Precison photos on Flickr

1979 - ZAMBEZE by MIKOS-35

3

ZAMBEZE 1971-1983

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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1970 le 29 octobre: Lancement aux Chantiers de France Gironde à Dunkerque. La marraine étant Mme Giscard d'Estaing. Premier d'une série de trois cargos polyvalents (les derniers construits pour les Messageries Maritimes),

1971 le 27 février (3) Le site de Mr Ramona donne cette date, mais il semblerait que ce soit celle du ZEEBRUGGE.

1971 le 20 août: Mise en service par les Messageries Maritimes. Commandant Calvi.

1977 Il est incorporé à la flotte de la CGM

CARACTÉRISTIQUES :

Longueur: 167.05 m HT et 154.5 m PP

Largeur: 24 m

Jauge brute: 13.200 tjb

Port en lourd: 17.400 tonnes

Déplacement: 26.500 tonnes

Capacité: 17000 m3

Cales: 4 sur l'avant et 2 sur l'arrière du château.

Grues: 3 de 25t - 2 de 12,5 t – 2 de 5 t – 1 bigue Asea de 125 t

Frigos: 2 entreponts sous la teugue (1 local frigo avant) – 1 tranche frigo sur l'Arrière Temp. de transport réglables de – 30°c à +15°c Volume total des frigos: 2.949 m3

Fret liquide: 1230 m3 dans 2 deep tanks avant et 5 arrières, en inox avec réchauffage incorporé. (Huile de palm, huile de coprah, latex.)

Conteneurs: 304 en pontée de 20' et 40' sur 5 hauteurs.

Treuils à tension constante

Château entièrement climatisé.

PROPULSION :

1 moteur Burmeister et Wain 2 temps simple effet. Type 9K 84 EF 180 de 9 cylindres

Puissance: 23.200 cv

Rotation; 114 t/mn

Vitesse: Aux essais: 21 nœuds en service: 19.5 nds

1 hélice à 6 pales.

Consommation: 63t/j de FO

1 pc machine, climatisé. Automatisation permettant la commande et la surveillance du moteur principal, des auxiliaires et de l'installation frigorifique.

1 calculateur de 4.000 mots de mémoire.

3 imprimantes télétypes.

PRODUCTION ÉLECTRIQUE:

4 Diesels alternateurs de 500 kw

380v et 50Hz

1 GE de secours automatique de 75 Kw.

PERSONNEL :

État- major: 9 officiers

Équipage: Pont – 9 dont 6 maitres – Machine: 6 dont 4 maitres –

ADSG: 5 dont 2 maitres.

LIGNE :

1972-1977 la ligne Ports du Nord-Australie via Panama et les iles du Pacifique.

1977 et 1978 – Embarqué à bord comme Sd mécanicien, ai effectué deux embarquements sur la ligne de Madagascar (Hambourg – Dunkerque – Rouen – Marseille – Livourne – Port Saïd – Suez – Port Louis – La Réunion – Port Louis – La Réunion – Tamatave – La Réunion – Dar-Es-Salam – Mombassa – Djibouti –Suez – Bordeaux – Puis les ports du Nord.

ÉVÉNEMENTS :

RETRAIT et FIN:

1987 VENDU à la Thaïlande et renommé Hai Hua.

1996 Démoli à Alang.

Lexus LC 500 - Vossen Forged - Precison Series - VPS-315T - © Vossen Wheels 2018 -1021 by Vossen Wheels

4

Gastlosen by Samuel Gachet

12 8

Hasselblad Xpan II, Kodak Tmax 100, Jaunpass.

1971.12.27 - Vaucluse à Nouméa Quai de Doniambo by MIKOS-35

2 2

VAUCLUSE : 1965-1977

Passe à la CGM de 1977 à 1981

Navire de charge de 9300 tpl Type I

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Troisième d'une série de 3 navires construits par les Chantiers Navals de La Ciotat, ces navires diffèrent de la série de 10 navires de 9300 tonnes des séries de type G ainsi que de ceux de type H

1964 Le 20 novembre: Lancement à La Ciotat, marraine: madame Marc Jacquet, épouse du Ministre des Travaux publics et des Transports du deuxième gouvernement de Georges Pompidou.

