Megalithenanlage aus der Bronzezeit im Parc la Mutta Falera ( Megalith Steinsetzungen Steinreihe ) bei Falera in der Surselva im Kanton Graubünden - Grischun der Schweiz

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Parc la Mutta

 

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Der Parc la Mutta ( Mutta = rätoromanisch für «Hügelkuppe» ) ist eine in der Mittleren Bronzezeit erschaffene S.teinreihe bei Falera in der Surselva im schweizerischen Kanton Graubünden. Sie ist mit ihren gut 400 m Länge und 36 Menhiren die grösste Anlage dieser Art in der Schweiz. Neben mehreren astronomisch ausgerichteten S.teinreihen sind auch S.chalensteine vorhanden.

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Allgemeines

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Die Anlage liegt am südlichen Dorfrand Faleras oberhalb L.aax auf einer Höhe von rund 1250m. Die Mehrzahl der Steine steht auf der E.bene P.lanezzas oberhalb des P.arkp.latzes beim D.orfeingang nördlich der Mutta, eines markant bewaldeten Hügels. Die Menhire sind Findlinge aus Granit oder Diorit, der grösste hat eine Höhe von mehr als zwei Metern.

 

Ein grosser Teil der Steine muss vom Hang oberhalb des Dorfes nach Planezzas herbeigeschafft worden sein. In unmittelbarer Nähe steht die mehr als 1000 Jahre alte K.irche St. R.emigius.

 

Mit Hilfe von I.nformationstafeln und zur Verfügung gestellten Plänen können sich Besucher auf der Anlage informieren. In der S.ommersaison erfolgen Führungen durch die Anlage.

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Entdeckung

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1.9.3.5 machte der K.reisförster W.alo B.urkart, der im selben Jahr schon die Siedlung von C.restaulta entdeckt hatte, auf «sechs säulenartige Felsblöcke» aufmerksam. Die Abstände zwischen den Steinen gab er mit 19 m oder einem Vielfachen davon an. 1.9.4.8 erkannte J. Maurizio die astronomische Ausrichtung der Hauptlinie.

 

1.9.7.6 beschrieben U.lrich und G.reti B.üchi Steinreihen, aus denen einzelne Steine entfernt worden waren. Eine dendrochronologische Datierung von H.olzkohlestücken aus dem Lehmfundament eines Menhirs, durchgeführt von den U.niversitäten Z.ürich und B.ern, ergab einen Zeitraum zwischen 1500 und 1200 v. Chr., den Übergang zwischen mittlerer Bronzezeit und Spätbronzezeit.

 

Nachdem der E.inheimische I.gnaz C.athomen zusammen mit dem Z.ürcher G.eologen U.lrich B.üchi 1.9.8.6 in Eigeninitiative einige Megalithe wieder aufgerichtet hatte, wurden 1.9.8.8 im A.uftrag der Gemeinde und unter der L.eitung von U.lrich B.üchi durch G.rabungen der ursprüngliche Standort weiterer 27 Steine bestimmt und diese wieder aufgerichtet.

 

Im S.ommer 2.0.0.0 und 2.0.0.1 wurden in Zusammenarbeit mit dem A.rchäologischen D.ienstes des Kantons Graubünden unter der L.eitung von J.ürg R.ageth weitere neun Menhire aufgerichtet. Ermöglicht wurde die Arbeit durch die S.tiftung M.argrit B.ohren – H.oerni.

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S.teinsetzung beim P.arkplatz

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Um die Steine verankern zu können, wurde von den Erbauern zuerst eine feste Lehmschicht in die Grube eingebracht. Der Menhir wurde in dieses Lehmbett gekippt und in die gewünschte Lage gedreht.

 

Anschliessend wurde er mit länglichen Steinen verkeilt, dann wurde die Grube mit Moränenschutt und Humus aufgefüllt. Bei Grabungen zur Lokalisierung der ursprünglichen

Position der Menhire stiess man auf frühgeschichtliche K.eramikfragmente, O.cker, H.olzkohlereste und Steine, die zur Verkeilung dienten. Bei rund der Hälfte der wieder aufgerichteten Menhire konnten die ursprünglichen Fundationsgruben gefunden werden, vor allem auf der Ebene von P.lanezzas. Im S.teilhang zum P.arkplatz war durch Erosion und kleine Erdrutsche der Boden umgelagert worden und eine Lokalisierung der Fundationsgruben unmöglich.

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Peilungen

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Die meisten Ausrichtungen der Steinreihen auf Planezzas weisen auf bedeutende S.onnena.uf- und U.ntergangspunkte im Jahreslauf. Die Hauptlinie verläuft in nordöstlicher Richtung und besteht aus acht Blöcken; zwischen dem siebten und dem letzten Stein besteht eine Lücke von acht Blöcken, die heute verschwunden sind. Die Linie weist jeweils 30 Tage vor und nach der S.ommersonnenwende zum Aufgangspunkt der S.onne am T.aminser C.alanda.

 

Die Verlängerung der Steinreihe in der Gegenrichtung weist zum K.irchenareal von L.adir, wo vor dem Bau des P.farrhauses noch eine S.teinsetzung bestand. Ihre Fortsetzung führt zum K.irchenareal von R.uschein, wo bronzezeitliche G.rabfunde gemacht wurden. Wenig westlich davon liegen die S.chalensteine des F.rundsberges, auf deren K.rete ebenfalls bronzezeitliche S.iedlungsreste ausgegraben wurden.

 

Da die genannten Orte alle auf der gleichen Peillinie liegen, geht für sie die S.onne am 2.1. M.ai und am 2.1. J.uli an der gleichen Stelle auf. In der gleichen Linie werden in der Gegenrichtung durch die S.onnenuntergangspunkte Beginn und Ende des B.auernwinters an St. M.artin ( 1.1. N.ovember ) und zu M.ariä L.ichtmess ( 2. F.ebruar ) bezeichnet. Insgesamt liegen fünf K.irchen auf der gleichen 62°-Achse: S.chnaus, R.uschein, L.adir, F.alera und das «B.ildstöckli» von L.aax.

 

In der Hauptlinie bilden zwei Menhire zusammen mit einem dritten die Eckpunkte eines pythagoreischen Dreiecks mit dem Seitenverhältnis 8:15:17. Die Hypotenuse entspricht der Richtung der Hauptlinie, die Katheten liegen N.ord - S.üd bzw. O.st - W.est.

 

Die Hauptreihe wird von einer weiteren Reihe aus sechs Blöcken geschnitten, deren Bedeutung vom Archäo – A.strologen G.ion G.ieri C.oray aus L.uven erkannt wurde. In der mittleren Bronzezeit visierte diese Linie den A.ufgangspunkt des S.ternes C.aph im S.ternbild C.assiopeia. Infolge der Präzession gelten für die stellaren Bezugspunkte heute jedoch nicht mehr die gleichen Werte wie zur Bronzezeit.

 

Weitere Peillinien weisen zum S.onnenaufgangspunkt zur Zeit der S.ommersonnenwende, zum S.onnenuntergangspunkt zur Zeit der W.intersonnenwende und an den Tag - und - N.acht - Gleichen. Weiter wird der s.üdlichste Punkt am Horizont, an dem der M.ond untergeht, angepeilt. Das so genannte S.üdextrem wird alle 18.66 Jahre erreicht.

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Steine

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Um die Mutta liegen neben mehreren S.chalensteinen einige bearbeitete Steine. Nachfolgend werden die wichtigsten davon erwähnt.

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M.ondpfeil des M.ondstein

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Westlich des Aufgangs zur R.emigiuskirche ist auf einem Stein ein 60 Zentimeter langer P.feil auf einem gespannten B.ogen eingraviert. Die P.feilspitze zeigt an jene Stelle des Himmels, wo am 2.5. D.ezember 1.0.8.9 vor Christus um 1017 Uhr eine 96 - prozentige S.onnenfinsternis zu beobachten war. Die S.onne erschien zum Zeitpunkt ihrer maximalen Bedeckung durch den M.ond als m.ondförmige S.ichel, was die Darstellung einer M.ondsichel an der S.pitze des P.feils erklärt.

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S.onnenstein

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An der S.üdwestseite der Mutta steht am unteren S.pazierweg eine geneigte S.teinplatte mit einem eingeritzten K.reis von 120 Zentimeter Durchmesser, einem L.och als Mittelpunkt, einer kleinen kreisförmigen S.chale links oben sowie einer 8 Zentimeter langen, von O.st nach W.est verlaufenden K.erbe.

  

Seine Neigung entspricht der Neigung der Erdachse. Mit Hilfe eines Gnomons, eines Stabes, der entweder vor die P.latte oder senkrecht zu ihrer Neigung in die Mitte gestellt wird, lassen sich unter anderem die genauen Zeitpunkte für die S.ommersonnenwende sowie für den 1.1. N.ovember ( M.artinstag ) und den 2. F.ebruar ( M.aria L.ichtmess ) bestimmen; dann scheint die S.onne genau senkrecht auf den Stein. Die Bestimmung wurde von W.illiam B.runner vorgenommen, A.stronom in der M.eteorologischen A.nstalt.

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K.reuzstein

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Vor dem Eingang zum F.riedhof der K.irche S.t. R.emigius liegt rechter H.and ein Granitblock, auf dessen nahezu ebener O.berfläche ein K.reuz mit schalenförmigen V.ertiefungen an den E.nden der A.rme steht. Sein L.ängsbalken zeigt nach O.sten zum S.onnenaufgangspunkt zur Zeit beider Tag - und – N.acht - Gleichen.

 

Vom s.üdlichen K.reuzarm zweigt ein zweites K.reuz ab, das weniger tief ausgebildet ist. Sein L.ängsbalken zeigt zum M.onduntergang am P.iz M.undaun im S.üdextrem, dem U.ntergang des M.ondes alle 18.66 Jahre.

 

Es ist jedoch fraglich, ob der Stein immer noch in derselben Lage wie in der Bronzezeit liegt und ob die genannten Richtungen nicht einem Zufall entspringen. Dass er beim Bau der F.riedhofsmauer, die im Abstand von wenigen Zentimetern an ihm vorbeiführt, weder einbezogen oder versetzt wurde, lässt vermuten, dass man dem Stein und seiner Lage während Jahrhunderten seinen Respekt erwies.

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Der «l.achende M.egalithiker»

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Am 2.3. S.eptember 1.9.8.4 entdeckte der E.inheimische I.gnaz C.athomen an der südwestlichen Seite der Mutta auf einem grossen Steinblock aus I.llanzer V.errucano ein F.elsritzbild. Es zeigt ein lachendes menschliches Antlitz mit einer A.rt K.rone oder H.a.aren.

 

Neben der S.chulter ist eine L.anzenspitze zu erkennen – oder der obere Teil der S.cheibennadel, wie sie auf der Mutta ausgegraben wurde. Die Darstellung blickt nach N.ordwesten zum P.unkt des S.onnenuntergangs zur Zeit der S.ommersonnenwende. Der Zeitpunkt der Entstehung der Darstellung ist unbekannt.

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H.ügel «La Mutta»

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Die Mutta, ein bewaldeter und von mächtigen V.errucoanoblöcken geprägter Hügel, erhebt sich rund 50 Meter über die Ebene von Planezzas und ist von mehreren Seiten über kleine Wege erreichbar. Ausgrabungen um 1.9.3.5 durch den K.reisförster W.alo B.urkart wiesen auf dem Hügel eine S.iedlungsanlage nach.

 

Bodenfunde ergaben eine Belegungszeit zwischen 1.8.0.0 und 400 vor unserer Zeitrechnung, also von der Bronzezeit bis in die spätere Eisenzeit. Es wurden eine eisenzeitliche und fünf bronzezeitliche Bodenschichten nachgewiesen.

 

Die besiedelte Fläche belegte rund 1500 Quadratmeter. Vermutlich lebten dort in B.lockh.äusern zwischen 60 und 120 Personen. Die Siedlung war von einer mächtigen M.auer umgeben mit einer F.undamentbreite von zwei Metern und einer Kronenbreite von drei Metern. Die T.oranlage lag im N.ordnordwesten und ist heute noch erkennbar. Die Mauern sind heute stark überwachsen und nur noch zu erahnen.

 

Der Fund einer H.erdstelle mit K.eramikresten von F.ehlbränden beweist, dass hier getöpfert wurde; die V.erzierung der F.undstücke ist verwandt mit derjenigen von C.restaulta. Neben K.eramikscherben wurden fünf B.ronzesicheln und über fünfzig M.ahlsteine gefunden; ein Zeichen dafür, dass hier A.ckerbau betrieben wurde. Der bedeutendste Fund ist jedoch der einer grossen S.cheibennadel aus B.ronze.

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S.cheibennadel

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Die S.cheibennadel wurde im J.uli 1.9.4.3 in der drittuntersten Schicht gefunden und in die frühe Bronzezeit datiert. Sie ist 83 Zentimeter lang, der ovale Kopf misst 16,5 auf 12,5 Zentimeter.

 

Sie ist aus einem Stück gegossen, der K.opf wurde getrieben und mit B.uckeln unterschiedlicher Tiefe und Deutlichkeit sowie eingravierten Linien versehen. W.illiam B.runner, A.stronom in der M.eteorologischen A.nstalt, interpretierte die B.uckel und S.triche als K.alender, der die synodische Umlaufzeit der V.enus auf den Tag genau angab. Die Länge der N.adel von 83 Zentimeter entspricht der so genannten fiktiven megalithischen Elle. Das O.riginal wird im R.ätischen M.useum in C.hur aufbewahrt.

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Astronomische Interpretation

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Die astronomische Interpretation von Steinreihen und S.chalensteinen ist umstritten. Skeptiker kritisieren, dass mit gutem Willen für jede gesetzte Steinlinie eine passende Verbindung zu bestimmten S.onnen-, M.ond- oder S.ternenpunkten gefunden werden kann.

 

Bei einem Feld mit zahlreichen Menhiren besteht auch die Gefahr, eine Peillinie hineinzu-

interpretieren, die von den Erbauern unter Umständen gar nicht geplant war. Dazu kommt, dass die Steinsetzungen mit einer mehr oder weniger grossen Genauigkeit errichtet worden sind und die Peilung zu bestimmten Punkten manchmal recht ungenau ist.

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( BeschriebParclaMutta AlbumParclaMutta AlbumZeitreiseSchweizBronzezeit AlbumGraubünden KantonGraubünden KantonGrischun Stein Stone kivi pierre pietra ストーン steen pedra Findling Erratiker erratic arvaamaton erratique reikull irregolare 常軌を逸した uberegnelig errático oberäkneligt errático Eiszeit istid ice age jääkausi période glaciaire era glaciale 氷河時代 ijstijd istid epoka lodowcowa período glacial istiden época glacial Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Ausflug nach F.alera und W.altensb.urg am Mittwoch den 16. Oktober 2013

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Ü.bernachtung in R.häzüns

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Mit dem A.uto von R.häzüns nach F.alera

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Besuch des M.egalithena.nlage P.arc l.a M.utta

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Mit dem A.uto weiter nach W.altensb.urg

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B.esuch der K.irche W.altensb.urg und der R.uine K.ropfens.tein

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Mit dem A.uto über B.reil zurück nach R.häzüns

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Hurni131016 AlbumZZZZ131016AusflugF.aleraW.altensb.urg KantonGraubünden KantonGrischun AlbumGraubünden

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 070223

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NIF

Album Dolomites www.flickr.com/photos/arjuna/sets/72157604087555916/

 

de.wikipedia.org/wiki/Dolomiten

Die Dolomiten (ital. Dolomiti) sind eine Gebirgskette der Südlichen Kalkalpen und verteilen sich auf die italienischen Regionen Trient-Südtirol (Trentino-Alto Adige) und Venetien (Veneto) (Norditalien) bzw. - zu etwa gleichen Teilen - auf die Provinzen Südtirol, Belluno und Trentino.

   

www.tiers-rosengarten.com/

 

www.suedtirol.de/

 

www.dolomiten-alpin.com/deu/klettersteige.htm

 

www.seilschaft.it/klettersteig rotwand.htm

 

www.italien.com/Ferienregion/Dolomiten/italien_dolomiten_...

 

dolomiten.suedtirol.com/region/rosengarten-latemar.php

Walensee ( See - Lac - Lake ) im Kanton St. Gallen in der Schweiz

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Walensee

 

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- Geographische Lage : Ostschweiz

 

- Zuflüsse seit 1.8.1.1 E.scherkanal ( L.inth ) und S.eez

 

- Abfluss : L.inthkanal

 

- O.rte am U.fer : W.eesen und W.alenstadt

 

- Höhe über Meeresspiegel : 419 m ü. M.

 

- Fläche : 24 km²

 

- Maximale Tiefe : 151 m

 

- Besonderheiten => BFS-Nr.: 9179

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Der Walensee ist ein See in den östlichen Voralpen in der Schweiz und liegt in den

Kantonen St. G.allen und G.larus.

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Name

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Der Name bedeutet See der Welschen (vgl. W.alchensee in B.ayern ), da im Frühmittel-

alter der Walensee die Sprachgrenze zwischen den im W.esten siedelnden A.lamannen

und den R.ätoromanen, den W.elschen, im O.sten bildete.

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Geographie

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Der See liegt auf 419 m ü. M. und hat eine Oberfläche von 24 km². Seine grösste Tiefe be-

trägt 151 m. Durch seine besondere Lage ( inmitten eines Tals und auf beiden Seiten bis

zu 1000 Meter hohe Steilhänge ) ist die Wassertemperatur des Walensees um einige Grad

kälter als diejenige benachbarter Seen. Er wird im S.ommer selten über 20 °C warm. Ge-

prägt wurde das U - T.al durch den R.heingletscher in der W.ürmeiszeit.

 

Der H.auptzufluss war ursprünglich die S.eez. Seit der L.inthkorrektion in den Jahren

1.8.0.7 bis 1.8.1.1 ist die G.larner L.inth durch den E.scherkanal der Hauptzufluss. Die

L.inth tangierte vorher den Walensee gar nicht und floss vom G.larnerland aus direkt in

Richtung Z.ürichsee. Die Verbindung zwischen L.inth und W.alensee wurde durch die

M.aag hergestellt, die sich bei Z.iegelbrücke mit der L.inth vereinigte.

 

O.rtschaften am Walensee sind W.alenstadt, M.ols, U.nterterzen, M.urg, M.ühlehorn, und

W.eesen sowie am N.ordufer die Dörfer B.etlis und Q.uinten. Bei Touristen am beliebte-

sten ist die a.utofreie O.rtschaft Q.uinten, welche nur durch S.chiff oder durch eine mehr-

stündige Wanderung zu erreichen ist und ein M.ittelmeerklima bietet. Nördlich befindet

sich das auf einer T.errasse hoch über dem See gelegene A.mden und die B.ergkette der

C.hurfirsten. S.üdlich des S.ees liegen die W.inter- und S.ommer - T.ourismusregionen

F.lumserberg und K.erenzerberg.

 

Durch die L.inthkorrektion sank der Wasserspiegel um 5,5 m. Bei Hochwasser erlangt der

See jeweils sein früheres Aussehen.

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V.erkehr

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Nach der Eroberung durch die R.ömer um das Jahr 15 v. Chr. lag der Walensee im G.renz-

bereich der r.ömischen P.rovinzen R.aetia ( R.ätien ) und G.ermania s.uperior ( Oberger-

Manien ). Die r.ömischen v.ici C.entum P.rata ( K.empraten ) und T.uricum ( Z.ürich )

dienten auf dem W.asserweg W.alensee – Z.ürichsee über die L.immat und den R.hein als

K.notenpunkte des W.arenverkehrs über die A.lpenroute.

 

Verkehrstechnisch war der Walensee seit der A.ntike eine grosse Herausforderung, da es

dort kaum Ebenen gibt. So trassieren die B.ahnstrecke Z.iegelbrücke - C.hur resp. die ehe-

malige S.üdostbahn S.argans - R.apperschwyl wie auch die A.utobahn A.3 den Walensee

durch G.alerien und T.unnels.

 

Bis zur Eröffnung der W.alenseestrasse war auf dem L.andweg die P.assage zwischen der

L.inthebene und W.alenstadt nur über den K.erenzerberg zwischen M.ollis und Q.uarten

möglich. Bis in die frühe N.euzeit wurde der W.arenverkehr zwischen Z.ürich und C.hur

deshalb per S.chiff auf dem W.alensee befördert. Seit der Errichtung des L.inthkanals

konnten G.üter direkt mit dem S.chiff von W.alenstadt nach Z.ürich gefahren werden.

 

1.9.7.4 wurde in der L.inthebene die v.ierspurige A.utobahn A.3 eröffnet. Zwischen

W.eesen und M.ühlehorn wurde aus ihr eine zweispurige W.alenseestrasse. Sie bestand

im Wesentlichen aus der H.auptstrasse durch die Dörfer M.ühlehorn, M.urg, U.nterterzen

und M.ols. Bei W.alenstadt begann die F.ortsetzung der N.3.

 

Die H.auptstrasse hatte zwar gewöhnliche Verbindungen und F.ussgängerstreifen, war

aber dennoch einem hohen Verkehrsaufkommen ausgesetzt. Der Walensee erhielt durch

diesen E.ngpass einen schweizweiten R.uf als N.adelöhr für den V.erkehr, da sich bei

hohem Verkehrsaufkommen und den damit verbundenen häufigen schweren Verkehrs-

u.nfällen jeweils kilometerlange S.taus in der L.inthebene bildeten.

 

Jahrelang war die Meldung «S.tau am Walensee» in der Ostschweiz so geläufig, dass die

K.abarettisten des in den achtziger Jahren populären T.rio E.ugster dem Walensee den

Beinamen Qualensee verlieh. Zur gleichen Zeit wurde die heutige W.alenseeautobahn in

Arbeitsgemeinschaft verschiedener Bauunternehmungen gebaut. Die Bauleitung über-

nahm das Bauingenieurbüro Locher & Cie A.G in Z.ürich.

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Sonstiges

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1.8.5.0 ging im Walensee das D.ampfboot D.elphin unter.

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1.9.5.1 wurden im Walensee von der Schweizer A.rmee eine Tonne deutsche M.G 4.2

........... versenkt. Zwischen 1.9.6.0 und 1.9.6.5 wurden weiter 200 Kg M.unition versenkt,

........... die genauen V.ersenkungsorte sind nicht bekannt.

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Das vollbeladene K.ies - Transfer - S.chiff B.risi sank im A.pril 2.0.0.6 innert Sekunden.

Nach zwei Monaten glückte die Bergung des S.chiffes aus etwa 130 Metern Tiefe. Nicht

unwichtig war, dass die ganze Ladung beim Versinken des Schiffes auf den Seeboden

gekippt wurde.

 

Die K.iesladung eines solchen grösseren L.edischiffes beträgt mindestens 300 Tonnen.

Ursache waren die offen gebliebenen R.evisionsluken, durch welche Wasser eines Lecks

ungehindert in alle weiteren Schotts eindringen konnte.

 

Am O.stufer des Sees befindet sich bei W.alenstadt die W.alensee - B.ühne, auf der seit

2.0.0.5 im S.ommer M.usicals aufgeführt werden.

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( BeschriebWalensee AlbumWalensee Alpensee See Lake Lac Sø Järvi Lago 湖 Schweiz

Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Suíça

Szwajcaria Suiza )

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Ausflug ins S.afiental am Montag den 14. Oktober 2013

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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich - C.hur nach R.häzüns

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Mit W.alter Besichtigung der K.irchen von R.häzüns und weiter mit dem A.uto ins

S.afiental bis T.halkirch und anschliessend über L.aax zurück nach R.häzüns

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Übernachtung in R.häzüns

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Kamera : Canon EOS 550D N

 

Objektiv : -

 

Modus : -

 

Zeit in Sekunden : -

 

ISO : Auto

 

B.litz : Nein

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Hurni131014 AlbumZZZZ131014AusflugS.afiental KantonStGallen

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 220317

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NIF

August 12

Italien / Friaul - Aquileia

 

Basilica di Santa Maria Assunta

 

Basilika von Aquileia

 

Aquileia is a comune (municipality) in the Friuli-Venezia Giulia region of northeastern Italy. It is situated at the head of the Adriatic at the edge of the lagoons, about 10 kilometres (6 mi) from the sea, on the river Natiso (modern Natisone), the course of which has changed somewhat since the Roman era.

 

In classical antiquity, Aquileia was a major Roman city with an estimated population close to 100,000 in the 2nd century CE. Founded as a Roman military colony in 181 BCE, Aquileia became the capital of the Augustan X region and a metropolitan center for early Christianity. During late antiquity, it was the first city in the Italian Peninsula to be sacked by Attila the Hun.

 

Today, Aquileia is one of the most significant archaeological sites in northern Italy. Its ruins, including mosaics and an early Christian basilica, are a UNESCO World Heritage Site. Aquileia also holds historical importance as one of the former capitals of Friuli, with its coat of arms being the symbol of the region.

 

History

 

Classical Antiquity

 

Roman Republic

 

Aquileia was founded as a colony by the Romans in 180/181 BC along the Natiso River, on land south of the Julian Alps but about 13 kilometres (8 mi) north of the lagoons. The colony served as a strategic frontier fortress at the north-east corner of transpadane Italy (on the far side of the Po river) and was intended to protect the Veneti, faithful allies of Rome during the invasion of Hannibal in the Second Punic War and during the Illyrian Wars. The colony would serve as a citadel to check the advance into Cisalpine Gaul of other warlike peoples, such as the hostile Carni to the northeast in what is now Carnia and Histri tribes to the southeast in what is now Istria. In fact, the site chosen for Aquileia was about 6 km (3.7 mi) from where an estimated 12,000 Celtic Taurisci had attempted to settle in 183 BC. However, since the thirteenth century BC, the site, on the river and at the head of the Adriatic, had also been of commercial importance as the end of the Baltic amber (sucinum) trade. It is, therefore, theoretically not unlikely that Aquileia had been a Gallic oppidum even before the coming of the Romans. However, few Celtic artefacts have been discovered from 500 BC to the Roman arrival.

 

The colony was established with Latin Rights by the triumvirate of Publius Cornelius Scipio Nasica, Caius Flaminius, and Lucius Manlius Acidinus, two of whom were of consular and one of praetorian rank. Each of the men had first-hand knowledge of Cisalpine Gaul. Nasica had conquered the Boii in 191. Flaminius had overseen the construction of the road named after him from Bononia (Bologna) to Arretium (Arezzo). Acidinus had conquered the Taurisci in 183.

 

The triumvirate led 3,000 families to settle the area meaning Aquileia probably had a population of 20,000 soon after its founding. Meanwhile, based on the evidence of names chiselled on stone, the majority of colonizing families came from Picenum, Samnium, and Campania, which also explains why the colony was Latin and not Roman. Among these colonists, pedites received 50 iugera of land each, centuriones received 100 iugera each, and equites received 140 iugera each. Either at the founding or not long afterwards, colonists from the nearby Veneti supplemented these families.

 

Roads soon connected Aquileia with the Roman colony of Bologna probably in 173 BC. In 148 BC, it was connected with Genua by the Via Postumia, which stretched across the Padanian plain from Aquileia through or near to Opitergium, Tarvisium, Vicetia, Verona, Bedriacum, and the three Roman colonies of Cremona, Placentia, and Dertona. The construction of the Via Popilia from the Roman colony of Ariminium to Ad Portum near Altinum in 132 BC improved communications still further. In the first century, the Via Gemina would link Aquileia with Emona to the east of the Julian Alps, and by 78 or 79 the Via Flavia would link Aquileia to Pula.

 

Meanwhile, in 169 BC, 1,500 more Latin colonists with their families, led by the triumvirate of Titus Annius Lucius, Publius Decius Subulo, and Marcus Cornelius Cethegus, settled in the town as a reinforcement to the garrison. The discovery of the gold fields near the modern Klagenfurt in 130 BC brought the growing colony into further notice, and it soon became a place of importance, not only owing to its strategic military position, but as a centre of commerce, especially in agricultural products and viticulture. It also had, in later times at least, considerable brickfields.

 

In 90 BC, the original Latin colony became a municipium and its citizens were ascribed to the Roman tribe Velina. The customs boundary of Italy was close by in Cicero's day. Julius Caesar visited the city on a number of occasions and pitched a winter camp nearby in 59–58 BC.

 

Roman Empire

 

Although the Iapydes plundered Aquileia during the Augustan period, subsequent increased settlement and no lack of profitable work meant the city was able to develop its resources. Jewish artisans established a flourishing trade in glass-work. Metal from Noricum was forged and exported. The ancient Venetic trade in amber from the Baltic continued. Wine, especially its famous Pucinum was exported. Olive oil was imported from Proconsular Africa. By sea, the port of Aquae Gradatae (modern Grado) was developed. On land, Aquileia was the starting-point of several important roads leading outside Italy to the north-eastern portion of the empire — the road (Via Julia Augusta) by Iulium Carnicum (Zuglio) to Veldidena (mod. Wilten, near Innsbruck), from which branched off the road into Noricum, leading by Virunum (Klagenfurt) to Laurieum (Lorch) on the Danube, the road leading via Emona into Pannonia and to Sirmium (Sremska Mitrovica), the road to Tarsatica (near Fiume, now Rijeka) and Siscia (Sisak), and the road to Tergeste (Trieste) and the Istrian coast.

 

Augustus was the first of a number of emperors to visit Aquileia, notably during the Pannonian wars in 12–10 BC. It was the birthplace of Tiberius' son by Julia, in the latter year. The Roman poet Martial praised Aquileia as his hoped-for haven and resting place in his old age.

 

In terms of religion, the populace adopted the Roman pantheon, although the Celtic sun-god, Belenus, had a large following. Jews practiced their ancestral religion. Meanwhile, soldiers brought the martial cult of Mithras.

 

In the war against the Marcomanni in 167, the town was hard pressed; its fortifications had fallen into disrepair during the long peace. Nevertheless, when in 168 Marcus Aurelius made Aquileia the principal fortress of the empire against the barbarians of the North and East, it rose to the pinnacle of its greatness and soon had a population of 100,000. Septimius Severus visited in 193. In 238, when the town took the side of the Senate against the emperor Maximinus Thrax, the fortifications were hastily restored, and proved of sufficient strength to resist for several months, until Maximinus himself was assassinated.

 

Late Antiquity

 

An imperial palace was constructed in Aquileia, in which the emperors after the time of Diocletian frequently resided.

 

During the fourth century, Aquileia maintained its importance. Constantine sojourned there on numerous occasions. It became a naval station and the seat of the Corrector Venetiarum et Histriae. A mint was established, of which the coins were very numerous. The bishop of the Diocese of Aquileia obtained the rank of metropolitan archbishop. A council held in the city in 381 was only the first of a series of Councils of Aquileia that have been convened over the centuries. However, the city played a part in the struggles between the rulers of the fourth century. In 340, the emperor Constantine II was killed nearby while invading the territory of his younger brother Constans.

 

At the end of the fourth century, Ausonius enumerated Aquileia as the ninth among the great cities of the world, placing Rome, Constantinople, Carthage, Antioch, Alexandria, Trier, Mediolanum, and Capua before it. However, such prominence made it a target and Alaric and the Visigoths besieged it in 401, during which time some of its residents fled to the nearby lagoons. Alaric again attacked it in 408. Attila attacked the city in 452. During this invasion, on July 18, Attila and his Huns so utterly destroyed the city that it was afterwards hard to recognize its original site. The fall of Aquileia was the first of Attila's incursions into Roman territory; followed by cities like Mediolanum and Ticinum. The Roman inhabitants, together with those of smaller towns in the neighbourhood, fled en masse to the lagoons, where they laid the foundations of the cities of Venice and nearby Grado.

 

Yet Aquileia would rise again, though much diminished, and continue to exist until the Lombards invaded in 568; the Lombards destroyed it a second time in 590. Meanwhile, the patriarch fled to the island town of Grado, which was under the protection of the Byzantines. When the patriarch residing in Grado reconciled with Rome in 606, those continuing in the Schism of the Three Chapters, rejecting the Second Council of Constantinople, elected a patriarch at Aquileia. Thus, the diocese was essentially divided into two parts, with the mainland patriarchate of Aquileia under the protection of the Lombards, and the insular patriarchate of Aquileia seated in Grado being protected by the exarchate of Ravenna and later the Doges of Venice, with the collusion of the Lombards. The line of the patriarchs elected in Aquileia would continue in schism until 699. However, although they kept the title of patriarch of Aquileia, they moved their residence first to Cormons and later to Cividale.

 

Middle Ages

 

The Lombard dukes of Friuli ruled Aquileia and the surrounding mainland territory from Cividale. In 774, Charlemagne conquered the Lombard duchy and made it into a Frankish one with Eric of Friuli as duke. In 787, Charlemagne named the priest and master of grammar at the Palace School of Paulinus II, the new patriarch of Aquileia. The patriarchate, despite being divided with a northern portion assigned to the pastoral care of the newly created Archbishopric of Salzburg, would remain one of the largest dioceses. Although Paulinus resided mainly at Cividale, his successor Maxentius considered rebuilding Aquileia. However, the project never came to fruition.

 

While Maxentius was patriarch, the pope approved the Synod of Mantua, which affirmed the precedence of the mainland patriarch of Aquileia over the patriarch of Grado. However, material conditions were soon to worsen for Aquileia. The ruins of Aquileia were continually pillaged for building material. And with the collapse of the Carolingians in the tenth century, the inhabitants would suffer under the raids of the Magyars.

 

By the eleventh century, the patriarch of Aquileia had grown strong enough to assert temporal sovereignty over Friuli and Aquileia. The Holy Roman Emperor gave the region to the patriarch as a feudal possession. However, the patriarch's temporal authority was constantly disputed and assailed by the territorial nobility.

 

In 1027 and 1044, Patriarch Poppo of Aquileia, who rebuilt the cathedral of Aquileia, entered and sacked neighbouring Grado, and, though the Pope reconfirmed the Patriarch of the latter in his dignities, the town never fully recovered, though it continued to be the seat of the Patriarchate until its formal transference to Venice in 1450.

 

In the fourteenth century, the Patriarchal State reached its largest extension, stretching from the Piave river to the Julian Alps and northern Istria. The seat of the Patriarchate of Aquileia had been transferred to Udine in 1238, but returned to Aquileia in 1420 when Venice annexed the territory of Udine.

 

In 1445, the defeated patriarch Ludovico Trevisan acquiesced in the loss of his ancient temporal estate in return for an annual salary of 5,000 ducats allowed him from the Venetian treasury. Henceforth only Venetians were allowed to hold the title of Patriarch of Aquileia. The Patriarchal State was incorporated into the Republic of Venice with the name of Patria del Friuli, ruled by a provveditore generale or a luogotenente living in Udine.

 

Modern era

 

In the 16th century Aquileia fell under the Habsburg County of Gorizia (later the Princely County of Gorizia and Gradisca), a part of the Holy Roman Empire.

 

The patriarchal diocese was finally officially suppressed in 1751, and the sees of Udine and Gorizia were established from its territory.

 

During the Napoleonic Wars Aquileia was annexed to the Napoleonic Kingdom of Italy by the 1807 Treaty of Fontainebleau. It returned to Austrian control in 1815 following the Congress of Vienna, initially as part of the Kingdom of Illyria, then the reconstituted Gorizia and Gradisca (part of the Austrian Littoral).

 

Following the Austro-Hungarian defeat in World War I, Aquileia passed to the Kingdom of Italy in 1920 (Treaty of Rapallo).

 

Main sights

 

Cathedral

 

Aquileia Cathedral is a flat-roofed basilica that was erected by Patriarch Poppo in 1031 on the site of an earlier church and rebuilt in the Gothic style by Patriarch Marquard of Randeck (1365–1381).

 

Ancient Roman Remains

 

Aquileia is a smaller town today than the colony first founded by Rome. Over the centuries, sieges, earthquakes, floods and pillaging of the ancient buildings for materials mean that no building from the Roman period remain above ground. The site of Aquileia is believed to be the largest Roman city yet to be excavated and is on the UNESCO World Heritage List. Excavations, however, have revealed some of the layout of the Roman town like a segment of a street, the north-western angle of the town walls; the river port; and the former locations of baths, an amphitheatre, a circus, a cemetery, the Via Sacra, the forum and a market. The National Archaeological Museum of Aquileia contains over 2,000 inscriptions, statues and other antiquities and mosaics, as well as glasses of local production and a collection.

 

Others

 

In the Monastero fraction is a fifth-century Christian basilica, later a Benedictine monastery, which now houses the Palaeo-Christian Museum. Another Byzantine-style basilica, expanded in the 6th century under Justinian, was discovered at the site in 2024.

 

Notable people

 

Pope Pius I is believed to have been born at Aquileia during the late first century.

Saint Chrysogonus was martyred here in the beginning of the fourth century.

Licia Kokocinski - Australian politician

 

(Wikipedia)

 

Basilica di Santa Maria Assunta (Italian: Basilica Patriarcale di Santa Maria Assunta) is the principal church in the town of Aquileia, in the Province of Udine and the region of Friuli-Venezia Giulia, Italy.

 

The original church dates back to the fourth century. The current basilica was built in the eleventh century and partially rebuilt again in the thirteenth century. It is located on Via Sacra, overlooking the Piazza del Capitolo, along with the campanile and baptistery.

 

Architecture

 

The façade, in Romanesque-Gothic style, is connected by a portico to the so-called Church of the Pagans, and the remains of the 5th-century baptistery. The interior has a nave and two aisles, with a noteworthy mosaic pavement from the 4th century. The wooden ceiling is from 1526, while the fresco decoration belongs to various ages: from the 4th century in the St. Peter's chapel of the apse area; from the 11th century in the apse itself; from the 12th century in the so-called "Crypt of the Frescoes", under the presbytery, with a cycle depicting the origins of Christianity in Aquileia and the history of St. Hermagoras, first bishop of the city.

 

Next to the 11th-century Romanesque chapel of the Holy Sepulchre, at the beginning of the left aisle, flooring of different ages can be seen: the lowest is from a Roman villa of the age of Augustus; the middle one has a typical cocciopesto pavement; the upper one, bearing blackening from Attila's fire, has geometrical decorations.

 

Externally, behind the 9th-century campanile and the apse, is the Cemetery of the Fallen, where ten unnamed soldiers of World War I are buried. Maria Bergamas is also buried there. She lost her son in World War I and she made the selection of the body of the Unknown Soldier of Italy. Saint Hermagoras is also buried there.

 

(Wikipedia)

 

Aquileia (furlanisch Aquilee; deutsch Aquileja, Agley oder Aglar[n]; slowenisch Oglej) ist eine Stadt mit 3121 Einwohnern (Stand 31. Dezember 2024) in der italienischen Region Friaul-Julisch Venetien. Die Stadt liegt am Fluss Natissa im heutigen Friaul (nördliches Italien), etwa zehn Kilometer von der Lagune von Grado am Golf von Triest entfernt. Sie war eine strategisch und wirtschaftlich bedeutende Stadt des Römischen Reiches. Reste der römischen Stadt sind im Freigelände und in zwei Museen zu besichtigen, allerdings wurde der größte Teil archäologisch noch nicht gesichtet (Stand 2017). In der mittelalterlichen Basilika von Aquileia befindet sich das bedeutendste frühchristliche Fußbodenmosaik Italiens, das auf das frühe 4. Jahrhundert datiert wird.

 

Geschichte

 

Vorgeschichtliche Besiedlung

 

Eine erste Besiedelung des späteren Stadtgebietes von Aquileia lässt sich für die frühe Eisenzeit (etwa 800–500 v. Chr.) nachweisen. Nördlich des Forums kamen in einer Tiefe von drei bis vier Metern unterhalb des heutigen Laufniveaus Überreste einer Siedlung aus dieser Epoche zutage.

 

Römische Zeit

 

Gründung, Benennung und frühe Entwicklung

 

Die Gründung Aquileias erfolgte im Rahmen der Römisch-gallischen Kriege. 186 v. Chr. waren keltische Siedler dem römischen Schriftsteller Titus Livius zufolge friedlich nach Italien gezogen, um an der Stelle des späteren Aquileia eine Niederlassung zu gründen; eine ähnliche Wanderungsbewegung habe sich 183 v. Chr. wiederholt. Nachdem jedoch der Feldherr Marcus Claudius Marcellus die Kelten aus dem Raum vertrieben hatte, beschloss der Senat, dort eine römische Kolonie zu gründen, um die Kontrolle über das Gebiet dauerhaft zu sichern. Für die Organisation der Stadtgründung wurden drei Senatoren zu triumviri coloniae deducendae ernannt, nämlich Publius Cornelius Scipio Nasica, Gaius Flaminius und Lucius Manlius Acidinus Fulvianus (dessen Name und Amtsbezeichnung auch auf einer Inschrift aus Aquileia aufgefunden wurde.). Es wurde festgelegt, dass die neue Stadt kein volles römisches Bürgerrecht, sondern lediglich das latinische Bürgerrecht erhalten sollte. Im Jahr 181 v. Chr. wurde dann schließlich nach erneuten Auseinandersetzungen mit einem keltischen Volksstamm[8] die neue Stadt mit dem Namen Aquileia gegründet. Angesiedelt wurden dort den Angaben des Livius nach 3000 Veteranen mit ihren Familien und Offizieren.

 

Die Herkunft des Stadtnamens ist nicht völlig geklärt. Eine antike Theorie leitete den Namen Aquileia vom Wort aquila („Adler“) her, was von der modernen Forschung allerdings abgelehnt wird. Eine weitere antike Herleitung geht von einem Fluss namens Aquilis aus, der für die Benennung der Stadt verantwortlich gewesen sei. Die Endung -eia könnte ein Hinweis darauf sein, dass der lateinische Name auf die Bezeichnung einer älteren, keltischen Vorgängersiedlung zurückgriff. Diese wiederum könnte auf einen etruskischen oder rätischen Personennamen zurückzuführen sein.

 

Die Gründung der römischen Stadt Aquileia sollte die Romanisierung des Gebietes vorantreiben, aber auch strategischen Nutzen bringen. Von dort aus wurden im Verlauf des 2. Jahrhunderts n. Chr. unter anderem militärische Unternehmungen etwa gegen die Histrier und weitere einheimische Volksstämme sowie nach Dalmatien begonnen. 171 v. Chr. wandten sich die Bewohner der Stadt mit der Bitte um eine Vergrößerung der Bevölkerung an den Senat, woraufhin erneut triumviri, nämlich Titus Annius Luscus, Publius Decius Subulo und Marcus Cornelius Cethegus, nach Aquileia gesandt worden seien, um dort weitere 1500 Familien anzusiedeln. 90 v. Chr. wurde mit der Lex Iulia de civitate Latinis danda allen latinischen Kolonien Oberitaliens das römische Bürgerrecht verliehen, woraufhin Aquileia zum Municipium wurde und eine eigene „Verfassung“ erhielt. Einige Zeit später wurde die Stadt dann auch zur vollen römischen Bürgerkolonie erhoben, vermutlich während der Regierungszeit des Kaisers Augustus (31 v. Chr.–14 n. Chr.).

 

Verkehrsanbindung

 

148 v. Chr. wurde unter dem Consul Spurius Postumius Albinus Magnus die Via Postumia von Genua nach Cremona und eine Verlängerung mit der ersten Brücke über die Etsch bis nach Aquileia gebaut. Sie bildete die erste sichere Landverbindung in das Friaul. Um 130 v. Chr. wurde dann die Fortsetzung der Via Flaminia entlang der adriatischen Küste von Rimini nordwärts mit einer Brücke über den Po in Richtung Aquileia vorangetrieben, wodurch die Via Annia entstand. Vermutlich verliefen die Via Postumia und die Via Annia auf dem letzten Stück, nämlich zwischen Iulia Concordia und Aquileia, auf der gleichen Route, sodass der Name der Via Postumia für diesen Abschnitt mit der Zeit verschwand. Sodann begann in Aquileia die transalpine Verbindung zur Donau, die Via Iulia Augusta, durch die die Stadt mit Noricum (heutiges Kärnten und Steiermark) verbunden war. Da dorther das für die römischen Waffen nahezu ausschließlich genutzte Ferrum Noricum stammte, handelte es sich um einen strategisch bedeutsamen Handelsweg. Nach Osten hin führte über den Pass des Birnbaumer Waldes in den Julischen Alpen die Straße nach Emona (heute Ljubljana), die das letzte Teilstück der Bernsteinstraße bildete und häufig (wohl fälschlich) als „Via Gemina“ bezeichnet wird. In Wirklichkeit dürfte es sich bei der aus antiken Inschriften bekannten Via Gemina um eine andere Straße handeln, die von Aquileia aus ebenfalls nach Osten führte, aber einen südlicheren Verlauf nahm und nach Tergeste (das heutige Triest) führte. Dort hat sie vermutlich an die Via Flavia angeschlossen, die weiter über Dalmatien und den Balkan bis nach Griechenland führte.

 

Daneben war Aquileia schon früh auch an das Wasserverkehrsnetz angebunden, als die von Sumpfland umgebene Ansiedlung durch den kanalisierten Fluss Natissa mit der damals noch etwas weiter entfernten Adriaküste verbunden wurde. Gegen Ende des 3. Jahrhunderts n. Chr. kam als zweite Meeresverbindung der „Canale Anfora“ hinzu, sodass die Stadt einen Ost- und einen Westhafen erhielt, zwei sichere Häfen vor Sturm und Eroberern, die durch ein Kanalnetz für Schiffe sowie zur Ent- und Bewässerung miteinander verbunden waren. Der Canale Anfora war damals etwa dreimal so lang wie heute eine Verbindung mit dem Meer in dieser Richtung wäre. Über diesen Kanalweg erhielt der Inlandhafen auch einen sicheren Zugang hinter den Lagunen, der vermutlich bis Chioggia reichte. Damit war Aquileia über Jahrhunderte der wichtigste Hafen der Adria, dessen Kai am rechten Flussufer der Natissa eine Länge von 500 m und eine Breite von 48 m besaß. Er war mit Zugangsstiegen, Ladebühnen und Lagerhäuser versehen, die den lukrativen Warenaustausch mit Griechenland und den Ländern des Orients, von Kleinasien nach Syrien bis Ägypten und darüber hinaus ermöglichten.

 

Stadtentwicklung

 

Die Bedeutung der Stadt ergab sich aus ihrer Funktion als wichtigem Verkehrsknotenpunkt zu Lande und zu Wasser bis ins Hochmittelalter. Mit der Neuorganisation der Verwaltung Italiens unter Augustus wurde die Stadt zum Hauptort der römischen Region X „Venetia et Histria“. Bereits zuvor hatte die Stadt eine wichtige Rolle in der Region gespielt, etwa als Ausgangsbasis und Winterlager für den „Gallischen Krieg“ Gaius Iulius Caesars und dann auch als Verwaltungszentrum des Großraumes.

 

Die Bedeutung als militärische Drehscheibe blieb auch in den kommenden Jahrhunderten bestehen, vor allem während der augusteischen Germanenkriege und der Eroberung des Ostalpenraumes zur gleichen Zeit, im pannonischen Aufstand 6–9 n. Chr., dem Vierkaiserjahr (69 n. Chr.). Parallel wurde Aquileia eine zentrale Handelsmetropole, über die ein erheblicher Teil des Warenverkehrs zwischen der Apenninhalbinsel und Mitteleuropa abgewickelt wurde. So berichtet der römische Schriftsteller Plinius der Ältere in seiner Naturalis historia, dass Bernstein von der Bernsteinküste an der Ostsee bis nach Aquileia transportiert wurde. Auch der Handelsweg nach Noricum war aufgrund des dort intensiv betriebenen Bergbau für die römische Wirtschaft wichtig.

