(for English scroll down)

 

Auf ein ganz besonderes Experiment lässt sich Sängerin Romy Haag jetzt in ihrer neuen Show ein: Musikalische "Blind Dates" stehen im Fokus eines Projekts, das spannende Überraschungen und echte Entdeckungen bereithält. Denn auf der Bühne wird es zu Begegnungen mit Künstlern kommen, mit denen Romy noch nie zuvor gearbeitet hat, darunter etablierte Sänger sowie Musiker aus dem Underground, neue spannende Namen, die dem Berliner Publikum vielleicht noch nicht bekannt sind und auch Romys ganz eigene Geheimtipps.

 

Gekonnt spannt Romy Haag dabei den Bogen vom Vertrauten zur Magie des Neuen. Dabei bleibt sie sich stets treu und wird erneut ihrem hohen Anspruch gerecht, einen rockigen, avantgardistischen und unterhaltsamen Abend zu präsentieren.

 

Romy Haags Konzerte gleichen stets einem bezaubernden Rendezvous. Sie sind ergreifende Begegnungen mit Menschen und Themen, die in den letzten Jahrzehnten das facettenreiche Leben der Künstlerin geprägt haben. Romy Haag ist emotional, persönlich berührend und auch politisch in ihren Songs. Ihre liebgewonnenen und neuen "Lieblingslieder" präsentiert sie jedoch stets ohne reumütigen Blick zurück. Stattdessen sind die Songs geprägt vom Hier und Jetzt.

 

Ergänzt mit interessanten Anekdoten aus den verschiedensten Stationen ihres aufregenden Lebens, versprechen die „Blind Dates“ zu einer fesselnden Show zu werden.

 

Berliner Kabarett-Theater 'Die Wühlmäuse' - 17. Februar 2017

 

de.wikipedia.org/wiki/Romy_Haag

wuehlmaeuse.de

 

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ROMY HAAG Blind Dates

 

Singer Romy Haag is now embarking on a very special experiment in her new show: Musical "blind dates" are the focus of a project that holds exciting surprises and real discoveries in store. Because on stage, there will be encounters with artists Romy has never worked with before, including established singers and musicians from the underground, exciting new names that may not yet be known to Berlin audiences and Romy's very own insider tips.

 

Romy Haag skillfully spans the arc from the familiar to the magic of the new. In doing so, she always remains true to herself and once again lives up to her high standards of presenting a rocking, avant-garde and entertaining evening.

 

Romy Haag's concerts always resemble an enchanting rendezvous. They are poignant encounters with people and themes that have shaped the artist's multifaceted life over the past decades. Romy Haag is emotional, personally touching and also political in her songs. However, she always presents her cherished and new "favorite songs" without a rueful look back. Instead, the songs are characterized by the here and now.

 

Supplemented with interesting anecdotes from the various stages of her exciting life, the "Blind Dates" promise to be a captivating show.

 

Berlin caba(for English scroll down)

 

Auf ein ganz besonderes Experiment lässt sich Sängerin Romy Haag jetzt in ihrer neuen Show ein: Musikalische "Blind Dates" stehen im Fokus eines Projekts, das spannende Überraschungen und echte Entdeckungen bereithält. Denn auf der Bühne wird es zu Begegnungen mit Künstlern kommen, mit denen Romy noch nie zuvor gearbeitet hat, darunter etablierte Sänger sowie Musiker aus dem Underground, neue spannende Namen, die dem Berliner Publikum vielleicht noch nicht bekannt sind und auch Romys ganz eigene Geheimtipps.

 

Gekonnt spannt Romy Haag dabei den Bogen vom Vertrauten zur Magie des Neuen. Dabei bleibt sie sich stets treu und wird erneut ihrem hohen Anspruch gerecht, einen rockigen, avantgardistischen und unterhaltsamen Abend zu präsentieren.

 

Romy Haags Konzerte gleichen stets einem bezaubernden Rendezvous. Sie sind ergreifende Begegnungen mit Menschen und Themen, die in den letzten Jahrzehnten das facettenreiche Leben der Künstlerin geprägt haben. Romy Haag ist emotional, persönlich berührend und auch politisch in ihren Songs. Ihre liebgewonnenen und neuen "Lieblingslieder" präsentiert sie jedoch stets ohne reumütigen Blick zurück. Stattdessen sind die Songs geprägt vom Hier und Jetzt.

 

Ergänzt mit interessanten Anekdoten aus den verschiedensten Stationen ihres aufregenden Lebens, versprechen die „Blind Dates“ zu einer fesselnden Show zu werden.

 

Berliner Kabarett-Theater 'Die Wühlmäuse' - 17. Februar 2017

 

de.wikipedia.org/wiki/Romy_Haag

wuehlmaeuse.de

 

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ROMY HAAG Blind Dates

 

Singer Romy Haag is now embarking on a very special experiment in her new show: Musical "blind dates" are the focus of a project that holds exciting surprises and real discoveries in store. Because on stage, there will be encounters with artists Romy has never worked with before, including established singers and musicians from the underground, exciting new names that may not yet be known to Berlin audiences and Romy's very own insider tips.

 

Romy Haag skillfully spans the arc from the familiar to the magic of the new. In doing so, she always remains true to herself and once again lives up to her high standards of presenting a rocking, avant-garde and entertaining evening.

 

Romy Haag's concerts always resemble an enchanting rendezvous. They are poignant encounters with people and themes that have shaped the artist's multifaceted life over the past decades. Romy Haag is emotional, personally touching and also political in her songs. However, she always presents her cherished and new "favorite songs" without a rueful look back. Instead, the songs are characterized by the here and now.

 

Supplemented with interesting anecdotes from the various stages of her exciting life, the "Blind Dates" promise to be a captivating show.

 

Berlin cabaret theater 'Die Wühlmäuse' - February 17, 2017

 

de.wikipedia.org/wiki/Romy_Haag

wuehlmaeuse.deret theater 'Die Wühlmäuse' - February 17, 2017

 

de.wikipedia.org/wiki/Romy_Haag

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Castelvecchio (Italian: "Old Castle") is a castle in Verona, northern Italy. It is the most important military construction of the Scaliger dynasty that ruled the city in the Middle Ages.

 

The castle is powerful and compact in its size with very little decoration - one square compound built in red bricks, one of the most prominent examples of Gothic architecture of the age, with imposing M-shaped merlons running along the castle and bridge walls. It has seven towers, a superelevated keep (maschio) with four main buildings inside. The castle is surrounded by a ditch, now dry, which was once filled with waters from the nearby Adige.

 

Castelvecchio is now home to the Castelvecchio Museum and the local officer's club which can be accessed through the left door on Corso Cavour.

 

History

 

The castle stands on the probable location of a Roman fortress outside the Roman city. Lord Cangrande II della Scala had it built along with its bridge across the Adige River as a deterrent to his powerful neighbors such as Venice, the Gonzaga and the Sforza families. Construction was carried out between 1354 and 1376 (Cangrande died in 1359). The fortified bridge was intended to allow the seigniors to escape safely northwards to the Tyrol in the event of a rebellion or a coup d'état (the Scaligeri were allies of the Holy Roman Empire) and when they eventually lost their hold on Verona, its surviving members left Italy to found a German branch of the family.

 

Later, during the Venetian domination, the bridge was further fortified to defend it with cannons. The castle was damaged by French troops during the Napoleonic Wars (1796-7), in retaliation to the Pasque Veronesi, when the local population staged a violent anti-French revolt. Napoleon had chosen to stay in Castelvecchio on his trips to Verona, but his widespread and arbitrary requisitions of citizens' and churches' property, the massive draft of male workers into the French army prompted the resistance that eventually drove out the invaders.

 

The bridge was destroyed by the retreating German army in 1945 and rebuilt in 1949.

 

Under the Austrians, Castelvecchio was turned into barracks. In 1923 the castle was restored, as well as in 1963-1965.

 

(Wikipedia)

 

Castelvecchio war die Kastellburg der Scaliger in Verona. Seit 1923 beherbergt das Gebäude ein Museum.

 

Name

 

Der Name Castelvecchio (deutsch Alte Burg) entstand erst Jahrzehnte nach der Errichtung der Burg, um sie von den neueren von den Viscontis erbauten Burgen, dem Castello San Felice und dem Castel San Pietro, leichter zu unterscheiden.

Ursprünglich wurde die Scaligerburg als Castello di San Martino in Aquaro bezeichnet, in Anlehnung an eine gleichnamige Kirche, von der nur noch einige Mauerreste im Innenhof der Burg erhalten geblieben sind.

 

Geschichte

 

Cangrande II. della Scala ließ das Castelvecchio zwischen 1354 und 1356 errichten. Die Randlage am Etschufer wurde dabei bewusst gewählt. So sollte die Burg nicht nur Schutz vor äußeren Feinden bieten, sondern auch als Zufluchtsort vor Übergriffen aus der Bevölkerung oder der eigenen Verwandtschaft dienen. Als Fluchtweg wurde 1355 die Scaligerbrücke über die Etsch erbaut, die ursprünglich nur von der Burg aus erreichbar war und deren Begehung allein den Burginsassen vorbehalten war. Unter der Signoria von Bartolomeo II. della Scala und seinem jüngeren Bruder Antonio della Scala wurde 1375 der Bergfried, der auch als Brückenturm diente, fertiggestellt, woran ein Gedenkstein im Bergfried erinnert. Nur wenige Jahre darauf war das Ende der Scaligerherrschaft gekommen, als Antonio della Scala im Oktober 1387 in der Burg vergeblich Zuflucht vor den angreifenden Truppen Gian Galeazzo Viscontis suchte, und Burg und Stadt schließlich übergeben musste.

 

In den folgenden Jahrhunderten wurde das Gebäude mehrfach verändert. Die Venezianer nutzten das Castel als Festung und als Lagerhaus; den französischen und österreichischen Besatzern diente es als Kaserne. 1923 trat der Staat das Nutzungsrecht an die Stadt Verona ab. Von 1924 bis 26 fanden Umbauarbeiten statt, um das Gebäude als Museum zu nutzen. Bei diesen Arbeiten wurde massiv in die Bausubstanz und -struktur eingegriffen. Im Sinne des Historismus orientierte man sich an Bauformen der Renaissance; dabei verwendete man Material von Überresten der im Krieg in Verona zerstörten Paläste.

 

Am 14. und 15. November 1943 fand im Castelvecchio der erste Parteitag der neugegründeten Republikanischen Faschistischen Partei statt, die nach dem Sturz Mussolinis im Juli 1943 und dem Verbot der Faschistischen Partei im September des gleichen Jahres gegründet worden war. Auf dem Parteitag wurde unter Mitarbeit des deutschen Generalbevollmächtigten in Italien Rudolf Rahn das sogenannte Manifest von Verona verabschiedet, mit dem die Eckpunkte des Regierungsprogramms der Italienischen Sozialrepublik festgelegt wurden.

 

Wenige Wochen nach dem Parteikongress fand vom 8. bis 10. Januar 1944 wiederum im großen Saal der Burg der sogenannte Prozess von Verona statt. In dem Schauprozess wurden sieben ehemalige Mitglieder des Großen Faschistischen Rats, die in der Sitzung vom 24./25. Juli 1943 im Rom im Palazzo Venezia für die Absetzung von Benito Mussolinis als Oberbefehlshaber der italienischen Streitkräfte gestimmt hatten, wegen Hochverrats zum Tode verurteilt, darunter Galeazzo Ciano der Schwiegersohn Mussolinis.

 

Kurz vor der Befreiung Veronas durch die Alliierten in der Nacht vom 25. auf den 26. April 1945 wurden die beiden Etschbrücken Ponte Scaligero und Ponte Pietra am 24. April von der Wehrmacht gesprengt. Erstere wurde zwischen 1949 und 1951 wiederaufgebaut, letztere 1957.

 

Zwischen 1958 und 1964 wurde das Museum vom italienischen Architekten Carlo Scarpa umgebaut.

 

Das Museum

 

Gezeigt werden Werke der Veroneser Malerei von der Gotik bis ins 17. Jahrhundert, mit einem besonderen Schwerpunkt auf der Kunst der Renaissance. Darunter sind Werke von Stefano da Verona, Pisanello, Giovanni Francesco und Giovanni Caroto oder Liberale da Verona. Außerdem besitzt das Museum mehrere bedeutende Werke der venezianischen Malerei, darunter Werke von Andrea Mantegna, Jacopo, Giovanni und Gentile Bellini, Carlo Crivelli, Jacopo Tintoretto, Tizian, Paolo Veronese sowie Giambattista und Giandomenico Tiepolo.

 

Kunstraub

 

Am 19. November 2015 wurden aus dem Museum 17 Gemälde im Wert von ca. 15 Millionen Euro gestohlen. Die Räuber kannten offenbar das Museum bestens und gingen äußerst professionell vor und es wird vermutet, dass sie auf Bestellung gehandelt haben. Die gestohlenen Werke, darunter „Die Wachtel-Madonna“ von Antonio Pisanello (1420), „Die Heilige Familie mit der Heiligen“ von Andrea Mantegna (um 1500) und „Die Dame von Licnidi“ von Peter Paul Rubens, gelten als unverkäuflich.

 

(Wikipedia)

Jahreszeiten ist ein Projekt, bei dem ich an einem Tag, am gleichen Ort, fotografiere und 4 Bilder auswähle, die die Zeit, den Ort oder meine Stimmung beschreiben.

 

My project "seasons": I photograph on one day at the same place and select 4 pictures, that show the time, the place or my own mood.

August 12

Walensee ( See - Lac - Lake ) im Kanton St. Gallen in der Schweiz

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Walensee

 

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- Geographische Lage : Ostschweiz

 

- Zuflüsse seit 1.8.1.1 E.scherkanal ( L.inth ) und S.eez

 

- Abfluss : L.inthkanal

 

- O.rte am U.fer : W.eesen und W.alenstadt

 

- Höhe über Meeresspiegel : 419 m ü. M.

 

- Fläche : 24 km²

 

- Maximale Tiefe : 151 m

 

- Besonderheiten => BFS-Nr.: 9179

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Der Walensee ist ein See in den östlichen Voralpen in der Schweiz und liegt in den

Kantonen St. G.allen und G.larus.

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Name

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Der Name bedeutet See der Welschen (vgl. W.alchensee in B.ayern ), da im Frühmittel-

alter der Walensee die Sprachgrenze zwischen den im W.esten siedelnden A.lamannen

und den R.ätoromanen, den W.elschen, im O.sten bildete.

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Geographie

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Der See liegt auf 419 m ü. M. und hat eine Oberfläche von 24 km². Seine grösste Tiefe be-

trägt 151 m. Durch seine besondere Lage ( inmitten eines Tals und auf beiden Seiten bis

zu 1000 Meter hohe Steilhänge ) ist die Wassertemperatur des Walensees um einige Grad

kälter als diejenige benachbarter Seen. Er wird im S.ommer selten über 20 °C warm. Ge-

prägt wurde das U - T.al durch den R.heingletscher in der W.ürmeiszeit.

 

Der H.auptzufluss war ursprünglich die S.eez. Seit der L.inthkorrektion in den Jahren

1.8.0.7 bis 1.8.1.1 ist die G.larner L.inth durch den E.scherkanal der Hauptzufluss. Die

L.inth tangierte vorher den Walensee gar nicht und floss vom G.larnerland aus direkt in

Richtung Z.ürichsee. Die Verbindung zwischen L.inth und W.alensee wurde durch die

M.aag hergestellt, die sich bei Z.iegelbrücke mit der L.inth vereinigte.

 

O.rtschaften am Walensee sind W.alenstadt, M.ols, U.nterterzen, M.urg, M.ühlehorn, und

W.eesen sowie am N.ordufer die Dörfer B.etlis und Q.uinten. Bei Touristen am beliebte-

sten ist die a.utofreie O.rtschaft Q.uinten, welche nur durch S.chiff oder durch eine mehr-

stündige Wanderung zu erreichen ist und ein M.ittelmeerklima bietet. Nördlich befindet

sich das auf einer T.errasse hoch über dem See gelegene A.mden und die B.ergkette der

C.hurfirsten. S.üdlich des S.ees liegen die W.inter- und S.ommer - T.ourismusregionen

F.lumserberg und K.erenzerberg.

 

Durch die L.inthkorrektion sank der Wasserspiegel um 5,5 m. Bei Hochwasser erlangt der

See jeweils sein früheres Aussehen.

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V.erkehr

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Nach der Eroberung durch die R.ömer um das Jahr 15 v. Chr. lag der Walensee im G.renz-

bereich der r.ömischen P.rovinzen R.aetia ( R.ätien ) und G.ermania s.uperior ( Oberger-

Manien ). Die r.ömischen v.ici C.entum P.rata ( K.empraten ) und T.uricum ( Z.ürich )

dienten auf dem W.asserweg W.alensee – Z.ürichsee über die L.immat und den R.hein als

K.notenpunkte des W.arenverkehrs über die A.lpenroute.

 

Verkehrstechnisch war der Walensee seit der A.ntike eine grosse Herausforderung, da es

dort kaum Ebenen gibt. So trassieren die B.ahnstrecke Z.iegelbrücke - C.hur resp. die ehe-

malige S.üdostbahn S.argans - R.apperschwyl wie auch die A.utobahn A.3 den Walensee

durch G.alerien und T.unnels.

 

Bis zur Eröffnung der W.alenseestrasse war auf dem L.andweg die P.assage zwischen der

L.inthebene und W.alenstadt nur über den K.erenzerberg zwischen M.ollis und Q.uarten

möglich. Bis in die frühe N.euzeit wurde der W.arenverkehr zwischen Z.ürich und C.hur

deshalb per S.chiff auf dem W.alensee befördert. Seit der Errichtung des L.inthkanals

konnten G.üter direkt mit dem S.chiff von W.alenstadt nach Z.ürich gefahren werden.

 

1.9.7.4 wurde in der L.inthebene die v.ierspurige A.utobahn A.3 eröffnet. Zwischen

W.eesen und M.ühlehorn wurde aus ihr eine zweispurige W.alenseestrasse. Sie bestand

im Wesentlichen aus der H.auptstrasse durch die Dörfer M.ühlehorn, M.urg, U.nterterzen

und M.ols. Bei W.alenstadt begann die F.ortsetzung der N.3.

 

Die H.auptstrasse hatte zwar gewöhnliche Verbindungen und F.ussgängerstreifen, war

aber dennoch einem hohen Verkehrsaufkommen ausgesetzt. Der Walensee erhielt durch

diesen E.ngpass einen schweizweiten R.uf als N.adelöhr für den V.erkehr, da sich bei

hohem Verkehrsaufkommen und den damit verbundenen häufigen schweren Verkehrs-

u.nfällen jeweils kilometerlange S.taus in der L.inthebene bildeten.

 

Jahrelang war die Meldung «S.tau am Walensee» in der Ostschweiz so geläufig, dass die

K.abarettisten des in den achtziger Jahren populären T.rio E.ugster dem Walensee den

Beinamen Qualensee verlieh. Zur gleichen Zeit wurde die heutige W.alenseeautobahn in

Arbeitsgemeinschaft verschiedener Bauunternehmungen gebaut. Die Bauleitung über-

nahm das Bauingenieurbüro Locher & Cie A.G in Z.ürich.

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Sonstiges

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1.8.5.0 ging im Walensee das D.ampfboot D.elphin unter.

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1.9.5.1 wurden im Walensee von der Schweizer A.rmee eine Tonne deutsche M.G 4.2

........... versenkt. Zwischen 1.9.6.0 und 1.9.6.5 wurden weiter 200 Kg M.unition versenkt,

........... die genauen V.ersenkungsorte sind nicht bekannt.

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Das vollbeladene K.ies - Transfer - S.chiff B.risi sank im A.pril 2.0.0.6 innert Sekunden.

Nach zwei Monaten glückte die Bergung des S.chiffes aus etwa 130 Metern Tiefe. Nicht

unwichtig war, dass die ganze Ladung beim Versinken des Schiffes auf den Seeboden

gekippt wurde.

 

Die K.iesladung eines solchen grösseren L.edischiffes beträgt mindestens 300 Tonnen.

Ursache waren die offen gebliebenen R.evisionsluken, durch welche Wasser eines Lecks

ungehindert in alle weiteren Schotts eindringen konnte.

 

Am O.stufer des Sees befindet sich bei W.alenstadt die W.alensee - B.ühne, auf der seit

2.0.0.5 im S.ommer M.usicals aufgeführt werden.

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( BeschriebWalensee AlbumWalensee Alpensee See Lake Lac Sø Järvi Lago 湖 Schweiz

Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Suíça

Szwajcaria Suiza )

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Ausflug ins S.afiental am Montag den 14. Oktober 2013

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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich - C.hur nach R.häzüns

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Mit W.alter Besichtigung der K.irchen von R.häzüns und weiter mit dem A.uto ins

S.afiental bis T.halkirch und anschliessend über L.aax zurück nach R.häzüns

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Übernachtung in R.häzüns

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Kamera : Canon EOS 550D N

 

Objektiv : -

 

Modus : -

 

Zeit in Sekunden : -

 

ISO : Auto

 

B.litz : Nein

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Hurni131014 AlbumZZZZ131014AusflugS.afiental KantonStGallen

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 220317

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NIF

August 12

Detailaufnahme der Grabplatte des Grafen von Gleichen

mit seinen beiden Frauen

im Erfurter Dom

  

Der Graf von Gleichen - eine Legende

 

Ein Graf von Gleichen, den viele Leute in Erfurt gekannt haben, hatte mit seiner Gemahlin ein ehrbares Leben geführt. Als er an einem Krieg gegen die Türken teilnahm, wurde er in einem Treffen gefangen genommen und vom Sultan in die Türkei geführt. Nachdem er dort längere Zeit in Gefangenschaft zugebracht hatte und zu anstrengenden ländlichen Arbeiten verwendet worden war, sah ihn die Tochter des Sultans, als sie lustwandelte, trat sogleich an ihn heran und fragte ihn, auf welche Weise er dorthin gekommen wäre? Wie sie sich mit ihm unterhielt, wurde sie von seiner Gestalt und Gewandtheit so eingenommen, dass sie von Liebe ergriffen wurde. Sie machte ihm deshalb den Vorschlag, ihn gegen das Versprechen der Ehe aus der Gefangenschaft zu befreien und mit ihm in seine Heimat zu fliehen. Als der Graf hierauf entgegnete, dass er bereits eine Gemahlin und Kinder in seiner Heimat besäße, antwortete sie ihm, das könnte kein Hindernis sein, weil die türkische Sitte es mit sich brächte, dass ein Mann zwei oder mehrere Frauen hätte. Auf diese Äußerung hin erklärte sich der Graf gern einverstanden und versprach ihr Treue.

Die Sultanstochter bewirkte hierauf sofort seine Befreiung und ging mit ihm davon. In Venedig fand er einen seiner Diener, der ihn schon lange gesucht hatte und von dem er erfuhr, dass es seiner Gemahlin wie den Kindern und der übrigen Familie wohl erginge. Nachdem der Graf das vernommen hatte, begab er sich nach Rom und trug den ganzen Verlauf der Sache dem Papste vor, wie er nämlich der Sultanstochter Treue gelobt hätte, um seinen Leib zu retten, nicht aber aus Begehrlichkeit und Sinneslust. Der Papst erteilte ihm deshalb Freiheit und Vergebung, ließ ihm auch einen Ablassbrief ausfertigen, worauf der Graf in seine Heimat zurückkehrte.

Die Gattin nahm den Heimgekehrten mit Freuden wieder an, ohne sich durch dessen Verhältnis zur türkischen Fürstin verletzt zu fühlen, vielmehr widmete sie dieser, der sie ja den Besitz des teuren Gemahls verdankte, innige Liebe. Die Fürstin fügte sich auch ihrerseits leicht in die Gräfin, sodass beide in der größten Freundschaft und ohne allen Zwiespalt das Leben miteinander verbrachten. Gott aber, der diese Ehe gnädig gestattete, beglückte die wahre oder frühere Gemahlin mit reichem Kindersegen, während der türkischen Fürstin Kinder versagt blieben; doch zog diese gleich einer Dienerin die Kinder der Gräfin auf und pflegte sie mit treuer Liebe.

Die Grabplatte des Grafen von Gleichen mit seinen beiden Frauen, die Fürstin mit einer marmorne Krone geschmückt, die Gräfin mit unbedecktem Haupte und mit ihren Kindern zu ihren Füßen, befindet sich heute im Erfurter Dom.

  

1920 Street

 

Fort Edmonton Park is a historical theme park in Edmonton, Alberta, Canada. The park has a streetcar line that runs along "1905 Street" and "1920 Street" with buildings from 1905 and 1920. The Edmonton Radial Railway Society operates the streetcar service at Fort Edmonton Park as well as the High Level Bridge Streetcar between downtown Edmonton and Old Strathcona. The PCC streetcar in the photos was built in 1951 for Toronto. It is from the same production class as the two remaining PCC streetcars in Toronto.

 

Le Fort Edmonton Park est un parc à thème historique à Edmonton, Alberta, Canada. Le parc possède une ligne de tramway qui court le long de la « 1905 Street » et de la « 1920 Street » avec les bâtiments de 1905 et 1920. L’Edmonton Radial Railway Society exploite le service de tramway à Fort Edmonton Park ainsi que le High Level Bridge Streetcar qui relie le centre-ville Edmonton à Old Strathcona. Le tramway PCC dans les photos a été construit en 1951 pour Toronto. C’est de la même série de production comme les deux tramways PCC restants à Toronto.

 

Der Fort Edmonton Park ist ein historischer Themenpark in Edmonton, Alberta, Kanada. Der Park hat eine Straßenbahnlinie, die entlang der "1905 Street" und der "1920 Street" fahren. Die zwei Straßen haben Gebäuden von 1905 und 1920. Die Edmonton Radial Railway Society betreibt die Straßenbahn am Fort Edmonton Park sowie die High Level Streetcar zwischen dem Zentrum Edmonton und Old Strathcona. Die PCC-Straßenbahn auf den Fotos wurde im Jahr 1951 für Toronto gebaut. Sie ist aus der gleichen Baureihe wie die zwei verbleibenden PCC-Straßenbahnen in Toronto.

 

Badlands below the Gleichen Castle, Castles Country Drei Gleichen (Three Equals)

 

Blick zur Veste Wachsenburg.

View to the Wachsenburg Castle.

Schweiz / Nidwalden - Vierwaldstättersee

 

Rigi seen from Bürgenstock

 

Rigi gesehen vom Bürgenstock

 

Lake Lucerne (German: Vierwaldstättersee, literally "Lake of the four forested settlements" (in English usually translated as forest cantons), French: lac des Quatre-Cantons, Italian: lago dei Quattro Cantoni) is a lake in central Switzerland and the fourth largest in the country.

 

Geography

 

The lake has a complicated shape, with several sharp bends and four arms. It starts in the south–north bound Reuss Valley between steep cliffs above the Urnersee from Flüelen towards Brunnen to the north before it makes a sharp bend to the west where it continues into the Gersauer Becken. Here is also the deepest point of the lake with 214 m (702 ft). Even further west of it is the Buochser Bucht, but the lake sharply turns north again through the narrow opening between the Unter Nas (lower nose) of the Bürgenstock to the west and the Ober Nas (upper nose) of the Rigi to the east to reach the Vitznauer Bucht. In front of Vitznau below the Rigi the lake turns sharply west again to reach the center of a four-arm cross, called the Chrütztrichter (Cross Funnel). Here converge the Vitznauer Bucht with the Küssnachtersee from the north, the Luzernersee from the west, and the Horwer Bucht and the Stanser Trichter to the south, which is to be found right below the northeast side of the Pilatus and the west side of the Bürgenstock. At the very narrow pass between the east dropper of the Pilatus (called Lopper) and Stansstad the lake reaches its southwestern arm at Alpnachstad on the steep southern foothills of the Pilatus, the Alpnachersee. The lake drains its water into the Reuss in Lucerne from its arm called Luzernersee (which literally translates as Lake of Lucerne).

 

The entire lake has a total area of 114 km² (44 sq mi) at an elevation of 434 m (1,424 ft) a.s.l., and a maximum depth of 214 m (702 ft). Its volume is 11.8 km³. Much of the shoreline rises steeply into mountains up to 1,500 m above the lake, resulting in many picturesque views including those of the mountains Rigi and Pilatus.

 

The Reuss enters the lake at Flüelen, in the part called Urnersee (Lake of Uri, in the canton of Uri) and exits at Lucerne. The lake also receives the Muota at Brunnen, the Engelberger Aa at Buochs, and the Sarner Aa at Alpnachstad.

 

It is possible to circumnavigate the lake by train and road, though the railway route circumvents the lake even on the north side of the Rigi via Arth-Goldau. Since 1980, the A2 motorway leads through the Seelisberg Tunnel in order to reach the route to the Gotthard Pass in just half an hour in Altdorf, Uri right south of the beginning of the lake in Flüelen.

 

Steamers and other passenger boats ply between the different villages and towns on the lake. It is a popular tourist destination, both for native Swiss and foreigners, and there are many hotels and resorts along the shores. In addition, the meadow of the Rütli, traditional site of the founding of the Swiss Confederation, is on the Urnersee shore. A 35 km commemorative walkway, the Swiss Path, was built around the Lake of Uri to celebrate the country's 700th anniversary in 1991.

 

Archaeologists surveying the lake-bed (during the construction of a pipeline) from 2019 to 2021 found the remains of a Bronze Age village with artifacts dating to around 1000 BC. Later, the new findings indicated that the area was settled 2,000 years earlier than historians previously thought.

 

Lake Lucerne borders on the three original Swiss cantons of Uri, Schwyz, and Unterwalden (which today is divided into the cantons of Obwalden and Nidwalden), as well as the canton of Lucerne, thus the name Vierwaldstättersee (lit.: Lake of the Four Forested Settlements). Many of the oldest communities of Switzerland are along the shore, including Küssnacht, Weggis, Vitznau, Gersau, Brunnen, Altdorf, Buochs, and Treib.

 

Lake Lucerne is singularly irregular and appears to lie in four different valleys, all related to the conformation of the adjoining mountains. The central portion of the lake lies in two parallel valleys whose direction is from west to east, the one lying north, the other south of the ridge of the Bürgenstock. These are connected through a narrow strait, scarcely one kilometre wide, between the two rocky promontories called respectively Unter Nas and Ober Nas (Lower and Upper Nose). It is not unlikely that the southern of these two divisions of the lake—called Buochser Bucht—formerly extended to the west over the isthmus whereon stands the town of Stans, thus forming an island of the Bürgenstock. The west end of the main branch of the lake, whence a comparatively shallow bay extends to the town of Lucerne, is intersected obliquely by a deep trench whose south-west end is occupied by the branch called Alpnachersee, while the north-east branch forms the long arm of Küssnacht, Küssnachtersee. These both lie in the direct line of a valley that stretches with scarcely a break in between the Uri Alps and the Emmental Alps. At the eastern end of the Gersauer Becken, where the containing walls of the lake-valley are directed from east to west, it is joined at an acute angle by the arm of Uri, or the Urnersee, lying in the northern prolongation of the deep cleft that gives a passage to the Reuss, between the Uri Alps and the Glarus Alps.

 

The Urnersee occupies the northernmost and deep portion of the great cleft of the Reuss Valley, which has cut through the Alpine ranges from the St Gotthard Pass to the neighbourhood of Schwyz. From its eastern shore the mountains rise in almost bare walls of rock to a height of from 3,000 to 4,000 ft (910 to 1,220 m) above the water. The two highest summits are the Fronalpstock and the Rophaien (2078 m). Between them the steep glen or ravine of the Riemenstaldener Tal descends to Sisikon, the only village with Flüelen right on the shore on that side of the Urnersee. On the opposite or western shore, the mountains attain still greater dimensions. The Niederbauen Chulm is succeeded by the Oberbauenstock, and farther south, above the ridge of the Scharti, appear the snowy peaks of the Gitschen and the Uri Rotstock (2,928 m). In the centre opens the Reuss Valley, backed by the rugged summits of the Urner and Glarner Alps.

