Tuttlingen 24.07.2011: Für den Verkehr zwischen Straßburg und Berlin erhielten die Forces Francaises en Allemagne FFA im Jahre 1964 von der Waggonfabrik Crede in Kassel zwei Güterzugbegleitwagen der Bauart Pwg. Die große Kanzel ermöglichte eine gute Bewachung der Züge auf dem Gebiet der damaligen DDR.

Über drei weitere Wagen der gleichen Bauart verfügte die US Army:

51 80 09-10 510-8 [P] Pwghss -> Müllertouren/Euro-Express, Münster -> AMVD e.V., Berlin-Tegel

51 80 09-10 512-4 [P] Pwgehss -> Transportation Museum Fort Eustis (USA)

51 80 09-10 513-2 [P] Pwghss -> Grenzlandmuseum Helmstedt

For the services between Strasbourg and Berlin, the Forces Francaises en Allemagne FFA received in 1964 from the wagon factory Crede in Kassel two Caboose vehicles. The large pulpit allowed a good guarding the trains on the territory of the former GDR.

About three other cars of the same type available to the U.S. Army.

 

This work is protected under copyright laws and agreements.

All Rights Reserved © 2010 Bernard Egger :: rumoto images

 

Todos los Derechos Reservados • Tous droits réservés • Todos os Direitos Reservados • Все права защищены • Tutti i diritti riservati

 

NO RELEASE • NO flickr API • No part of this photostream, none of my work may be copied, reproduced, whole or part, stored in retrieval system, or transmitted, in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior express permission of Bernard Egger

 

▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀▀

►my profile.. |►collections.. |►my sets.. |► EC 2010

 

★ classic sports cars ★ motorcycles events ★ Mille Miglia | Ennstal-Classic ★ motor sports ★ Oldtimer GP TT ★ fine art

  

Maserati 250F/V12 1957 - M.T. de Filippis at 2010 Ennstal

 

Maria Teresa de Filippis (born 11 November 1926 in Naples, Italy / † 9.1.2016 Scanzorosciate) was the first of five female Formula One racing drivers in the sport's history. She participated in five World Championship Grands Prix, debuting on 18 May 1958. She scored no championship points. She also participated in several non-Championship Formula One races. The four other women who attempted to start in Formula One were Lella Lombardi, Divina Galica, Desiré Wilson and Giovanna Amati.

 

- - - - -

 

Maria Teresa de Filippis (* 11. November 1926 in Neapel / † 9.1.2016) war eine ehemalige italienische Automobilrennfahrerin.

 

Sie war die erste Frau, die bei einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf startete, und zwar beim GP von Belgien 1958 auf Maserati. Sie beendete das Rennen als Zehnte. Zuvor hatte sie bereits, ebenfalls auf Maserati, Sportwagenrennen bestritten und erfolglos versucht, sich für den GP von Monaco 1958 zu qualifizieren. Bei zwei weiteren Rennen im gleichen Jahr schied sie jeweils aus.

In der Formel-1-Saison 1959 trat sie zum Großen Preis von Monaco auf Porsche an, für den sie sich allerdings nicht qualifizieren konnte. Nach dem Unfalltod ihres guten Freundes Jean Behra auf der AVUS 1959 beendete sie ihre Karriere.

 

Die gebürtige Neapolitanerin fuhr 1948 ihr erstes Rennen und gewann auf einem Fiat Topolino auf Anhieb ihre Klasse. Bei ihren ersten Rennen traf sie noch mit dem wohl größten italienischen Rennfahrer aller Zeiten zusammen: mit Tazio Tuvolari.

 

Zwischen 1949 und 1953 holte sie sich viele Siege in einem Fiat-Giannini Sportwagen. 1954 wurde sie Zweite im Straßenrennen Giro die Sicilia. 1955 wurden ihr von Maserati ein Werkswagen zur Verfügung gestellt. Mit einem A6GCS 2000 belegte sie Rang neun in der Targa Florio und Rang drei in den 10 Stunden von Messina. 1956 sah man Maria Teresa wieder auf Maserati bei der Mille Miglia. Beim 1000 km Rennen von Monza schied sie in ihrer Klasse führend aus, bei den 1000 km von Buenos Aires lag sie auf Rang sieben im Gesamtklassement, als sie einen Unfall hatte.