 

Neben seiner Rolle als Warenumschlagplatz war Aquileia vor allem für seine Glasindustrie bekannt[20], wobei die Rohmaterialien aus Syrien, Zypern und später von Gallien und dem Rheinland eingeführt wurden. Auch die Eisenverhüttung und die Produktion von Amphoren blühten. Schiffswerften entstanden und Zubehör für den Transport zur See wurde in Aquileia hergestellt. In der römischen Kaiserzeit zählte die Stadt schätzungsweise 30.000 Einwohner.

 

Militärische Bedeutung

 

Aufgrund ihrer zentralen Lage stieg die militärische Bedeutung Aquileias bereits bei den ersten Einfällen germanischer Volksstämme in der zweiten Hälfte des 2. Jahrhunderts n. Chr. So hatte Kaiser Mark Aurel hier im Jahr 168 zu Beginn der Markomannenkriege ein Hauptquartier; zwei Jahre später wurde die Stadt von den in Oberitalien eingedrungenen Markomannen und Quaden belagert. In den Bürgerkriegswirren des Sechskaiserjahres 238 n. Chr. stellte sich die Stadt auf die Seite des Senats im Kampf gegen den regierenden Kaiser Maximinus Thrax, obwohl dieser zuvor Baumaßnahmen im Straßennetz der Stadt hatte durchführen lassen und sich auf Inschriften mit dem Beinamen „Aquileiensium restitutor et conditor“ („Wiederhersteller und [Neu-]Gründer der [Gemeinde der] Aquileienser“) schmückte. Maximinus zog mit seinen Truppen nach Italien und nahm die Belagerung Aquileias auf. Diese Kämpfe, die schon von Zeitgenossen als bellum Aquileiense („aquileiensischer Krieg“) bezeichnet wurden, endeten mit der Ermordung des Belagerers durch seine eigenen Soldaten. Auch im weiteren Verlauf der sogenannten Reichskrise des 3. Jahrhunderts war Aquileia mehrfach von Bürgerkriegen und Plünderungszügen einfallender germanischer Kriegergruppen betroffen, so etwa im Jahr 270, als Kaiser Quintillus die Stadt als Hauptquartier in seinem Kampf gegen den Usurpator Aurelian nutzte, dann aber von seinen Soldaten im Stich gelassen wurde und unter unklaren Umständen ums Leben kam.

 

Spätantike

 

In der Spätantike gewann Aquileia noch einmal an Bedeutung. Ab Diokletian (regierte 284–305) residierten einige Herrscher in der Stadt, sodass anzunehmen ist, dass dort auch ein kaiserlicher Palast entstand. Ab 294 existierte in Aquincum auch eine Prägestätte für die römische Währung. Entsprechend blieb die Stadt auch wirtschaftlich und gesellschaftlich bedeutsam, sodass der Schriftsteller Ausonius sie im 4. Jahrhundert unter den Städten des Römischen Reiches an die neunte Stelle setzte. Im 4. Jahrhundert n. Chr. wurde dort zum Schutz der adriatischen Küstengewässer das Hauptquartier der venetischen Flotte (classis Venetum) eingerichtet.

 

Mit der Christianisierung des Römischen Reiches im Verlauf des 4. Jahrhunderts setzte sich das Christentum auch in Aquileia durch. Der Legende nach soll bereits der Evangelist Markus im Auftrag von Simon Petrus dort den neuen Glauben verkündet und als ersten Bischof den heiligen Hermagoras eingesetzt haben. Von Hermagoras abgesehen, beginnt die Bischofsliste von Aquileia mit Hilarius, der unter Kaiser Numerian (regierte 283–284) das Martyrium erlitten haben soll. In der Spätantike wurden den Bischöfen von Aquileia auch mehrere Nachbarbistümer in Venetien, Istrien, Raetien und Noricum unterstellt, sodass das Bistum – möglicherweise unter Valerianus (amtierte 369–388) – zum Erzbistum aufstieg. Im September 381 fand auf Einladung des Kaisers Gratian die Synode von Aquileia statt, die sich gegen den Arianismus richtete. Ein 2024 entdeckter Kirchenbau aus dem 4. Jahrhundert, der später zu einer dreischiffigen Transeptbasilika erweitert wurde, belegt die religiöse Bedeutung Aquileias in der Spätantike.

 

Im 5. Jahrhundert wurde die Stadt wiederholt in die Wirren der Völkerwanderung involviert. Im ersten Jahrzehnt des Jahrhunderts erreichten die Westgoten zweimal Aquileia. Im Jahre 452 wurde die Stadt von den durchziehenden Hunnen unter Attila erobert und einigen Quellen zufolge völlig verwüstet. Archäologisch lassen sich jedoch keine schwerwiegenden Zerstörungen für diese Zeit nachweisen und auch einige antike Schriftquellen deuten darauf hin, dass das gesellschaftliche Leben in der Stadt bald danach weiterging. Dennoch spielte Aquileia in den folgenden Jahren politisch und militärisch kaum noch eine Rolle in dem mittlerweile stark geschwächten Rest des westlichen Reichsteils. Mit dem Ende des Weströmischen Reiches ging Aquileia wie große Teile Italiens in das Herrschaftsgebiet Odoakers über, das nach dessen Tod im Ostgotenreich aufging.

 

Mittelalter

 

Die Ostgotenherrschaft bedeutete wieder eine ruhigere Zeit für Aquileia, die jedoch durch den Einfall der Langobarden nach Italien beendet wurde. In der Zwischenzeit hatte sich Aquileia mit seiner sumpfigen Umgebung und seiner Lage an einem versandeten Hafen zunehmend als unsicher erwiesen. Daher siedelten weite Teile der Bevölkerung auf die nahegelegene Laguneninsel Grado über; im Jahr 568 floh auch der Patriarch Paulinus mit dem Kirchenschatz dorthin. Von diesen Ereignissen berichtet unter anderem die Chronica de singulis patriarchis Nove Aquileie, eine Chronik des 10. oder 11. Jahrhunderts. Spätestens seit dem Jahr 559 galt der Bischof von Aquileia als Patriarch und damit als höchster Kirchenfürst gleich nach dem römischen Papst in der lateinischen Kirche. Später gab es zwei miteinander konkurrierende Patriarchen in Aquileia und in Grado, noch später zusätzlich in Cividale del Friuli, Udine und Venedig.

 

Unter den Langobarden verlor Aquileia durch die Gründung des Herzogtums Cividale seine Rolle als politisches und militärisches Zentrum. Als Norditalien nach dem Untergang des Langobardenreiches unter die Herrschaft des Fränkischen Reiches kam, wurde die christliche Mission im Ostalpenraum wieder verstärkt. Dabei rivalisierte das Patriarchat von Aquileia mit dem Erzbistum Salzburg, die beide auf diese Weise ihren Einfluss auszubauen versuchten. Um diesen Konflikt beizulegen, legte Karl der Große als Grenze zwischen den Einflussgebieten der beiden Bistümer und damit als Nordgrenze des Patriarchats von Aquileia den Fluss Drau fest. Der Ortsname Hermagor in Kärnten geht auf den ersten Bischof Aquileias zurück.

 

Patriarch Paulinus II. von Aquileia (amtierte 776–802) spielte eine bedeutende Rolle in der Karolingischen Renaissance; sein Nachfolger Maxentius (amtierte 811–833) veranlasste umfangreiche Baumaßnahmen in der aus dem 4. Jahrhundert stammenden Basilika von Aquileia. Durch die Ungarneinfälle des 10. Jahrhunderts und durch ein Erdbeben im Jahr 998 wurde die Stadt in Mitleidenschaft gezogen. Allerdings wurde der Ort in dieser Zeit wieder wichtig für die Interessen der römisch-deutschen Könige und Kaiser in Norditalien. Zu deren Durchsetzung ernannte Heinrich II. seinen Vertrauten Poppo zum Patriarchen von Aquileia (Amtszeit 1019–1042). Dieser kümmerte sich um die Wiederherstellung der Basilika und vertrat die kaiserlichen Interessen in Italien. Weitere Baumaßnahmen an der Kirche erfolgten unter Patriarch Marquard I. von Randeck (amtierte 1365–1381) sowie in den Jahren ab 1467. Zwischenzeitig hatte Aquileia jedoch mit dem Aufstieg Venedigs seine Vorherrschaft in der Region endgültig verloren. Patriarch Ludwig III. Scarampi-Mezzarota trat die weltliche Herrschaft im Jahr 1445 durch einen Vertrag an Venedig ab (mit Ausnahme des Stadtgebietes von Aquileia) und bekam im

 

Neuzeit

 

Im Jahr 1751 wurde das Patriarchat von Aquileia aufgehoben und auf die Erzbistümer Udine und Görz aufgeteilt; auch die in Aquileia aufbewahrten Reliquien wurden auf die beiden neuen Diözesen aufgeteilt. Der letzte Patriarch von Aquileia, Daniel Kardinal Dolfin, verstarb 1762. Seit dieser Zeit wird das Bistum von Aquileia als Titularerzbistum vergeben. Der einzige Deutsche auf diesem Stuhl war Joseph Kardinal Höffner. Als Bischof von Münster wurde er 1969 Koadjutor des Erzbischofs von Köln und zugleich Titularerzbischof von Aquileia, jedoch nur wenige Monate. Seit dieser Zeit haben diesen Titularsitz bereits zwei andere Erzbischöfe eingenommen.

 

Mitte des 19. Jahrhunderts war die Basilika stark verfallen. Nach einem Besuch des österreichischen Kaisers Ferdinand I. 1844 wurden jedoch erste Restaurierungsmaßnahmen eingeleitet. Die Gemeinde war bis zum Ende des Ersten Weltkriegs Teil der Grafschaft Görz und Gradisca, wobei sie dem Gerichtsbezirk Cervignano unterstellt war, der wiederum Teil des Bezirks Monfalcone war. Sie war somit Teil Österreich-Ungarns.

 

Vom 16. Juli 1910 bis zum 1. Juli 1937 war Aquileia an das europäische Eisenbahnnetz angeschlossen. Die wegen des ansteigenden Tourismus von der K. K. Priv. Friauler Eisenbahn-Gesellschaft errichtete Eisenbahnlinie führte von Cervignano del Friuli bis zur Endstation im Ortsteil Belvedere, von wo aus die Passagiere mit der Fähre nach Grado weiterreisten. Mit dem Aufkommen des Auto- und Busverkehrs wurde die Eisenbahnlinie 1937 eingestellt.

 

Archäologie

 

Heute ist die Stadt wieder lebendig und entwickelte sich vor allem wegen ihrer Kunstschätze zu einem touristischen Anziehungspunkt. Bemerkenswert sind:

 

der römische Binnenhafen, das Forum, die Via Sacra

aus der Patriarchenzeit die Basilika mit den bedeutenden Fußbodenmosaiken sowie der Krypta

Archäologisches Nationalmuseum mit Lapidarium und römischen Gläsern

Frühchristliches Museum

Römerstraße, Aquädukt

Fußboden-Reste römischer Häuser und frühchristlicher Oratorien mit partiell erhaltenen Mosaikböden

das große Mausoleum (rekonstruiert 1956) mit Löwenskulpturen

Kirchenbau aus dem 4. Jahrhundert, später zu einer dreischiffigen Transeptbasilika erweitert

 

Verkehrsanbindung

 

Straße

 

Durch Aquileia verläuft die SR 352, entlang derer sich auch ein Radweg befindet, die in nördlicher Richtung nach Udine führt, in südlicher Richtung nach Grado an der Adriaküste.

 

Bahn

 

Aquileia selbst liegt nicht an einer Bahnstrecke. Die Stadt ist jedoch über den Bahnhof Cervignano-Aquileia-Grado im ca. 6 km nördlich liegenden Cervignano del Friuli an das regionale und überregionale Bahnnetz angeschlossen.

 

Söhne und Töchter der Stadt

 

Pius I. (2. Jahrhundert), Bischof von Rom / Papst

Joseph Eduard d’Alton (1772–1840), Anatom, Archäologe und Kupferstecher

Paride Tumburus (1939–2015), Fußballspieler und -trainer

Luigi Delneri (* 1950), Fußballspieler und -trainer

 

(Wikipedia)

 

Die romanische Basilika von Aquileia oder Basilika Santa Maria Assunta von Aquileia ist die ehemalige Patriarchalbasilika des Patriarchats von Aquileia und Hauptkirche der italienischen Stadt Aquileia. Sie gehört zum UNESCO-Weltkulturerbe und trägt den kirchlichen Titel einer Basilica minor.

 

Geschichte

 

Bereits um 300 ließ der damalige Bischof Theodorus an der Stelle eines älteren Gebäudes eine Kirche in Form einer Basilika errichten, wovon eine Inschrift des Mosaikfußbodens zeugt. Finanziert wurde der Mosaikboden wie vermutlich auch die gesamte Kirche durch die Spenden einzelner Gemeindeglieder, deren Namen teilweise erhalten sind.

 

Das heutige Bauwerk wurde im 11. Jahrhundert errichtet. Der aus Deutschland stammende Patriarch Poppo brachte als Vorbild für die Kirche Architektur aus Niedersachsen nach Italien. 1021–1031 wurde die Basilika von Aquileia nach dem Vorbild der Michaeliskirche in Hildesheim errichtet, die 1010–1033 erbaut worden war, also nur zehn Jahre älter ist. Ein entscheidender Unterschied besteht allerdings zum deutschen Vorbild: St. Michael in Hildesheim ist eine doppelchörige Anlage mit Ost- und Westchor, was dem ganzen Bau eine majestätische Symmetrie gibt. Das entsprach offenbar nicht dem italienischen Formempfinden; womöglich bestand für eine Westapsis auch liturgisch kein Bedarf. In Aquileia ist kein Westchor vorhanden. Dafür wurde ein Campanile errichtet.

 

Architektur

 

Grundsätzliches

 

Die Vorhalle stammt noch aus dem 9. Jahrhundert. Sie war eine Verbindung zur frühchristlichen Taufkapelle aus dem 5. Jahrhundert. Die Fassade ist im romanisch-gotischen Stil ausgeführt. Das Innere besteht aus einem Haupt- und zwei Nebenschiffen. Das Langhaus zeigt den typischen romanischen Aufriss, hier allerdings mit besonders kleinen Fenstern. Die Dimensionen der Basilika sind mit einer Länge von 65,50 m, einer Breite von 30 m und einer Höhe von 23 m für die Bauzeit bemerkenswert.

 

Die Mosaiken stammen aus dem 4. Jahrhundert, die Fresken aus verschiedenen Epochen, von der frühchristlichen Zeit bis ins 12. Jahrhundert, während die hölzerne Decke auf das Jahr 1526 datiert werden kann.

 

Die Mosaiken

 

Berühmt ist Aquileia vor allem wegen seiner Mosaikböden, die aus verschiedenen Zeitepochen stammen und in mehreren Schichten übereinander liegen. Die größte Fläche stammt aus der Zeit des Bischofs Theodorus um 300, sie werden daher die „theodorischen Mosaiken“ genannt. Die späteren Bauten des 11. Jahrhunderts wurden noch über diese theodorischen Mosaiken gesetzt.

 

Das mittlerweile leicht wellige unterirdische Gelände des Campanile, welches zusammen mit den Mosaiken freigelegt wurde, kann auf Glasstegen besichtigt werden.

 

Die Nordhalle am Campanile besaß 645 m² Mosaikboden mit geometrischen Formen und mit Tieren in betont ruhiger Haltung, welche den Charakter des friedlichen Zusammenlebens im Geiste der neuen christlichen Religion versinnbildlichen sollte. In der Fachliteratur wird sehr vorsichtig darüber diskutiert, welche Bedeutungen sich in diesen Formen verdichten könnten, weil aus dem frühen Christentum nicht immer hinreichende Quellen zu Bildbedeutungen bekannt sind.

 

Beispielsweise befindet sich in der Nordhalle in einem Achteck die Darstellung eines Kampfes zwischen einer Schildkröte und einem Hahn, der den ewigen Kampf zwischen Licht (Hahn) und Schatten (Schildkröte) symbolisieren soll. Der Pokal oberhalb der Säule dürfte der Siegespreis sein. Der Pokal wurde auch in heidnischen Religionen bevorzugt dargestellt, in denen die klare Verständlichkeit der Symbole geschätzt wurde.

 

Der neuere Mosaikboden arbeitet mit rein geometrisch-ornamentaler Gestaltung der nach-theodorischen Phase, welche nicht genau datiert werden kann. Theodorus hatte um 300 n. Chr. eine römische Villa erworben, um auf diesem Gelände seine Hallen zu erbauen. Der Mosaikboden der römischen Periode wurde mit Erde überschüttet und blieb daher erhalten. Er ist hier nur an einigen Stellen zu sehen, weil das frühchristliche Mosaik darüber liegt. Wahrscheinlich ist er aber unter diesem noch weitgehend vorhanden. Außerhalb des Kirchenbereiches auf der anderen Seite der heutigen Straße kann man römische Mosaiken dagegen noch gut erkennen.

 

Das wichtigste Mosaik der ganzen Anlage befindet sich im Hauptschiff und bedeckt den gesamten Boden der Basilika. Diese christlichen Mosaiken wurden erst 1909–1912 aufgedeckt, dabei wurde der gesamte Kirchenboden tiefergelegt. Man hatte nämlich im 11. Jahrhundert beim Bau der Basilika ebenfalls wieder Erde aufgeschüttet und die neue Anlage auf dieser ungefähr einen halben Meter dicken Schicht errichtet. Man kann an den Säulen des Mittelschiffes erkennen, dass sie auf quadratischen Podesten stehen. Um diesen Betrag lag der frühere Boden niedriger.

 

Bei den Säulen handelt es sich um Spolien, die nicht für diesen Bau eigens hergestellt, sondern aus einem älteren römischen Bau übernommen wurden.

 

Das Bodenmosaik erstreckt sich auf einer Fläche von 750 m² und unterteilt sich in insgesamt neun zusammengehörende Felder. Die einzelnen Steine sind nicht gefärbt, sondern nach ihrer natürlichen Farbe ausgesucht.

 

Im Mittelfeld rechts befindet sich die Victoria christiana, das Symbol für das siegreiche Christentum. Dargestellt ist ein blondes Mädchen, das mit seiner Rechten einen Lorbeerkranz reicht. Es hat blaue Flügel und hält in der linken Hand einen Palmenzweig. Umgeben ist das Mädchen von Spenden: Blumen, Früchte und Weintrauben. Dabei wurde die klassische Siegesgöttin, die Nike oder Viktoria in einer christlichen Interpretation umgeformt. Dieser Vorgang einer christlichen Umprägung antiker Motive ist auch in Ravenna und an vielen anderen frühchristlichen Stätten zu beobachten.

 

Das zentrale Thema des Mosaiks stellen Ausschnitte aus der Jonaslegende dar. Die Aussage dieser Geschichte verweist auf die christologischen Motive Tod, (Verschluckung des Jonas) Auferstehung (Ausspeiung des Jonas) und Himmelfahrt (Traum des Jonas). Es wird von antiken Fischerszenen umrahmt: Zwölf Engel fischen aus einem Meer von lebensechten Fischen, die dem Meister des Meeres zugeschrieben sind.

 

In der linken Mitte befindet sich die Nachbildung eines Grabsteines, der die Gruft des 1042 gestorbenen Patriarchen Poppo bedeckte. Offensichtlich ist dazu der bereits bestehende Mosaikboden hier aufgebrochen worden. In der Mitte des rechten Randes erkennt man eine Inschrift, die von dem konstantinischen Christusmonogramm bekrönt wird. Die Inschrift erinnert daran, dass dieses ganze Werk unter Bischof Theodorus entstanden ist. Übersetzt lautet sie: „Heil dir, Theodorus! Mit Hilfe des Allmächtigen und der vom Himmel dir anvertrauten Herde hast du alles glücklich ausgeführt und glorreich eingeweiht.“ Der Text lässt vermuten, dass die Inschrift nach dem Tod des Theodorus 319 angebracht worden war. Für die Historiker ist dies das erste Dokument einer organisierten christlichen Gemeinde, bestehend aus einem Bischof und Gläubigen in Aquileia.

 

Im rechten Seitenschiff befindet sich eine „Kasten-Orgel“ aus dem späten 19. Jahrhundert, die von der Wiener Orgelbaufirma Johann M. Kauffmann hergestellt wurde.

 

Die Maxentische Krypta

 

Diese „Maxentische Krypta“ wurde auf Wunsch des Patriarchen Maxentius (811–833) errichtet. Die Wände der halbrunden Krypta werden durch Arkaden auf Halbsäulen gegliedert, welche mit sechs frei stehenden Säulen den Raum dreischiffig teilen.

 

Im Auftrag von Patriarch Ulrich II. wurde um 1180 der gesamte Raum mit meisterhaft ausgeführten Fresken ausgeschmückt. Sie sind von einer Werkstatt mit Freskenmalern mit heterogener Ausbildung im byzantinisch-venezianischen Stil ausgeführt. Stilistisch ist die Ausführung eng mit der Mosaikkunst des Markusdoms in Venedig verbunden. Die dargestellten Themen sind die Leiden Christi und die Geschichte des Hl. Hermagoras, des ersten Märtyrers von Aquileia.

 

Der Erhaltungszustand dieser Fresken ist außergewöhnlich gut. Der byzantinische Einfluss ist besonders in der Szene der Kreuzabnahme nicht zu übersehen.

 

(Wikipedia)

Badlands below the Gleichen Castle, Castles Country Drei Gleichen (Three Equals)

Dieses Werk von Ukelens ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz.

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The Oldsmobile 88 (a.k.a. Eighty-Eight) is a full-size car sold by the Oldsmobile division of General Motors and produced from 1949 until 1999. From 1950 to 1974 the 88 was the division's top-selling line, particularly the entry-level models such as the 88 and Dynamic 88. The 88 series was also an image leader for Oldsmobile, particularly in the early years (1949–51) when it was one of the best performing automobiles thanks to its relatively small size, light weight and advanced overhead-valve high-compression V8 engine originally designed for the larger and more luxurious 98 series but dropped into the smaller six-cylinder Oldsmobile 76 body, creating what was considered the predecessor of musclecars of the 1960s.

 

A large number of variations in nomenclature were seen over this long model run—Delmont, Delta, Dynamic, Jetstar, Starfire, Super, Holiday, L/S, LSS, Celebrity, and Royale were used at various times with the 88 badge, and Fiesta appeared on some station wagons in the 1950s and 1960s. The name was more commonly shown as numbers in the earlier years ("Delta 88", for example) and was changed to spell-out "Eighty Eight" starting in 1989.

 

The Oldsmobile Eighty Eight was produced in Wentzville, Missouri; Flint, Michigan; and Lake Orion, Michigan.

 

(Wikipedia)

 

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Der Oldsmobile Super 88 war ein Auto, das von 1951 bis 1964 von Oldsmobile, einer Marke von General Motors, gebaut wurde. Von 1951 bis 1960 bildete der Super 88 das mittlere Modell der Marke und stellte eine Kombination aus der Karosserie des Modells 88 und den größeren Motoren des Modells 98 dar. Wenn 88 und 98 die gleichen Motoren hatte, übernahm der Super 88 das neue Styling des 98, während der 88 noch die Karosserie des Vorjahres hatte.

 

(Wikipedia)

In the north aisle is a 1840 stained glass window by by Thomas Willement with the coat of arms of Queen Adelaide 1792 – 1849 wife of King William lV

The Royal coat of arms of the United Kingdom are impaled with her father's arms as Duke of Saxe-Meiningen. The arms were Quarterly of nineteen, 1st, Azure, a lion barry Argent and Gules (Landgrave of Thuringia); 2nd, Gules, an escarbuncle Or and a shield at the centre point Argent (Cleves); 3rd, Or, a lion rampant Sable (Meissen); 4th, Or, a lion rampant Sable (Jülich); 5th, Argent, a lion rampant Gules crowned Azure (Berg); 6th, Azure, an eagle displayed Or (Palatinate of Saxony); 7th, Or, two pales Azure (Landsberg); 8th, Sable, an eagle displayed Or (Palatinate of Thuringia); 9th, Or, semé of hearts Gules a lion rampant Sable crowned of the second (Orlamünde); 10th, Argent, three bars Azure (Eisenberg); 11th, Azure, a lion passant per fess Or and Argent (Tonna in Gleichen); 12th, Argent, a rose Gules barbed and seeded Proper (Burgraviate of Altenburg); 13th, Gules plain (Sovereign rights); 14th, Argent, three beetles' pincers Gules (Engern); 15th, Or a fess chequy Gules and Argent (Marck); 16th, Per pale, dexter, Gules, a column Argent crowned Or (Roemhild), sinister, Or, on a mount Vert, a cock Sable, wattled Gules (Hannenberg); 17th, Argent three chevronels Gules (Ravensberg); and over all an inescutcheon barry Or and Sable, a crown of rue (or a crancelin) in bend Vert (Saxony) en.wikipedia.org/wiki/Adelaide_of_Saxe-Meiningen#/media/F...

en.wikipedia.org/wiki/Adelaide_of_Saxe-Meiningen - Church of St James, Twycross Leicestershire

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BMW R 1200 CL - Woodcliff Lake, New Jersey, August 2002 ... Some people consider a six-day cruise as the perfect vacation. Other's might agree, as long as the days are marked by blurred fence posts and dotted lines instead of palm trees and ocean waves. For them, BMW introduces the perfect alternative to a deck chair - the R 1200 CL.

 

Motorcyclists were taken aback when BMW introduced its first cruiser in 1997, but the R 1200 C quickly rose to become that year's best-selling BMW. The original has since spawned several derivatives including the Phoenix, Euro, Montana and Stiletto. This year, BMW's cruiser forms the basis for the most radical departure yet, the R 1200 CL. With its standard integral hard saddlebags, top box and distinctive handlebar-mounted fairing, the CL represents twin-cylinder luxury-touring at its finest, a completely modern luxury touring-cruiser with a touch of classic BMW.

 

Although based on the R 1200 C, the new CL includes numerous key changes in chassis, drivetrain, equipment and appearance, specifically designed to enhance the R 1200's abilities as a long-distance mount. While it uses the same torquey, 1170cc 61-hp version of BMW's highly successful R259 twin, the CL backs it with a six-speed overdrive transmission. A reworked Telelever increases the bike's rake for more-relaxed high-speed steering, while the fork's wider spacing provides room for the sculpted double-spoke, 16-inch wheel and 150/80 front tire. Similarly, a reinforced Monolever rear suspension controls a matching 15-inch alloy wheel and 170/80 rear tire. As you'd expect, triple disc brakes featuring BMW's latest EVO front brake system and fully integrated ABS bring the bike to a halt at day's end-and set the CL apart from any other luxury cruiser on the market.

 

Yet despite all the chassis changes, it's the new CL's visual statement that represents the bike's biggest break with its cruiser-mates. With its grip-to-grip sweep, the handlebar-mounted fairing evokes classic touring bikes, while the CL's distinctive quad-headlamps give the bike a decidedly avant-garde look - in addition to providing standard-setting illumination. A pair of frame-mounted lowers extends the fairing's wind coverage and provides space for some of the CL's electrics and the optional stereo. The instrument panel is exceptionally clean, surrounded by a matte gray background that matches the kneepads inset in the fairing extensions. The speedometer and tachometer flank a panel of warning lights, capped by the standard analog clock. Integrated mirror/turnsignal pods extend from the fairing to provide further wind protection. Finally, fully integrated, color-matched saddlebags combine with a standard top box to provide a steamer trunk's luggage capacity.

shown in the functional details. In addition to the beautifully finished bodywork, the luxury cruiser boasts an assortment of chrome highlights, including valve covers, exhaust system, saddlebag latches and frame panels, with an optional kit to add even more brightwork. Available colors include Pearl Silver Metallic, Capri Blue Metallic and Mojave Brown Metallic, this last with a choice of black or brown saddle (other colors feature black).

 

The R 1200 CL Engine: Gearing For The Long Haul

 

BMW's newest tourer begins with a solid foundation-the 61-hp R 1200 C engine. The original, 1170cc cruiser powerplant blends a broad powerband and instantaneous response with a healthy, 72 lb.-ft. of torque. Like its forebear, the new CL provides its peak torque at 3000 rpm-exactly the kind of power delivery for a touring twin. Motronic MA 2.4 engine management ensures that this Boxer blends this accessible power with long-term reliability and minimal emissions, while at the same time eliminating the choke lever for complete push-button simplicity. Of course, the MoDiTec diagnostic feature makes maintaining the CL every bit as simple as the other members of BMW's stable.

 

While tourers and cruisers place similar demands on their engines, a touring bike typically operates through a wider speed range. Consequently, the R 1200 CL mates this familiar engine to a new, six-speed transmission. The first five gear ratios are similar to the original R 1200's, but the sixth gear provides a significant overdrive, which drops engine speed well under 3000 rpm at 60 mph. This range of gearing means the CL can manage either responsive in-town running or relaxed freeway cruising with equal finesse, and places the luxury cruiser right in the heart of its powerband at touring speeds for simple roll-on passes.

 

In addition, the new transmission has been thoroughly massaged internally, with re-angled gear teeth that provide additional overlap for quieter running. Shifting is likewise improved via a revised internal shift mechanism that produces smoother, more precise gearchanges. Finally, the new transmission design is lighter (approximately 1 kg.), which helps keep the CL's weight down to a respectable 679 lbs. (wet). The improved design of this transmission will be adopted by other Boxer-twins throughout the coming year.

 

The CL Chassis: Wheeled Luggage Never Worked This Well

 

Every bit as unique as the CL's Boxer-twin drivetrain is the bike's chassis, leading off-literally and figuratively-with BMW's standard-setting Telelever front suspension. The CL's setup is identical in concept and function to the R 1200 C's fork, but shares virtually no parts with the previous cruiser's. The tourer's wider, 16-inch front wheel called for wider-set fork tubes, so the top triple clamp, fork bridge, fork tubes and axle have all been revised, and the axle has switched to a full-floating design. The aluminum Telelever itself has been further reworked to provide a slightly more raked appearance, which also creates a more relaxed steering response for improved straight-line stability. The front shock has been re-angled and its spring and damping rates changed to accommodate the new bike's suspension geometry, but is otherwise similar to the original R 1200 C's damper.

 

Similarly, the R 1200 CL's Monolever rear suspension differs in detail, rather than concept, from previous BMW cruisers. Increased reinforcing provides additional strength at the shock mount, while a revised final-drive housing provides mounts for the new rear brake. But the primary rear suspension change is a switch to a shock with travel-related damping, similar to that introduced on the R 1150 GS Adventure. This new shock not only provides for a smoother, more controlled ride but also produces an additional 20mm travel compared to the other cruisers, bringing the rear suspension travel to 4.72 inches.

 

The Telelever and Monolever bolt to a standard R 1200 C front frame that differs only in detail from the original. The rear subframe, however, is completely new, designed to accommodate the extensive luggage system and passenger seating on the R 1200 CL. In addition to the permanently affixed saddlebags, the larger seats, floor boards, top box and new side stand all require new mounting points.

 

All this new hardware rolls on completely restyled double-spoke wheels (16 x 3.5 front/15 x 4.0 rear) that carry wider, higher-profile (80-series) touring tires for an extremely smooth ride. Bolted to these wheels are larger disc brakes (12.0-inch front, 11.2-inch rear), with the latest edition of BMW's standard-setting EVO brakes. A pair of four-piston calipers stop the front wheel, paired with a two-piston unit-adapted from the K 1200 LT-at the rear. In keeping with the bike's touring orientation, the new CL includes BMW's latest, fully integrated ABS, which actuates both front and rear brakes through either the front hand lever or the rear brake pedal.

 

The CL Bodywork: Dressed To The Nines

 

Although all these mechanical changes ensure that the new R 1200 CL works like no other luxury cruiser, it's the bike's styling and bodywork that really set it apart. Beginning with the bike's handlebar-mounted fairing, the CL looks like nothing else on the road, but it's the functional attributes that prove its worth. The broad sweep of the fairing emphasizes its aerodynamic shape, which provides maximum wind protection with a minimum of buffeting. Four headlamps, with their horizontal/vertical orientation, give the CL its unique face and also create the best illumination outside of a baseball stadium (the high-beams are borrowed from the GS).

 

The M-shaped windshield, with its dipped center section, produces exceptional wind protection yet still allows the rider to look over the clear-plastic shield when rain or road dirt obscure the view. Similarly, clear extensions at the fairing's lower edges improve wind protection even further but still allow an unobstructed view forward for maneuvering in extremely close quarters. The turnsignal pods provide further wind coverage, and at the same time the integral mirrors give a clear view to the rear.

 

Complementing the fairing, both visually and functionally, the frame-mounted lowers divert the wind blast around the rider to provide further weather protection. Openings vent warm air from the frame-mounted twin oil-coolers and direct the heat away from the rider. As noted earlier, the lowers also house the electronics for the bike's optional alarm system and cruise control. A pair of 12-volt accessory outlets are standard.

 

Like the K 1200 LT, the new R 1200 CL includes a capacious luggage system as standard, all of it color-matched and designed to accommodate rider and passenger for the long haul. The permanently attached saddlebags include clamshell lids that allow for easy loading and unloading. Chrome bumper strips protect the saddlebags from minor tipover damage. The top box provides additional secure luggage space, or it can be simply unbolted to uncover an attractive aluminum luggage rack. An optional backrest can be bolted on in place of the top box. Of course, saddlebags and top box are lockable and keyed to the ignition switch.

 

Options & Accessories: More Personal Than A Monogram

 

Given BMW's traditional emphasis on touring options and the cruiser owner's typical demands for customization, it's only logical to expect a range of accessories and options for the company's first luxury cruiser. The CL fulfills those expectations with a myriad of options and accessories, beginning with heated or velour-like Soft Touch seats and a low windshield. Electronic and communications options such as an AM/FM/CD stereo, cruise control and onboard communication can make time on the road much more pleasant, whether you're out for an afternoon ride or a cross-country trek - because after all, nobody says you have to be back in six days. Other available electronic features include an anti-theft alarm, which also disables the engine.

 

Accessories designed to personalize the CL even further range from cosmetic to practical, but all adhere to BMW's traditional standards for quality and fit. Chrome accessories include engine-protection and saddlebag - protection hoops. On a practical level, saddlebag and top box liners simplify packing and unpacking. In addition to the backrest, a pair of rear floorboards enhance passenger comfort even more.

 

The CL's riding position blends elements of both tourer and cruiser, beginning with a reassuringly low, 29.3-inch seat height. The seat itself comprises two parts, a rider portion with an integral lower-back rest, and a taller passenger perch that includes a standard backrest built into the top box. Heated seats, first seen on the K 1200 LT, are also available for the CL to complement the standard heated grips. A broad, flat handlebar places those grips a comfortable reach away, and the CL's floorboards allow the rider to shift position easily without compromising control. Standard cruise control helps melt the miles on long highway stints. A convenient heel/toe shifter makes for effortless gearchanges while adding exactly the right classic touch.

 

The R 1200 CL backs up its cruiser origins with the same superb attention to cosmetics as is

 

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Der Luxus-Cruiser zum genußvollen Touren.

 

Die Motorradwelt war überrascht, als BMW Motorrad 1997 die R 1200 C, den ersten Cruiser in der Geschichte des Hauses, vorstellte. Mit dem einzigartigen Zweizylinder-Boxermotor und einem unverwechselbar eigenständigen Design gelang es auf Anhieb, sich in diesem bis dato von BMW nicht besetzten Marktsegment erfolgreich zu positionieren. Bisher wurden neben dem Basismodell R 1200 C Classic die technisch nahezu identischen Modellvarianten Avantgarde und Independent angeboten, die sich in Farbgebung, Designelementen und Ausstattungsdetails unterscheiden.

Zur Angebotserweiterung und zur Erschließung zusätzlicher Potenziale, präsentiert BMW Motorrad für das Modelljahr 2003 ein neues Mitglied der Cruiserfamilie, den Luxus-Cruiser R 1200 CL. Er wird seine Weltpremiere im September in München auf der INTERMOT haben und voraussichtlich im Herbst 2002 auf den Markt kommen. Der Grundgedanke war, Elemente von Tourenmotorrädern auf einen Cruiser zu übertragen und ein Motorrad zu entwickeln, das Eigenschaften aus beiden Fahrzeuggattungen aufweist.

So entstand ein eigenständiges Modell, ein Cruiser zum genussvollen Touren, bei dem in Komfort und Ausstattung keine Wünsche offen bleiben.

Als technische Basis diente die R 1200 C, von der aber im wesentlichen nur der Motor, der Hinterradantrieb, der Vorderrahmen, der Tank und einige Ausstattungsumfänge übernommen wurden. Ansonsten ist das Motorrad ein völlig eigenständiger Entwurf und in weiten Teilen eine Neuentwicklung.

 

Fahrgestell und Design:

Einzigartiges Gesicht, optische Präsenz und Koffer integriert.

Präsenz, kraftvoller Auftritt und luxuriöser Charakter, mit diesen Worten lässt sich die Wirkung der BMW R 1200 CL kurz und treffend beschreiben. Geprägt wird dieses Motorrad von der lenkerfesten Tourenverkleidung, deren Linienführung sich in den separaten seitlichen Verkleidungsteilen am Tank fortsetzt, so dass in der Seitenansicht fast der Eindruck einer integrierten Verkleidung entsteht. Sie bietet dem Fahrer ein hohes Maß an Komfort durch guten Wind- und Wetterschutz.

 

Insgesamt vier in die Verkleidung integrierte Scheinwerfer, zwei für das Abblendlicht und zwei für das Fernlicht, geben dem Motorrad ein unverwechselbares, einzigartiges Gesicht und eine beeindruckende optische Wirkung, die es so bisher noch bei keinem Motorrad gab. Natürlich sorgen die vier Scheinwerfer auch für eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung.

Besonders einfallsreich ist die aerodynamische Gestaltung der Verkleidungsscheibe mit ihrem wellenartig ausgeschnittenen oberen Rand. Sie leitet die Strömung so, dass der Fahrer wirkungsvoll geschützt wird. Gleichzeitig kann man aber wegen des Einzugs in der Mitte ungehindert über die Scheibe hinwegschauen und hat somit unabhängig von Nässe und Verschmutzung der Scheibe ein ungestörtes Sichtfeld auf die Straße.

Zur kraftvollen Erscheinung des Motorrades passt der Vorderradkotflügel, der seitlich bis tief zur Felge heruntergezogen ist. Er bietet guten Spritzschutz und unterstreicht zusammen mit dem voluminösen Vorderreifen die Dominanz der Frontpartie, die aber dennoch Gelassenheit und Eleganz ausstrahlt.

 

Der gegenüber den anderen Modellen flacher gestellte Telelever hebt den Cruisercharakter noch mehr hervor. Der Heckbereich wird bestimmt durch die integrierten, fest mit dem Fahrzeug verbundenen Hartschalenkoffer und das abnehmbare Topcase auf der geschwungenen Gepäckbrücke, die zugleich als Soziushaltegriff dient. Koffer und Topcase sind jeweils in Fahrzeugfarbe lackiert und bilden somit ein harmonisches Ganzes mit dem Fahrzeug.

Akzente setzen auch die stufenförmig angeordneten breiten Komfortsitze für Fahrer und Beifahrer mit der charakteristischen hinteren Abstützung. Luxus durch exklusive Farben, edle Oberflächen und Materialien.

 

Die R 1200 CL wird zunächst in drei exklusiven Farben angeboten: perlsilber-metallic und capriblau-metallic mit jeweils schwarzen Sitzen und mojavebraun-metallic mit braunem Sitzbezug (wahlweise auch in schwarz). Die Eleganz der Farben wird unterstützt durch sorgfältige Materialauswahl und perfektes Finish von Oberflächen und Fugen. So ist zum Beispiel die Gepäckbrücke aus Aluminium-Druckguß gefertigt und in weissaluminium lackiert, der Lenker verchromt und die obere Instrumentenabdeckung ebenfalls weissaluminiumfarben lackiert. Die Frontverkleidung ist vollständig mit einer Innenabdeckung versehen, und die Kniepads der seitlichen Verkleidungsteile sind mit dem gleichen Material wie die Sitze überzogen.

All dies unterstreicht den Anspruch auf Luxus und Perfektion.

 

Antrieb jetzt mit neuem, leiserem Sechsganggetriebe - Boxermotor unverändert.

Während der Boxermotor mit 1170 cm³ unverändert von der bisherigen R 1200 C übernommen wurde - auch die Leistungsdaten sind mit 45 kW (61 PS) und 98 Nm Drehmoment bei 3 000 min-1 gleich geblieben -, ist das Getriebe der R 1200 CL neu. Abgeleitet von dem bekannten Getriebe der anderen Boxermodelle hat es jetzt auch sechs Gänge und wurde grundlegend überarbeitet. Als wesentliche Neuerung kommt eine sogenannte Hochverzahnung zum Einsatz. Diese sorgt für einen "weicheren" Zahneingriff und reduziert erheblich die Laufgeräusche der Verzahnung.

 

Der lang übersetzte, als "overdrive" ausgelegte, sechste Gang erlaubt drehzahlschonendes Fahren auf langen Etappen in der Ebene und senkt dort Verbrauch und Geräusch. Statt eines Schalthebels gibt es eine Schaltwippe für Gangwechsel mit einem lässigen Kick. Schaltkomfort, Geräuscharmut, niedrige Drehzahlen und dennoch genügend Kraft - Eigenschaften, die zum Genusscharakter des Fahrzeugs hervorragend passen.

Dass auch die R 1200 CL, wie jedes seit 1997 neu eingeführte BMW Motorrad weltweit, serienmäßig über die jeweils modernste Abgasreinigungstechnologie mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator verfügt, muss fast nicht mehr erwähnt werden. Es ist bei BMW zur Selbstverständlichkeit geworden.

Fahrwerkselemente für noch mehr Komfort - Telelever neu und hinteres Federbein mit wegabhängiger Dämpfung.

Ein cruisertypisches Merkmal ist die nach vorn gestreckte Vorderradführung mit flachem Winkel zur Fahrbahn und großem Nachlauf. Dazu wurde für die R 1200 CL der nach wie vor einzigartige BMW Telelever neu ausgelegt.

 

Die Gabelholme stehen weiter auseinander, um dem bulligen, 150 mm breiten Vorderradreifen Platz zu bieten.

Für die Hinterradfederung kommt ein Federbein mit wegabhängiger Dämpfung zum Einsatz, das sich durch hervorragende Komforteigenschaften auszeichnet. Der Gesamtfederweg wuchs um 20 mm gegenüber den anderen Cruisermodellen auf jetzt 120 mm. Die Federbasisverstellung zur Anpassung an den Beladungszustand erfolgt hydraulisch über ein bequem zugängliches Handrad.

Hinterradschwinge optimiert und Heckrahmen neu.

 

Die Hinterradschwinge mit Hinterachsgehäuse, der BMW Monolever, wurde verstärkt und zur Aufnahme einer größeren Hinterradbremse angepasst.

Der verstärkte Heckrahmen ist vollständig neu, um Trittbretter, Kofferhalter, Gepäckbrücke und die neuen Sitze sowie die modifizierte Seitenstütze aufnehmen zu können. Der Vorderrahmen aus Aluminiumguss wurde mit geringfügigen Modifikationen von der bisherigen R 1200 C übernommen.

Räder aus Aluminiumguss, Sitze, Trittbretter und Lenker - alles neu.

Der optische Eindruck eines Motorrades wird ganz wesentlich auch von den Rädern bestimmt. Die R 1200 CL hat avantgardistisch gestaltete neue Gussräder aus Aluminium mit 16 Zoll (vorne) beziehungsweise 15 Zoll (hinten) Felgendurchmesser, die voluminöse Reifen im Format 150/80 vorne und 170/80 hinten aufnehmen.

 

Die Sitze sind für Fahrer und Beifahrer getrennt ausgeführt, um den unterschiedlichen Bedürfnissen gerecht zu werden. So ist der breite Komfortsattel für den Fahrer mit einer integrierten Beckenabstützung versehen und bietet einen hervorragenden Halt. Die Sitzhöhe beträgt 745 mm. Der Sitz für den Passagier ist ebenfalls ganz auf Bequemlichkeit ausgelegt und etwas höher als der Fahrersitz angeordnet. Dadurch hat der Beifahrer einen besseren Blick am Fahrer vorbei und kann beim Cruisen die Landschaft ungestört genießen.

Großzügige cruisertypische Trittbretter für den Fahrer tragen zum entspannten Sitzen bei. Die Soziusfußrasten, die von der K 1200 LT abgeleitet sind, bieten ebenfalls sehr guten Halt und ermöglichen zusammen mit dem günstigen Kniebeugewinkel auch dem Beifahrer ein ermüdungsfreies Touren.

Der breite, verchromte Lenker vermittelt nicht nur Cruiser-Feeling; Höhe und Kröpfungswinkel sind so ausgelegt, dass auch auf langen Fahrten keine Verspannungen auftreten. Handhebel und Schalter mit der bewährten und eigenständigen BMW Bedienlogik wurden unverändert von den anderen Modellen übernommen.

 

HighTech bei den Bremsen - BMW EVO-Bremse und als Sonderausstattung Integral ABS.

Sicherheit hat bei BMW traditionell höchste Priorität. Deshalb kommt bei der

R 1200 CL die schon in anderen BMW Motorrädern bewährte EVO-Bremse am Vorderrad zum Einsatz, die sich durch eine verbesserte Bremsleistung auszeichnet. Auf Wunsch gibt es das einzigartige BMW Integral ABS, dem Charakter des Motorrades entsprechend in der Vollintegralversion. Das heißt, unabhängig ob der Hand- oder Fußbremshebel betätigt wird, immer wirkt die Bremskraft optimal auf beide Räder. Im Vorderrad verzögert eine Doppel-Scheibenbremse mit 305 mm Scheibendurchmesser und im Hinterrad die von der K 1200 LT übernommene Einscheiben-Bremsanlage mit einem Scheibendurchmesser von 285 mm.

 

Fortschrittliche Elektrik: Vierfach-Scheinwerfer, wartungsarme Batterie und elektronischer Tachometer.

Vier Scheinwerfer, je zwei für das Abblend- und Fernlicht, geben dem Motorrad von vorne ein einzigartiges prägnantes Gesicht. Durch die kreuzweise Anordnung - die Abblendscheinwerfer sitzen nebeneinander und die Fernscheinwerfer dazwischen und übereinander - wird eine hohe Signalwirkung bei Tag und eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung bei Dunkelheit erzielt.

Neu ist die wartungsarme, komplett gekapselte Gel-Batterie, bei der kein Wasser mehr nachgefüllt werden muss. Eine zweite Steckdose ist serienmäßig. Die Instrumente sind ebenfalls neu. Drehzahlmesser und Tachometer sind elektronisch und die Zifferblätter neu gestaltetet, ebenso die Analoguhr.

 

Umfangreiche Sonderausstattung für Sicherheit, Komfort und individuellen Luxus.

Die Sonderausstattung der R 1200 CL ist sehr umfangreich und reicht vom BMW Integral ABS für sicheres Bremsen über Komfortausstattungen wie Temporegelung, heizbare Lenkergriffe und Sitzheizung bis hin zu luxuriöser Individualisierung mit Softtouchsitzen, Chrompaket und fernbedientem Radio mit CD-Laufwerk.

 

BMW R 1200 CL motorcycle trip Austria (c) Bernard Egger :: rumoto images

7 Bild Serie Erstfeld - G.öschenen:

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Lokveteranen SBB Lokomotive Ae 3/6 II und SBB Be 4/6 vor dem Depot Erstfeld

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Sie sind hier nur zu Gast

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Im Gegensatz zu diversen anderen Lokomotiven (A.e 8./.1.4, A.e 6./6 K.anton U.ri,

C.e 6./.8 P.rototyp ) die hier fest beheimatet sind

 

In Zukunft soll hier ein fester Standort von SBB H.ystoric sein, eine Organisation welche

sich um die alten Lokomotiven der SBB kümmert

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SBB Lokomotive Be 4/6

 

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Die Be 4/6 der Serienausführung wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der

G.otthardbahn gebaut. Konzeptionell war sie eine Drehgestelllokomotive und entsprach

im mechanischen Teil weitgehend der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2. Anders als

diese wurde sie dann auch tatsächlich längere Zeit am G.otthard eingesetzt.