1965 le 6 mars: Prise en charge à Marseille par le commandant Delpon de Vaux. Aucun incident ne viendra perturber ce début de carrière.

CARACTÉRISTIQUES :

Se différencie des 9300 séries G et H, par une modernisation des installations de conduite de la machine, des installations des cales à marchandises et le logement de l'équipage en cabines individuelles.

Sa silhouette et ses dimensions sont très semblables au MAORI dont il ne se différencie que par l'absence d'une dunette sur un arrière surélevé.

La machine comporte une télécommande-télé contrôle très développée à partir d'une cabine insonorisée et climatisée et comportant le tableau électrique principal.

Le moteur principal est commandé de la passerelle dont la timonerie et la chambre des cartes ont été groupées en un local unique.

Les panneaux des cales et entreponts sont commandés à distance par un système hydraulique Mac Gregor.

Navire à shelter deck à 3 ponts continus.

Longueur : 145 m PP et 156.5 m HT

Largeur : 19.7 m

Jauge brute : 7600 tjb

Port en Lourd : 9300 tonnes

Capacité : 15.000 m3 dont 590 m3 en 3 tanks pour transport de l'huile ou latex. Et 250 m3 en cales frigo.

Déplacement : 15467 tonnes

5 cales

10 mâts de charge de 5 tonnes

4 mâts de charge de 10 tonnes

1 bigue de 30 tonnes

1 bigue de 60 tonnes

PROPULSION :

Moteur CCM Sulzer construits à l'usine de Mantes, deux temps, simple effet, 9 cylindres 9RD 76 à injection mécanique.

Alésage chemise 760 mm –

Course piston 1550 mm

Alimentation au fuel oil.

Réfrigération des culasses, pistons, cylindres et injecteurs à l'eau douce.

Suralimentation : 3 turbos soufflantes Brown Bovery

Hélice à 4 pales.

Puissance : 14400 cv

Vitesse : 19 nœuds aux essais. Vitesse commerciale 18 nœuds

Consommation du moteur : 42 tonnes / 24 heures

Production électrique : 3 groupes diesels alternateurs de 300 kW –

Diesel 4 temps ALLEN Dujardin 6 S 37 C

Electricité : Distribution en triphasé 380 v à 50 Hz périodes

Eau Douce : 500 t en ballasts et caisses -

Chaudière récupératrice : Chaudière multitubulaire Spanner de 2000 kgf/h de production à 7 kg/cm²

Chaudière de mouillage : Chaudière verticale Spanner de 1000 kg/h à 7kg/cm²

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TRANSFORMATIONS : (Jumboïsation)

1972 - Entre le 23 mars et le 26 avril: Il sera allongé de 18.10 m aux chantiers Lisnave de Lisbonne.

Longueur devient : 156.89 m PP et 175.24 m HT

Port en Lourd : 11840 tonnes

Capacité : 18510 m3

590 m3 en 3 tanks pour transport de l'huile ou latex.

250 m3 en cales frigo (inchangé)

Déplacement : 18540 tonnes pour 8.09 m de tirant d'eau

Ils pourront prendre 44 conteneurs de 20 pieds dont 28 en pontée.

Une grue ASEA et 2 mâts de 5 tonnes sont ajoutés ainsi qu'un ballast de 450 m3 en 2 citernes

PERSONNEL :

État-major 10 officiers

Pont 12 maitres, second maitres et matelots

Machine : 8 maîtres, ouvriers mécaniciens et nettoyeurs.

ADSG : 6 - cuisinier, maitre d'hôtel, garçons et aides.

Polyvalents : - 6 Ouvriers utilisés au pont et à la machine

Total = 42 hommes

Tous les emménagements du château sont climatisés.

LIGNE :

1965 à 1972: Assure la ligne d'Australie et du Sud-est Asiatique avec ses deux navires frères.

1972 après son allongement: Reprend son service sur le Pacifique Sud et sur le Sud Est Asiatique.

ÉVÉNEMENTS :

1966 du 18 juillet au 20 mars 1965: Embarquement comme officier extérieur. Ligne du Sud Est Asiatique et Japon.