 

The breadth of these various sections of the lake is very variable, but is usually between one and two miles (3 km). The lake's surface, whose mean height above the sea is 434 metres, is the lowest point of the cantons of Uri, Obwalden and Nidwalden. Originally the lake was susceptible to variations in level and flooding along its shoreline. Between 1859 and 1860, the introduction of a needle dam in the Reuss in the city of Lucerne, just upstream from the Spreuerbrücke, allowed the lake level to be stabilised.

 

The culminating point of the lake's drainage basin, as well as Central Switzerland, is the Dammastock at 3,630 metres above sea level.

 

Name

 

The name of Vierwaldstättersee is first used in the 16th century. Before the 16th century, the entire lake was known as Luzerner See "Lake Lucerne", as remains the English (and partly Italian, as Lago di Lucerna) usage. The (three) "Waldstätte(n)" (lit.: "forested sites/settlements", in English usually translated as forest cantons[6]) since the 14th century were the confederate allies of Uri, Schwyz and Unterwalden. The notion of "Four Waldstätten" (Vier Waldstätten), with the addition of the canton of Lucerne, is first recorded in the 1450s, in an addition to the "Silver Book" of Egloff Etterlin of Lucerne.

 

The nine different parts of the lake have individual designations:

 

Urnersee ("Lake of Uri"): The first part of the lake, at the mouth of the Reuss between Flüelen and Brunnen.

Gersauer Becken ("Basin of Gersau") next to Gersau below the Rigi massif is the deepest part of the lake.

Buochser Bucht ("Bay of Buochs"): The bay of Bouchs, where the Engelberger Aa enters the lake.

Vitznauer Bucht ("Bay of Vitznau"): The part between the Bürgenstock and Rigi.

Alpnachersee ("Lake of Alpnach"): the almost separate, southern arm below the southern mountainside of Pilatus near Alpnach.

Stanser Trichter ("Funnel of Stans"): The part north of the Pilatus, west of Bürgenstock, and in front of Hergiswil and Stansstad.

Küssnachtersee ("Lake of Küssnacht"): The most northern arm, west of the Rigi with Küssnacht SZ at its northern end.

Chrütztrichter ("Cross Funnel"): The meeting point of Stanser Trichter, Luzernersee, Küssnachtersee, and Vitznauer Bucht.

Luzernersee ("Lake of Lucerne"): in German usage now limited to the bay at Lucerne as far as Meggenhorn, with its effluence of the Reuss.

 

Navigation

 

The lake is navigable, and has formed an important part of Switzerland's transport system for many centuries, and at least since the opening of the first track across the Gotthard Pass in 1230. This trade grew with the opening of a new mail coach road across the pass in 1830. This road had its northern terminus at Flüelen at the extreme eastern end of the lake, and the lake provided the only practical onward link to Lucerne, and hence the cities of northern Switzerland and beyond.

 

Whilst the development of Switzerland's road and rail networks has relieved the lake of much of its through traffic, it continues to be used by a considerable number of vessels, both private and public. Much of this usage is tourist or leisure oriented, but the lake continues to provide practical public and cargo transport links between the smaller lakeside communities.

 

Passenger boats of the Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV) provide services on the lake, including many run by historic paddle steamers. The SGV serves 32 places along the shore of the lake, with interchange to both main line and mountain railways at various points. Under separate management, the Autofähre Beckenried-Gersau provides a car ferry service between Beckenried, on the south bank of the lake, and Gersau on the north.

 

Cargo barges, to a local design known as Nauen, are still used on the lake. Some have been converted for use as party boats. Other barges are used by the gravel dredging industry that operates on the lake, using large dredgers to obtain sand and gravel for use in the construction industry.

 

Cultural references

 

Beethoven's Moonlight Sonata derives its name from an 1832 description of the first movement by poet and music critic Ludwig Rellstab, who compared it to moonlight shining upon Lake Lucerne.

 

Gioacchino Rossini uses this in his William Tell Overture Section A: Sunrise over the Alps.

 

Rowing

 

Lake Lucerne has twice been used as a venue for the European Rowing Championships: in 1908 and then in 1926. The nearby Rotsee has since 1933 been used for rowing regattas instead.

 

Tourism

 

On the way south, the English discovered the mountains of central Switzerland. Several spa and bathing resorts such as Weggis or Gersau were created. In 1871, the very first rack railway in Europe, the Vitznau-Rigi Railway, was opened. In 1889 the steepest cog railway in the world was built from Alpnachstad to Mount Pilatus. Mark Twain described an ascent to the Rigi, which led to the blossoming of Swiss tourism in the United States in the 19th century. One of the largest steamship fleets in Europe operates with five steamships on Lake Lucerne.

 

In the area surrounding the lake and on terraces at medium height (for example Morschach and Seelisberg) there are numerous places for tourists. The Rigi, Pilatus, the Bürgenstock, the Stanserhorn, the Buochserhorn, and the two legends, the Urirotstock and the Fronalpstock are attractive panoramic mountains near Lake Lucerne. Most of them can be reached by mountain railways, some of which have their valley station near boat stations on the lake.

 

There are numerous locations on the lake that are important in Swiss cultural and tourism history: Rütli, Tellsplatte, Tell Chapel, Carving Tower of Stansstad, Neu-Habsburg, Schillerstein, Treib, Astrid Chapel (Küssnacht) and Meggenhorn Castle.

 

Watersports

 

Different sports are possible in some separate areas due to the water and wind conditions. The lake is accessible from boat and yacht harbors, to lake resorts and pools (e.g. the Lido pool in Lucerne, built in 1929 by Arnold Berger). Therefore, the lake can be easily accessible from both shores. The See-Club Luzern was founded in 1881, which is now Switzerland's largest rowing club, as well as the Reuss Luzern rowing club (Ruderclub Reuss Luzern) in 1904. The Lucerne Yacht Club (Yachtclub Luzern) has existed since 1941 and has been running since 1966 a boathouse and buoy field on Churchill-Quai in Lucerne.

 

The Brunnen water sports club (Wassersportclub Brunnen), founded in 1958, held on Lake Lucerne in the first years of its existence international motorboat races and water ski championships. In 1965 the association chose a new name for the club: Lake Lucerne Water Sports Club (Wassersport-Club Vierwaldstättersee). The Central Switzerland Motorboat Club (Motorbootclub Zentralschweiz) was established in 1980 and the Hergiswil Water Sports Club (Wassersportclub Hergiswil) in 1986. SchweizMobil has created a canoe tour across Lake Lucerne between Brunnen and Gersau. Due to the wind in the Reuss Valley, the southern part of Lake Uri between the campground at Gruonbachstrand in Flüelen and Isleten is a center of windsurfing.

 

Diving

 

There are about ten places where you can dive without a boat in Lake Lucerne. The water is rather chilly all year round and therefore mostly very clear. In Lake Uri, at Sisikon, one can dive to a fragmented steep vertical wall, at the northern portal of the Schieferneggtunnel. The Lediwrack Bruno lies in front of Brunnen at a depth of 15 meters. Other well-known diving spots are in front of Vitznau, Weggis, Gersau and Hergiswil.

 

(Wikipedia)

 

The Rigi (or Mount Rigi; also known as Queen of the Mountains) is a mountain massif of the Alps, located in Central Switzerland. The whole massif is almost entirely surrounded by the water of three different bodies of water: Lake Lucerne, Lake Zug and Lake Lauerz. The range is in the Schwyzer Alps, and is split between the cantons of Schwyz and Lucerne, although the main summit, named Rigi Kulm, at 1,797 meters above sea level, lies within the canton of Schwyz. The Rigi Kulm Hotel, established in 1816, is located on the summit.

 

The Rigi Kulm and other areas, such as the resort of Rigi Kaltbad, are served by Europe's oldest mountain railways, the Rigi Railways. The whole area offers many activities such as skiing or sledging in the winter, and hiking in the summer.

 

Etymology

 

The name Rigi is from Swiss Old High German *rigî "horizontal stratification, strip, band", from OHG rîhan "gird; pleat, string", cf. OHG rîga "row, stripe, furrow", after the horizontal rock ledges and grass strips surrounding the mountain from west to east. The name is first recorded in 1350 as Riginun.

 

The name was interpreted as Regina montium "queen of mountains" by Albrecht von Bonstetten (1479), who however gives Rigena as alternative form.

 

Bonstetten's interpretation as Regina was influential in the 17th century, and was still repeated in 18th-century travelogues. Karl Zay (Goldau und seine Gegend, 1807) criticized this latinization, arguing for mons rigidus instead. Later in the 19th century, many authors repeated either rigidus or regina as the name's supposed origin. The two possibilities were also adduced as explanation of the name's grammatical gender alternating between masculine and feminine. Brandstetter (Die Rigi, 1914) finally discredited these interpretations and established the origin in Old High German rîga (whence modern German Reihe, Reigen; cognate with English row).

 

Transport

 

There are multiple public transport options available to ascend Mount Rigi:

 

By rack railway from Arth-Goldau and Vitznau, operated by the Rigi Bahnen. The Vitznau-Rigi-Bahn started operation on May 21, 1871 and was the first mountain railway in Europe. On June 4, 1875 the Arth-Rigi-Bahn was finished, allowing access from the other side of the mountain. They were electrified in 1937 and 1907 respectively, with the Arth-Rigi-Bahn becoming the first electrified standard gauge rack-railway in the world. Both lines go all the way to the summit, Rigi Kulm.

 

By gondola lift from Weggis to Rigi-Kaltbad.

 

By cable-car from the Kräbel station on the Arth-Rigi-Bahn line to Rigi-Scheidegg.

 

Recreation

 

Mount Rigi offers an area for recreation and sports measuring approximately 90 square kilometres (35 sq mi) offering a variety of well-maintained walking trails or mountain hikes where visitors can have a panoramic view of 150 km (93 mi) from various marked points. There are also numerous public grilling stations located near the hiking trails.

 

Rigi is also a destination for people practising winter sports and other winter recreation activities.

 

Rigi in culture

 

Rigi has been featured in many works of art, including both paintings and literary publications. Perhaps the most famous paintings of the Rigi were a series by J. M. W. Turner, including The Blue Rigi, Sunrise, several of which are in the collection of the Tate Britain art gallery in London.

 

Mark Twain also visited Rigi during his tour of Central Europe in the late 1870s, and wrote about his travels in chapter 28 of his A Tramp Abroad.

 

There is a Catskills resort called the Rigi Kulm in Abraham Cahan's novel The Rise of David Levinsky (1917).

 

The Rigi, a downhill road in Wellington, New Zealand, is named for the mountain and for many years was used as a main thoroughfare for coach riders.

 

On 9 July 1868, during a three-week tour through Switzerland, Gerard Manley Hopkins ascended Rigi-Kulm, the highest peak of the Rigi massif: "From Lucerne by steamer to Küssnacht, thence walk across to Immensee, thence by steamer over lake of Zug to Arth, whence up the Rigi."

 

History

 

Early history

 

Mount Rigi was first mentioned in an official document from the old Schwyz district in 1353 as "Grat Riggen". During the Middle Ages, the mountain began attracting religious pilgrims after the establishment of chapels. The first chapel and hermitage was built at Rigi Kaltbad in 1585, with several hermits taking residence during summer months.

 

Pilgrimage tourism commenced in earnest in 1689 with the inauguration of the "Maria zum Schnee" pilgrimage chapel at Rigi Klösterli, which drew approximately 15,000 pilgrims annually. By 1730, pilgrim numbers had grown to around 25,000 per year.

 

Development of tourism

 

The transformation from religious pilgrimage site to secular tourist destination began in the 18th century. In 1775, Johann Wolfgang von Goethe visited Mount Rigi during his first trip to Switzerland, noting in his diary "The splendour of the world all around". The Romantic movement further popularized mountain tourism after Albrecht Haller published his poem "The Alps" in 1792.

 

The first inn for overnight stays opened at Rigi Kaltbad in 1756, followed by the first guesthouse at Rigi Kulm in 1816. Early wellness tourism also emerged around this time, with the natural spring at Kaltbad gaining a reputation for healing properties from 1540 onwards. By 1600, over 100 people annually made the trek to bathe in the spring water.

 

By 1818, English travel agencies were offering guided tours to Switzerland that included Mount Rigi as an option for "more adventurous and well-heeled tourists". The mountain's accessibility improved significantly in 1832 when Weggis became reachable by boat from Lucerne, serving as an interchange station for Rigi visitors.

 

The "Queen of the Mountains" era

 

Mount Rigi became Europe's premier mountain destination during the 19th century. By 1840, it attracted approximately 40,000 visitors each summer. The construction of the Vitznau–Rigi railway line in 1871, Europe's first mountain railway, increased visitor numbers to 70,000-80,000 annually.

 

Grand hotels were constructed across the mountain, including facilities at Kulm, Staffel, Klösterli, Rigi-First, Scheidegg and Kaltbad, providing approximately 2,000 hotel beds in total. Notable establishments included the fashionable Grand Hotel Schreiber at Rigi Kulm (opened 1875) with accommodation for 300 guests, and the high-class Rigi Kaltbad hotel (opened 1868) featuring 240 beds and various social rooms.

 

The mountain attracted distinguished visitors, including Queen Victoria of England, who rode on horseback from Küssnacht to Rigi Känzeli in 1868 and wrote "We are amused!" in her diary. In 1879, American author Mark Twain visited and wrote his humorous travel journal "A Trip to Mount Rigi".

 

The Rigikrankheit scandal

 

A major public health crisis emerged in the early 20th century known as the "Rigikrankheit" (Rigi sickness). Around 1900, visitors frequently suffered from severe diarrhea and vomiting, with hoteliers initially attributing the illness to mountain air or overindulgence. The problem became severe in 1909 when entire school classes fell ill, with the Zurich city doctor documenting 287 cases.

 

Authorities in Zurich and Winterthur banned school trips to the Rigi, and the Zurich Department of Health demanded written measures from Schwyz Cantonal Council to prevent future incidents. An investigation by district physician Carl Real revealed that contaminated drinking water, not mountain air, was the cause. The water supply systems were found to be in "scandalous" condition, with coli bacteria repeatedly detected.

 

The Kulm and Staffel hotels had particularly problematic water systems that mixed drinking water sources with wastewater from higher elevations, creating a cycle of contamination. In 1914, geology professor Albert Heim publicly warned Zurich residents: "If you go to the Rigi, don't drink one drop of the water!". This led to a high-profile defamation lawsuit by hotelier Joseph Fassbind against Heim, though the Zurich District Court ultimately rejected Fassbind's claim in 1917, finding the water source to be "highly questionable".

 

20th century decline and recovery

 

The outbreak of World War I in 1914 marked the end of Rigi's golden age as international tourists disappeared almost overnight. Many grand hotels did not survive the war and were either demolished or burned down. The last known case of typhoid on the mountain occurred in 1932 at Kaltbad, leading to further improvements in the water supply system.

 

After World War II, Mount Rigi transitioned "from being the preserve of the holidaying elite to a day trip destination for mass tourism". The mountain's infrastructure was modernized with new transportation systems, including the Weggis-Rigi Kaltbad aerial cable car (opened 1968) and the integration of the various railway companies into RIGI BAHNEN AG in 1992.

 

Modern developments included the opening of the Mineral Bath & Spa designed by architect Mario Botta in 2012. In 2016, Mount Rigi Railways achieved record passenger numbers with over 305,000 passengers in a single quarter, marking the best results in its 145-year history.

 

Geology

 

Geologically, the Rigi is not a part of the Alps, and belongs instead to the Swiss plateau. It is mostly composed of molasse and other conglomerate, as opposed to the Bündner schist and flysch of the Alps.

 

(Wikipedia)

 

Der Vierwaldstättersee (französisch Lac des Quatre-Cantons; italienisch Lago dei Quattro Cantoni, Lago di Lucerna; rätoromanisch Lai dals Quatter Chantuns) ist ein von Bergen der Voralpen umgebener Alpenrandsee in der Zentralschweiz. Er liegt auf dem Gebiet der Kantone Uri, Schwyz, Unterwalden (d. h. Nid- und Obwalden) und Luzern. Die grössten Orte am Ufer sind Luzern, Küssnacht, Horw und Brunnen. Der See ist 114 km² gross, liegt auf einer Höhe von 433 m ü. M. und ist 214 m tief. Da es sich um einen charakteristischen Zungenbeckensee mit mehreren Zweigbecken handelt, ist die Uferlänge im Bezug zur Seefläche mit etwa 150 km relativ gross.

 

Name

 

Seinen Namen hat der Vierwaldstättersee von den vier an ihn angrenzenden Waldstätten (heutige Kantone). Bis ins 16. Jahrhundert wurde die Bezeichnung Luzerner See verwendet.

 

Entstehung

 

Der Vierwaldstättersee entstand in den Eiszeiten, u. a. der letzten Eiszeit, durch Erosion des Reussgletschers. Der See bildete sich als Gletscherrandsee am Ende der Eiszeit vor rund 12'000 Jahren. Im Gletschergarten Luzern zeigt eine Dokumentation die Geschichte der Alpen, der Eiszeiten und der Gletscher in den Zentralalpen.

 

Geographie

 

Zufluss

 

Die Hauptzuflüsse des Vierwaldstättersees sind die Reuss mit der Einmündung bei Flüelen und Seedorf, die Engelberger Aa bei Buochs, die Sarner Aa bei Alpnachstad und die Muota bei Brunnen. Die Reuss fliesst mit einem starken Gefälle aus dem Gotthardmassiv und führt grosse Mengen Geschiebe mit sich, so dass sich das Reussdelta im Laufe der Zeit um 10 km nach Norden in den Urnersee hinein erweitert hat.

 

Im Urnersee im Bereich des Reussdeltas zwischen Flüelen und Seedorf wurde von 2001 bis 2005 mit dem Ausbruchmaterial des Umfahrungstunnels Flüelen und des Gotthard-Basistunnels der Seegrund teilweise wieder aufgeschüttet. Es entstanden Flachwasserzonen, die durch den Kiesabbau verschwunden waren, und einige neue Inseln: die Neptuninseln und die Inselgruppe Lorelei. Einige der Inseln sind Vogelschutzgebiet. Im Naturschutzgebiet erlaubt der Reussdeltaturm die Beobachtung der Fauna.

 

Kleinere in den Vierwaldstättersee einmündende Gewässer sind der Gruonbach, der Isitaler Bach, der Riemenstaldnerbach, der Cholbach von Emmetten, der Lielibach bei Beckenried, der Teuffibach, der Melbach, die Kleine Schliere bei Alpnachstad, zehn Bäche am Ostabhang des Pilatus (darunter Mülibach, Steinibach bei Horw, Widenbach, Fridbach, Feldbach und Steinibach bei Hergiswil) und der Würzenbach in Luzern.

 

Gliederung

 

Der Vierwaldstättersee besteht aus mehreren Seebecken und Buchten:

 

Der Urnersee erstreckt sich von der Einmündung der Reuss bei Seedorf 11 km in nördlicher Richtung bis nach Brunnen

Der Gersauer See (auch Gersauer Becken oder Gersauerbecken) führt 14 km von Ost nach West von Brunnen nach Ennetbürgen, wo die Engelberger Aa in den See mündet. In der Mitte zwischen Beckenried und Gersau erreicht der See mit 214 m Tiefe seine tiefste Stelle.

Der Chrüztrichter (Kreuztrichter) bildet im Westen des Weggiser Beckens das eigentliche Zentrum des nördlichen Seeteils. Von ihm zweigen vier Hauptarme (Trichter) ab:

Das Weggiserbecken (östlicher Arm des Kreuztrichters) liegt südlich von Weggis und verläuft von Ost nach West. Es führt zwischen Hertenstein im Norden und dem Bürgenstock im Süden hin zur Seemitte. Es wird auch Vitznauerbecken genannt.

Der Stanser Trichter (südwestlicher Arm des Kreuztrichters). Im Südwesten davon liegen

die Horwerbucht und

der Alpnachersee, der zwischen Acheregg und Stansstad durch eine nur 100 Meter breite Engstelle, über die eine Brücke führt, vom restlichen See abgetrennt wird und am Südfuss des Pilatus liegt.

der Küssnachtersee (nordöstlicher Arm aus dem Kreuztrichter) zweigt zwischen Hertenstein und Meggenhorn in nordöstlicher Richtung nach Küssnacht, am Nordrand des Rigimassivs gelegen, ab.

der relativ kurze Luzernersee (auch Luzerner Bucht) ist zugleich nordwestlicher Arm des Kreuztrichters und Schlussteil des Sees. Er verläuft nach Nordwesten nach Luzern.

Abfluss

In Luzern verlässt die Reuss den See, kontrolliert mit einem Regulierwehr, und fliesst durch das Mittelland zur Aare.

 

Strömungen

 

Durch das verhältnismässig warme Wasser der Reuss und den Föhn, der das Wasser ständig umschichtet, ist der Urnersee am Grund wärmer und leichter als das Wasser im Gersauer Becken. Durch diesen Temperaturunterschied strömen jeden Frühling gewaltige Wassermassen vom Gersauer Becken in die Tiefen des Urnersees. Ähnliche Tiefenwasserströmungen bestehen auch vom Alpnachersee in das Gersauer Becken.

 

Wasserqualität und Temperaturen

 

Das Wasser bleibt durchschnittlich dreieinhalb Jahre im Seebecken und hat Trinkwasserqualität. Die Eidgenössische Forschungsanstalt für Limnologie der Eawag überwacht die Wasserqualität. Im Sommer erreicht der See eine Temperatur von 22 °C. 1929 und 1963 froren der Alpnachersee und die Luzerner Bucht zu. Aus dem 17. und 19. Jahrhundert sind Vereisungen des ganzen Vierwaldstättersees dokumentiert. 1684 und 1685 konnte das Gersauer Becken auf dem Eis überquert werden.

 

Klima und Vegetation

 

Das Klima rund um den föhnbegünstigten und von Bergen geschützten Vierwaldstättersee ist im Vergleich zu anderen Regionen der deutschsprachigen Schweiz relativ mild; die Vegetation gleicht zum Teil derjenigen des Kantons Tessin. Die mittlere Tageshöchst-/-tiefsttemperatur beträgt in Luzern 2,6 °C (Januar) und 23,5 °C (Juli). In Altdorf südlich des Sees liegen die Werte bei 3,9 °C (Januar) und 23,0 °C im Juli (Klimamittel der Jahre 1961–1990). An den Seeufern wachsen Hanfpalmen, Feigen, Yuccas, Zypressen, Opuntien, Edelkastanien und andere südländische Pflanzenarten.

 

Die Edelkastanien wurden bis ins 19. Jahrhundert wirtschaftlich als Nahrungsmittel genutzt. Mit der Verbreitung der Kartoffel nahm die Bedeutung der Kastanie jedoch ab. Noch heute findet in Greppen regelmässig ein Kastanienmarkt, die sogenannte Chestene-Chilbi statt. An den Marktständen werden Kastanienprodukte und regionale Spezialitäten angeboten.

 

Naturgefahren

 

Hochwasser in Luzern August 2005

 

Nach dem Erdbeben vom 18. September 1601 entstanden Tsunamis im Vierwaldstättersee mit vermutlich bis zu 4 Meter hohen Flutwellen. Ein weiteres solches Ereignis soll im Jahr 1687 stattgefunden haben. Auch vom Genfersee ist ein Binnentsunami-Ereignis aus dem Jahr 563 bekannt, und vom Lauerzersee aus dem Jahr 1806.

 

Die Folgen der allgemeinen Erderwärmung in den Alpen werden auch für den Vierwaldstättersee und seine Umgebung diskutiert. Das Hochwasser 2005 mit diversen Muren und Erdrutschen könnte als Warnsymptom verstanden werden.

 

Seit 1861 wird der Wasserspiegel des Vierwaldstättersees durch die Reusswehranlage in Luzern etwa zwei bis drei Meter über dem natürlichen mittleren Wasserstand gehalten.

 

Verkehr

 

Schifffahrt

 

Auf dem See verkehren die Schiffe der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV) zu den zahlreichen Schiffstationen. Bis zum Bau der Axenstrasse in den Jahren 1863 bis 1865 war der Wasserweg die einzige aus dem Norden mögliche Verbindung zum Kanton Uri, zum Gotthardpass und damit auch der einzige Weg von den Städten im Nordwesten Europas nach Mailand und zu den italienischen Häfen am Mittelmeer. Das gilt auch für die Pilgerwege des Mittelalters nach Rom. Noch heute verkehren auf dieser Strecke die grossen Raddampfer der SGV Stadt Luzern (das Flaggschiff der SGV) Uri, Unterwalden, Gallia und Schiller.

 

Autofähre Beckenried–Gersau

 

Zwischen Beckenried und Gersau verkehrt die Autofähre Beckenried–Gersau. Auf dem See fahren ausserdem Lastschiffe privater Transportunternehmen.

 

Beim Zusammenstoss des Nauens Schwalmis mit dem Motorschiff Schwalbe vor Horw starben am 12. Oktober 1944 zwanzig Gäste einer 33-köpfigen Hochzeitsgesellschaft aus der Region Entlebuch. Die Unfallursache konnte nicht restlos geklärt werden. Es war das bislang grösste Unglück der Schweiz mit einem motorisierten Schiff.

 

Strasse und Schiene

 

Seit dem Bau der Gotthardstrasse, der Gotthardbahn (Eröffnung 1882), der Gotthardautobahn (1982) und der Eisenbahnschnellfahrstrecken von AlpTransit (NEAT) zum Gotthard-Basistunnel (2016) tangieren grosse internationale Verkehrswege die Gegend um den Vierwaldstättersee. In Flüelen wechselten vor dem Bau der Eisenbahn die Reisenden von den Bergpässen vom Maultier oder der Postkutsche auf das Schiff. Am östlichen Ufer führt die Axenstrasse mit vielen Tunnels und Galerien von Flüelen über Sisikon nach Brunnen. Sie ist Bestandteil der A4. Die Bahnlinie führt mehrheitlich unterirdisch von Flüelen nach Brunnen. Auf dem Weg nach Küssnacht erinnern alte, restaurierte Hotelbauten an die Zeit des frühen Tourismus im 19. Jahrhundert.

 

Zwischen Hergiswil und Stansstad führen Strassenbrücken (Kantonsstrasse und Autobahn A2) und eine Eisenbahnbrücke der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn bei der Lopper-Halbinsel über eine Landenge im See.

 

Der 1991 auf alten Verkehrswegen angelegte Wanderweg mit der Bezeichnung Weg der Schweiz führt rund um den südlichsten Teil des Sees, den Urnersee.

 

Luftverkehr

 

Zwischen Buochs und Ennetbürgen bei Stans liegt der Flugplatz Buochs, der früher fast nur von der Schweizer Armee und den Pilatus-Flugzeugwerken benutzt wurde. Heute steht der Flugplatz dem zivilen Flugverkehr offen. Der Militärflugplatz Alpnach wird von der Schweizer Armee als Helikopterbasis genutzt.

 

Hängegleiter und Gleitschirme nutzen bei geeignetem Wetter die Thermik der Felswände über den steilen Ufern des Sees. Die beliebtesten Fluggebiete für Gleitschirme um den Vierwaldstättersee sind der Pilatus, die Rigi, das Gebiet von Emmetten, das Stanserhorn und das ganze Engelbergertal. Beim Fliegen sind die Kontrollzonen der Flugplätze Alpnach, Buochs und Emmen zu beachten.

 

Geschichte

 

Zu den frühesten menschlichen Spuren am See gehörten die neolithischen Seeufersiedlungen aus dem 5. bis 4. Jahrtausend v. Chr. bei Stansstad-Kehrsiten. Zahlreiche Ortsnamen weisen auf eine keltische, später gallorömische Besiedlung hin. In Alpnach fand sich eine römische Villa. Spätestens im 7. Jahrhundert liessen sich Alemannen nieder.

 

Am Ausfluss der Reuss entstand im 12. und 13. Jahrhundert die Stadt Luzern, rund um den See die Länderorte Uri, Schwyz und Unterwalden. Diese erlangten die Hoheit über das sie verbindende Gewässer bis hin zur Seemitte, sieht man von der Fläche in der Verlängerung des Bürgenbergs bis vor Hertenstein ab. Diese gelangte 1378 zusammen mit dessen Nordflanke an Luzern. Dennoch kam es bis 1967 – zwischen Nidwalden und Luzern – zu Auseinandersetzungen um Fischereirechte und Grenzstreitigkeiten. Da es extrem schwierig war, Strassen um den See zu bauen, war das Gewässer zugleich eine Hauptverkehrsader.

 

Kirchlich bildete der Raum vom Hochmittelalter bis 1821 das Dekanat Luzern bzw. das Vierwaldstätterkapitel im Bistum Konstanz. Danach wurde der Raum auf die Bistümer Chur und Basel aufgeteilt. Über den See oder an ihm entlang führten früher Pilgerwege nach Rom. Auch der westwärts nach Santiago de Compostela führende Jakobsweg führt von Einsiedeln nach Brunnen. Von hier führt er weiter westlich mit dem Schiff nach Luzern oder über den Alpnachersee nach Süden zum Brünigpass.

 

Im Gegensatz zum offenen See, auf dem frei gefischt werden durfte, gehörten die Uferstreifen zur Gemeinmarch der Siedlungsgenossen. Nur ihre Fischer durften dort ausfahren. Daneben bestanden herrschaftliche Rechte wie die Fischämter von St. Leodegar in Luzern. Aus derlei Organisationsformen gingen etwa 1465 die Luzerner Rohrgesellen oder 1607 die St.-Niklausen-Bruderschaft von Stansstad hervor. Auch hier konnten Fischereirechte zu heftigen Auseinandersetzungen führen, wie 1655 zwischen Luzern und Nidwalden. Statuten für den Fischmarkt finden sich in Luzern schon im ältesten Ratsbüchlein (um 1318).

 

Nach der Helvetik wurde die Fischerei in allen Orten zu einem Hoheitsrecht der Kantone. 1890 schlossen sich die Kantone zum Fischereikonkordat Vierwaldstättersee zusammen. Noch Ende des 20. Jahrhunderts beschäftigten 27 Betriebe rund 40 Vollzeitarbeitskräfte.

 

Der regionale Markt mit Luzern als Mittelpunkt und der Verkehr über den Gotthard führten zum Aufbau eines Transportwesens. In Flüelen wurde 1313 ein Reichszoll erwähnt, Anfang des 14. Jahrhunderts sind in Luzern Lagerhäuser bezeugt, ähnlich wie in anderen Orten.

 

Im 17. Jahrhundert bestanden in Alpnach fünf Fahrrechte, in Brunnen arbeiteten 60 Schiffsleute. 1687 kam es zum Abschluss eines Schifffahrtsvertrags, der bis ins 19. Jahrhundert Bestand hatte. 1837 begann die Dampfschifffahrt, 1870 entstand die Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees. Sie verdrängte die lokalen Schifffahrtsgenossenschaften. Ab 1859 entstand im Einzugsgebiet des Sees ein Eisenbahn-, Bergbahn- und Strassennetz, was den Tourismus stark anwachsen liess und eine entsprechende Infrastruktur hervorbrachte. Ab Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Sand- und Kiesgewinnung zu einem expandierenden Industriezweig.

 

1859–1860 wurde mit dem Bau des Luzerner Nadelwehrs die Basis für eine Regulierung des Wasserpegels gelegt. Zugleich belasteten Kiesabbau, das Wachstum der Orte und der unkontrollierte Häuserbau, dazu Gewässerverschmutzung und Wassersport den See. Daher entstand 1916 das Hydrobiologische Laboratorium (1960 in die ETH Zürich integriert), das im Bereich des Gewässerschutzes tätig wurde und bis heute die Kantone berät. 1953 wurde der Gewässerschutz in der Bundesverfassung verankert, aber erst das revidierte Gewässerschutzgesetz von 1971 ermöglichte es schliesslich die Sanierung des Sees bis 1987 voranzutreiben. Bereits ab 1980 versorgten sich Luzern, Bürgenstock sowie Küssnacht, Horw und Weggis mit Trinkwasser aus dem See. 1973 setzten die Uferkantone einen Landschaftsschutzplan in Kraft, dessen Umsetzung der 1984 gegründete Landschaftsschutzverband Vierwaldstättersee vorantreibt.