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Betrieb

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- Lokomotivtyp : Be 4/6

 

- Baujahr : 1.9.2.0 - 1.9.2.3

 

- Betriebsnummern : 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2

 

- Stückzahl Ablieferung : 10 + 30

 

- Stückzahl heute : 3, davon zwei nicht funktionsfähige Denkmalloks

 

- Einsatzgebiet : G.otthard ( anfänglich )

 

- Ausrangierung : bis F.ebruar 1.9.7.6

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Technische Daten

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- Loktyp : Elektro - Lokomotive

 

- Hersteller : SLM / BBC

 

- Achsfolge : (1’B)(B1’)

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Stundenleistung : 1'230 kW ( 1'960 PS )

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 16’500

 

- Höhe : 4’550 mm, Stromabnehmer gesenkt

 

- Triebraddurchmesser : neu 1'530 mm

 

- Laufraddurchmesser : neu 950 mm

 

- Dienstgewicht : 107t / 110t

 

- Reibungsgewicht : 77t / 80t

 

- Besondere Merkmale : Elektrische Widerstandsbremse

 

- Vorgänger : Be 1.2.3.0.2

 

- Nachfolger : A.e 4./.7

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Vorgeschichte

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Im N.ovember 1.9.1.3 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthard-

strecke von E.rstfeld bis B.iasca bes.chlossen. Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges war

die SBB zu immer grösseren Fahrplaneinschränkungen wegen der Kohleknappheit ge-

zwungen. Dies führte soweit, dass im H.erbst 1.9.1.8 an Sonntagen mit Ausnahme der

Milchzüge keine Züge mehr fuhren.

 

Neben anderen Strecken wurde deshalb forciert auch die G.otthardstrecke für den

elektrischen Betrieb hergerichtet. Diese Elektrifizierung war im Jahr 1.9.20. abge-

s.chlossen.

 

Für den Betrieb benötigten die SBB dringend Personen- und G.üterzuglokomotiven.

 

Da sehr schnell erkannt wurde, dass die Ablieferung der vier im Bau befindlichen Probe-

lokomotiven B.e 3./.5, Be 4/6 1.2.3.0.1, Be 4/6 1.2.3.0.2 und C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 nicht

abgewartet werden konnte, bestellten die SBB im M.ai 1.9.1.8 bei SLM und BBC auf-

grund einer Beurteilung der eingereichten Konstruktionsentwürfe für die Probelokomotiven

die Be 4/6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 für den Personenzugbetrieb.

 

Bereits im J.uli des gleichen Jahres erfolgte die Nachfolgebestellung der Nummern

1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2. Ein wichtiges Kriterium für die Bestellung war eine gleichmässige

Verteilung der Lieferung von Personen- und G.üterzuglokomotiven auf die einzelnen Firmen.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h

. in 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern - C.hiasso innerhalb 24 Stunden ( 1'360 km ) bei je

. 15 Minuten Aufenthalt in den E.ndbahnhöfen.

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Die letztgenannte Bedingung zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Ausnützung der

Lokomotiven die SBB gegenüber dem D.ampfbetrieb rechneten.

 

Am 23. und 24. S.eptember 1.9.2.2 wurden mit der Nummer 1.2.3.2.8 Messfahrten statt,

um die Bedingungen des Pflichtenheftes in der Praxis zu prüfen.

 

Der Versuchszug mit einem Gewicht von 302 t wurde dabei während 25 Stunden dreimal

von L.uzern nach C.hiasso und zurück gefahren. Nach der zweiten Rückfahrt wurde in

L.uzern ein einstündiger Halt zur genauen Kontrolle und Nachschmierung eingelegt.

 

Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug dabei bei einer reinen Fahrzeit von 21

Stunden und 51 Minuten 62 km/h, was für damalige Verhältnisse beachtlich war.

 

Auf den 26 ‰-Rampen wurden dabei 55 - 60 km/h erreicht. Bei einem Anfahrversuch

konnte der Messzug schon in 2½ anstatt 4 Minuten die verlangte Geschwindigkeit

erreichen.

 

Die zulässigen Temperaturen wurden während der ganzen Versuchsphase nie über-

schritten.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde an SLM und BBC erteilt.

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Inbetriebnahme

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Die erste Lokomotive ( 1.2.3.0.3 ) wurde am 1. F.ebruar 1.9.2.0 durch die SBB abge-

nommen, die letzte am 9. A.pril 1.9.2.3 ( 1.2.3.4.2.).

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Technik => Der mechanische Teil

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Die Technik wurde weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2 übernommen.

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. In jedem Drehgestell befanden sich zwei

Triebachsen, eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse und eine Vorgelegewelle. Die

Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2x70mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über eine so genannte

Kurzkupplung verbunden. Der Lokomotivkasten war an der Übertragung der Kräfte nicht

beteiligt.

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Antrieb

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Im Drehgestellrahmen waren zwei Fahrmotoren gelagert. Diese zwei Motoren trieben über

beidseitig gefederte Ritzel die Grosszahnräder je einer Achse an. Auf die Verwendung der

aufwändigen Schlitzkuppelstangen wurde verzichtet, da sich diese Antriebstechnik als sehr

wartungsaufwendig erwies.

 

Die Triebzapfen der Vorgelegewellen trieben über eine Triebstange direkt die jeweils

äussere Triebachse des Drehgestells an. Ein Zapfen auf der inneren Seite dieser

Triebstange trieb über eine zweite Triebstange die innere Triebachse an. Durch den

grösseren Durchmesser der Triebachsen lagen die Achsen mit der Welle des Vorgeleges

in einer Ebene, sodass die Pfeilung der Stangen, wie bei der Be 4/6 1.2.3.0.2 hier nicht

vorlag.

 

Im Betrieb war diese Konstruktion mit Einzelantrieb ( vgl. SBB A.e 3./.6 I und SBB A.e

4./.7) wesentlich unruhiger und kam deshalb, anders als die Schlitzkuppelstange, für

höhere Geschwindigkeiten nicht zur Anwendung.

 

Die Getriebeübersetzung betrug bei Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1:3.5, bei den

nachfolgenden Lokomotiven 1:3.2.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem

Kastenteilen ohne Vorbauten. Er war auf beiden Drehgestellen nur abgestützt. Zug- und

Druckkräfte wurden von ihm nicht übernommen.

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Bemsanlage

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Die automatische Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell

auf die Triebachsen. Die Laufachsen waren ungebremst. Jeder Führerstand hatte eine

Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Technik => Der elektrische Teil

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Auch elektrisch wurde die Technik weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2

übernommen.

 

Die erste Serie 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 wurde unter Zeitdruck gebaut. Auf den Einbau einer

elektrischen Bremse wurde deshalb verzichtet. Elemente der Probelokomotive Be 4/6

1.2.3.0.2 wurden in fast unveränderter Form übernommen. Dies galt insbesondere für die

Fahrmotoren und für die Wendeschalter.

 

Die Lokomotive 1.2..3.1.3 und alle weiteren wurde mit stärkeren Fahrmotoren ausgerüstet.

Die Umschaltmöglichkeit auf 7'500 V wurde ab der Lokomotive 1.2.3.2.9 nicht mehr

eingebaut. Diese musste zuvor vorgesehen werden, da die G.otthardbahn wegen

befürchteter Überschläge durch Verrussung der Isolatoren wegen des immer noch

vorhandenen D.ampfbetriebes vorerst nur mit 7'500 V, 16 ⅔ Hz anstatt 15'000 V,

16 ⅔ Hz betrieben wurde.

 

Ab der Nummer 1.2.3.1.3 wurde eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die

Fahrmotoren wirkten dabei als Einphasengeneratoren. Die Bremsenergie wurde dabei

in Widerständen vernichtet. Diese waren, wie auch die Wendepolshunts zwecks Kühlung

auf dem Dach des Lokomotivkastens angeordnet.

 

Die Schutzhauben dieser Einrichtung prägten wesentlich das Erscheinungsbild der

Lokomotiven. Zur Erregung der Fahrmotoren war ein Bremstransformator installiert,

der seine Leistung über den Stufenschalter vom Haupttransformator bezog.

 

Die Wendeschalter waren deshalb wesentlich komplizierter als bei den Nummern

1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2.

 

Die Wirkung der verwendeten elektrischen Bremse ist mit modernen Anwendungen nicht

vergleichbar. Die Anwendung war auch verhältnismässig kompliziert. Zuerst musste der

Stufenschalter auf die Stellung „0“ zurücklaufen.

 

Anschliessend konnte der Wendeschalter auf „Bremsen“ umgestellt werden. Erst dann

konnte im Bremsbetrieb der Stufenschalter wieder hochgeschaltet werden. Auch die

Wirkung der elektrischen Bremse war vergleichsweise gering. Sie reichte knapp aus, um

eine allein fahrende Lokomotive bei der Talfahrt auf der G.otthard - S.üdrampe in Beharrung

zu halten.

 

Da mit den anfänglich verwendeten, einfachen Schleifstücken immer beide Stromabnehmer

angehoben sein mussten, wurden zwecks Verminderung der Fahrleitungsbeanspruchung

bei den Nummern 1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 die Stromabnehmer an den Kastenenden und die

Bremswiderstände innen montiert.

 

Diese Anordnung hatte aber viele Stromabnehmerentgleisungen zur Folge. Deshalb wurden

die Stromabnehmer dieser Lokomotiven nach innen, wie bei den Vorgängerinnen, über die

Drehpunkte der Drehgestelle und die Bremswiderstände nach aussen verlegt.

 

Die Lokomotiven behielten aber die leicht vorgezogenen Dächer. Die Lokomotiven

1.2.3.0.2 - 1.2.3.2.8 wurden in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit kleinen

Sonnendächern über den Führerstandsfenstern ausgerüstet.

 

Die Nummern 1.2.3.1.1 und 1.2.3.1.2 wurden im Jahre 1.9.2.1 mit einer Vielfachsteuerung

ausgerüstet. Die Einrichtung wurde zwischen B.ern und T.hun erprobt. Auf eine Umrüstung

der anderen Lokomotiven wurde aber verzichtet. Die Einrichtung wurde bei den zwei

Lokomotiven wieder ausgebaut.

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Umbauten

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Grössere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen

wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Dies

zeigt, dass die Lokomotivindustrie und ihre Ingenieure ohne praktische Erfahrung eine

Lokomotive bauen konnten, die bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts ihre

Pflicht erfüllen konnte.

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Folgende Änderungen wurden durchgeführt:

 

- ab 1.9.3.1 Einbau der Sicherheitssteuerung für einmännige Bedienung

 

- ab 1.9.3.5 Ausrüstung mit dem Lichttagessignal. Dabei handelt es sich um eine rote

. Lampe, die über der mittleren Stirnlampe angeordnet war. Damit konnte die Fahrbe-

. rechtigung angezeigt werden. Dadurch muss keine rote Scheibe mehr auf die Stirnlampe

. aufgesetzt werden.

 

- ab 1.9.3.7 Einbau der Sicherheitssteuerung ( Signum ).

 

- ab 1.9.5.0 Entfernen der Heizkabel. Der Anschluss der Zugheizung erfolgte dann nur

. noch über das Heizkabel des ersten Wagens.

 

- ab 1.9.5.3 Ausbau der Umschalter für die Heizspannung, es verblieb nur noch 1000 V.

 

- ab 1.9.5.4 Verschweissen der Stirntüren und entfernen der Übergangsbleche,

. verschweissen der Türen auf Führerstandsseite.

 

- ab 1.9.5.5 Einbau heizbarer Frontscheiben auf Führerseite.

 

- ab 1.9.6.0 Ersatz der Stangenpuffer durch Hülsenpuffer.

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Gegen Ende der Laufbahn wurde noch versucht, zwei schwere Nachteile der Be 4/6 zu

beheben.

 

Zur Verbesserung der vertikal schlechten Laufeigenschaften der Lokomotive wurden

1.9.5..6 - 1.9.5.7 bei den Lokomotiven 1.2.3.3.5, 1.2.3.3.8 und 1.2.3.4.0 die Abstützungs-

elemente durch Gummielemente ersetzt. Die Laufeigenschaften wurden aber kaum besser

und die Gummiblöcke verformten sich. Die Lokomotiven wurden daraufhin zurückgebaut.

 

Mehr Erfolg hatten die Bemühungen, die elektrische Bremse zu verstärken. Im J.anuar

1.9.5.6 wurde die Nummer 1.2.3.1.6 wie nachfolgend beschrieben durch die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona geändert:

 

Stärkere Felderregung der Fahrmotoren durch Serie- anstatt Parallelschaltung der

Primärwicklungen des Bremstransformators.

 

Mechanische Verriegelung der Steuerkontroller, sodass beim Bremsen nur noch bis Stufe

11 geschaltet werden konnte.

 

Zur Erprobung wurde die Lokomotive vom D.epot Z.ürich aus speziell auf der S.O.B ein-

gesetzt.

 

Die Lokomotive 1.2.3.3.1 wurde in Jahr 1.9.5.7 noch weiter umgebaut:

 

Gleichstromwiderstandsbremse durch Felderregung vom Bremstransformator über einen

fremdbelüfteten Gleichrichter

 

Gegencompoundwiderstand, der der gleichgerichteten Erregerspannung und dem Erreger-

strom so entgegenwirkte, dass die Bremskraft zwischen 25 km/h und 75 km/h etwa gleich

blieb.

 

Ersatz der gusseisernen Bremswiderstände durch Bandwiderstände.

 

Die Variante 1.2.3.3.1 brachte zwar eine grosse Steigerung der Bremskraft bis zu kleinen

Geschwindigkeiten, war aber kompliziert und wenig zuverlässig. Anlässlich einer Revision

R2 wurde die ganze Bremseinrichtung im S.ommer 1.9.6.7 ausgebaut. Die Lokomotive

verkehrte nachher bis zur Ausmusterung ohne elektrische Bremse. Auch die Brems-

widerstände mit den charakteristischen Abdeckhauben auf dem Dach wurden entfernt.

 

Die Variante 1.2.3.1.6 war zwar weniger leistungsfähig, aber wesentlich einfacher und

brauchte einen verhältnismässig kleinen Umbauaufwand. 1.9.6.0 wurde der Auftrag für

die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2 ( ohne 1.2.3.3.1) erteilt und ein Jahr vor der Aus-

musterung der ersten Lokomotive abges.chlossen

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Betriebseinsatz

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Zwischen dem 1. F.ebruar und dem 30. J.uni 1.9.2.0 wurde die erste Serie ( 1.2.3.0.3 -

1.2.3.1.2 ) im D.epot B.ern in Betrieb genommen.

 

Sie hatten sich zuerst vor Zügen auf der L.ötschbergbahn bis B.rig zu bewähren. Die

Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7 kamen aber schon im F.rühsommer 1.9.2.0 ins D.epot

E.rstfeld.

 

Von dort wurden sie für Probe- und Instruktionsfahrten auf dem ersten elektrifizierten

Abschnitt E.rstfeld - G.öschenen eingesetzt.

 

Zwischen O.ktober und D.ezember 1.9.2.0 folgten ihnen die Lokomotiven 1.2.3.0.8 -

1.2.3.1.2.

 

Zwischen A.ugust 1.9.2.1 und J.anuar 1.9.2.2 wurden die Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7

bereits wieder nach B.ern verschoben.

 

1.9.2.4 wurde die ganze erste Serie ohne elektrische Bremse ( 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 )

dem D.epot Z.ürich zugeteilt.

 

Mit Ausnahme der 1.2.3.0.3, deren Aufenthalt 1.9.2.9 - 1.9.4.7 und 1.9.5.0 - 1.9.5.5

B.ern war, blieben alle Lokomotiven dieser ersten Serie bis 1.9.6.2 in Z.ürich. An-

schliessend wurden sie bis zur Ausmusterung dem D.epot W.interthur zugeteilt.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.1.6 des zweiten Bauloses wurden vom 12. J.anuar

1.9.2.1 bis 19. J.uli 1.9.2.1 nach B.ern ausgeliefert und kamen vor Zügen nach B.rig

zum Einsatz. Bereits im J.uli 1.9.2.1 wurden sie aber nach E.rstfeld verschoben.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.7 - 1.2.3.4.2 wurden zwischen A.pril 1.9.2.1 und A.pril 1.9.2.3

direkt an den G.otthard ausgeliefert und auf die D.epots E.rstfeld und B.ellinzona verteilt.

Das D.epot L.uzern erhielt 1.9.2.4 die N.ummern 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.0. Im N.ovember

1.9.2.7 kamen einige davon nach O.lten. Das D.epot Z.ürich erhielt 1.9.2.8 und 1.9.2.9

die Nummern 1.2.3.1.3 und 1.2.3.1.4.

 

Interessant sind die ersten Diensteinteilungen der Be 4/6. Bei diesen handelt es sich um

die planmässigen Leistungen. Nicht eingerechnet sind hier Bedarfsleistungen, Vorspann-

dienst, Extra- und P.robezüge.

 

Der erste Dienstplan für den elektrischen Betrieb am G.otthard beinhaltete keine Be 4/6.

Die Leistungen zwischen E.rstfeld und A.irolo wurden mit sechs C.e 6./.8 I.I und noch

einer A 3./.5 6.0.0 erbracht. Ab 31. O.ktober 1.9.2.0 fuhren dann drei C.e 6./.8 I.I und

drei Be 4/6 im Plandienst.

 

Die eingeteilten Leistungen zwischen E.rstfeld und B.ellinzona waren dann ab dem

1. J.uni 1.9.2.1 wie folgt:

 

- 3 Be 4/6 D.epot B.ellinzona

- 3 C.e 6./.8 D.epot B.iasca

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

 

Die Aufteilung der Be 4/6 im S.ommer 1.9.2.8 war wie folgt:

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Nummern Depots eingeteilte Dienste

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1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.3 Z.ürich 9

 

1.2.3.1.4 - 1.2.3.1.8 L.uzern 2

 

1.2.3.1.9 - 1.2.3.2.4 O.lten 4

 

1.2.3.2.5 -1.2.3.3.2 B.ellinzona 3

 

1.2.3.3.3 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 6

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Nachdem die Z.ürcher Be 4/6 im Jahre 1.9.2.6 noch ein Schnellzugpaar Z.ürich - C.hiasso

und zurück bespannt hatten, tauchten sie 1.9.2.8 am G.otthard nicht mehr auf.

 

Als einzigen Schnellzug bespannten sie zwischen S.chaffhausen und Z.ürich noch den

Zug 164 B.erlin - M.ilano. Sonst oblag ihnen nur noch die Führung von P.ersonen- und

G.üterzügen im Kreis III ( O.stschweiz )..

 

1.9.2.8 - 1.9.2.9 war die letzte Fahrplanperiode mit ausschliesslicher Führung der

S.chnellzüge am G.ottahrd durch Be 4/6 und Be 4./.7.Ein Jahr später führte bereits

eine Z.ürcher A.e 4./.7 das erste Schnellzugpaar nach C.hiasso und zurück.

 

Die anscheinend schlechte Auslastung der Be 4/6 des Kreises II ( N.ord-/Z.entral-/

S.üdschweiz ) mit 28 Maschinen und nur 15 eingeteilten Diensten täuscht. Auf der

G.otthardstrecke musste eine grosse betriebliche Reserve für E.xtrazüge, D.oppel-

führungen und V.orspannleistungen vorhanden sein. Die eingeteilten Dienste kamen

dabei auf eine tägliche Laufleistung von 463 km. Dies war mehr als das doppelte der

Z.ürcher Lokomotiven.

 

Auch die O.ltner Lokomotiven kamen mit der Führung von fast ausschliesslich G.üter-

zügen zwischen T.hun, B.asel und Z.ürich auf tägliche Laufleistungen von 369 km. Die

zwei L.uzerner Dienste bestanden aus der Führung von zwei G.üterzügen nach O.lten

und eines S.chnellzugpaares nach C.hiasso und zurück. Die L.uzerner Dienste kamen

auf eine mittlere Tagesleistung von 337 km.

 

Im M.ai 1.9.3.8 präsentierte sich die Depotzuteilung wie nachfolgend gezeigt.

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Nummern Depots eingeteilte Dienste

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1.2.3.0.3 B.ern 1

 

1.2.3.0.4 - 1.2.3.1.4 Z.ürich 8

 

1.2.3.1.5 - 1.2.3.1.9 O.lten 5

 

1.2.3.2.0 - 1.2.3.2.2 L.uzern 2

 

1.2.3.2.3 - 1.2.3.2.8 B.ellinzona 4

 

1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 8

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Den hochqualifizierten Verkehr am G.otthard hatten die A.e 4./.7, A.e 8./.14 1.1.8.0.1

und A.e 4./.7, A.e 8./.1.4 1.1.8.5.1.übernommen.

 

Die Be 4/6 des D.epots B.ellinzona beförderten P.ersonenzüge, N.ahgüterzüge und waren

im V.orspanndienst tätig. Sie erreichten Tagesleistungen von bis zu 545 km.

 

Eine Lokomotive verkehrte nur zwischen B.ellinzona und L.ocarno. Eine zweite führte von

C.hiasso aus P.ersonenzüge nach B.odio.

 

Die E.rstfelder Maschinen führten P.ersonenzüge L.uzern - C.hiasso und leisteten Vor-

spann- und Z.wischendienst am G.otthard. Weiter führten sie Züge zwischen L.uzern

und S.empach und W.olhusen. Mit der Führung des Zuges 60 zwischen L.uzern und

E.rstfeld war ihnen noch ein S.chnellzug verblieben.

 

Die beiden L.uzerner Dienste bestanden hauptsächlich aus der Führung von G.üterzügen

nach O.lten und L.angnau. Die O.ltner Maschine führten weiter meistens G.üterzüge nach

B.ern, B.asel, B.iel und Z.ürich.

 

Verteilung und Einsatz änderten sich in den folgenden Jahren kaum. 1.9.5.7 etwa zeigte

sich folgendes Bild:

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Nummern Depots

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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.0 Z.ürich

 

- 1.2.3.2.1 - 1.2.3.2.5 B.iel

 

- 1.2.3.2.6 - 1.2.3.3.0 L.uzern

 

- 1.2.3.3.1 - 1.2.3.4.2 B.ellinzona

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Für die Führung von Zügen im J.ura wurden 1.9.5.5 erstmals Be 4/6 dem D.epot B.iel

zugeteilt. Mit dem vermehrten Auftreten der A.e 6./.6 verschwanden 1.9.6.2 die letzten

Be 4/6 vom G.otthard. Sie leisteten nunmehr ausschliesslich Dienst im Flachland. Die

Z.ürcher Lokomotiven wurden nach W.interthur versetzt. 1.9.6.3 bestand die nachfolgende

Verteilung:

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Nummern Depots

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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.2 W.interthur

 

- 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.4 B.iel

 

- 1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 L.uzern

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Die Nummern 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.0 blieben bis zu ihrer Ausmusterung in B.iel. Die

1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 folgten ihren Vorgängerinnen im Jahre 1.9.6.5 nach W.interthur.

Ihnen folgten 1.9.6.7 auch die Nummern 1.2.3.3.1 - 1.2.3.3.4. Damit ergab sich dort

die grösste Konzentration an Be 4/6 während der ganzen Lebensdauer der Maschinen.

 

Das Ende der Lebensdauer zeichnete sich aber langsam ab. Die Lokomotiven erforderten

immer höheren Reparatur- und Instandhaltungsaufwand. Nach der L.andesausstellung

E.xpo64 wurde im A.pril 1.9.6.5 die Nummer 1.2.3.1.2 als erste Maschine ausgemustert.

Die Nummer 1.2.3.3.9 wurde im F.ebruar 1.9.7.6 als letzte der Serie ausrangiert.

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Drei Maschinen blieben erhalten:

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Die Be 4/6 1.2.3.3.2 war ab 1.9.7.4 zuerst als D.enkmal in B.aden aufgestellt. Ab 1.9.7.2

befindet sie sich im V.erkehrshaus der S.chweiz in L.uzern.

 

Die Nummer 1.2.3.3.9 kam im F.ebruar 1.9.7.6 im Austausch gegen eine Drehstrom-

lokomotive nach I.talien. Dort befindet sie sich seit 1.9.9.4 zur Betreuung bei einem

privaten Club. Seit dem 18. A.pril 2.0.1.0 ist diese Lok wieder in der Schweiz und

wird durch den C.lub S.wisstrain betreut.

 

Die Nummer 1.2.3.2.0 verliess am 25. J.uli 1.9.7.5 nach einer Hauptrevision die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona. Äusserlich wurde sie wieder ungefähr in ihren ursprünglichen

Zustand zurückversetzt.

 

Sie erhielt auch ihren ursprünglichen rotbraunen Anstrich wieder. Seither befindet sie

sich im D.epot W.interthur und wird von Zeit zu Zeit für leichte Einsätze auf die Strecke

geschickt.

 

Dass die Lokomotiveserie ohne grössere Umbauten 45 bis 55 Dienstjahre hinter sich

brachte, zeigt die Bewährung der Konstruktion, die ohne grosse Erfahrung mit Proto-

typen entworfen und gebaut werden musste.

 

Von der äusseren Erscheinung her konnte man die Lokomotive für damalige Verhältnisse

durchaus als elegant bezeichnen. Die Laufeigenschaften waren aber eher mässig.

 

Die Lokomotive zeichnete sich aus durch ein mehr oder weniger heftiges vertikales

Schütteln. Dazu kam im Führerständ Seite I noch der Lärm der Ölpumpe. Die Lokomotive

war deshalb beim Personal nur mässig beliebt. Insbesondere war man gar nicht erfreut,

wenn man mit ihr eine ganze Tagesleistung zu erfüllen hatte.

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( BeschriebBe4/6 AlbumBahnenderSchweiz Be4/6 R Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS Zug Train Juna Zoug Trainen

Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva

Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Железнодорожный

Spoorweg Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss

Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen

 

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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -

R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -

K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -

I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle

I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel

(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt

(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -

M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke

(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel

(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie

(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -

L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -

M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke

(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -

B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)

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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus

in L.uzern

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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe

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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen

 

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KantonUri AlbumGotthard-Nordrampe

 

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Hurni040722 KantonUri AlbumGotthardNordrampe

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes: 120917

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EB / NIF

Florenz - Kathedrale

 

Blue hour after sunset seen from Piazzale Michelangelo

 

Blaue Stunde nach Sonnenuntergang gesehen vom Piazzale Michelangelo

 

Florence Cathedral (Italian: Duomo di Firenze), formally the Cathedral of Saint Mary of the Flower (Italian: Cattedrale di Santa Maria del Fiore [katteˈdraːle di ˈsanta maˈriːa del ˈfjoːre]), is the cathedral of Florence, Italy. It was begun in 1296 in the Gothic style to a design of Arnolfo di Cambio and was structurally completed by 1436, with the dome engineered by Filippo Brunelleschi. The exterior of the basilica is faced with polychrome marble panels in various shades of green and pink, bordered by white, and has an elaborate 19th-century Gothic Revival façade by Emilio De Fabris.

 

The cathedral complex, in Piazza del Duomo, includes the Baptistery and Giotto's Campanile. These three buildings are part of the UNESCO World Heritage Site covering the historic centre of Florence and are a major tourist attraction of Tuscany. The basilica is one of Italy's largest churches, and until the development of new structural materials in the modern era, the dome was the largest in the world. It remains the largest brick dome ever constructed.

 

The cathedral is the mother church of the Archdiocese of Florence, whose archbishop is Giuseppe Betori.

 

History

 

Santa Maria del Fiore was built on the site of Florence's second cathedral dedicated to Saint Reparata; the first was the Basilica di San Lorenzo di Firenze, the first building of which was consecrated as a church in 393 by St. Ambrose of Milan.The ancient structure, founded in the early 5th century and having undergone many repairs, was crumbling with age, according to the 14th-century Nuova Cronica of Giovanni Villani, and was no longer large enough to serve the growing population of the city. Other major Tuscan cities had undertaken ambitious reconstructions of their cathedrals during the Late Medieval period, such as Pisa and particularly Siena where the enormous proposed extensions were never completed.

 

City council approved the design of Arnolfo di Cambio for the new church in 1294. Di Cambio was also architect of the church of Santa Croce and the Palazzo Vecchio. He designed three wide naves ending under the octagonal dome, with the middle nave covering the area of Santa Reparata. The first stone was laid on 9 September 1296, by Cardinal Valeriana, the first papal legate ever sent to Florence. The building of this vast project was to last 140 years; Arnolfo's plan for the eastern end, although maintained in concept, was greatly expanded in size.

 

After Arnolfo died in 1302, work on the cathedral slowed for almost 50 years. When the relics of Saint Zenobius were discovered in 1330 in Santa Reparata, the project gained a new impetus. In 1331, the Arte della Lana, the guild of wool merchants, took over patronage for the construction of the cathedral and in 1334 appointed Giotto to oversee the work. Assisted by Andrea Pisano, Giotto continued di Cambio's design. His major accomplishment was the building of the campanile. When Giotto died on 8 January 1337, Andrea Pisano continued the building until work was halted due to the Black Death in 1348.

  

In 1349, work resumed on the cathedral under a series of architects, starting with Francesco Talenti, who finished the campanile and enlarged the overall project to include the apse and the side chapels. In 1359, Talenti was succeeded by Giovanni di Lapo Ghini (1360–1369) who divided the centre nave in four square bays. Other architects were Alberto Arnoldi, Giovanni d'Ambrogio, Neri di Fioravanti and Andrea Orcagna. By 1375, the old church Santa Reparata was pulled down. The nave was finished by 1380, and only the dome remained incomplete until 1418.

 

On 19 August 1418, the Arte della Lana announced an architectural design competition for erecting Neri's dome. The two main competitors were two master goldsmiths, Lorenzo Ghiberti and Filippo Brunelleschi, the latter of whom was supported by Cosimo de Medici. Ghiberti had been the winner of a competition for a pair of bronze doors for the Baptistery in 1401 and lifelong competition between the two remained sharp. Brunelleschi won and received the commission.

 

Ghiberti, appointed coadjutor, drew a salary equal to Brunelleschi's and, though neither was awarded the announced prize of 200 florins, was promised equal credit, although he spent most of his time on other projects. When Brunelleschi became ill, or feigned illness, the project was briefly in the hands of Ghiberti. But Ghiberti soon had to admit that the whole project was beyond him. In 1423, Brunelleschi was back in charge and took over sole responsibility.

 

Work on the dome began in 1420 and finished in 1436. The cathedral was consecrated by Pope Eugene IV on 25 March 1436, (the first day of the year according to the Florentine calendar). It was the first 'octagonal' dome in history to be built without a temporary wooden supporting frame. It was one of the most impressive projects of the Renaissance. During the consecration in 1436, Guillaume Dufay's motet Nuper rosarum flores was performed.

 

The decoration of the exterior of the cathedral, begun in the 14th century, was not completed until 1887, when the polychrome marble façade was completed with the design of Emilio De Fabris. The floor of the church was relaid in marble tiles in the 16th century.

 

The exterior walls are faced in alternate vertical and horizontal bands of polychrome marble from Carrara (white), Prato (green), Siena (red), Lavenza and a few other places. These marble bands had to repeat the already existing bands on the walls of the earlier adjacent baptistery the Battistero di San Giovanni and Giotto's Bell Tower. There are two side doors: the Doors of the Canonici (south side) and the Door of the Mandorla (north side) with sculptures by Nanni di Banco, Donatello, and Jacopo della Quercia. The six side windows, notable for their delicate tracery and ornaments, are separated by pilasters. Only the four windows closest to the transept admit light; the other two are merely ornamental. The clerestory windows are round, a common feature in Italian Gothic.

 

Exterior

 

Plan and structure

 

The cathedral of Florence is built as a basilica, having a wide central nave of four square bays, with an aisle on either side. The chancel and transepts are of identical polygonal plan, separated by two smaller polygonal chapels. The whole plan forms a Latin cross. The nave and aisles are separated by wide pointed Gothic arches resting on composite piers.

 

The dimensions of the building are enormous: building area 8,300 m2 (89,340 sq ft), length 153 m (502 ft), width 38 m (125 ft), width at the crossing 90 m (300 ft). The height of the arches in the aisles is 23 m (75 ft). The height of the dome is 114.5 m (375.7 ft). It has the fifth tallest dome in the world.

 

Planned sculpture for the exterior

 

The Overseers of the Office of Works of Florence Cathedral the Arte della Lana, had plans to commission a series of twelve large Old Testament sculptures for the buttresses of the cathedral. Donatello, then in his early twenties, was commissioned to carve a statue of David in 1408, to top one of the buttresses of Florence Cathedral, though it was never placed there. Nanni di Banco was commissioned to carve a marble statue of Isaiah, at the same scale, in the same year. One of the statues was lifted into place in 1409, but was found to be too small to be easily visible from the ground and was taken down; both statues then languished in the workshop of the opera for several years. In 1410 Donatello made the first of the statues, a figure of Joshua in terracotta. In 1409–1411 Donatello made a statue of Saint John the Evangelist which until 1588 was in a niche of the old cathedral façade. Between 1415 and 1426, Donatello created five statues for the campanile of Santa Maria del Fiore in Florence, also known as the Duomo. These works are the Beardless Prophet; Bearded Prophet (both from 1415); the Sacrifice of Isaac (1421); Habbakuk (1423–25); and Jeremiah (1423–26); which follow the classical models for orators and are characterized by strong portrait details. A figure of Hercules, also in terracotta, was commissioned from the Florentine sculptor Agostino di Duccio in 1463 and was made perhaps under Donatello's direction. A statue of David by Michelangelo was completed 1501–1504 although it could not be placed on the buttress because of its six-ton weight. In 2010 a fiberglass replica of "David" was placed for one day on the Florence cathedral.

 

Dome

 

After a hundred years of construction and by the beginning of the 15th century, the structure was still missing its dome. The basic features of the dome had been designed by Arnolfo di Cambio in 1296. His brick model, 4.6 m (15.1 ft) high, 9.2 m (30.2 ft) long, was standing in a side aisle of the unfinished building, and had long been sacrosanct. It called for an octagonal dome higher and wider than any that had ever been built, with no external buttresses to keep it from spreading and falling under its own weight.

 

The commitment to reject traditional Gothic buttresses had been made when Neri di Fioravanti's model was chosen over a competing one by Giovanni di Lapo Ghini. That architectural choice, in 1367, was one of the first events of the Italian Renaissance, marking a break with the Medieval Gothic style and a return to the classic Mediterranean dome. Italian architects regarded Gothic flying buttresses as ugly makeshifts. Furthermore, the use of buttresses was forbidden in Florence, as the style was favored by central Italy's traditional enemies to the north. Neri's model depicted a massive inner dome, open at the top to admit light, like Rome's Pantheon, partly supported by the inner dome, but enclosed in a thinner outer shell, to keep out the weather. It was to stand on an unbuttressed octagonal drum. Neri's dome would need an internal defense against spreading (hoop stress), but none had yet been designed.

 

The building of such a masonry dome posed many technical problems. Brunelleschi looked to the great dome of the Pantheon in Rome for solutions. The dome of the Pantheon is a single shell of concrete, the formula for which had long since been forgotten. The Pantheon had employed structural centring to support the concrete dome while it cured. This could not be the solution in the case of a dome this size and would put the church out of use. For the height and breadth of the dome designed by Neri, starting 52 m (171 ft) above the floor and spanning 44 m (144 ft), there was not enough timber in Tuscany to build the scaffolding and forms. Brunelleschi chose to follow such design and employed a double shell, made of sandstone and marble. Brunelleschi would have to build the dome out of brick, due to its light weight compared to stone and being easier to form, and with nothing under it during construction. To illustrate his proposed structural plan, he constructed a wooden and brick model with the help of Donatello and Nanni di Banco, a model which is still displayed in the Museo dell'Opera del Duomo. The model served as a guide for the craftsmen, but was intentionally incomplete, so as to ensure Brunelleschi's control over the construction.

 

Brunelleschi's solutions were ingenious. The spreading problem was solved by a set of four internal horizontal stone and iron chains, serving as barrel hoops, embedded within the inner dome: one at the top, one at the bottom, with the remaining two evenly spaced between them. A fifth chain, made of wood, was placed between the first and second of the stone chains. Since the dome was octagonal rather than round, a simple chain, squeezing the dome like a barrel hoop, would have put all its pressure on the eight corners of the dome. The chains needed to be rigid octagons, stiff enough to hold their shape, so as not to deform the dome as they held it together.

 

Each of Brunelleschi's stone chains was built like an octagonal railroad track with parallel rails and cross ties, all made of sandstone beams 43 cm (17 in) in diameter and no more than 2.3 m (7.5 ft) long. The rails were connected end-to-end with lead-glazed iron splices. The cross ties and rails were notched together and then covered with the bricks and mortar of the inner dome. The cross ties of the bottom chain can be seen protruding from the drum at the base of the dome. The others are hidden. Each stone chain was supposed to be reinforced with a standard iron chain made of interlocking links, but a magnetic survey conducted in the 1970s failed to detect any evidence of iron chains, which if they exist are deeply embedded in the thick masonry walls. Brunelleschi also included vertical "ribs" set on the corners of the octagon, curving towards the center point. The ribs, 4 m (13 ft) deep, are supported by 16 concealed ribs radiating from center.The ribs had slits to take beams that supported platforms, thus allowing the work to progress upward without the need for scaffolding.

 

A circular masonry dome can be built without supports, called centering, because each course of bricks is a horizontal arch that resists compression. In Florence, the octagonal inner dome was thick enough for an imaginary circle to be embedded in it at each level, a feature that would hold the dome up eventually, but could not hold the bricks in place while the mortar was still wet. Brunelleschi used a herringbone brick pattern to transfer the weight of the freshly laid bricks to the nearest vertical ribs of the non-circular dome.

 

The outer dome was not thick enough to contain embedded horizontal circles, being only 60 cm (2 ft) thick at the base and 30 cm (1 ft) thick at the top. To create such circles, Brunelleschi thickened the outer dome at the inside of its corners at nine different elevations, creating nine masonry rings, which can be observed today from the space between the two domes. To counteract hoop stress, the outer dome relies entirely on its attachment to the inner dome and has no embedded chains.

 

A modern understanding of physical laws and the mathematical tools for calculating stresses were centuries in the future. Brunelleschi, like all cathedral builders, had to rely on intuition and whatever he could learn from the large scale models he built. To lift 37,000 tons of material, including over 4 million bricks, he invented hoisting machines and lewissons for hoisting large stones. These specially designed machines and his structural innovations were Brunelleschi's chief contribution to architecture. Although he was executing an aesthetic plan made half a century earlier, it is his name, rather than Neri's, that is commonly associated with the dome.

 

Brunelleschi's ability to crown the dome with a lantern was questioned and he had to undergo another competition, even though there had been evidence that Brunelleschi had been working on a design for a lantern for the upper part of the dome. The evidence is shown in the curvature, which was made steeper than the original model. He was declared the winner over his competitors Lorenzo Ghiberti and Antonio Ciaccheri. His design (now on display in the Museum Opera del Duomo) was for an octagonal lantern with eight radiating buttresses and eight high arched windows. Construction of the lantern was begun a few months before his death in 1446. Then, for 15 years, little progress was possible, due to alterations by several architects. The lantern was finally completed by Brunelleschi's friend Michelozzo in 1461. The conical roof was crowned with a gilt copper ball and cross, containing holy relics, by Verrocchio in 1469. This brings the total height of the dome and lantern to 114.5 m (376 ft). This copper ball was struck by lightning on 17 July 1600 and fell down. It was replaced by an even larger one two years later.

 

The commission for this gilt copper ball [atop the lantern] went to the sculptor Andrea del Verrocchio, in whose workshop there was at this time a young apprentice named Leonardo da Vinci. Fascinated by Filippo's [Brunelleschi's] machines, which Verrocchio used to hoist the ball, Leonardo made a series of sketches of them and, as a result, is often given credit for their invention.

 

Leonardo might have also participated in the design of the bronze ball, as stated in the G manuscript of Paris "Remember the way we soldered the ball of Santa Maria del Fiore".

 

The decorations of the drum gallery by Baccio d'Agnolo were never finished after being disapproved by no one less than Michelangelo.

 

A huge statue of Brunelleschi now sits outside the Palazzo dei Canonici in the Piazza del Duomo, looking thoughtfully up towards his greatest achievement, the dome that would forever dominate the panorama of Florence. It is still the largest masonry dome in the world.

 

The building of the cathedral had started in 1296 with the design of Arnolfo di Cambio and was completed in 1469 with the placing of Verrochio's copper ball atop the lantern. But the façade was still unfinished and would remain so until the 19th century.

 

Facade

 

The original façade, designed by Arnolfo di Cambio and usually attributed to Giotto, was actually begun twenty years after Giotto's death. A mid-15th-century pen-and-ink drawing of this so-called Giotto's façade is visible in the Codex Rustici, and in the drawing of Bernardino Poccetti in 1587, both on display in the Museum of the Opera del Duomo. This façade was the collective work of several artists, among them Andrea Orcagna and Taddeo Gaddi. This original façade was completed in only its lower portion and then left unfinished. It was dismantled in 1587–1588 by the Medici court architect Bernardo Buontalenti, ordered by Grand Duke Francesco I de' Medici, as it appeared totally outmoded in Renaissance times. Some of the original sculptures are on display in the Museum Opera del Duomo, behind the cathedral. Others are now in the Berlin Museum and in the Louvre.

 

The competition for a new façade turned into a huge corruption scandal. The wooden model for the façade of Buontalenti is on display in the Museum Opera del Duomo. A few new designs had been proposed in later years, but the models (of Giovanni Antonio Dosio, Giovanni de' Medici with Alessandro Pieroni and Giambologna) were not accepted. The façade was then left bare until the 19th century.

 

In 1864, a competition held to design a new façade was won by Emilio De Fabris (1808–1883) in 1871. Work began in 1876 and was completed in 1887. This neo-gothic façade in white, green and red marble forms a harmonious entity with the cathedral, Giotto's bell tower and the Baptistery, but some think it is excessively decorated.

 

The whole façade is dedicated to the Mother of Christ.

 

Cracking of the dome

 

The unreinforced masonry that Brunelleschi used to construct the dome is weak in tension which leads to cracking when tensile stresses exceed the limited masonry tensile strength. The material is especially susceptible to damage from seismic loading due to its heterogeneity and many surfaces between different materials (stones to mortar connection).

 

Cracking of the dome was observed even before its construction was completed. It is possible that the first cracks were caused by a strong earthquake in 1453.[

 

The first written evidence about the presence of cracks appears in a report by Gherardo Silvani report dated 18 September 1639 which refers to "peli" ("hairs"). In 1694 Gianbattista Nelli and Vincenzo Viviani surveyed the cracks with Nelli recording that there were two major cracks with a maximum width of 29 mm (1.1 in). They believed that the cracks were caused by the weight of the dome, and the resulting the horizontal thrusts on the pillars. A commission, headed by Vincenzo Viviani carried out investigations in 1695 and came to the conclusion that the cracking was due to the dead weight of the buildings, it was proposed that the dome be strengthened by installing four large iron belts; three on the outside of the dome between the bugling area of the dome and the circular windows, while the fourth would be installed internally in the second walkway between the two shells. This was similar to what had been done on the dome of St. Peter's in Rome. After a long debate, a decision was made to leave the dome as it was.

 

The first most complete survey of the cracks was published in 1757 by the Jesuit Leonardo Ximenes (1716–1786). In his document he described 13 different crack typologies. In 1934, Pier Luigi Nervi, who was head of a special commission established by the Opera del Duomo to study the cracking observed that the cracks opened and closed with the seasons. In the winter, the dome's stone and bricks would contract causing the cracks to widen while over the summer the materials would expand and the cracks would close up. While modern buildings by design incorporate expansion joints, the cathedral's dome does not include any and so subsequently developed its own expansion joints in the form of these cracks which allowed the structure to "breathe". To date they have not caused any catastrophic damage to the dome.

 

In 1955 the Opera del Duomo installed 22 mechanical deformometers, which were read four times a year to record the variations in the width of the major cracks in the inner dome. At the same time the dome's internal and external temperatures were also recorded. This remained in service until 2009.

 

In 1975 a commission was appointed by the Italian government to safeguard the dome. In 1978 a government culture agency decided to restore the frescoes. Brunelleschi left forty eight 600 mm (24 in) holes in the base of the dome. They are open on the inside and covered by the outer skin of the dome. It has long been assumed that the holes simply served as mounts for the scaffold used when frescoes were painted on the inside of the dome. While the holes had been able to support the scaffolding used for the creation of the frescos on the interior of the dome they were not strong enough for the network of modern metal scaffolding necessary to provide access for the restoration work undertaken on the frescos between 1979 and 1995. To strengthen the scaffolding, the private company contracted to build scaffolding for the work was allowed in 1982 to fill the holes with concrete so that steel beams could be anchored in them.

 

In 1985 local architect Lando Bartoli noticed that additional cracks were forming around the sealed holes. It was theorized at the time that in summer the four major masses separated by the "A" cracks expanded into the fissures, but now, at the base of the dome, the masses come up against the unyielding concrete that now fills the 48 holes acts as a fulcrum which causes the energy that was once dissipated with the closing of the fissures and into the holes to be transferred into the upper areas of the dome. However analysis by Andrea Chiarugi, Michele Fanelli and Giuseppetti (published in 1983) found that the principal source of the cracks was a dead-weight effect due to the geometry of the dome, its weight (estimated to be 25,000 tons) and the insufficient resistance of the ring beam, while thermal variations, has caused fatigue loading and thus expanding of the structure. This is a well-known collapse mechanism typical of domed structures: a lowering of the top of the structure under its own weight with significant horizontal thrusts on the bearing elements.

 

In 1985 a commission established by the Italian Ministry of Cultural and Monumental Heritage accepted this theory. The debate about the filling of the scaffolding holes was finally settled in 1987 when it was demonstrated that closing the 48 holes had had no impact on the expansion and contraction of the dome. A survey completed in 1984 counted a total of 493 cracks of various sizes, sorted into categories identified by the letters "A" through "D". These are as follows:

 

Type A. These are sub-vertical major cracks that start from the ring beam and continue upwards for approximately two-thirds of the height of the dome; they pass through both the internal and external layer of the even webs and their range in thickness from 55 mm (2.2 in) to 60 mm (2.4 in) (webs 4 and 6) and 25 mm (0.98 in) to 30 mm (1.2 in) (webs 2 and 8). The dome has eight webs numbered counter clockwise from 1, which faces the main nave of the cathedral. These effectively divide the dome into quarters and never completely close in summer. There is a theory that the plaster used to patch the cracks over the years and crumbling building materials have jammed the fissures.

Type B. These sub-vertical minor cracks are located near the circular windows.

Type C. These are sub-vertical minor cracks that are present around the eight edges of the dome.

Type D. These are four sub-vertical minor cracks in the internal part of the odd webs. They do not pass through the width of the dome.

All have formed in a symmetrical pattern.

 

The development of the Type "A" cracks means that the dome now permanently behaves as four drifting half-arches linked below the upper oculus. The abutments of these half-arches are constituted by the pillars, the chapels and the nave of the church. The differences in the cracking patterns between even and odd webs is believed to be due to variations in the stiffness of the supporting ring beam structure under the dome as it is supported by four heavy pillars which line up with the even webs while the odd webs are located over four arches which connect the pillars.