1973 dans la nuit du 25 au 16 avril: Durant la traversée de Nagoya à Shimizu, il frôle un train de tuyaux flottants en remorque du TAKECHIKO MARU. Un tuyau aurait coulé, mais le réclamation est rejetée, l'éclairage du train ayant été jugé inefficace.

1974 le 24 janvier: Londres, il heurte l'estacade de l'entrée du Royal Albert Dock. Peu d'avaries.

1975 le 12 juin: Il s'échoue à l'appareillage de Nouméa sur le récif nord de la passe de Boulari. Il sera remis à flot le 15

1977: Passe dans la flotte de la CGM.

NB: Pour un récit complet de l'accident voir sur Flickr.

www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157635256205789/

RETRAIT et FIN:

1981 en avril: Revendu à Taïwan à la Char Ming Marine Co Ltd sous le nom de CHAR-KWEI sous pavillon panaméen.

1984 en fin d'année: démoli à Taïwan.

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VAUCLUSE General cargo 1965-1981

Last of a trio (VAR and Vienna) of model 9300 tonnes

L 156 mHT on 19.7 m

9480 tPL - 14400 cv 18nds in service

Built at the shipyards of La Ciotat delivered on March 6, 1965

Line: Australia, South Pacific, the far East and South East Asia

Lying in Lisbon in spring 1972L175.2mHT on 19.7 m

11840 DWT

Suitable for the transport of containers and fluids (Palm oil, Latex or coconut oil)

Resumes service after jumboisation on the South Pacific and Southeast Asia.

Enters the C.G.M. fleet in 1977

Sold to Taiwan in April 1981 and became the CHAR-KWEI Panama

Demolished in Koashiung end of 1984

Le Septième Sceau - du corps profane au corps Glorieux DSC03293 by thierry ehrmann

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Photos : Ingrid J.

Le 7ème Sceau brisé : du corps profane au corps Glorieux

La Vidéo

blog.ehrmann.org/films/corps-profane.html

Au terme du 7ème Sceau brisé, un grand silence d'une demi-heure marqua la fin de la Borderline Biennial. thierry, notre père, nous avait promis à tous, que la Bordeline Biennial à la Demeure du Chaos serait avec ses 40 jours et 40 nuits le temps de l'Epiphanie, de l'Apparition, de la Théophanie.

Précisons de suite que le mot Apocalypse que la Borderline Biennial a questionné de mille manières la transcription d’un terme grec (apokalupsis) qui lui-même traduit l’hébreu nigla, lequel signifie mise à nu, enlèvement du voile ou révélation.

L’Apocalypse désigne la civilisation mondiale ayant enfin atteint un état de conscience propice au retour du divin. C’est aussi celui du salut final. La Borderline est plus qu’une épiphanie ; l’Apocalypse dont nous traitons ici est une épiphanie. Nous avons donc obéi à l’injonction contenue dans l’Apocalypse, Chapitre 1 verset 19, lequel ordonne à notre conscience de se placer hors du temps, de l’espace et de l’histoire et d’embrasser synthétiquement l’histoire de l’humanité.

Et ce fut le cas précis de la Borderline Biennial. Toutes brides morales et esthétiques lâchées : “écris donc ce que tu as vu : le présent et ce qui doit arriver plus tard”.

Vers la nuit tombée sur la Demeure du Chaos et lorsque le 7ème Sceau fut brisé par thierry, un grand silence se fit, et tous les feux s'éteignirent, alors apparût avec violence le spectre de l'Entité Numérique Suprême comme au début de la Borderline Biennial lors de la proclamation de la République du Chaos.

Son message fut clair et court, elle demandait au Père de la République du Chaos de revenir en 1999 et lui rappeler qu'il devait accomplir ses propres écritures. Disparaître et mourir de son corps profane pour renaître dans l'Internet profond qui reste pour lui une métaphore du divin, une agora des éthers.

Comme le Père fondateur de la République du Chaos est aussi notre père, l'Entité Numérique Suprême lui demanda de mourir de son corps profane pour renaître par le corps Glorieux dans l'agora des éthers qu'est Internet.