 

Kulturelle und historische Eigenheiten des Seegebietes sind der Kommunalismus, die eigenständige Rezeption der italienischen Renaissance und des Barock oder der Einfluss der Gegenreformation, aber auch die Kleinräumigkeit des lokalen Brauchtums und der Mundarten.

 

Tourismus

 

Fremdenverkehr

 

Auf dem Weg in den Süden entdeckten Engländer die Bergwelt der Innerschweiz. Es entstanden mehrere Kur- und Badeorte wie Weggis oder Gersau. 1871 eröffnete man die allererste Zahnradbahn Europas, die Vitznau-Rigi-Bahn. 1889 baute man von Alpnachstad auf den Pilatus die heute immer noch steilste Zahnradbahn der Welt. Einen Aufstieg auf die Rigi beschrieb Mark Twain, was in den USA des 19. Jahrhunderts zum Aufblühen des Schweizer Tourismus führte. Auf dem Vierwaldstättersee verkehrt mit fünf Dampfschiffen eine der grössten Dampfschiffflotten Europas.

 

In der Umgebung des Sees und auf Terrassen in mittlerer Höhe (wie z. B. Morschach und Seelisberg) liegen zahlreiche Tourismusorte. Attraktive Aussichtsberge nahe am Vierwaldstättersee sind die Rigi, der Pilatus, der Bürgenstock, das Stanserhorn, das Buochserhorn, die beiden Mythen, der Uri Rotstock und der Fronalpstock. Die meisten davon sind mit Bergbahnen erreichbar, die teilweise ihre Talstation in der Nähe von Schiffstationen am See haben.

 

Am See befinden sich zahlreiche Örtlichkeiten mit Bedeutung in der Schweizer Kultur- und Tourismusgeschichte: Rütli, Tellsplatte, Tellskapelle, Schnitzturm von Stansstad, Neu-Habsburg, Schillerstein, Treib, Astrid-Kapelle (Küssnacht) und Schloss Meggenhorn.

 

Wassersport

 

In den einzelnen Seebereichen sind wegen den Wasser- und den Windverhältnissen verschiedene Sportarten möglich.Von Boots- und Yachthäfen, See- und Strandbädern (z. B. das 1929 von Arnold Berger gebaute Strandbad Lido in Luzern) und von andern Uferabschnitten aus ist der See zugänglich. 1881 wurde der See-Club Luzern gegründet, der heute der grösste Ruderclub der Schweiz ist, 1904 der Ruderclub Reuss Luzern. Seit 1941 besteht der Yachtclub Luzern, der am Churchill-Quai in Luzern seit 1966 ein Bootshaus und ein Bojenfeld betreibt. Der im Jahr 1958 gebildete Wassersportclub Brunnen führte in den ersten Jahren seines Bestehens auf dem Vierwaldstättersee internationale Motorbootrennen und Wasserskimeisterschaften durch. 1965 wählte der Verein den neuen Namen Wassersport-Club Vierwaldstättersee. 1980 entstand der Motorbootclub Zentralschweiz, 1986 der Wassersportclub Hergiswil. SchweizMobil hat eine Kanutour über den Vierwaldstättersee zwischen Brunnen und Gersau beschrieben. Der südliche Teil des Urnersees zwischen dem Campingplatz am Gruonbachstrand in Flüelen und Isleten ist wegen des Windes im Reusstal ein Zentrum des Windsurfens.

 

Tauchsport

 

Es gibt etwa zehn Plätze, an denen man ohne Boot im Vierwaldstättersee tauchen kann. Das Wasser ist ganzjährig eher kühl und deshalb meist sehr klar. Die zerklüftete Steilwand bei Sisikon, am nördlichen Portal des Schieferneggtunnels, kann man seit einem Erdrutsch und dem Verschütten eines Parkplatzes, der auch als Einstieg genutzt wurde, nicht mehr von Land aus betauchen. Vor Brunnen liegt das Lediwrack Bruno auf 15 Meter Tiefe. Weiter bekannte Tauchplätze liegen vor Vitznau, Weggis, Gersau und Hergiswil.

 

Wirtschaft

 

In mehreren Gemeinden am Vierwaldstättersee befinden sich an den leicht zugänglichen Bergflanken im Uferbereich seit Jahrhunderten Steinbrüche, die teilweise noch heute genutzt werden. Das Gestein gelangt auf dem Seeweg kostengünstig zu Verbrauchern oder Bahnhöfen. Die auffälligen Eingriffe in die Naturlandschaft stiessen schon früh auf Kritik seitens der Landschaftschutzorganisationen. 1930 wies ein Bericht auf die Zunahme der Grossanlagen hin: «Zwei Steinbrüche [liegen] im Urner See zwischen Seedorf und Isleten, vier zwischen Beckenried und Treib, einer in der Matt unter dem Bürgenstock, einer zwischen Kehrsiten und Stansstad, fünf im Alpnachersee, einer am Lopperberg zwischen Stansstad und Hergiswil, einer bei Greppen, einer zwischen Vitznau und Gersau, zwei zwischen Gersau und Brunnen». Bei Kehrsiten am Bürgenstock baut die Holcim in einem Schotterwerk harten Kieselkalk ab, der auch in den Brüchen Schwibogen und Rotzloch gewonnen wird, während vier andere Nidwaldner Steinbrüche im Uferbereich aufgelassen sind. Der Landschaftschutzverband Vierwaldstättersee begleitet die Entwicklung einzelner Steinbruchprojekte.

 

Seit 1891 baut das Unternehmen Arnold & Co. Sand- und Kieswerk AG bei Flüelen mit Schwimmbaggern Kies aus dem Schwemmfächer vor dem Delta der Reuss ab, wofür sie dem Kanton Uri Konzessionsgebühren entrichtet. Heute sind nur noch der vierte und fünfte Schwimmbagger aus den 1950er und 1960er Jahren in umgebautem Zustand im Einsatz. Die Flotte der Arnold + Co. AG umfasst etwa fünfzehn Nauen. Zwischen 2001 und 2005 legte das Unternehmen im Urnersee mit Schutt aus dem NEAT-Stollen Amsteg und der Umfahrung Flüelen sechs Inseln an.

 

Auch bei Beckenried und anderen Stellen wird vor den Flussmündungen Kies abgebaut.

 

Mitte April 1957 wurde ein Telefonkabel von Spissenegg nach Stansstad im See verlegt. Die Teilverkabelung des Vierwaldstättersees hatte zwei Gründe: Die damalige Bezirkskabelanlage war durch den Bau des neuen Autobahnabschnittes Horw-Stans erheblich gefährdet. Der Schutz der Kabel hätte aber zu kostspieligen Sicherungsmassnahmen geführt. Da die Seekabellegung in diesem Fall preiswerter und der Bedarf an zusätzlichen Leitungen gross war, bewilligte die Telefondirektion in Bern das Projekt.

 

100 Jahre zuvor, 1854, wurde exakt auf dieser Strecke das erste, in den Telegrafenwerkstätten in Bern eigens hergestellte Seetelefonkabel verlegt. Es diente zur Verbindung der anschliessenden oberirdischen Telegrafenlinien Luzern-Brünig-Interlaken.

 

Belastung mit Munition

 

Zwischen 1918 und 1967 entsorgten Schweizer Munitionsfabriken ihre Produktionsabfälle im Vierwaldstätter-, Brienzer- sowie Thunersee. Die Gesamtmenge, welche in bis zu 200 Metern Tiefe im Vierwaldstättersee versenkt wurde, wird auf 3'300 Tonnen geschätzt, 2'800 Tonnen im Urnersee sowie 500 Tonnen im Gersauer Becken.

 

Namensverwandtschaften

 

Der Jacobiweiher im Stadtwald von Frankfurt am Main wird im Volksmund seiner Form wegen Vierwaldstättersee genannt.

Auch ein künstlicher See im Zoo Berlin wird aus dem gleichen Grund Vierwaldstättersee genannt.

 

(Wikipedia)

 

Die Rigi, auch der Rigi, ist ein Bergmassiv zwischen dem Vierwaldstättersee, dem Zugersee und dem Lauerzersee in der Zentralschweiz. Höchster Gipfel ist mit einer Höhe von 1797 m ü. M. Rigi Kulm, ein beliebtes Ausflugsziel für Touristen. Etwas weniger hoch sind die weiteren Gipfel Rigi Hoflue, Dossen, Rigi Scheidegg und Vitznauerstock (Kanton Luzern) = Gersauerstock (Kanton Schwyz).

 

Name

 

Im Humanismus – erstmals 1479 von Albrecht von Bonstetten – wurde der Name Rigi auf lateinisch Regina montium für «Königin der Berge» zurückgeführt, womit die Erhabenheit und Schönheit des Berges charakterisiert werden sollte. Sprachgeschichtlich ist dies jedoch nicht haltbar. Im Bergnamen steckt vielmehr das schweizerdeutsche Gattungswort Rigi, was «horizontal laufende Schichtung, Streifen, Band» bedeutet. Althochdeutsch *rigī ist eine Ableitung zu althochdeutsch rĩhan, «umgürten; fälteln, auf einen Faden ziehen».

 

Der Name findet sich erstmals in einer auf etwa 1350 zu datierenden Marchenbeschreibung des Hofes Küssnacht belegt, und zwar einerseits in einer Abschrift aus dem späten 15. Jahrhundert: uff an denn obresten grad rigenen und einer solchen von 1561: uf denn oberstenn grad Riginun. Gemeint ist im konkreten Fall der Berghang unterhalb des vom Kulm bis zum Rotstock reichenden Grates. Weitere frühe Belege stammen etwa von 1368: Küssnach in pede montibus Riginan «Küsnacht am Fusse der ‹Rigenen›-Berge» und von 1384: von des bergs, gimeinmerchs und güeter wegen an riginen ob der Egg gelegen «wegen des Berges, des Gemeinbesitzes (Allmend) und der Güter, die an den ‹Rigenen› (Fels- und Grasbändern) oberhalb der Egg liegen». Namengebend sind damit «die von weitem sichtbaren, horizontal laufenden Fels- und Grasbänder, die den Gipfel in einem weiten Bogen von Westen nach Osten umgeben».[4] Die noch im 14. Jahrhundert durchwegs und auch im 15. Jahrhundert mehrfach verwendete Mehrzahlform Rigenen – schliesslich sind zahlreiche «Bänder» sichtbar – wird erstmals in einer Urkunde von 1439 durch die Einzahl Rigi ersetzt, worin der Übergang vom Gattungswort für die vielen Gras- und Felsbänder zum Namen für den Berg und das ganze Bergmassiv deutlich wird.[5]

 

Das grammatikalische Geschlecht ist schwankend. Sprachgeschichtlich ist das Wort und damit auch der Name weiblich. Dieser Gebrauch hat sich in der näheren Umgebung bis heute gehalten, sonst ist er häufig männlich. Der Name der Ortschaft Küssnacht am Rigi am Fuss des Berges belegt, dass auch das maskuline Genus seit Langem in Gebrauch ist. Dieses kann als Anlehnung an Rigiberg erklärt werden.

 

Geologie

 

Geologisch gehört die Rigi – abgesehen von den Kalksteinzinnen der Hoflue sowie des Gersauer- bzw. Vitznauerstocks im Süden – nicht mehr zu den Alpen, sondern zur Subalpinen Molasse und damit zum Schweizer Mittelland. Das aus verschiedenen Materialien zusammengepresste, nicht sehr feste Gestein wird auch als Nagelfluh bezeichnet.

 

An den West- und Nordhängen der Rigi treten oft Starkregen auf. Sie führen stellenweise zu starker Bodenerosion und an flacheren Stellen zur Ablagerung oft mächtiger, mit Humus durchmischter Lockersedimente (Anschwemmung als Kolluvium).

 

Geschichte

 

Die Rigi war schon früh für Badekuren und Wallfahrten bekannt. Bereits 1540 wurde die heilende Wirkung der Rigi-Kaltbad-Quelle ein erstes Mal erwähnt. Ab dem 18. Jahrhundert war die Rigi dank der guten Lage am Vierwaldstättersee als Ausflugs- und Ferienziel international bekannt.

 

Im Jahre 1816 wurde das erste aus Holz errichtete Gästehaus auf dem Kulm gebaut. Dieser Bau wurde massgeblich von dem Zürcher Panorama-Zeichner Heinrich Keller unterstützt. In den folgenden Jahrzehnten wurden weitere Gästehäuser errichtet. 1875 wurde als bis heute grösstes, im Gipfelbereich konstruiertes Gebäude das Grand-Hotel «Schreiber» mit 300 Betten eröffnet. Dieses wurde zu Beginn der 1950er-Jahre abgebrochen und durch einen kleineren Neubau ersetzt. Besonders nach 1909 wurde die sogenannte Rigikrankheit vermehrt ein Thema, ein Brechdurchfall, ausgelöst durch Coli-Bakterien in der Trinkwasserfassung. Teilweise erkrankten bis zu 50 Prozent der Gäste. Im Jahr 2016 wurde kombiniert mit einer Aktienerhöhung ein Plan für Erneuerungen der Infrastruktur publiziert, welcher bei Anwohnern Angst vor einer unangemessenen Entwicklung vom Bergerlebnis hin zu mehr Konsum weckte.

 

Öffentlicher Verkehr

 

Die Rigi ist durch zwei Zahnradbahnen und mehrere Luftseilbahnen erschlossen:

 

von Vitznau: Die Vitznau-Rigi-Bahn (VRB) wurde am 21. Mai 1871 als erste Bergbahn Europas in Betrieb genommen. 1873 erreichte sie den Gipfel; seit 1937 wird sie elektrisch betrieben. Die Strecke von Staffelhöhe nach Kulm musste die VRB bis zur Fusion von der ARB pachten, da sie keine Konzession für diesen im Kanton Schwyz liegenden Streckenteil besass.

 

von Arth-Goldau: Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) wurde am 4. Juni 1875 in Betrieb genommen. 1907 wurde diese Bahn als erste normalspurige Zahnradbahn der Welt auf elektrischen Antrieb umgerüstet. Die ursprüngliche Talstrecke von Arth am See nach Goldau besteht nicht mehr, die Bahn beginnt heute am Bahnhof Arth-Goldau.

 

Luftseilbahnen:

 

von Goldau: Luftseilbahn Kräbel–Rigi Scheidegg (1659 m)

von Gersau-Obergschwend: Luftseilbahn Obergschwend–Rigi Burggeist (1561 m; unterhalb Rigi Scheidegg)

 

von Weggis: Luftseilbahn Weggis–Rigi Kaltbad (1423 m)

 

von Brunnen: Luftseilbahn Brunnen–Urmiberg (1135 m)

 

von Vitznau:

 

Luftseilbahn Vitznau–Hinterbergen (1100 m)

Luftseilbahn Vitznau–Wissifluh (950 m)

 

von Küssnacht am Rigi: Luftseilbahn Küssnacht–Seebodenalp (1020 m)

 

Zwischen Rigi Kaltbad und Rigi Scheidegg wurde 1874 bis 1875 die schmalspurige Rigi-Kaltbad-Scheidegg-Bahn gebaut. Sie schrieb nur in wenigen Jahren schwarze Zahlen und unterbrach den Betrieb mehrfach. 1931 wurde der Betrieb ganz eingestellt, das Rollmaterial verkauft, die Strecke 1942 abgebrochen. Auf dem Trassee dieser Bahn führt heute ein auch im Winter gern genutzter Wanderweg über Brücken und durch einen Tunnel.

 

1859 schlug Friedrich Albrecht eine Schienen-Bahn auf die Rigi vor, deren Gondeln durch Gasballone angetrieben auf den Berg fahren sollten.

 

Die Seilbahn Rigiblick fährt in Zürich.

 

Tourismus

 

Es bietet sich ein Panorama über den Vierwaldstättersee und die nahen Alpen sowie nach Norden ins Mittelland. Der Berg bietet verschiedene Freizeitaktivitäten wie Wandern, Schlitteln, Skifahren, Langlaufen, Gleitschirmfliegen, Kutschenfahrten und Nostalgiefahrten mit einer Dampflokomotive aus der vorletzten Jahrhundertwende.

 

Daneben gibt es ein dichtes Wanderwegnetz, dessen wichtigste Verbindungen auch im Winter nutzbar sind. Längere Wandermöglichkeiten mit mehr Höhenmetern bieten der Rundweg Kaltbad–First–Klösterli–Trib–Kulm–Staffel–Känzeli–Kaltbad oder der Höhenweg von Rigi Scheidegg nach Rigi Kulm. Die Wanderroute Rigi Scheidegg-Weg führt von Gersau auf die Scheidegg.

 

Rezeption in Literatur und Kunst

 

Das komplette Panorama der Rigi wurde (erstmals?) von Samuel Birmann 1814/1815 gezeichnet. Die Ansicht der Rigi über den Vierwaldstättersee hielt William Turner 1842 in drei Aquarellen fest, von denen namentlich eines weltberühmt wurde: The Blue Rigi, Sunrise.

 

Literarisch ist die Rigi insbesondere durch Mark Twain bekannt, der in seinen Reiseerzählungen Bummel durch Europa (Original: A Tramp Abroad, 1880) seine Erlebnisse bei der Besteigung des Berges beschreibt. Johann Wolfgang von Goethe besuchte 1775 die Rigi. Jenny von Droste-Hülshoff und Joseph von Laßberg verlobten sich 1831 auf der Rigi. Tolstoi bezeichnet in seinem Werk Aus dem Tagebuch des Fürsten Nechljudow: Luzern (1857) den Ausblick von dort oben als einen der schönsten der Welt. Alphonse Daudet lässt sein Buch Tartarin sur les Alpes (1885) auf Rigi Kulm beginnen.

 

Das «Rigilied» Vo Luzärn uf Wäggis zue des Komponisten Johann Lüthi aus dem Jahre 1832 ist ein bekanntes Schweizer Volkslied.

 

(Wikipedia)

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August 12

August 12

Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Oensingen im Kanton Solothurn der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Besuch der S.perrs.telle Ä.ussere K.lus am Samstag den 19. September 2015

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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.iest.al - W.aldenb.urg - P.osta.uto - B.alst.hal nach O.ensingen

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Besuch des B.unker in der Ä.usseren K.lus

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Mit dem Z.ug von O.ensingen bis B.annw.il und weiter mit dem B.ahne.rsatzb.us nach L.angent.hal und dem Z.ug nach B.ern

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Hurni150919 AlbumZZZZ150919Ausf.lugÄ.ussereK.lus KantonSolothurn

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 141223

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NIF

August 12

Dieses Werk von Ukelens ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz.

green grasshopper - Grünes Heupferd I

 

Green Grasshopper on Marigold

Grünes Heupferd auf Ringelblume

 

The Green Bush Cricket (Tettigonia viridissima), also Large Grasshopper, Great Green Bush Cricket, rarely also called Green katydid, is one of the largest occurring in Central Europe Ensifera of the superfamily of katydids (Tettigonioidea). The type is one of the most common katydids Central Europe.

The animals have a body length from 28 to 36 millimeters (males) and 32 to 42 millimeters (females) and are significantly larger than the closely related and sometimes occurring in the same habitat Zwitscherschrecke (tettigonia cantans).

 

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Das Grüne Heupferd (Tettigonia viridissima), auch Großes Heupferd, Großes Grünes Heupferd, selten auch Grüne Laubheuschrecke genannt, ist eine der größten in Mitteleuropa vorkommenden Langfühlerschrecken aus der Überfamilie der Laubheuschrecken (Tettigonioidea). Die Art gehört zu den häufigsten Laubheuschrecken Mitteleuropas.

Die Tiere haben eine Körperlänge von 28 bis 36 Millimetern (Männchen) bzw. 32 bis 42 Millimetern (Weibchen) und sind damit deutlich größer als die nah verwandte und zum Teil im gleichen Verbreitungsgebiet vorkommende Zwitscherschrecke (Tettigonia cantans).

- wikipedia -

  

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Richard von Lenzano

The Volvo P1800 is a sports car from Volvo Cars. The car was presented to the public for the first time at the Brussels Motor Show in January 1960 and Volvo turned to Jensen Motors whose production lines were under capacity, and they agreed to a contract of 10,000 cars.

 

As time progressed, Jensen had problems with quality control, so the contract was ended early at 6,000 cars. In 1963 production was moved to Volvo's Lundby Plant in Gothenburg and the car's name was changed to 1800S (the 'S' indicating Swedish assembly).

 

(Wikipedia)

 

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Der Volvo P1800 ist ein PKW-Modell des schwedischen Automobilherstellers Volvo und stellt nach dem P1900 Volvos zweiten Versuch dar, in den Sportwagenmarkt einzusteigen.

 

In der Zeit von 1961 bis 1972 wurden von dem Coupé 39.407 Exemplare in verschiedenen Motorisierungen gebaut.

 

Das Design wurde 1957 von Pelle Petterson entworfen, damals Mitarbeiter bei Pietro Frua in Italien. Das erste Modell P1800 wurde von 1961 bis 1963 in Großbritannien bei Jensen Motors in West Bromwich montiert. Die Karosserien wurden vom Werk Linwood der Pressed Steel Company per Bahn angeliefert. Ausgestattet war diese Version mit einem 1,8-Liter-Vergasermotor mit 66 kW (90 PS).

 

Aufgrund von Qualitätsproblemen bei Montage und Lackierung beendete Volvo die Zusammenarbeit mit Jensen 1963 und verlegte die Produktion nach Schweden in das Volvo-Stammwerk Lundby bei Göteborg. Der Modellbezeichnung 1800 wurde ein S für Schweden hinzugefügt. Im gleichen Zug wurde die Leistung auf 71 kW (96 PS) gesteigert.

 

(Wikipedia)

Source Meditation

 

Source of every thing

 

HKD

 

Wer kennt sich mit sich selbst schon aus?

 

Die mitreisende Freundin stellte der Studentin immer neue Fragen über ihren letzten Yoga Kurs, denn sie hegte ebenfalls die Absicht, sich bei dem gleichen Lehrer anzumelden.

Vivienne und Sandra waren beim letzten Halt des Zuges zugestiegen und hatten seit einer knappen halben Stunde kein neues Thema angeschnitten. Die Intensität, mit der sie das Thema behandelten fing an, mich zu faszinieren, denn sie waren an einen Punkt angekommen, an dem es um tiefgründigere Aspekte ging als um Haltungen, Formen oder Atemübungen.

Der Lehrer, ein Yogi aus Indien, mache seinen Schülern bewusst, dass Yoga ein Fahrzeug sei, um über den Körper das Bewusstsein zu erweitern und zwar nicht nur über denselben, sondern die Erfahrung mit der Wahrnehmung. Diese ließe sich verfeinern, vom grobstofflichen Bereich, dem Körper, zum feinstofflichen Bereich, den Energiefeldern.

„Energiefelder“ sagte Vivienne, „sind seiner Aussage nach nicht nur Empfindungen wie Wärme oder Vibrationen im Körper, das sind auch Emotionen, zum Beispiel Trauer oder Freude. So kann man durch die Einnahme bestimmter Positionen die Stimmung von trübsinnig auf heiter verändern. Das geht nicht immer in vollem Ausmaß, aber der Yogi sagt, er sei zufrieden mit seiner inneren Balance. Wer ihn kennt, weiß ja auch, wie gut er drauf ist. Beneidenswert.“ Und dann bekräftigte sie: „Da will ich hin.“

„Ich auch“, sagte Sandra und fingerte in ihrem Handbeutel nach Pfefferminz. Sie bot auch mir eines an, was ich mir dankend in den Mund steckte.

Der Yogi, so fuhr Vivienne fort, ginge davon aus, dass der Psychologe C. G. Jung diese Felder als Archetypen bezeichnet hätte, und dass er stets auf deren übermächtige Kraft hingewiesen habe.

Dass die Energiefelder autonom seien, bestätigte Vivienne ihrer Freundin auf deren Nachfrage.

„Wenn man sie erweckt, muss man lernen, damit umzugehen.“

Nach einer Darstellung in dieser Richtung gefragt antwortete Vivienne mit einem Beispiel aus dem Bereich des Eros. Man könne durch bestimmte Übungen die unteren Chakren stimulieren, genauer, die sexuelle Energie. Das könne bei beiden Geschlechtern zu heftigen erotischen Begierden führen.

Es gebe auch Positionen, die kindliche Bedürfnisse nach Nahrung und Schutz weckten, und auch die aggressiven Energien könnten so weit verstärkt werden, bis man mit seiner Durchsetzungskraft zufrieden sei.

Sandra ging es eher um die Kraft, sich ausreichend verteidigen zu können als um die Energie, bestimmte Vorstellungen durchzusetzen.

„Mir reicht es schon, wenn ich endlich meinem Freund auch mal ‚Nein’ sagen kann.,“ meinte sie. „Manchmal nervt mich seine ständige Geilheit… Du weißt schon.“

Vivienne lachte und sagte, dass es auch Techniken gäbe, die sexuelle Energie zu beruhigen.

„Wenn ich ihn dazu bewegen könnte… Aber wer weiß, vielleicht will es eine bedeutende Teilpersönlichkeit in mir ja nicht. Wie ich bemerke, kenne ich mich im eigenen Haus noch nicht sonderlich gut aus.“

 

HKD

 

Digital art based on own photography and textures

 

HKD

 

Who Even Knows Themselves?

 

The young woman continued asking the student she was traveling with additional questions about her last yoga class, because she inwardly intended to register with the same teacher.

 

Vivienne and Sandra had boarded the train at the last stop and for almost half an hour had broached no other subject. The intensity with which they treated the subject began to fascinate me because they had reached a point in which they were focusing on more profound aspects than asanas, forms, or breathing exercises.

 

The teacher, a yogi from India, made his students aware that yoga is a vehicle to expand one’s awareness of the body, but not just of the body. One’s experience of perception could be refined from the gross realm, the body, to the the subtle realm, the energy fields.

 

"According to him," said Vivienne, "energy fields are not just sensations in the body like heat or vibration, but they’re also emotions like grief or joy. So by using certain asanas, you can change your mood from melancholy to cheerful. This doesn’t always work completely; however, the Yogi says, he is satisfied with his inner balance. Anyone who knows him knows very well how good he is at this. Enviable." And she reiterated, "I want to go."

 

"Me too," said Sandra, and fumbled in her handbag for a peppermint. She also offered me one, which I put gratefully into my mouth.

 

The yogi, continued Vivienne, said that the psychologist Carl Jung would have called these fields archetypes, and that he had always emphasized their overwhelming power. In response to her friend’s question, Vivien confirmed that the energy fields operate autonomously. "When you awaken, you must learn to deal with them."

 

Asked for an illustration along this line, Vivienne replied with an example from the realm of Eros. Through certain exercises, you can stimulate the lower chakras, specifically, sexual energy. In both sexes, this can lead to intense erotic desires. There are also asanas that awaken our childlike need for food and protection, and aggressive energy may also be increased until you are satisfied with your level of assertiveness.

 

Sandra was more interested in the power of being able to adequately defend herself than in specific ideas to implement this energy. “I've had enough already. If I could sometimes say no to my boyfriend,” she said. “Sometimes his constant horniness annoys me ... You know.”

 

Vivienne laughed and said that there were also techniques to calm sexual energy. “If I were to encourage him... But who knows? Maybe a major part of my personality doesn’t even want it that way. How do I know? I still don’t know my own house very well.”

 

HKD

 

Translated by Cougar Brenneman – Many thanks!

 

Dieses Werk von Ukelens ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz.

1236, im gleichen Jahr, in dem Ferdinand III. von Kastilien Córdoba von den Mauren zurückeroberte, wurde die Moschee zur christlichen Kirche geweiht. Alfons X. beauftragte die Konstruktion der Villaviciosa-Kapelle sowie der königlichen Kapelle. Auch die auf ihn folgenden Könige ergänzten die Kirche.

 

In den ersten zweieinhalb Jahrhunderten beschränkte man sich jedoch auf kleinere Ein- und Umbauten. Erst Bischof Don Íñigo Manrique (1486-1496) propagierte den Einbau eines gotischen Kirchenschiffs. Im letzten Regierungsjahr des vierten Bischofs nach ihm, Don Alonso Manrique, begann 1523 der entscheidende Umbau, gegen den energischen Widerstand des Stadtrates von Córdoba, aber mit Billigung des Habsburger Kaisers Karl V. (Karl I. von Spanien). Hierbei wurden im mittleren Teil die Säulen entfernt, um Platz für ein Kirchengebäude im Plateresken Stil zu schaffen.

 

Als Karl V. das Ergebnis sah, soll er gesagt haben: „Ich wusste nicht, um was es sich hier handelte. Denn wenn ich es gewusst hätte, hätte ich nicht erlaubt, dass man Hand an das alte Gebäude legt. Ihr habt getan, was möglich war, etwas erbaut, was es andernorts schon gibt, und dafür habt ihr etwas zerstört, was einmalig in der Welt war“. Es ist jedoch nicht sicher, ob dieser Ausspruch wirklich Karl zuzuschreiben ist.

1236, the same year in which Ferdinand III. Castile reconquered from the Moors of Cordoba, the Mosque of the Christian church was consecrated. Alfonso X commissioned the construction of the Villaviciosa Chapel and the Royal Chapel. See the following for him kings completed the church.

 

In the first two and a half centuries, this was limited to minor additions and alterations. Only Bishop Don Íñigo Manrique (1486-1496) advocated the installation of a Gothic nave. In the last year of the reign of the fourth bishop after him, Don Alonso Manrique, the crucial reconstruction began in 1523, against the vigorous opposition of the City Council of Córdoba, but with the approval of the Habsburg emperor Charles V (Charles I of Spain). Here, in the middle part, the columns were removed to make room for a church building in Plateresque style.

 

When Charles V saw the result, he reportedly said: "I did not know what it was here. Because if I had known, I would not have allowed that to lay a hand on the old building. You have done what was possible to built something that already exists elsewhere, and for that you have destroyed something that was unique in the world. "However, it is not sure if this is really saying attributed to Karl.

(Wikipedia)

… aus dem Kunstmuseum in Aarau.

 

J. Pfaff.: Öl auf Leinwand, 165 cm x 280 cm.

 

Titel: "Ohne Titel"

 

Im gleichen Museum las ich den Spruch: "Es ist sinnlos, Kunst zu definieren."

Eutritzscher Straße met werkwagen 5024. Er wordt een wissel schoongemaakt van een aftakking (een dienstspoor) naar de Nordplatz.

Het omgebouwde Pullman motorrijtuig is in 1989 vervangen door de volgende 5024 (Gotha tweeasser 1324) met dezelfde functie van "Weichenspülwagen".

 

Eutritzscher Straße mit Arbeitswagen 5024. Eine Weiche von einem Anschlussgleis (einem Betriebsgleis) zum Nordplatz wird gereinigt.

Der umgebaute Pullman-Triebwagen wurde 1989 durch den nächsten 5024 (Gotha-Zweiachser 1324) mit der gleichen Funktion als „Weichenspülwagen“ ersetzt.

Borgward Isabella Coupé in dark green and light green with a customized trailer of the same painting. Seen at Essen Motor Show 2022.

 

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Borgward Isabella Coupé in dunkel- und hellgrün mit einem handgearbeiteten Anhänger in der gleichen Lackierung. Gesehen auf der Essen Motor Show 2011.

 

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The Borgward Isabella is a medium sized two door saloon that was manufactured by the Bremen based auto-manufacturer Carl F. W. Borgward GmbH between 1954 and 1962. Initially the car was badged, like its predecessor, as the Hansa 1500, but within the company it was known from the beginning by the code name, Isabella (after Carl Borgward's wife), and cars produced after 1957 bore the ‘Isabella’ name, inscribed eye catchingly within the rhombus at the centre of the front grill: in retrospect the car produced from 1954 is known as the Isabella to differentiate it from the (first) Hansa 1500/1800 which the company produced between 1949 and 1954.

