juillet Départ du voyage inaugural

Il effectuera toute sa carrière sur cette ligne de l'Océan Indien, soit par Suez sauf en 1956 ou par le Cap durant la fermeture du Canal de Suez après 1967.

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ÉVÉNEMENTS :

1956 le 26 juin: A Tamatave, suite à une ronde et contrôle de carter, il est constaté de nombreuses cassures aux bâtis des moteurs. Les passagers sont débarqués et envoyés par avion à La Réunion et Maurice.

1956 le 4 juillet: Après réparations provisoires, il appareillera de Tamatave pour Marseille

1958 le 3 décembre: Au départ de Suez, une avarie de barre oblige à faire demi-tour sur Suez. Après réparation par le bord, il repartira dans la soirée.

1960 le 6 août: Stoppe en mer Rouge près des Iles des Frères pour recueillir un gardien de phare gravement malade.

1961 le 6 juin: En escale à Marseille, durant les travaux d’entretien inter voyages à 20:30h un incendie se déclare, il sera rapidement maitrisé. Incendie ayant entrainé peu de dégâts sans doute dû probablement à l'utilisation d'un chalumeau.1963 le 21 novembre: Escale à Messine de 18:35 h à 19:45 h pour débarquer un passager malade.

1964 le 3 août: Au mouillage à Port Saïd il est abordé par le RANGER NEW YORK qui lui causera des avaries de coque à tribord.

1967 le 28 novembre: Entre Dakar et Marseille (passage par Le Cap) le feu prend dans le caisson de balayage arrière du moteur tribord. L'incendie sera maitrisée par l'équipe incendie du bord après deux heures et demie de lutte.

1970 le 4 août: Il assiste le pétrolier Grec GEORGIOS V en recueillant le commandant malade. Soigné par le Dr Kovache du bord, il sera débarqué à Cape Town.

1970 le 10 août: Sur le même GEORGIOS V, une explosion de chaudière a fait 10 brûlés dont plusieurs gravement atteints. Assistance médicale par radio, puis lorsque l'état de la mer va le permettre le second capitaine Serge Callu accompagné du docteur Kovache se rendent à bord. Les tentatives de remorquage échouant, un avion parachutera des médicaments. Après 4 jours d'assistance un remorqueur viendra relayer le JEAN LABORDE. Le docteur Kovache restera à bord du GEORGIOS V jusqu'à Valvis Bay le 24 août. Le 25 le JEAN LABORDE reprendra son médecin.

Les ministres de la Marine Marchande grec et français féliciteront le commandant LAFOND Jacques.

NDLR: Un dossier complet sur le sauvetage du GEORGIOS V est disponible (rapport de mer, photographies, relations de cette opération, coupures de presse) sur le site FLICKR des Messageries Maritimes '' - www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650330333640/'' -

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RETRAIT et FIN:

1970 le 30 août: Retour du dernier voyage aux Messageries Maritimes

1970 en décembre: Vendu en Grèce il devient le MYKINAI Grec

1974 Devient l'ANCONA Grec

1974 EASTERN PRINCESS

1976 à Singapore il devient l'OCEANOS Grec

1991.08.03 Naufrage près des côtes de la R.S.A. lors d'une croisière en Atlantique sud. Il y avait 524 personnes à bord. Il n'y aura aucune victime.

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NDLR: La fin de l'OCEANOS est retracée sur mon site FLICKR:

-https://www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157650267607417/-

Quelques documents filmés sur You Tube sur la fin de l'OCEANOS

Films sur la fin de l'Océanos du Pirée

-http://www.youtube.com/watch?v=nfIZ6rcySuY'-

-http://www.youtube.com/watch?v=E6Ifnl3Iung-

-http://www.youtube.com/watch?v=lYZSWYpu_SQ&feature=related-

-http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=VHf-N862-sA-

1967 - JEAN LABORDE - Pontée à Mutsamudu by MIKOS-35