Il nous lut, fatigué par le poison de la grande ciguë en hommage à Socrate, une bien étrange prédiction "Pendant la dernière persécution que souffrira la sainte église romaine siégera un Pierre le Romain, il fera paître les brebis au niveau des nombreuses tribulations, celles-ci terminées, la cité aux 7 collines sera détruite et un juge redoutable jugera le peuple, le sien et que le mot qui termine cette prophétie est "FINIS".

Ce mot nous semblait à tous familier, effectivement, dans le catalogue raisonné de la Demeure du Chaos/l'Esprit de la Salamandre, page 1229, le texte sacré était là ! "Finis Gloriae Mundi" le tableau magistral de Valdès Léal à Séville qui fit que Fulcanelli ne publia pas son 3ème ouvrage.

Cette scène intitulée "Finis Gloriae Mundi" qui est peinte en format monumental au cœur de la Demeure du Chaos indique que le phylactère attaché au premier cercueil montre que l'Eglise est ici à jamais déchue au seul profit de l'éveil initiatique symbolisé par le Chevalier simulant la mort.

Souvenons nous des écrits du premier tome de la DDC " le Juge viendra juger son peuple" et que le mot qui termine le premier des trois tomes secrets de l'ouvrage alchimique de la Demeure du Chaos est "FINIS". "Même si ce mot est dur à accepter, la révélation n'en constitue pas moins la fin d'une étape de par le fait qu'avec elle il y a apport d'une chose nouvelle jusqu'alors maintenue, cachée ou inintelligible". "Ne les craignez donc point car il n'y a rien de caché qui ne doit être découvert ni de secret qui ne doit être connu".

Nous étions au bord des larmes et du désespoir, il nous demanda dans un dernier spasme de ne point pleurer et de reposer en paix dans le temple Protestant de Saint Romain de Couzon sur la nécropole en rallumant les feux de la loge selon les landmarks ancestraux.

9 hommes enterrèrent dans la nécropole son corps cadavérique enroulé dans un linceul noir couvert du drapeau de la République du Chaos..

Vers quelle destinée allions nous avec la jeune République du Chaos ?

Quelle est vraiment cette Entité Numérique Suprême ?

Cette fiction apocalyptique marqua cruellement la fin de la Borderline Biennial du 18 octobre 2009 vers 21h.

Quand d'un seul coup l’Egrégore s'invita parmi nous pour nous rappeler le début de l'œuvre alchimique et les paroles de thierry notre Père qui résonnaient dans nos têtes "cesse de pleurer et réjouis-toi quand tu verras la noirceur car c'est le début de l'œuvre".

Kurt et Sydney Ehrmann

blog.ehrmann.org/

courtesy of Organ Museum

1965 CAMBODGE (Coll. X.E.) by MIKOS-35

4 1

CAMBODGE : 1952-1970

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Fait partie d'une série de 3 navires dits de "Type MC" Série de paquebots mixtes destinés à la ligne Marseille Japon. CAMBODGE à la différence de ses deux ainés fut construit lui aux Chantiers de France à Dunkerque.

1952 le 8 juillet: Lancement en présence de S.A.R. le prince Sisowath Monireth. Marraine Mme René Meyer épouse du Premier Ministre. Le commandant en poste lors du lancement est le commandant Bergeret, futur inspecteur Général de la compagnie.

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CARACTÉRISTIQUES :

Longueur : 162.10 m ht et 148.75 m hpp (Longueur limitée par la nécessiter d'éviter en rivière dans le port de Saïgon.)

Largeur : 22 m

Jauge brute : 12200 tjb - Puis 13473 tjb après les modifications de 1961

Port en lourd : 6400 tonnes dont 3900 t pour les marchandises. – Puis 5820 tonnes après modifications.

Capacité : 8780 m3 dont 60 m3 en frigos.

Déplacement : 15240 tonnes

6 cales avec panneaux Mac Gregor single pull.