 

Despite its aspirational positioning in the marketplace, the Isabella had a smaller engine (and was marginally shorter) than its immediate predecessor. Late in 1952 the firm had launched their six cylinder Hansa 2400 model. The larger car never found many buyers; but in 1954 it made commercial sense to keep the two models from competing too directly with one another.

 

Initial sales volumes were not maintained. Responding to a sales decline of almost a third between 1955 and 1956, Carl Borgward decided to produce a more beautiful Isabella with a shortened roof line. The Borgward Isabella Coupé was developed, and the four hand built prototypes were well received by the press. Borgward gave one of these prototypes to his wife, Elizabeth, who would continue to drive it into the 1980s. Commercial production of the coupé, powered by the more powerful TS version of the engine first seen in the cabriolet, commenced in January 1957. The coupe appears to have achieved it’s marketing objective of further distancing the Isabella’s image from similarly sized competitors from Opel and Ford.

 

(Wikipedia)

 

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Die Borgward Isabella ist ein Mittelklassewagen der Carl F. W. Borgward G.m.b.H. in Bremen-Sebaldsbrück, das erfolgreichste Modell der Borgward-Gruppe, das ab 10. Juni 1954 zunächst unter dem Namen „Hansa 1500“ vom Band lief.

 

Der spätere Name „Isabella“ war nicht das Ergebnis von Marktuntersuchungen, sondern eine spontane Eingebung von Carl F. W. Borgward selbst. Gefragt, was man auf die noch streng geheimen Vorserien-Modelle schreiben solle, wenn sie Probefahrten im öffentlichen Verkehr machen, soll Borgward geantwortet haben: „Das ist mir egal; schreibt meinetwegen Isabella drauf."

 

Ab 1957 war der ursprüngliche Tarnname im Borgward-Rhombus des Kühlergrills zu lesen.

 

Die moderne Konzeption und die gefällige Erscheinung des Hansa 1500 (Isabella) wurden bei der Vorstellung 1954 enthusiastisch begrüßt. Der Wagen traf den Publikumsgeschmack und war vom ersten Tag an ein Verkaufserfolg. Der Wagen war nach einer Entwicklungszeit von nur zehn Monaten anfangs mit zahlreichen Kinderkrankheiten behaftet, die jedoch nach und nach abgestellt wurden.

 

Als 1956 der Absatz der Isabella gegenüber 1955 um fast ein Drittel zurückgegangen war, entschloss sich Carl Borgward, ein „schönes Auto“ mit verkürztem Dach zu bauen. Daraufhin entstand das Borgward Isabella Coupé, von dem zunächst vier Prototypen in die Öffentlichkeit gelangten und das Interesse der Presse weckten. Einen dieser handgefertigten Prototypen schenkte Borgward seiner Frau Elisabeth, die ihn bis in die 1980er Jahre fuhr.

 

Die Serienproduktion des Coupés (mit dem TS-Motor) begann im Januar 1957. Karl Deutsch in Köln wandelte auch dieses Modell in ein Cabriolet um, das aber den Schriftzug „Coupé“ am Heck behielt. Die Coupé-Cabriolets kosteten zwischen 15.600 und 17.000 DM.

 

(Wikipedia)

8 Jahre habe ich darauf gewartet, im gleichen Haus vom 2. Stock ins Erdgeschoss zu ziehen.

Am 13. und 14. August war Umzug, yeah! /

I have been waiting for 8 years to move from the 2nd to the ground floor in the same house.

13th and 14th of August was my removal, yeah!

8-achs Gelenkwagen 413, Baujahr 1969 und eine weiterer Wagen des gleichen Types, während der Instandsetzung in der Hauptwerkstatt der Bonner Strassenbahn in Bonn-Drahnsdorf.

 

8-axle articulated cars 413 built in 1969 and one other car of the same type during the repair in the main workshop of the Bonn Tram at Bonn-Drahnsdorf

(EN) The Bulgarian capital offers a nice view to the passengers arriving by night train from Belgrade… As elsewhere in the Balkans, there’s a big waste problem.

The Couchette compartment in the Serbian train was very comfortable, so I arrived to Sofia in a good mood and with only one hour delay (I had expected around four hours). Thanks to the unexpected early arrival, I even caught the bus departing at 9 am to Istanbul.

The bus ride across Bulgaria and the European part of Turkey was nothing really special. All foreigners sat in the bottom of the bus, beside me a group of Americans who worked for USaid in Bulgaria (they had great American dried beef!) and a Czech girl which went to Bulgaria only in order to obtain a new Turkish border stamp because she wanted to avoid the procedures to get a residence title there. As on many other trips, the Turkish border was a real annoyance, as usually two or three hours got lost. At least there the foreigners didn’t have to corrupt the border guards (as it had happened before sometimes).

 

(D) Einen netten Anblick bietet die bulgarische Hauptstadt, wenn man morgens mit dem Nachtzug aus Belgrad ankommt… Wie überall auf dem Balkan ist das Abfallproblem auch in Bulgarien noch arg.

Das Couchette-Abteil im serbischen Nachtzug war äusserst bequem, und so kam ich gut ausgeschlafen und mit nur einer Stunde Verspätung (ich hatte mit vier gerechnet) in Sofia an. Dank der unerwartet frühen Ankunft erwischte ich sogar noch den Bus, der um 9 Uhr nach Istanbul abfuhr.

Die Busfahrt quer durch Bulgarien und den europäischen Teil der Türkei war recht ereignislos. Zuhinterst im Bus sassen alle Ausländer, neben mir noch eine Gruppe Amerikaner, die in Bulgarien arbeiteten und als Proviant verdammt gutes getrocknetes Rindfleisch aus den USA dabei hatten sowie ab der Grenze eine Tschechin, die nur rasch dorthin gefahren war, um einen neuen Stempel in den Pass zu bekommen, damit sie keine Aufenthaltsgenehmigung in der Türkei beantragen musste. Ein Ärgernis war einmal mehr die türkische Grenzabfertigung, bei der wie immer zwei oder drei Stunden verloren gingen, immerhin wurden wir Ausländer diesmal nicht mit Korruptionsforderungen konfrontiert, wie dies andere Male an der gleichen Grenze schon geschehen war.

 

Andere Reiseberichte / Other travel reports:

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2014 Spitzbergen / Svalbard

2013 Nordkorea / North Korea

2012 Irak / Iraq

2012 Jugra (Autonomer Bezirk der Chanten und Mansen) / Yugra

2011 Abchasien / Abkhazia

2011 Uganda, Kenia

2011 Ägypten während der Revolution / Egypt during Revolution

2009 Kirgistan / Kyrgyzstan

2009 Kuba / Cuba

Bild mit Heiliggeistkirche - Christofelturm - Burgerspital im historischen Museum in der Stadt Bern

im Kanton Bern in der Schweiz

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Burgerspital Bern ( Burgerspittel - Stil Barock - Baujahr 1732 - 1742 - Gebäude aus Berner Sandstein - heute Altersheim Burgergemeinde Bern - Spital ) am Bubenbergplatz in der Berner Altstadt - Stadt Bern im Kanton Bern der Schweiz

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Heiliggeistkirche Bern

 

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- Baujahr : Neubau 1726 bis 1729

 

- Erste Erwähung : 1233

 

- Besonderes :

 

- O.rgel : Erste O.rgel 1806 => Heutige O.rgel der Firma Metzler 1980 - 1981 umfasst 31 Register

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Die Heiliggeistkirche ist ein reformiertes Kirchengebäude gegenüber dem L.oebegge an

der Spitalgasse 44 in der Berner Altstadt der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz.

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Sie wurde 1726 bis 1729 von Niklaus Schiltknecht als Ersatz für die spätmittelalterliche

K.apelle des H.ospitals zum Heiligen Geist erbaut und gilt als die schönste reformierte

Barockkirche der Schweiz.

 

Das Innere wird durch 14 monolithische Säulen aus Sandstein und eine freistehende

K.anzel im Nordteil des Mittelschiffes beherrscht.

 

Wie die K.athedrale St. P.ierre in G.enf besitzt die Heiliggeistkirche 2000 Sitzplätze und

übertrifft darin in der Schweiz jede andere reformierte Kirche.

 

1693 bis 1698 war als Oberspitalprediger an der Heiliggeistkirche der pietistische Theologe

Samuel König tätig, und als Vikar wirkte hier von 1829 bis 1830 der Dichter Jeremias Gotthelf.

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Anfänge

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Als «hospitale» im Kirchen- und Klosterverzeichnis der Diözese L.ausanne 1228 zum ersten

Mal erwähnt, erhält das hospitale prope Bernum ordinis sancti spiritu im September 1233 die

Erlaubnis, einen eigenen F.riedhof zu errichten.

 

Die von den Zähringern 1191 gegründete Stadt reicht zu dieser Zeit bis zum Z.eitglockenturm –

das kleine S.pital steht 150 Meter westlich vor dem T.or, an der Strasse nach F.reiburg. Nach

dem Sickingerschen S.tadtplan umfasst es eine kleine K.apelle, nach O.sten ausgerichtet,

eventuell mit einem kleinen Dachreitter versehen, dazuwestlich angebaut einem kleinen

K.rankensaal und der U.nterkunft für vier bis fünf S.pital - Brüder.

 

Neben dem ummauerten F.riedhof lässt sich die S.cheune, weitere landwirtschaftliche Neben-

gebäude sowie ein O.bst- und G.emüsegarten erkennen. Das kleine mittelalterliche Heilig-

geistspital dürfte eine Art Grosshaushalt mit hohem Selbstversorgungsgrad gewesen sein.

Es nimmt Bettler, Pilger, Kranke, heimatlose Leute von der L.andstrasse auf, mehr und mehr

aber auch bettlägerige ältere Menschen aus der Stadt.

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2. Frühe Verpfründung / Kommunalisierung

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Das H.eiliggeistspital Bern wird in der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts in den deutschen

Verband des Heiliggeistordens eingeordnet, M.utterhaus ist S.tephansfeld im D.épartement

H.aut R.hin.

 

1307 baut die Stadt ein eigenes, neues S.pital beim N.ydeggstalden – das H.eiliggeistspital

wird fortan zur Unterscheidung das «O.bere S.pital» genannt. Neben den Laienbrüdern für die

Krankenpflege erscheint 1316 erstmals ein kleiner Ordenskonvent mit einem Priester, Meister

Peter. S.pital und Konvent werden vermögensrechtlich schon 1320 getrennt.

 

Bereits 1328 setzt der Rat für die Armen und Bettlägerigen des H.eiliggeistspitals einen städt-

ischen Meister ein, der die Schenkungen und Güter für das S.pital zu verwalten hat. 1340 wird

festgelegt, dass im S.pital niemand gerichtlich belangt werden darf, weder Personen noch

Güter.

 

Hintergrund für diese Massnahme ist, dass dem Spital namhafte Schenkungen für die

Krankenpflege, den Unterhalt der Gebäude, zunehmend auch für Jahrzeit- und Toten-

messen zukommen und der R.at der Stadt die ordnungsgemässe Verwendung dieser

Stiftungen überwachen und kontrollieren will.

 

1345 wird das H.eiliggeistspital in die letzte Stadterweiterung einbezogen und liegt nun

unmittelbar hinter der S.tadtmauer, neben dem W.esttor – dem C.hristoffeltor. Der Weg

von einer Armen- und P.ilgerherberge zu einem städtischen A.ltersheim ( P.frundanstalt )

ist damit vorgezeichnet. Eine vergleichbare Entwicklung lässt sich übrigens bei fast allen

H.eiliggeistspitälern im deutschen Sprachraum beobachten.

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3. Klerikalisierung des Konventes

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Ab dem 14. Jahrhundert werden neben der Alters- und Krankenpflege die Messestiftungen

immer wichtiger. Entsprechend nimmt die Zahl der geweihten Priester im Konvent zu, die-

jenige der Laienbrüder ab.

 

Zu Beginn des 15. Jahrhunderts wird zum ersten Mal eine Bruderschaft Mariä Empfängnis in

der Kirche des O.beren S.pitals erwähnt, die sich für ein ehrbares Begräbnis und die Toten-

und Gedächtnismessen ihrer Mitglieder verpflichtet weiss und namhafte Stiftungen einrichtet.

 

Zum 1335 genannten M.arienaltar kommt 1406 ein A.ntoniusaltar. Die Anzahl der Priester

wird bereits 1411 auf fünf erhöht. Verschiedene Messestiftungen zeigen, wie reiche Erb-

lasser die lebenslange Versorgung unehelicher oder nachgeborener Töchter und Söhne im

H.eiliggeistspital mit der Stiftung «ewiger» Totenmessen für sich und die Familienange-

hörigen verknüpfen.

 

1425 wird ein dritter A.ltar eingerichtet, gestiftet zu Ehren des Hl. Benedikt (?), 1426 ein vierter

A.ltar zu Ehren der heiligen M.ärtyrer. Um 1430 zählt das S.pital 30 Pfründer im A.ltersheim.

Diese Belegung bleibt sich ungefähr gleich bis zur Aufhebung des S.pitals in der Reform-

ationszeit, 1528.

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4. Kirchenbau und der Streit um das Kollektenwesen ( Quest )

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Nach der Vermehrung der A.ltäre und Priester entsteht in der 2. Hälfte des 15. Jahrhunderts

der Wunsch nach einer Vergrösserung, bzw. einem Neubau von Kirche und Konvent. Neben

den Schenkungen aus Stadt und Umgebung versucht der Konvent, durch eine Almosen-

sammlung zu weiteren finanziellen Mitteln zu gelangen.

 

1458 erlangt das S.pital vom Generalmeister des Ordens in R.om das Recht, in den deutsch-

sprachigen Teilen der Diözesen S.itten und L.ausanne, später auch in den eidgenössischen

Teilen der Diözese K.onstanz Kollekten zur Erneuerung des Hauses einzusammeln. Im Ge-

biet des B.istums K.onstanz geraten die Berner in einen langwierigen Konflikt mit ihren

Ordensbrüdern aus M.arkgröningen bei St.uttgart, die das Privileg zur Almosensammlung

schon früher dem B.ischof von K.onstanz abgekauft hatten.

 

Der Neubau von Kirche und S.pital scheint um 1460 begonnen worden zu sein – vermehrte

Schenkungen zu Gunsten des Baues werden aktenkundig. Andrerseits verkauft der Konvent

Grundbesitz, um den Bau zu finanzieren. Die erwähnte Bruderschaft Maria Empfängnis zieht

um an die V.inzenzkirche ( M.ünster ) und wird bald ersetzt durch eine neu gegründete

Heiliggeistbruderschaft.

 

1496 ( ? ) kann die neu gebaute Kirche wieder eröffnet werden. Zur Kirche gehört ein eigenes

G.ebäude für das S.pital – wie bisher westlich an die Kirche angebaut – und ein Gebäude für

den Konvent. Dazu kommen B.einhaus und W.irtschaftsgebäude. Die Bauten scheinen um

1510 vollendet.

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5. Niedergang und E.nde des Heiliggeist - Konventes

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Der Niedergang des Konventes ab Mitte 15. Jahrhundert steht im Zusammenhang mit dem

personellen Ungenügen der Priester und Laienbrüder und der zunehmenden Bevormund-

ung durch den städtischen R.at.

 

Zeichen dafür: die 1462 durch den Meister von Stephansfeld erneuerte Konstitution für den

Heiliggeistkonvent in Bern ist nur im S.tadtbuch überliefert und ohne Zutun des Rates nicht

denkbar.

 

Sie schärft den K.lerikern die Ordensregeln neu ein, insbesondere die Gehorsamspflicht

gegenüber dem M.eister, Fasten und Schweigen, die Klausur, die anständige Distanz zur

Stadt und zu den Laien, mit denen die Konventualen offenbar nach dem Abendgebet noch

regelmässig zu spielen und zu zechen pflegen.

 

Spannungen im Konvent bewegen den R.at, 1497 die Auswechslung sämtlicher Priester

und Brüder zu verlangen. Ein Jahr später erfolgt ein Schriftwechsel wegen eines unehelichen

Kindes, das der verstorbene Meister Johannes Mülhauser hinterlassen haben soll.

 

Trotz aller Bemühungen dauern die Zerwürfnisse im Konvent an, sodass sich Meister und

Brüder in einer Verhandlung vor dem R.at offen der H.urerei, S.pielerei, S.chuldenmacherei

und K.etzerei beschuldigen. Dieser legt auf Betreiben der Brüder und des Klostervogtes

den Meister in den Klosterkerker, wo sich dieser aus Verzweiflung erhängt. ( Chronik des

Valerius Anshelm )

 

Nach 1500 folgen sich im raschen Wechsel verschiedene Meister. 1519 umfasst der Kon-

vent lediglich noch zwei Brüder. Die Entsendung neuer Brüder aus D.eutschland beruhigt

die Situation kaum; Visitationen der Ordensoberen schlagen fehl.

 

1522 visitiert der Rat selber den Konvent und findet den Meister und zwei Priester so zer-

stritten, dass er den Meister und den einen Priester auf der Stelle entlässt. Darüber hinaus

stellt der R.at übermässigen W.einkonsum fest, eine Menge S.chulden und das F.ehlen je-

glicher Vorräte für den W.inter.

 

Anlass zu dieser Visitation gab der gewaltsame Tod des Bruders und ehemaligen Meisters

Jakob Rosenstil, der kurz zuvor «zue ungebührlicher zit, umb die zächende stund vor mitter-

nacht us sinem gotzhus gangen und von einem, den unsern, vom läben zum tod gebracht»

worden war.

 

Im O.ktober des gleichen Jahres beschlagnahmt der R.at U.rkunden, S.chlüssel und S.ilber-

geschirr des H.eiliggeistkonventes und setzt einen neuen Meister, Mathias Wunderer, ein.

Das verschafft dem Konvent noch einmal etwas Ruhe, die nur einmal durch eine aktenkun-

dige Messerstecherei zwischen Bruder Hans Hug und einem Bürger von Bern gestört wird.

 

1528 umfasst der Konvent noch den Meister Hans Wunderer und einen einzigen Bruder,

Hans Haberstich. Nach Einführung der Reformation werden diese mit 220, bzw. 100 Gul-

den abgefunden und aus Bern weggeschickt.

 

K.onventshaus, G.arten und Kirche werden dem H.eiliggeistspital zugeschlagen, das

seinerseits der Beherbergung von fremden Bettlern und Pilgern dienen soll. Der F.riedhof

wird zur öffentlichen B.egräbnisstätte erklärt. Die Kirche dient fortan als K.ornhaus des

Spitals. Der Name «Heiliggeist» allerdings bleibt am Ort haften bis heute.

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1. Gründung und Organisation

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Der Heiliggeistorden wird von Guido, einem Sohn des Grafen Wilhelm VI ( VII ) von M.ontpellier

um 1170 - 1175 als Laienorden zur Krankenpflege gegründet. In M.ontpellier entsteht ein erstes

S.pital; bis 1198 sind bereits zehn Niederlassungen dokumentiert.

 

Am 23.4. 1198 erteilt P.apst Innozenz III den «regularis ordo» und stellt den O.rden unter

päpstlichen Schutz. Dem Orden werden die bisherigen Besitzungen des Spitals in M.ontpellier

bestätigt, wird ungehinderter B.esitzerwerb zugesichert und erlaubt, unter Einwilligung des

Ortsbischofs weitere S.pitäler und Oratorien zu erbauen. Er darf jederzeit alle freien oder frei-

gelassenen Personen als Brüder in den Orden aufnehmen.

 

Für die geistliche Betreuung seien Kapläne – gemeint ist, geweihte Priester – einzusetzen.

Die Ordensbrüder tragen auf schwarzen Mänteln ein weisses D.oppelkreuz.

 

Der Heiliggeistorden folgt der Regel des Augustinus. Die drei Hauptgelübde, Armut ( individ-

uelle Besitzlosigkeit ), K.euschheit und G.ehorsam werden ergänzt durch das vierte Gelübde,

den Dienst an Armen und Kranken. Die ersten Ordensstatuten orientieren sich am Vorbild

der J.ohanniter und an der G.ründungsurkunde ihres berühmten ( K.reuzritter ) S.pitals in

J.erusalem.

 

Die Laienbrüder werden unterstützt durch Priesterbrüder, sowie durch Hospitalschwestern.

Die Tätigkeit des Heiliggeistordens wird zunehmend durch zahlreiche Bruderschaften ge-

fördert. In R.om gehören der Bruderschaft zum Heiligen Geist zahlreiche Kardinäle und ver-

schiedene P.äpste an.

 

In der Blütezeit im 15. Jahrhundert umfasst der Orden ca. 740 Niederlassungen in ganz

Europa. In D.eutschland gehören die Hospitäler von M.emmingen, M.arkgröningen, N.eu-

m.arkt ( O.berpfalz ) und P.forzheim dazu, die zusammen mit den Spitälern von S.tephans-

f.eld ( E.lsass / Dép. H.aut R.hin), R.ufach und Bern die Provinz Alemania Superior bilden.

 

Allerdings – lange nicht alle Heiliggeist Spitäler lassen sich auf die Tätigkeit des Ordens

zurückführen. Oft handelt es sich um städtische Gründungen.

 

Die wirtschaftliche Grundlage für die Spitäler bilden Schenkungen, Messestiftungen zum

Andenken an Verstorbene, Kollekten, Almosensammlungen ( Quest ) und zunehmend die

eingebrachten Kapitalien der Pfründerinnen und Pfründer.

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2. Laien und Priester – Konflikte

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Guido begründet den Heiliggeistorden als Laienorden. Nach mittelalterlichem Verständnis

ist Krankenpflege allerdings nicht denkbar ohne tägliche Messe und Krankenkommunion,

Krankensalbung und dem fürbittenden Gebet für die Verstorbenen. Dazu braucht der Orden

von Anfang an Priester.

 

Der Streit um die Einsetzung der Priester, um die Zuständigkeit und die Rechte des Ortsbi-

schofs einerseits und den Rechten des Ordensgenerals andrerseits, um die Verwaltung

der geistlichen Stiftungen und Schenkungen begleitet die ganze Ordensgeschichte.

 

Dazu kommt eine unselige Rivalität zwischen M.ontpellier und R.om. Bereits 1204, sechs

Jahre nach der Bestätigung der Ordensregel des Guido, vereinigt der P-apst das aus der

um 725 gegründeten S.chola S.axonum hervorgegangene Spital S.anta M.aria in S.assia

in R.om mit dem S.pital in M.ontpellier und unterstellt es der Regel des Heiliggeistordens.

Guido wird zum Vorsteher beider S.pitäler ernannt.

 

Dem r.ömischen S.pital obliegt vor allem die Beherbergung der Pilgerströme zu den Apostel-

gräbern in R.om. Es wird mit reichen Schenkungen bedacht. Es soll um 1200 bis zu tausend

Arme und dreihundert Kranke mit F.leisch und B.rot und W.ein verpflegt haben.

 

Nach Guidos Tod 1208 setzt eine jahrhundertlange Rivalität um die Leitung des Ordens ein. -

1228 bestimmt P.apst Gregor IX, dass der Magister des R.ömer S.pitals die Ordensleitung

innehabe – die f.ranzösischen Niederlassungen wehren sich und so droht der Orden ständig

in einen r.ömisch - p.äpstlichen- und einem f.ranzösischen Zweig zu zerfallen. Die formelle

T.rennung erfolgt allerdings erst 1625.

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Das Elend mit den Q.uellen

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Die Quellenlage für die Erforschung der Ordensgeschichte ist prekär. Die mittelalterlichen

Schriftbestände in M.ontpellier gingen 1562 während der H.ugenottenkriege zu Grunde. Die

mittelalterlichen Schriftbestände in R.om wurden zerstört, als 1527 beim « Sacco di R.oma »

H.ospital und Kirche S.t. M.aria in S.assia in F.lammen aufgingen.

 

In den V.atikanischen Archiven sind K.opien zur Ordensgeschichte vorhanden, die allerdings

alle unter dem Verdacht der Fälschung stehen und bisher nicht historisch kritisch aufgearbei-

tet und publiziert worden

sind.

 

Dazu kommt eine systematische Fälschung vieler Dokumente und Kopien. P.apst Urban VIII

verkauft 1625 einem Oliviers de la T.rau, Sieur de la Terrade, der sich als Restaurator des

Ordens aufspielt, den Titel eines Général de l'ordre du S.aint E.sprit en deça des monts.

 

Oliviers de la Trau will die im Laufe der Zeit verlorenen Güter des Heiliggeistordens in F.rank-

reich zurückfordern und – gegen Geld – an Dritte weiterverleihen und vermieten. Die Lehens-

nehmer bekommen mit einer U.rkunde die Mitgliedschaft in einem vollständig erfundenen

“R.itterorden zum Heiliggeist” bestätigt und fühlen sich damit geadelt.

 

Die überlieferte Ordensregel wird im Sinne eines Ritterordens massiv gefälscht und umform-

uliert. Es findet sich die Behauptung, der Orden habe seinen Ursprung in R.om, er sei von

der Hl. Martha eingerichtet worden und erster General sei der Hl. Lazarus gewesen. In fiktiven

L.isten von Heiliggeistspitälern werden Häuser aufgenommen, die nachweislich sehr viel

später gegründet worden sind oder gar nie etwas mit dem Orden zu tun hatten.

 

Eine kritische Sichtung des Quellenmaterials steht noch aus. Das gilt auch für die Ordens-

regel in ihren verschiedenen Fassungen. Entsprechende Vorsicht ist bei allen Dokumenten

aus dem Schoss des Ordens geboten.

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Wiedereröffnung Mai 1604

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Nachdem 1528 durch die Annahme der Reformation durch R.at und Bürgerschaft der Stadt

auch die Heiliggeistkirche geräumt und für den Gottesdienst aufgehoben worden ist, dient

das Kirchengebäude zunächst als K.ornmagazin für das S.pital.

 

Das Konventsgebäude wird dem S.tadtarzt Valerius A.nshelm als A.mtswohnung zugewiesen.

Den letzten S.pitalmeister, Mathias Wunderer, treffen wir nach kurzem Exil 1529 als reformierten

Pfarrer von W.ohlen.

 

Der Rat beschliesst 1534 den Abbruch der Kirche. Einige Monate später verzichtet er darauf

mit der Begründung « weil ja auch in andern Städten bei den Spitälern Kirchen seien ».

 

Im Mai 1604 wird die spätmittelalterliche Heiliggeistkirche teilweise wieder für den Gottes-

dienst geöffnet. Die Bevölkerung ist stark gewachsen, auch vor der S.tadtmauer, wo die so

genannten Hausleute siedeln, Mägde und Knechte, Handwerker und Gesellen, die in der

Stadt arbeiten.

 

Die Insassen des « Schallenwerks » ( Gefängnis, Zuchthaus – die Gefangenen tragen

Schellen am Körper, damit sie beim Entsorgen des Kehrichts in der Stadt rasch bemerkt

werden ) und der Spinnstube sollen einen wöchentlichen Gottesdienst besuchen können.

Die Heiliggeistkirche soll auch wieder der Armenfürsorge dienen – der städtische Almos-

ner teilt nach dem Gottesdienst den Stadtarmen das Almosen aus.

 

Als Vorbereitung auf die Wiedereröffnung wird bereits 1595 ein neuer Turmhelm mit vier

Türmchen errichtet, die Glockenstube erhöht und mit drei neuen G.locken, gegossen in der

bekannten Giesserei Zehender beim G.olatenmatttor, versehen.

 

Aus Kostengründen wird allerdings keine ordentliche Pfarrstelle geschaffen. Zwei Kandidaten

der Theologie übernehmen den Predigtdienst. Das M.orgenbrot und eine geringe Entlöhnung

bekommen sie beim Spitalmeister.

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2. Die Gemeinde wächst – das 17. Jahrhundert

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Die Anstellung von Theologiekandidaten bewährt sich nicht, es gibt zu viele Wechsel. Schon

zwei Jahre später erfolgt der Antrag an den Rat: «etwas Kostens anzuwenden zur Erhaltung

eines sonderbaren Seelsorgers...» Der R.at zögert und betraut zunächst Theologieprofessoren

zusätzlich zur Lehre mit dem Pfarramt an der Heiliggeistkirche. Ein attraktives Angebot, denn

das Professorengehalt ist merklich kleiner als der Lohn eines Stadtpfarrers.

 

Offenbar wurde nur ein Teil des Kirchenraumes wirklich geräumt, denn 1609 und 1618 erfolgt

die zweimalige Bitte an den R.at, «man möchte das noch in einem Winkel der Kirche liegende

Getreide entfernen…»

 

Ab 1615 werden die Gefangenen des Schallenwerkes der Kirche zugeteilt; sie erhalten einen

speziellen Kircheneingang. Ab 1631 kommen «die mutwilligen Bettler, Trunkelbolde, die unbe-

scheidenen Taglöhner und die verwahrlosten und armen Jugendlichen» dazu, die in der be-

nachbarten S.pinnstube beschäftigt werden. 1632 fragt der Kirchenrat, «ob man nicht thunlich

funde, dass auch zu dem Heiliggeist allhier mit dem jungen Bättelvolk Kinderlehr angestellt

wurden, damit sy besser in der Forcht Gottes uferzogen wurdind?»

 

1650 folgt die Verordnung des R.ates, «Hausleute und Kinder sollen alle Sontag in der Kilchen

beim Heiligen Geist den Gottesdienst besuchen. Es soll ebenso Kinder-Unterricht und die

Unterweisung gehalten werden.»

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Um– und Erweiterungsbauten

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Ab 1651 wird die Kirche repariert und erweitert: Anstelle des alten, baufälligen Konvents-

gebäudes wird ein neues S.chiff angebaut.

 

1676 werden K.anzel und A.bendmahlstisch versetzt, der C.horbogen abgebrochen und neue

Stühle für Männer und Frauen und für die Burgerschaft eingerichtet.

 

1686 sähe der Rat «gerne, dass andere, sonderlich etwann ehrliche Burger aus der Nachbar-

schaft auch Platz haben möchten...» Der Spitalmeister antwortet innerhalb von zwei Tagen:

«dass, wenn jedem Burger und seiner Frauwen droben in der Kirchen zum heiligen Geist

ein eigener Stuhl würde zugetheilt werden, die Armen, für die selbige fürnehmlich gewidmet,

würden ausgeschlossen werden.» In seiner Eigenschaft als Kirchmeier müsse er darauf dringen, «dass Unordnung und Missbrauch verhütet und in erster Linie die Armen versorgt

würden.»

 

1693 erste Vorschläge für die Erweiterung der Kirche. 1694: Das S.chiff wird verbreitert und

der westliche H.aupteingang verlegt.

 

1704: Kirchenchor und Posaunisten werden neu auf der Chorempore platziert. Das Innere und

der T.urm werden aufgefrischt. Die Kirche bietet nun ca. 750 Menschen Platz.

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Neuordnung der kirchlichen Verhältnisse

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Mit Dekret des Grossen Rates vom 4. und 5. Dezember 1720 werden die kirchlichen Verhält-

nisse in der Stadt neu geordnet. Es entstehen fünf neue Kirchgemeinden, darunter als letzte

die Gemeinde zum Heiligen Geist. Damit erhält die Heiliggeistkirche die Rechtsstellung einer

Pfarrkirche. Sie wird mit einer Pfarrer- und einer Pfarrhelferstelle ausgestattet. Der Pfarrer soll

am S.onntag die Predigt halten, am D.onnerstag die Kinderpredigt und den Katechismus-

unterricht.

 

Der Pfarrhelfer predigt am D.onnerstag und hält am S.onntag die Kinderlehre. Im Pflichtenheft

des Pfarrers ist nachzulesen: «Aufsicht und Besuchung der Haushaltungen, Verpflegung und

Trost der Kranken und Armen, sonderlich genauwer Beobachtung ergerlicher Leuthen zu

halten, damit mehrere Erkanntnus Gottes gepflanzet, Sündt und Laster entdeckt, bestraffet

und abgethan werden möge.»

 

1721 wird Georg Langhans als erster Pfarrer eingesetzt, Rudolf Isenschmid als Helfer gewählt.