 

In 1987 a second and more comprehensive digital system (which automatically collects data every six hours) was installed by ISMES (in cooperation with the "Soprintendenza", the local branch of the Ministry of Culture, which is responsible for the conservation of all historical monuments in Florence) in 1987. It consists of 166 instruments, among which are 60 thermometers measuring the masonry and air temperature at various locations, 72 inductive type displacement transducers (deformometers) at various levels on the main cracks of the inner and outer domes; eight plumb-lines at the centre of each web, which measure the relative displacements between pillars and tambour; eight livellometers and two piezometers, one near the web 4 and the other below the nave which register the variation of the underground water level. A linear regression analysis of the recorded data has shown that the major cracks are widening by approximately 3 mm (0.12 in) per century. Another source quotes a movement of 5.5mm.

 

Using software that had been used to model the structures of large dam a computer model of the dome was developed in 1980 in a collaboration between Italian National Agency for Electric Power and Structural and Hydraulic Research Centre (CRIS) by a group of researcher leaded by Michele Fanelli and Gabriella Giuseppetti in cooperation with the Department of Civil Engineering of the University of Florence, under the supervision of Andrea Chiarugi. Because of limited computational resources and for reasons of symmetry only a quarter of the dome was modelled. The resulting finite elements analysis confirmed that the main cracks was essentially being created by self-weight of the dome. Since then series of numerical models of increasing complexity have been developed. To assist in monitoring of the dome an extensive photogrammetric and topographical survey of the entire dome was commissioned in 1992 by the "Soprintendenza". The results of this survey were then used to further develop the finite elements model of the dome.

 

(Wikipedia)

 

Die Kathedrale Santa Maria del Fiore (italienisch Cattedrale metropolitana di Santa Maria del Fiore) in Florenz ist die Bischofskirche des Erzbistums Florenz und somit Metropolitankirche der Kirchenprovinz Florenz. Sie wurde von Papst Eugen IV. am 24. März 1436 geweiht und trägt den Titel einer Basilica minor. Das Kirchenschiff fasst circa 4.000–5.000 Personen. Ihre gewaltige Kuppel, das Hauptwerk Brunelleschis, gilt als technische Meisterleistung der frühen Renaissance.

 

Dimensionen

 

Der Florentiner Dom ist, bezogen auf die Länge des Längsschiffs, nach dem Petersdom im Vatikan, St Paul’s Cathedral in London und dem Mailänder Dom die viertgrößte Kirche in Europa (nach der bebauten Fläche rangiert allerdings noch die Kathedrale von Sevilla in Spanien an dritter Stelle). Seine Abmessungen: 153 m Länge, 38 m Breite, Breite des Kuppelfundaments 90 m. Die Seitenschiffe haben eine Gewölbehöhe von 23 m, das Mittelschiff ist um etwa 12 Meter höher. Die lichte Höhe der Kuppel beträgt vom Boden bis zur Laterne 90 m. Außen ist die Kuppel mit Laterne mehr als 114 m hoch.

 

Baugeschichte

 

Bis ins 13. Jahrhundert hatten den Bewohnern der Stadt das Baptisterium San Giovanni sowie einige kleine Kirchen zur Repräsentation genügt. Erst 1296 entschloss man sich zum Bau eines Doms nach Plänen von Arnolfo di Cambio. Der Bau sollte Ausmaße haben, wie sie die Toskana nie zuvor gesehen hatte. Der Entschluss kam nicht aus einem religiösen Impuls, sondern aus dem Wunsch nach einem weithin sichtbaren Monument, nicht zuletzt in Konkurrenz zu Venedig, Pisa und zum 1229 begonnenen Dombau in Siena.

 

Baubeginn

 

Noch im gleichen Jahre wurde mit der Errichtung der Westfassade begonnen. Die ursprüngliche Bischofskirche, Santa Reparata, wurde dabei zunächst von dem Neubau umgeben und weiter liturgisch genutzt. Nach dem Tod Arnolfos kamen die Arbeiten zum Erliegen, da die Ressourcen zum Bau der dritten Stadtmauer und zur Errichtung des Palazzo della Signoria genutzt wurden. Von der Fassade war nach Arnolfos Entwürfen bis dahin nur der untere Teil vollendet.

 

Der Campanile Giottos

 

Erst die spätere Berufung Giottos brachte neue Impulse. Doch Giotto, schon 68 Jahre alt, richtete seine ganze Energie auf den Campanile, der in kürzerer Zeit zu vollenden war. So wollte er Florenz wenigstens mit dem Campanile ein alles überragendes Wahrzeichen schenken.

 

Die Turmfundamente waren bereits 1298 zu Beginn der Bauarbeiten an der neuen Kathedrale unter Arnolfo di Cambio gelegt worden. Die für die italienische Gotik ungewöhnliche Position des Glockenturms – in einer Linie mit der Westfassade – wird zum einen als Indiz für die besondere Betonung der Vertikalen als Zentrum der Bischöflichen Insel gewertet, andererseits wollte man die Sichtachse auf die geplante große Kuppel freihalten.

 

Giotto di Bondone entwarf einen Campanile, der eine pyramidenförmige Spitze mit einer Höhe von 50 florentinischen Braccia (Armlängen), also etwa 30 Metern gehabt hätte; insgesamt wäre er 110–115 Meter hoch geworden. Bei Giottos Tod im Jahr 1337 war erst das erste Geschoss fertiggestellt. Andrea Pisano und Francesco Talenti beendeten den Bau 1359 mit einigen Änderungen. Der Turm bekam ein niedriges Pyramidendach und wurde nur 85 m hoch.

 

Im Turm sind insgesamt zwölf Kirchenglocken untergebracht. Eine Glocke befindet sich abgestellt auf dem Boden des Glockengeschosses. Sie ist die 1516 von Lodovico di Guglielmo gegossene 2500 Kilogramm schwere Apostolica. Zudem hängen auf allen vier Seiten, jeweils zwischen Glockenstube und Fenster vier kleinere Glocken (Beona, Maria Anna, Campana Piccola, Campana Più Piccola), die nicht geläutet werden können. Die übrigen sieben Glocken bilden das Hauptgeläut, das seit 2000/2001 über einen neuen elektrischen Läuteantrieb verfügt.

 

Wiederaufnahme der Bauarbeiten am Dom

 

Ab 1330 übernahm die Wollweberzunft die Verantwortung für den Dombau. Neue Baumeister modifizierten die Pläne immer wieder, bis sie 1368 gebilligt und das danach entstandene Ziegelmodell (Maßstab 1:10) für verbindlich erklärt wurden. Der Bau konnte nun schneller vorangetrieben werden. Schon 1379 wurde das Langhaus für den Gottesdienst in Gebrauch genommen.

 

Fassade

 

Die unter Arnolfo di Cambio begonnene Fassade wurde schon 1588 als unzeitgemäß empfunden und abgerissen, um Platz für eine neue Fassadengestaltung zu schaffen, für die die Mittel dann allerdings nicht ausreichten. Die heutige Westfassade ist eine neogotische Vervollständigung des späten 19. Jahrhunderts, die den Stil des Langhauses, die Gestaltung in dreifarbigem Marmor, fortsetzt. Sie wurde nach Entwürfen von Emilio de Fabris und Guglielmo Calderini (Obergeschoss) bis 1887 vollendet.

 

Kuppel

 

Brunelleschis Kuppel

 

1417 legte Brunelleschi sein erstes Kuppelmodell vor, nachdem vorher beschlossen worden war, eine noch prächtigere und größere Kuppel zu erstellen, als das erste Modell vorgesehen hatte. Der Bau der 107 Meter hohen Kuppel mit einem Durchmesser von 45 Metern dauerte 16 Jahre (1418 bis 1434). Von Anfang an trug die aus zwei Schalen bestehende Konstruktion sich selbst und wurde ohne Lehrgerüst errichtet. Aufgrund ihrer Einzigartigkeit wird sie noch heute als Höhepunkt der Renaissance gesehen. Der Dom wurde nach der Fertigstellung der Kuppel am 25. März 1436 in Anwesenheit von Donatello, Brunelleschi, Ghiberti, Michelozzo und Alberti durch Papst Eugen IV. geweiht. Für die Ausführung der Glasfenster wurde 1436 der Glasmaler Francesco Livi aus Lübeck nach Florenz berufen. Die Laterne wurde nach einem Entwurf Brunelleschis von 1446 bis 1461, zuletzt unter der Aufsicht von Michelozzo, erbaut. Bis zum Ende des 16. Jahrhunderts gab es immer wieder kleinere Arbeiten am Dom.

 

Ausmalung der Kuppel

 

Die Innenbemalung der Kuppel war nach früherer einhelliger Meinung der Kunsthistoriker missglückt. Kein Geringerer als Giorgio Vasari, der Vater der Kunstgeschichtsschreibung und der Schöpfer des gleichnamigen Korridors über den Ponte Vecchio, hatte 1572 dieses Fresko begonnen, das 1579 von Federico Zuccari vollendet wurde. Es ist in seinen Ausmaßen riesig und gilt nach der Fläche als der größte Fresken-Zyklus zu einem christlichen Thema. Hunderte von Kolossalfiguren gruppieren sich auf insgesamt 4000 m² um den Weltenrichter, den man in der unteren Mitte mühsam erkennen kann. Vasaris Traum soll es gewesen sein, Michelangelos Jüngstes Gericht in der Sixtinischen Kapelle zu übertreffen.

 

Das Riesenwerk ist nicht unproblematisch. Denn es ist so weit vom Boden entfernt, dass man kaum ein Detail hinreichend erkennen kann – der Kuppelraum ist normalerweise dunkler als auf den Fotos –, und vor allem: Das Fresko Vasaris lässt die Kuppel nicht höher erscheinen, sondern niedriger. Das Kuppelfresko wurde seit 1979 restauriert und ist 1994 wieder enthüllt worden, wobei die beiden Kunsthistorikerinnen Cristina Acidini und Cristina Danti bisher ungewürdigte künstlerische Qualitäten dokumentiert haben.

 

Vasari war schon krank, als er 1572 im Alter von 61 Jahren das Gerüst zur Ausmalung der Kuppel bestieg und starb bereits zwei Jahre danach 1574 lange vor der Vollendung des Freskos. Federico Zuccari übermalte und modernisierte teilweise Vasaris Malerei. Dabei unterliefen ihm auch einige Fehler. So bekam beispielsweise ein Esel die massigen Beine eines Bären, der seinerseits mit Hufen ausgestattet wurde, was vom Boden der Kathedrale aus jedoch nicht sichtbar ist.

 

Einzelne Aspekte zum Florentiner Kuppelbau

 

Vorgeschichte

 

Die Kuppel des Domes von Florenz ist nicht die Bekrönung der Vierung eines lateinischen Kreuzes, also einer Kreuzung von Langhaus und Querhaus, sondern einer Drei-Konchen-Anlage, somit also ein Zentralbau, der erste der Renaissance. Zumindest hieß es so lange Zeit in der Fachliteratur. Aber dieser Zentralbau ist eine Idee der Gotik und seine Durchführung wurde mit gotischen Mitteln erreicht. Man sagt also besser: Dieser gotische Plan kam den Tendenzen der Renaissance entgegen.

 

Die Bewunderung für das antike römische Pantheon und die architektonische Tradition hatten sich vereint, um die Kuppel zum idealen und zentralen Bestandteil der Kirche zu machen. Es scheint, dass man auch in jenen Fällen, in denen man keinen Zentralbau durchführen konnte, weil – wie hier am Florentiner Dom – ein Langhaus bereits vorgegeben war, sich als Ersatz dafür im Ostbau wenigstens die Illusion eines Zentralbaus mit der Kuppel als wichtigstem Bestandteil hat verschaffen wollen.

 

Dabei gab es eine prinzipielle Schwierigkeit in der Renaissance bei der Verbindung des Zentralbauideals mit rein liturgischen Erfordernissen. Sollte ein Zentralbau eine Kuppel erhalten, dann konnte er nicht allzu groß werden, weil die Konstruktion der Kuppel das schwierigste von allem war. Deshalb wurde das Ideal des reinen Zentralbaus meistens bei kleineren Kirchen erfüllt.

 

In großen Kirchen sollten aber auch viele Menschen zusammenkommen, und das widersprach den technischen Grenzen des Zentralbaus. Deshalb wurden häufig Kompromisse gebildet, indem man an einen zentralbauähnlichen Ostteil ein Langhaus anschloss. Jetzt konnten zwar viele Gläubige im Innenraum zusammengefasst werden, aber ein idealer Zentralbau war das nicht, wie man am Grundriss sehen kann.

 

Besonders dramatisch waren später diese Auseinandersetzungen beim Neubau von St. Peter in Rom. Auch hier siegte im Endeffekt die politische Wirkung eines solchen bedeutenden Baues über das architektonische Ideal Michelangelos. Und die Politik spielte auch hier in Florenz eine Rolle.

 

Die Kuppel als Träger der Staatsidee

 

Von jeher war Architektur in den italienischen Stadtstaaten dazu ausersehen, Träger der Staatsideen zu werden. Und die Kuppel des Florentiner Doms hier war der deutlich sichtbare Ausdruck eines neuen Machtanspruchs einer Stadt, die mit 50.000 Einwohnern so viele Bewohner hatte wie London. Durch Brunelleschi wurde die Kuppel zu einer neuen Pathosformel erhoben – und das merkt man bis hin zum Kapitol in Washington von 1857. Im Mittelalter war der Turm oder die Turmgruppe das höchste architektonische Zeichen städtischer Majestät. Jetzt in der Neuzeit, in der Renaissance, wurde die Kuppel das Symbol staatlicher Macht.

 

Hier spielt sicher auch eine Rolle, dass zur damaligen Zeit Florenz mit Kunstwerken deutlich weniger ausgestattet war als seine italienischen Konkurrenten. Nach den Zeiten der Protorenaissance im 11. Jahrhundert gab es seltsamerweise eine lange Pause in der Entwicklung der Kunst. Erst 1246 mit der Dominikanerkirche Santa Maria Novella wurde wieder eine neue Periode in der Kunstgeschichte der Stadt eröffnet.

 

Im ganzen 12. Jahrhundert und noch im frühen 13. Jahrhundert, als in Pisa bereits der Dom erweitert wurde, der Campanile, das Baptisterium und der Camposanto erbaut wurden, als man in Lucca, in Pistoia, in Prato und später auch in Arezzo und Siena Dome und Kirchen errichtete, entstand in Florenz kein Bauwerk gleichen Ranges. Während sich Pisa und Lucca zu Zentren der Bildhauerkunst und der Malerei entfalteten, ist für Florenz kaum eine Skulptur und kein Gemälde bezeugt. In dieser fast 150 Jahre dauernden Pause schuf Florenz stattdessen die wirtschaftlichen und politischen Voraussetzungen für seine spätere Vormachtstellung, die dann durch den Bau des Domes und vor allem durch die dominierende Kuppel neuen, majestätischen Ausdruck erhalten sollte. Also: Die Kuppel des Doms hatte für Florenz wortwörtlich überragende Bedeutung. Hier musste mit einem Schlag ein langer künstlerischer Rückstand übersprungen werden. Florenz hatte gleichsam keine Wahl. Die Kuppel musste gelingen.

 

Das Interessante daran ist, dass möglicherweise bereits Arnolfo di Cambio, der 1296 mit dem Bau begonnen hatte, eine solche Kuppel vorgesehen hatte. Inspiriert war diese Idee sicher damals schon vom Baptisterium und von den gigantischen Kuppelbauten der römischen Antike, vor allem auch hier vom Pantheon in Rom und von der Hagia Sophia in Byzanz. Als weiteres Vorbild darf sicher die Kuppel des Pisaner Domes angenommen werden und die des Doms von Siena, einer Stadt, zu der Florenz in besonderer Konkurrenz stand. Aber die Verbindung dieser Idee einer so gigantischen Kuppel mit einem gotischen Langhaus war neu.

 

Die Probleme eines Kuppelbaus

 

Der Plan zu einer riesigen Kuppel war auch 1367 vorherrschend, als nach langer Bauunterbrechung eine Kommission der Baumeister und Maler die Ausdehnung der Vierung selbstbewusst auf 42 Meter erhöhte und eine Gewölbehöhe der noch zu bauenden Kuppel von 83 Metern vorsah.[9] Damit sollte die Florentiner Kuppel nicht nur die breiteste, sondern auch die höchste jemals errichtete Kuppel werden. Man hatte dabei sicher das Pantheon in Rom vor Augen, dessen Kuppeldurchmesser 42,70 Meter beträgt, also fast identisch mit den Florentiner Plänen.

 

Die aus diesen gewaltigen Ausmaßen resultierenden Schwierigkeiten erkannte man erst später. Denn man wusste nicht, wie man ein solch riesiges Gewölbe von 42 Metern Durchmesser über dem achteckigen Grundriss errichten konnte. Es erwies sich nämlich beispielsweise als unmöglich, die Gerüstbalken zu beschaffen, die für den Bau einer solchen Wölbung benötigt wurden. Denn man war zuvor – 1410–1413 – auf die kühne Idee gekommen, auf das 42 Meter hohe oktogonale Grundgeschoss noch ein Tambourgeschoß von knapp zehn Metern Höhe und 4½ Metern Dicke aufzusetzen, so dass die Kuppel erst in der unglaublichen Höhe von 52 Metern ansetzte, also in einer Höhe, die über den höchsten Gewölben der französischen gotischen Kathedralen lag – das höchste gotische Gewölbe hat die Kathedrale von Beauvais mit 48 Metern.

 

Übrigens erhielt die Kirche erst jetzt ihren heutigen Namen Santa Maria del Fiore. Bis dahin hieß sie wie die Vorgängerkirche Santa Reparata.

 

Und damit niemand auf die Idee kam, diesen neuen, kühnen Plan von 1367 zugunsten älterer, einfacherer Lösungen zu verlassen und damit den neuen Machtanspruch von Florenz zu reduzieren, vernichtete man alle älteren Dokumente, die sich mit dem Dombau befassten. Man hat also gleichsam alle Brücken hinter sich abgebrochen. Entweder diese neue Kuppel mit bisher noch nie erreichter Höhe – oder gar keine. Daher ist nur unzulänglich bekannt, wie sich Arnolfo di Cambio und seine frühen Nachfolger den Dom eigentlich vorgestellt hatten.

 

Die Konkurrenzsituation

 

Damals, in der 2. Hälfte des 14. Jahrhunderts herrschte eine scharfe Konkurrenz zwischen den großen norditalienischen Städten in Bezug auf ihre zentralen großen Kirchenbauten. In Florenz wurden teilweise über acht Prozent der gesamten Staatseinkünfte für den Bau des Domes aufgewandt.

 

1388 wurde in Bologna der Dom San Petronio begonnen, der den im Bau befindlichen Florentiner Dom noch übertreffen sollte, aber nie vollendet wurde. Zwei Jahre zuvor, 1386, war der Mailänder Dom begonnen worden, der nicht nur die italienischen, sondern alle Kathedralen des Abendlandes übertreffen sollte – allerdings ohne große Türme und ohne Kuppel. Die Kuppelwölbung war das große Problem und sie blieb es bis in unsere Zeit hinein, daher auch ihre große Bedeutung für die Repräsentation. Noch in der Nikolaikirche in Potsdam in der Mitte des 19. Jahrhunderts, im Kapitol von Washington 1857 und in den Großmacht-Fantasien des NS-Architekten Albert Speer für das Neue Berlin der 40er Jahre des 20. Jahrhunderts wirkte diese Idee nach.

 

1414 war in Florenz der Bau wieder ins Stocken geraten. Als vorerst letztes Glied wurde der zehn Meter hohe achteckige Tambour mit seinen runden Lichtöffnungen von 3,5 Meter Durchmesser errichtet. Die oktogonale Basis als Auflager für die Dachkonstruktion war damit vorgegeben.

 

Der Wettbewerb

 

Das Problem wurde über einen Wettbewerb im Jahr 1418 gelöst. Man schrieb am 19. August einen Wettbewerb aus, den Brunelleschi nach diversen Widerständen mit einem Rohentwurf gewann.

 

Die revolutionäre Idee Brunelleschis bestand darin, das Baugerüst gar nicht auf dem Boden aufsetzen zu lassen, sondern als Klettergerüst innerhalb der noch zu bauenden Kuppel zu verankern. Die Gutachterkommission lehnte seinen Vorschlag zunächst mehrmals ab. Brunelleschi bestand aber auf seinem Plan, teilweise so beharrlich, dass man ihn mehrmals aus den Sitzungen der Gutachterkommission hinaustragen musste. Außerdem war Brunelleschi nicht bei einem Baumeister in die Lehre gegangen, sondern bei einem Goldschmied, gehörte also nicht zur Gilde der Steinmetze, sondern derjenigen der Seidenweber an, die sich mit den Goldschmieden zusammengeschlossen hatten.

 

Erst als auf Seiten der Stadt keine brauchbare Alternative zu Brunelleschis Plan gefunden wurde, ließ man sich doch auf dessen Idee ein. Brunelleschi wurde nach der Annahme seines Rohentwurfes gebeten, einen genauen Plan auszuarbeiten. Ihm wurde zwar die Bauleitung übertragen, aber als unerfahrenem Baumeister wurde ihm – zur Vorsicht – Lorenzo Ghiberti an die Seite gestellt, was ihn sehr geärgert haben muss. Beide sollen sich zeitlebens wenig verstanden haben, nachdem 1401 Brunelleschi im Wettbewerb um die zweite Bronzetür des Baptisteriums Ghiberti unterlegen war. Trotzdem arbeiteten sie 18 Jahre lang an der Kuppel des Florentiner Domes zusammen, anfangs mit gleichem Gehalt. Um Ghibertis Inkompetenz bloßzustellen, soll Brunelleschi eine Krankheit fingiert haben, deretwegen die Bauarbeiten ins Stocken kamen.

 

Der Baubeginn der Kuppel

 

Der Baubeginn der Kuppel fand am 7. August 1420 in 52 Metern Höhe statt. Im gleichen Jahr war Brunelleschi mit einer weiteren genialen Idee aufgetreten. Er übernahm ein Bauprinzip aus der nordeuropäischen Gotik, die Rippenwölbung. Er verlegte Rippen an jeder Ecke des Oktogons und jeweils zwei zusätzliche im Innern jeder Gewölbekappe, also insgesamt 24, die miteinander durch waagerechte Querbalken verbunden waren. Die äußeren sind die weithin sichtbaren acht großen Marmorrippen mit einem Maß von 4,4 × 3,5 Metern. Jedes der acht Segmente der Kuppelschale ist an seiner Basis 17 Meter breit, 3,50 Meter dick und vollwandig aus massivem Kalksandstein geschichtet.

 

Durch diese insgesamt 24 Rippen entstand ein Skelettsystem, das mit zwei Ziegelschalen, einer inneren und einer äußeren, ausgefugt wurde. Die Schalen aus Ziegeln wurden in einzelnen Ringen von unten nach oben aufgemauert; die Kuppel wurde ohne Lehrgerüst errichtet. Das Deckenloch wurde zuerst wie im Pantheon in Rom offen gelassen. Später wurde die Laterne aufgesetzt.

 

Um einen Begriff davon zu bekommen, um welche Dimensionen an Hölzern es sich hier handelte: Für die Halbkuppel der südlichen Apsis, die im Jahr 1418 mit einem solchen Lehrgerüst konstruiert wurde, benötigte man 32 Baumstämme, die in Bohlen von insgesamt 280 Metern Länge und 135 Balken zersägt wurden. Die Halbkuppel ist aber weitaus kleiner im Vergleich zur Vierungskuppel, für die nach einer Schätzung zwanzig Mal so viel Holz benötigt wurde.

 

Das waren bis dahin kaum vorstellbare und schwerlich finanzierbare Dimensionen, und auch die technische Realisierbarkeit blieb weiterhin fraglich. Brunelleschi, der sich in antiker Architektur auskannte, nahm die alte Idee der Doppelschaligkeit auf und erfand ganz neue Techniken für die einzelnen Arbeitsschritte.

 

Zugringe aus Stein

 

Eine doppelschalige Kuppelkonstruktion entsprach der antiken Tradition. Auch das Baptisterium besitzt in Ansätzen eine solche doppelte Schale. Die Idee stammt aus dem mittelalterlichen Persien und stellte das typische Merkmal islamischer Moscheen dar. Trotz der Doppelschaligkeit blieben bauliche Schwierigkeiten.

 

Die Kuppel musste – auch als Rippenkonstruktion – zusätzlich abgestützt werden, genauso wie in der gotischen Architektur Nordeuropas, wo diese Idee herkam. Aber in Italien gibt es außer beim Mailänder Dom kein äußeres, stützendes Strebewerk wie in Frankreich oder Deutschland. Die riesige Kuppel in Florenz kann seitlich nicht abgestützt werden, da sie in zu großer Höhe thront. Um den horizontalen Schub des Gewölbes zu neutralisieren und nur noch Vertikalkräfte in die Tambourwände einzuleiten, erfand Brunelleschi „ein System so genannter Steinketten, um die beiden Gewölbeschalen zusammenzuhalten. Sie setzen an den Rippen an und sind durch Metallklammern verbunden, so dass sie Zugspannung aufnehmen können. Ohne sie würden die Rippen unter der Gesteinslast nach außen gedrückt“ und bersten.

 

Die Kuppel: Gotik oder Renaissance?

 

Die Kuppelkonstruktion hatte nachhaltige Konsequenzen für die Architektur der gesamten Renaissance. Deswegen setzte die Kunstgeschichte den Beginn der Renaissance lange Zeit auf diesen Kuppelbau von 1420 bis 1436.

 

Gegen diese Sichtweise ist aber einiges einzuwenden. Die Kuppel war unzweifelhaft eine Glanzleistung, die von niemandem übertroffen worden ist, auch nicht von Michelangelo später am Petersdom in Rom. Aber in diesem Fall war Brunelleschi in erster Linie als Ingenieur gefordert, die in der Planung bereits festgelegte Vierungskuppel zu erbauen. „Das ganze Werk hat bezeichnenderweise ein spitzbogiges, gotisches Profil, denn es ist nach dem gotischen Prinzip der tragenden Rippen erbaut. Selbst wenn Brunelleschi die Kuppel des Pantheon studiert hat, um seine Technik zu vervollkommnen, haben die beiden Werke doch nichts miteinander gemein: die Kuppel des Pantheon ist eine echte Halbkugel, […], die von den riesigen Mauern getragen wird. […] Die Florentiner Kuppel ist ein ins Gigantische gesteigertes Spitzbogengewölbe, das als Kuppel getarnt ist. Nur in den untergeordneten Bauelementen erscheint der Stil Brunelleschis – und damit Renaissancekunst.“ Auch das Motiv des Kapellenkranzes, der sich um die Vierung herumlegt, kommt aus der nordeuropäischen Architektur, ist also Gotik (oder sogar Romanik) und keine Renaissance.

 

Das erste wirkliche Renaissance-Bauwerk Brunelleschis ist die nicht weit entfernte Kirche von San Lorenzo.

 

Es ist wahrscheinlich nicht so, dass sich Brunelleschi von Anfang an über alle Details der Konstruktion im Klaren war. Auf viele Ideen kam er erst während der 16-jährigen Bauzeit. Und der obere spätere Teil der Kuppel war der schwierigere, weil hier die Wölbung wesentlich stärker ist. Genaue Informationen über Brunelleschis Pläne und Phantasien sind nicht bekannt, weil er in dieser Hinsicht schweigsam war. Er befürchtete, dass andere ihm seine Ideen stehlen könnten. Deshalb informierte er nur seine nächsten Mitarbeiter über seine Pläne – und das auch nur spät. Brunelleschi ist in Sichtweite des Domes aufgewachsen, kannte von Kindesbeinen an die Probleme, die seine Vorgänger mit der Wölbung hatten, informierte sich jahrelang auch in Rom über antike Architektur und hatte mit Sicherheit diverse Pläne im Kopf, wie eine solche Kuppel zu konstruieren sei. Aber er wusste, dass er der einzige war, der so etwas konnte, und behielt sein Wissen möglichst bei sich. Wenn er für sich selbst Pläne aufzeichnete, bediente er sich einer Geheimschrift, die niemand anderer lesen konnte.

 

Eisenkette

 

So gibt es beispielsweise seit ewigen Zeiten Gerüchte über eine Eisenkette, die Brunelleschi angeblich zusätzlich zu den bekannten Steinketten um den Sockel der Kuppel hat legen lassen. Eine magnetische Untersuchung, die in den 1970er Jahren durchgeführt wurde, erbrachte keinen Beweis, dass diese Ketten tatsächlich existieren.

 

Holzkette

 

Was es aber außer den vier Steinketten wirklich gibt, ist eine 1424 hinzugefügte Holzkette 7½ Meter über der untersten Steinkette – bestehend aus Balken aus Kastanienholz von sechs Metern Länge und einem Querschnitt von 30 × 30 Zentimetern. Dieses Holz musste gefunden und sorgfältig mit einem speziellen Verfahren verarbeitet werden, was mehrere Jahre in Anspruch nahm. Dass man außer an Stein- auch an Holzketten dachte, hat damit zu tun, dass man eine solche Holzkonstruktion für widerstandsfähiger bei Erdbeben hielt. Bei der Hagia Sophia in Konstantinopel war man so vorgegangen und bei einigen anderen Bauten in den gefährdeten Gebieten beispielsweise in Persien. Und tatsächlich erlitt die cupola bei den Erdbeben von 1510, 1675 und 1895 keine Schäden. Die Holzkette musste übrigens im 18. Jahrhundert ausgetauscht werden, weil das Holz zu verrotten begann.

 

Baumaschinen

 

Zu Brunelleschis Glanzleistungen zählen unter anderem auch die Maschinen, die er entworfen hat, um mit ihnen die Steine in die Höhe zu ziehen. Hier waren Konstruktionen notwendig, die zur damaligen Zeit noch nicht existierten. Die Materialaufzüge und Kräne, die Filippo entwarf, wurden zu den meistbewunderten mechanischen Geräten der Renaissance. Das Seil für den Lastenaufzug wurde in Pisa bestellt, einer Hochburg des Schiffbaus. Aber auch die dortigen Fachleute sahen sich einer neuen Aufgabe gegenüber, denn es wurde das längste und schwerste Seil benötigt, das jemals angefertigt worden war: 180 Meter lang, mehr als sieben Zentimeter dick und mit einem Gewicht von nahezu einer halben Tonne. Dieser Aufzug bewegte täglich ca. 50 Mal die Steine in die Höhe, also ungefähr eine Fuhre alle zehn Minuten.

 

Bevor die einzelnen Steine in der Kuppel eingesetzt wurden, mussten sie natürlich genau zugehauen werden. Die Schablonen dafür wurden auf einem Grundstück hergestellt, das Brunelleschi im Sommer 1420 flussabwärts auf einem Uferbereich des Arno auf einer Fläche von 800 m² präpariert hatte. Dort wurde ein Plan der Kuppel im Verhältnis 1:1 in den Sand geritzt. Bei den gotischen Kathedralen Nordeuropas war man ähnlich vorgegangen. Diese Schablonen von über 2½ Metern Größe wurden anschließend am Mauerwerk der inneren Kuppelschale befestigt und dienten als Richtmaß.

 

Ziegel

 

Bei der Herstellung der Ziegel ging man ebenfalls von Schablonen aus, da nicht nur einheitliche Maße benutzt wurden, sondern auch außergewöhnliche – dreieckige Formen, Ziegel mit Verzahnungen oder mit hervorstehendem Rand, Ziegel, die genau in die Ecken passten etc. Aber bis es überhaupt so weit war, musste ein langer Weg zurückgelegt werden.

 

Die Brennöfen befanden sich nicht in der Stadt, sondern auf dem Land in der Nähe der Tongruben. Es war natürlich etwas anderes, ob man Ziegel brauchte für ein kleines Haus, die man im Bedarfsfalle leicht ersetzen konnte, oder ob es sich um Ziegel handelte für die Riesenkuppel von Florenz, wo ein kleiner Fehler massive Konsequenzen haben könnte. Jedenfalls gab es umfangreiche Regeln dafür, wie und wo und wann der Ton gewonnen werden sollte, wie lange er vor dem Brennen trocknen sollte – das konnte bis zu zwei Jahren dauern –, wie der Mörtel beschaffen sein sollte usw.

 

Der geknetete Ton wurde in entsprechenden Holzformen an der Luft getrocknet und vorgehärtet. Danach erfolgte das Brennen, das mehrere Tage dauerte. Da die Temperatur im Ofen um 1000 Grad Celsius betrug, ließ man die Ziegel zwei Wochen abkühlen, damit sie bruchfester wurden, bevor man sie zur Baustelle transportierte. Ein Brennofen konnte im Durchschnitt 20.000 Ziegel aufnehmen; wurde er alle drei Wochen befeuert, ergab dies eine jährliche Kapazität von mehr als 300.000 Ziegeln. Doch selbst bei dieser Leistung hätte es mit nur einem Brennofen mehr als 13 Jahre gedauert, die für den Bau der Kuppel erforderlichen vier Millionen Ziegel herzustellen.

 

Das Tempo der acht Maurermannschaften wurde durch das Abbinden des Mörtels im zuletzt gemauerten Horizontalring auf weniger als einen Ring pro Woche begrenzt. Die Kuppel wuchs somit jeden Monat um ungefähr 30 Zentimeter in die Höhe.

 

Trotz der schwierigen Arbeitsbedingungen soll während der 16-jährigen Bauzeit der Kuppel nur ein einziger Arbeiter ums Leben gekommen sein.

 

Loggia

 

Am Ansatz der Kuppel wurde 1508–12 versucht, eine Loggia anzubringen, die den gesamten Ostbau plastisch aufgelockert hätte und die auch zu Brunelleschis Plan gehörte. Aber deren Gestaltung ist zu zierlich geraten und – der Überlieferung nach – soll Michelangelo sich sehr abschätzig über diese Idee geäußert haben – sie sehe aus „wie ein Grillenkäfig“ –, weshalb der Plan nicht vollendet wurde.Quelle?

 

Risse

 

Insgesamt wiegt allein die Kuppel ca. 37.000 Tonnen und hat bis heute gehalten, trotz der insgesamt 1.500 Haarrisse, die mittlerweile aufgetreten sind. Das Phänomen der Risse ist an sich nicht neu. Angeblich sollen schon um 1500, also kurz nach Fertigstellung des Bauwerks, solche Risse aufgetreten sein. Jetzt scheinen die Risse so zahlreich zu werden, dass man überlegt, Maßnahmen zu ihrer Beseitigung zu ergreifen.

 

Man weiß nicht, wie Brunelleschi selber dieses Problem gesehen hat, denn er hat keinerlei Aufzeichnungen hinterlassen. Michelangelo hat bei der Konstruktion der Kuppel des Petersdomes in Rom eine schwere Eisenkette um deren Sockelzone vorgesehen. Als Grund für die jetzt zunehmend auftretenden Risse in Florenz werden von fachlicher Seite die normalen Temperaturschwankungen angegeben, die im Laufe der Jahrhunderte dem Mauerwerk langsam zugesetzt hätten. Eine Lösung des Problems ist trotz zahlreicher Kommissionen offenbar noch nicht in Sicht, deren erste bereits 1934 angetreten war. Aktuell wird die Kuppel durch ständiges Deformationsmonitoring überwacht, um kleinste Veränderungen sofort nachvollziehen zu können.

 

Andererseits gilt: „Da in der Regel schon beim Ausschalen des Gewölbes solche Spannungen auftreten und erste Risse provozieren, ist der gerissene Zustand als der normale anzusehen und das jeweilige Rißbild im Gewölbe Zeichen einer letztlich individuellen Statik.“

 

Treppensystem

 

Brunelleschi baute die Kuppel auf einem hohen Tambour in den besagten zwei Schalen, wobei die innere Schale die dickere ist. Die äußere dient lediglich der Bedachung. Zwischen beiden Schalen liegt ein Treppensystem, das über 463 Stufen begehbar ist und auf die Laterne an der Kuppelspitze in 106 Meter Höhe führt.

 

Nachwirkungen des Florentiner Kuppelbaus

 

Dieser gewaltige Kirchenbau, dessen Konzeption bereits 1367 festgelegt war, sollte Ausdruck des Stolzes einer Stadt sein, die damals ein außerordentliches Maß an Macht und Reichtum erworben hatte. Florenz zählte gegen Ende des 13. Jahrhunderts mit ungefähr 100.000 Einwohnern zu den größten Städten der damaligen Welt.

 

Von vergleichbarer Größe ist die ebenfalls doppelschalige Kuppel des Petersdoms (1590) mit 42,3 Metern Durchmesser, das größte freitragende Ziegelbauwerk der Erde, und das Pantheon (118) mit der größten in unbewehrtem Beton gegossenen Kuppel von 43,2 Metern, beide in Rom. Einen größeren Durchmesser hatte mit 108 Metern erst die zur Weltausstellung 1873 gebaute Rotunde in Wien aus Stahl, die 1937 einem Brand zum Opfer fiel.

 

(Wikipedia)

Borgward Isabella Coupé in dark green and light green with a customized trailer of the same painting. Seen at Essen Motor Show 2022.

 

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Borgward Isabella Coupé in dunkel- und hellgrün mit einem handgearbeiteten Anhänger in der gleichen Lackierung. Gesehen auf der Essen Motor Show 2011.

 

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The Borgward Isabella is a medium sized two door saloon that was manufactured by the Bremen based auto-manufacturer Carl F. W. Borgward GmbH between 1954 and 1962. Initially the car was badged, like its predecessor, as the Hansa 1500, but within the company it was known from the beginning by the code name, Isabella (after Carl Borgward's wife), and cars produced after 1957 bore the ‘Isabella’ name, inscribed eye catchingly within the rhombus at the centre of the front grill: in retrospect the car produced from 1954 is known as the Isabella to differentiate it from the (first) Hansa 1500/1800 which the company produced between 1949 and 1954.

 

Despite its aspirational positioning in the marketplace, the Isabella had a smaller engine (and was marginally shorter) than its immediate predecessor. Late in 1952 the firm had launched their six cylinder Hansa 2400 model. The larger car never found many buyers; but in 1954 it made commercial sense to keep the two models from competing too directly with one another.

 

Initial sales volumes were not maintained. Responding to a sales decline of almost a third between 1955 and 1956, Carl Borgward decided to produce a more beautiful Isabella with a shortened roof line. The Borgward Isabella Coupé was developed, and the four hand built prototypes were well received by the press. Borgward gave one of these prototypes to his wife, Elizabeth, who would continue to drive it into the 1980s. Commercial production of the coupé, powered by the more powerful TS version of the engine first seen in the cabriolet, commenced in January 1957. The coupe appears to have achieved it’s marketing objective of further distancing the Isabella’s image from similarly sized competitors from Opel and Ford.

 

(Wikipedia)

 

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Die Borgward Isabella ist ein Mittelklassewagen der Carl F. W. Borgward G.m.b.H. in Bremen-Sebaldsbrück, das erfolgreichste Modell der Borgward-Gruppe, das ab 10. Juni 1954 zunächst unter dem Namen „Hansa 1500“ vom Band lief.

 

Der spätere Name „Isabella“ war nicht das Ergebnis von Marktuntersuchungen, sondern eine spontane Eingebung von Carl F. W. Borgward selbst. Gefragt, was man auf die noch streng geheimen Vorserien-Modelle schreiben solle, wenn sie Probefahrten im öffentlichen Verkehr machen, soll Borgward geantwortet haben: „Das ist mir egal; schreibt meinetwegen Isabella drauf."

 

Ab 1957 war der ursprüngliche Tarnname im Borgward-Rhombus des Kühlergrills zu lesen.

 

Die moderne Konzeption und die gefällige Erscheinung des Hansa 1500 (Isabella) wurden bei der Vorstellung 1954 enthusiastisch begrüßt. Der Wagen traf den Publikumsgeschmack und war vom ersten Tag an ein Verkaufserfolg. Der Wagen war nach einer Entwicklungszeit von nur zehn Monaten anfangs mit zahlreichen Kinderkrankheiten behaftet, die jedoch nach und nach abgestellt wurden.

 

Als 1956 der Absatz der Isabella gegenüber 1955 um fast ein Drittel zurückgegangen war, entschloss sich Carl Borgward, ein „schönes Auto“ mit verkürztem Dach zu bauen. Daraufhin entstand das Borgward Isabella Coupé, von dem zunächst vier Prototypen in die Öffentlichkeit gelangten und das Interesse der Presse weckten. Einen dieser handgefertigten Prototypen schenkte Borgward seiner Frau Elisabeth, die ihn bis in die 1980er Jahre fuhr.

 

Die Serienproduktion des Coupés (mit dem TS-Motor) begann im Januar 1957. Karl Deutsch in Köln wandelte auch dieses Modell in ein Cabriolet um, das aber den Schriftzug „Coupé“ am Heck behielt. Die Coupé-Cabriolets kosteten zwischen 15.600 und 17.000 DM.

 

(Wikipedia)

Badlands below the Gleichen Castle, Castles Country Drei Gleichen (Three Equals)

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Short Timelapse Clip of the Wachsenburg (Drei Gleichen, Germany) on a windy day.

 

Music: Ludovico Einaudi - In a Time Lapse

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|| Alice in Wonderland || Lewis Carroll || Rhombus || Resource || Alice in Wonderland || AND gate ||

     

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Logic

 

The Laws of Thought

 

[...] A prime example of a person who has suffered from the imbalance between internal complexity and the logic of the dream, is Rev. Charles Lutwige Dodgson (1832-1898), who was famous under the name Lewis Carroll. [..]

  

[...] Although the world appreciates his "Alice", but his "symbolic logic" Carroll regarded as his most important work. [...] Edith Olivier, who often dined with him at Oxford, says: "Dodgson never talked about "Alice in Wonderland". There were three things in his life, of which he was very proud. he spoke of them every time we ate together. These things were his pots, his logic and his photographs". [...]

 

[...] 1863 Carroll created the richest information of his life. Just because "Alice" is so complex, the spiritual events in His creation can not be logically analyzed easily. Carroll, who was unable to recognize the source of his inspiration, said that he was acting ineffective and had a game ball of randomness.

 

Indeed, there is fewer machinery in the logic, than one might expect. The laws of logic are the same as those which determine the individual switches in a Computer. Examples of this are:

 

There are two ON-signals to an AND gate, so the result is ON. [...]

 

[...] We want to get to know the common logic in more detail and see how you can use logic to encode formal systems. Finally, we want to find out how rich a system must be, so that it can write something good, like "Alice".[...]

  

Logik

 

Die Gesetze des Denkens

 

[...] Ein Paradebeispiel für eine Person, die unter dem Ungleichgewicht zwischen innerer Komplexität und ihrem Traum von der Logik gelitten hat, ist Rev. Charles Lutwige Dodgson (1832-1898), der unter dem Namen Lewis Carroll berühmt worden ist. [..]

  

[...] Obwohl die ganze Welt seine Alice schätzt, betrachtete Carroll dennoch seine symbolische Logik als sein wichtigstes Werk. [...] Edith Olivier, die oft mit ihm in Oxford dinierte, berichtet: Dodgson sprach nie über Alice im Wunderland. Es gab aber drei Dinge in seinem Leben, auf die er wirklich stolz war. er sprach von ihnen jedesmal, wenn wir zusammen aßen. Diese Dinge waren seine Kochtöpfe, seine Logik und seine Photographien.[...]

 

[...] 1863 schuf Carroll die reichhaltigste Information seines Lebens. Gerade weil Alice so komplex ist, können die geistigen Vorgänge bei seiner Schöpfung nicht auf einfache Weise logisch analysiert werden. Carroll, der unfähig war, die Quellen seiner Inspiration zu erkennen, meinte, er handle ineffektiv und sei ein Spielballs des Zufalls.

 

Tatsächlich gibt es wenig Maschinerie in der Logik, als man vermuten könnte. Die Gesetze der Logik sind die gleichen wie diejenigen, welche die einzelnen Umschaltungen in einem Computer bestimmen. Beispiel hierfür sind:

 

Gibt man zwei ON-Signale auf ein AND-Gatter, so lautet das Ergebnis ON. [...]

 

[...] Wir wollen nun die geläufige Logik etwas näher kennenlernen und sehen, wie man Logik dazu verwenden kann, formale Systeme zu codieren. Schließlich wollen wir herausfinden, wie reich ein System sein muß, damit es etwas Gutes wie Alice schreiben kann.

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Source: Rudy Rucker, Der Ozean der Wahrheit, Über die logische Tiefe der Welt, Fischer Logo

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August 13

August 12

Bahnbetriebswerk Dillenburg, Op deze dag waren er een aantal 94'ers actief die de treinen op de zijlijntjes reden. Voor de slag met de schoolkinderen was er een rijtje Schienenbussen beschikbaar ( elders op een foto).

 

Aanvulling 26-sept-2021.

Gisteren zat ik door wat spoorvideo's te kijken en toen kwam ik deze video tegen:

www.youtube.com/watch?v=5ihYCOew-QE

 

Op 4.45 zie je dezelfde loc op ongeveer dezelfde plek. Volgens de video was dat in 1972. Opmerkelijk is dat de deuren van de loods nog GEEN uitsparing hebben voor de bovenleiding. Blijkbaar is die later alsnog aangebracht. Dit kun je zien in de video verderop als er beelden van binnen verschijnen, waarop de deuren WEL een uitsparing hebben.

( zie je op 5.30) Op de foto boven hebben ze die nog niet.

 

Deutsch

Bahnbetriebswerk Dillenburg rund anfang 70'er Jahren. Die Baureihe 94 war da noch activ neben die Schienenbussen.

 

Beilage 26-Sept-2021. Gestern habe ich mir einige Eisenbahn-Videos angesehen und bin dann auf dieses Video gestoßen:

www.youtube.com/watch?v=5ihYCOew-QE

 

Auf 4.45 Uhr in diese video sehen Sie die gleiche Lokomotive an etwa der gleichen Stelle. Laut dem Video war das 1972. Bemerkenswert ist, dass die Türen des Schuppens noch KEINE Aussparung für die Oberleitung haben. Anscheinend wurde es später angewendet. Sie können dies später im Video sehen, wenn Bilder von innen erscheinen, auf denen die Türen eine Aussparung haben (sehen 5.30). Auf dem Foto oben haben sie diese noch nicht.

In 1936, in parallel to the classical front-engine Mercedes-Benz 170 V, Daimler-Benz AG introduced the Mercedes-Benz 170 H which had the same engine as the 170 V, with an architecture derived from the one of the 130, its predecessor. The 170 H was powered by a four-cylinder 1697 cm³ engine with a power of 38 PS (28 kW).

 

The car was significantly more expensive than the 170 V (two-door sedan 170 V - 3750 RM, 170 H - 4350 RM) and had much less room in the trunk, a much louder engine and a bad handling — better however than the one of the 130 - to offer. It was however more comfortable equipped and was therefore considered as a "finer" car, but sold much less than the 170 V. Apart from the sedan, there was still a convertible sedan as well. Production stopped in 1939 due to the War and the low demand.

 

Because these cars, unlike the sister model with front engine were not widely used, and also not suitable for conversion to wood gas generator, these vehicles were not confiscated by the Wehrmacht . Therefore an above-average number of models survived in private hands without damage to the war but have been used to exhaustion in the early post-war years. Today, these cars remain among the rarest and most sought-after Mercedes-Benz models.

 

(Wikipedia)

 

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1936 brachte die Daimler-Benz AG parallel zum Modell 170 V auch einen Mercedes-Benz 170 H heraus, der den gleichen Motor wie das Frontmotormodell besitzt, aber in der Konzeption dem Typ 130 entspricht, als dessen Nachfolger er galt. Der seitengesteuerte Vierzylinder-Reihenmotor hat 1697 ccm Hubraum und leistet 38 PS (28 kW).