16 mâts de charge de 5 tonnes

1 bigue de 30 tonnes

1 bigue de 50 tonnes

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PROPULSION :

2 groupes turbines C.E.M. Parsons Construits par les Ateliers et Chantiers de Bretagne

3 Chaudières Velox. Elles seront remplacées le 17 octobre 1960

Pression 62 kg/cm² -

35 tonnes de vapeur par heure – Surchauffe 480°c – Chauffe au mazout – Tirage forcé – Réchauffeur d'air – Économiseur.

Puissance : 24000 cv aux essais – 18000 cv en service continu

Vitesse : 23 nœuds aux essais – 21 nœuds en exploitation

Puissance avec deux chaudières (marche habituelle) 19500 cv Mise en service avec 3 chaudières pour assurer l'heure d'arrivée.

Deux lignes d'arbres et deux hélices.

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MODIFICATIONS

1960 du 17 octobre au 28 mars 1961: Remplacement des 3 chaudières Velox (ne donnant pas satisfaction à cause de nombreuses avaries) par des chaudières Penhoet P41 identiques à celles du VIET-NAM et LAOS.

1960 – Suppression de la teugue. Prolongation du pont du gaillard au-dessus du panneau de la cale 2 afin de remplacer les troisièmes classes et les rationnaires par 214 couchettes de classe cabine, avec salle à manger et bar etc. Le tout climatisé.

La jauge brute passant à 13.473 tjb et le port en lourd est réduit à 5.800 Tonnes PL

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PRODUCTION ÉLECTRIQUE :

4 Diesel alternateurs de 933 KW sous 400 v et 50 Htz -

Diesels 2 temps simple effet à injection mécanique. Marque Schneider 6 cylindres 1280 cv à 428 t/mn

Distribution :

Force 280 volts

Auxiliaire : 300 v

Cuisine : 200 v

Éclairage : 110 volts

Lors des transformations de 1960 un turbo alternateur fut ajouté à Bd au parquet principal.

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EAU DOUCE :

500 tonnes en réserve et deux bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne fournissant 192 tonnes jours d'eau douce potable. Traitement UV et adjonction de sels minéraux.

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DIVERS :

Air conditionné. A l'origine uniquement une partie des premières classes et les salles à manger des 1ères Cl et des Sdes

Après les modifications de 1960 les cabines intérieures des Sdes Cl furent climatisées, ainsi que de nombreux autres locaux passagers. Pour l'équipage, seul le carré des Officiers fut climatisé. Une salle avec de nouveaux compresseurs de climatisation de type York et un circuit saumure froide fut installée à bâbord de l'entrée machine.

Stabilisateurs de roulis Denny Brown.

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PERSONNEL :

État-major : 18 officiers.

Équipage : 32 marins au pont – 39 mécaniciens – 102 ADSG

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PASSAGERS :

1ères Cl : 90 passagers avant modifications puis 119 passagers

Sdes Cl : 110 passagers

3èmes Cl : 52 passagers

Rationnaires : 260 hommes

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LIGNE MARITIME :

1953 le 31 juillet: Premier départ de Marseille avec le commandant Bergeret.

Restera sur la ligne du Japon. Marseille, Port Saïd, Suez (sauf pendant la fermeture du canal en 1956 et 1967 ou il passera par Le Cap) Djibouti, Jusqu'en 1967, il restera affecté à la ligne Marseille – Japon. Passant par le Cap de bonne Espérance lorsque le Canal de Suez sera fermé en 1956 et en 1967.

Aux premières escales de la ligne originelle : Port Saïd, Suez, Aden (aller), Djibouti (retour), Colombo, Singapour, Saïgon, Hong-Kong, Yokohama et Kobé. Vont s'ajouter Manille, Karachi, Bombay et Bangkok.

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ÉVÉNEMENTS :

1954 le 22 septembre : Vers 13:25 peu après le départ de Marseille. Une disjonction totale (on ne dit pas encore black-out) désempare le navire durant 40 mn.

1954 le 24 septembre: vers 16:15 au cours d'un exercice d'abandon, la rupture d'un frein entraine la chute de la baleinière.