Im selben Jahr 1721 erfolgt indes die dringliche Warnung an den Rat, die Heiliggeistkirche sei

trotz aller Reparaturen und Unterhaltsarbeiten akut einsturzgefährdet. Ein Augenschein ergibt

laut Protokoll, «dass, wan nicht allerfürdersamst Fürsehung getahn würde, man in Besorgung

einichen Unglücks stehen müsste – was Gott verhüten möge.»

 

Der Rat befiehlt, den Bau mit Baumstämmen zu unterstützen. Der Gottesdienst wird in die

P.redigerkirche verlegt. Abbruch der alten Kirche 1726, Einweihung der neuen Heiliggeistkirche

November 1729.

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Heiliggeistkirche von 1729 – Kunsthistorische Würdigung

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Die allseits freistehende Kirche ist auf einem einfachen Rechteck in nordsüdlicher Richtung

entwickelt: sein Längen - Breiten Verhältnis von annähernd 5:3 entspricht der zähringischen

H.ofstatt. Das M.ittelportal, flankiert von freistehenden Säulenpaaren und Nebenportalen,

führt in die T.urmhalle.

 

Die übrigen Fronten weisen je ein Portal auf. Im Inneren scheiden vierzehn in einem Oktogon

angeordnete mächtige korinthische Säulen den mit Emporen umgebenen Umgang vom

Raumkern. Im konsequent durchgebildeten Predigtsaal ist kein Chor ausgeschieden, da-

gegen dominiert die hoch aufgerichtete S.teinkanzel den H.allenraum.

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Aussenbau

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Strenge Geschlossenheit der Fassaden in Art vorbarocker Kirchen in R.om oder der huge-

nottischen «Temples» aus der ersten Hälfte des 17. Jahrhundert An der Hauptfassade steht

vor der spröden zweigeschossigen Pilasterordnung eine starke Portal - Ädikula aus zwei

kompositen Säulenpaaren, darüber kräftiger Segmentgiebel und Obergeschoss mit flan-

kierenden Voluten und Tympanon mit der T.aube des heiligen Geistes im S.trahlenkranz.

 

Unmittelbar hinter der selbständigen Front durchstösst der elegante Turm das Satteldach.

Auf dem sichtbaren kurzen Schafft mit vier Zifferblättern sitzt eine «welsche Haube» und ein

mit schlankem Spitzhelm gedecktes G.lockentürmchen.

 

Längsfronten mit hohem Kalksteinsockel. Darüber eine durchgehende Ordnung hoher

Rundbogen - Hochfenster zwischen Kompositpilastern, darüber ein reich profiliertes

Kranzgesimse, bekrönt mit vasenbesetzter Balustrade mit zierlichen Obelisken an den

Eckpunkten.

 

Rückseite: angeglichen an die Hauptfront. Interessant die aus einem einzigen G.ranitfindling

gehauene, 1824 eingebaute F.reitreppe an der N.ordseite.

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Innenraum

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Der Innenraum wirkt wie aus einem Guss. Beherrschendes Element sind die vierzehn hohen

M.onolith - S.andsteinsäulen. Sie tragen das wuchtige, mit Balkenkopffries nach innen ausla-

dende Längsachteck - Gebälk und die schreinartige fensterlose Mitteltonne.

 

Diese erhält Gewicht und Relief durch die schwere umlaufende Galerie. Konstruktiv und räumlich überzeugt die Einbindung der Turmhalle in den doppelschalig umfassten Haupt-

raum.

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Ausstattung

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- T.aufstein, gehauen von J. F. Calame, in schwarzem Marmor – ein Findling.

 

- Kanzel, gehauen von Hans Jakob Langhans, wahrscheinlich beste S.teinkanzel des

. bernischen Barocks.

 

- Stuckierung durch Joseph Anton Feuchtmayer aus St. Peter im S.chwarzwald. Hauptwerk der

. Régencestuckatur in Bern, in zarten Tönen und grosser Lebendigkeit.

 

Erst 1806 wird eine erste O.rgel eingebaut; das heutige Instrument wurde von der Firma Metzler

1980 - 1981 erbaut, es umfasst 31 Register.

 

Von den sechs G.locken wurde die eine kleine S.tundenglocke aus der Vorgängerkirche über-

nommen, ein Guss von Abraham Zehender von 1596. Das moderne Des Dur Geläute in der

G.lockenstube des Turmschaftes stammt aus der Werkstatt Gebr. Rüetschi in A.arau. (1860).

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Würdigung

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Im hoch komplizierten Entwurfsprozess zu dieser Kirche ist heute kaum mehr auszumachen,

welche Elemente dem jungen Architekten Albrecht Stürler und welche dem Architekten und

Stadtbaumeister Niklaus Schiltknecht zu verdanken sind.

 

Grundriss und Innenraum lassen den Einfluss des Typus des hugenottischen Predigtraumes

erkennen. ( Temple von C.harenton II, 1623-25, erbaut von Salomon de Brosses ) Ein naher,

kleinerer Verwandter findet sich in G.enf, im T.emple N.euf an der P.lace de la F.usterie, erbaut

von Jean Vennes, 1713-15. Im Aussenbau wirken die Kirchenfronten r.ömischer Kirchen aus

dem Spätmanierismus nach. Stilbildend waren sicher auch die Architekturlehrbücher von

François Blondel.

 

Die L.ängsfronten erinnern in ihrer zurückhaltenden, fast schon frühklassizistisch anzu-

sprechenden Gliederung an Andrea Palladio und seine Kirchen in V.enedig. ( R.edentore,

S. P.ietro di C.astello)

 

Zum Schluss ein Zitat von P. Hofer: «Anders als in G.enf, L.ausanne, Z.ürich oder B.asel be-

gegnet der Besucher nach Verlassen des H.auptbahnhofes nicht heterogenem 19. und 20.

Jahrhundert, sondern einem scharf profilierten, aussagekräftigen Werk des westeuropäisch

disziplinierten Barocks, Hauptdenkmal des protestantischen Sakralbaus mindestens im

Westen unseres Landes und zugleich Wahrzeichen des Westeingangs in den Stadtkern

Bern.»

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Baugeschichte => Vorgeschichte, Planungsphase

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Noch 1694 wird die alte Spitalkirche erweitert, 1704 Inneres und Turm aufgefrischt, da alarmiert

am 24. Juni 1721 ein Bericht den Rat, die Kirche drohe einzustürzen. Ein knappes Jahr später

beschliesst der Rat, Kirche und S.pital am alten Ort neben dem C.hristoffeltor neu aufzuführen.

 

Allerdings, die innere R.ingmauer steht einer Vergrösserung des Spitalkomplexes entgegen,

obwohl vorsorglich 14 H.äuser und S.cheunen an der Spital– und Neuengasse angekauft

werden.

 

Niklaus Schiltknecht, Heinrich Propstatt aus L.uzern, Daniel Stürler und Abraham Wild reichen

Entwürfe für Kirche und S.pital ein – sie alle lassen sich aus Platzgründen nur unter Schleifung

der R.ingmauer realisieren.

 

Nach längerem Hin und Her fällt im ersten Halbjahr 1725 die Entscheidung, vorerst nur die

Kirche innerhalb der S.tadtmauern neu zu errichten. Der Neubau des S.pitals folgt erst nach

1732 ausserhalb der S.tadtmauer. Damit ist neben der organisatorischen- auch die räum-

liche Trennung von S.pitalkirche und S.pital vollzogen.

 

Am 18. April tritt die neu gewählte Spitalkommission für den Spital- und Kirchenbau erstmals

zusammen. Diese Kommission übt auf Planung und Realisation des Neubaus ständig mass-

geblichen Einfluss aus.

 

Die Entwürfe von Stürler und Schiltknecht kommen in die engere Wahl – sie werden auf

Weisung der Kommission stark überarbeitet: verlangt werden zweitausend Sitzplätze und ein

stark erhöhter Turm, damit das Glockengeläute auch ausserhalb der M.auern zu hören sei.

Am 20. Februar 1726 vergibt der Rat die ersten grossen Bauaufträge.

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Baugeschichte => Abbruch und Neubau

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Am 17. März 1726 predigt Pfarrer Langhans zum letzten Mal in der alten S.pitalkirche; zwei

Tage später wird das Dach abgedeckt; der Abbruch kommt zügig voran. Dabei kommen

mit Asche gefüllte heidnische Krüge und ein s.ilbernes B.eilchen, offenbar ein im Bernbiet

auch anderswo nachgewiesenes g.allorömisches V.otivbeilchen, zum Vorschein.

 

Mitte Juni 1726 fällt der entscheidende Beschluss, die Haupttonne auf vierzehn korinthische

K.olossalsäulen zu stellen und den Bau durch einheitliche Hochfenster zu beleuchten. Offen

bleibt, ob die E.mporen in H.olz oder S.tein auszuführen seien.

 

Im S.ommer 1727 ist der Bau der Südfront und der Längsfassaden abgeschlossen. Anfangs

A.ugust werden die S.chwarzmarmorsäulen des Haupteinganges an der S.pitalgasse aufge-

richtet.

 

Erst im D.ezember fällt die lange uneinig gebliebene Baukommission den Entscheid, den Em-

porenumgang durch N. Schiltknecht in Stein ausführen zu lassen. Die Idee, die neue Kirche

als emporenlose Halle zu errichten, wird längere Zeit diskutiert, aber später fallengelassen.

Aus dieser Planungsphase erklären sich die nicht geteilten Hochfenster an den Längsfass-

aden.

 

Im M.ai 1728 beschliesst die Kommission, die nördliche Fassade nicht wie die Längsseiten

zu gliedern, sondern als zweite-, der Südseite angeglichene Schaufront zu realisieren. Das

bedingt die Umänderung des vorgesehenen Walmdaches in ein schlichtes Satteldach.

Ebenfalls im Mai geht mit der Aufrichtung des Turmhelms der Aussenbau der Vollendung

entgegen.

 

Im Inneren kommt die Stuckierung der Gewölbe durch Joseph Anton Feuchtmayr rasch vor-

an. Noch ungeklärt bleibt der S.tandort der K.anzel und einer allfälligen O.rgel. Die Vollen-

dung der turmseitigen Empore wird hinausgezögert, bis sich zeigt, dass der G.lockenaufzug

nur im Kircheninnern, durch den Sprengring des ersten Turmgeschosses, technisch möglich

ist.

 

Die turmseitige Empore wird zu einem schmalen Verbindungsgang reduziert. Auf eine

O.rgel wird verzichtet. K.anzel und A.bendmahlstisch kommen nach einem erst im

N.ovember 1728 gefällten Entscheid ans Nordende des Schiffes zu stehen.

 

Am O.stermontag 1729 folgt die Aufstellung der K.anzel, E.nde O.ktober ist der Innenaus-

bau vollendet.

 

Unter grosser öffentlicher Anteilnahme wird am 6. November 1729 die Kirche eingeweiht.

Pfarrer Samuel Lupichius hält eine lange Weihepredigt, sie liegt gedruckt vor.

 

Gemäss Bauabrechnung kostete der Bau bei 49 000 Kronen.

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Baugeschichte => Veränderungen am Bau

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Erste Unterhaltsarbeiten betreffen das U.hrwerk, die Z.ifferblätter und das Geläute. Ein Sturm-

schaden bedingt 1760 die Erneuerung der Helmspitze.

 

1798 wird die Kirche von der italienischen A.rmee N.apoleons mit Material belegt. Die knappen

Mittel reichen nicht, um die entstandenen Schäden zu beheben.

 

Im Mai 1860 wird der K.opfbahnhof der C.entralbahn eingeweiht – die engen Zugänge zur

Kirche werden durch P.fosten abgesichert. Es entstehen die so genannten «Perrons».

 

Im Frühjahr 1865 – die entscheidende Versammlung fand übrigens in der Heiliggeistkirche

statt – wird der C.hristoffelturm abgebrochen – an der Südseite der Kirche kommen so plötz-

lich zahlreiche Schäden zum Vorschein.

 

1866 werden die verwitterten S.chwarzmarmorsäulen durch Hartsandsteinsäulen ersetzt: die

Fassade verliert viel von ihrer ursprünglichen Farbigkeit.

 

1884 wird die N.ordfassade restauriert – 1892 wird die erste H.eizung eingebaut, 1895 -

1897 Turm und S.üdseite, 1907 die B.estuhlung erneuert, neu mit zwei Mittelgängen. Eine

weitere Aussenrenovation 1907 - 1914.

 

1952/62: Gesamterneuerung aller vier Fassaden. 1956/57 Restauration der S.tuckaturen von

Feuchtmayr.

 

Ab 2003 Erneuerung des gesamten Daches, Beginn der Restauration der N.ord - Westfas-

sade. Heute sind die originalen Bestände am Äusseren der Kirche praktisch durchwegs er-

setzt. Authentische Bauteile bewahrt nur das Innere.

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Siehe auch Originaltext mit Bildern =>

 

www.heiliggeistkirche.ch/sidebar_uploads/heiliggeist_945b...

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( BeschriebHeiliggeistkirche KantonBern StadtBern AlbumStadtBern Bern Berne Bernä

Bärn Kirche Church Eglise Chiuche Chiuchli Iglesia Kirke Kirkko Εκκλησία Chiesa 教会

kerk Kościół Igreja Церковь Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Stadt City Ville シティ By 城市

Città Город Stad UNESCO Welterbe World Heritage BeschriebHeiliggeistkircheBern )

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Besuch der Ausstellung - M.ani M.atter - im H.istorischen M.useum B.ern mit M.äme am Freitag den 11. Januar 2013

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Hurni130111 AlbumZZZZ130111UnterwegsBeiBern AlbumMuseumHistorischesMuseumBern KantonBern HistorischesMuseumBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

MAN-Bus in Schaan/Fürstentum Liechtenstein in ganz genau der gleichen Ausführung, wie er in Berlin herumkurvt.

 

Liechtenstein-Bus owns two MAN-double decker, like they can be seen in the hundreds in Berlin too.

August 12

Discrimination and persecution of homosexuals

October 1929: The Criminal Law Committee of the German Reichstag pleads by two votes majority for the decriminalization of homosexuality among adult men. The NSDAP: "Do not seriously believe that we Germans allow the validity of such laws one single day."

April 1932: Social Democratic newspapers issue SA chief Röhm and other Nazi figures as homosexuals. Especially foreign media see the NSDAP as a gay party.

January 1933: Hitler is Reich Chancellor. In February, the closure of gay or lesbian restaurants, the prohibition of relevant magazines and clubs begins. The number of men convicted of homosexuality (lesbian love was not punishable in Germany) is rising.

June 1934: In the course of Nazi power struggles, inter alia, Ernst Röhm is liquidated. Now his homosexuality is evaluated propagandistically. In October, the Gestapo begins to create lists of "all persons who have committed any kind of homosexuality." In 1935, more raids were carried out, and gays were sent to concentration camps as "prisoners held in protective custody." In June 1935, 413 out of 1,770 prisoners in detention were identified as homosexuals. Almost a quarter!

June 1935: The criminal law is tightened. It is no longer necessary to prove "cohabitation-like acts." A kiss, a hug, a letter is enough to punish what deserves punishment for "the healthy popular sentiment of the people". The number of convicts explode.

October 1936: Heinrich Himmler builds the Reich Central Office for Combating Homosexuality and Abortion. By 1940, over 90,000 gays are being recorded.

March 1938: Anschluss of Austria to the German Reich. Here exists §129, which, inter alia, punishes "fornication against nature with persons of the same sex" (including women!) Austrian criminal law remains valid during the Nazi regime, however, under pressure from the SS 1939/40, the verdict of the judges of the "Ostmark" is adapted to the new §175. During the war, the death penalty can be imposed on virtually every offense if it meets the "need for just atonement as well as for the protection of the national community". Even homosexuals are convicted on this grounds.

July 1940: The Reich Security Main Office rules "preventative detention" (KZ = Concentration Camp) after release from prison for gays who "have seduced more than one partner". However, gays were admitted to concentration camps as early as 1933, often completely arbitrarily. Furthermore, it is ordered that voluntary castration of gay men can refrain from being admitted to a concentration camp. From November 1942, the forced castration of gay concentration camp inmates is legalized.

In the German Reich approx. 50,000 gays were judicially condemned, approx. 5,000 to 10,000 were brought explicitly into concentration camps because of their homosexuality. Lesbian women were mostly classified as "asocial." In the concentration camp, gays with Jews, gypsies, and asocials formed the end of camp hierarchy, with death rates much higher than those of political prisoners.

After 1945: In Austria the §129 from the year 1852 continues to apply, apparently with the strict ruling practice from the Nazi period. Only the GDR sets aside the Nazi version of §175 as "Nazi." The decriminalization of homosexuality among adults takes place in the GDR in 1968, in Germany in 1969, in Austria in 1971.

In Austria, all attempts by former gay concentration camp prisoners to make amends (such as imprisonment for the pension, etc.) were denied, as the victims were taken to a concentration camp for a criminal offense, which was punishable before and after the Nazi period. The inclusion of homosexual concentration camp prisoners in the Victims' Welfare Act has failed in Austria to this day. Only the "National Fund" also gives homosexual prisoners the opportunity to receive a one-time compensation.

In 1985, the "Homosexual Initiatives" of Austria erected a memorial stone in the memorial site of the former Mauthausen concentration camp. The attachment of the "Pink triangle" made of marble, in memory of the marking of gay concentration camp prisoners, is only possible because the plaque with the support of courageous officials simply is being hung up.

The Nazi regime wanted to eradicate homosexuality. The background was a race-hygienic concept of eliminating the "unhealthy." The measures ranged from police and terrorist measures, over tightening up the criminal law provisions, till deporting to concentration camps, from forced castration to the attempted "hormonal reversal". The fight against homosexuality was not on the same level as the Holocaust against Jews and Gypsies, all of which were to be physically destroyed. In homosexuality reversion of sexual orientation were considered. The ideas of the Nazis about homosexuality did not disappear after 1945. They have contributed to the fact that gays and lesbians are still among the forgotten victims of National Socialism.

Hans-Peter Weingand

Historian, founding member Rosalila Panthers

 

Diskriminierung und Verfolgung Homosexueller

Oktober 1929: Der Strafrechtsaus-schuß des Deutschen Reichstages plä-diert mit zwei Stimmen Mehrheit für die Entkriminalisierung der Homosexualität unter erwachsenen Männern. Die NSDAP: „Glauben sie ja nicht, daß wir Deutsche solch Gesetze auch nur einen Tag gelten lassen.“

April 1932: Sozialdemokratische Zeitungen outen SA-Chef Röhm und andere NS-Größen als Homosexuelle. Vor allem ausländische Medien sehen die NSDAP als Schwulenpartei.

Jänner 1933: Hitler ist Reichskanzler. Im Februar beginnt die Schließung schwuler bzw. lesbischer Lokale, das Verbot einschlägiger Zeitschriften und Vereine. Die Zahl der wegen Homosexualität verurteilten Männer (lesbische Liebe war in Deutschland nicht strafbar) steigt.

Juni 1934: Im Zuge NS-interner Machtkämpfe wird u.a. Ernst Röhm liquidiert. Nun wird seine Homosexualität propagandistisch ausgewertet. Im Oktober beginnt die Gestapo Listen „sämtlicher Personen, die sich irgend-wie homosexuell betätigt haben" anzulegen. 1935 werden verstärkt Razzien durchgeführt, Schwule als „Schutzhäftlinge" ins KZ gesteckt. Im Juni 1935 sind reichsweit von 1770 Schutz-häftlingen 413 als Homosexuelle ausgewiesen. Fast ein Viertel!

Juni 1935: Das Strafrecht wird verschärft. „Beischlafähnliche Handlungen" müssen nicht mehr nachgewiesen werden. Es reicht ein Kuß, eine Umarmung, ein Brief. Bestraft wird, was „nach dem gesunden Volksempfinden" Bestrafung verdient. Die Verurteiltenzahlen explodieren.

Oktober 1936: Heinrich Himmler errichtet die „Reichszentrale zur Bekämpfung der Homosexualität und der Abtreibung. Bis 1940 werden über 90 000 Schwule erfaßt.

März 1938: Anschluß Österreichs an das Deutsche Reich. Hier existiert §129, der u.a. „Unzucht wider die Natur mit Personen desselben Geschlechts" (also auch Frauen!) bestraft. Das österreichische Strafrecht bleibt während der NS-Herrschaft in Geltung, allerdings wird auf Druck der SS 1939/40 die Spruchpraxis der Richter der „Ostmark“ an den neuen §175 angepaßt. Während des Krieges kann praktisch für jedes Delikt die Todesstrafe ver-hängt werden, wenn es dem „Bedürfnis nach gerechter Sühne wie auch dem Schutz der Volksgemeinschaft" entspricht. Auch Homosexuelle werden mit dieser Begründung verurteilt.

Juli 1940: Das Reichssicherheitshauptamt verfügt „Vorbeugungshaft" (KZ) nach der Entlassung aus dem Gefängnis für Schwule, die „mehr als einen Partner verführt haben". Schwule wurden aber bereits ab 1933 in KZs eingewiesen, oft völlig willkürlich. Weiters wird verfügt, daß bei freiwilliger Kastration schwuler Männer von einer Einweisung in ein KZ abgesehen wer-den könne. Ab November 1942 wird die Zwangskastration von schwulen KZ-Insassen legalisiert.

Im Deutschen Reich wurden ca. 50.000 Schwule gerichtlich verurteilt, ca. 5.000 bis 10.000 explizit wegen ihrer Homosexualität in KZs gebracht. Lesbische Frauen wurden meist in die Kategorie „Asoziale" eingereiht. Im KZ bildeten Schwule mit Juden, Zigeunern und Asozialen das Ende der Lagerhierachie. Ihre Todesrate lag weit über der politischer Häftlinge.

Nach 1945: In Österreich gilt der §129 aus dem Jahre 1852 weiter, offensichtlich mit der strengen Spruch-praxis aus der NS-Zeit. Nur die DDR hebt die NS-Fassung des §175 als „nazistisch" auf. Die Entkriminalisierung der Homosexualität unter Erwachsenen erfolgt in der DDR 1968, in der BRD 1969, in Österreich 1971.

In Österreich wurden sämtliche Vorstöße ehemaliger schwuler KZ-Häftlinge nach Wiedergutmachung (z.B. Anrechnung der Haftzeit auf die Pension usw.) abgelehnt, da die Betroffenen wegen einer Straftat in ein KZ kamen, welche vor und nach der NS-Zeit strafbar war. Die Einbeziehung homosexueller KZ-Häftlinge in das Opferfürsorgegesetz ist in Österreich bis zum heutigen Tag gescheitert. Nur der „Nationalfonds" gibt auch homosexuellen Häftlingen die Möglichkeit, eine einmalige Entschädigung zu erhalten.

1985 errichten die „Homosexuellen Initiativen" Österreichs einen Gedenkstein in der Gedenkstätte des ehemaligen KZ Mauthausen. Das Anbringen des „rosa Winkels" aus Marmor, in Erinnerung an die Kennzeichnung schwuler KZ-Häftlinge, ist nur deshalb möglich, weil die Gedenktafel mit Unterstützung mutiger Beamter einfach aufgehängt wird.

Das NS-Regime wollte die Homosexualität ausmerzen. Den Hintergrund bildete ein rassenhygienisches Konzept der Ausschaltung des „ungesunden". Die Maßnahmen reichten von Polizei- und Terrormaßnahmen über die Verschärfung der strafrechtlichen Bestimmungen bis zur Verschleppung in Konzentrationslager; von der zwangsweisen Kastration bis zur versuchte „hormonellen Umpolung". Die Bekämpfung der Homosexualität stand nicht auf der gleichen Stufe wie der Holocaust an Juden und Zigeunern, die allesamt physisch vernichtet werden sollten. Bei Homosexualität wurden noch Umpolungsmöglichkeiten in Betracht gezogen. Die Vorstellungen der Nazis über Homosexualität sind nach 1945 nicht verschwunden. Sie haben dazu beigetragen, daß Schwule und Lesben bis heute zu den vergessenen Opfern des Nationalsozialismus gehören.

Hans-Peter Weingand

Historiker, Gründungsmitglied Rosalila Pantherinnen

www.gedenkdienst.at/index.php?id=158

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BMW R 1200 CL - Woodcliff Lake, New Jersey, August 2002 ... Some people consider a six-day cruise as the perfect vacation. Other's might agree, as long as the days are marked by blurred fence posts and dotted lines instead of palm trees and ocean waves. For them, BMW introduces the perfect alternative to a deck chair - the R 1200 CL.

 

Motorcyclists were taken aback when BMW introduced its first cruiser in 1997, but the R 1200 C quickly rose to become that year's best-selling BMW. The original has since spawned several derivatives including the Phoenix, Euro, Montana and Stiletto. This year, BMW's cruiser forms the basis for the most radical departure yet, the R 1200 CL. With its standard integral hard saddlebags, top box and distinctive handlebar-mounted fairing, the CL represents twin-cylinder luxury-touring at its finest, a completely modern luxury touring-cruiser with a touch of classic BMW.

 

Although based on the R 1200 C, the new CL includes numerous key changes in chassis, drivetrain, equipment and appearance, specifically designed to enhance the R 1200's abilities as a long-distance mount. While it uses the same torquey, 1170cc 61-hp version of BMW's highly successful R259 twin, the CL backs it with a six-speed overdrive transmission. A reworked Telelever increases the bike's rake for more-relaxed high-speed steering, while the fork's wider spacing provides room for the sculpted double-spoke, 16-inch wheel and 150/80 front tire. Similarly, a reinforced Monolever rear suspension controls a matching 15-inch alloy wheel and 170/80 rear tire. As you'd expect, triple disc brakes featuring BMW's latest EVO front brake system and fully integrated ABS bring the bike to a halt at day's end-and set the CL apart from any other luxury cruiser on the market.

 

Yet despite all the chassis changes, it's the new CL's visual statement that represents the bike's biggest break with its cruiser-mates. With its grip-to-grip sweep, the handlebar-mounted fairing evokes classic touring bikes, while the CL's distinctive quad-headlamps give the bike a decidedly avant-garde look - in addition to providing standard-setting illumination. A pair of frame-mounted lowers extends the fairing's wind coverage and provides space for some of the CL's electrics and the optional stereo. The instrument panel is exceptionally clean, surrounded by a matte gray background that matches the kneepads inset in the fairing extensions. The speedometer and tachometer flank a panel of warning lights, capped by the standard analog clock. Integrated mirror/turnsignal pods extend from the fairing to provide further wind protection. Finally, fully integrated, color-matched saddlebags combine with a standard top box to provide a steamer trunk's luggage capacity.

shown in the functional details. In addition to the beautifully finished bodywork, the luxury cruiser boasts an assortment of chrome highlights, including valve covers, exhaust system, saddlebag latches and frame panels, with an optional kit to add even more brightwork. Available colors include Pearl Silver Metallic, Capri Blue Metallic and Mojave Brown Metallic, this last with a choice of black or brown saddle (other colors feature black).

 

The R 1200 CL Engine: Gearing For The Long Haul

 

BMW's newest tourer begins with a solid foundation-the 61-hp R 1200 C engine. The original, 1170cc cruiser powerplant blends a broad powerband and instantaneous response with a healthy, 72 lb.-ft. of torque. Like its forebear, the new CL provides its peak torque at 3000 rpm-exactly the kind of power delivery for a touring twin. Motronic MA 2.4 engine management ensures that this Boxer blends this accessible power with long-term reliability and minimal emissions, while at the same time eliminating the choke lever for complete push-button simplicity. Of course, the MoDiTec diagnostic feature makes maintaining the CL every bit as simple as the other members of BMW's stable.

 

While tourers and cruisers place similar demands on their engines, a touring bike typically operates through a wider speed range. Consequently, the R 1200 CL mates this familiar engine to a new, six-speed transmission. The first five gear ratios are similar to the original R 1200's, but the sixth gear provides a significant overdrive, which drops engine speed well under 3000 rpm at 60 mph. This range of gearing means the CL can manage either responsive in-town running or relaxed freeway cruising with equal finesse, and places the luxury cruiser right in the heart of its powerband at touring speeds for simple roll-on passes.

 

In addition, the new transmission has been thoroughly massaged internally, with re-angled gear teeth that provide additional overlap for quieter running. Shifting is likewise improved via a revised internal shift mechanism that produces smoother, more precise gearchanges. Finally, the new transmission design is lighter (approximately 1 kg.), which helps keep the CL's weight down to a respectable 679 lbs. (wet). The improved design of this transmission will be adopted by other Boxer-twins throughout the coming year.

 

The CL Chassis: Wheeled Luggage Never Worked This Well

 

Every bit as unique as the CL's Boxer-twin drivetrain is the bike's chassis, leading off-literally and figuratively-with BMW's standard-setting Telelever front suspension. The CL's setup is identical in concept and function to the R 1200 C's fork, but shares virtually no parts with the previous cruiser's. The tourer's wider, 16-inch front wheel called for wider-set fork tubes, so the top triple clamp, fork bridge, fork tubes and axle have all been revised, and the axle has switched to a full-floating design. The aluminum Telelever itself has been further reworked to provide a slightly more raked appearance, which also creates a more relaxed steering response for improved straight-line stability. The front shock has been re-angled and its spring and damping rates changed to accommodate the new bike's suspension geometry, but is otherwise similar to the original R 1200 C's damper.

 

Similarly, the R 1200 CL's Monolever rear suspension differs in detail, rather than concept, from previous BMW cruisers. Increased reinforcing provides additional strength at the shock mount, while a revised final-drive housing provides mounts for the new rear brake. But the primary rear suspension change is a switch to a shock with travel-related damping, similar to that introduced on the R 1150 GS Adventure. This new shock not only provides for a smoother, more controlled ride but also produces an additional 20mm travel compared to the other cruisers, bringing the rear suspension travel to 4.72 inches.

 

The Telelever and Monolever bolt to a standard R 1200 C front frame that differs only in detail from the original. The rear subframe, however, is completely new, designed to accommodate the extensive luggage system and passenger seating on the R 1200 CL. In addition to the permanently affixed saddlebags, the larger seats, floor boards, top box and new side stand all require new mounting points.

 

All this new hardware rolls on completely restyled double-spoke wheels (16 x 3.5 front/15 x 4.0 rear) that carry wider, higher-profile (80-series) touring tires for an extremely smooth ride. Bolted to these wheels are larger disc brakes (12.0-inch front, 11.2-inch rear), with the latest edition of BMW's standard-setting EVO brakes. A pair of four-piston calipers stop the front wheel, paired with a two-piston unit-adapted from the K 1200 LT-at the rear. In keeping with the bike's touring orientation, the new CL includes BMW's latest, fully integrated ABS, which actuates both front and rear brakes through either the front hand lever or the rear brake pedal.

 

The CL Bodywork: Dressed To The Nines

 

Although all these mechanical changes ensure that the new R 1200 CL works like no other luxury cruiser, it's the bike's styling and bodywork that really set it apart. Beginning with the bike's handlebar-mounted fairing, the CL looks like nothing else on the road, but it's the functional attributes that prove its worth. The broad sweep of the fairing emphasizes its aerodynamic shape, which provides maximum wind protection with a minimum of buffeting. Four headlamps, with their horizontal/vertical orientation, give the CL its unique face and also create the best illumination outside of a baseball stadium (the high-beams are borrowed from the GS).

 

The M-shaped windshield, with its dipped center section, produces exceptional wind protection yet still allows the rider to look over the clear-plastic shield when rain or road dirt obscure the view. Similarly, clear extensions at the fairing's lower edges improve wind protection even further but still allow an unobstructed view forward for maneuvering in extremely close quarters. The turnsignal pods provide further wind coverage, and at the same time the integral mirrors give a clear view to the rear.

 

Complementing the fairing, both visually and functionally, the frame-mounted lowers divert the wind blast around the rider to provide further weather protection. Openings vent warm air from the frame-mounted twin oil-coolers and direct the heat away from the rider. As noted earlier, the lowers also house the electronics for the bike's optional alarm system and cruise control. A pair of 12-volt accessory outlets are standard.