 

Der Wagen war deutlich teurer als der 170 V (zweitürige Limousine 170 V - 3750 RM, 170 H - 4350 RM) und hatte weniger Kofferraum, ein lauteres Motorengeräusch und ein schlechteres Fahrverhalten - wenn auch besser als das des Typs 130 - zu bieten. Er war allerdings auch komfortabler ausgestattet und galt daher als das „feinere“ Auto, das aber deutlich seltener als der 170 V geordert wurde. Neben der Limousine gab es noch eine Cabrio-Limousine. 1939 wurde die Baureihe kriegsbedingt und wegen zu geringer Nachfrage ohne Nachfolger eingestellt.

 

Da diese Wagen im Unterschied zum Schwestermodell mit Frontmotor wenig verbreitet waren und sich zudem nicht zum Anbau einer Holzvergaseranlage eigneten, wurden diese Fahrzeuge nicht zur Wehrmacht eingezogen. Daher überlebten überdurchschnittlich viele Exemplare in privater Hand den Krieg unbeschadet, wurden dann aber in den ersten Nachkriegsjahren aufgebraucht. Heute gehört der ehedem meistproduzierte Mercedes-Heckmotorwagen zu den seltensten und meistgesuchten Mercedes-Benz-Modellen.

 

(Wikipedia)

Urban development from the 20th century

The Hotel Europa at Wenceslas Square

Between about 1890 and 1930, the square got essentially its today's development. Numerous civil palaces such as Palac Koruna (number 1), House Diamant/Diamond (number 3), Lindt House (number 4), Hotel Ambassador (number 5), Footwear house (number 6), House to the Golden Goose (number 7), Peterka House (number 12), Hotel Tatran (number 22), Hotel Sroubek (now Hotel Europa) (number 25), Hotel Adria (number 26), the Bohemian Bank (number 32), the Wiehl House (Number 34), Melantrich House (number 36), Palace Letka (number 41), House of the Czech Savings Bank (number 42) or Palace Fénix (number 56) arose during this time. Between the commercial buildings, differently designed residential buildings were inserted in the closed street front. As a means of local transport of the 20th century, the square received numerous tram lines.

After the Second World War too further buildings such as the House of Fashion (number 58), Hotel Jalta (number 45), a food stuff store (number 59) or the store Friendship (number 21) were built. From 1990 onwards, the former owners often were returned their buildings and now they use them or rent them out after elaborate refurbishment.

16 January 1969

Memorial to Jan Palach and Jan Zajíc

On 16 January 1969, the Czechoslovak student Jan Palach burned himself and ran in flames from the National Museum to Wenceslas Square. He protested against the invasion of Czechoslovakia by the troops of the Warsaw Pact in 1968 and the resultant suppression of the Prague Spring. Today, a monument at the site below the Wenceslas statue where Palach to have collapsed recalls the events. - The following month, Jan Zajíc repeated this public protest in the same place.

The Velvet Revolution on Wenceslas Square

At Wenceslas Square, during a mass demonstration in November 1989 Václav Havel and Alexander Dubček spoke and demanded the political transformation of the whole country. The call came from the balcony of the house with the number 56. After the death of Havel in December 2011, thousands of people mourned on the Wenceslas Square around Václav Havel.

 

Städtischer Ausbau ab dem 20. Jahrhundert

Das Hotel Europa am Wenzelsplatz

Zwischen etwa 1890 und 1930 erhielt der Platz im Wesentlichen seine heutige Bebauung. Zahlreiche Bürgerpaläste wie der Palac Koruna (Nummer 1), das Haus Diamant (Nummer 3), das Lindt-Haus (Nummer 4), das Hotel Ambassador (Nummer 5), das Schuhwarenhaus (Nummer 6), das Haus zur goldenen Gans (Nummer 7), das Peterka-Haus (Nummer 12), Hotel Tatran (Nummer 22), Hotel Sroubek (heute Hotel Europa) (Nummer 25), Hotel Adria (Nummer 26), die Böhmische Bank (Nummer 32), das Wiehl-Haus (Nummer 34), das Melantrich-Haus (Nummer 36), der Palac Letka (Nummer 41), Haus der Böhmischen Sparkasse (Nummer 42) oder der Palac Fénix (Nummer 56) entstanden in dieser Zeit. Zwischen den Geschäftsbauten wurden in geschlossener Straßenfront abwechslungsreich gestaltete Wohnhäuser eingefügt. Als Nahverkehrsmittel des 20. Jahrhunderts erhielt der Platz zahlreiche Straßenbahnlinien.

Auch nach dem Zweiten Weltkrieg wurden weitere Bauwerke errichtet wie das Haus der Mode (Nummer 58), das Hotel Jalta (Nummer 45), ein Lebensmittel-Kaufhaus (Nummer 59) oder das Kaufhaus Freundschaft (Nummer 21). Ab 1990 erhielten häufig die früheren Eigentümer ihre Gebäude zurück und nutzen sie nun nach aufwändiger Sanierung selbst oder haben sie vermietet.

Der 16. Januar 1969

Mahnmal für Jan Palach und Jan Zajíc

Am 16. Januar 1969 verbrannte sich der tschechoslowakische Student Jan Palach selbst und lief in Flammen stehend vom Nationalmuseum auf den Wenzelsplatz. Er protestierte damit gegen den Einmarsch der Truppen des Warschauer Pakts in die Tschechoslowakei im Jahre 1968 und der daraus resultierenden Niederschlagung des Prager Frühlings. Heute erinnert ein Denkmal an der Stelle unterhalb der Wenzel-Statue, wo Palach zusammengebrochen sein soll, an die Geschehnisse. – Im folgenden Monat wiederholte Jan Zajíc diesen öffentlichen Protest an der gleichen Stelle.

Die Samtene Revolution auf dem Wenzelsplatz

Am Wenzelsplatz sprachen während einer Massenkundgebung im November 1989 Václav Havel und Alexander Dubček und forderten die politische Umgestaltung des ganzen Landes. Der Aufruf erfolgte vom Balkon des Hauses mit der Nummer 56. Nach dem Tod von Havel im Dezember 2011 trauerten tausende von Menschen auf dem Wenzelsplatz um Václav Havel.

de.wikipedia.org/wiki/Wenzelsplatz

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Die Elektrolokomotiven der Klasse EA/1 der Great Indian Peninsula Railway (GIPR), später WCP-1 der Indian Railways (IR), waren für den Schnellzugdienst auf den mit 1500 V Gleichstrom elektrifizierten Bahnstrecken von Bombay–Pune und Bombay–Igatpuri vorgesehen, die Neigungen bis 30 ‰ aufwiesen. Die Lokomotiven waren die ersten in Serie gebauten elektrischen Schnellzuglokomotiven Asiens und bei Ablieferung eine der schnellsten Elektrolokomotiven der Welt.

 

GESCHICHTE

1922 wurde mit der Elektrifizierung der GIPR begonnen. Für die Beförderung der Schnellzüge auf der Gebirgsbahn zur Überwindung der Westghats waren leistungsfähige Lokomotiven notwendig. Sie mussten zudem in der Lage sein, eine Geschwindigkeit von 85 Meilen in der Stunde (137 km/h) erreichen zu können – eine für die damalige Zeit sehr hohe Geschwindigkeit, die nicht einmal von den E 501 und 502 der Paris–Orleans-Bahn gefordert worden war. Es wurden deshalb drei Probe-Lokomotiven bei verschiedenen Herstellern bestellt, um einen geeigneten Entwurf für die Serie auswählen zu können. Die Ausschreibung und die Bewertung wurde vom englischen Elektroingenieurbüro Merz & McLellan in London überwacht.

 

Die EA/1 ging als beste Lok aus der Bewertung hervor, so dass 21 weitere Fahrzeuge bestellt wurden. Die Lokomotiven wurden vor Reise- und Schnellzügen eingesetzt, wozu auch die Leistungen vor dem Deccan Queen gehörten. Dieser Schnellzug, der von Bombay nach Pune verkehrte, war der erste rein elektrisch geführte Schnellzug in Asien. Er verkehrte erstmals am 1. Juni 1930 und wurde von der EA/1 4006 gezogen, welche später in Ehren des Gouverneurs von Bombay auf den Namen Sir Roger Lumley getauft wurde und heute im National Rail Museum of India in Neu-Delhi ausgestellt ist.

 

1938 wurde eine einzelne Nachbaulokomotive mit der Nummer 4025 bestellt, die zwar die gleichen Daten wie die anderen Lokomotiven hatte, aber trotzdem in die neue Baureihe der EA/2 eingeteilt wurde.

 

Die Lokomotiven der Baureihe WCP-1 blieben bis in die 1980er Jahre im Einsatz.

 

TECHNIK

Die Lokomotive hat drei einzeln angetriebene Triebachsen, ein zweiachsiges Laufdrehgestell an einem Ende und eine einzelne Laufachse am anderen Ende der Lok. Das Laufdrehgestell der Bauart Winterthur verfügte über einen seitlich verschiebbaren Drehzapfen, der mit Federn zentriert wurde. Die einzelne Laufachse war mit der benachbarten Triebachse zu einem Java-Drehgestell zusammengefasst, weshalb die Lokomotive die Achsfolge 2’Bo(A1) hatte und nicht, wie häufig geschrieben, 2’Co1’.

 

Je zwei Fahrmotoren trieben über einen SLM-Universalantrieb eine Triebachse an. Die Motoren waren hoch im Maschinenraum angeordnet, was der Lok einerseits eine als günstig erachtete hohe Schwerpunktlage gab, anderseits bei den häufigen Überschwemmungen in Bombay diese bei Fahrten durch Wasser vor Schäden schützte. Die Motoren konnten seitlich durch Wartungsöffnungen im unteren Bereich der Maschinenraumseitenwand ausgebaut werden.

 

Der Kasten der Lokomotive reichte über die ganze Rahmenlänge. Der Maschinenraum zwischen den beiden Führerständen war in drei Räume aufgeteilt. Im ersten Raum befand sich die Bremsausrüstung mit Vakuumpumpe und der Kompressor mit Luftbehälter, im zweiten Raum befanden sich die Schaltapparate für die elektro-pneumatische Steuerung und im dritten Raum befanden sich die Anfahrwiderstände. Die Anfahrt erfolgte mit allen 6 Fahrmotoren in Serieschaltung, danach wurden zwei Gruppen zu je drei Motoren in Serie und am Schluss drei Gruppen mit je zwei Motoren in Serie gebildet. In jeder Gruppierung standen zwei Feldschwächstufen zur Verfügung, so dass die Lok insgesamt 9 Dauerfahrstufen hatte.

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The National Rail Museum is a museum in Chanakyapuri, New Delhi which focuses on the rail heritage of India it opened on the 1 February 1977. It is located in over 40,000 m2 of land with both indoor and outdoor exhibits. A toy train offers rides around that site on regular days.

 

MAIN EXHIBITS

- Patiala State Monorail Trainways: This unique steam monorail was built in 1907. This unusual train is based on the "Ewing System", and connected Bassi with Sirhind (approximate 6 miles). This was designed by Col. Bowles. The unique train system consists of a track of single rail. This mono track, the load-carrying wheel are run while one big iron wheel at other side to balance it and to keep the train upright. This train as built by Orenstein & Koppel of Berlin. This train ran till October 1927. In 1927 the line was closed with advent of better and faster modes of transportation such as cars and buses. Somehow, an engine and Chief Engineer's inspection car escaped being sold as scrap and remained in railway's scrap yard. In 1962, the remains of Patiala State Monorail Trainways was discovered by a railroad historian Mr. Mike Satow. Thereafter, one engine was restored to full working order by the Northern Railway Workshops at Amritsar. They also reconstructed the Chief Engineer's private inspection car on an old underframe. The two are now in running condition after being restored and are on display at National Rail Museum, New Delhi.

 

- Fairy Queen, the world's oldest working steam locomotive in operational service.

 

- Fire Engine: Morris Fire Engine was built by the famous fire engineers M/s. John Morris and Sons Ltd of Salford, Lancashire in 1914. Only two Morris-Belsize fire-engine are known to exist in world today. Apart from the one with National Rail Museum, New Delhi, a 1912 model is preserved by the Enfield and District Veteran Vehicle. The fire engine preserved at the Enfield and District Veteran Vehicle, Whitewebbs Museum of Transport, Clay Hill, London, has been converted to use pneumatic tyres by Dennis Bros. Thus, the fire engine at National Rail Museum is the only one left in the world running on solid rubber tyres.

 

- Saloon of Prince of Wales: this saloon was built for Prince of Wales (later King Edward VII) for his visit to India.

- Saloon of Maharaja of Indore: This is saloon of Holkar Maharaja of Indore.

 

- Saloon of Maharaja of Mysore: This is personal saloon of Maharaja of Mysore. The saloon is designed using teak, gold, ivory, etc.

Electric locomotive 4502 Sir Leslie Wilson: This 1928 WCG-1 locomotive belonged to the Great Indian Peninsular Railway (presently Central Railway). It is one of India's first generation 1,500V DC electric locomotives. Railway employees fondly remember this locomotives as "khekdas" (crabs) since they make a curious moaning sound when at rest and while on the run an unusual swishing sound from the link motion can be heard. Its unusual features included an articulated body, which made them ideal for use in heavily curved ghat sections. They were in operation as shunting locomotives until 1994 at Mumbai Chhatrapati Shivaji Terminus.

 

- Electric locomotive Sir Roger Lumley: This WCP-1 engine has wheel arrangements which are not seen these days. The locos were supplied from the Vulcan Foundry, UK in 1930. It was an electric locomotive which operated under 1,500V DC. It is famous for hauling the Mumbai-Pune Deccan Queen Express in the early years when it was launched. A prototype of this locomotive has been placed at the Nehru Science Centre, Mumbai for public viewing.

 

- Cranetank

- Kalka Shimla Rail Bus

- Matheran Rail Car No 8899

- Fireless steam locomotive

- Steam Locomotive A -885 HASANG

- Steam Locomotive X -37385 - This engine was used for trains to Ooty.

- MG Diesel SR 203 ( Fowler Diesel )

- Electric Locomotive YCG -E1/21900

- Betty Tramways ( Fowler Diesel ) - This used to run in Rajkot owned by Rajkot-Beti Tramways.

 

WIKIPEDIA

Badlands below the Gleichen Castle, Castles Country Drei Gleichen (Three Equals)

 

Blick zur Veste Wachsenburg

View to the Wachsenburg Castle

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Verona (/vəˈroʊnə/ və-ROH-nə, Italian: [veˈroːna]; Venetian: Verona or Veròna) is a city on the Adige River in Veneto, Italy, with 259,610 inhabitants. It is one of the seven provincial capitals of the region. It is the largest city municipality in the region and the second largest in northeast Italy. The metropolitan area of Verona covers an area of 1,426 km2 (550.58 sq mi) and has a population of 714,310 inhabitants. It is one of the main tourist destinations in northern Italy because of its artistic heritage and several annual fairs and shows as well as the opera season in the Arena, an ancient Roman amphitheater.

 

Between the 13th and 14th century the city was ruled by the Della Scala Family. Under the rule of the family, in particular of Cangrande I della Scala, the city experienced great prosperity, becoming rich and powerful and being surrounded by new walls. The Della Scala era is survived in numerous monuments around Verona.

 

Two of William Shakespeare's plays are set in Verona: Romeo and Juliet (which also features Romeo's visit to Mantua) and The Two Gentlemen of Verona. It is unknown if Shakespeare ever visited Verona or Italy, but his plays have lured many visitors to Verona and surrounding cities. Verona was also the birthplace of Isotta Nogarola, who is said to be the first major female humanist and one of the most important humanists of the Renaissance. In november of 2000 the city has been declared a World Heritage Site by UNESCO because of its urban structure and architecture.

 

History

 

The precise details of Verona's early history remain a mystery along with the origin of the name. One theory is it was a city of the Euganei, who were obliged to give it up to the Cenomani (550 BCE). With the conquest of the Valley of the Po, the Veronese territory became Roman (about 300 BCE). Verona became a Roman colonia in 89 BCE. It was classified as a municipium in 49 BCE, when its citizens were ascribed to the Roman tribe Poblilia or Publicia.

 

The city became important because it was at the intersection of several roads. Stilicho defeated Alaric and his Visigoths here in 403. But, after Verona was conquered by the Ostrogoths in 489, the Gothic domination of Italy began. Theoderic the Great was said to have built a palace there. It remained under the power of the Goths throughout the Gothic War (535–552), except for a single day in 541, when the Byzantine officer Artabazes made an entrance. The defections of the Byzantine generals over the booty made it possible for the Goths to regain possession of the city. In 552 Valerian vainly endeavored to enter the city, but it was only when the Goths were fully overthrown that they surrendered it.

 

In 569, it was taken by Alboin, King of the Lombards, in whose kingdom it was, in a sense, the second most important city. There, Alboin was killed by his wife in 572. The dukes of Treviso often resided there. Adalgisus, son of Desiderius, in 774 made his last desperate resistance in Verona to Charlemagne, who had destroyed the Lombard kingdom. Verona became the ordinary residence of the kings of Italy, the government of the city becoming hereditary in the family of Count Milo, progenitor of the counts of San Bonifacio. From 880 to 951 the two Berengarii resided there. Otto I ceded to Verona the marquisate dependent on the Duchy of Bavaria, however, the increasing wealth of the burgher families eclipsed the power of the counts, and in 1135 Verona was organised as a free commune. In 1164 Verona joined with Vicenza, Padua and Treviso to create the Veronese League, which was integrated with the Lombard League in 1167 to battle against Frederick I Barbarossa. Victory was achieved at the Battle of Legnano in 1176, and the Treaty of Venice signed in 1177 followed by the Peace of Constance in 1183.

 

When Ezzelino III da Romano was elected podestà in 1226, he converted the office into a permanent lordship. In 1257 he caused the slaughter of 11,000 Paduans on the plain of Verona (Campi di Verona). Upon his death, the Great Council elected Mastino I della Scala as podestà, and he converted the "signoria" into a family possession, though leaving the burghers a share in the government. Failing to be re-elected podestà in 1262, he affected a coup d'état, and was acclaimed Capitano del Popolo, with the command of the communal troops. Long internal discord took place before he succeeded in establishing this new office, to which was attached the function of confirming the podestà. In 1277, Mastino della Scala was killed by the faction of the nobles.

 

The reign of his son Alberto as capitano (1277–1302) was a time of incessant war against the counts of San Bonifacio, who were aided by the House of Este. Of his sons, Bartolomeo, Alboino and Cangrande I, only the last shared the government (1308); he was great as warrior, prince, and patron of the arts; he protected Dante, Petrarch, and Giotto. By war or treaty, he brought under his control the cities of Padua (1328), Treviso (1308) and Vicenza. At this time before the Black death the city was home to more than 40,000 people.

 

Cangrande was succeeded by Mastino II (1329–1351) and Alberto, sons of Alboino. Mastino continued his uncle's policy, conquering Brescia in 1332 and carrying his power beyond the Po. He purchased Parma (1335) and Lucca (1339). After the King of France, he was the richest prince of his time. But a powerful league was formed against him in 1337 – Florence, Venice, the Visconti, the Este, and the Gonzaga. After a three years war, the Scaliger dominions were reduced to Verona and Vicenza (Mastino's daughter Regina-Beatrice della Scala married to Barnabò Visconti). Mastino's son Cangrande II (1351–1359) was a cruel, dissolute, and suspicious tyrant; not trusting his own subjects, he surrounded himself with Brandenburg mercenaries. He was killed by his brother Cansignorio (1359–1375), who beautified the city with palaces, provided it with aqueducts and bridges, and founded the state treasury. He also killed his other brother, Paolo Alboino. Fratricide seems to have become a family custom, for Antonio (1375–87), Cansignorio's natural brother, slew his brother Bartolomeo, thereby arousing the indignation of the people, who deserted him when Gian Galeazzo Visconti of Milan made war on him. Having exhausted all his resources, he fled from Verona at midnight (19 October 1387), thus putting an end to the Scaliger domination, which, however, survived in its monuments.

 

The year 1387 is also the year of the Battle of Castagnaro, between Giovanni Ordelaffi, for Verona, and John Hawkwood, for Padua, who was the winner.

 

Antonio's son Canfrancesco attempted in vain to recover Verona (1390). Guglielmo (1404), natural son of Cangrande II, was more fortunate; with the support of the people, he drove out the Milanese, but he died ten days after, and Verona then submitted to Venice (1405). The last representatives of the Scaligeri lived at the imperial court and repeatedly attempted to recover Verona by the aid of popular risings.

 

From 1508 to 1517, the city was in the power of the Emperor Maximilian I. There were numerous outbreaks of the plague, and in 1629–33 Italy was struck by its worst outbreak in modern times. Around 33,000 people died in Verona (over 60 per cent of the population at the time) in 1630–1631.

 

In 1776 was developed a method of bellringing called Veronese bellringing art. Verona was occupied by Napoleon in 1797, but on Easter Monday the populace rose and drove out the French. It was then that Napoleon made an end of the Venetian Republic. Verona became Austrian territory when Napoleon signed the Treaty of Campo Formio in October 1797. The Austrians took control of the city on 18 January 1798. It was taken from Austria by the Treaty of Pressburg in 1805 and became part of Napoleon's Kingdom of Italy, but was returned to Austria following Napoleon's defeat in 1814, when it became part of the Austrian-held Kingdom of Lombardy-Venetia.

 

The Congress of Verona, which met on 20 October 1822, was part of the series of international conferences or congresses, opening with the Congress of Vienna in 1814–15, that marked the continuing enforcement of the "Concert of Europe".

 

In 1866, following the Third Italian War of Independence, Verona, along with the rest of Venetia, became part of United Italy.

 

The advent of fascism added another dark chapter to the annals of Verona. Throughout Italy, the Jewish population was hit by the Manifesto of Race, a series of anti-Semitic laws passed in 1938, and after the invasion by Nazi Germany in 1943, deportations to Nazi concentration camps. An Austrian Fort (now a church, the Santuario della Madonna di Lourdes), was used to incarcerate and torture Allied troops, Jews and anti-fascists, especially after 1943, when Verona became part of the Italian Social Republic.

 

As in Austrian times, Verona became of great strategic importance to the regime. Galeazzo Ciano, Benito Mussolini's son-in-law, was accused of plotting against the republic; in a show trial staged in January 1944 by the Nazi and fascist hierarchy at Castelvecchio (the Verona trial), Ciano was executed on the banks of the Adige with many other officers on what is today Via Colombo. This marked another turning point in the escalation of violence that would only end with the final liberation by allied troops and partisans in 1945. After World War II, as Italy joined the NATO alliance, Verona once again acquired its strategic importance, due to its geographical closeness to the Iron Curtain.

 

The city became the seat of SETAF (South European Allied Terrestrial Forces) and had during the whole duration of the Cold War period a strong military presence, especially American, which has since decreased.

 

(Wikipedia)

 

Verona ist eine Großstadt in der Region Venetien im Nordosten Italiens. Sie hat 259.608 Einwohner (Stand 31. Dezember 2019) und ist Hauptstadt der Provinz Verona. Verona liegt an der Etsch etwa 59 m über dem Meeresspiegel am Austritt des Etschtals und der Brenner-Transitroute in die Po-Ebene. Seit 2000 gehört die Altstadt von Verona zum UNESCO-Welterbe.

 

Geschichte

 

Frühgeschichte

 

Die erste vorübergehende Besiedlung Veronas kann zwischen dem 11. und dem 8. Jahrhundert v. Chr. angesiedelt werden, wie Grabbeigaben und vereinzelte Keramikfunde belegen. Besiedelt wurde zunächst das linke Etschufer rund um den Colle San Pietro, an dem eine Furt auf die andere Flussseite führte. Erst mit dem 4. Jahrhundert v. Chr. war der Hügel und seine nähere Umgebung erneut Ort einer festen Siedlung. Funde, die den Rätern, Euganeern und Cenomanen zugeordnet werden können, unterstreichen, dass die Siedlung an der Grenze verschiedener Kulturbereiche lag. Bereits römische Quellen hatten sich in dieser Richtung geäußert und Verona mit den genannten Völkern und Stämmen in Verbindung gebracht. Im 2. Jahrhundert v. Chr. tauchten die ersten römischen Siedler auf. Der Bau der Via Postumia 148 v. Chr. förderte die weitere römische Ansiedlung. Mit der Verleihung des latinischen Bürgerrechts an die Bewohner der Gallia cisalpina 89 v. Chr. wurde Verona zum Oppidum ausgebaut.

 

Mit der Verleihung der römischen Bürgerrechte unter Gaius Iulius Caesar wurde Verona 49 v. Chr. zum Municipium, was als offizieller Gründungsakt der Stadt angesehen wird. Mit der Ernennung erfuhr Verona auch einen radikalen städtebaulichen Schnitt. Lag das Zentrum des Ortes bis dahin am linken Etuschfer, wurde Verona nun am rechten Ufer innerhalb der Etschschleife neu angelegt und an der zur Po-Ebene offenen Seite mit Stadtmauern geschützt. Zwischen Etsch und den römischen Stadtmauern entstand bereits unter Kaiser Augustus die römische Stadt Verona, die bald über ihre Mauern hinaus wuchs. So wurde das gut erhaltene Amphitheater – die Arena von Verona – ein knappes Jahrhundert später bereits vor den Stadtmauern angelegt.

 

Im Vierkaiserjahr 69 n. Chr. entging Verona im Gegensatz zu Cremona der Verwüstung im Kampf zwischen den Legionen des Vespasian und den Legionen des Vitellius. Danach setzte bis zur Reichskrise des 3. Jahrhunderts eine friedlichere Phase ein. Der Usurpator Decius schlug hier 249 den Kaiser Philippus Arabs, Konstantin 312 den Pompejanus (Schlacht von Verona)

 

Während der Völkerwanderung wurde Verona 402 von den Westgoten unter Alarich bedroht. Zwar konnte Stilicho in der Schlacht bei Verona noch einen Sieg über Alarich erringen. Aber bereits 452 plünderten die Hunnen unter Attila die Stadt. Nach dem Sieg des Ostgotenkönigs Theoderich über Odoaker bei Verona 489 wurde die Stadt neben Pavia und Ravenna zur Residenz des Ostgotenkönigs, der später im deutschen Hoch- und Spätmittelalter zur Sagenfigur Dietrich von Bern stilisiert wurde. Aus dem Sagenkreis um Dietrich von Bern stammt auch der alte Name der Stadt: „Dietrichsbern“. Weiterhin war in alter Zeit die Bezeichnung „Welsch-Bern“ gebräuchlich (zimbrisch: Bearn). Im 5. und 6. Jahrhundert war Verona nicht nur Residenz der Ostgoten, sondern auch für den Langobardenkönig Alboin, bis es an das fränkische Reich kam.

 

Mittelalter und frühe Neuzeit

 

In der Folge der verheerenden Ungarneinfälle ab 899 in Oberitalien wurde die stark befestigte Stadt nach 900 Sitz einer Münzstätte, die zum Ausgangspunkt des Veroneser Währungsraums wurde. Ab 952 gehörte Verona zur Markgrafschaft Verona und damit zum Herzogtum Bayern und bzw. (ab 976) zu Kärnten. Erst zu Beginn des 12. Jahrhunderts wurde Verona selbständig und besaß eigene Stadtrechte. 1117 wurde die Stadt von einem Erdbeben getroffen, bei dem unter anderem Teile der Arena einstürzten. Die verheerenden Ausmaße, der von späteren Chronisten dargestellten Schäden, wurden in neueren Studien allerdings in Zweifel gestellt. Bei einem Stadtbrand 1172, ausgelöst durch Streitigkeiten zwischen Ghibellinen und Guelfen, brannten große Teile der Stadt ab. 1184 fand das Konzil von Verona statt.

 

m Kampf gegen Kaiser Friedrich I. stand Verona mit an der Spitze des Lombardischen Städtebundes. Darauf wurde es durch die Parteikämpfe der Adelsparteien, der Montecchi (Ghibellinen) und der San Bonifazios (Guelfen), erschüttert. Zu Anfang des 13. Jahrhunderts bemächtigten sich die Ezzelini, die Beschützer der Montecchi, der Stadt. Nach dem Tod Ezzelinos III. da Romano (1259) wählten die Veroneser 1260 Mastino I. della Scala zum Podestà. Die Scaliger herrschten fortan 127 Jahre lang über Verona und erreichten unter der Signoria von Cangrande I. ihre höchste Blüte und unter seinem Nachfolger Mastino II. die größte territoriale Ausdehnung.

 

1387 fiel Verona nach der Vertreibung von Antonio della Scala durch Gian Galeazzo Visconti an die Mailänder Viscontis. Nach dem Tod Gian Galeazzos 1402 nutzten die Carrarersi aus Padua das entstandene Machtvakuum und nahmen die Stadt 1404 in ihren Besitz. Aber bereits 1405 beendete die Republik Venedig die Träume eines paduanischen Herrschaftsgebietes auf der Terraferma und Francesco II. da Carrara musste Verona an die Serenissima übergeben. Mit dem von einer Vertretung der Stadt am 24. Juni 1405 geleisteten Treueid gegenüber der Republik Venedig begann die venezianische Herrschaft. Letztere wurde 1509 nach der Niederlage Venedigs in der Schlacht von Agnadello unterbrochen und die Stadt von den kaiserlichen Truppen Maximilian I. besetzt. Nach dem Ende des Krieges der Liga von Cambrai fiel Verona 1517 wieder an Venedig.

 

1630 wurde die Stadt erneut von der Pest heimgesucht, nachdem die Bevölkerung von Verona bereits im 14. und 15. Jahrhundert von Pestepidemien dezimiert worden war. Der im März 1630 ausgebrochenen Epidemie fielen bis November des gleichen Jahres etwa 30.000 der 50.000 Einwohner zum Opfer. An dem vom Geschichtsschreiber Francesco Pona abgefassten Bericht über die Epidemie inspirierte sich später Alessandro Manzoni für sein Werk I Promessi Sposi.

 

Moderne

 

Nach dem von Napoleon Bonaparte bedingten Ende der Republik Venedig fiel Verona im Frieden von Campo Formio 1797 an Österreich; der vorherige, antifranzösische Aufstand der Veroneser zu Ostern wurde blutig niedergeschlagen. Unter österreichischer Herrschaft war die Stadt Teil des oberitalienischen Festungsvierecks (it.: Quadrilatero), das 1815 zur Verteidigung der habsburgerischen Besitztümer in Italien in den Orten Peschiera, Mantua, Legnago und Verona errichtet wurde. Der Ausbau zur Festungsstadt wurde zwischen 1833 und 1866 nach Plänen des Ingenieurgenerals Franz von Scholl vorgenommen. 1866 kam Verona als Ergebnis des Deutschen Kriegs nach dem Dritten Italienischen Unabhängigkeitskrieg zum Königreich Italien.

 

1882 wurde die Stadt an der Etsch von einer schweren Flutkatastrophe heimgesucht, bei der mehrere Gebäude vollkommen zerstört, fast 200 beschädigt und 3000 Menschen obdachlos wurden. Der nachfolgende Wiederaufbau prägt nach wie vor das Stadtbild entlang des Etschufers. 1913 wurde zum 100. Geburtstags von Giuseppe Verdi in der römischen Arena die Oper Aida aufgeführt. Aus dem überwältigenden Erfolg entstanden nach dem Ersten Weltkrieg die Opernfestspiele in der Arena von Verona.

 

Nachdem Verona bereits im Ersten Weltkrieg zum Ziel der österreichisch-ungarischen Luftstreitkräfte geworden war, wurde die Stadt im Zweiten Weltkrieg mehrmals von den Alliierten bombardiert. Im Herbst 1943 fand im Castelvecchio der erste Parteitag der neugegründeten Republikanischen Faschistischen Partei statt, die nach dem Sturz Mussolinis im Juli 1943 und dem Verbot der Faschistischen Partei im September des gleichen Jahres gegründet worden war. An gleicher Stelle fand im Januar 1944 der sogenannte Prozess von Verona statt. In dem Schauprozess wurden sieben ehemalige Mitglieder des Großen Faschistischen Rats, die in der Sitzung vom 24./25. Juli 1943 im Rom im Palazzo Venezia für die Absetzung von Benito Mussolinis als Oberbefehlshaber der italienischen Streitkräfte gestimmt hatten, wegen Hochverrats zum Tode verurteilt, darunter Galeazzo Ciano, der Schwiegersohn Mussolinis. Am 26. April 1945 wurde Verona im Rahmen der alliierten Frühjahrsoffensive befreit. Zuvor hatten die abziehenden deutschen Truppen noch sämtliche zehn Etschbrücken der Stadt, darunter die Römerbrücke Ponte Pietra sowie die Scaligerbrücke, gesprengt.

 

Heute ist die Stadt durch die Nähe zum Gardasee und zu Venedig ein beliebtes Ausflugsziel für Touristen und wirtschaftliches Zentrum der Region Venetien. 2000 wurde die Altstadt von Verona in die Liste des UNESCO-Welterbes aufgenommen.

 

(Wikipedia)

Badlands below the Gleichen Castle, Castles Country Drei Gleichen (Three Equals)

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Auf herrlich gewundenen Küsten- oder Passstraßen die Lust und das lockere Spiel zwischen Schwerkraft und Fliehkraft zu erleben. Zu erleben wie von Kilometer zu Kilometer die positiven Gefühle intensiver werden - links, rechts, links - Landschaften und Gedanken dahin gleiten... bald schon jene Augenblicke kommen, wo die Enge der Zivilisation der überwältigenden Szenerie der Natur Platz macht und beruhigende Geräusche des Motors und Formen verschmelzen...

 

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BMW R 1200 CL - Woodcliff Lake, New Jersey, August 2002 ... Some people consider a six-day cruise as the perfect vacation. Other's might agree, as long as the days are marked by blurred fence posts and dotted lines instead of palm trees and ocean waves. For them, BMW introduces the perfect alternative to a deck chair - the R 1200 CL.

 

Motorcyclists were taken aback when BMW introduced its first cruiser in 1997, but the R 1200 C quickly rose to become that year's best-selling BMW. The original has since spawned several derivatives including the Phoenix, Euro, Montana and Stiletto. This year, BMW's cruiser forms the basis for the most radical departure yet, the R 1200 CL. With its standard integral hard saddlebags, top box and distinctive handlebar-mounted fairing, the CL represents twin-cylinder luxury-touring at its finest, a completely modern luxury touring-cruiser with a touch of classic BMW.

 

Although based on the R 1200 C, the new CL includes numerous key changes in chassis, drivetrain, equipment and appearance, specifically designed to enhance the R 1200's abilities as a long-distance mount. While it uses the same torquey, 1170cc 61-hp version of BMW's highly successful R259 twin, the CL backs it with a six-speed overdrive transmission. A reworked Telelever increases the bike's rake for more-relaxed high-speed steering, while the fork's wider spacing provides room for the sculpted double-spoke, 16-inch wheel and 150/80 front tire. Similarly, a reinforced Monolever rear suspension controls a matching 15-inch alloy wheel and 170/80 rear tire. As you'd expect, triple disc brakes featuring BMW's latest EVO front brake system and fully integrated ABS bring the bike to a halt at day's end-and set the CL apart from any other luxury cruiser on the market.

 

Yet despite all the chassis changes, it's the new CL's visual statement that represents the bike's biggest break with its cruiser-mates. With its grip-to-grip sweep, the handlebar-mounted fairing evokes classic touring bikes, while the CL's distinctive quad-headlamps give the bike a decidedly avant-garde look - in addition to providing standard-setting illumination. A pair of frame-mounted lowers extends the fairing's wind coverage and provides space for some of the CL's electrics and the optional stereo. The instrument panel is exceptionally clean, surrounded by a matte gray background that matches the kneepads inset in the fairing extensions. The speedometer and tachometer flank a panel of warning lights, capped by the standard analog clock. Integrated mirror/turnsignal pods extend from the fairing to provide further wind protection. Finally, fully integrated, color-matched saddlebags combine with a standard top box to provide a steamer trunk's luggage capacity.

shown in the functional details. In addition to the beautifully finished bodywork, the luxury cruiser boasts an assortment of chrome highlights, including valve covers, exhaust system, saddlebag latches and frame panels, with an optional kit to add even more brightwork. Available colors include Pearl Silver Metallic, Capri Blue Metallic and Mojave Brown Metallic, this last with a choice of black or brown saddle (other colors feature black).

 

The R 1200 CL Engine: Gearing For The Long Haul

 

BMW's newest tourer begins with a solid foundation-the 61-hp R 1200 C engine. The original, 1170cc cruiser powerplant blends a broad powerband and instantaneous response with a healthy, 72 lb.-ft. of torque. Like its forebear, the new CL provides its peak torque at 3000 rpm-exactly the kind of power delivery for a touring twin. Motronic MA 2.4 engine management ensures that this Boxer blends this accessible power with long-term reliability and minimal emissions, while at the same time eliminating the choke lever for complete push-button simplicity. Of course, the MoDiTec diagnostic feature makes maintaining the CL every bit as simple as the other members of BMW's stable.

 

While tourers and cruisers place similar demands on their engines, a touring bike typically operates through a wider speed range. Consequently, the R 1200 CL mates this familiar engine to a new, six-speed transmission. The first five gear ratios are similar to the original R 1200's, but the sixth gear provides a significant overdrive, which drops engine speed well under 3000 rpm at 60 mph. This range of gearing means the CL can manage either responsive in-town running or relaxed freeway cruising with equal finesse, and places the luxury cruiser right in the heart of its powerband at touring speeds for simple roll-on passes.

 

In addition, the new transmission has been thoroughly massaged internally, with re-angled gear teeth that provide additional overlap for quieter running. Shifting is likewise improved via a revised internal shift mechanism that produces smoother, more precise gearchanges. Finally, the new transmission design is lighter (approximately 1 kg.), which helps keep the CL's weight down to a respectable 679 lbs. (wet). The improved design of this transmission will be adopted by other Boxer-twins throughout the coming year.

 

The CL Chassis: Wheeled Luggage Never Worked This Well

 

Every bit as unique as the CL's Boxer-twin drivetrain is the bike's chassis, leading off-literally and figuratively-with BMW's standard-setting Telelever front suspension. The CL's setup is identical in concept and function to the R 1200 C's fork, but shares virtually no parts with the previous cruiser's. The tourer's wider, 16-inch front wheel called for wider-set fork tubes, so the top triple clamp, fork bridge, fork tubes and axle have all been revised, and the axle has switched to a full-floating design. The aluminum Telelever itself has been further reworked to provide a slightly more raked appearance, which also creates a more relaxed steering response for improved straight-line stability. The front shock has been re-angled and its spring and damping rates changed to accommodate the new bike's suspension geometry, but is otherwise similar to the original R 1200 C's damper.

 

Similarly, the R 1200 CL's Monolever rear suspension differs in detail, rather than concept, from previous BMW cruisers. Increased reinforcing provides additional strength at the shock mount, while a revised final-drive housing provides mounts for the new rear brake. But the primary rear suspension change is a switch to a shock with travel-related damping, similar to that introduced on the R 1150 GS Adventure. This new shock not only provides for a smoother, more controlled ride but also produces an additional 20mm travel compared to the other cruisers, bringing the rear suspension travel to 4.72 inches.

 

The Telelever and Monolever bolt to a standard R 1200 C front frame that differs only in detail from the original. The rear subframe, however, is completely new, designed to accommodate the extensive luggage system and passenger seating on the R 1200 CL. In addition to the permanently affixed saddlebags, the larger seats, floor boards, top box and new side stand all require new mounting points.

 

All this new hardware rolls on completely restyled double-spoke wheels (16 x 3.5 front/15 x 4.0 rear) that carry wider, higher-profile (80-series) touring tires for an extremely smooth ride. Bolted to these wheels are larger disc brakes (12.0-inch front, 11.2-inch rear), with the latest edition of BMW's standard-setting EVO brakes. A pair of four-piston calipers stop the front wheel, paired with a two-piston unit-adapted from the K 1200 LT-at the rear. In keeping with the bike's touring orientation, the new CL includes BMW's latest, fully integrated ABS, which actuates both front and rear brakes through either the front hand lever or the rear brake pedal.

 

The CL Bodywork: Dressed To The Nines

 

Although all these mechanical changes ensure that the new R 1200 CL works like no other luxury cruiser, it's the bike's styling and bodywork that really set it apart. Beginning with the bike's handlebar-mounted fairing, the CL looks like nothing else on the road, but it's the functional attributes that prove its worth. The broad sweep of the fairing emphasizes its aerodynamic shape, which provides maximum wind protection with a minimum of buffeting. Four headlamps, with their horizontal/vertical orientation, give the CL its unique face and also create the best illumination outside of a baseball stadium (the high-beams are borrowed from the GS).

 

The M-shaped windshield, with its dipped center section, produces exceptional wind protection yet still allows the rider to look over the clear-plastic shield when rain or road dirt obscure the view. Similarly, clear extensions at the fairing's lower edges improve wind protection even further but still allow an unobstructed view forward for maneuvering in extremely close quarters. The turnsignal pods provide further wind coverage, and at the same time the integral mirrors give a clear view to the rear.

 

Complementing the fairing, both visually and functionally, the frame-mounted lowers divert the wind blast around the rider to provide further weather protection. Openings vent warm air from the frame-mounted twin oil-coolers and direct the heat away from the rider. As noted earlier, the lowers also house the electronics for the bike's optional alarm system and cruise control. A pair of 12-volt accessory outlets are standard.

 

Like the K 1200 LT, the new R 1200 CL includes a capacious luggage system as standard, all of it color-matched and designed to accommodate rider and passenger for the long haul. The permanently attached saddlebags include clamshell lids that allow for easy loading and unloading. Chrome bumper strips protect the saddlebags from minor tipover damage. The top box provides additional secure luggage space, or it can be simply unbolted to uncover an attractive aluminum luggage rack. An optional backrest can be bolted on in place of the top box. Of course, saddlebags and top box are lockable and keyed to the ignition switch.

 

Options & Accessories: More Personal Than A Monogram

 

Given BMW's traditional emphasis on touring options and the cruiser owner's typical demands for customization, it's only logical to expect a range of accessories and options for the company's first luxury cruiser. The CL fulfills those expectations with a myriad of options and accessories, beginning with heated or velour-like Soft Touch seats and a low windshield. Electronic and communications options such as an AM/FM/CD stereo, cruise control and onboard communication can make time on the road much more pleasant, whether you're out for an afternoon ride or a cross-country trek - because after all, nobody says you have to be back in six days. Other available electronic features include an anti-theft alarm, which also disables the engine.

 

Accessories designed to personalize the CL even further range from cosmetic to practical, but all adhere to BMW's traditional standards for quality and fit. Chrome accessories include engine-protection and saddlebag - protection hoops. On a practical level, saddlebag and top box liners simplify packing and unpacking. In addition to the backrest, a pair of rear floorboards enhance passenger comfort even more.

 

The CL's riding position blends elements of both tourer and cruiser, beginning with a reassuringly low, 29.3-inch seat height. The seat itself comprises two parts, a rider portion with an integral lower-back rest, and a taller passenger perch that includes a standard backrest built into the top box. Heated seats, first seen on the K 1200 LT, are also available for the CL to complement the standard heated grips. A broad, flat handlebar places those grips a comfortable reach away, and the CL's floorboards allow the rider to shift position easily without compromising control. Standard cruise control helps melt the miles on long highway stints. A convenient heel/toe shifter makes for effortless gearchanges while adding exactly the right classic touch.

 

The R 1200 CL backs up its cruiser origins with the same superb attention to cosmetics as is

 

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Der Luxus-Cruiser zum genußvollen Touren.

Die Motorradwelt war überrascht, als BMW Motorrad 1997 die R 1200 C, den ersten Cruiser in der Geschichte des Hauses, vorstellte. Mit dem einzigartigen Zweizylinder-Boxermotor und einem unverwechselbar eigenständigen Design gelang es auf Anhieb, sich in diesem bis dato von BMW nicht besetzten Marktsegment erfolgreich zu positionieren. Bisher wurden neben dem Basismodell R 1200 C Classic die technisch nahezu identischen Modellvarianten Avantgarde und Independent angeboten, die sich in Farbgebung, Designelementen und Ausstattungsdetails unterscheiden.

Zur Angebotserweiterung und zur Erschließung zusätzlicher Potenziale, präsentiert BMW Motorrad für das Modelljahr 2003 ein neues Mitglied der Cruiserfamilie, den Luxus-Cruiser R 1200 CL. Er wird seine Weltpremiere im September in München auf der INTERMOT haben und voraussichtlich im Herbst 2002 auf den Markt kommen. Der Grundgedanke war, Elemente von Tourenmotorrädern auf einen Cruiser zu übertragen und ein Motorrad zu entwickeln, das Eigenschaften aus beiden Fahrzeuggattungen aufweist.

So entstand ein eigenständiges Modell, ein Cruiser zum genussvollen Touren, bei dem in Komfort und Ausstattung keine Wünsche offen bleiben.

Als technische Basis diente die R 1200 C, von der aber im wesentlichen nur der Motor, der Hinterradantrieb, der Vorderrahmen, der Tank und einige Ausstattungsumfänge übernommen wurden. Ansonsten ist das Motorrad ein völlig eigenständiger Entwurf und in weiten Teilen eine Neuentwicklung.

 

Fahrgestell und Design:

Einzigartiges Gesicht, optische Präsenz und Koffer integriert.

Präsenz, kraftvoller Auftritt und luxuriöser Charakter, mit diesen Worten lässt sich die Wirkung der BMW R 1200 CL kurz und treffend beschreiben. Geprägt wird dieses Motorrad von der lenkerfesten Tourenverkleidung, deren Linienführung sich in den separaten seitlichen Verkleidungsteilen am Tank fortsetzt, so dass in der Seitenansicht fast der Eindruck einer integrierten Verkleidung entsteht. Sie bietet dem Fahrer ein hohes Maß an Komfort durch guten Wind- und Wetterschutz.

 

Insgesamt vier in die Verkleidung integrierte Scheinwerfer, zwei für das Abblendlicht und zwei für das Fernlicht, geben dem Motorrad ein unverwechselbares, einzigartiges Gesicht und eine beeindruckende optische Wirkung, die es so bisher noch bei keinem Motorrad gab. Natürlich sorgen die vier Scheinwerfer auch für eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung.

Besonders einfallsreich ist die aerodynamische Gestaltung der Verkleidungsscheibe mit ihrem wellenartig ausgeschnittenen oberen Rand. Sie leitet die Strömung so, dass der Fahrer wirkungsvoll geschützt wird. Gleichzeitig kann man aber wegen des Einzugs in der Mitte ungehindert über die Scheibe hinwegschauen und hat somit unabhängig von Nässe und Verschmutzung der Scheibe ein ungestörtes Sichtfeld auf die Straße.

Zur kraftvollen Erscheinung des Motorrades passt der Vorderradkotflügel, der seitlich bis tief zur Felge heruntergezogen ist. Er bietet guten Spritzschutz und unterstreicht zusammen mit dem voluminösen Vorderreifen die Dominanz der Frontpartie, die aber dennoch Gelassenheit und Eleganz ausstrahlt.

 

Der gegenüber den anderen Modellen flacher gestellte Telelever hebt den Cruisercharakter noch mehr hervor. Der Heckbereich wird bestimmt durch die integrierten, fest mit dem Fahrzeug verbundenen Hartschalenkoffer und das abnehmbare Topcase auf der geschwungenen Gepäckbrücke, die zugleich als Soziushaltegriff dient. Koffer und Topcase sind jeweils in Fahrzeugfarbe lackiert und bilden somit ein harmonisches Ganzes mit dem Fahrzeug.

Akzente setzen auch die stufenförmig angeordneten breiten Komfortsitze für Fahrer und Beifahrer mit der charakteristischen hinteren Abstützung. Luxus durch exklusive Farben, edle Oberflächen und Materialien.