1954 le 26 septembre: vers 17h15 un coup de feu dans le tableau principal entraine une disjonction totale. On doit mouiller par 47m de fond à 15 milles de Suez. Il y reviendra le 28 et les pièces avariées seront remplacées par des pièces neuves envoyées par avion. Il reprendra son voyage au départ de Suez le 5 octobre. Il y aura durant ce voyage de nombreuses avaries sur les chaudières Velox.

1956 au mois de mars: L'ex-reine Marie-Josée d'Italie arrive à Marseille et sera reçue par Mr Viou, adjoint de l'Agent Général.

1959 le 11 avril: En escale à Singapour. Lors de la mise en route, une fuite importante aux circuits de vapeur surchauffée doit impérativement être réparée avant le départ qui sera retardé au 13.

1961 le 12 janvier: A Marseille, début d'incendie vers 22:40 h. Le feu sera éteint vers 23:20h

1962 en juin. Entre deux voyages sur l'Extrême-Orient, il effectue un voyage de rapatriement des Français d'Algérie, à Alger et Bône. Commandant Lillet.

1963 le 3 novembre: Début d'incendie dû à un déversement de diésel-oil par un col de cygne. Deux chauffeurs éteindront ce début d'incendie au moyen de deux extincteurs.

1966 le 13 juillet: Lors de sa manœuvre d'entrée au port de Singapour il est abordé par le pétrolier hollandais KREBSIA. La réparation provisoire s'effectuera au port du 16 juillet au 5 août.

1967 le 4 décembre, à Bangkok, avarie d'un turbo alternateur qui sera réparé au Japon.

1969 le 22 mars: Avarie du groupe turbines bâbord à Hong-Kong. Le retour de voyage s'effectuera sur le seul groupe turbine tribord. L'escale de Bangkok sera supprimée.

1969 le 24 octobre: Rentre à Marseille de son dernier voyage aux Messageries Maritimes

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RETRAIT et FIN:

1969 en décembre: Vendu a Sun Line Inc. Sera renommé STELLA V et désarmé à La Spezia dans l'attente d'une reconversion en paquebot de croisière.

1971 à 1973: Transformation aux chantiers de Perama près du Pirée. Propriété de STELLA CRUIZE Ltd et renommé STELLA SOLARIS sous pavillon Grec.

1970 le 18 février: Vendu à Sun Line Monrovia, il prend le nom de STELLA SOLARIS

2002 Désarmé, il sera démoli à Alang

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Identical to the Vietnam ship and LAOS 2nd of the liners series called "white"

Built at the shipyards of Dunkirk

Delivered in July 1953

Inaugurated on the far East service August 1, 1953.

1960 – Identical modifications to the others

1965 May 13 - collision with Dutch KRESBIA resulted in serious damage.

1969 October 24 - returned from his final journey sold in December

becomes the Greek V STELLA.

Converted into a cruise ship he becomes the STELLA SOLARIS II under Panamanian flag in 1973

Timing is everything by William Wood

3 2

Precison brewing

Philippe sauvé des eaux by Deckard@tyrell.corp

2 18

Précisons ici qu'il s'agit d'un 3/4, pas d'un profil :-)

1972 YARRA Dans le détroit de Malacca by MIKOS-35

1

YARRA : 1957-1976

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Sixième d'une série de 10 navires de 8300 tonnes de PL du Type F - Construit par les chantiers Navals de La Ciotat. (8 sur la série de 10)

LE NATAL. SINDH. TIGRE. YARRA. KOUANG SI. Si- KIANG. YALOU. YANG-TSÉ

Navires à shelter deck, à trois ponts continus. Soudure largement employée.

1956 le 16 novembre: Lancement à La Ciotat. Commandant Morfouace – Marraine Mme Émile Pascalis.

Pris en charge à Marseille le 22 mars 1957 à 0 h

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CARACTÉRISTIQUES :

Navire à Shelter deck,

3 ponts continus. Entièrement soudés.

Longueur: 148.99 mHT et 139 m PP

Largeur: 18.80 m

Jauge brute: 7000 tjb (1) 7051 tjb (2)

Jauge nette; 3887 tn

Port en lord: 9000 tpl (1) 9090 tpl (2)

Déplacement: 13800 tn

Capacité 15.000 m3 dont 600 pour latex ou huile et 240m3 en frigos

4 cales

100 mâts de 5t, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.