 

Like the K 1200 LT, the new R 1200 CL includes a capacious luggage system as standard, all of it color-matched and designed to accommodate rider and passenger for the long haul. The permanently attached saddlebags include clamshell lids that allow for easy loading and unloading. Chrome bumper strips protect the saddlebags from minor tipover damage. The top box provides additional secure luggage space, or it can be simply unbolted to uncover an attractive aluminum luggage rack. An optional backrest can be bolted on in place of the top box. Of course, saddlebags and top box are lockable and keyed to the ignition switch.

 

Options & Accessories: More Personal Than A Monogram

 

Given BMW's traditional emphasis on touring options and the cruiser owner's typical demands for customization, it's only logical to expect a range of accessories and options for the company's first luxury cruiser. The CL fulfills those expectations with a myriad of options and accessories, beginning with heated or velour-like Soft Touch seats and a low windshield. Electronic and communications options such as an AM/FM/CD stereo, cruise control and onboard communication can make time on the road much more pleasant, whether you're out for an afternoon ride or a cross-country trek - because after all, nobody says you have to be back in six days. Other available electronic features include an anti-theft alarm, which also disables the engine.

 

Accessories designed to personalize the CL even further range from cosmetic to practical, but all adhere to BMW's traditional standards for quality and fit. Chrome accessories include engine-protection and saddlebag - protection hoops. On a practical level, saddlebag and top box liners simplify packing and unpacking. In addition to the backrest, a pair of rear floorboards enhance passenger comfort even more.

 

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Der Luxus-Cruiser zum genußvollen Touren.

Die Motorradwelt war überrascht, als BMW Motorrad 1997 die R 1200 C, den ersten Cruiser in der Geschichte des Hauses, vorstellte. Mit dem einzigartigen Zweizylinder-Boxermotor und einem unverwechselbar eigenständigen Design gelang es auf Anhieb, sich in diesem bis dato von BMW nicht besetzten Marktsegment erfolgreich zu positionieren. Bisher wurden neben dem Basismodell R 1200 C Classic die technisch nahezu identischen Modellvarianten Avantgarde und Independent angeboten, die sich in Farbgebung, Designelementen und Ausstattungsdetails unterscheiden.

Zur Angebotserweiterung und zur Erschließung zusätzlicher Potenziale, präsentiert BMW Motorrad für das Modelljahr 2003 ein neues Mitglied der Cruiserfamilie, den Luxus-Cruiser R 1200 CL. Er wird seine Weltpremiere im September in München auf der INTERMOT haben und voraussichtlich im Herbst 2002 auf den Markt kommen. Der Grundgedanke war, Elemente von Tourenmotorrädern auf einen Cruiser zu übertragen und ein Motorrad zu entwickeln, das Eigenschaften aus beiden Fahrzeuggattungen aufweist.

So entstand ein eigenständiges Modell, ein Cruiser zum genussvollen Touren, bei dem in Komfort und Ausstattung keine Wünsche offen bleiben.

Als technische Basis diente die R 1200 C, von der aber im wesentlichen nur der Motor, der Hinterradantrieb, der Vorderrahmen, der Tank und einige Ausstattungsumfänge übernommen wurden. Ansonsten ist das Motorrad ein völlig eigenständiger Entwurf und in weiten Teilen eine Neuentwicklung.

 

Fahrgestell und Design:

Einzigartiges Gesicht, optische Präsenz und Koffer integriert.

Präsenz, kraftvoller Auftritt und luxuriöser Charakter, mit diesen Worten lässt sich die Wirkung der BMW R 1200 CL kurz und treffend beschreiben. Geprägt wird dieses Motorrad von der lenkerfesten Tourenverkleidung, deren Linienführung sich in den separaten seitlichen Verkleidungsteilen am Tank fortsetzt, so dass in der Seitenansicht fast der Eindruck einer integrierten Verkleidung entsteht. Sie bietet dem Fahrer ein hohes Maß an Komfort durch guten Wind- und Wetterschutz.

 

Insgesamt vier in die Verkleidung integrierte Scheinwerfer, zwei für das Abblendlicht und zwei für das Fernlicht, geben dem Motorrad ein unverwechselbares, einzigartiges Gesicht und eine beeindruckende optische Wirkung, die es so bisher noch bei keinem Motorrad gab. Natürlich sorgen die vier Scheinwerfer auch für eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung.

Besonders einfallsreich ist die aerodynamische Gestaltung der Verkleidungsscheibe mit ihrem wellenartig ausgeschnittenen oberen Rand. Sie leitet die Strömung so, dass der Fahrer wirkungsvoll geschützt wird. Gleichzeitig kann man aber wegen des Einzugs in der Mitte ungehindert über die Scheibe hinwegschauen und hat somit unabhängig von Nässe und Verschmutzung der Scheibe ein ungestörtes Sichtfeld auf die Straße.

Zur kraftvollen Erscheinung des Motorrades passt der Vorderradkotflügel, der seitlich bis tief zur Felge heruntergezogen ist. Er bietet guten Spritzschutz und unterstreicht zusammen mit dem voluminösen Vorderreifen die Dominanz der Frontpartie, die aber dennoch Gelassenheit und Eleganz ausstrahlt.

 

Der gegenüber den anderen Modellen flacher gestellte Telelever hebt den Cruisercharakter noch mehr hervor. Der Heckbereich wird bestimmt durch die integrierten, fest mit dem Fahrzeug verbundenen Hartschalenkoffer und das abnehmbare Topcase auf der geschwungenen Gepäckbrücke, die zugleich als Soziushaltegriff dient. Koffer und Topcase sind jeweils in Fahrzeugfarbe lackiert und bilden somit ein harmonisches Ganzes mit dem Fahrzeug.

Akzente setzen auch die stufenförmig angeordneten breiten Komfortsitze für Fahrer und Beifahrer mit der charakteristischen hinteren Abstützung. Luxus durch exklusive Farben, edle Oberflächen und Materialien.

 

Die R 1200 CL wird zunächst in drei exklusiven Farben angeboten: perlsilber-metallic und capriblau-metallic mit jeweils schwarzen Sitzen und mojavebraun-metallic mit braunem Sitzbezug (wahlweise auch in schwarz). Die Eleganz der Farben wird unterstützt durch sorgfältige Materialauswahl und perfektes Finish von Oberflächen und Fugen. So ist zum Beispiel die Gepäckbrücke aus Aluminium-Druckguß gefertigt und in weissaluminium lackiert, der Lenker verchromt und die obere Instrumentenabdeckung ebenfalls weissaluminiumfarben lackiert. Die Frontverkleidung ist vollständig mit einer Innenabdeckung versehen, und die Kniepads der seitlichen Verkleidungsteile sind mit dem gleichen Material wie die Sitze überzogen.

All dies unterstreicht den Anspruch auf Luxus und Perfektion.

 

Antrieb jetzt mit neuem, leiserem Sechsganggetriebe - Boxermotor unverändert.

Während der Boxermotor mit 1170 cm³ unverändert von der bisherigen R 1200 C übernommen wurde - auch die Leistungsdaten sind mit 45 kW (61 PS) und 98 Nm Drehmoment bei 3 000 min-1 gleich geblieben -, ist das Getriebe der R 1200 CL neu. Abgeleitet von dem bekannten Getriebe der anderen Boxermodelle hat es jetzt auch sechs Gänge und wurde grundlegend überarbeitet. Als wesentliche Neuerung kommt eine sogenannte Hochverzahnung zum Einsatz. Diese sorgt für einen "weicheren" Zahneingriff und reduziert erheblich die Laufgeräusche der Verzahnung.

 

Der lang übersetzte, als "overdrive" ausgelegte, sechste Gang erlaubt drehzahlschonendes Fahren auf langen Etappen in der Ebene und senkt dort Verbrauch und Geräusch. Statt eines Schalthebels gibt es eine Schaltwippe für Gangwechsel mit einem lässigen Kick. Schaltkomfort, Geräuscharmut, niedrige Drehzahlen und dennoch genügend Kraft - Eigenschaften, die zum Genusscharakter des Fahrzeugs hervorragend passen.

Dass auch die R 1200 CL, wie jedes seit 1997 neu eingeführte BMW Motorrad weltweit, serienmäßig über die jeweils modernste Abgasreinigungstechnologie mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator verfügt, muss fast nicht mehr erwähnt werden. Es ist bei BMW zur Selbstverständlichkeit geworden.

Fahrwerkselemente für noch mehr Komfort - Telelever neu und hinteres Federbein mit wegabhängiger Dämpfung.

Ein cruisertypisches Merkmal ist die nach vorn gestreckte Vorderradführung mit flachem Winkel zur Fahrbahn und großem Nachlauf. Dazu wurde für die R 1200 CL der nach wie vor einzigartige BMW Telelever neu ausgelegt.

 

Die Gabelholme stehen weiter auseinander, um dem bulligen, 150 mm breiten Vorderradreifen Platz zu bieten.

Für die Hinterradfederung kommt ein Federbein mit wegabhängiger Dämpfung zum Einsatz, das sich durch hervorragende Komforteigenschaften auszeichnet. Der Gesamtfederweg wuchs um 20 mm gegenüber den anderen Cruisermodellen auf jetzt 120 mm. Die Federbasisverstellung zur Anpassung an den Beladungszustand erfolgt hydraulisch über ein bequem zugängliches Handrad.

Hinterradschwinge optimiert und Heckrahmen neu.

 

Die Hinterradschwinge mit Hinterachsgehäuse, der BMW Monolever, wurde verstärkt und zur Aufnahme einer größeren Hinterradbremse angepasst.

Der verstärkte Heckrahmen ist vollständig neu, um Trittbretter, Kofferhalter, Gepäckbrücke und die neuen Sitze sowie die modifizierte Seitenstütze aufnehmen zu können. Der Vorderrahmen aus Aluminiumguss wurde mit geringfügigen Modifikationen von der bisherigen R 1200 C übernommen.

Räder aus Aluminiumguss, Sitze, Trittbretter und Lenker - alles neu.

Der optische Eindruck eines Motorrades wird ganz wesentlich auch von den Rädern bestimmt. Die R 1200 CL hat avantgardistisch gestaltete neue Gussräder aus Aluminium mit 16 Zoll (vorne) beziehungsweise 15 Zoll (hinten) Felgendurchmesser, die voluminöse Reifen im Format 150/80 vorne und 170/80 hinten aufnehmen.

 

Die Sitze sind für Fahrer und Beifahrer getrennt ausgeführt, um den unterschiedlichen Bedürfnissen gerecht zu werden. So ist der breite Komfortsattel für den Fahrer mit einer integrierten Beckenabstützung versehen und bietet einen hervorragenden Halt. Die Sitzhöhe beträgt 745 mm. Der Sitz für den Passagier ist ebenfalls ganz auf Bequemlichkeit ausgelegt und etwas höher als der Fahrersitz angeordnet. Dadurch hat der Beifahrer einen besseren Blick am Fahrer vorbei und kann beim Cruisen die Landschaft ungestört genießen.

Großzügige cruisertypische Trittbretter für den Fahrer tragen zum entspannten Sitzen bei. Die Soziusfußrasten, die von der K 1200 LT abgeleitet sind, bieten ebenfalls sehr guten Halt und ermöglichen zusammen mit dem günstigen Kniebeugewinkel auch dem Beifahrer ein ermüdungsfreies Touren.

Der breite, verchromte Lenker vermittelt nicht nur Cruiser-Feeling; Höhe und Kröpfungswinkel sind so ausgelegt, dass auch auf langen Fahrten keine Verspannungen auftreten. Handhebel und Schalter mit der bewährten und eigenständigen BMW Bedienlogik wurden unverändert von den anderen Modellen übernommen.

 

HighTech bei den Bremsen - BMW EVO-Bremse und als Sonderausstattung Integral ABS.

Sicherheit hat bei BMW traditionell höchste Priorität. Deshalb kommt bei der

R 1200 CL die schon in anderen BMW Motorrädern bewährte EVO-Bremse am Vorderrad zum Einsatz, die sich durch eine verbesserte Bremsleistung auszeichnet. Auf Wunsch gibt es das einzigartige BMW Integral ABS, dem Charakter des Motorrades entsprechend in der Vollintegralversion. Das heißt, unabhängig ob der Hand- oder Fußbremshebel betätigt wird, immer wirkt die Bremskraft optimal auf beide Räder. Im Vorderrad verzögert eine Doppel-Scheibenbremse mit 305 mm Scheibendurchmesser und im Hinterrad die von der K 1200 LT übernommene Einscheiben-Bremsanlage mit einem Scheibendurchmesser von 285 mm.

 

Fortschrittliche Elektrik: Vierfach-Scheinwerfer, wartungsarme Batterie und elektronischer Tachometer.

Vier Scheinwerfer, je zwei für das Abblend- und Fernlicht, geben dem Motorrad von vorne ein einzigartiges prägnantes Gesicht. Durch die kreuzweise Anordnung - die Abblendscheinwerfer sitzen nebeneinander und die Fernscheinwerfer dazwischen und übereinander - wird eine hohe Signalwirkung bei Tag und eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung bei Dunkelheit erzielt.

Neu ist die wartungsarme, komplett gekapselte Gel-Batterie, bei der kein Wasser mehr nachgefüllt werden muss. Eine zweite Steckdose ist serienmäßig. Die Instrumente sind ebenfalls neu. Drehzahlmesser und Tachometer sind elektronisch und die Zifferblätter neu gestaltetet, ebenso die Analoguhr.

 

Umfangreiche Sonderausstattung für Sicherheit, Komfort und individuellen Luxus.

Die Sonderausstattung der R 1200 CL ist sehr umfangreich und reicht vom BMW Integral ABS für sicheres Bremsen über Komfortausstattungen wie Temporegelung, heizbare Lenkergriffe und Sitzheizung bis hin zu luxuriöser Individualisierung mit Softtouchsitzen, Chrompaket und fernbedientem Radio mit CD-Laufwerk.

The CL's riding position blends elements of both tourer and cruiser, beginning with a reassuringly low, 29.3-inch seat height. The seat itself comprises two parts, a rider portion with an integral lower-back rest, and a taller passenger perch that includes a standard backrest built into the top box. Heated seats, first seen on the K 1200 LT, are also available for the CL to complement the standard heated grips. A broad, flat handlebar places those grips a comfortable reach away, and the CL's floorboards allow the rider to shift position easily without compromising control. Standard cruise control helps melt the miles on long highway stints. A convenient heel/toe shifter makes for effortless gearchanges while adding exactly the right classic touch.

 

The R 1200 CL backs up its cruiser origins with the same superb attention to cosmetics as is

 

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August 12

Im Turm der Waiblinger Michaelskirche finden sich eine Reihe alter Graffiti, die Familiennamen zeigen. Sie entstanden um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert. Einige der Namen gehören zu Familien, die heute noch in Waiblingen bekannt und in den gleichen Branchen tätig sind wie damals. Schöllkopf ist eine Bäckerdynastie, Kienzle ein noch immer existierendes Fotohaus.

 

Old graffiti

 

Inside the tower of Waiblingen's St. Michael's Church there a some old graffiti showing family names. They date back to the late 19th and the early 20th century. Some of the names are still very well known in Waiblingen. Schöllkopf is a dynasty of bakers and Kienzle is a still existing photo studio.

Palais Archduke Ludwig Viktor

The palace seen from Carinthian Ring

The Palais Archduke Ludwig Viktor is one of the most important Ring Road Palaces. It was built in 1863-1866 and is located at Schwarzenberg square in the first District of Vienna Schubertring/Schwarzenberg square

History

Photomontage about 1900

The architect Heinrich Freiherr von Ferstel was commissioned in 1861 to build on the glacis a monument to Prince Schwarzenberg and at the same time to create a representative landscaped square with the same name. The first building on Schwarzenberg square was the palace of Archduke Ludwig Viktor, the youngest brother of Emperor Franz Joseph.

He by himself could the palace, which was completed in 1866, not long using for his exceptional festivals as "Lutziwutzi", as he was called by his friends, was exiled to Kleßheim Palace in Salzburg because of some unpleasant scandals.

In 1910, after a major renovation, the building was made available for the military casino club, it was in 1912 the scene of the first officially designated as Rudolfina Redoute Carnival Balls of K.Ö.St.V. Rudolfina Vienna. However, after the end of the monarchy, there was a dispute between the Republic and the club, which also flared up again after 1945. It was therefore decided to make the grand ballroom as a rehearsal stage and venue available to the Burgtheater. This is also indicated by the words 'Burgtheater Casino' on the facade. Another part of the interior is now used by the Ministry of Economic Affairs and the rooms on the Ring Road are rented to the restaurant chain TGI Friday's.

Architecture

Seen from the Schwarzenberg square

The palace is modeled after the style of the Italian Renaissance. The main facade is oriented to the Schwarzenberg square and is dominated by a large central projection. The structuring of floors corresponds with the intented use at the time of the construction. The rooms on the ground floor were meant for stables and outbuildings of the carriages, on the mezzanine was located the living area and on the first floor the ballroom. In addition there were the homes of officials.

The front of the projecting central risalit is dominated by the powerful arched windows and the balustrade of the ballroom. The vertical structuring is done by rotating rows of columns. On the top floor there are 8 ½ feet high statues of Count Niklas Salm, Ernst Rüdiger Graf Starhemberg, Ernst Gideon von Laudon, Joseph von Sonnenfels, Johann Bernhard Fischer von Erlach and Prince Eugene of Savoy. These are works of Josef Gasser and Franz Melnitzky.

The central axis is completed by the coat of arms of the Archduke Ludwig Viktor, flanked by caryatids and a triangular pediment.

 

Palais Erzherzog Ludwig Viktor

Das Palais vom Kärntner Ring aus gesehen

Das Palais Erzherzog Ludwig Viktor ist eines der bedeutendsten Ringstraßenpalais. Es wurde zwischen 1863 und 1866 errichtet und befindet sich am Schwarzenbergplatz im 1. Wiener Gemeindebezirk am Schubertring/Schwarzenbergplatz 1.

Geschichte

Fotomontage etwa um 1900

Der Architekt Heinrich Freiherr von Ferstel wurde 1861 beauftragt, auf dem Glacis ein Denkmal für Fürst Schwarzenberg zu errichten und gleichzeitig einen repräsentativ gestalteten Platz mit gleichen Namen anzulegen. Als erstes Bauwerk auf dem Schwarzenbergplatz entstand das Palais von Erzherzog Ludwig Viktor, dem jüngsten Bruder von Kaiser Franz Joseph.

Er selbst konnte das Palais, das 1866 fertiggestellt worden war, nicht lange für seine außergewöhnlichen Feste nutzen, da „Luzi-Wuzi“, wie er von seinen Freunden genannt wurde, wegen einiger für den Hof unangenehmer Skandale nach Schloss Kleßheim in Salzburg verbannt wurde.

1910, nach einer größeren Renovierung, wurde das Gebäude dem Militärcasinoverein zur Verfügung gestellt, es war 1912 Schauplatz des ersten offiziell als Rudolfina Redoute bezeichneten Faschingsballs des K.Ö.St.V. Rudolfina Wien. Nach Ende der Monarchie kam es jedoch zu einem Rechtsstreit zwischen der Republik und dem Verein, der auch wieder nach 1945 entbrannte. Daher entschloss man sich, den großen Festsaal dem Burgtheater als Probebühne und Aufführungsort zur Verfügung zu stellen. Darauf verweist auch die Aufschrift „Burgtheater im Kasino“ auf der Fassade. Ein weiterer Teil der Innenräume wird heute vom Wirtschaftsministerium genutzt und die Räume an der Ringstraßenseite sind an die Restaurantkette TGI Friday's vermietet.

Architektur

Das Palais vom Schwarzenbergplatz aus gesehen

Das Palais ist im Stil der italienischen Renaissance nachempfunden. Die Hauptfassade ist zum Schwarzenbergplatz ausgerichtet und wird von einem breiten Mittelrisalit dominiert. Die Gliederung der Stockwerke entspricht der zum Zeitpunkt des Baus vorgesehenen Nutzung. Die Räume im Erdgeschoss waren als Stallungen und Remisen der Kutschen gedacht, im Mezzanin lag der Wohnbereich und im ersten Stock der Festsaal. Darüber befanden sich die Wohnungen der Bediensteten.

Die Front des vorspringenden Mittelrisalits wird von den mächtigen Rundbogenfenstern und der Balustrade des Festsaals dominiert. In der Senkrechten ist der Risalit durch umlaufende Säulenreihen strukturiert. Im obersten Stockwerk stehen die 2 ½ Meter hohen Statuen von Niklas Graf Salm, Ernst Rüdiger Graf Starhemberg, Ernst Gideon von Laudon, Joseph von Sonnenfels, Johann Bernhard Fischer von Erlach und Prinz Eugen von Savoyen. Es sind Arbeiten von Franz Melnitzky und Josef Gasser.

Das Wappen des Erzherzogs Ludwig Viktor, flankiert von Karyatiden und einem Dreiecksgiebel, schließt die Mittelachse ab.

de.wikipedia.org/wiki/Palais_Erzherzog_Ludwig_Viktor

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BMW R 1200 CL - Woodcliff Lake, New Jersey, August 2002 ... Some people consider a six-day cruise as the perfect vacation. Other's might agree, as long as the days are marked by blurred fence posts and dotted lines instead of palm trees and ocean waves. For them, BMW introduces the perfect alternative to a deck chair - the R 1200 CL.

 

Motorcyclists were taken aback when BMW introduced its first cruiser in 1997, but the R 1200 C quickly rose to become that year's best-selling BMW. The original has since spawned several derivatives including the Phoenix, Euro, Montana and Stiletto. This year, BMW's cruiser forms the basis for the most radical departure yet, the R 1200 CL. With its standard integral hard saddlebags, top box and distinctive handlebar-mounted fairing, the CL represents twin-cylinder luxury-touring at its finest, a completely modern luxury touring-cruiser with a touch of classic BMW.

 

Although based on the R 1200 C, the new CL includes numerous key changes in chassis, drivetrain, equipment and appearance, specifically designed to enhance the R 1200's abilities as a long-distance mount. While it uses the same torquey, 1170cc 61-hp version of BMW's highly successful R259 twin, the CL backs it with a six-speed overdrive transmission. A reworked Telelever increases the bike's rake for more-relaxed high-speed steering, while the fork's wider spacing provides room for the sculpted double-spoke, 16-inch wheel and 150/80 front tire. Similarly, a reinforced Monolever rear suspension controls a matching 15-inch alloy wheel and 170/80 rear tire. As you'd expect, triple disc brakes featuring BMW's latest EVO front brake system and fully integrated ABS bring the bike to a halt at day's end-and set the CL apart from any other luxury cruiser on the market.

 

Yet despite all the chassis changes, it's the new CL's visual statement that represents the bike's biggest break with its cruiser-mates. With its grip-to-grip sweep, the handlebar-mounted fairing evokes classic touring bikes, while the CL's distinctive quad-headlamps give the bike a decidedly avant-garde look - in addition to providing standard-setting illumination. A pair of frame-mounted lowers extends the fairing's wind coverage and provides space for some of the CL's electrics and the optional stereo. The instrument panel is exceptionally clean, surrounded by a matte gray background that matches the kneepads inset in the fairing extensions. The speedometer and tachometer flank a panel of warning lights, capped by the standard analog clock. Integrated mirror/turnsignal pods extend from the fairing to provide further wind protection. Finally, fully integrated, color-matched saddlebags combine with a standard top box to provide a steamer trunk's luggage capacity.

shown in the functional details. In addition to the beautifully finished bodywork, the luxury cruiser boasts an assortment of chrome highlights, including valve covers, exhaust system, saddlebag latches and frame panels, with an optional kit to add even more brightwork. Available colors include Pearl Silver Metallic, Capri Blue Metallic and Mojave Brown Metallic, this last with a choice of black or brown saddle (other colors feature black).

 

The R 1200 CL Engine: Gearing For The Long Haul

 

BMW's newest tourer begins with a solid foundation-the 61-hp R 1200 C engine. The original, 1170cc cruiser powerplant blends a broad powerband and instantaneous response with a healthy, 72 lb.-ft. of torque. Like its forebear, the new CL provides its peak torque at 3000 rpm-exactly the kind of power delivery for a touring twin. Motronic MA 2.4 engine management ensures that this Boxer blends this accessible power with long-term reliability and minimal emissions, while at the same time eliminating the choke lever for complete push-button simplicity. Of course, the MoDiTec diagnostic feature makes maintaining the CL every bit as simple as the other members of BMW's stable.

 

While tourers and cruisers place similar demands on their engines, a touring bike typically operates through a wider speed range. Consequently, the R 1200 CL mates this familiar engine to a new, six-speed transmission. The first five gear ratios are similar to the original R 1200's, but the sixth gear provides a significant overdrive, which drops engine speed well under 3000 rpm at 60 mph. This range of gearing means the CL can manage either responsive in-town running or relaxed freeway cruising with equal finesse, and places the luxury cruiser right in the heart of its powerband at touring speeds for simple roll-on passes.

 

In addition, the new transmission has been thoroughly massaged internally, with re-angled gear teeth that provide additional overlap for quieter running. Shifting is likewise improved via a revised internal shift mechanism that produces smoother, more precise gearchanges. Finally, the new transmission design is lighter (approximately 1 kg.), which helps keep the CL's weight down to a respectable 679 lbs. (wet). The improved design of this transmission will be adopted by other Boxer-twins throughout the coming year.

 

The CL Chassis: Wheeled Luggage Never Worked This Well

 

Every bit as unique as the CL's Boxer-twin drivetrain is the bike's chassis, leading off-literally and figuratively-with BMW's standard-setting Telelever front suspension. The CL's setup is identical in concept and function to the R 1200 C's fork, but shares virtually no parts with the previous cruiser's. The tourer's wider, 16-inch front wheel called for wider-set fork tubes, so the top triple clamp, fork bridge, fork tubes and axle have all been revised, and the axle has switched to a full-floating design. The aluminum Telelever itself has been further reworked to provide a slightly more raked appearance, which also creates a more relaxed steering response for improved straight-line stability. The front shock has been re-angled and its spring and damping rates changed to accommodate the new bike's suspension geometry, but is otherwise similar to the original R 1200 C's damper.

 

Similarly, the R 1200 CL's Monolever rear suspension differs in detail, rather than concept, from previous BMW cruisers. Increased reinforcing provides additional strength at the shock mount, while a revised final-drive housing provides mounts for the new rear brake. But the primary rear suspension change is a switch to a shock with travel-related damping, similar to that introduced on the R 1150 GS Adventure. This new shock not only provides for a smoother, more controlled ride but also produces an additional 20mm travel compared to the other cruisers, bringing the rear suspension travel to 4.72 inches.

 

The Telelever and Monolever bolt to a standard R 1200 C front frame that differs only in detail from the original. The rear subframe, however, is completely new, designed to accommodate the extensive luggage system and passenger seating on the R 1200 CL. In addition to the permanently affixed saddlebags, the larger seats, floor boards, top box and new side stand all require new mounting points.

 

All this new hardware rolls on completely restyled double-spoke wheels (16 x 3.5 front/15 x 4.0 rear) that carry wider, higher-profile (80-series) touring tires for an extremely smooth ride. Bolted to these wheels are larger disc brakes (12.0-inch front, 11.2-inch rear), with the latest edition of BMW's standard-setting EVO brakes. A pair of four-piston calipers stop the front wheel, paired with a two-piston unit-adapted from the K 1200 LT-at the rear. In keeping with the bike's touring orientation, the new CL includes BMW's latest, fully integrated ABS, which actuates both front and rear brakes through either the front hand lever or the rear brake pedal.

 

The CL Bodywork: Dressed To The Nines

 

Although all these mechanical changes ensure that the new R 1200 CL works like no other luxury cruiser, it's the bike's styling and bodywork that really set it apart. Beginning with the bike's handlebar-mounted fairing, the CL looks like nothing else on the road, but it's the functional attributes that prove its worth. The broad sweep of the fairing emphasizes its aerodynamic shape, which provides maximum wind protection with a minimum of buffeting. Four headlamps, with their horizontal/vertical orientation, give the CL its unique face and also create the best illumination outside of a baseball stadium (the high-beams are borrowed from the GS).

 

The M-shaped windshield, with its dipped center section, produces exceptional wind protection yet still allows the rider to look over the clear-plastic shield when rain or road dirt obscure the view. Similarly, clear extensions at the fairing's lower edges improve wind protection even further but still allow an unobstructed view forward for maneuvering in extremely close quarters. The turnsignal pods provide further wind coverage, and at the same time the integral mirrors give a clear view to the rear.

 

Complementing the fairing, both visually and functionally, the frame-mounted lowers divert the wind blast around the rider to provide further weather protection. Openings vent warm air from the frame-mounted twin oil-coolers and direct the heat away from the rider. As noted earlier, the lowers also house the electronics for the bike's optional alarm system and cruise control. A pair of 12-volt accessory outlets are standard.

 

Like the K 1200 LT, the new R 1200 CL includes a capacious luggage system as standard, all of it color-matched and designed to accommodate rider and passenger for the long haul. The permanently attached saddlebags include clamshell lids that allow for easy loading and unloading. Chrome bumper strips protect the saddlebags from minor tipover damage. The top box provides additional secure luggage space, or it can be simply unbolted to uncover an attractive aluminum luggage rack. An optional backrest can be bolted on in place of the top box. Of course, saddlebags and top box are lockable and keyed to the ignition switch.

 

Options & Accessories: More Personal Than A Monogram

 

Given BMW's traditional emphasis on touring options and the cruiser owner's typical demands for customization, it's only logical to expect a range of accessories and options for the company's first luxury cruiser. The CL fulfills those expectations with a myriad of options and accessories, beginning with heated or velour-like Soft Touch seats and a low windshield. Electronic and communications options such as an AM/FM/CD stereo, cruise control and onboard communication can make time on the road much more pleasant, whether you're out for an afternoon ride or a cross-country trek - because after all, nobody says you have to be back in six days. Other available electronic features include an anti-theft alarm, which also disables the engine.

 

Accessories designed to personalize the CL even further range from cosmetic to practical, but all adhere to BMW's traditional standards for quality and fit. Chrome accessories include engine-protection and saddlebag - protection hoops. On a practical level, saddlebag and top box liners simplify packing and unpacking. In addition to the backrest, a pair of rear floorboards enhance passenger comfort even more.

 

The CL's riding position blends elements of both tourer and cruiser, beginning with a reassuringly low, 29.3-inch seat height. The seat itself comprises two parts, a rider portion with an integral lower-back rest, and a taller passenger perch that includes a standard backrest built into the top box. Heated seats, first seen on the K 1200 LT, are also available for the CL to complement the standard heated grips. A broad, flat handlebar places those grips a comfortable reach away, and the CL's floorboards allow the rider to shift position easily without compromising control. Standard cruise control helps melt the miles on long highway stints. A convenient heel/toe shifter makes for effortless gearchanges while adding exactly the right classic touch.

 

The R 1200 CL backs up its cruiser origins with the same superb attention to cosmetics as is

 

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Der Luxus-Cruiser zum genußvollen Touren.

Die Motorradwelt war überrascht, als BMW Motorrad 1997 die R 1200 C, den ersten Cruiser in der Geschichte des Hauses, vorstellte. Mit dem einzigartigen Zweizylinder-Boxermotor und einem unverwechselbar eigenständigen Design gelang es auf Anhieb, sich in diesem bis dato von BMW nicht besetzten Marktsegment erfolgreich zu positionieren. Bisher wurden neben dem Basismodell R 1200 C Classic die technisch nahezu identischen Modellvarianten Avantgarde und Independent angeboten, die sich in Farbgebung, Designelementen und Ausstattungsdetails unterscheiden.

Zur Angebotserweiterung und zur Erschließung zusätzlicher Potenziale, präsentiert BMW Motorrad für das Modelljahr 2003 ein neues Mitglied der Cruiserfamilie, den Luxus-Cruiser R 1200 CL. Er wird seine Weltpremiere im September in München auf der INTERMOT haben und voraussichtlich im Herbst 2002 auf den Markt kommen. Der Grundgedanke war, Elemente von Tourenmotorrädern auf einen Cruiser zu übertragen und ein Motorrad zu entwickeln, das Eigenschaften aus beiden Fahrzeuggattungen aufweist.