 

Die R 1200 CL wird zunächst in drei exklusiven Farben angeboten: perlsilber-metallic und capriblau-metallic mit jeweils schwarzen Sitzen und mojavebraun-metallic mit braunem Sitzbezug (wahlweise auch in schwarz). Die Eleganz der Farben wird unterstützt durch sorgfältige Materialauswahl und perfektes Finish von Oberflächen und Fugen. So ist zum Beispiel die Gepäckbrücke aus Aluminium-Druckguß gefertigt und in weissaluminium lackiert, der Lenker verchromt und die obere Instrumentenabdeckung ebenfalls weissaluminiumfarben lackiert. Die Frontverkleidung ist vollständig mit einer Innenabdeckung versehen, und die Kniepads der seitlichen Verkleidungsteile sind mit dem gleichen Material wie die Sitze überzogen.

All dies unterstreicht den Anspruch auf Luxus und Perfektion.

 

Antrieb jetzt mit neuem, leiserem Sechsganggetriebe - Boxermotor unverändert.

Während der Boxermotor mit 1170 cm³ unverändert von der bisherigen R 1200 C übernommen wurde - auch die Leistungsdaten sind mit 45 kW (61 PS) und 98 Nm Drehmoment bei 3 000 min-1 gleich geblieben -, ist das Getriebe der R 1200 CL neu. Abgeleitet von dem bekannten Getriebe der anderen Boxermodelle hat es jetzt auch sechs Gänge und wurde grundlegend überarbeitet. Als wesentliche Neuerung kommt eine sogenannte Hochverzahnung zum Einsatz. Diese sorgt für einen "weicheren" Zahneingriff und reduziert erheblich die Laufgeräusche der Verzahnung.

 

Der lang übersetzte, als "overdrive" ausgelegte, sechste Gang erlaubt drehzahlschonendes Fahren auf langen Etappen in der Ebene und senkt dort Verbrauch und Geräusch. Statt eines Schalthebels gibt es eine Schaltwippe für Gangwechsel mit einem lässigen Kick. Schaltkomfort, Geräuscharmut, niedrige Drehzahlen und dennoch genügend Kraft - Eigenschaften, die zum Genusscharakter des Fahrzeugs hervorragend passen.

Dass auch die R 1200 CL, wie jedes seit 1997 neu eingeführte BMW Motorrad weltweit, serienmäßig über die jeweils modernste Abgasreinigungstechnologie mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator verfügt, muss fast nicht mehr erwähnt werden. Es ist bei BMW zur Selbstverständlichkeit geworden.

Fahrwerkselemente für noch mehr Komfort - Telelever neu und hinteres Federbein mit wegabhängiger Dämpfung.

Ein cruisertypisches Merkmal ist die nach vorn gestreckte Vorderradführung mit flachem Winkel zur Fahrbahn und großem Nachlauf. Dazu wurde für die R 1200 CL der nach wie vor einzigartige BMW Telelever neu ausgelegt.

 

Die Gabelholme stehen weiter auseinander, um dem bulligen, 150 mm breiten Vorderradreifen Platz zu bieten.

Für die Hinterradfederung kommt ein Federbein mit wegabhängiger Dämpfung zum Einsatz, das sich durch hervorragende Komforteigenschaften auszeichnet. Der Gesamtfederweg wuchs um 20 mm gegenüber den anderen Cruisermodellen auf jetzt 120 mm. Die Federbasisverstellung zur Anpassung an den Beladungszustand erfolgt hydraulisch über ein bequem zugängliches Handrad.

Hinterradschwinge optimiert und Heckrahmen neu.

 

Die Hinterradschwinge mit Hinterachsgehäuse, der BMW Monolever, wurde verstärkt und zur Aufnahme einer größeren Hinterradbremse angepasst.

Der verstärkte Heckrahmen ist vollständig neu, um Trittbretter, Kofferhalter, Gepäckbrücke und die neuen Sitze sowie die modifizierte Seitenstütze aufnehmen zu können. Der Vorderrahmen aus Aluminiumguss wurde mit geringfügigen Modifikationen von der bisherigen R 1200 C übernommen.

Räder aus Aluminiumguss, Sitze, Trittbretter und Lenker - alles neu.

Der optische Eindruck eines Motorrades wird ganz wesentlich auch von den Rädern bestimmt. Die R 1200 CL hat avantgardistisch gestaltete neue Gussräder aus Aluminium mit 16 Zoll (vorne) beziehungsweise 15 Zoll (hinten) Felgendurchmesser, die voluminöse Reifen im Format 150/80 vorne und 170/80 hinten aufnehmen.

 

Die Sitze sind für Fahrer und Beifahrer getrennt ausgeführt, um den unterschiedlichen Bedürfnissen gerecht zu werden. So ist der breite Komfortsattel für den Fahrer mit einer integrierten Beckenabstützung versehen und bietet einen hervorragenden Halt. Die Sitzhöhe beträgt 745 mm. Der Sitz für den Passagier ist ebenfalls ganz auf Bequemlichkeit ausgelegt und etwas höher als der Fahrersitz angeordnet. Dadurch hat der Beifahrer einen besseren Blick am Fahrer vorbei und kann beim Cruisen die Landschaft ungestört genießen.

Großzügige cruisertypische Trittbretter für den Fahrer tragen zum entspannten Sitzen bei. Die Soziusfußrasten, die von der K 1200 LT abgeleitet sind, bieten ebenfalls sehr guten Halt und ermöglichen zusammen mit dem günstigen Kniebeugewinkel auch dem Beifahrer ein ermüdungsfreies Touren.

Der breite, verchromte Lenker vermittelt nicht nur Cruiser-Feeling; Höhe und Kröpfungswinkel sind so ausgelegt, dass auch auf langen Fahrten keine Verspannungen auftreten. Handhebel und Schalter mit der bewährten und eigenständigen BMW Bedienlogik wurden unverändert von den anderen Modellen übernommen.

 

HighTech bei den Bremsen - BMW EVO-Bremse und als Sonderausstattung Integral ABS.

Sicherheit hat bei BMW traditionell höchste Priorität. Deshalb kommt bei der

R 1200 CL die schon in anderen BMW Motorrädern bewährte EVO-Bremse am Vorderrad zum Einsatz, die sich durch eine verbesserte Bremsleistung auszeichnet. Auf Wunsch gibt es das einzigartige BMW Integral ABS, dem Charakter des Motorrades entsprechend in der Vollintegralversion. Das heißt, unabhängig ob der Hand- oder Fußbremshebel betätigt wird, immer wirkt die Bremskraft optimal auf beide Räder. Im Vorderrad verzögert eine Doppel-Scheibenbremse mit 305 mm Scheibendurchmesser und im Hinterrad die von der K 1200 LT übernommene Einscheiben-Bremsanlage mit einem Scheibendurchmesser von 285 mm.

 

Fortschrittliche Elektrik: Vierfach-Scheinwerfer, wartungsarme Batterie und elektronischer Tachometer.

Vier Scheinwerfer, je zwei für das Abblend- und Fernlicht, geben dem Motorrad von vorne ein einzigartiges prägnantes Gesicht. Durch die kreuzweise Anordnung - die Abblendscheinwerfer sitzen nebeneinander und die Fernscheinwerfer dazwischen und übereinander - wird eine hohe Signalwirkung bei Tag und eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung bei Dunkelheit erzielt.

Neu ist die wartungsarme, komplett gekapselte Gel-Batterie, bei der kein Wasser mehr nachgefüllt werden muss. Eine zweite Steckdose ist serienmäßig. Die Instrumente sind ebenfalls neu. Drehzahlmesser und Tachometer sind elektronisch und die Zifferblätter neu gestaltetet, ebenso die Analoguhr.

 

Umfangreiche Sonderausstattung für Sicherheit, Komfort und individuellen Luxus.

Die Sonderausstattung der R 1200 CL ist sehr umfangreich und reicht vom BMW Integral ABS für sicheres Bremsen über Komfortausstattungen wie Temporegelung, heizbare Lenkergriffe und Sitzheizung bis hin zu luxuriöser Individualisierung mit Softtouchsitzen, Chrompaket und fernbedientem Radio mit CD-Laufwerk.

 

BMW R 1200 CL motorcycle (c) Bernard Egger :: rumoto images CL02

Jacques Woltjes maakte deze dia van het eindpunt Zum Wald (vroeger Weißes Haus).

Motorrijtuig 82 is in 1936 door de Gothaer Waggonfabrik met het rijtuignummer 82 aan Erfurt geleverd. In 1965 is het rijtuig in Mühlhausen met hetzelfde rijtuignummer in dienst gesteld.

Dankzij een dia van wijlen Hans Oerlemans, die ook op 25 mei 1968 erbij was, weet ik dat het aanhangrijtuig het nummer 14 heeft, een rijtuig uit 1898.

 

De locatie van het eindpunt Zum Wald is bij benadering op het kaartje van Flickr aangegeven.

Het oorspronkelijke Weißes Haus is in 1948 gesloopt. Naderhand is er de Waldgaststätte Weißes Haus in de buurt van de tram gebouwd. Ik vermoed dat daar ook het eindpunt van de tram was.

 

Jacques Woltjes hat dieses Dia von der Endhaltestelle Zum Wald (früher Weißes Haus) angefertigt.

Der Triebwagen 82 wurde 1936 von der Gothaer Waggonfabrik mit der Wagennummer 82 nach Erfurt geliefert. Im Jahr 1965 wurde der Wagen in Mühlhausen mit der gleichen Wagennummer in Betrieb genommen.

Dank eines Dias des verstorbenen Hans Oerlemans, der am 25. Mai 1968 ebenfalls dort war, weiß ich, dass der Beiwagen die Nummer 14 trägt, ein Wagen aus dem Jahr 1898.

 

Die ungefähre Lage der Endhaltestelle Zum Wald ist auf der Flickr-Karte eingezeichnet.

Das ursprüngliche Weiße Haus wurde 1948 abgerissen. Danach wurde dort die Waldgaststätte Weißes Haus gebaut. Ich vermute, dass sich dort auch die Endhaltestelle der Straßenbahn befand.

  

Badlands below the Gleichen Castle, Castles Country Drei Gleichen (Three Equals)

August 12

Badlands below the Gleichen Castle, Castles Country Drei Gleichen (Three Equals)

 

Blick zur Veste Wachsenburg

View to the Wachsenburg Castle

August 12

Schweiz / Schwyz - Vierwaldstättersee

 

Gratweg Stoos

 

View down to Urnersee

 

Blick hinunter zum Urnersee

 

The two Mythen peaks to the right; to the left, first the Riemenstalden valley, then Lake Uri – a succession of sweeping vistas! Chairlift ascent to the Klingenstock and scenic hike to Fronalpstock with panoramic ridge views as well as extensive views from the mountain house. Valley descent to Stoos again via chairlift.

 

Description

 

From the Klingenstock, the path leads in westerly direction to Rot Turm and Nollen. A climb to the Huserstock is also an option - or alternatively you hike directly down to Furggeli. The constructed mountain path has in places been cut into the rock face and is secured with chains. Being both stable on your feet and free of vertigo is however highly recommended! Final departure point for possible ascents to the Fronalpstock summit is from the Furggeli mountain hut. Please note the summer timetable for use of the chairlift.

 

(myswitzerland.com)

 

Lake Lucerne (German: Vierwaldstättersee, literally "Lake of the four forested settlements" (in English usually translated as forest cantons), French: lac des Quatre-Cantons, Italian: lago dei Quattro Cantoni) is a lake in central Switzerland and the fourth largest in the country.

 

Geography

 

The lake has a complicated shape, with several sharp bends and four arms. It starts in the south–north bound Reuss Valley between steep cliffs above the Urnersee from Flüelen towards Brunnen to the north before it makes a sharp bend to the west where it continues into the Gersauer Becken. Here is also the deepest point of the lake with 214 m (702 ft). Even further west of it is the Buochser Bucht, but the lake sharply turns north again through the narrow opening between the Unter Nas (lower nose) of the Bürgenstock to the west and the Ober Nas (upper nose) of the Rigi to the east to reach the Vitznauer Bucht. In front of Vitznau below the Rigi the lake turns sharply west again to reach the center of a four-arm cross, called the Chrütztrichter (Cross Funnel). Here converge the Vitznauer Bucht with the Küssnachtersee from the north, the Luzernersee from the west, and the Horwer Bucht and the Stanser Trichter to the south, which is to be found right below the northeast side of the Pilatus and the west side of the Bürgenstock. At the very narrow pass between the east dropper of the Pilatus (called Lopper) and Stansstad the lake reaches its southwestern arm at Alpnachstad on the steep southern foothills of the Pilatus, the Alpnachersee. The lake drains its water into the Reuss in Lucerne from its arm called Luzernersee (which literally translates as Lake of Lucerne).

 

The entire lake has a total area of 114 km² (44 sq mi) at an elevation of 434 m (1,424 ft) a.s.l., and a maximum depth of 214 m (702 ft). Its volume is 11.8 km³. Much of the shoreline rises steeply into mountains up to 1,500 m above the lake, resulting in many picturesque views including those of the mountains Rigi and Pilatus.

 

The Reuss enters the lake at Flüelen, in the part called Urnersee (Lake of Uri, in the canton of Uri) and exits at Lucerne. The lake also receives the Muota at Brunnen, the Engelberger Aa at Buochs, and the Sarner Aa at Alpnachstad.

 

It is possible to circumnavigate the lake by train and road, though the railway route circumvents the lake even on the north side of the Rigi via Arth-Goldau. Since 1980, the A2 motorway leads through the Seelisberg Tunnel in order to reach the route to the Gotthard Pass in just half an hour in Altdorf, Uri right south of the beginning of the lake in Flüelen.

 

Steamers and other passenger boats ply between the different villages and towns on the lake. It is a popular tourist destination, both for native Swiss and foreigners, and there are many hotels and resorts along the shores. In addition, the meadow of the Rütli, traditional site of the founding of the Swiss Confederation, is on the Urnersee shore. A 35 km commemorative walkway, the Swiss Path, was built around the Lake of Uri to celebrate the country's 700th anniversary in 1991.

 

Archaeologists surveying the lake-bed (during the construction of a pipeline) from 2019 to 2021 found the remains of a Bronze Age village with artifacts dating to around 1000 BC. Later, the new findings indicated that the area was settled 2,000 years earlier than historians previously thought.

 

Lake Lucerne borders on the three original Swiss cantons of Uri, Schwyz, and Unterwalden (which today is divided into the cantons of Obwalden and Nidwalden), as well as the canton of Lucerne, thus the name Vierwaldstättersee (lit.: Lake of the Four Forested Settlements). Many of the oldest communities of Switzerland are along the shore, including Küssnacht, Weggis, Vitznau, Gersau, Brunnen, Altdorf, Buochs, and Treib.

 

Lake Lucerne is singularly irregular and appears to lie in four different valleys, all related to the conformation of the adjoining mountains. The central portion of the lake lies in two parallel valleys whose direction is from west to east, the one lying north, the other south of the ridge of the Bürgenstock. These are connected through a narrow strait, scarcely one kilometre wide, between the two rocky promontories called respectively Unter Nas and Ober Nas (Lower and Upper Nose). It is not unlikely that the southern of these two divisions of the lake—called Buochser Bucht—formerly extended to the west over the isthmus whereon stands the town of Stans, thus forming an island of the Bürgenstock. The west end of the main branch of the lake, whence a comparatively shallow bay extends to the town of Lucerne, is intersected obliquely by a deep trench whose south-west end is occupied by the branch called Alpnachersee, while the north-east branch forms the long arm of Küssnacht, Küssnachtersee. These both lie in the direct line of a valley that stretches with scarcely a break in between the Uri Alps and the Emmental Alps. At the eastern end of the Gersauer Becken, where the containing walls of the lake-valley are directed from east to west, it is joined at an acute angle by the arm of Uri, or the Urnersee, lying in the northern prolongation of the deep cleft that gives a passage to the Reuss, between the Uri Alps and the Glarus Alps.

 

The Urnersee occupies the northernmost and deep portion of the great cleft of the Reuss Valley, which has cut through the Alpine ranges from the St Gotthard Pass to the neighbourhood of Schwyz. From its eastern shore the mountains rise in almost bare walls of rock to a height of from 3,000 to 4,000 ft (910 to 1,220 m) above the water. The two highest summits are the Fronalpstock and the Rophaien (2078 m). Between them the steep glen or ravine of the Riemenstaldener Tal descends to Sisikon, the only village with Flüelen right on the shore on that side of the Urnersee. On the opposite or western shore, the mountains attain still greater dimensions. The Niederbauen Chulm is succeeded by the Oberbauenstock, and farther south, above the ridge of the Scharti, appear the snowy peaks of the Gitschen and the Uri Rotstock (2,928 m). In the centre opens the Reuss Valley, backed by the rugged summits of the Urner and Glarner Alps.

 

The breadth of these various sections of the lake is very variable, but is usually between one and two miles (3 km). The lake's surface, whose mean height above the sea is 434 metres, is the lowest point of the cantons of Uri, Obwalden and Nidwalden. Originally the lake was susceptible to variations in level and flooding along its shoreline. Between 1859 and 1860, the introduction of a needle dam in the Reuss in the city of Lucerne, just upstream from the Spreuerbrücke, allowed the lake level to be stabilised.

 

The culminating point of the lake's drainage basin, as well as Central Switzerland, is the Dammastock at 3,630 metres above sea level.

 

Name

 

The name of Vierwaldstättersee is first used in the 16th century. Before the 16th century, the entire lake was known as Luzerner See "Lake Lucerne", as remains the English (and partly Italian, as Lago di Lucerna) usage. The (three) "Waldstätte(n)" (lit.: "forested sites/settlements", in English usually translated as forest cantons[6]) since the 14th century were the confederate allies of Uri, Schwyz and Unterwalden. The notion of "Four Waldstätten" (Vier Waldstätten), with the addition of the canton of Lucerne, is first recorded in the 1450s, in an addition to the "Silver Book" of Egloff Etterlin of Lucerne.

 

The nine different parts of the lake have individual designations:

 

Urnersee ("Lake of Uri"): The first part of the lake, at the mouth of the Reuss between Flüelen and Brunnen.

Gersauer Becken ("Basin of Gersau") next to Gersau below the Rigi massif is the deepest part of the lake.

Buochser Bucht ("Bay of Buochs"): The bay of Bouchs, where the Engelberger Aa enters the lake.

Vitznauer Bucht ("Bay of Vitznau"): The part between the Bürgenstock and Rigi.

Alpnachersee ("Lake of Alpnach"): the almost separate, southern arm below the southern mountainside of Pilatus near Alpnach.

Stanser Trichter ("Funnel of Stans"): The part north of the Pilatus, west of Bürgenstock, and in front of Hergiswil and Stansstad.

Küssnachtersee ("Lake of Küssnacht"): The most northern arm, west of the Rigi with Küssnacht SZ at its northern end.

Chrütztrichter ("Cross Funnel"): The meeting point of Stanser Trichter, Luzernersee, Küssnachtersee, and Vitznauer Bucht.

Luzernersee ("Lake of Lucerne"): in German usage now limited to the bay at Lucerne as far as Meggenhorn, with its effluence of the Reuss.

 

Navigation

 

The lake is navigable, and has formed an important part of Switzerland's transport system for many centuries, and at least since the opening of the first track across the Gotthard Pass in 1230. This trade grew with the opening of a new mail coach road across the pass in 1830. This road had its northern terminus at Flüelen at the extreme eastern end of the lake, and the lake provided the only practical onward link to Lucerne, and hence the cities of northern Switzerland and beyond.

 

Whilst the development of Switzerland's road and rail networks has relieved the lake of much of its through traffic, it continues to be used by a considerable number of vessels, both private and public. Much of this usage is tourist or leisure oriented, but the lake continues to provide practical public and cargo transport links between the smaller lakeside communities.

 

Passenger boats of the Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV) provide services on the lake, including many run by historic paddle steamers. The SGV serves 32 places along the shore of the lake, with interchange to both main line and mountain railways at various points. Under separate management, the Autofähre Beckenried-Gersau provides a car ferry service between Beckenried, on the south bank of the lake, and Gersau on the north.

 

Cargo barges, to a local design known as Nauen, are still used on the lake. Some have been converted for use as party boats. Other barges are used by the gravel dredging industry that operates on the lake, using large dredgers to obtain sand and gravel for use in the construction industry.

 

Cultural references

 

Beethoven's Moonlight Sonata derives its name from an 1832 description of the first movement by poet and music critic Ludwig Rellstab, who compared it to moonlight shining upon Lake Lucerne.

 

Gioacchino Rossini uses this in his William Tell Overture Section A: Sunrise over the Alps.

 

Rowing

 

Lake Lucerne has twice been used as a venue for the European Rowing Championships: in 1908 and then in 1926. The nearby Rotsee has since 1933 been used for rowing regattas instead.

 

Tourism

 

On the way south, the English discovered the mountains of central Switzerland. Several spa and bathing resorts such as Weggis or Gersau were created. In 1871, the very first rack railway in Europe, the Vitznau-Rigi Railway, was opened. In 1889 the steepest cog railway in the world was built from Alpnachstad to Mount Pilatus. Mark Twain described an ascent to the Rigi, which led to the blossoming of Swiss tourism in the United States in the 19th century. One of the largest steamship fleets in Europe operates with five steamships on Lake Lucerne.

 

In the area surrounding the lake and on terraces at medium height (for example Morschach and Seelisberg) there are numerous places for tourists. The Rigi, Pilatus, the Bürgenstock, the Stanserhorn, the Buochserhorn, and the two legends, the Urirotstock and the Fronalpstock are attractive panoramic mountains near Lake Lucerne. Most of them can be reached by mountain railways, some of which have their valley station near boat stations on the lake.

 

There are numerous locations on the lake that are important in Swiss cultural and tourism history: Rütli, Tellsplatte, Tell Chapel, Carving Tower of Stansstad, Neu-Habsburg, Schillerstein, Treib, Astrid Chapel (Küssnacht) and Meggenhorn Castle.

 

Watersports

 

Different sports are possible in some separate areas due to the water and wind conditions. The lake is accessible from boat and yacht harbors, to lake resorts and pools (e.g. the Lido pool in Lucerne, built in 1929 by Arnold Berger). Therefore, the lake can be easily accessible from both shores. The See-Club Luzern was founded in 1881, which is now Switzerland's largest rowing club, as well as the Reuss Luzern rowing club (Ruderclub Reuss Luzern) in 1904. The Lucerne Yacht Club (Yachtclub Luzern) has existed since 1941 and has been running since 1966 a boathouse and buoy field on Churchill-Quai in Lucerne.

 

The Brunnen water sports club (Wassersportclub Brunnen), founded in 1958, held on Lake Lucerne in the first years of its existence international motorboat races and water ski championships. In 1965 the association chose a new name for the club: Lake Lucerne Water Sports Club (Wassersport-Club Vierwaldstättersee). The Central Switzerland Motorboat Club (Motorbootclub Zentralschweiz) was established in 1980 and the Hergiswil Water Sports Club (Wassersportclub Hergiswil) in 1986. SchweizMobil has created a canoe tour across Lake Lucerne between Brunnen and Gersau. Due to the wind in the Reuss Valley, the southern part of Lake Uri between the campground at Gruonbachstrand in Flüelen and Isleten is a center of windsurfing.

 

Diving

 

There are about ten places where you can dive without a boat in Lake Lucerne. The water is rather chilly all year round and therefore mostly very clear. In Lake Uri, at Sisikon, one can dive to a fragmented steep vertical wall, at the northern portal of the Schieferneggtunnel. The Lediwrack Bruno lies in front of Brunnen at a depth of 15 meters. Other well-known diving spots are in front of Vitznau, Weggis, Gersau and Hergiswil.

 

(Wikipedia)

 

The Fronalpstock is a mountain in Switzerland, in the Schwyzer Alps and the canton of Schwyz. It has an elevation of 1,921 metres (6,302 ft) above sea level. The summit is accessible by a chair lift from the village of Stoos.

 

(Wikipedia)

 

Der Gratwanderweg Stoos vom Klingenstock zum Fronalpstock bietet Aussicht auf über 10 Schweizer Seen und unzählige Alpengipfel der Zentralschweiz. Neben dem faszinierenden Panorama gibt es eine Vielzahl von auserlesenen Alpenblumen zu betrachten.

 

Beschreibung

 

Steil, steiler, Stoos: Bereits die Anreise zum Start der Wanderung ist ein Erlebnis. Ins autofreie Dorf Stoos auf 1300 m.ü.M. fährt neben der Luftseilbahn Morschach-Stoos auch die steilste Standseilbahn der Welt (Schwyz/Schlattli-Stoos). Sie weist an der steilsten Stelle eine Neigung von 110 Prozent auf. Nach einem Fussmarsch durch das kleine Bergdorf folgt die Fahrt mit der Sesselbahn zum Klingenstock (Betriebszeiten saison- und wetterabhängig). Natürlich kann der Aufstieg auch zu Fuss gemacht werden.

 

Auf dem Gipfel startet der luftige Gratweg: Bei ständiger 360º-Panoramasicht wird in westlicher Richtung via Rot Turm bis Nollen gewandert. Der Blick hinunter auf den Vierwaldstättersee begleitet einen auf diesem Abschnitt. Der Weg ist schmal, aber gut ausgebaut. Einige Auf-und Abstiege sind mit Treppen durchsetzt, abschüssige Stellen mit Ketten gesichert. Damit auf diesem meist gut besuchten Höhenweg nicht so oft gekreuzt werden muss, empfiehlt sich die angegebene Richtung. Nach Nollen kann der Aufstieg zum Huser Stock zusätzlich in ein paar Minuten gemacht werden. Der Gratweg umrundet den Sattel jedoch links. Hinter dem Huserstock schlängelt sich ein kurzer, in den Fels gehauener und mit Ketten gesicherter Bergweg im Zickzack hinunter zum Furggeli. Der Weg setzt Trittsicherheit und Schwindelfreiheit voraus, ist aber breit genug, damit sich zwei Personen queren können.

 

Bei der Alphütte im Furggeli beginnt ein kurzer, letzter Aufstieg zum höchstgelegenen Restaurant des Kantons Schwyz auf dem Fronalpstock-Gipfel. Dieses Stück kostet nochmals ordentlich Puste. Doch die Belohnung kann sich sehen lassen. Das Panorama von der ausladenden Aussichtskanzel ist ein Höhepunkt der Wanderung: Der Blick schweift über die Arme des Vierwaldstättersees bis zum Schwarzwald. Die beiden Mythen, Glärnisch, Tödi, die Luzerner Hausberge Rigi und Pilatus sind zu sehen. Beeindruckend ist auch der Tiefblick zum Rütli, ins Urner Reusstal und bis nach Luzern.

 

(myswitzerland.com)

 

Der Vierwaldstättersee (französisch Lac des Quatre-Cantons; italienisch Lago dei Quattro Cantoni, Lago di Lucerna; rätoromanisch Lai dals Quatter Chantuns) ist ein von Bergen der Voralpen umgebener Alpenrandsee in der Zentralschweiz. Er liegt auf dem Gebiet der Kantone Uri, Schwyz, Unterwalden (d. h. Nid- und Obwalden) und Luzern. Die grössten Orte am Ufer sind Luzern, Küssnacht, Horw und Brunnen. Der See ist 114 km² gross, liegt auf einer Höhe von 433 m ü. M. und ist 214 m tief. Da es sich um einen charakteristischen Zungenbeckensee mit mehreren Zweigbecken handelt, ist die Uferlänge im Bezug zur Seefläche mit etwa 150 km relativ gross.

 

Name

 

Seinen Namen hat der Vierwaldstättersee von den vier an ihn angrenzenden Waldstätten (heutige Kantone). Bis ins 16. Jahrhundert wurde die Bezeichnung Luzerner See verwendet.

 

Entstehung

 

Der Vierwaldstättersee entstand in den Eiszeiten, u. a. der letzten Eiszeit, durch Erosion des Reussgletschers. Der See bildete sich als Gletscherrandsee am Ende der Eiszeit vor rund 12'000 Jahren. Im Gletschergarten Luzern zeigt eine Dokumentation die Geschichte der Alpen, der Eiszeiten und der Gletscher in den Zentralalpen.

 

Geographie

 

Zufluss

 

Die Hauptzuflüsse des Vierwaldstättersees sind die Reuss mit der Einmündung bei Flüelen und Seedorf, die Engelberger Aa bei Buochs, die Sarner Aa bei Alpnachstad und die Muota bei Brunnen. Die Reuss fliesst mit einem starken Gefälle aus dem Gotthardmassiv und führt grosse Mengen Geschiebe mit sich, so dass sich das Reussdelta im Laufe der Zeit um 10 km nach Norden in den Urnersee hinein erweitert hat.

 

Im Urnersee im Bereich des Reussdeltas zwischen Flüelen und Seedorf wurde von 2001 bis 2005 mit dem Ausbruchmaterial des Umfahrungstunnels Flüelen und des Gotthard-Basistunnels der Seegrund teilweise wieder aufgeschüttet. Es entstanden Flachwasserzonen, die durch den Kiesabbau verschwunden waren, und einige neue Inseln: die Neptuninseln und die Inselgruppe Lorelei. Einige der Inseln sind Vogelschutzgebiet. Im Naturschutzgebiet erlaubt der Reussdeltaturm die Beobachtung der Fauna.

 

Kleinere in den Vierwaldstättersee einmündende Gewässer sind der Gruonbach, der Isitaler Bach, der Riemenstaldnerbach, der Cholbach von Emmetten, der Lielibach bei Beckenried, der Teuffibach, der Melbach, die Kleine Schliere bei Alpnachstad, zehn Bäche am Ostabhang des Pilatus (darunter Mülibach, Steinibach bei Horw, Widenbach, Fridbach, Feldbach und Steinibach bei Hergiswil) und der Würzenbach in Luzern.

 

Gliederung

 

Der Vierwaldstättersee besteht aus mehreren Seebecken und Buchten:

 

Der Urnersee erstreckt sich von der Einmündung der Reuss bei Seedorf 11 km in nördlicher Richtung bis nach Brunnen

Der Gersauer See (auch Gersauer Becken oder Gersauerbecken) führt 14 km von Ost nach West von Brunnen nach Ennetbürgen, wo die Engelberger Aa in den See mündet. In der Mitte zwischen Beckenried und Gersau erreicht der See mit 214 m Tiefe seine tiefste Stelle.

Der Chrüztrichter (Kreuztrichter) bildet im Westen des Weggiser Beckens das eigentliche Zentrum des nördlichen Seeteils. Von ihm zweigen vier Hauptarme (Trichter) ab:

Das Weggiserbecken (östlicher Arm des Kreuztrichters) liegt südlich von Weggis und verläuft von Ost nach West. Es führt zwischen Hertenstein im Norden und dem Bürgenstock im Süden hin zur Seemitte. Es wird auch Vitznauerbecken genannt.

Der Stanser Trichter (südwestlicher Arm des Kreuztrichters). Im Südwesten davon liegen

die Horwerbucht und

der Alpnachersee, der zwischen Acheregg und Stansstad durch eine nur 100 Meter breite Engstelle, über die eine Brücke führt, vom restlichen See abgetrennt wird und am Südfuss des Pilatus liegt.

der Küssnachtersee (nordöstlicher Arm aus dem Kreuztrichter) zweigt zwischen Hertenstein und Meggenhorn in nordöstlicher Richtung nach Küssnacht, am Nordrand des Rigimassivs gelegen, ab.

der relativ kurze Luzernersee (auch Luzerner Bucht) ist zugleich nordwestlicher Arm des Kreuztrichters und Schlussteil des Sees. Er verläuft nach Nordwesten nach Luzern.

Abfluss

In Luzern verlässt die Reuss den See, kontrolliert mit einem Regulierwehr, und fliesst durch das Mittelland zur Aare.

 

Strömungen

 

Durch das verhältnismässig warme Wasser der Reuss und den Föhn, der das Wasser ständig umschichtet, ist der Urnersee am Grund wärmer und leichter als das Wasser im Gersauer Becken. Durch diesen Temperaturunterschied strömen jeden Frühling gewaltige Wassermassen vom Gersauer Becken in die Tiefen des Urnersees. Ähnliche Tiefenwasserströmungen bestehen auch vom Alpnachersee in das Gersauer Becken.

 

Wasserqualität und Temperaturen

 

Das Wasser bleibt durchschnittlich dreieinhalb Jahre im Seebecken und hat Trinkwasserqualität. Die Eidgenössische Forschungsanstalt für Limnologie der Eawag überwacht die Wasserqualität. Im Sommer erreicht der See eine Temperatur von 22 °C. 1929 und 1963 froren der Alpnachersee und die Luzerner Bucht zu. Aus dem 17. und 19. Jahrhundert sind Vereisungen des ganzen Vierwaldstättersees dokumentiert. 1684 und 1685 konnte das Gersauer Becken auf dem Eis überquert werden.

 

Klima und Vegetation

 

Das Klima rund um den föhnbegünstigten und von Bergen geschützten Vierwaldstättersee ist im Vergleich zu anderen Regionen der deutschsprachigen Schweiz relativ mild; die Vegetation gleicht zum Teil derjenigen des Kantons Tessin. Die mittlere Tageshöchst-/-tiefsttemperatur beträgt in Luzern 2,6 °C (Januar) und 23,5 °C (Juli). In Altdorf südlich des Sees liegen die Werte bei 3,9 °C (Januar) und 23,0 °C im Juli (Klimamittel der Jahre 1961–1990). An den Seeufern wachsen Hanfpalmen, Feigen, Yuccas, Zypressen, Opuntien, Edelkastanien und andere südländische Pflanzenarten.

 

Die Edelkastanien wurden bis ins 19. Jahrhundert wirtschaftlich als Nahrungsmittel genutzt. Mit der Verbreitung der Kartoffel nahm die Bedeutung der Kastanie jedoch ab. Noch heute findet in Greppen regelmässig ein Kastanienmarkt, die sogenannte Chestene-Chilbi statt. An den Marktständen werden Kastanienprodukte und regionale Spezialitäten angeboten.

 

Naturgefahren

 

Hochwasser in Luzern August 2005

 

Nach dem Erdbeben vom 18. September 1601 entstanden Tsunamis im Vierwaldstättersee mit vermutlich bis zu 4 Meter hohen Flutwellen. Ein weiteres solches Ereignis soll im Jahr 1687 stattgefunden haben. Auch vom Genfersee ist ein Binnentsunami-Ereignis aus dem Jahr 563 bekannt, und vom Lauerzersee aus dem Jahr 1806.

 

Die Folgen der allgemeinen Erderwärmung in den Alpen werden auch für den Vierwaldstättersee und seine Umgebung diskutiert. Das Hochwasser 2005 mit diversen Muren und Erdrutschen könnte als Warnsymptom verstanden werden.

 

Seit 1861 wird der Wasserspiegel des Vierwaldstättersees durch die Reusswehranlage in Luzern etwa zwei bis drei Meter über dem natürlichen mittleren Wasserstand gehalten.

 

Verkehr

 

Schifffahrt

 

Auf dem See verkehren die Schiffe der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV) zu den zahlreichen Schiffstationen. Bis zum Bau der Axenstrasse in den Jahren 1863 bis 1865 war der Wasserweg die einzige aus dem Norden mögliche Verbindung zum Kanton Uri, zum Gotthardpass und damit auch der einzige Weg von den Städten im Nordwesten Europas nach Mailand und zu den italienischen Häfen am Mittelmeer. Das gilt auch für die Pilgerwege des Mittelalters nach Rom. Noch heute verkehren auf dieser Strecke die grossen Raddampfer der SGV Stadt Luzern (das Flaggschiff der SGV) Uri, Unterwalden, Gallia und Schiller.

 

Autofähre Beckenried–Gersau

 

Zwischen Beckenried und Gersau verkehrt die Autofähre Beckenried–Gersau. Auf dem See fahren ausserdem Lastschiffe privater Transportunternehmen.

 

Beim Zusammenstoss des Nauens Schwalmis mit dem Motorschiff Schwalbe vor Horw starben am 12. Oktober 1944 zwanzig Gäste einer 33-köpfigen Hochzeitsgesellschaft aus der Region Entlebuch. Die Unfallursache konnte nicht restlos geklärt werden. Es war das bislang grösste Unglück der Schweiz mit einem motorisierten Schiff.

 

Strasse und Schiene

 

Seit dem Bau der Gotthardstrasse, der Gotthardbahn (Eröffnung 1882), der Gotthardautobahn (1982) und der Eisenbahnschnellfahrstrecken von AlpTransit (NEAT) zum Gotthard-Basistunnel (2016) tangieren grosse internationale Verkehrswege die Gegend um den Vierwaldstättersee. In Flüelen wechselten vor dem Bau der Eisenbahn die Reisenden von den Bergpässen vom Maultier oder der Postkutsche auf das Schiff. Am östlichen Ufer führt die Axenstrasse mit vielen Tunnels und Galerien von Flüelen über Sisikon nach Brunnen. Sie ist Bestandteil der A4. Die Bahnlinie führt mehrheitlich unterirdisch von Flüelen nach Brunnen. Auf dem Weg nach Küssnacht erinnern alte, restaurierte Hotelbauten an die Zeit des frühen Tourismus im 19. Jahrhundert.

 

Zwischen Hergiswil und Stansstad führen Strassenbrücken (Kantonsstrasse und Autobahn A2) und eine Eisenbahnbrücke der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn bei der Lopper-Halbinsel über eine Landenge im See.

 

Der 1991 auf alten Verkehrswegen angelegte Wanderweg mit der Bezeichnung Weg der Schweiz führt rund um den südlichsten Teil des Sees, den Urnersee.

 

Luftverkehr

 

Zwischen Buochs und Ennetbürgen bei Stans liegt der Flugplatz Buochs, der früher fast nur von der Schweizer Armee und den Pilatus-Flugzeugwerken benutzt wurde. Heute steht der Flugplatz dem zivilen Flugverkehr offen. Der Militärflugplatz Alpnach wird von der Schweizer Armee als Helikopterbasis genutzt.

 

Hängegleiter und Gleitschirme nutzen bei geeignetem Wetter die Thermik der Felswände über den steilen Ufern des Sees. Die beliebtesten Fluggebiete für Gleitschirme um den Vierwaldstättersee sind der Pilatus, die Rigi, das Gebiet von Emmetten, das Stanserhorn und das ganze Engelbergertal. Beim Fliegen sind die Kontrollzonen der Flugplätze Alpnach, Buochs und Emmen zu beachten.

 

Geschichte

 

Zu den frühesten menschlichen Spuren am See gehörten die neolithischen Seeufersiedlungen aus dem 5. bis 4. Jahrtausend v. Chr. bei Stansstad-Kehrsiten. Zahlreiche Ortsnamen weisen auf eine keltische, später gallorömische Besiedlung hin. In Alpnach fand sich eine römische Villa. Spätestens im 7. Jahrhundert liessen sich Alemannen nieder.

 

Am Ausfluss der Reuss entstand im 12. und 13. Jahrhundert die Stadt Luzern, rund um den See die Länderorte Uri, Schwyz und Unterwalden. Diese erlangten die Hoheit über das sie verbindende Gewässer bis hin zur Seemitte, sieht man von der Fläche in der Verlängerung des Bürgenbergs bis vor Hertenstein ab. Diese gelangte 1378 zusammen mit dessen Nordflanke an Luzern. Dennoch kam es bis 1967 – zwischen Nidwalden und Luzern – zu Auseinandersetzungen um Fischereirechte und Grenzstreitigkeiten. Da es extrem schwierig war, Strassen um den See zu bauen, war das Gewässer zugleich eine Hauptverkehrsader.

 

Kirchlich bildete der Raum vom Hochmittelalter bis 1821 das Dekanat Luzern bzw. das Vierwaldstätterkapitel im Bistum Konstanz. Danach wurde der Raum auf die Bistümer Chur und Basel aufgeteilt. Über den See oder an ihm entlang führten früher Pilgerwege nach Rom. Auch der westwärts nach Santiago de Compostela führende Jakobsweg führt von Einsiedeln nach Brunnen. Von hier führt er weiter westlich mit dem Schiff nach Luzern oder über den Alpnachersee nach Süden zum Brünigpass.

 

Im Gegensatz zum offenen See, auf dem frei gefischt werden durfte, gehörten die Uferstreifen zur Gemeinmarch der Siedlungsgenossen. Nur ihre Fischer durften dort ausfahren. Daneben bestanden herrschaftliche Rechte wie die Fischämter von St. Leodegar in Luzern. Aus derlei Organisationsformen gingen etwa 1465 die Luzerner Rohrgesellen oder 1607 die St.-Niklausen-Bruderschaft von Stansstad hervor. Auch hier konnten Fischereirechte zu heftigen Auseinandersetzungen führen, wie 1655 zwischen Luzern und Nidwalden. Statuten für den Fischmarkt finden sich in Luzern schon im ältesten Ratsbüchlein (um 1318).

 

Nach der Helvetik wurde die Fischerei in allen Orten zu einem Hoheitsrecht der Kantone. 1890 schlossen sich die Kantone zum Fischereikonkordat Vierwaldstättersee zusammen. Noch Ende des 20. Jahrhunderts beschäftigten 27 Betriebe rund 40 Vollzeitarbeitskräfte.

 

Der regionale Markt mit Luzern als Mittelpunkt und der Verkehr über den Gotthard führten zum Aufbau eines Transportwesens. In Flüelen wurde 1313 ein Reichszoll erwähnt, Anfang des 14. Jahrhunderts sind in Luzern Lagerhäuser bezeugt, ähnlich wie in anderen Orten.

 

Im 17. Jahrhundert bestanden in Alpnach fünf Fahrrechte, in Brunnen arbeiteten 60 Schiffsleute. 1687 kam es zum Abschluss eines Schifffahrtsvertrags, der bis ins 19. Jahrhundert Bestand hatte. 1837 begann die Dampfschifffahrt, 1870 entstand die Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees. Sie verdrängte die lokalen Schifffahrtsgenossenschaften. Ab 1859 entstand im Einzugsgebiet des Sees ein Eisenbahn-, Bergbahn- und Strassennetz, was den Tourismus stark anwachsen liess und eine entsprechende Infrastruktur hervorbrachte. Ab Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Sand- und Kiesgewinnung zu einem expandierenden Industriezweig.

 

1859–1860 wurde mit dem Bau des Luzerner Nadelwehrs die Basis für eine Regulierung des Wasserpegels gelegt. Zugleich belasteten Kiesabbau, das Wachstum der Orte und der unkontrollierte Häuserbau, dazu Gewässerverschmutzung und Wassersport den See. Daher entstand 1916 das Hydrobiologische Laboratorium (1960 in die ETH Zürich integriert), das im Bereich des Gewässerschutzes tätig wurde und bis heute die Kantone berät. 1953 wurde der Gewässerschutz in der Bundesverfassung verankert, aber erst das revidierte Gewässerschutzgesetz von 1971 ermöglichte es schliesslich die Sanierung des Sees bis 1987 voranzutreiben. Bereits ab 1980 versorgten sich Luzern, Bürgenstock sowie Küssnacht, Horw und Weggis mit Trinkwasser aus dem See. 1973 setzten die Uferkantone einen Landschaftsschutzplan in Kraft, dessen Umsetzung der 1984 gegründete Landschaftsschutzverband Vierwaldstättersee vorantreibt.

 

Kulturelle und historische Eigenheiten des Seegebietes sind der Kommunalismus, die eigenständige Rezeption der italienischen Renaissance und des Barock oder der Einfluss der Gegenreformation, aber auch die Kleinräumigkeit des lokalen Brauchtums und der Mundarten.

 

Tourismus

 

Fremdenverkehr

 

Auf dem Weg in den Süden entdeckten Engländer die Bergwelt der Innerschweiz. Es entstanden mehrere Kur- und Badeorte wie Weggis oder Gersau. 1871 eröffnete man die allererste Zahnradbahn Europas, die Vitznau-Rigi-Bahn. 1889 baute man von Alpnachstad auf den Pilatus die heute immer noch steilste Zahnradbahn der Welt. Einen Aufstieg auf die Rigi beschrieb Mark Twain, was in den USA des 19. Jahrhunderts zum Aufblühen des Schweizer Tourismus führte. Auf dem Vierwaldstättersee verkehrt mit fünf Dampfschiffen eine der grössten Dampfschiffflotten Europas.

 

In der Umgebung des Sees und auf Terrassen in mittlerer Höhe (wie z. B. Morschach und Seelisberg) liegen zahlreiche Tourismusorte. Attraktive Aussichtsberge nahe am Vierwaldstättersee sind die Rigi, der Pilatus, der Bürgenstock, das Stanserhorn, das Buochserhorn, die beiden Mythen, der Uri Rotstock und der Fronalpstock. Die meisten davon sind mit Bergbahnen erreichbar, die teilweise ihre Talstation in der Nähe von Schiffstationen am See haben.

 

Am See befinden sich zahlreiche Örtlichkeiten mit Bedeutung in der Schweizer Kultur- und Tourismusgeschichte: Rütli, Tellsplatte, Tellskapelle, Schnitzturm von Stansstad, Neu-Habsburg, Schillerstein, Treib, Astrid-Kapelle (Küssnacht) und Schloss Meggenhorn.

 

Wassersport

 

In den einzelnen Seebereichen sind wegen den Wasser- und den Windverhältnissen verschiedene Sportarten möglich.Von Boots- und Yachthäfen, See- und Strandbädern (z. B. das 1929 von Arnold Berger gebaute Strandbad Lido in Luzern) und von andern Uferabschnitten aus ist der See zugänglich. 1881 wurde der See-Club Luzern gegründet, der heute der grösste Ruderclub der Schweiz ist, 1904 der Ruderclub Reuss Luzern. Seit 1941 besteht der Yachtclub Luzern, der am Churchill-Quai in Luzern seit 1966 ein Bootshaus und ein Bojenfeld betreibt. Der im Jahr 1958 gebildete Wassersportclub Brunnen führte in den ersten Jahren seines Bestehens auf dem Vierwaldstättersee internationale Motorbootrennen und Wasserskimeisterschaften durch. 1965 wählte der Verein den neuen Namen Wassersport-Club Vierwaldstättersee. 1980 entstand der Motorbootclub Zentralschweiz, 1986 der Wassersportclub Hergiswil. SchweizMobil hat eine Kanutour über den Vierwaldstättersee zwischen Brunnen und Gersau beschrieben. Der südliche Teil des Urnersees zwischen dem Campingplatz am Gruonbachstrand in Flüelen und Isleten ist wegen des Windes im Reusstal ein Zentrum des Windsurfens.

 

Tauchsport

 

Es gibt etwa zehn Plätze, an denen man ohne Boot im Vierwaldstättersee tauchen kann. Das Wasser ist ganzjährig eher kühl und deshalb meist sehr klar. Die zerklüftete Steilwand bei Sisikon, am nördlichen Portal des Schieferneggtunnels, kann man seit einem Erdrutsch und dem Verschütten eines Parkplatzes, der auch als Einstieg genutzt wurde, nicht mehr von Land aus betauchen. Vor Brunnen liegt das Lediwrack Bruno auf 15 Meter Tiefe. Weiter bekannte Tauchplätze liegen vor Vitznau, Weggis, Gersau und Hergiswil.