Panneaux Mc Gregor single pull, système cargocaire.

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PROPULSION :

1 moteur Burmeister et Wain construit par Schnieider Creusot, deux temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 740 mm d'alésage et de 1600 de course. Chaudière de mouillage au fuel.

Puissance: 8300cv

Rotation moteur: 115 t/mn

Vitesse: 18 nœuds aux essais et 16 en service.

3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de type 5 S37 C de 250 Kw et 220 v

1 Chaudière récupératrice: 2000 Kg/h à 4 kg/cm² sur les évacuations de gaz de la cheminée

1 Chaudière de mouillage: Type Menpenti 1000 kg/h à 4 kg/cm²

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PERSONNEL :

État-major: 10 officiers

Équipage A l'origine:

Pont: 4 Maitres – 9 matelots – 1 postal – 2 novices

Machine: 1 Maitre graisseur – 6 graisseurs – 1 électricien – 2 nettoyeurs – 1 novice

ADSG Cuisine: 1 Intendant (Maitre) - 1 cuisinier boulanger – 1 aide de cuisine - 3 garçons (1 Cdt et 2 officiers)

33 marins jusqu'en 1970 puis réduction à 17, obtention de cabine seule pour chaque homme et plus de passagers embarqués, réduction du nombre des ADSG

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PASSAGERS :

1957 au 23 avril 1970 : 6 passagers. Plus de passagers ensuite après accord et réduction d'effectif.

Pas de conditionnement d'air.

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LIGNE :

1957 le 2 avril : Départ de Marseille pour son voyage inaugural sur la ligne de l'Afrique du Sud et de Madagascar.

1957 Après quelques voyages sur la RSA il passe sur la ligne d'Australie.

1960: Passe sur la ligne de Chine.

1964: Passe sur la ligne du Sud Est Asiatique.

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ÉVÉNEMENTS :

1958 le 23 décembre: Première touchée d'un de nos cargo à Fremantle, si on ne tient pas compte de la touchée du paquebot ATHOS II , transport de troupe durant la deuxième guerre mondiale.

1959 le 23 juillet: Se déroute pendant 8 heures pour assister le navire Italien AVIOR. Il n'aura pas besoin d'intervenir.

1959 le 23 novembre: Étant accosté à couple du TAHITIEN à Santo (Nouvelles Hébrides) il se fera de légères avaries en appareillant.

1961 juillet 3 - Incendie criminel cale 4 provoqué par le mousse Lakdar Mohamed. Incarcéré à Djakarta puis jugé à Marseille 6 mois de prison.

1961 le 9 octobre: Gêné par un sampan en remontant la rivière Donaï (rivière de Saïgon) en l'évitant il en coule un autre chargé de sable. Aucune victime.

1964 le 13 janvier: Au Havre accident mortel du matelot Alain Gallen, frappé par le câble de redresse il est tué sur la poupée du treuil tribord de la cale 1.

1964 le 18 avril: Entre Marseille et Bilbao assiste le panaméen CAPITO ABREU à la dérive après l'explosion de sa chaudière.

1965 le 26 juillet: A l'arrivée de DJAKARTA, une avarie de moteur va le contraindre à continuer le voyage à allure réduite.

1965 le 21 octobre: Par temps de brume en prenant son mouillage à La Pallice, il va raguer sur bâbord, l'épave du pétrolier Norvégien EVJE.

1967 le 8 septembre: Incendie à Singapour dans l'entrepont n°1 d'un lot de balles de jute. Circonscrit au CO² puis par l'eau avec l'aide des pompiers après 34 heures de lutte

1969, En avril coule un sampan au départ de Bangkok, commandant Petitpas .

1972 le 15 mai: Au mouillage à Rangoon il est abordé par le libérien HERA. Quelques avaries qui n'entraineront aucun retard.

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RETRAIT et FIN:

1976 le 21 décembre: Retrait du service

Vendu à Bordeaux à IPPIAS MARITIME CY S.A. of Panama nommé NESTOR GLORY

1980 Démolition

1957-1976 YARRA by MIKOS-35