So entstand ein eigenständiges Modell, ein Cruiser zum genussvollen Touren, bei dem in Komfort und Ausstattung keine Wünsche offen bleiben.

Als technische Basis diente die R 1200 C, von der aber im wesentlichen nur der Motor, der Hinterradantrieb, der Vorderrahmen, der Tank und einige Ausstattungsumfänge übernommen wurden. Ansonsten ist das Motorrad ein völlig eigenständiger Entwurf und in weiten Teilen eine Neuentwicklung.

 

Fahrgestell und Design:

Einzigartiges Gesicht, optische Präsenz und Koffer integriert.

Präsenz, kraftvoller Auftritt und luxuriöser Charakter, mit diesen Worten lässt sich die Wirkung der BMW R 1200 CL kurz und treffend beschreiben. Geprägt wird dieses Motorrad von der lenkerfesten Tourenverkleidung, deren Linienführung sich in den separaten seitlichen Verkleidungsteilen am Tank fortsetzt, so dass in der Seitenansicht fast der Eindruck einer integrierten Verkleidung entsteht. Sie bietet dem Fahrer ein hohes Maß an Komfort durch guten Wind- und Wetterschutz.

 

Insgesamt vier in die Verkleidung integrierte Scheinwerfer, zwei für das Abblendlicht und zwei für das Fernlicht, geben dem Motorrad ein unverwechselbares, einzigartiges Gesicht und eine beeindruckende optische Wirkung, die es so bisher noch bei keinem Motorrad gab. Natürlich sorgen die vier Scheinwerfer auch für eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung.

Besonders einfallsreich ist die aerodynamische Gestaltung der Verkleidungsscheibe mit ihrem wellenartig ausgeschnittenen oberen Rand. Sie leitet die Strömung so, dass der Fahrer wirkungsvoll geschützt wird. Gleichzeitig kann man aber wegen des Einzugs in der Mitte ungehindert über die Scheibe hinwegschauen und hat somit unabhängig von Nässe und Verschmutzung der Scheibe ein ungestörtes Sichtfeld auf die Straße.

Zur kraftvollen Erscheinung des Motorrades passt der Vorderradkotflügel, der seitlich bis tief zur Felge heruntergezogen ist. Er bietet guten Spritzschutz und unterstreicht zusammen mit dem voluminösen Vorderreifen die Dominanz der Frontpartie, die aber dennoch Gelassenheit und Eleganz ausstrahlt.

 

Der gegenüber den anderen Modellen flacher gestellte Telelever hebt den Cruisercharakter noch mehr hervor. Der Heckbereich wird bestimmt durch die integrierten, fest mit dem Fahrzeug verbundenen Hartschalenkoffer und das abnehmbare Topcase auf der geschwungenen Gepäckbrücke, die zugleich als Soziushaltegriff dient. Koffer und Topcase sind jeweils in Fahrzeugfarbe lackiert und bilden somit ein harmonisches Ganzes mit dem Fahrzeug.

Akzente setzen auch die stufenförmig angeordneten breiten Komfortsitze für Fahrer und Beifahrer mit der charakteristischen hinteren Abstützung. Luxus durch exklusive Farben, edle Oberflächen und Materialien.

 

Die R 1200 CL wird zunächst in drei exklusiven Farben angeboten: perlsilber-metallic und capriblau-metallic mit jeweils schwarzen Sitzen und mojavebraun-metallic mit braunem Sitzbezug (wahlweise auch in schwarz). Die Eleganz der Farben wird unterstützt durch sorgfältige Materialauswahl und perfektes Finish von Oberflächen und Fugen. So ist zum Beispiel die Gepäckbrücke aus Aluminium-Druckguß gefertigt und in weissaluminium lackiert, der Lenker verchromt und die obere Instrumentenabdeckung ebenfalls weissaluminiumfarben lackiert. Die Frontverkleidung ist vollständig mit einer Innenabdeckung versehen, und die Kniepads der seitlichen Verkleidungsteile sind mit dem gleichen Material wie die Sitze überzogen.

All dies unterstreicht den Anspruch auf Luxus und Perfektion.

 

Antrieb jetzt mit neuem, leiserem Sechsganggetriebe - Boxermotor unverändert.

Während der Boxermotor mit 1170 cm³ unverändert von der bisherigen R 1200 C übernommen wurde - auch die Leistungsdaten sind mit 45 kW (61 PS) und 98 Nm Drehmoment bei 3 000 min-1 gleich geblieben -, ist das Getriebe der R 1200 CL neu. Abgeleitet von dem bekannten Getriebe der anderen Boxermodelle hat es jetzt auch sechs Gänge und wurde grundlegend überarbeitet. Als wesentliche Neuerung kommt eine sogenannte Hochverzahnung zum Einsatz. Diese sorgt für einen "weicheren" Zahneingriff und reduziert erheblich die Laufgeräusche der Verzahnung.

 

Der lang übersetzte, als "overdrive" ausgelegte, sechste Gang erlaubt drehzahlschonendes Fahren auf langen Etappen in der Ebene und senkt dort Verbrauch und Geräusch. Statt eines Schalthebels gibt es eine Schaltwippe für Gangwechsel mit einem lässigen Kick. Schaltkomfort, Geräuscharmut, niedrige Drehzahlen und dennoch genügend Kraft - Eigenschaften, die zum Genusscharakter des Fahrzeugs hervorragend passen.

Dass auch die R 1200 CL, wie jedes seit 1997 neu eingeführte BMW Motorrad weltweit, serienmäßig über die jeweils modernste Abgasreinigungstechnologie mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator verfügt, muss fast nicht mehr erwähnt werden. Es ist bei BMW zur Selbstverständlichkeit geworden.

Fahrwerkselemente für noch mehr Komfort - Telelever neu und hinteres Federbein mit wegabhängiger Dämpfung.

Ein cruisertypisches Merkmal ist die nach vorn gestreckte Vorderradführung mit flachem Winkel zur Fahrbahn und großem Nachlauf. Dazu wurde für die R 1200 CL der nach wie vor einzigartige BMW Telelever neu ausgelegt.

 

Die Gabelholme stehen weiter auseinander, um dem bulligen, 150 mm breiten Vorderradreifen Platz zu bieten.

Für die Hinterradfederung kommt ein Federbein mit wegabhängiger Dämpfung zum Einsatz, das sich durch hervorragende Komforteigenschaften auszeichnet. Der Gesamtfederweg wuchs um 20 mm gegenüber den anderen Cruisermodellen auf jetzt 120 mm. Die Federbasisverstellung zur Anpassung an den Beladungszustand erfolgt hydraulisch über ein bequem zugängliches Handrad.

Hinterradschwinge optimiert und Heckrahmen neu.

 

Die Hinterradschwinge mit Hinterachsgehäuse, der BMW Monolever, wurde verstärkt und zur Aufnahme einer größeren Hinterradbremse angepasst.

Der verstärkte Heckrahmen ist vollständig neu, um Trittbretter, Kofferhalter, Gepäckbrücke und die neuen Sitze sowie die modifizierte Seitenstütze aufnehmen zu können. Der Vorderrahmen aus Aluminiumguss wurde mit geringfügigen Modifikationen von der bisherigen R 1200 C übernommen.

Räder aus Aluminiumguss, Sitze, Trittbretter und Lenker - alles neu.

Der optische Eindruck eines Motorrades wird ganz wesentlich auch von den Rädern bestimmt. Die R 1200 CL hat avantgardistisch gestaltete neue Gussräder aus Aluminium mit 16 Zoll (vorne) beziehungsweise 15 Zoll (hinten) Felgendurchmesser, die voluminöse Reifen im Format 150/80 vorne und 170/80 hinten aufnehmen.

 

Die Sitze sind für Fahrer und Beifahrer getrennt ausgeführt, um den unterschiedlichen Bedürfnissen gerecht zu werden. So ist der breite Komfortsattel für den Fahrer mit einer integrierten Beckenabstützung versehen und bietet einen hervorragenden Halt. Die Sitzhöhe beträgt 745 mm. Der Sitz für den Passagier ist ebenfalls ganz auf Bequemlichkeit ausgelegt und etwas höher als der Fahrersitz angeordnet. Dadurch hat der Beifahrer einen besseren Blick am Fahrer vorbei und kann beim Cruisen die Landschaft ungestört genießen.

Großzügige cruisertypische Trittbretter für den Fahrer tragen zum entspannten Sitzen bei. Die Soziusfußrasten, die von der K 1200 LT abgeleitet sind, bieten ebenfalls sehr guten Halt und ermöglichen zusammen mit dem günstigen Kniebeugewinkel auch dem Beifahrer ein ermüdungsfreies Touren.

Der breite, verchromte Lenker vermittelt nicht nur Cruiser-Feeling; Höhe und Kröpfungswinkel sind so ausgelegt, dass auch auf langen Fahrten keine Verspannungen auftreten. Handhebel und Schalter mit der bewährten und eigenständigen BMW Bedienlogik wurden unverändert von den anderen Modellen übernommen.

 

HighTech bei den Bremsen - BMW EVO-Bremse und als Sonderausstattung Integral ABS.

Sicherheit hat bei BMW traditionell höchste Priorität. Deshalb kommt bei der

R 1200 CL die schon in anderen BMW Motorrädern bewährte EVO-Bremse am Vorderrad zum Einsatz, die sich durch eine verbesserte Bremsleistung auszeichnet. Auf Wunsch gibt es das einzigartige BMW Integral ABS, dem Charakter des Motorrades entsprechend in der Vollintegralversion. Das heißt, unabhängig ob der Hand- oder Fußbremshebel betätigt wird, immer wirkt die Bremskraft optimal auf beide Räder. Im Vorderrad verzögert eine Doppel-Scheibenbremse mit 305 mm Scheibendurchmesser und im Hinterrad die von der K 1200 LT übernommene Einscheiben-Bremsanlage mit einem Scheibendurchmesser von 285 mm.

 

Fortschrittliche Elektrik: Vierfach-Scheinwerfer, wartungsarme Batterie und elektronischer Tachometer.

Vier Scheinwerfer, je zwei für das Abblend- und Fernlicht, geben dem Motorrad von vorne ein einzigartiges prägnantes Gesicht. Durch die kreuzweise Anordnung - die Abblendscheinwerfer sitzen nebeneinander und die Fernscheinwerfer dazwischen und übereinander - wird eine hohe Signalwirkung bei Tag und eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung bei Dunkelheit erzielt.

Neu ist die wartungsarme, komplett gekapselte Gel-Batterie, bei der kein Wasser mehr nachgefüllt werden muss. Eine zweite Steckdose ist serienmäßig. Die Instrumente sind ebenfalls neu. Drehzahlmesser und Tachometer sind elektronisch und die Zifferblätter neu gestaltetet, ebenso die Analoguhr.

 

Umfangreiche Sonderausstattung für Sicherheit, Komfort und individuellen Luxus.

Die Sonderausstattung der R 1200 CL ist sehr umfangreich und reicht vom BMW Integral ABS für sicheres Bremsen über Komfortausstattungen wie Temporegelung, heizbare Lenkergriffe und Sitzheizung bis hin zu luxuriöser Individualisierung mit Softtouchsitzen, Chrompaket und fernbedientem Radio mit CD-Laufwerk.

 

BMW R 1200 CL Sölkpass motorcycle trip Styria Austria (c) 2009 Бернхард Эггер :: rumoto images 5877

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Badlands below the Gleichen Castle, Castles Country Drei Gleichen (Three Equals)

 

Blick zur Schlossleite mit der Ruine Mühlburg, dem ältesten erhaltenen Bauwerk Thüringens.

View to the Mountain Schlossleite with the castle ruin Muehlburg (Mill Castle), the oldest remaining building in Thuringia.

Die Ansammlung von Booten auf der Mitte der Bucht ist Neu-Lummerland, benannt nach der schwimmenden Insel gleichen Namens aus dem Kinderbuch "Jim Knopf und Lukas der Lokomotivführer" von Michael Ende ist ein alternatives Wohnprojekt auf dem Wasser. Die Bewohner machen sich eine Besonderheit des deutschen Wasserstraßenrechtes zu Nutze. Während man für Hausbootliegeplätze am Ufer Genehmigungen benötigt und Miete zahlen muss, verankern sie ihre Boote in der Mitte der Rummelsburger Bucht, die als ehemaliger Industriehafen als Bundeswasserstraße eingestuft wird. Und auf einer solchen kann man genehmigungs- und gebührenfrei ankern, es muss nur Abstand zum Ufer gehalten werden.

 

The conglomeration of boats in the middle of the bay is New Lummerland, named after the floating island of the same name from Michael Ende's children's book "Jim Button" is an alternative residential project on the water. The residents take advantage of a special feature of German waterway law. While permits are required and rent has to be paid for houseboat moorings on the shore, they anchor their boats in the middle of Rummelsburg Bay, which as a former industrial harbour is classified as a federal waterway. And on such a waterway you can anchor without a permit and free of charge, you only have to keep a distance to the shore.

 

Badlands below the Gleichen Castle, Castles Country Drei Gleichen (Three Equals)

 

Ordo Asterales Link, Handbuch 1: 731. 1829.

Familia Asteraceae Bercht. & J. Presl, Prirozenosti Rostlin 254. 1820.

Subfamilia Carduoideae Cass. ex Sweet, Hort. Brit. 213. 1826.

Tribu Cynareae Less., Linnaea 5: 128. 1830

Genus Onopordum L., Sp. Pl. 2: 827. 1753

Species

Onopordum acanthium L., Sp. Pl. 2: 827. 1753

Eselsdistel, Krebsdistel, Wolldistel, Krampfdistel, Wegdistel

Cotton Thistle, Scotch Thistle, Cardo Borriquero, Toba, Chardon aux ânes, Onopordon à feuilles d'acanthe, Cardo asinino, Ostropes trubil

 

The Volvo P1800 is a sports car from Volvo Cars. The car was presented to the public for the first time at the Brussels Motor Show in January 1960 and Volvo turned to Jensen Motors whose production lines were under capacity, and they agreed to a contract of 10,000 cars.

 

As time progressed, Jensen had problems with quality control, so the contract was ended early at 6,000 cars. In 1963 production was moved to Volvo's Lundby Plant in Gothenburg and the car's name was changed to 1800S (the 'S' indicating Swedish assembly).

 

(Wikipedia)

 

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Der Volvo P1800 ist ein PKW-Modell des schwedischen Automobilherstellers Volvo und stellt nach dem P1900 Volvos zweiten Versuch dar, in den Sportwagenmarkt einzusteigen.

 

In der Zeit von 1961 bis 1972 wurden von dem Coupé 39.407 Exemplare in verschiedenen Motorisierungen gebaut.

 

Das Design wurde 1957 von Pelle Petterson entworfen, damals Mitarbeiter bei Pietro Frua in Italien. Das erste Modell P1800 wurde von 1961 bis 1963 in Großbritannien bei Jensen Motors in West Bromwich montiert. Die Karosserien wurden vom Werk Linwood der Pressed Steel Company per Bahn angeliefert. Ausgestattet war diese Version mit einem 1,8-Liter-Vergasermotor mit 66 kW (90 PS).

 

Aufgrund von Qualitätsproblemen bei Montage und Lackierung beendete Volvo die Zusammenarbeit mit Jensen 1963 und verlegte die Produktion nach Schweden in das Volvo-Stammwerk Lundby bei Göteborg. Der Modellbezeichnung 1800 wurde ein S für Schweden hinzugefügt. Im gleichen Zug wurde die Leistung auf 71 kW (96 PS) gesteigert.

 

(Wikipedia)

La batalla por una voz política

1848-1918

Austriacas, luchando por los derechos de la mujer

Con el establecimiento de las primeras asociaciones de mujeres comenzó en 1867 una lucha aún en curso por la igualdad de las mujeres. Para obtener los derechos de la mujer en materia educativa y el voto femenino lucharon personalidades como Marianne Hainisch y Adelheid Popp.

Los primeros enfoques del movimiento de las mujeres austriacas surgieron del movimiento 1848: La asociación política-democrática de mujeres protestó contra los salarios más bajos para las mujeres. Ridiculizado por muchos hombres y como el derecho de asociaciones y de reunión de 1867 las mujeres prohibió la participación en asociaciones explícitamente políticos, pronto abandonada, se continuó en unas asociaciones benéficas y educativas.

El movimiento por los derechos femeninos defendió especialmente para más derechos y oportunidades para las mujeres en la educación. Con el Ley Nacional sobre la Educación Primaria de 1869, un primer paso se ha hecho: Las niñas de todos los sectores de la población ahora también pueden matricularse en las escuelas secundarias.

Con la educación escolar, las mujeres podrían operar en nuevos campos de ocupación. Principalmente se hicieron maestros y educadores. En el sector público, la proporción de mujeres, sin embargo, permaneció muy baja (tres por ciento) hasta 1890. El objetivo de los clubes de mujeres burguesas como la "Asociación Austriaca para maestros y educadores", fundada en 1869 por Marianne Hainisch, fue hacer posible a las mujeres el acceso a la educación superior. Debido a su compromiso, fue establecida en 1892 la primera escuela para niñas en Viena y en 1897 por la primera vez concedido a las mujeres el acceso a la Universidad de Viena. El acceso a la universidad pero se limitaba inicialmente a la Facultad de Letras y en 1900 se extendió a la Facultad de Medicina. En 1919, finalmente, las mujeres tuvieron acceso a todas las disciplinas universitarias.

Asociaciones de mujeres proletarias defendieran por trabajadoras y las asistentes hogar que fueron socialmente y legalmente desfavorecidos y excluidos del sufragio censitario válido. Una figura destacada de la "Asociación para la Educación de las Trabajadoras" (fundado en 1890) fue Adelheid Popp. Como editora del "Diario de las Trabajadoras", que fue publicado en 1893 como un complemento de la Social Democrática "Arbeiter-Zeitung (Diario de los Trabajadores)" creó una voz pública para las mujeres. Más tarde, estas asociaciones se incorporaron en el Partido Socialdemócrata, que continuó defender como un partido de masas para el sufragio de las mujeres en general. Una participación política igualitaria no se impuso hasta 1918 con el sufragio universal, directo, igual y secreto de todos las muchachas austriacas.

Anita Winkler

 

Der Kampf um die politische Mitsprache

1848–1918

Österreicherinnen, die für Frauenrechte kämpfen

Mit der Gründung der ersten Frauenvereine begann 1867 ein noch immer andauernder Kampf um die Gleichberechtigung der Frauen. Für Frauenrechte im Bildungsbereich und das Frauenwahlrecht kämpften Persönlichkeiten wie Marianne Hainisch und Adelheid Popp.

Erste Ansätze der österreichischen Frauenbewegung gingen aus der 1848er-Bewegung hervor: Der politisch-demokratische Frauenverein protestierte gegen die geringeren Löhne für Frauen. Von vielen Männern belächelt und da das Vereins- und Versammlungsrecht von 1867 Frauen die Mitgliedschaft in explizit politischen Vereinen untersagte, bald wieder aufgelassen, fand er seine Fortsetzung in karitativen und Bildungsvereinen.

Die Frauenrechtsbewegung setzte sich vor allem für mehr Rechte und Chancen von Frauen im Bildungsbereich ein. Mit dem Reichsvolkschulgesetz 1869 wurde ein erster Schritt getan: Mädchen aller Bevölkerungsschichten durften nun auch Mittelschulen besuchen.

Mit der schulischen Ausbildung konnten sich Frauen in neuen Berufsfeldern betätigen. Vorrangig wurden sie Lehrerinnen und Erzieherinnen. Im öffentlichen Sektor blieb der Frauenanteil bis 1890 allerdings sehr gering (drei Prozent). Ziel der bürgerlichen Frauenvereine wie des „Österreichische Vereins für Lehrerinnen und Erzieherinnen“, 1869 von Marianne Hainisch gegründet, war es, Frauen auch Zugang zur höheren Bildung zu ermöglichen. Aufgrund ihres Engagements wurde 1892 in Wien das erste Gymnasium für Mädchen eingerichtet und 1897 erstmals Frauen der Zugang zur Wiener Universität gewährt. Der Hochschulzugang beschränkte sich allerdings zunächst auf die Philosophische Fakultät und wurde 1900 auf die medizinische Fakultät ausgeweitet. 1919 schließlich erhielten Frauen Zugang zu allen Universitätsfächern.

Proletarische Frauenvereine traten für Arbeiterinnen und Hausgehilfinnen ein, welche sozial und rechtlich unterprivilegiert und vom gültigen Zensuswahlrecht ausgeschlossen waren. Eine führende Persönlichkeit des „Arbeiterinnen-Bildungsvereins“ (1890 gegründet) war Adelheid Popp. Als Redakteurin der „Arbeiterinnen-Zeitung“, die seit 1893 als Beilage der sozialdemokratischen „Arbeiter-Zeitung“ herausgegeben wurde, schuf sie für Frauen ein öffentliches Sprachrohr. Später wurden diese Vereine in die Sozialdemokratische Partei eingegliedert, die als Massenpartei weiterhin für das allgemeine Frauenwahlrecht eintrat. Eine gleichberechtigte politische Mitsprache konnte erst 1918 mit dem allgemeinen, direkten, gleichen und geheimen Wahlrecht für alle ÖsterreicherInnen durchgesetzt werden.

Anita Winkler

www.habsburger.net/de/kapitel/oesterreicherinnen-die-fuer...

SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

 

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

 

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr : 1935

 

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 21500 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 32.6 t

 

Reibungsmasse : 16.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710mm

 

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

 

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

 

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

 

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

 

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 22400 mm

 

Drehzapfenabstand : 16300 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 38 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

 

Stromübertragung : Stromabnehmer

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 70

 

Stehplätze : 30

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

 

Anzahl : 2 (1 erhalten)

 

Hersteller : SBB

 

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

 

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

 

Achsformel : Bo'2

 

Spurweite : 1435 mm

 

Länge über Puffer : 25200 mm

 

Drehzapfenabstand : 18000 mm

 

Drehgestellachsstand : 2500 mm

 

Dienstmasse : 41 t

 

Reibungsmasse : 21.2 t

 

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

 

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

 

Stundenleistung : 404 kW

 

Dauerleistung : 315 kW

 

Treibraddurchmesser : 900 mm

 

Laufraddurchmesser : 900 mm

 

Anzahl der Fahrmotoren : 2

 

Sitzplätze : 60

 

Fußbodenhöhe : 710 mm

 

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

 

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

 

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

 

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

 

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

 

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

 

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

 

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

 

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

 

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

 

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

 

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

 

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

 

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

 

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

 

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

 

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

 

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

 

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

 

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

 

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

 

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

 

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

 

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

 

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

 

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

 

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

 

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey

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F.otografieren in V.evey

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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens

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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers

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F.otografieren in K.erzers

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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern

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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223

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NIF

Schweiz / Uri - Vierwaldstättersee

 

Urnersee

 

Lake Lucerne (German: Vierwaldstättersee, literally "Lake of the four forested settlements" (in English usually translated as forest cantons), French: lac des Quatre-Cantons, Italian: lago dei Quattro Cantoni) is a lake in central Switzerland and the fourth largest in the country.

 

Geography

 

The lake has a complicated shape, with several sharp bends and four arms. It starts in the south–north bound Reuss Valley between steep cliffs above the Urnersee from Flüelen towards Brunnen to the north before it makes a sharp bend to the west where it continues into the Gersauer Becken. Here is also the deepest point of the lake with 214 m (702 ft). Even further west of it is the Buochser Bucht, but the lake sharply turns north again through the narrow opening between the Unter Nas (lower nose) of the Bürgenstock to the west and the Ober Nas (upper nose) of the Rigi to the east to reach the Vitznauer Bucht. In front of Vitznau below the Rigi the lake turns sharply west again to reach the center of a four-arm cross, called the Chrütztrichter (Cross Funnel). Here converge the Vitznauer Bucht with the Küssnachtersee from the north, the Luzernersee from the west, and the Horwer Bucht and the Stanser Trichter to the south, which is to be found right below the northeast side of the Pilatus and the west side of the Bürgenstock. At the very narrow pass between the east dropper of the Pilatus (called Lopper) and Stansstad the lake reaches its southwestern arm at Alpnachstad on the steep southern foothills of the Pilatus, the Alpnachersee. The lake drains its water into the Reuss in Lucerne from its arm called Luzernersee (which literally translates as Lake of Lucerne).

 

The entire lake has a total area of 114 km² (44 sq mi) at an elevation of 434 m (1,424 ft) a.s.l., and a maximum depth of 214 m (702 ft). Its volume is 11.8 km³. Much of the shoreline rises steeply into mountains up to 1,500 m above the lake, resulting in many picturesque views including those of the mountains Rigi and Pilatus.

 

The Reuss enters the lake at Flüelen, in the part called Urnersee (Lake of Uri, in the canton of Uri) and exits at Lucerne. The lake also receives the Muota at Brunnen, the Engelberger Aa at Buochs, and the Sarner Aa at Alpnachstad.

 

It is possible to circumnavigate the lake by train and road, though the railway route circumvents the lake even on the north side of the Rigi via Arth-Goldau. Since 1980, the A2 motorway leads through the Seelisberg Tunnel in order to reach the route to the Gotthard Pass in just half an hour in Altdorf, Uri right south of the beginning of the lake in Flüelen.

 

Steamers and other passenger boats ply between the different villages and towns on the lake. It is a popular tourist destination, both for native Swiss and foreigners, and there are many hotels and resorts along the shores. In addition, the meadow of the Rütli, traditional site of the founding of the Swiss Confederation, is on the Urnersee shore. A 35 km commemorative walkway, the Swiss Path, was built around the Lake of Uri to celebrate the country's 700th anniversary in 1991.

 

Archaeologists surveying the lake-bed (during the construction of a pipeline) from 2019 to 2021 found the remains of a Bronze Age village with artifacts dating to around 1000 BC. Later, the new findings indicated that the area was settled 2,000 years earlier than historians previously thought.

 

Lake Lucerne borders on the three original Swiss cantons of Uri, Schwyz, and Unterwalden (which today is divided into the cantons of Obwalden and Nidwalden), as well as the canton of Lucerne, thus the name Vierwaldstättersee (lit.: Lake of the Four Forested Settlements). Many of the oldest communities of Switzerland are along the shore, including Küssnacht, Weggis, Vitznau, Gersau, Brunnen, Altdorf, Buochs, and Treib.

 

Lake Lucerne is singularly irregular and appears to lie in four different valleys, all related to the conformation of the adjoining mountains. The central portion of the lake lies in two parallel valleys whose direction is from west to east, the one lying north, the other south of the ridge of the Bürgenstock. These are connected through a narrow strait, scarcely one kilometre wide, between the two rocky promontories called respectively Unter Nas and Ober Nas (Lower and Upper Nose). It is not unlikely that the southern of these two divisions of the lake—called Buochser Bucht—formerly extended to the west over the isthmus whereon stands the town of Stans, thus forming an island of the Bürgenstock. The west end of the main branch of the lake, whence a comparatively shallow bay extends to the town of Lucerne, is intersected obliquely by a deep trench whose south-west end is occupied by the branch called Alpnachersee, while the north-east branch forms the long arm of Küssnacht, Küssnachtersee. These both lie in the direct line of a valley that stretches with scarcely a break in between the Uri Alps and the Emmental Alps. At the eastern end of the Gersauer Becken, where the containing walls of the lake-valley are directed from east to west, it is joined at an acute angle by the arm of Uri, or the Urnersee, lying in the northern prolongation of the deep cleft that gives a passage to the Reuss, between the Uri Alps and the Glarus Alps.

 

The Urnersee occupies the northernmost and deep portion of the great cleft of the Reuss Valley, which has cut through the Alpine ranges from the St Gotthard Pass to the neighbourhood of Schwyz. From its eastern shore the mountains rise in almost bare walls of rock to a height of from 3,000 to 4,000 ft (910 to 1,220 m) above the water. The two highest summits are the Fronalpstock and the Rophaien (2078 m). Between them the steep glen or ravine of the Riemenstaldener Tal descends to Sisikon, the only village with Flüelen right on the shore on that side of the Urnersee. On the opposite or western shore, the mountains attain still greater dimensions. The Niederbauen Chulm is succeeded by the Oberbauenstock, and farther south, above the ridge of the Scharti, appear the snowy peaks of the Gitschen and the Uri Rotstock (2,928 m). In the centre opens the Reuss Valley, backed by the rugged summits of the Urner and Glarner Alps.

 

The breadth of these various sections of the lake is very variable, but is usually between one and two miles (3 km). The lake's surface, whose mean height above the sea is 434 metres, is the lowest point of the cantons of Uri, Obwalden and Nidwalden. Originally the lake was susceptible to variations in level and flooding along its shoreline. Between 1859 and 1860, the introduction of a needle dam in the Reuss in the city of Lucerne, just upstream from the Spreuerbrücke, allowed the lake level to be stabilised.

 

The culminating point of the lake's drainage basin, as well as Central Switzerland, is the Dammastock at 3,630 metres above sea level.

 

Name

 

The name of Vierwaldstättersee is first used in the 16th century. Before the 16th century, the entire lake was known as Luzerner See "Lake Lucerne", as remains the English (and partly Italian, as Lago di Lucerna) usage. The (three) "Waldstätte(n)" (lit.: "forested sites/settlements", in English usually translated as forest cantons[6]) since the 14th century were the confederate allies of Uri, Schwyz and Unterwalden. The notion of "Four Waldstätten" (Vier Waldstätten), with the addition of the canton of Lucerne, is first recorded in the 1450s, in an addition to the "Silver Book" of Egloff Etterlin of Lucerne.

 

The nine different parts of the lake have individual designations:

 

Urnersee ("Lake of Uri"): The first part of the lake, at the mouth of the Reuss between Flüelen and Brunnen.

Gersauer Becken ("Basin of Gersau") next to Gersau below the Rigi massif is the deepest part of the lake.

Buochser Bucht ("Bay of Buochs"): The bay of Bouchs, where the Engelberger Aa enters the lake.

Vitznauer Bucht ("Bay of Vitznau"): The part between the Bürgenstock and Rigi.

Alpnachersee ("Lake of Alpnach"): the almost separate, southern arm below the southern mountainside of Pilatus near Alpnach.

Stanser Trichter ("Funnel of Stans"): The part north of the Pilatus, west of Bürgenstock, and in front of Hergiswil and Stansstad.

Küssnachtersee ("Lake of Küssnacht"): The most northern arm, west of the Rigi with Küssnacht SZ at its northern end.

Chrütztrichter ("Cross Funnel"): The meeting point of Stanser Trichter, Luzernersee, Küssnachtersee, and Vitznauer Bucht.

Luzernersee ("Lake of Lucerne"): in German usage now limited to the bay at Lucerne as far as Meggenhorn, with its effluence of the Reuss.

 

Navigation

 

The lake is navigable, and has formed an important part of Switzerland's transport system for many centuries, and at least since the opening of the first track across the Gotthard Pass in 1230. This trade grew with the opening of a new mail coach road across the pass in 1830. This road had its northern terminus at Flüelen at the extreme eastern end of the lake, and the lake provided the only practical onward link to Lucerne, and hence the cities of northern Switzerland and beyond.

 

Whilst the development of Switzerland's road and rail networks has relieved the lake of much of its through traffic, it continues to be used by a considerable number of vessels, both private and public. Much of this usage is tourist or leisure oriented, but the lake continues to provide practical public and cargo transport links between the smaller lakeside communities.

 

Passenger boats of the Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV) provide services on the lake, including many run by historic paddle steamers. The SGV serves 32 places along the shore of the lake, with interchange to both main line and mountain railways at various points. Under separate management, the Autofähre Beckenried-Gersau provides a car ferry service between Beckenried, on the south bank of the lake, and Gersau on the north.