 

Wirtschaft

 

In mehreren Gemeinden am Vierwaldstättersee befinden sich an den leicht zugänglichen Bergflanken im Uferbereich seit Jahrhunderten Steinbrüche, die teilweise noch heute genutzt werden. Das Gestein gelangt auf dem Seeweg kostengünstig zu Verbrauchern oder Bahnhöfen. Die auffälligen Eingriffe in die Naturlandschaft stiessen schon früh auf Kritik seitens der Landschaftschutzorganisationen. 1930 wies ein Bericht auf die Zunahme der Grossanlagen hin: «Zwei Steinbrüche [liegen] im Urner See zwischen Seedorf und Isleten, vier zwischen Beckenried und Treib, einer in der Matt unter dem Bürgenstock, einer zwischen Kehrsiten und Stansstad, fünf im Alpnachersee, einer am Lopperberg zwischen Stansstad und Hergiswil, einer bei Greppen, einer zwischen Vitznau und Gersau, zwei zwischen Gersau und Brunnen». Bei Kehrsiten am Bürgenstock baut die Holcim in einem Schotterwerk harten Kieselkalk ab, der auch in den Brüchen Schwibogen und Rotzloch gewonnen wird, während vier andere Nidwaldner Steinbrüche im Uferbereich aufgelassen sind. Der Landschaftschutzverband Vierwaldstättersee begleitet die Entwicklung einzelner Steinbruchprojekte.

 

Seit 1891 baut das Unternehmen Arnold & Co. Sand- und Kieswerk AG bei Flüelen mit Schwimmbaggern Kies aus dem Schwemmfächer vor dem Delta der Reuss ab, wofür sie dem Kanton Uri Konzessionsgebühren entrichtet. Heute sind nur noch der vierte und fünfte Schwimmbagger aus den 1950er und 1960er Jahren in umgebautem Zustand im Einsatz. Die Flotte der Arnold + Co. AG umfasst etwa fünfzehn Nauen. Zwischen 2001 und 2005 legte das Unternehmen im Urnersee mit Schutt aus dem NEAT-Stollen Amsteg und der Umfahrung Flüelen sechs Inseln an.

 

Auch bei Beckenried und anderen Stellen wird vor den Flussmündungen Kies abgebaut.

 

Mitte April 1957 wurde ein Telefonkabel von Spissenegg nach Stansstad im See verlegt. Die Teilverkabelung des Vierwaldstättersees hatte zwei Gründe: Die damalige Bezirkskabelanlage war durch den Bau des neuen Autobahnabschnittes Horw-Stans erheblich gefährdet. Der Schutz der Kabel hätte aber zu kostspieligen Sicherungsmassnahmen geführt. Da die Seekabellegung in diesem Fall preiswerter und der Bedarf an zusätzlichen Leitungen gross war, bewilligte die Telefondirektion in Bern das Projekt.

 

100 Jahre zuvor, 1854, wurde exakt auf dieser Strecke das erste, in den Telegrafenwerkstätten in Bern eigens hergestellte Seetelefonkabel verlegt. Es diente zur Verbindung der anschliessenden oberirdischen Telegrafenlinien Luzern-Brünig-Interlaken.

 

Belastung mit Munition

 

Zwischen 1918 und 1967 entsorgten Schweizer Munitionsfabriken ihre Produktionsabfälle im Vierwaldstätter-, Brienzer- sowie Thunersee. Die Gesamtmenge, welche in bis zu 200 Metern Tiefe im Vierwaldstättersee versenkt wurde, wird auf 3'300 Tonnen geschätzt, 2'800 Tonnen im Urnersee sowie 500 Tonnen im Gersauer Becken.

 

Namensverwandtschaften

 

Der Jacobiweiher im Stadtwald von Frankfurt am Main wird im Volksmund seiner Form wegen Vierwaldstättersee genannt.

Auch ein künstlicher See im Zoo Berlin wird aus dem gleichen Grund Vierwaldstättersee genannt.

 

(Wikipedia)

 

Der Fronalpstock ist ein 1921 m ü. M. hoher Berg der Schwyzer Alpen im Kanton Schwyz auf Morschacher Gemeindegebiet. Der Westhang des Fronalpstocks endet am Vierwaldstättersee (Urnersee). Entlang dieses Hanges verläuft ein Teil des „Wegs der Schweiz“ und in Ufernähe die Axenstrasse. Die Bahnverbindung Arth-Goldau – Erstfeld schlängelt sich ebenfalls durch viele Tunnels durch den Fels des Fronalpstocks.

 

Einen Berg gleichen Namens gibt es auch in den Glarner Alpen im benachbarten Kanton Glarus.

 

Tourismus

 

Der Fronalpstock wird wegen seiner Aussicht auf den Vierwaldstättersee oft besucht. Er ist vom autofreien Dorf Stoos aus erschlossen. Im Sommer ist der Fronalpstock ein Wander- sowie Bikerevier und im Winter ein Skigebiet mit einer Standseilbahn, zwei Sesselliften und fünf Skiliften.

 

Der Fronalpstock ist Endpunkt des Gratwanderwegs Stoos vom Chlingenstock entlang der Fronalpstock-Kette. Nebst dem Wanderweg vom Stoos wird der Fronalpstock auch durch einen Alpinwanderweg (T4 auf der SAC-Wanderskala) vom Gebiet Schwyzerhöhe aus erschlossen.

 

Trivia

 

Auf dem Fronalpstock ist der weltweit höchstgelegene Amateurfunkrelais für das 10-Meter-Band installiert.

 

(Wikipedia)

August 12

The Huntress Fountain features a bronze figure of Diana the goddess of hunting shooting an arrow. The fountain was installed in 1906 and made by Countess Feodora Gleichen the first woman member of the Royal Society of British Sculptors. The Rose Garden Hyde Park London established by Henry VIII in 1536

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🏁 | 2011 ENNSTAL-CLASSIC • Styria 💚 Austria

 

📷 | 1963 Porsche 356 B 2000 GS-GT - 1972 Dino 246 # 1819

 

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Hier sehen sie den 1963 Porsche 356 B 2000 GS/GT (Coupé, "Dreikantschaber") mit einem 2-Liter-Motor, 114 kW / 155 PS.

 

yes, it's one of the last 356 models...

 

Der Anfang der 60er Jahre als GT-Wagen homologierte 356 B 2000 GS Carrera 2 erhielt 1963 neben der Normal- auch eine neue Leichtbau-Karosserie, die sich bereits im modifizierten RS 61 als Coupé bewährte.

 

Sie hatte die gleiche niedrige, keilförmige Nase und den gleichen abrupten Abbruch der Dachlinie wie das Renncoupé des vergangenen Jahres. In der Frontpartie gab es zwei kreisrunde Vorsprünge, in denen entweder die Signalhörner oder die Zusatzscheinwerfer untergebracht werden konnten.

Diese neue Karosserie erhielt zwar keine eigene Bezeichnung, doch gaben die Männer, die an dem untersetzt wirkenden Coupé arbeiteten, den Spitznamen „Dreikantschaber“.

 

Bei seiner Premiere belegte er bei der 1963 Targa Florio einen hervorragenden dritten Gesamtrang und wenig später wurde er auf dem Nürburgring Vierter. Eingesetzt 1963 und 1964 als Werkswagen bei Rundstreckenrennen in Europa unter Edgar Barth und Herbert Linge wie auch in den USA in Daytona und Sebring unter Joe Buzzetta, ging der „Dreikantschaber“ auch beim Kampf um die GT-Europa-Bergmeisterschaft unter dem Schweizer Herbert Müller an den Start – wie zu erwarten, mit großem Erfolg.

[www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history]

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currently used type designations for the 356 B:

• Porsche 356B Carrera-Abarth / 356B 2000GS (books)

• 1962 Porsche 356 B Carrera Abarth GT2 (2007 Ennstal-Classic)

• 1963 Porsche 356 B 2000 GS-GT Coupé (2011 Ennstal-Classic)

• 1960 Porsche 356 B 2000 GS Carrera GTL Abarth (2016, 2021 EC)

• 1960 Porsche 356 B 1600 GS Carrera GTL Abarth (Por. Museum)

• Porsche 356 Carrera GTL Abarth www.classicdriver.com/de/article/autos/der-porsche-356-ca... (classicdriver)

Vincent van Gogh - Wheatfield with Crows

 

Vincent van Gogh - Weizenfeld mit Krähen

 

The Van Gogh Museum (Dutch pronunciation: [vɑŋˈɣɔx mʏˌzeːjʏm]) is a Dutch art museum dedicated to the works of Vincent van Gogh and his contemporaries in the Museum Square in Amsterdam South, close to the Stedelijk Museum, the Rijksmuseum, and the Concertgebouw. The museum opened on 2 June 1973, and its buildings were designed by Gerrit Rietveld and Kisho Kurokawa.

 

The museum contains the largest collection of Van Gogh's paintings and drawings in the world. In 2017, the museum had 2.3 million visitors and was the most-visited museum in the Netherlands, and the 23rd-most-visited art museum in the world. In 2019, the Van Gogh Museum launched the Meet Vincent Van Gogh Experience, a technology-driven "immersive exhibition" on Van Gogh's life and works, which has toured globally.

 

History

 

Unsold works

 

Upon Vincent van Gogh's death in 1890, his work not sold fell into the possession of his brother Theo. Theo died six months after Vincent, leaving the work in the possession of his widow, Johanna van Gogh-Bonger. Selling many of Vincent's paintings with the ambition of spreading knowledge of his artwork, Johanna maintained a private collection of his works. The collection was inherited by her son Vincent Willem van Gogh in 1925, eventually loaned to the Stedelijk Museum in Amsterdam, where it was displayed for many years, and was transferred to the state-initiated Vincent van Gogh Foundation in 1962. In the years following her husband’s death, Johanna van Gogh-Bonger organized exhibitions of Vincent van Gogh's work in the Netherlands and abroad, significantly contributing to his posthumous recognition.

 

Dedicated museum

 

Design for a Van Gogh Museum was commissioned by the Dutch government in 1963 to Dutch architect and furniture designer Gerrit Rietveld. Rietveld died a year later, and the building was not completed until 1973, when the museum opened its doors. In 1998 and 1999, the building was renovated by the Dutch architect Martien van Goor, and an exhibition wing by the Japanese architect Kisho Kurokawa was added. In late 2012, the museum was closed for renovations for six months. During this period, 75 works from the collection were shown in the H'ART Museum.

 

On 9 September 2013, the museum unveiled a long-lost Van Gogh painting that spent years in a Norwegian attic believed to be by another painter. It is the first full-size canvas by him discovered since 1928. Sunset at Montmajour depicts trees, bushes and sky, painted with Van Gogh's familiar thick brush strokes. It can be dated to the exact day it was painted because he described it in a letter to his brother, Theo, and said he painted it the previous day 4 July 1888.

 

Art thefts

 

In 1991, twenty paintings were stolen from the museum, among them Van Gogh's early painting The Potato Eaters. Although the thieves escaped from the building, 35 minutes later all stolen paintings were recovered from an abandoned car. Three paintings – Wheatfield with Crows, Still Life with Bible, and Still Life with Fruit – were severely torn during the theft. Four men, including two museum guards, were convicted for the theft and given six or seven-year sentences. It is considered to be the largest art theft in the Netherlands since the Second World War.

 

In 2002, two paintings were stolen from the museum, Congregation Leaving the Reformed Church in Nuenen and View of the Sea at Scheveningen. Two Dutchmen were convicted for the theft to four-and-a-half-year sentences, but the paintings were not immediately recovered. The museum offered a reward of €100,000 for information leading to the recovery of the paintings. The FBI Art Crime Team listed the robbery on their Top Ten Art Crimes list, and estimates the combined value of the paintings at US$30 million. In September 2016, both paintings were discovered by the Guardia di Finanza in Castellammare di Stabia, Italy in a villa belonging to the Camorra drug trafficker Raffaele Imperiale. The two artworks were found in a "relatively good state", according to the Van Gogh Museum.

 

Buildings

 

The museum is situated at the Museumplein in Amsterdam-Zuid, on the Paulus Potterstraat 7, between the Stedelijk Museum and the Rijksmuseum, and consists of two buildings, the Rietveld building, designed by Gerrit Rietveld, and the Kurokawa wing, designed by Kisho Kurokawa. Museum offices are housed on Stadhouderskade 55 in Amsterdam-Zuid. Depending on the season, sunflowers are displayed outside the entrance to the museum.

 

Rietveld building

 

The Rietveld building is the main structure and houses the permanent collection. It has a rectangular floor plan and is four stories high. On the ground floor are a shop, a café, and an introductory exhibition. The first floor shows the works of Van Gogh grouped chronologically. The second floor gives information about the restoration of paintings and has a space for minor temporary exhibitions. The third floor shows paintings of Van Gogh's contemporaries in relationship to the work of Van Gogh himself.

 

Kurokawa wing

 

The Kurokawa wing is used for major temporary exhibitions. It has an oval floor plan and is three stories high. The entrance to the Kurokawa wing is via a tunnel from the Rietveld building.

 

Collection

 

Works by Vincent van Gogh

 

The museum houses the largest Van Gogh collection in the world, with 200 paintings, 400 drawings, and 700 letters by the artist.

 

The main exhibition chronicles the various phases of Van Gogh's artistic life.

 

His selected works from Nuenen (1880–1885):

Avenue of Poplars in Autumn (1884)

The Potato Eaters (1885)

 

His selected works from Antwerp (1886):

Skull of a Skeleton with Burning Cigarette (1886)

 

His selected works from Paris (1886–1888):

Agostina Segatori Sitting in the Café du Tambourin (1887)

Wheat Field with a Lark (1887)

View of Paris from Vincent's Room in the Rue Lepic (1887)

 

His selected works from Arles (1888–1889):

The Zouave (1888)

Bedroom in Arles (1888)

The Yellow House (1888)

Sunflowers (1889)

 

His selected works from Saint-Rémy (1889–1890):

Almond Blossoms (1890)

 

And his selected works from Auvers-sur-Oise (1890):

Wheatfield with Crows (1890)

The permanent collection also includes nine of the artist's self-portraits and some of his earliest paintings dating back to 1882.

 

A newly discovered work has temporarily gone on display. Van Gogh created three unknown sketches of peasants, which were then used as a single bookmark. Stylistically, they can be dated to autumn 1881.

 

Works by contemporaries

 

The museum also features notable artworks by Van Gogh's contemporaries in the Impressionist and post-Impressionist movements and holds extensive exhibitions on various subjects from 19th Century art history.

 

The museum has sculptures by Auguste Rodin and Jules Dalou, and paintings by John Russell, Émile Bernard, Maurice Denis, Kees van Dongen, Paul Gauguin, Édouard Manet, Claude Monet, Odilon Redon, Georges Seurat, Paul Signac, and Henri de Toulouse-Lautrec.

 

Meet Vincent Van Gogh Experience

 

The Van Gogh Museum manages an official Meet Vincent Van Gogh Experience, described as a travelling "3D immersive exhibition" using technology and computer audio-visual techniques to cover the story of Van Gogh's life through images of his works. The first "experience" was in 2016 in Beijing, and it has since been toured globally to Europe, Asia and North America.

 

The Meet Van Gogh Experience does not present original artworks, as they are too fragile to travel. The "experience" was designed in collaboration with the London-based museum design consultancy, Event Communications (who designed Titanic Belfast), and it won a 2017 THEA award in the category of Immersive Museum Exhibit: Touring.

 

Visitors

 

The Van Gogh Museum, which is a national museum (Dutch: rijksmuseum), is a foundation (Dutch: stichting).

 

Axel Rüger, who had been the museum director since 2006, left the museum in 2019 to become secretary and chief executive of the Royal Academy of Arts in London. The Van Gogh Museum announced that Managing Director Adriaan Dönszelmann would act as general director until a new director is appointed.

 

Since 2000, the museum had between 1.2 and 1.9 million visitors per year. From 2010 to 2012, it was the most visited museum in the Netherlands. In 2015, the museum had 1.9 million visitors, it was the 2nd most visited museum in the Netherlands, after the Rijksmuseum, and the 31st most visited art museum in the world.

 

The Van Gogh Museum is a member of the national Museumvereniging (Museum Association).

 

(Wikipedia)

 

Wheatfield with Crows (Dutch: Korenveld met kraaien) is a July 1890 painting by Vincent van Gogh. It has been cited by several critics as one of his greatest works.

 

It is commonly stated that this was Van Gogh's final painting. This association was popularized by Vincente Minnelli’s 1956 biopic Lust for Life, which depicts Van Gogh painting it immediately before shooting himself. His final painting in actuality was Tree Roots. The evidence of his letters suggests that Wheatfield with Crows was completed around 10 July and predates such paintings as Auvers Town Hall on 14 July 1890 and Daubigny's Garden. Moreover, Jan Hulsker has written that a painting of harvested wheat, Field with Stacks of Wheat (F771), must be a later painting.

 

Provenance

 

The Van Gogh Museum's Wheatfield with Crows was painted in July 1890, in the last weeks of Van Gogh's life. Many have claimed it as his last painting, while it is likely that Tree Roots was his final painting.

 

Wheat Field with Crows, made on a double-square canvas, depicts a dramatic, cloudy sky filled with crows over a wheat field. A sense of isolation is heightened by a central path leading nowhere and by the uncertain direction of flight of the crows. The windswept wheat field fills two-thirds of the canvas. Jules Michelet, one of van Gogh's favorite authors, wrote of crows: "They interest themselves in everything, and observe everything. The ancients, who lived far more completely than ourselves in and with nature, found it no small profit to follow, in a hundred obscure things where human experience as yet affords no light, the directions of so prudent and sage a bird." Kathleen Erickson finds the painting as expressing both sorrow and a sense of his life coming to an end. The crows are used by van Gogh as a symbol of death and rebirth, or of resurrection. The road, in contrasting colors of red and green, is said by Erickson to be a metaphor for a sermon he gave based on Bunyan's The Pilgrim's Progress where the pilgrim is sorrowful that the road is so long, yet rejoices because the Eternal City waits at the journey's end.

 

About 10 July 1890 Van Gogh wrote to his brother Theo and his wife Jo Bonger, saying that he had painted another three large canvases at Auvers since visiting them in Paris on 6 July. Two of these are described as immense stretches of wheatfields under turbulent skies, thought to be Wheatfield under Clouded Sky and Wheatfield with Crows, and the third is Daubigny's Garden. He wrote that he had made a point of expressing sadness, later adding "extreme loneliness" (de la solitude extrême), but also says he believes the canvases show what he considers healthy and fortifying about the countryside (and adds that he intended to take them to Paris as soon as possible).

 

Walther and Metzger, in Van Gogh: The Complete Paintings, state that "There is nothing in Van Gogh's words to support a simplistic interpretation along the lines of artistic angst and despair – nor is there any evidence for the widely-held belief that it was this painting that Van Gogh had on his easel at the time he killed himself." They refer to a June 1880 letter of van Gogh's, in which he compared himself to a bird in a cage, and remark: "The crows in the painting, in other words, were an altogether personal symbol closely associated with van Gogh's own life".

 

These painting are all examples of Van Gogh's elongated double-square canvases, used exclusively by him in the last few weeks of his life, in June and July 1890.

 

The painting is held in the collection of the Van Gogh Museum in Amsterdam, as is Wheatfield under Clouded Sky.

 

Wheatfield with Crows was stolen and quickly recovered in 1991 along with 19 other Van Gogh paintings; the painting was "severely damaged" during the heist.

 

The Indonesian composer Ananda Sukarlan composed a piece with the same title for flute and piano inspired by this and three other paintings, under a cycle titled "The Springs of Vincent".

 

(Wikipedia)

 

Das Van Gogh Museum ist ein Kunstmuseum am Museumplein im Amsterdamer Stadtteil Oud-Zuid, Stadtbezirk Amsterdam-Zuid, das am 2. Juni 1973 eröffnet wurde. Es beherbergt die größte Sammlung mit Werken des niederländischen Malers Vincent van Gogh. Seit dem 1. Mai 2013 ist das Museum nach Umbau und einem vorübergehenden Umzug in ein anderes Gebäude wieder zugänglich. 2016 hatte das Haus 2.076.526 Besucher und gehört damit zu den meistbesuchten Kunstmuseen der Welt.

 

Geschichte

 

Als van Gogh 1890 mit 37 Jahren starb, hinterließ er mit etwa 900 Gemälden und 1.100 Zeichnungen ein umfangreiches Werk. Hiervon hatte er nur wenig verkauft und einige Arbeiten an Freunde verschenkt. Seinen Nachlass erbte sein jüngerer Bruder, der Kunsthändler Theo van Gogh. Dieser hatte neben den Werken von Vincent auch Arbeiten von Künstlern wie Paul Gauguin, Henri de Toulouse-Lautrec, Léon Lhermitte und Jean-François Millet gesammelt. Nachdem Theo bereits ein Jahr nach seinem Bruder verstarb, verwaltete seine Witwe Johanna van Gogh-Bonger das Erbe. Sie kehrte in die Niederlande zurück und organisierte erste Ausstellungen mit Werken Vincent van Goghs und trug wesentlich dazu bei, den Künstler einer größeren Öffentlichkeit bekannt zu machen. 1905 fand die erste große Ausstellung im Stedelijk Museum in Amsterdam statt, während sich das Rijksmuseum geweigert hatte, Leihgaben mit van Goghs Werken anzunehmen. Da van Gogh häufig mehrere Versionen des gleichen Themas gemalt hatte, konnte Johanna van Gogh einzelne Bilder der Sammlung verkaufen, ohne den Gesamteindruck wesentlich zu schmälern. Sie war es auch, die frühzeitig die Veröffentlichung der Briefe Vincent van Goghs in mehreren Sprachen vorantrieb. Nach ihrem Tod 1925 erbte ihr Sohn, der Ingenieur Vincent Willem van Gogh (1890–1978) die Sammlung. Er stellte verschiedenen Museen Werke als Leihgabe zur Verfügung, bevor er 1960 die Vincent van Gogh Stiftung gründete und ihr die Sammlung übergab. Zunächst gelangten die Bilder als Dauerausstellung ins Amsterdamer Stedelijk Museum, bevor 1973 das Van Gogh Museum eröffnet werden konnte.

 

1991 war das Van Gogh Museum Schauplatz eines aufsehenerregenden Kunstraubs, bei dem 20 Gemälde im Wert von mehreren Hundert Millionen Euro entwendet wurden. Dank einer Reifenpanne des Fluchtfahrzeugs konnten die Gemälde aber kurz nach der Entdeckung des Raubs von der Polizei sichergestellt werden. 2002 wurden bei einem Einbruch die Van-Gogh-Gemälde Stürmische See bei Scheveningen und Die Reformierte Kirche in Nuenen gestohlen, sie wurden 2016 wieder aufgefunden. Die im Haus eines neapolitanischen Drogenbarons sichergestellten Malereien konnten erst mit Zustimmung der Italienischen Justiz im Januar 2017 nach Amsterdam zurückkehren.

 

Gebäude

 

Das Museum besteht aus zwei Gebäuden. Der ursprüngliche Bau geht auf einen Entwurf von Gerrit Rietveld zurück. Nach seinem Tod im Jahr 1964 wurde der Bau von seinen Partnern J. van Dillen und J. van Tricht fortgeführt und nach Fertigstellung am 2. Juni 1973 eingeweiht. In diesem Gebäude ist heute die ständige Sammlung untergebracht. 1999 wurde ein Ergänzungsbau für Sonderausstellungen eingeweiht, der vom japanischen Architekten Kishō Kurokawa in Form einer Ellipse entworfen wurde. 2015 wurde der Ausstellungsbau durch einen neuen, großflächig verglasten Eingangsbereich ergänzt, dessen Entwurf ebenfalls aus dem Büro des 2007 verstorbenen Kurokawa stammt. Beide Gebäude sind durch einen unterirdischen Übergang miteinander verbunden.

 

Sammlung

 

Das Museum besitzt über 200 Gemälde Vincent van Goghs aus allen Schaffensperioden und 400 seiner Zeichnungen. Zu den ausgestellten Hauptwerken gehören Die Kartoffelesser, Das Schlafzimmer in Arles und eine Version der Sonnenblumen. Außerdem bewahrt das Museum den Großteil der Briefe Vincent van Goghs auf. Auch findet sich in der Sammlung die Suizidwaffe van Goghs, eine verrostete Lefaucheux à broche. Die von Theo van Gogh begonnene Sammlung mit Werken anderer Künstler des 19. Jahrhunderts wurde mit Stiftungsgeldern kontinuierlich ausgebaut, sodass das Museum heute auch Werke von Alma-Tadema, Bernard, Boulanger, Breton, Caillebotte, Courbet, Couture, Daubigny, Denis, Gauguin, Israëls, Jongkind, Manet, Mauve, Millet, Monet, Munch, Pissarro, Puvis de Chavannes, Redon, Seurat, Signac, Toulouse-Lautrec, van Dongen und von Stuck besitzt.

 

(Wikipedia)

Nach vielen Jahren kamen wir zurück in unser Dorf. Es war die Schule noch, die unsere Schule gewesen war. Es waren die Straßen noch, auf denen wir unsere ersten Schritte getan hatten. Es waren noch die gleichen garstigen alten Frauen, die uns, als wir Kinder waren, den Teufel an den Hals gewünscht hatten, nur weil wir Kinder waren. Es war noch immer die Eisenbahnbrücke am Bahnhof, die über den Kanal führte, es war noch der Kanal, es waren noch die Schiffe darin. Nur Züge fuhren nicht mehr über die Brücke. Wir waren lang genug weg gewesen, aber nichts hatte sich gewandelt. Nur wir waren genauso anders wie früher. Unsere Blicke flogen über die Brücke hinweg. Was wird sein?, fragten wir sie. Dann rauschte ein Zug heran.

 

After many years we came back to our village. It was the school that had been our school. There were still the streets on which we had taken our first steps. There were the same nasty old women who had wished the devil on us when we were children, just because we were children. There was still the railway bridge at the station that crossed the canal, it was still the canal, there were still the ships in it. Only trains no longer crossed the bridge. We had been gone long enough, but nothing had changed. Only we were just as different as before. Our eyes flew across the bridge. What will be?, we asked the bridge. Then a train roared up.

 

Après de nombreuses années, nous sommes revenus dans notre village. C'était l'école qui avait été notre école. C'étaient encore les rues dans lesquelles nous avions fait nos premiers pas. C'étaient les mêmes vieilles femmes méchantes qui nous avaient souhaité le diable quand nous étions enfants, simplement parce que nous étions des enfants. Il y avait encore le pont ferroviaire à la gare qui traversait le canal, c'était toujours le canal, il y avait encore les bateaux dedans. Seuls les trains ne traversaient plus le pont. Nous étions partis assez longtemps, mais rien n'avait changé. Seulement, nous étions aussi différents qu’avant. Nos yeux ont parcouru le pont. Que va-t-il se passer ? lui avons-nous demandé. Puis un train est arrivé en trombe.

 

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Andrea, police officer, good friend (not girlfriend)

 

Voerde-Friedrichsfeld 2011

 

Der Waldrapp (Geronticus eremita) ist ein etwa gänsegroßer Ibis. Nächster Verwandter ist der zur gleichen Gattung gehörende Glattnackenrapp. Früher zu den Schreitvögeln gestellt, gliedert er sich nach neueren Erkenntnissen in die Ordnung Pelecaniformes ein. Historische Bezeichnungen für diese Art sind Schopfibis, Mähnenibis, Klausrapp, Steinrapp, Klausrabe und Waldhopf

de.wikipedia.org/wiki/Waldrapp

The northern bald ibis, hermit ibis, or waldrapp (Geronticus eremita) is a migratory bird found in barren, semi-desert or rocky habitats, often close to running water. This 70–80 cm (28–31 in) glossy black ibis, which, unlike many members of the ibis family, is non-wading, has an unfeathered red face and head, and a long, curved red bill. It breeds colonially on coastal or mountain cliff ledges, where it typically lays two to three eggs in a stick nest, and feeds on lizards, insects, and other small animals.

en.wikipedia.org/wiki/Northern_bald_ibis

  

Pforzheim - Baden-Württemberg (Germany)

Badlands below the Gleichen Castle, Castles Country Drei Gleichen (Three Equals)

 

Ordo Asterales Link, Handbuch 1: 731. 1829.

Familia Asteraceae Bercht. & J.Presl, Prir. Rostlin 254. 1820

Subfamilia Asteroideae Lindl., Encycl. Pl. 1074. 1829.

Tribus:Astereae Cass., J. Phys. Chim. Hist. Nat. Arts 88: 195–196. 1819.

Genus Grindelia Willd., Mag. Neuesten Entdeck. Gesammten Naturk. Ges. Naturf. Freunde Berlin 1(4): 259–261. 1807.

 

Species

Grindelia squarrosa (Pursh) Dunal, Mém. Mus. Hist. Nat. 5: 50. 1819.

 

Synonyms:

Donia squarrosa Pursh; Grindelia aphanactis Rydberg; G. nuda Alph. Wood; G. nuda var. aphanactis (Rydberg) G. L. Nesom; G. serrulata Rydberg; G. squarrosa var. nuda (Alph. Wood) A. Gray; G. squarrosa var. serrulata (Rydberg) Steyermark

  

Native Distribution:

Native to western and central North America, From there it has spread widely and is now spread throughout the United States, with the exception of the Southeast, in the south of Canada (Ontario and Quebec) and in the north of Mexico. Now occasionally neophytic occurrences also in Europe, as here in Central Germany.

 

Habitat: Grows in Prairies and disturbed sites, often found on roadsides and along streams, up to 2.900 metres (approx. 9.500 ft)

Disturbed sites, plains, hills, roadsides, sands, clays, and subalkaline soils

 

Vernacular Names:

Curly-top or Curlycup Gumweed, Rosinweed, Tarweed, Grindelie, Sparriges Gummikraut, Гринде́лія розчепі́рена (uk Hryndéliya rozchepírena); Native Amerikan languages: Mu’-ha-kûm, Sanaka-para (Shoshoni), Âhkévó'êstse (Cheyenne), Pteíčhiyuȟa (Lakota), Aks-peis (Blackfoots; Siksikáwa), Wahanana (Washoe)

 

Notes:

The genus Grindelia was named by Carl Ludwig (von) Willdenow (1765 - 1812) in honor of David Hieronymus Grindel; lv Dāvids Hieronīms Grindelis; ru Давид Иероним Гриндель (1776-1836), doctor, pharmacist, chemist and botanist of Latvian origin.

It is mainly known for its resin, which was used as a remedy for treating bronchitis and asthma and for healing sores by Native Americans and used today in homeopathy.

Italien / Lombardei - Como

 

Como (Italian: [ˈkɔːmo] locally [ˈkoːmo] Comasco: Còmm [ˈkɔm],[ Cómm [ˈkom] or Cùmm [ˈkum]; Latin: Novum Comum) is a city and comune (municipality) in Lombardy, Italy. It is the administrative capital of the Province of Como.

 

Its proximity to Lake Como and to the Alps has made Como a tourist destination, and the city contains numerous works of art, churches, gardens, museums, theatres, parks, and palaces: the Duomo, seat of the Diocese of Como; the Basilica of Sant'Abbondio; the Villa Olmo; the public gardens with the Tempio Voltiano; the Teatro Sociale; the Broletto or the city's medieval town hall; and the 20th-century Casa del Fascio.

 

Como was the birthplace of many historical figures, including the poet Caecilius mentioned by Catullus in the first century BCE, writers Pliny the Elder and Pliny the Younger, Pope Innocent XI, scientist Alessandro Volta, and Cosima Liszt, second wife of Richard Wagner and long-term director of the Bayreuth Festival, and Antonio Sant'Elia (1888–1916), a futurist architect and a pioneer of the modern movement.

 

History

 

Ancient History

 

The hills surrounding the current location of Como were inhabited, since at least the Iron Age, by a Celtic tribe known as the Orobii, who also, according to Pliny the Elder and modern scholars, had relations with the Ancient Ligurians, a people very similar to the Celts. Remains of settlements are still present on the wood-covered hills to the southwest of town, around the area of the modern town's district of Rebbio. In the areas of the districts of Breccia, Prestino and the neighbouring towns of San Fermo della Battaglia and Cavallasca there were also settlements of the Golasecca Culture, built in the Iron Age. Later, a second Celtic migration brought the Gaulish peoples in the area of Como, especially the tribe of the Insubres.

 

Around the first century BC, the territory became subject to the Romans. The town centre was situated on the nearby hills, but it was then moved to its current location by order of Julius Caesar, who had the swamp near the southern tip of the lake drained and laid the plan of the walled city in the typical Roman grid of perpendicular streets. The newly founded town was named Novum Comum and had the status of municipium. In September 2018, Culture Minister Alberto Bonisoli announced the discovery of several hundred gold coins in the basement of the former Cressoni Theater (Teatro Cressoni) in a two-handled soapstone amphora, coins struck by emperors Honorius, Valentinian III, Leo I the Thracian, Antonio and Libius Severus dating to 474 AD.

 

Early Middle Ages

 

After the so-called "fall of the Western Roman Empire", the history of Como followed that of the rest of Lombardy, being occupied by the Goths, the Byzantines, and later the Langobards. The Langobards were a significant people in the region. Originating in Scandinavia, this Germanic group arrived in the Po Valley in 568, led by King Alboin. The Langobards established the Lombard Kingdom, which initially encompassed only modern-day Northern Italy, but later expanded to include Tuscany, Umbria, and portions of Southern Italy. Under Lombard rule, Como continued to flourish, particularly due to the reconstruction of Queen Theudelind's road, which connected Germany and the Italian Peninsula, providing the town with strategic access to commerce. In 774, Como surrendered to the invading Franks led by Charlemagne and subsequently became a center of commercial exchange.

 

Communal Era

 

The Commune of Como likely originated in the 11th century as an "association of prestigious families on a treaty basis," bound by an oath of adhesion to the commune, which was renewed periodically in front of municipal authorities until the 1200s, and later in the presence of the mayor. Despite resistance from parts of the feudal nobility of the diocese, this pact quickly extended to the entire free male population of the town. This expansion aimed to strengthen the political independence of Como and its diocese, especially from neighboring Milan, and to affirm the sovereignty of the bishop of Como. The bishop soon became the de facto "head of state", while an assembly of citizens convened in the "Broletto" (Town Hall), called "Brolo". This assembly consisted of representatives of the local nobility, known as consuls, and later included representatives of the guilds. The Commune had a set of laws and conventions that regulated urban activities, commerce, agriculture, fishing, hunting, law enforcement, and taxation.

 

The first explicit written mention of the Commune of Como dates back to 1109. Initially, the deliberative assembly of the commune was likely the plenary assembly. In the early 12th century, the role of this assembly was assumed by the council (or "Credenza"), known after 1213 as the "General council" or "Bell council". From the second half of the 13th century, this assembly was divided into a large and a small council. Starting in 1109, the communal organization included an executive body called the "collegial magistracy of the consuls". Before 1172, this body was divided into two institutions: the consuls of justice and the consuls of the municipality. In the early 13th century, the latter were replaced by the podestà, who had broader special powers in criminal matters.

 

The territory of the Commune extended beyond the town of Como itself, encompassing the entire diocese, which included most of present-day Province of Como, modern-day Canton of Ticino, Valtellina, Valchiavenna, and Colico. Thanks to its strategic position on Lake Como and the important Road of Queen Theudelind, which linked the Italian Peninsula with Germany: the heart of the Holy Roman Empire, Como quickly became a wealthy and powerful town.

 

During this period of growth, Como and Milan quickly became rivals. The Commune of Milan experienced significant population growth but lacked strategic communication routes. Consequently, Milan planned to conquer neighboring territories to gain access to their strategic positions. Tensions first arose over the County of Seprio, as both communes sought control of the area. Meanwhile, Milan acted aggressively against other Lombard towns, leading to the outbreak of the war of Lodi when soldiers from Lodi, Pavia, and Cremona attacked Tortona, an ally of Milan. In this conflict, Milan, supported by Crema and Tortona, fought against the communes of Lodi, Pavia, and Cremona, ultimately achieving a significant victory that established Milan as the dominant power in Lombardy.

 

This left the Commune of Como as Milan's only remaining rival. Tensions escalated when Emperor Henry IV appointed Landolfo da Carcano, who sympathized with Milan, as the bishop of Como. In response, the people of Como elected Guido Grimoldi as their bishop and exiled Landolfo. Despite his exile, Landolfo continued to interfere in Como's affairs, prompting the town to besiege his castle under the leadership of consul Adamo del Pero. Landolfo was captured and imprisoned, igniting a crisis between Como and Milan, as Milanese soldiers had defended Landolfo's castle.

 

This conflict led to the Decennial War between Como and Milan in 1118. The war is well-documented thanks to an anonymous poet who recorded the events in a poem titled "Liber Cumanus, sive de bello Mediolanensium adversus Comenses". Initially, Como seemed to prevail due to smart tactics, but after the death of Guido Grimoldi, the tide turned, and Como lost the war in 1127. Milanese soldiers destroyed every building in Como, sparing only the churches.

 

After the war, the Commune was forced to pay tribute to Milan. However, this changed when Frederick Barbarossa came to power and restored Como's independence from Milan. The Comaschi avenged their defeat when Milan was destroyed in 1162. Frederick promoted the construction of several defensive towers and small castles around the town's limits, of which only the Baradello remains. He also assisted the town in rebuilding its defensive walls, most of which still survive today.

 

When the Guelph communes organized the Lombard League to oppose the Holy Roman Emperor, Como maintained its Ghibelline alignment. Frederick I Barbarossa formally recognized the Commune of Como with an imperial diploma in 1175 (Concession of Frederick I 1175), allowing the town to elect the mayors of the county. This was a reward for Como's defection from the Lombard League and its shared anti-Milan policy. Subsequent agreements in 1191 and 1216 saw Emperors Henry VI and Frederick II extend additional concessions to Como, similar to those made in the Peace of Constance to the cities participating in the League.

 

In 1281, Como adopted its first written legislative code, the "Statuta Consulum Iustitie et Negotiatorum", followed by a second code in 1296.

 

The rise of Rusca/Rusconi family to power

 

In the second half of the 12th century, the Rusca family (also known as Rusconi) began to gain prominence in the town of Como. The Rusca were a noble family originating in Como in the 10th century. They led the Ghibelline faction in the town, with their principal rivals being the members of the Vitani family.

 

In 1182, Giovanni Rusca became a consul of the commune and was later appointed podestà of Milan in 1199, thanks to his abilities during a peace treaty with the rival city. Between 1194 and 1198, he was joined by two other relatives, Adamo and Loterio, who also became consuls of Como. The Rusca quickly became the most influential family in Como, with several members attempting to establish a lordship over the town with varying degrees of success.

 

Loterio Rusca was the first to attempt this goal. He was acclaimed "Lord of the People" in 1276 and, with the trust of the Comaschi, he began his rise to power. However, he faced resistance from the bishop of Como, Giovanni degli Avvocati, who was consequently exiled. Giovanni was hosted by the Visconti of Milan, providing Ottone Visconti with a pretext to start a new war against Como. Unexpectedly, Loterio prevailed and signed a favorable peace treaty with Milan in the town of Lomazzo. Milan was forced to recognize Loterio as the ruler of their rival town and return the town of Bellinzona to Como.

 

Thanks to this success, the family secured titles such as Lords of Como, Bellinzona, Chiavenna, and Valtellina, as well as Counts of Locarno, Lugano, and Luino. Following Loterio's death, the next notable family member was Franchino I Rusca, who established a personal lordship over Como and its territories and became an imperial vicar.

 

In 1335, a new war between Como and Milan broke out due to the expiration of conditions established in Lomazzo. This time, under the leadership of Azzone Visconti, Milan won the war and Como was annexed to the Duchy of Milan. The people of Como sought to regain their administrative freedom, and an opportunity arose in 1402 when Gian Galeazzo Visconti, Duke of Milan, died. Franchino II Rusca led a rebellion against the Milanese, which ended in 1412 when his son, Loterio IV Rusca, gained the title of Lord of Como and drove out the Milanese occupiers. However, this did not end the political unrest, and a period of conflicts and massacres ensued until Como once again fell under the control of Filippo Maria Visconti, becoming part of the Duchy of Milan in 1416.

 

At the Duke's death, Como reclaimed its independence, and in 1447, the "Republic of Saint Abundius" was founded. In January 1449, Francesco Sforza, who claimed the title of Duke of Milan (though the city was under the control of the Ambrosian Republic), sent Giuseppe Ventimiglia to attack Como. He was repelled by the citizens led by Giovanni della Noce, forcing him to retreat to Cantù, in Brianza. Monzone assisted the Rusca against the Vitani, who were Guelphs allied with the Milanese, ultimately defeating them with Ghibelline forces. In April 1449, Ventimiglia attacked Como again, and in January 1450, he unsuccessfully attacked the Ambrosian garrisons in Monza, intended to reunite with the Venetians of Colleoni to support Milan against Sforza. These events, known as the Battles of Cantù and Asso, culminated in March 1450 when Como was defeated following the fall of the Ambrosian Republic, due to exhaustion and lack of resources. Como was definitively subjected to the reconstituted Duchy of Milan under Francesco Sforza, who in 1458 profoundly reformed the Statutes of Como.

 

Modern Era

 

Subsequently, the history of Como followed that of the Duchy of Milan, through the French invasion and the Spanish domination, until 1714, when the territory was taken by the Austrians. Napoleon descended into Lombardy in 1796 and ruled it until 1815, when the Austrian rule was resumed after the Congress of Vienna. By 1848, the population had reached 16,000. In 1859, with the arrival of Giuseppe Garibaldi, the town became part of the newly formed Kingdom of Italy under the House of Savoy.

 

20th century

 

The Rockefeller fountain that today stands in the Bronx Zoo in New York City was once in the main square (Piazza Cavour) by the lakeside. It was bought by William Rockefeller in 1902 for Lire 3,500 (the estimated equivalent then of $637).

 

At the end of World War II, after passing through Como on his escape towards Switzerland, Benito Mussolini was taken prisoner and then shot by partisans in Giulino di Mezzegra, a small town on the north shores of Lake Como.

 

21st century

 

In 2010, a motion by members of the nationalist Swiss People's Party was submitted to the Swiss parliament requesting the admission of adjacent territories to the Swiss Confederation; Como (and its province) is one of these.

 

Geography and Climate

 

Situated at the southern tip of the south-west arm of Lake Como, the city is located 40 kilometres (25 mi) north of Milan; the city proper borders Switzerland and the communes of Blevio, Brunate, Capiago Intimiano, Casnate con Bernate, Cernobbio, Grandate, Lipomo, Maslianico, Montano Lucino, San Fermo della Battaglia, Senna Comasco, Tavernerio, and Torno, and the Swiss towns of Chiasso and Vacallo. Nearby major cities are Varese, Lecco, and Lugano.

 

Climate

 

According to the Köppen climate classification, Como has a humid subtropical climate (Cfa); until the late 20th century winters used to be quite cold, with average daily temperatures well below freezing; recently, occasional periods of frost from the Siberian Anticyclone have been recorded; however, due to global warming average temperatures in winter have gradually risen since the turn of the 21st century, reaching a record high of 21 degrees Celsius (70 °F) on 27 January 2024; spring and autumn are well marked and pleasant, while summer can be quite hot and sultry. Wind is uncommon although sudden bursts of foehn have been registered in different occasions. Pollution levels rise significantly in winter when cold air clings to the soil. Rain is more frequent during spring; summer is subject to thunderstorms and occasionally violent hailstorms.

 

Economy

 

The economy of Como, until the end of the 1980s, was traditionally based on industry; in particular, the city was world-famous for its silk manufacturers, and in 1972 its production exceeded that of China and Japan, but since the mid-1990s increasing competition from Asia has significantly reduced profit margins and many small and mid-sized firms have gone out of business. As a consequence, manufacturing is no longer the economic driver, and the city has been absorbed into Milan's metropolitan area where it mainly provides workers to the service industry sector. A significant number of residents are employed in the nearby Swiss towns Lugano and Mendrisio, primarily in the industrial sector, health care services and in the hospitality industry; the 30 km (19 mi) commute is beneficial as wages in Switzerland are notably higher. For these reasons, tourism has become increasingly important for the city's economy since the late 1990s, when local small businesses have gradually been replaced by bars, restaurants and hotels. With about 400 thousand overnight guests in 2023, Como was one of the most visited cities in Lombardy.

 

The city and the lake have been chosen as the filming location for various recent popular feature films, and this, together with the increasing presence of celebrities such as Matt Bellamy who have bought lakeside properties, has heightened the city's attractiveness and given a further boost to international tourism; since the early 2000s the city has become a popular "must-see" tourist destination in Italy.

 

(Wikipedia)

 

Como (früherer deutscher Name: Chum) ist eine Stadt in der italienischen Region Lombardei mit 83.361 Einwohnern (Stand 31. Dezember 2022) und Hauptort der Provinz Como. Die Stadt liegt 45 Kilometer nördlich von Mailand, am gleichnamigen See und an der Grenze zum Kanton Tessin (Schweiz).

 

Geografie

 

Como liegt am Fuß der italienischen Voralpen, am Südwestende des Comer Sees, der sich auf der Höhe von Menaggio nach Süden in zwei Arme (Lago di Como und Lago di Lecco) teilt. Weil der Abfluss des Comer Sees, die Adda, den See bei Lecco verlässt und der andere Arm des Sees keinen Abfluss hat, wird zu Zeiten der Schneeschmelze und besonders starker Niederschläge, ganz besonders bei Nordwind, der das Wasser gegen Como staut, die Stadt fast jährlich von Hochwasser heimgesucht. Die Stadt liegt verkehrsgünstig an der Eisenbahnlinie Mailand–Zürich und an der Autostrada A9, die sich in der Schweiz als A2 fortsetzt, was zur Ansiedlung vieler Industriebetriebe geführt hat. Como ist die größte Stadt der schweizerisch-italienischen Metropolregion Tessin, die insgesamt mehr als 500.000 Einwohner hat.

 

Die Nachbargemeinden sind: Blevio, Brunate, Capiago Intimiano, Casnate con Bernate, Cavallasca, Cernobbio, Grandate, Lipomo, Maslianico, Montano Lucino, San Fermo della Battaglia, Senna Comasco, Tavernerio, Torno, Chiasso (CH-TI) und Vacallo (CH-TI).

 

Klima

 

Der Winter in Como wird durch den mildernden Einfluss der Wassermassen des Sees relativ stark beeinflusst. Die Tiefsttemperaturen im November, Dezember, Januar, Februar und manchmal auch im März können in der Regel unter den Nullpunkt sinken und gehen meist mit einer hohen Luftfeuchtigkeit einher. Der Nebel, der für die nahe gelegene Brianza und die Poebene charakteristisch ist, fehlt hingegen völlig und ist nur teilweise jenseits der Hügel südlich des so genannten „Convalle“, d. h. des Stadtzentrums, vorhanden. Schneefall ist relativ häufig, wenn auch je nach Winter unregelmäßig, wobei die durchschnittlichen jährlichen Schneemengen vom Tal (ca. 20/30 cm pro Jahr) bis zu den Vorstädten (ca. 40/50 cm pro Jahr) ansteigen. Die letzten bedeutenden Schneefälle waren am 24. und 25. Februar 2013, am 13., 14. und 15. Dezember 2012, am 31. Januar, 1. und 2. Februar 2012, am 17. Dezember 2010, am 21. und 22. Dezember 2009, am 2. Februar und 6. und 7. Januar 2009 sowie am 26., 27. und 28. Januar 2006. Im Februar 2012 blieb der Schnee aufgrund der sehr niedrigen Temperaturen länger liegen, mit Höchstwerten unter Null sogar im Zentrum für fast eine Woche.

 

Der Sommer ist relativ heiß, auch wenn die Spitzenzeiten relativ kurz sind (nicht mehr als zwei aufeinanderfolgende Wochen). Gelegentlich können die Temperaturen 35 bis 36 °C erreichen. Die Niederschlagsmenge ist mit durchschnittlich 1500 mm pro Jahr recht hoch und liegt in den nördlichsten Bezirken noch höher. Das Gebiet hat eine starke Neigung zu Unwettern. In der Gemeinde gibt es Unterschiede bei den nächtlichen Mindestwerten zwischen den Vierteln, je nachdem, ob sie nächtlichen Brisen ausgesetzt sind oder nicht. Während der Sommersaison sind die Temperaturen in den am See gelegenen Bezirken aufgrund der Seebrise am Morgen oft niedriger als in den Bezirken im Landesinneren, doch gleichen sich die Temperaturen am Nachmittag aufgrund der Drehung des Windes oft aus.