 

Cargo barges, to a local design known as Nauen, are still used on the lake. Some have been converted for use as party boats. Other barges are used by the gravel dredging industry that operates on the lake, using large dredgers to obtain sand and gravel for use in the construction industry.

 

Cultural references

 

Beethoven's Moonlight Sonata derives its name from an 1832 description of the first movement by poet and music critic Ludwig Rellstab, who compared it to moonlight shining upon Lake Lucerne.

 

Gioacchino Rossini uses this in his William Tell Overture Section A: Sunrise over the Alps.

 

Rowing

 

Lake Lucerne has twice been used as a venue for the European Rowing Championships: in 1908 and then in 1926. The nearby Rotsee has since 1933 been used for rowing regattas instead.

 

Tourism

 

On the way south, the English discovered the mountains of central Switzerland. Several spa and bathing resorts such as Weggis or Gersau were created. In 1871, the very first rack railway in Europe, the Vitznau-Rigi Railway, was opened. In 1889 the steepest cog railway in the world was built from Alpnachstad to Mount Pilatus. Mark Twain described an ascent to the Rigi, which led to the blossoming of Swiss tourism in the United States in the 19th century. One of the largest steamship fleets in Europe operates with five steamships on Lake Lucerne.

 

In the area surrounding the lake and on terraces at medium height (for example Morschach and Seelisberg) there are numerous places for tourists. The Rigi, Pilatus, the Bürgenstock, the Stanserhorn, the Buochserhorn, and the two legends, the Urirotstock and the Fronalpstock are attractive panoramic mountains near Lake Lucerne. Most of them can be reached by mountain railways, some of which have their valley station near boat stations on the lake.

 

There are numerous locations on the lake that are important in Swiss cultural and tourism history: Rütli, Tellsplatte, Tell Chapel, Carving Tower of Stansstad, Neu-Habsburg, Schillerstein, Treib, Astrid Chapel (Küssnacht) and Meggenhorn Castle.

 

Watersports

 

Different sports are possible in some separate areas due to the water and wind conditions. The lake is accessible from boat and yacht harbors, to lake resorts and pools (e.g. the Lido pool in Lucerne, built in 1929 by Arnold Berger). Therefore, the lake can be easily accessible from both shores. The See-Club Luzern was founded in 1881, which is now Switzerland's largest rowing club, as well as the Reuss Luzern rowing club (Ruderclub Reuss Luzern) in 1904. The Lucerne Yacht Club (Yachtclub Luzern) has existed since 1941 and has been running since 1966 a boathouse and buoy field on Churchill-Quai in Lucerne.

 

The Brunnen water sports club (Wassersportclub Brunnen), founded in 1958, held on Lake Lucerne in the first years of its existence international motorboat races and water ski championships. In 1965 the association chose a new name for the club: Lake Lucerne Water Sports Club (Wassersport-Club Vierwaldstättersee). The Central Switzerland Motorboat Club (Motorbootclub Zentralschweiz) was established in 1980 and the Hergiswil Water Sports Club (Wassersportclub Hergiswil) in 1986. SchweizMobil has created a canoe tour across Lake Lucerne between Brunnen and Gersau. Due to the wind in the Reuss Valley, the southern part of Lake Uri between the campground at Gruonbachstrand in Flüelen and Isleten is a center of windsurfing.

 

Diving

 

There are about ten places where you can dive without a boat in Lake Lucerne. The water is rather chilly all year round and therefore mostly very clear. In Lake Uri, at Sisikon, one can dive to a fragmented steep vertical wall, at the northern portal of the Schieferneggtunnel. The Lediwrack Bruno lies in front of Brunnen at a depth of 15 meters. Other well-known diving spots are in front of Vitznau, Weggis, Gersau and Hergiswil.

 

(Wikipedia)

 

Der Vierwaldstättersee (französisch Lac des Quatre-Cantons; italienisch Lago dei Quattro Cantoni, Lago di Lucerna; rätoromanisch Lai dals Quatter Chantuns) ist ein von Bergen der Voralpen umgebener Alpenrandsee in der Zentralschweiz. Er liegt auf dem Gebiet der Kantone Uri, Schwyz, Unterwalden (d. h. Nid- und Obwalden) und Luzern. Die grössten Orte am Ufer sind Luzern, Küssnacht, Horw und Brunnen. Der See ist 114 km² gross, liegt auf einer Höhe von 433 m ü. M. und ist 214 m tief. Da es sich um einen charakteristischen Zungenbeckensee mit mehreren Zweigbecken handelt, ist die Uferlänge im Bezug zur Seefläche mit etwa 150 km relativ gross.

 

Name

 

Seinen Namen hat der Vierwaldstättersee von den vier an ihn angrenzenden Waldstätten (heutige Kantone). Bis ins 16. Jahrhundert wurde die Bezeichnung Luzerner See verwendet.

 

Entstehung

 

Der Vierwaldstättersee entstand in den Eiszeiten, u. a. der letzten Eiszeit, durch Erosion des Reussgletschers. Der See bildete sich als Gletscherrandsee am Ende der Eiszeit vor rund 12'000 Jahren. Im Gletschergarten Luzern zeigt eine Dokumentation die Geschichte der Alpen, der Eiszeiten und der Gletscher in den Zentralalpen.

 

Geographie

 

Zufluss

 

Die Hauptzuflüsse des Vierwaldstättersees sind die Reuss mit der Einmündung bei Flüelen und Seedorf, die Engelberger Aa bei Buochs, die Sarner Aa bei Alpnachstad und die Muota bei Brunnen. Die Reuss fliesst mit einem starken Gefälle aus dem Gotthardmassiv und führt grosse Mengen Geschiebe mit sich, so dass sich das Reussdelta im Laufe der Zeit um 10 km nach Norden in den Urnersee hinein erweitert hat.

 

Im Urnersee im Bereich des Reussdeltas zwischen Flüelen und Seedorf wurde von 2001 bis 2005 mit dem Ausbruchmaterial des Umfahrungstunnels Flüelen und des Gotthard-Basistunnels der Seegrund teilweise wieder aufgeschüttet. Es entstanden Flachwasserzonen, die durch den Kiesabbau verschwunden waren, und einige neue Inseln: die Neptuninseln und die Inselgruppe Lorelei. Einige der Inseln sind Vogelschutzgebiet. Im Naturschutzgebiet erlaubt der Reussdeltaturm die Beobachtung der Fauna.

 

Kleinere in den Vierwaldstättersee einmündende Gewässer sind der Gruonbach, der Isitaler Bach, der Riemenstaldnerbach, der Cholbach von Emmetten, der Lielibach bei Beckenried, der Teuffibach, der Melbach, die Kleine Schliere bei Alpnachstad, zehn Bäche am Ostabhang des Pilatus (darunter Mülibach, Steinibach bei Horw, Widenbach, Fridbach, Feldbach und Steinibach bei Hergiswil) und der Würzenbach in Luzern.

 

Gliederung

 

Der Vierwaldstättersee besteht aus mehreren Seebecken und Buchten:

 

Der Urnersee erstreckt sich von der Einmündung der Reuss bei Seedorf 11 km in nördlicher Richtung bis nach Brunnen

Der Gersauer See (auch Gersauer Becken oder Gersauerbecken) führt 14 km von Ost nach West von Brunnen nach Ennetbürgen, wo die Engelberger Aa in den See mündet. In der Mitte zwischen Beckenried und Gersau erreicht der See mit 214 m Tiefe seine tiefste Stelle.

Der Chrüztrichter (Kreuztrichter) bildet im Westen des Weggiser Beckens das eigentliche Zentrum des nördlichen Seeteils. Von ihm zweigen vier Hauptarme (Trichter) ab:

Das Weggiserbecken (östlicher Arm des Kreuztrichters) liegt südlich von Weggis und verläuft von Ost nach West. Es führt zwischen Hertenstein im Norden und dem Bürgenstock im Süden hin zur Seemitte. Es wird auch Vitznauerbecken genannt.

Der Stanser Trichter (südwestlicher Arm des Kreuztrichters). Im Südwesten davon liegen

die Horwerbucht und

der Alpnachersee, der zwischen Acheregg und Stansstad durch eine nur 100 Meter breite Engstelle, über die eine Brücke führt, vom restlichen See abgetrennt wird und am Südfuss des Pilatus liegt.

der Küssnachtersee (nordöstlicher Arm aus dem Kreuztrichter) zweigt zwischen Hertenstein und Meggenhorn in nordöstlicher Richtung nach Küssnacht, am Nordrand des Rigimassivs gelegen, ab.

der relativ kurze Luzernersee (auch Luzerner Bucht) ist zugleich nordwestlicher Arm des Kreuztrichters und Schlussteil des Sees. Er verläuft nach Nordwesten nach Luzern.

Abfluss

In Luzern verlässt die Reuss den See, kontrolliert mit einem Regulierwehr, und fliesst durch das Mittelland zur Aare.

 

Strömungen

 

Durch das verhältnismässig warme Wasser der Reuss und den Föhn, der das Wasser ständig umschichtet, ist der Urnersee am Grund wärmer und leichter als das Wasser im Gersauer Becken. Durch diesen Temperaturunterschied strömen jeden Frühling gewaltige Wassermassen vom Gersauer Becken in die Tiefen des Urnersees. Ähnliche Tiefenwasserströmungen bestehen auch vom Alpnachersee in das Gersauer Becken.

 

Wasserqualität und Temperaturen

 

Das Wasser bleibt durchschnittlich dreieinhalb Jahre im Seebecken und hat Trinkwasserqualität. Die Eidgenössische Forschungsanstalt für Limnologie der Eawag überwacht die Wasserqualität. Im Sommer erreicht der See eine Temperatur von 22 °C. 1929 und 1963 froren der Alpnachersee und die Luzerner Bucht zu. Aus dem 17. und 19. Jahrhundert sind Vereisungen des ganzen Vierwaldstättersees dokumentiert. 1684 und 1685 konnte das Gersauer Becken auf dem Eis überquert werden.

 

Klima und Vegetation

 

Das Klima rund um den föhnbegünstigten und von Bergen geschützten Vierwaldstättersee ist im Vergleich zu anderen Regionen der deutschsprachigen Schweiz relativ mild; die Vegetation gleicht zum Teil derjenigen des Kantons Tessin. Die mittlere Tageshöchst-/-tiefsttemperatur beträgt in Luzern 2,6 °C (Januar) und 23,5 °C (Juli). In Altdorf südlich des Sees liegen die Werte bei 3,9 °C (Januar) und 23,0 °C im Juli (Klimamittel der Jahre 1961–1990). An den Seeufern wachsen Hanfpalmen, Feigen, Yuccas, Zypressen, Opuntien, Edelkastanien und andere südländische Pflanzenarten.

 

Die Edelkastanien wurden bis ins 19. Jahrhundert wirtschaftlich als Nahrungsmittel genutzt. Mit der Verbreitung der Kartoffel nahm die Bedeutung der Kastanie jedoch ab. Noch heute findet in Greppen regelmässig ein Kastanienmarkt, die sogenannte Chestene-Chilbi statt. An den Marktständen werden Kastanienprodukte und regionale Spezialitäten angeboten.

 

Naturgefahren

 

Hochwasser in Luzern August 2005

 

Nach dem Erdbeben vom 18. September 1601 entstanden Tsunamis im Vierwaldstättersee mit vermutlich bis zu 4 Meter hohen Flutwellen. Ein weiteres solches Ereignis soll im Jahr 1687 stattgefunden haben. Auch vom Genfersee ist ein Binnentsunami-Ereignis aus dem Jahr 563 bekannt, und vom Lauerzersee aus dem Jahr 1806.

 

Die Folgen der allgemeinen Erderwärmung in den Alpen werden auch für den Vierwaldstättersee und seine Umgebung diskutiert. Das Hochwasser 2005 mit diversen Muren und Erdrutschen könnte als Warnsymptom verstanden werden.

 

Seit 1861 wird der Wasserspiegel des Vierwaldstättersees durch die Reusswehranlage in Luzern etwa zwei bis drei Meter über dem natürlichen mittleren Wasserstand gehalten.

 

Verkehr

 

Schifffahrt

 

Auf dem See verkehren die Schiffe der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV) zu den zahlreichen Schiffstationen. Bis zum Bau der Axenstrasse in den Jahren 1863 bis 1865 war der Wasserweg die einzige aus dem Norden mögliche Verbindung zum Kanton Uri, zum Gotthardpass und damit auch der einzige Weg von den Städten im Nordwesten Europas nach Mailand und zu den italienischen Häfen am Mittelmeer. Das gilt auch für die Pilgerwege des Mittelalters nach Rom. Noch heute verkehren auf dieser Strecke die grossen Raddampfer der SGV Stadt Luzern (das Flaggschiff der SGV) Uri, Unterwalden, Gallia und Schiller.

 

Autofähre Beckenried–Gersau

 

Zwischen Beckenried und Gersau verkehrt die Autofähre Beckenried–Gersau. Auf dem See fahren ausserdem Lastschiffe privater Transportunternehmen.

 

Beim Zusammenstoss des Nauens Schwalmis mit dem Motorschiff Schwalbe vor Horw starben am 12. Oktober 1944 zwanzig Gäste einer 33-köpfigen Hochzeitsgesellschaft aus der Region Entlebuch. Die Unfallursache konnte nicht restlos geklärt werden. Es war das bislang grösste Unglück der Schweiz mit einem motorisierten Schiff.

 

Strasse und Schiene

 

Seit dem Bau der Gotthardstrasse, der Gotthardbahn (Eröffnung 1882), der Gotthardautobahn (1982) und der Eisenbahnschnellfahrstrecken von AlpTransit (NEAT) zum Gotthard-Basistunnel (2016) tangieren grosse internationale Verkehrswege die Gegend um den Vierwaldstättersee. In Flüelen wechselten vor dem Bau der Eisenbahn die Reisenden von den Bergpässen vom Maultier oder der Postkutsche auf das Schiff. Am östlichen Ufer führt die Axenstrasse mit vielen Tunnels und Galerien von Flüelen über Sisikon nach Brunnen. Sie ist Bestandteil der A4. Die Bahnlinie führt mehrheitlich unterirdisch von Flüelen nach Brunnen. Auf dem Weg nach Küssnacht erinnern alte, restaurierte Hotelbauten an die Zeit des frühen Tourismus im 19. Jahrhundert.

 

Zwischen Hergiswil und Stansstad führen Strassenbrücken (Kantonsstrasse und Autobahn A2) und eine Eisenbahnbrücke der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn bei der Lopper-Halbinsel über eine Landenge im See.

 

Der 1991 auf alten Verkehrswegen angelegte Wanderweg mit der Bezeichnung Weg der Schweiz führt rund um den südlichsten Teil des Sees, den Urnersee.

 

Luftverkehr

 

Zwischen Buochs und Ennetbürgen bei Stans liegt der Flugplatz Buochs, der früher fast nur von der Schweizer Armee und den Pilatus-Flugzeugwerken benutzt wurde. Heute steht der Flugplatz dem zivilen Flugverkehr offen. Der Militärflugplatz Alpnach wird von der Schweizer Armee als Helikopterbasis genutzt.

 

Hängegleiter und Gleitschirme nutzen bei geeignetem Wetter die Thermik der Felswände über den steilen Ufern des Sees. Die beliebtesten Fluggebiete für Gleitschirme um den Vierwaldstättersee sind der Pilatus, die Rigi, das Gebiet von Emmetten, das Stanserhorn und das ganze Engelbergertal. Beim Fliegen sind die Kontrollzonen der Flugplätze Alpnach, Buochs und Emmen zu beachten.

 

Geschichte

 

Zu den frühesten menschlichen Spuren am See gehörten die neolithischen Seeufersiedlungen aus dem 5. bis 4. Jahrtausend v. Chr. bei Stansstad-Kehrsiten. Zahlreiche Ortsnamen weisen auf eine keltische, später gallorömische Besiedlung hin. In Alpnach fand sich eine römische Villa. Spätestens im 7. Jahrhundert liessen sich Alemannen nieder.

 

Am Ausfluss der Reuss entstand im 12. und 13. Jahrhundert die Stadt Luzern, rund um den See die Länderorte Uri, Schwyz und Unterwalden. Diese erlangten die Hoheit über das sie verbindende Gewässer bis hin zur Seemitte, sieht man von der Fläche in der Verlängerung des Bürgenbergs bis vor Hertenstein ab. Diese gelangte 1378 zusammen mit dessen Nordflanke an Luzern. Dennoch kam es bis 1967 – zwischen Nidwalden und Luzern – zu Auseinandersetzungen um Fischereirechte und Grenzstreitigkeiten. Da es extrem schwierig war, Strassen um den See zu bauen, war das Gewässer zugleich eine Hauptverkehrsader.

 

Kirchlich bildete der Raum vom Hochmittelalter bis 1821 das Dekanat Luzern bzw. das Vierwaldstätterkapitel im Bistum Konstanz. Danach wurde der Raum auf die Bistümer Chur und Basel aufgeteilt. Über den See oder an ihm entlang führten früher Pilgerwege nach Rom. Auch der westwärts nach Santiago de Compostela führende Jakobsweg führt von Einsiedeln nach Brunnen. Von hier führt er weiter westlich mit dem Schiff nach Luzern oder über den Alpnachersee nach Süden zum Brünigpass.

 

Im Gegensatz zum offenen See, auf dem frei gefischt werden durfte, gehörten die Uferstreifen zur Gemeinmarch der Siedlungsgenossen. Nur ihre Fischer durften dort ausfahren. Daneben bestanden herrschaftliche Rechte wie die Fischämter von St. Leodegar in Luzern. Aus derlei Organisationsformen gingen etwa 1465 die Luzerner Rohrgesellen oder 1607 die St.-Niklausen-Bruderschaft von Stansstad hervor. Auch hier konnten Fischereirechte zu heftigen Auseinandersetzungen führen, wie 1655 zwischen Luzern und Nidwalden. Statuten für den Fischmarkt finden sich in Luzern schon im ältesten Ratsbüchlein (um 1318).

 

Nach der Helvetik wurde die Fischerei in allen Orten zu einem Hoheitsrecht der Kantone. 1890 schlossen sich die Kantone zum Fischereikonkordat Vierwaldstättersee zusammen. Noch Ende des 20. Jahrhunderts beschäftigten 27 Betriebe rund 40 Vollzeitarbeitskräfte.

 

Der regionale Markt mit Luzern als Mittelpunkt und der Verkehr über den Gotthard führten zum Aufbau eines Transportwesens. In Flüelen wurde 1313 ein Reichszoll erwähnt, Anfang des 14. Jahrhunderts sind in Luzern Lagerhäuser bezeugt, ähnlich wie in anderen Orten.

 

Im 17. Jahrhundert bestanden in Alpnach fünf Fahrrechte, in Brunnen arbeiteten 60 Schiffsleute. 1687 kam es zum Abschluss eines Schifffahrtsvertrags, der bis ins 19. Jahrhundert Bestand hatte. 1837 begann die Dampfschifffahrt, 1870 entstand die Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees. Sie verdrängte die lokalen Schifffahrtsgenossenschaften. Ab 1859 entstand im Einzugsgebiet des Sees ein Eisenbahn-, Bergbahn- und Strassennetz, was den Tourismus stark anwachsen liess und eine entsprechende Infrastruktur hervorbrachte. Ab Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Sand- und Kiesgewinnung zu einem expandierenden Industriezweig.

 

1859–1860 wurde mit dem Bau des Luzerner Nadelwehrs die Basis für eine Regulierung des Wasserpegels gelegt. Zugleich belasteten Kiesabbau, das Wachstum der Orte und der unkontrollierte Häuserbau, dazu Gewässerverschmutzung und Wassersport den See. Daher entstand 1916 das Hydrobiologische Laboratorium (1960 in die ETH Zürich integriert), das im Bereich des Gewässerschutzes tätig wurde und bis heute die Kantone berät. 1953 wurde der Gewässerschutz in der Bundesverfassung verankert, aber erst das revidierte Gewässerschutzgesetz von 1971 ermöglichte es schliesslich die Sanierung des Sees bis 1987 voranzutreiben. Bereits ab 1980 versorgten sich Luzern, Bürgenstock sowie Küssnacht, Horw und Weggis mit Trinkwasser aus dem See. 1973 setzten die Uferkantone einen Landschaftsschutzplan in Kraft, dessen Umsetzung der 1984 gegründete Landschaftsschutzverband Vierwaldstättersee vorantreibt.

 

Kulturelle und historische Eigenheiten des Seegebietes sind der Kommunalismus, die eigenständige Rezeption der italienischen Renaissance und des Barock oder der Einfluss der Gegenreformation, aber auch die Kleinräumigkeit des lokalen Brauchtums und der Mundarten.

 

Tourismus

 

Fremdenverkehr

 

Auf dem Weg in den Süden entdeckten Engländer die Bergwelt der Innerschweiz. Es entstanden mehrere Kur- und Badeorte wie Weggis oder Gersau. 1871 eröffnete man die allererste Zahnradbahn Europas, die Vitznau-Rigi-Bahn. 1889 baute man von Alpnachstad auf den Pilatus die heute immer noch steilste Zahnradbahn der Welt. Einen Aufstieg auf die Rigi beschrieb Mark Twain, was in den USA des 19. Jahrhunderts zum Aufblühen des Schweizer Tourismus führte. Auf dem Vierwaldstättersee verkehrt mit fünf Dampfschiffen eine der grössten Dampfschiffflotten Europas.

 

In der Umgebung des Sees und auf Terrassen in mittlerer Höhe (wie z. B. Morschach und Seelisberg) liegen zahlreiche Tourismusorte. Attraktive Aussichtsberge nahe am Vierwaldstättersee sind die Rigi, der Pilatus, der Bürgenstock, das Stanserhorn, das Buochserhorn, die beiden Mythen, der Uri Rotstock und der Fronalpstock. Die meisten davon sind mit Bergbahnen erreichbar, die teilweise ihre Talstation in der Nähe von Schiffstationen am See haben.

 

Am See befinden sich zahlreiche Örtlichkeiten mit Bedeutung in der Schweizer Kultur- und Tourismusgeschichte: Rütli, Tellsplatte, Tellskapelle, Schnitzturm von Stansstad, Neu-Habsburg, Schillerstein, Treib, Astrid-Kapelle (Küssnacht) und Schloss Meggenhorn.

 

Wassersport

 

In den einzelnen Seebereichen sind wegen den Wasser- und den Windverhältnissen verschiedene Sportarten möglich.Von Boots- und Yachthäfen, See- und Strandbädern (z. B. das 1929 von Arnold Berger gebaute Strandbad Lido in Luzern) und von andern Uferabschnitten aus ist der See zugänglich. 1881 wurde der See-Club Luzern gegründet, der heute der grösste Ruderclub der Schweiz ist, 1904 der Ruderclub Reuss Luzern. Seit 1941 besteht der Yachtclub Luzern, der am Churchill-Quai in Luzern seit 1966 ein Bootshaus und ein Bojenfeld betreibt. Der im Jahr 1958 gebildete Wassersportclub Brunnen führte in den ersten Jahren seines Bestehens auf dem Vierwaldstättersee internationale Motorbootrennen und Wasserskimeisterschaften durch. 1965 wählte der Verein den neuen Namen Wassersport-Club Vierwaldstättersee. 1980 entstand der Motorbootclub Zentralschweiz, 1986 der Wassersportclub Hergiswil. SchweizMobil hat eine Kanutour über den Vierwaldstättersee zwischen Brunnen und Gersau beschrieben. Der südliche Teil des Urnersees zwischen dem Campingplatz am Gruonbachstrand in Flüelen und Isleten ist wegen des Windes im Reusstal ein Zentrum des Windsurfens.

 

Tauchsport

 

Es gibt etwa zehn Plätze, an denen man ohne Boot im Vierwaldstättersee tauchen kann. Das Wasser ist ganzjährig eher kühl und deshalb meist sehr klar. Die zerklüftete Steilwand bei Sisikon, am nördlichen Portal des Schieferneggtunnels, kann man seit einem Erdrutsch und dem Verschütten eines Parkplatzes, der auch als Einstieg genutzt wurde, nicht mehr von Land aus betauchen. Vor Brunnen liegt das Lediwrack Bruno auf 15 Meter Tiefe. Weiter bekannte Tauchplätze liegen vor Vitznau, Weggis, Gersau und Hergiswil.

 

Wirtschaft

 

In mehreren Gemeinden am Vierwaldstättersee befinden sich an den leicht zugänglichen Bergflanken im Uferbereich seit Jahrhunderten Steinbrüche, die teilweise noch heute genutzt werden. Das Gestein gelangt auf dem Seeweg kostengünstig zu Verbrauchern oder Bahnhöfen. Die auffälligen Eingriffe in die Naturlandschaft stiessen schon früh auf Kritik seitens der Landschaftschutzorganisationen. 1930 wies ein Bericht auf die Zunahme der Grossanlagen hin: «Zwei Steinbrüche [liegen] im Urner See zwischen Seedorf und Isleten, vier zwischen Beckenried und Treib, einer in der Matt unter dem Bürgenstock, einer zwischen Kehrsiten und Stansstad, fünf im Alpnachersee, einer am Lopperberg zwischen Stansstad und Hergiswil, einer bei Greppen, einer zwischen Vitznau und Gersau, zwei zwischen Gersau und Brunnen». Bei Kehrsiten am Bürgenstock baut die Holcim in einem Schotterwerk harten Kieselkalk ab, der auch in den Brüchen Schwibogen und Rotzloch gewonnen wird, während vier andere Nidwaldner Steinbrüche im Uferbereich aufgelassen sind. Der Landschaftschutzverband Vierwaldstättersee begleitet die Entwicklung einzelner Steinbruchprojekte.

 

Seit 1891 baut das Unternehmen Arnold & Co. Sand- und Kieswerk AG bei Flüelen mit Schwimmbaggern Kies aus dem Schwemmfächer vor dem Delta der Reuss ab, wofür sie dem Kanton Uri Konzessionsgebühren entrichtet. Heute sind nur noch der vierte und fünfte Schwimmbagger aus den 1950er und 1960er Jahren in umgebautem Zustand im Einsatz. Die Flotte der Arnold + Co. AG umfasst etwa fünfzehn Nauen. Zwischen 2001 und 2005 legte das Unternehmen im Urnersee mit Schutt aus dem NEAT-Stollen Amsteg und der Umfahrung Flüelen sechs Inseln an.

 

Auch bei Beckenried und anderen Stellen wird vor den Flussmündungen Kies abgebaut.

 

Mitte April 1957 wurde ein Telefonkabel von Spissenegg nach Stansstad im See verlegt. Die Teilverkabelung des Vierwaldstättersees hatte zwei Gründe: Die damalige Bezirkskabelanlage war durch den Bau des neuen Autobahnabschnittes Horw-Stans erheblich gefährdet. Der Schutz der Kabel hätte aber zu kostspieligen Sicherungsmassnahmen geführt. Da die Seekabellegung in diesem Fall preiswerter und der Bedarf an zusätzlichen Leitungen gross war, bewilligte die Telefondirektion in Bern das Projekt.

 

100 Jahre zuvor, 1854, wurde exakt auf dieser Strecke das erste, in den Telegrafenwerkstätten in Bern eigens hergestellte Seetelefonkabel verlegt. Es diente zur Verbindung der anschliessenden oberirdischen Telegrafenlinien Luzern-Brünig-Interlaken.

 

Belastung mit Munition

 

Zwischen 1918 und 1967 entsorgten Schweizer Munitionsfabriken ihre Produktionsabfälle im Vierwaldstätter-, Brienzer- sowie Thunersee. Die Gesamtmenge, welche in bis zu 200 Metern Tiefe im Vierwaldstättersee versenkt wurde, wird auf 3'300 Tonnen geschätzt, 2'800 Tonnen im Urnersee sowie 500 Tonnen im Gersauer Becken.

 

Namensverwandtschaften

 

Der Jacobiweiher im Stadtwald von Frankfurt am Main wird im Volksmund seiner Form wegen Vierwaldstättersee genannt.

Auch ein künstlicher See im Zoo Berlin wird aus dem gleichen Grund Vierwaldstättersee genannt.

 

(Wikipedia)

Borgward Isabella Coupé in dark green and light green with a customized trailer of the same painting. Seen at Essen Motor Show 2022.

 

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Borgward Isabella Coupé in dunkel- und hellgrün mit einem handgearbeiteten Anhänger in der gleichen Lackierung. Gesehen auf der Essen Motor Show 2011.

 

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The Borgward Isabella is a medium sized two door saloon that was manufactured by the Bremen based auto-manufacturer Carl F. W. Borgward GmbH between 1954 and 1962. Initially the car was badged, like its predecessor, as the Hansa 1500, but within the company it was known from the beginning by the code name, Isabella (after Carl Borgward's wife), and cars produced after 1957 bore the ‘Isabella’ name, inscribed eye catchingly within the rhombus at the centre of the front grill: in retrospect the car produced from 1954 is known as the Isabella to differentiate it from the (first) Hansa 1500/1800 which the company produced between 1949 and 1954.

 

Despite its aspirational positioning in the marketplace, the Isabella had a smaller engine (and was marginally shorter) than its immediate predecessor. Late in 1952 the firm had launched their six cylinder Hansa 2400 model. The larger car never found many buyers; but in 1954 it made commercial sense to keep the two models from competing too directly with one another.

 

Initial sales volumes were not maintained. Responding to a sales decline of almost a third between 1955 and 1956, Carl Borgward decided to produce a more beautiful Isabella with a shortened roof line. The Borgward Isabella Coupé was developed, and the four hand built prototypes were well received by the press. Borgward gave one of these prototypes to his wife, Elizabeth, who would continue to drive it into the 1980s. Commercial production of the coupé, powered by the more powerful TS version of the engine first seen in the cabriolet, commenced in January 1957. The coupe appears to have achieved it’s marketing objective of further distancing the Isabella’s image from similarly sized competitors from Opel and Ford.

 

(Wikipedia)

 

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Die Borgward Isabella ist ein Mittelklassewagen der Carl F. W. Borgward G.m.b.H. in Bremen-Sebaldsbrück, das erfolgreichste Modell der Borgward-Gruppe, das ab 10. Juni 1954 zunächst unter dem Namen „Hansa 1500“ vom Band lief.

 

Der spätere Name „Isabella“ war nicht das Ergebnis von Marktuntersuchungen, sondern eine spontane Eingebung von Carl F. W. Borgward selbst. Gefragt, was man auf die noch streng geheimen Vorserien-Modelle schreiben solle, wenn sie Probefahrten im öffentlichen Verkehr machen, soll Borgward geantwortet haben: „Das ist mir egal; schreibt meinetwegen Isabella drauf."

 

Ab 1957 war der ursprüngliche Tarnname im Borgward-Rhombus des Kühlergrills zu lesen.

 

Die moderne Konzeption und die gefällige Erscheinung des Hansa 1500 (Isabella) wurden bei der Vorstellung 1954 enthusiastisch begrüßt. Der Wagen traf den Publikumsgeschmack und war vom ersten Tag an ein Verkaufserfolg. Der Wagen war nach einer Entwicklungszeit von nur zehn Monaten anfangs mit zahlreichen Kinderkrankheiten behaftet, die jedoch nach und nach abgestellt wurden.

 

Als 1956 der Absatz der Isabella gegenüber 1955 um fast ein Drittel zurückgegangen war, entschloss sich Carl Borgward, ein „schönes Auto“ mit verkürztem Dach zu bauen. Daraufhin entstand das Borgward Isabella Coupé, von dem zunächst vier Prototypen in die Öffentlichkeit gelangten und das Interesse der Presse weckten. Einen dieser handgefertigten Prototypen schenkte Borgward seiner Frau Elisabeth, die ihn bis in die 1980er Jahre fuhr.

 

Die Serienproduktion des Coupés (mit dem TS-Motor) begann im Januar 1957. Karl Deutsch in Köln wandelte auch dieses Modell in ein Cabriolet um, das aber den Schriftzug „Coupé“ am Heck behielt. Die Coupé-Cabriolets kosteten zwischen 15.600 und 17.000 DM.

 

(Wikipedia)

Dieses Werk von Ukelens ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz.

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August 12