 

Geschichte

 

Das Gebiet auf den Hügeln südlich des Comer Sees wies seit dem 10. Jahrhundert vor Christus eine dichte dörfliche Besiedlung auf. Nach einer Blütephase im 5. Jahrhundert vor Christus kam es nach den Einfällen der Kelten zu einem Niedergang. Laut dem älteren Cato soll Comum (wie die Römer Como nannten) vom Stamm der Orobier gegründet worden sein. Iustinus gibt an, dass Comum eine Gründung der Gallier war, nachdem diese Norditalien erobert hatten; allerdings spezifiziert Iustinus den diesbezüglichen gallischen Stamm nicht näher. Die Siedlung wird nur einmal während der Kriege zwischen Römern und Galliern 196 v. Chr. erwähnt, als der Konsul Marcus Claudius Marcellus Comenses (Name der Einwohner von Comum) und Insubrer besiegte und Comum eroberte. Nach der Unterwerfung von Gallia cisalpina dürfte sich eine Anzahl römischer Siedler in Comum niedergelassen haben. Doch diese erlitten durch Einfälle der benachbarten Räter immer wieder Schäden. Um 89 v. Chr. schickte Gnaeus Pompeius Strabo beträchtlich mehr Siedler nach Comum und machte es zu einer Kolonie latinischen Rechts, die bald darauf um weitere 3000 Kolonisten verstärkt wurde. Gaius Iulius Caesar siedelte 59 v. Chr. 5000 weitere Kolonisten, darunter 500 angesehene Griechen, in der Stadt an. Diese bekam nun den Namen Novum Comum. Kurz vor Ausbruch des Bürgerkriegs zwischen Caesar und Pompeius suchten die Feinde Caesars diesen dadurch zu treffen, dass sie Comum den privilegierten Status einer Kolonie latinischen Rechts wieder entziehen lassen wollten. Nach Caesars erfolgreichem Vormarsch nach Italien verlieh er aber 49 v. Chr. den Einwohnern von Comum zusammen mit jenen der übrigen Gemeinden der Gallia Transpadana das römische Bürgerrecht.

 

Seit augusteischer Zeit war die Stadt ein municipium und wurde allgemein nur Comum genannt. Der Ort war wohlhabend; er hatte eine wichtige Eisenindustrie und die Ufer des Sees waren mit Villen übersät. Er war der Ausgangspunkt für die Überfahrt über den See, um zum Splügenpass und zum Septimerpass zu kommen (siehe auch Chiavenna). Como war der Geburtsort sowohl Plinius des Älteren als auch Plinius des Jüngeren. Letzterer gründete hier Bäder und eine Bibliothek und spendete Geld zur Unterstützung von Waisen. Im späten Kaiserreich gab es einen praefectus classis Comensis und Comum wurde als starke Festung betrachtet. Noch heute zeigt die Stadt den planimetrischen Grundriss des römischen castrum. Reste der römischen Umfassungsmauer verlaufen unterirdisch parallel zu den noch sichtbaren mittelalterlichen Stadtmauern.

 

Como litt erheblich unter den frühen germanischen Invasionen. Viele der Einwohner nahmen auf der Isola Comacina bei Sala Zuflucht, kehrten aber in der langobardischen Zeit zurück. In dieser Zeit begannen die Magistri Comacini eine privilegierte Zunft der Architekten und Steinmetze zu gründen, die auch in anderen Teilen Italiens beschäftigt wurden. Como kam dann unter die Herrschaft der Erzbischöfe von Mailand, gewann gegen Ende des 11. Jahrhunderts aber seine Freiheit wieder. Zu Beginn des 12. Jahrhunderts brach zwischen Como und Mailand Krieg aus, nach zehn Jahren wurde Como eingenommen und seine Befestigungen wurden 1127 geschleift. 1154 zog es aus der Ankunft Friedrich Barbarossas Vorteil und blieb ihm während des ganzen Krieges mit dem Lombardenbund treu. Im Jahre 1169 verwüstete Como die Isola Comacina, die von Mailand gegen Como befestigt worden war. 1183 erhielt Como im Konstanzer Frieden wie alle lombardischen Kommunen die Unabhängigkeit. Im 13. Jahrhundert wurde Como Zeuge der erbitterten Kämpfe zwischen den Vittani (Guelfen) und den Rusconi (Ghibellinen). Nach häufigen Kämpfen mit Mailand fiel Como von 1335 bis 1447 unter die Macht der Visconti. Nach einer kurzen Zeit der Unabhängigkeit als Repubblica di Sant’Abbondio unterwarf sich Como 1450 Francesco Sforza, dem Herzog von Mailand. 1521 wurde Como von den Spaniern belagert und geplündert und fiel wie der Rest der Lombardei unter die spanische Herrschaft. Im Frieden von Rastatt kam Como zusammen mit dem Gebiet Mailands 1714 an Österreich, später zur Cisalpinischen Republik, zum napoleonischen Königreich Italien und wieder zu Österreich. In der napoleonischen Ära war es die Hauptstadt des Départements Lario. Seine Seidenindustrie und die Lage am Eingang der Alpenpässe verliehen ihm selbst da einige Bedeutung. Como trug in den „Fünf Tagen“ im März 1848 (Cinque giornate) zusammen mit Mailand wesentlich zu den nationalen Aufständen gegen die österreichische Garnison bei. 1859 empfing Como Giuseppe Garibaldi nach dem Sieg von San Fermo als Befreier von der österreichischen Herrschaft.

 

1885 wurden die Gemeinden Camerlata und Monte Olimpino eingemeindet.

 

Wirtschaft

 

Comos Wirtschaftsleben basiert hauptsächlich auf Tourismus und Industrie. Die Stadt besitzt unter anderem eine weltbekannte Seiden-Manufaktur.

 

Die im Jahr 1940 von Toblach nach Como verlegte elektrotechnische Produktionsgesellschaft UNDA von Max Glauber kam wegen zu schneller Ausweitung der Produktion nach dem Krieg in Zahlungsschwierigkeiten, wurde verkauft und 1962 definitiv geschlossen.

 

Verkehr

 

Die Stadt liegt direkt an der Grenze zur Schweiz; die Grenze befindet sich im unmittelbar benachbarten schweizerischen Chiasso.

 

(Wikipedia)

Jahreszeiten ist ein Projekt, bei dem ich an einem Tag, am gleichen Ort, fotografiere und 4 Bilder auswähle, die die Zeit, den Ort oder meine Stimmung beschreiben.

 

My project "seasons": I photograph on one day at the same place and select 4 pictures, that show the time, the place or my own mood.

The Mercedes-Benz 300SL was introduced in 1954 as a two-seat, closed sports car with distinctive gull-wing doors. Later it was offered as an open roadster. It was the fastest production car of its day.

 

Built by Daimler-Benz AG and internally numbered W198, the fuel-injected road version was based (somewhat loosely) on the company's highly successful competition-only sports car of 1952, the somewhat less powerful carbureted Mercedes-Benz 300SL (W194).

 

The road model was suggested by Max Hoffman. Being intended for customers in the booming post-war American market it was introduced at the 1954 New York Auto Show, unlike previous models introduced at either the Frankfurt or Geneva shows. In Mercedes-Benz fashion, the "300" referred to the engine's three litre cylinder displacement. The "SL" stood for "Sport Leicht" (Sport Light).

 

The 300SL was best known for both its distinctive gull wing doors and being the first-ever four-stroke car equipped with a gasoline direct injection. The gull wing version was available from March 1955 to 1957. Production of the roadster ended in 1963 with the introduction of the 230SL.

 

In 1952, the original 300SL (model Mercedes-Benz W194) scored overall wins at the 24 Hours of Le Mans, in Bern-Bremgarten, in the sportscar race of the Eifelrennen at the Nürburgring, and in Mexico's Carrera Panamericana. It also managed second and fourth places at its first outing, the Mille Miglia in 1952.

 

These successes, especially those on the high speed open road races, were rather surprising as the engine then was fitted only with carburetors, producing 175 hp (130 kW), which was not only less than the competing cars by Ferrari and Jaguar, but also less than the road car of 1954. Low weight and low aerodynamic drag made the 300SL fast enough to be competitive in endurance races.

 

(Wikipedia)

 

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Der Mercedes-Benz W 194 ist ein nur im Jahre 1952 unter der Bezeichnung Mercedes 300 SL eingesetzter Rennwagen von Mercedes-Benz.

 

Wie der ab 1954 verkaufte Straßenwagen gleichen Namens (aber mit der Typbezeichnung Mercedes-Benz W 198) wurde er sowohl als Coupé mit Flügeltüren als auch als Roadster gebaut und eingesetzt.

 

Im Jahre 1951, nachdem Testrennen mit den 12 Jahre alten Vorkriegsmodellen in Südamerika deren Untauglichkeit für aktuelle Wettbewerbe ergab, fiel bei der Daimler-Benz AG die Entscheidung, 1952 zwar noch nicht wieder beim Grand Prix (nun Formel 1 bezeichnet) anzutreten, aber zumindest an wichtigen Sportwagenrennen teilzunehmen, und hierfür einen Rennsportwagen zu bauen der den Namen „300 Sport Leicht“ erhielt. Dazu wurde der vorhandene Antriebsstrang der Limousine 300 (Adenauer) weiterentwickelt und in eine komplett neue Karosserie eingebaut.

 

1952 nahm das Fahrzeug an wichtigen Sportwagenrennen des Jahres teil.

 

Erstmals hatten die neuen SL bei der Mille Miglia Anfang Mai Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit gezeigt und in diesem Langstreckenrennen einen zweiten und vierten Platz erzielt.

 

Beim Preis von Bern in Bremgarten gelang ein Dreifachsieg. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans beendete der Rennsportwagen unerwartet mit einem Doppelsieg. Die Sieger hießen Hermann Lang und Fritz Rieß mit einem Gesamtdurchschnitt von 155,575 km/h, ein neuer Rekord in der Le-Mans-Historie. Zweite waren Theo Helfrich und Helmut Niedermayr. Ein Rennen beim Eifelrennen am Nürburgring endete ebenfalls mit einem Dreifacherfolg. Am Jahresende, bei der Carrera Panamericana in Mexiko, siegte der 300 SL erneut unerwartet. Damit knüpfte Mercedes-Benz an die großen Erfolge im Rennsport vor dem Zweiten Weltkrieg an.

 

(Wikipedia)

Schweiz / Nidwalden - Vierwaldstättersee

 

Weggis seen from Bürgenstock. In the background you can see Lake Zug.

 

Weggis gesehen vom Bürgenstock. Im Hintergrund sieht man den Zugersee.

 

Lake Lucerne (German: Vierwaldstättersee, literally "Lake of the four forested settlements" (in English usually translated as forest cantons), French: lac des Quatre-Cantons, Italian: lago dei Quattro Cantoni) is a lake in central Switzerland and the fourth largest in the country.

 

Geography

 

The lake has a complicated shape, with several sharp bends and four arms. It starts in the south–north bound Reuss Valley between steep cliffs above the Urnersee from Flüelen towards Brunnen to the north before it makes a sharp bend to the west where it continues into the Gersauer Becken. Here is also the deepest point of the lake with 214 m (702 ft). Even further west of it is the Buochser Bucht, but the lake sharply turns north again through the narrow opening between the Unter Nas (lower nose) of the Bürgenstock to the west and the Ober Nas (upper nose) of the Rigi to the east to reach the Vitznauer Bucht. In front of Vitznau below the Rigi the lake turns sharply west again to reach the center of a four-arm cross, called the Chrütztrichter (Cross Funnel). Here converge the Vitznauer Bucht with the Küssnachtersee from the north, the Luzernersee from the west, and the Horwer Bucht and the Stanser Trichter to the south, which is to be found right below the northeast side of the Pilatus and the west side of the Bürgenstock. At the very narrow pass between the east dropper of the Pilatus (called Lopper) and Stansstad the lake reaches its southwestern arm at Alpnachstad on the steep southern foothills of the Pilatus, the Alpnachersee. The lake drains its water into the Reuss in Lucerne from its arm called Luzernersee (which literally translates as Lake of Lucerne).

 

The entire lake has a total area of 114 km² (44 sq mi) at an elevation of 434 m (1,424 ft) a.s.l., and a maximum depth of 214 m (702 ft). Its volume is 11.8 km³. Much of the shoreline rises steeply into mountains up to 1,500 m above the lake, resulting in many picturesque views including those of the mountains Rigi and Pilatus.

 

The Reuss enters the lake at Flüelen, in the part called Urnersee (Lake of Uri, in the canton of Uri) and exits at Lucerne. The lake also receives the Muota at Brunnen, the Engelberger Aa at Buochs, and the Sarner Aa at Alpnachstad.

 

It is possible to circumnavigate the lake by train and road, though the railway route circumvents the lake even on the north side of the Rigi via Arth-Goldau. Since 1980, the A2 motorway leads through the Seelisberg Tunnel in order to reach the route to the Gotthard Pass in just half an hour in Altdorf, Uri right south of the beginning of the lake in Flüelen.

 

Steamers and other passenger boats ply between the different villages and towns on the lake. It is a popular tourist destination, both for native Swiss and foreigners, and there are many hotels and resorts along the shores. In addition, the meadow of the Rütli, traditional site of the founding of the Swiss Confederation, is on the Urnersee shore. A 35 km commemorative walkway, the Swiss Path, was built around the Lake of Uri to celebrate the country's 700th anniversary in 1991.

 

Archaeologists surveying the lake-bed (during the construction of a pipeline) from 2019 to 2021 found the remains of a Bronze Age village with artifacts dating to around 1000 BC. Later, the new findings indicated that the area was settled 2,000 years earlier than historians previously thought.

 

Lake Lucerne borders on the three original Swiss cantons of Uri, Schwyz, and Unterwalden (which today is divided into the cantons of Obwalden and Nidwalden), as well as the canton of Lucerne, thus the name Vierwaldstättersee (lit.: Lake of the Four Forested Settlements). Many of the oldest communities of Switzerland are along the shore, including Küssnacht, Weggis, Vitznau, Gersau, Brunnen, Altdorf, Buochs, and Treib.

 

Lake Lucerne is singularly irregular and appears to lie in four different valleys, all related to the conformation of the adjoining mountains. The central portion of the lake lies in two parallel valleys whose direction is from west to east, the one lying north, the other south of the ridge of the Bürgenstock. These are connected through a narrow strait, scarcely one kilometre wide, between the two rocky promontories called respectively Unter Nas and Ober Nas (Lower and Upper Nose). It is not unlikely that the southern of these two divisions of the lake—called Buochser Bucht—formerly extended to the west over the isthmus whereon stands the town of Stans, thus forming an island of the Bürgenstock. The west end of the main branch of the lake, whence a comparatively shallow bay extends to the town of Lucerne, is intersected obliquely by a deep trench whose south-west end is occupied by the branch called Alpnachersee, while the north-east branch forms the long arm of Küssnacht, Küssnachtersee. These both lie in the direct line of a valley that stretches with scarcely a break in between the Uri Alps and the Emmental Alps. At the eastern end of the Gersauer Becken, where the containing walls of the lake-valley are directed from east to west, it is joined at an acute angle by the arm of Uri, or the Urnersee, lying in the northern prolongation of the deep cleft that gives a passage to the Reuss, between the Uri Alps and the Glarus Alps.

 

The Urnersee occupies the northernmost and deep portion of the great cleft of the Reuss Valley, which has cut through the Alpine ranges from the St Gotthard Pass to the neighbourhood of Schwyz. From its eastern shore the mountains rise in almost bare walls of rock to a height of from 3,000 to 4,000 ft (910 to 1,220 m) above the water. The two highest summits are the Fronalpstock and the Rophaien (2078 m). Between them the steep glen or ravine of the Riemenstaldener Tal descends to Sisikon, the only village with Flüelen right on the shore on that side of the Urnersee. On the opposite or western shore, the mountains attain still greater dimensions. The Niederbauen Chulm is succeeded by the Oberbauenstock, and farther south, above the ridge of the Scharti, appear the snowy peaks of the Gitschen and the Uri Rotstock (2,928 m). In the centre opens the Reuss Valley, backed by the rugged summits of the Urner and Glarner Alps.

 

The breadth of these various sections of the lake is very variable, but is usually between one and two miles (3 km). The lake's surface, whose mean height above the sea is 434 metres, is the lowest point of the cantons of Uri, Obwalden and Nidwalden. Originally the lake was susceptible to variations in level and flooding along its shoreline. Between 1859 and 1860, the introduction of a needle dam in the Reuss in the city of Lucerne, just upstream from the Spreuerbrücke, allowed the lake level to be stabilised.

 

The culminating point of the lake's drainage basin, as well as Central Switzerland, is the Dammastock at 3,630 metres above sea level.

 

Name

 

The name of Vierwaldstättersee is first used in the 16th century. Before the 16th century, the entire lake was known as Luzerner See "Lake Lucerne", as remains the English (and partly Italian, as Lago di Lucerna) usage. The (three) "Waldstätte(n)" (lit.: "forested sites/settlements", in English usually translated as forest cantons[6]) since the 14th century were the confederate allies of Uri, Schwyz and Unterwalden. The notion of "Four Waldstätten" (Vier Waldstätten), with the addition of the canton of Lucerne, is first recorded in the 1450s, in an addition to the "Silver Book" of Egloff Etterlin of Lucerne.

 

The nine different parts of the lake have individual designations:

 

Urnersee ("Lake of Uri"): The first part of the lake, at the mouth of the Reuss between Flüelen and Brunnen.

Gersauer Becken ("Basin of Gersau") next to Gersau below the Rigi massif is the deepest part of the lake.

Buochser Bucht ("Bay of Buochs"): The bay of Bouchs, where the Engelberger Aa enters the lake.

Vitznauer Bucht ("Bay of Vitznau"): The part between the Bürgenstock and Rigi.

Alpnachersee ("Lake of Alpnach"): the almost separate, southern arm below the southern mountainside of Pilatus near Alpnach.

Stanser Trichter ("Funnel of Stans"): The part north of the Pilatus, west of Bürgenstock, and in front of Hergiswil and Stansstad.

Küssnachtersee ("Lake of Küssnacht"): The most northern arm, west of the Rigi with Küssnacht SZ at its northern end.

Chrütztrichter ("Cross Funnel"): The meeting point of Stanser Trichter, Luzernersee, Küssnachtersee, and Vitznauer Bucht.

Luzernersee ("Lake of Lucerne"): in German usage now limited to the bay at Lucerne as far as Meggenhorn, with its effluence of the Reuss.

 

Navigation

 

The lake is navigable, and has formed an important part of Switzerland's transport system for many centuries, and at least since the opening of the first track across the Gotthard Pass in 1230. This trade grew with the opening of a new mail coach road across the pass in 1830. This road had its northern terminus at Flüelen at the extreme eastern end of the lake, and the lake provided the only practical onward link to Lucerne, and hence the cities of northern Switzerland and beyond.

 

Whilst the development of Switzerland's road and rail networks has relieved the lake of much of its through traffic, it continues to be used by a considerable number of vessels, both private and public. Much of this usage is tourist or leisure oriented, but the lake continues to provide practical public and cargo transport links between the smaller lakeside communities.

 

Passenger boats of the Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV) provide services on the lake, including many run by historic paddle steamers. The SGV serves 32 places along the shore of the lake, with interchange to both main line and mountain railways at various points. Under separate management, the Autofähre Beckenried-Gersau provides a car ferry service between Beckenried, on the south bank of the lake, and Gersau on the north.

 

Cargo barges, to a local design known as Nauen, are still used on the lake. Some have been converted for use as party boats. Other barges are used by the gravel dredging industry that operates on the lake, using large dredgers to obtain sand and gravel for use in the construction industry.

 

Cultural references

 

Beethoven's Moonlight Sonata derives its name from an 1832 description of the first movement by poet and music critic Ludwig Rellstab, who compared it to moonlight shining upon Lake Lucerne.

 

Gioacchino Rossini uses this in his William Tell Overture Section A: Sunrise over the Alps.

 

Rowing

 

Lake Lucerne has twice been used as a venue for the European Rowing Championships: in 1908 and then in 1926. The nearby Rotsee has since 1933 been used for rowing regattas instead.

 

Tourism

 

On the way south, the English discovered the mountains of central Switzerland. Several spa and bathing resorts such as Weggis or Gersau were created. In 1871, the very first rack railway in Europe, the Vitznau-Rigi Railway, was opened. In 1889 the steepest cog railway in the world was built from Alpnachstad to Mount Pilatus. Mark Twain described an ascent to the Rigi, which led to the blossoming of Swiss tourism in the United States in the 19th century. One of the largest steamship fleets in Europe operates with five steamships on Lake Lucerne.

 

In the area surrounding the lake and on terraces at medium height (for example Morschach and Seelisberg) there are numerous places for tourists. The Rigi, Pilatus, the Bürgenstock, the Stanserhorn, the Buochserhorn, and the two legends, the Urirotstock and the Fronalpstock are attractive panoramic mountains near Lake Lucerne. Most of them can be reached by mountain railways, some of which have their valley station near boat stations on the lake.

 

There are numerous locations on the lake that are important in Swiss cultural and tourism history: Rütli, Tellsplatte, Tell Chapel, Carving Tower of Stansstad, Neu-Habsburg, Schillerstein, Treib, Astrid Chapel (Küssnacht) and Meggenhorn Castle.

 

Watersports

 

Different sports are possible in some separate areas due to the water and wind conditions. The lake is accessible from boat and yacht harbors, to lake resorts and pools (e.g. the Lido pool in Lucerne, built in 1929 by Arnold Berger). Therefore, the lake can be easily accessible from both shores. The See-Club Luzern was founded in 1881, which is now Switzerland's largest rowing club, as well as the Reuss Luzern rowing club (Ruderclub Reuss Luzern) in 1904. The Lucerne Yacht Club (Yachtclub Luzern) has existed since 1941 and has been running since 1966 a boathouse and buoy field on Churchill-Quai in Lucerne.

 

The Brunnen water sports club (Wassersportclub Brunnen), founded in 1958, held on Lake Lucerne in the first years of its existence international motorboat races and water ski championships. In 1965 the association chose a new name for the club: Lake Lucerne Water Sports Club (Wassersport-Club Vierwaldstättersee). The Central Switzerland Motorboat Club (Motorbootclub Zentralschweiz) was established in 1980 and the Hergiswil Water Sports Club (Wassersportclub Hergiswil) in 1986. SchweizMobil has created a canoe tour across Lake Lucerne between Brunnen and Gersau. Due to the wind in the Reuss Valley, the southern part of Lake Uri between the campground at Gruonbachstrand in Flüelen and Isleten is a center of windsurfing.

 

Diving

 

There are about ten places where you can dive without a boat in Lake Lucerne. The water is rather chilly all year round and therefore mostly very clear. In Lake Uri, at Sisikon, one can dive to a fragmented steep vertical wall, at the northern portal of the Schieferneggtunnel. The Lediwrack Bruno lies in front of Brunnen at a depth of 15 meters. Other well-known diving spots are in front of Vitznau, Weggis, Gersau and Hergiswil.

 

(Wikipedia)

 

Der Vierwaldstättersee (französisch Lac des Quatre-Cantons; italienisch Lago dei Quattro Cantoni, Lago di Lucerna; rätoromanisch Lai dals Quatter Chantuns) ist ein von Bergen der Voralpen umgebener Alpenrandsee in der Zentralschweiz. Er liegt auf dem Gebiet der Kantone Uri, Schwyz, Unterwalden (d. h. Nid- und Obwalden) und Luzern. Die grössten Orte am Ufer sind Luzern, Küssnacht, Horw und Brunnen. Der See ist 114 km² gross, liegt auf einer Höhe von 433 m ü. M. und ist 214 m tief. Da es sich um einen charakteristischen Zungenbeckensee mit mehreren Zweigbecken handelt, ist die Uferlänge im Bezug zur Seefläche mit etwa 150 km relativ gross.

 

Name

 

Seinen Namen hat der Vierwaldstättersee von den vier an ihn angrenzenden Waldstätten (heutige Kantone). Bis ins 16. Jahrhundert wurde die Bezeichnung Luzerner See verwendet.

 

Entstehung

 

Der Vierwaldstättersee entstand in den Eiszeiten, u. a. der letzten Eiszeit, durch Erosion des Reussgletschers. Der See bildete sich als Gletscherrandsee am Ende der Eiszeit vor rund 12'000 Jahren. Im Gletschergarten Luzern zeigt eine Dokumentation die Geschichte der Alpen, der Eiszeiten und der Gletscher in den Zentralalpen.

 

Geographie

 

Zufluss

 

Die Hauptzuflüsse des Vierwaldstättersees sind die Reuss mit der Einmündung bei Flüelen und Seedorf, die Engelberger Aa bei Buochs, die Sarner Aa bei Alpnachstad und die Muota bei Brunnen. Die Reuss fliesst mit einem starken Gefälle aus dem Gotthardmassiv und führt grosse Mengen Geschiebe mit sich, so dass sich das Reussdelta im Laufe der Zeit um 10 km nach Norden in den Urnersee hinein erweitert hat.

 

Im Urnersee im Bereich des Reussdeltas zwischen Flüelen und Seedorf wurde von 2001 bis 2005 mit dem Ausbruchmaterial des Umfahrungstunnels Flüelen und des Gotthard-Basistunnels der Seegrund teilweise wieder aufgeschüttet. Es entstanden Flachwasserzonen, die durch den Kiesabbau verschwunden waren, und einige neue Inseln: die Neptuninseln und die Inselgruppe Lorelei. Einige der Inseln sind Vogelschutzgebiet. Im Naturschutzgebiet erlaubt der Reussdeltaturm die Beobachtung der Fauna.

 

Kleinere in den Vierwaldstättersee einmündende Gewässer sind der Gruonbach, der Isitaler Bach, der Riemenstaldnerbach, der Cholbach von Emmetten, der Lielibach bei Beckenried, der Teuffibach, der Melbach, die Kleine Schliere bei Alpnachstad, zehn Bäche am Ostabhang des Pilatus (darunter Mülibach, Steinibach bei Horw, Widenbach, Fridbach, Feldbach und Steinibach bei Hergiswil) und der Würzenbach in Luzern.

 

Gliederung

 

Der Vierwaldstättersee besteht aus mehreren Seebecken und Buchten:

 

Der Urnersee erstreckt sich von der Einmündung der Reuss bei Seedorf 11 km in nördlicher Richtung bis nach Brunnen

Der Gersauer See (auch Gersauer Becken oder Gersauerbecken) führt 14 km von Ost nach West von Brunnen nach Ennetbürgen, wo die Engelberger Aa in den See mündet. In der Mitte zwischen Beckenried und Gersau erreicht der See mit 214 m Tiefe seine tiefste Stelle.

Der Chrüztrichter (Kreuztrichter) bildet im Westen des Weggiser Beckens das eigentliche Zentrum des nördlichen Seeteils. Von ihm zweigen vier Hauptarme (Trichter) ab:

Das Weggiserbecken (östlicher Arm des Kreuztrichters) liegt südlich von Weggis und verläuft von Ost nach West. Es führt zwischen Hertenstein im Norden und dem Bürgenstock im Süden hin zur Seemitte. Es wird auch Vitznauerbecken genannt.

Der Stanser Trichter (südwestlicher Arm des Kreuztrichters). Im Südwesten davon liegen

die Horwerbucht und

der Alpnachersee, der zwischen Acheregg und Stansstad durch eine nur 100 Meter breite Engstelle, über die eine Brücke führt, vom restlichen See abgetrennt wird und am Südfuss des Pilatus liegt.

der Küssnachtersee (nordöstlicher Arm aus dem Kreuztrichter) zweigt zwischen Hertenstein und Meggenhorn in nordöstlicher Richtung nach Küssnacht, am Nordrand des Rigimassivs gelegen, ab.

der relativ kurze Luzernersee (auch Luzerner Bucht) ist zugleich nordwestlicher Arm des Kreuztrichters und Schlussteil des Sees. Er verläuft nach Nordwesten nach Luzern.

Abfluss

In Luzern verlässt die Reuss den See, kontrolliert mit einem Regulierwehr, und fliesst durch das Mittelland zur Aare.

 

Strömungen

 

Durch das verhältnismässig warme Wasser der Reuss und den Föhn, der das Wasser ständig umschichtet, ist der Urnersee am Grund wärmer und leichter als das Wasser im Gersauer Becken. Durch diesen Temperaturunterschied strömen jeden Frühling gewaltige Wassermassen vom Gersauer Becken in die Tiefen des Urnersees. Ähnliche Tiefenwasserströmungen bestehen auch vom Alpnachersee in das Gersauer Becken.

 

Wasserqualität und Temperaturen

 

Das Wasser bleibt durchschnittlich dreieinhalb Jahre im Seebecken und hat Trinkwasserqualität. Die Eidgenössische Forschungsanstalt für Limnologie der Eawag überwacht die Wasserqualität. Im Sommer erreicht der See eine Temperatur von 22 °C. 1929 und 1963 froren der Alpnachersee und die Luzerner Bucht zu. Aus dem 17. und 19. Jahrhundert sind Vereisungen des ganzen Vierwaldstättersees dokumentiert. 1684 und 1685 konnte das Gersauer Becken auf dem Eis überquert werden.

 

Klima und Vegetation

 

Das Klima rund um den föhnbegünstigten und von Bergen geschützten Vierwaldstättersee ist im Vergleich zu anderen Regionen der deutschsprachigen Schweiz relativ mild; die Vegetation gleicht zum Teil derjenigen des Kantons Tessin. Die mittlere Tageshöchst-/-tiefsttemperatur beträgt in Luzern 2,6 °C (Januar) und 23,5 °C (Juli). In Altdorf südlich des Sees liegen die Werte bei 3,9 °C (Januar) und 23,0 °C im Juli (Klimamittel der Jahre 1961–1990). An den Seeufern wachsen Hanfpalmen, Feigen, Yuccas, Zypressen, Opuntien, Edelkastanien und andere südländische Pflanzenarten.

 

Die Edelkastanien wurden bis ins 19. Jahrhundert wirtschaftlich als Nahrungsmittel genutzt. Mit der Verbreitung der Kartoffel nahm die Bedeutung der Kastanie jedoch ab. Noch heute findet in Greppen regelmässig ein Kastanienmarkt, die sogenannte Chestene-Chilbi statt. An den Marktständen werden Kastanienprodukte und regionale Spezialitäten angeboten.

 

Naturgefahren

 

Hochwasser in Luzern August 2005

 

Nach dem Erdbeben vom 18. September 1601 entstanden Tsunamis im Vierwaldstättersee mit vermutlich bis zu 4 Meter hohen Flutwellen. Ein weiteres solches Ereignis soll im Jahr 1687 stattgefunden haben. Auch vom Genfersee ist ein Binnentsunami-Ereignis aus dem Jahr 563 bekannt, und vom Lauerzersee aus dem Jahr 1806.

 

Die Folgen der allgemeinen Erderwärmung in den Alpen werden auch für den Vierwaldstättersee und seine Umgebung diskutiert. Das Hochwasser 2005 mit diversen Muren und Erdrutschen könnte als Warnsymptom verstanden werden.

 

Seit 1861 wird der Wasserspiegel des Vierwaldstättersees durch die Reusswehranlage in Luzern etwa zwei bis drei Meter über dem natürlichen mittleren Wasserstand gehalten.

 

Verkehr

 

Schifffahrt

 

Auf dem See verkehren die Schiffe der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV) zu den zahlreichen Schiffstationen. Bis zum Bau der Axenstrasse in den Jahren 1863 bis 1865 war der Wasserweg die einzige aus dem Norden mögliche Verbindung zum Kanton Uri, zum Gotthardpass und damit auch der einzige Weg von den Städten im Nordwesten Europas nach Mailand und zu den italienischen Häfen am Mittelmeer. Das gilt auch für die Pilgerwege des Mittelalters nach Rom. Noch heute verkehren auf dieser Strecke die grossen Raddampfer der SGV Stadt Luzern (das Flaggschiff der SGV) Uri, Unterwalden, Gallia und Schiller.

 

Autofähre Beckenried–Gersau

 

Zwischen Beckenried und Gersau verkehrt die Autofähre Beckenried–Gersau. Auf dem See fahren ausserdem Lastschiffe privater Transportunternehmen.

 

Beim Zusammenstoss des Nauens Schwalmis mit dem Motorschiff Schwalbe vor Horw starben am 12. Oktober 1944 zwanzig Gäste einer 33-köpfigen Hochzeitsgesellschaft aus der Region Entlebuch. Die Unfallursache konnte nicht restlos geklärt werden. Es war das bislang grösste Unglück der Schweiz mit einem motorisierten Schiff.

 

Strasse und Schiene

 

Seit dem Bau der Gotthardstrasse, der Gotthardbahn (Eröffnung 1882), der Gotthardautobahn (1982) und der Eisenbahnschnellfahrstrecken von AlpTransit (NEAT) zum Gotthard-Basistunnel (2016) tangieren grosse internationale Verkehrswege die Gegend um den Vierwaldstättersee. In Flüelen wechselten vor dem Bau der Eisenbahn die Reisenden von den Bergpässen vom Maultier oder der Postkutsche auf das Schiff. Am östlichen Ufer führt die Axenstrasse mit vielen Tunnels und Galerien von Flüelen über Sisikon nach Brunnen. Sie ist Bestandteil der A4. Die Bahnlinie führt mehrheitlich unterirdisch von Flüelen nach Brunnen. Auf dem Weg nach Küssnacht erinnern alte, restaurierte Hotelbauten an die Zeit des frühen Tourismus im 19. Jahrhundert.

 

Zwischen Hergiswil und Stansstad führen Strassenbrücken (Kantonsstrasse und Autobahn A2) und eine Eisenbahnbrücke der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn bei der Lopper-Halbinsel über eine Landenge im See.

 

Der 1991 auf alten Verkehrswegen angelegte Wanderweg mit der Bezeichnung Weg der Schweiz führt rund um den südlichsten Teil des Sees, den Urnersee.

 

Luftverkehr

 

Zwischen Buochs und Ennetbürgen bei Stans liegt der Flugplatz Buochs, der früher fast nur von der Schweizer Armee und den Pilatus-Flugzeugwerken benutzt wurde. Heute steht der Flugplatz dem zivilen Flugverkehr offen. Der Militärflugplatz Alpnach wird von der Schweizer Armee als Helikopterbasis genutzt.

 

Hängegleiter und Gleitschirme nutzen bei geeignetem Wetter die Thermik der Felswände über den steilen Ufern des Sees. Die beliebtesten Fluggebiete für Gleitschirme um den Vierwaldstättersee sind der Pilatus, die Rigi, das Gebiet von Emmetten, das Stanserhorn und das ganze Engelbergertal. Beim Fliegen sind die Kontrollzonen der Flugplätze Alpnach, Buochs und Emmen zu beachten.

 

Geschichte

 

Zu den frühesten menschlichen Spuren am See gehörten die neolithischen Seeufersiedlungen aus dem 5. bis 4. Jahrtausend v. Chr. bei Stansstad-Kehrsiten. Zahlreiche Ortsnamen weisen auf eine keltische, später gallorömische Besiedlung hin. In Alpnach fand sich eine römische Villa. Spätestens im 7. Jahrhundert liessen sich Alemannen nieder.

 

Am Ausfluss der Reuss entstand im 12. und 13. Jahrhundert die Stadt Luzern, rund um den See die Länderorte Uri, Schwyz und Unterwalden. Diese erlangten die Hoheit über das sie verbindende Gewässer bis hin zur Seemitte, sieht man von der Fläche in der Verlängerung des Bürgenbergs bis vor Hertenstein ab. Diese gelangte 1378 zusammen mit dessen Nordflanke an Luzern. Dennoch kam es bis 1967 – zwischen Nidwalden und Luzern – zu Auseinandersetzungen um Fischereirechte und Grenzstreitigkeiten. Da es extrem schwierig war, Strassen um den See zu bauen, war das Gewässer zugleich eine Hauptverkehrsader.

 

Kirchlich bildete der Raum vom Hochmittelalter bis 1821 das Dekanat Luzern bzw. das Vierwaldstätterkapitel im Bistum Konstanz. Danach wurde der Raum auf die Bistümer Chur und Basel aufgeteilt. Über den See oder an ihm entlang führten früher Pilgerwege nach Rom. Auch der westwärts nach Santiago de Compostela führende Jakobsweg führt von Einsiedeln nach Brunnen. Von hier führt er weiter westlich mit dem Schiff nach Luzern oder über den Alpnachersee nach Süden zum Brünigpass.

 

Im Gegensatz zum offenen See, auf dem frei gefischt werden durfte, gehörten die Uferstreifen zur Gemeinmarch der Siedlungsgenossen. Nur ihre Fischer durften dort ausfahren. Daneben bestanden herrschaftliche Rechte wie die Fischämter von St. Leodegar in Luzern. Aus derlei Organisationsformen gingen etwa 1465 die Luzerner Rohrgesellen oder 1607 die St.-Niklausen-Bruderschaft von Stansstad hervor. Auch hier konnten Fischereirechte zu heftigen Auseinandersetzungen führen, wie 1655 zwischen Luzern und Nidwalden. Statuten für den Fischmarkt finden sich in Luzern schon im ältesten Ratsbüchlein (um 1318).

 

Nach der Helvetik wurde die Fischerei in allen Orten zu einem Hoheitsrecht der Kantone. 1890 schlossen sich die Kantone zum Fischereikonkordat Vierwaldstättersee zusammen. Noch Ende des 20. Jahrhunderts beschäftigten 27 Betriebe rund 40 Vollzeitarbeitskräfte.

 

Der regionale Markt mit Luzern als Mittelpunkt und der Verkehr über den Gotthard führten zum Aufbau eines Transportwesens. In Flüelen wurde 1313 ein Reichszoll erwähnt, Anfang des 14. Jahrhunderts sind in Luzern Lagerhäuser bezeugt, ähnlich wie in anderen Orten.

 

Im 17. Jahrhundert bestanden in Alpnach fünf Fahrrechte, in Brunnen arbeiteten 60 Schiffsleute. 1687 kam es zum Abschluss eines Schifffahrtsvertrags, der bis ins 19. Jahrhundert Bestand hatte. 1837 begann die Dampfschifffahrt, 1870 entstand die Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees. Sie verdrängte die lokalen Schifffahrtsgenossenschaften. Ab 1859 entstand im Einzugsgebiet des Sees ein Eisenbahn-, Bergbahn- und Strassennetz, was den Tourismus stark anwachsen liess und eine entsprechende Infrastruktur hervorbrachte. Ab Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Sand- und Kiesgewinnung zu einem expandierenden Industriezweig.

 

1859–1860 wurde mit dem Bau des Luzerner Nadelwehrs die Basis für eine Regulierung des Wasserpegels gelegt. Zugleich belasteten Kiesabbau, das Wachstum der Orte und der unkontrollierte Häuserbau, dazu Gewässerverschmutzung und Wassersport den See. Daher entstand 1916 das Hydrobiologische Laboratorium (1960 in die ETH Zürich integriert), das im Bereich des Gewässerschutzes tätig wurde und bis heute die Kantone berät. 1953 wurde der Gewässerschutz in der Bundesverfassung verankert, aber erst das revidierte Gewässerschutzgesetz von 1971 ermöglichte es schliesslich die Sanierung des Sees bis 1987 voranzutreiben. Bereits ab 1980 versorgten sich Luzern, Bürgenstock sowie Küssnacht, Horw und Weggis mit Trinkwasser aus dem See. 1973 setzten die Uferkantone einen Landschaftsschutzplan in Kraft, dessen Umsetzung der 1984 gegründete Landschaftsschutzverband Vierwaldstättersee vorantreibt.

 

Kulturelle und historische Eigenheiten des Seegebietes sind der Kommunalismus, die eigenständige Rezeption der italienischen Renaissance und des Barock oder der Einfluss der Gegenreformation, aber auch die Kleinräumigkeit des lokalen Brauchtums und der Mundarten.

 

Tourismus

 

Fremdenverkehr

 

Auf dem Weg in den Süden entdeckten Engländer die Bergwelt der Innerschweiz. Es entstanden mehrere Kur- und Badeorte wie Weggis oder Gersau. 1871 eröffnete man die allererste Zahnradbahn Europas, die Vitznau-Rigi-Bahn. 1889 baute man von Alpnachstad auf den Pilatus die heute immer noch steilste Zahnradbahn der Welt. Einen Aufstieg auf die Rigi beschrieb Mark Twain, was in den USA des 19. Jahrhunderts zum Aufblühen des Schweizer Tourismus führte. Auf dem Vierwaldstättersee verkehrt mit fünf Dampfschiffen eine der grössten Dampfschiffflotten Europas.

 

In der Umgebung des Sees und auf Terrassen in mittlerer Höhe (wie z. B. Morschach und Seelisberg) liegen zahlreiche Tourismusorte. Attraktive Aussichtsberge nahe am Vierwaldstättersee sind die Rigi, der Pilatus, der Bürgenstock, das Stanserhorn, das Buochserhorn, die beiden Mythen, der Uri Rotstock und der Fronalpstock. Die meisten davon sind mit Bergbahnen erreichbar, die teilweise ihre Talstation in der Nähe von Schiffstationen am See haben.

 

Am See befinden sich zahlreiche Örtlichkeiten mit Bedeutung in der Schweizer Kultur- und Tourismusgeschichte: Rütli, Tellsplatte, Tellskapelle, Schnitzturm von Stansstad, Neu-Habsburg, Schillerstein, Treib, Astrid-Kapelle (Küssnacht) und Schloss Meggenhorn.

 

Wassersport

 

In den einzelnen Seebereichen sind wegen den Wasser- und den Windverhältnissen verschiedene Sportarten möglich.Von Boots- und Yachthäfen, See- und Strandbädern (z. B. das 1929 von Arnold Berger gebaute Strandbad Lido in Luzern) und von andern Uferabschnitten aus ist der See zugänglich. 1881 wurde der See-Club Luzern gegründet, der heute der grösste Ruderclub der Schweiz ist, 1904 der Ruderclub Reuss Luzern. Seit 1941 besteht der Yachtclub Luzern, der am Churchill-Quai in Luzern seit 1966 ein Bootshaus und ein Bojenfeld betreibt. Der im Jahr 1958 gebildete Wassersportclub Brunnen führte in den ersten Jahren seines Bestehens auf dem Vierwaldstättersee internationale Motorbootrennen und Wasserskimeisterschaften durch. 1965 wählte der Verein den neuen Namen Wassersport-Club Vierwaldstättersee. 1980 entstand der Motorbootclub Zentralschweiz, 1986 der Wassersportclub Hergiswil. SchweizMobil hat eine Kanutour über den Vierwaldstättersee zwischen Brunnen und Gersau beschrieben. Der südliche Teil des Urnersees zwischen dem Campingplatz am Gruonbachstrand in Flüelen und Isleten ist wegen des Windes im Reusstal ein Zentrum des Windsurfens.

 

Tauchsport

 

Es gibt etwa zehn Plätze, an denen man ohne Boot im Vierwaldstättersee tauchen kann. Das Wasser ist ganzjährig eher kühl und deshalb meist sehr klar. Die zerklüftete Steilwand bei Sisikon, am nördlichen Portal des Schieferneggtunnels, kann man seit einem Erdrutsch und dem Verschütten eines Parkplatzes, der auch als Einstieg genutzt wurde, nicht mehr von Land aus betauchen. Vor Brunnen liegt das Lediwrack Bruno auf 15 Meter Tiefe. Weiter bekannte Tauchplätze liegen vor Vitznau, Weggis, Gersau und Hergiswil.

 

Wirtschaft

 

In mehreren Gemeinden am Vierwaldstättersee befinden sich an den leicht zugänglichen Bergflanken im Uferbereich seit Jahrhunderten Steinbrüche, die teilweise noch heute genutzt werden. Das Gestein gelangt auf dem Seeweg kostengünstig zu Verbrauchern oder Bahnhöfen. Die auffälligen Eingriffe in die Naturlandschaft stiessen schon früh auf Kritik seitens der Landschaftschutzorganisationen. 1930 wies ein Bericht auf die Zunahme der Grossanlagen hin: «Zwei Steinbrüche [liegen] im Urner See zwischen Seedorf und Isleten, vier zwischen Beckenried und Treib, einer in der Matt unter dem Bürgenstock, einer zwischen Kehrsiten und Stansstad, fünf im Alpnachersee, einer am Lopperberg zwischen Stansstad und Hergiswil, einer bei Greppen, einer zwischen Vitznau und Gersau, zwei zwischen Gersau und Brunnen». Bei Kehrsiten am Bürgenstock baut die Holcim in einem Schotterwerk harten Kieselkalk ab, der auch in den Brüchen Schwibogen und Rotzloch gewonnen wird, während vier andere Nidwaldner Steinbrüche im Uferbereich aufgelassen sind. Der Landschaftschutzverband Vierwaldstättersee begleitet die Entwicklung einzelner Steinbruchprojekte.

 

Seit 1891 baut das Unternehmen Arnold & Co. Sand- und Kieswerk AG bei Flüelen mit Schwimmbaggern Kies aus dem Schwemmfächer vor dem Delta der Reuss ab, wofür sie dem Kanton Uri Konzessionsgebühren entrichtet. Heute sind nur noch der vierte und fünfte Schwimmbagger aus den 1950er und 1960er Jahren in umgebautem Zustand im Einsatz. Die Flotte der Arnold + Co. AG umfasst etwa fünfzehn Nauen. Zwischen 2001 und 2005 legte das Unternehmen im Urnersee mit Schutt aus dem NEAT-Stollen Amsteg und der Umfahrung Flüelen sechs Inseln an.

 

Auch bei Beckenried und anderen Stellen wird vor den Flussmündungen Kies abgebaut.

 

Mitte April 1957 wurde ein Telefonkabel von Spissenegg nach Stansstad im See verlegt. Die Teilverkabelung des Vierwaldstättersees hatte zwei Gründe: Die damalige Bezirkskabelanlage war durch den Bau des neuen Autobahnabschnittes Horw-Stans erheblich gefährdet. Der Schutz der Kabel hätte aber zu kostspieligen Sicherungsmassnahmen geführt. Da die Seekabellegung in diesem Fall preiswerter und der Bedarf an zusätzlichen Leitungen gross war, bewilligte die Telefondirektion in Bern das Projekt.

 

100 Jahre zuvor, 1854, wurde exakt auf dieser Strecke das erste, in den Telegrafenwerkstätten in Bern eigens hergestellte Seetelefonkabel verlegt. Es diente zur Verbindung der anschliessenden oberirdischen Telegrafenlinien Luzern-Brünig-Interlaken.

 

Belastung mit Munition

 

Zwischen 1918 und 1967 entsorgten Schweizer Munitionsfabriken ihre Produktionsabfälle im Vierwaldstätter-, Brienzer- sowie Thunersee. Die Gesamtmenge, welche in bis zu 200 Metern Tiefe im Vierwaldstättersee versenkt wurde, wird auf 3'300 Tonnen geschätzt, 2'800 Tonnen im Urnersee sowie 500 Tonnen im Gersauer Becken.

 

Namensverwandtschaften

 

Der Jacobiweiher im Stadtwald von Frankfurt am Main wird im Volksmund seiner Form wegen Vierwaldstättersee genannt.

Auch ein künstlicher See im Zoo Berlin wird aus dem gleichen Grund Vierwaldstättersee genannt.

 

(Wikipedia)