 

1958 sorgte sie für eine Sensation. Ehrgeizig und furchtlos wie sie nun mal war, debütierte sie in der Formel 1 auf einem Maserati 250F. Immerhin ein Auto, mit dem Fangio im Jahr davor Weltmeister wurde. Im Grand Prix von Syrakus, auf einer besonders gefährlichen Straßenrennstrecke, wurde sie Fünfte, in Monaco hatte sie Motorschaden, im Grand Prix von Europa, in Spa-Francorchamps, wurde sie Zehnte, in Monza schied sie 12 Runden vor Schluss auf Rang fünf liegend aus.

 

1959 konnte sie sich in Monaco mit dem Spezial-Porsche von Jean Behra nicht qualifizieren. Im 10 Stunden Rennen von Messina wurde sie auf Maserati Dritte. Als Jean Behra am 1. August 1959 beim Sportwagenrennen auf der Avus tödlich verunglückte, beendete sie ihre Karriere. Die Frau, der von Fangio abwärts ein ganzes Grand Prix-Startfeld den Hof machte, heiratete den gebürtigen Wiener Theo Huschek, mit dem sie heute in Oberitalien lebt. Sie ist nicht nur Ehrenpräsidentin des Clubs der einstigen Grand Prix-Piloten, sondern zusammen mit Theo Herz und Seele dieser elitären Vereinigung, zu deren Gründungsmitgliedern der fünffache Weltmeister Juan Manuel Fangio gehörte.

 

de.wikipedia.org/wiki/Maria_Teresa_de_Filippis

 

- - - - -

 

:: Берни Эггерян, Бернард Эггер, фото, rumoto, images, фотограф, photographer, 写真家, Nikon FX, fine art, old stile, photography, Fotografie, Fotográfico, Fotografo, supershot, passion, Passione, Leidenschaft, emotion, Emozioni, Faszination, enthusiast, classiche, classica, classic, classical, vintage, storiche, historic, historisch, historique, Oldtimer, Heritage, Motorsport, motoring, competizione, motorracing, Rennsport, Rally, Rallye, Automobilsport, sportscars, машина, авто, Automobile, Autos, car, 車, Sportwagen, Rennwagen, Rétromobile, Oldtimersport, corse, Ecurie, veloce, speed, race, racing, race trake, circuit, Rennstrecke, Австрия, Россия, Ennstal-Classic, Racecar-Trophy, Sberbank, Сбербанк, ZENITH, Mille Miglia, Targa Florio, Le Mans, Techno Classica, Moto d'Epoca, Goodwood, FOS, FIA Founding Members Heritage Cup, Passione senza Tempo, Event, events, gorgeous, Sportfoto, digital, Canvas Prints, Poster, posters, art print, Kunstdruck, print, prints, quality, authentic, exclusive, original, calendar, postcard, greeting card, gallery, collection, best, art, 摩托, バイク, камера,

 

:: rumoto - images of 110 car brands:

Abarth, Abarth-Fiat, AC, Alfa Romeo, Allard, Antas, Alpine, Alvis, Aston Martin, Audi, Austin, Austro V, Auto Union, AWE, Bentley, Bizzarrini, BMW, Borgward, Bristol, Bugatti, Byers, Chevrolet, Chrysler, Cisitalia, Citroen, Colani, Cooper, CR Salmson, Dacia, Datsun, Denzel, De Tomaso, DKW, Devin, Ermini, Ferrari, Fiat, Ford, Filandi, Faralli Mazzanti, FMR, GAZ, ГАЗ, Giannini, Gilco, Ginetta, Gordini, Healey, Horch, HRG, IMP, Intermeccanica, Iso, Italia, Jaguar, HWM Jaguar, Lagonda, Lamborghini, Lada, Lancia, Lea Francis, Lotus, March, Marcos, Maserati, Matra, Mazda, Mazzanti, McLaren, Mercedes-Benz, Messerschmitt, MG, Mini, Mitsubishi, Morgan, Morris, Maybach, Nissan, NSU, OM, Opel, Osca, Peugeot, Plymouth, Porsche, Puch, Railton, Reliant, Renault, Riley, Rolls-Royce, Saab, Salmson, Siata, Simca, Skoda, Squire, Stanguellini, Steyr, Steyr-Puch, Talbot, Tatra, Triumph, Uragano, Veritas, Volkswagen, Volvo, Wanderer,

Design - coachbuilders:

Carrozzeria Allemano, Autodromo, Balbo, Bertone, BAT, Berlinetta Aerodinamica Tecnica, Bizzarrini Giotto, Bizzarrini, Felice Mario Boana, Boneschi, Carrozzeria Castagna, Carrozzeria Colli, Carrozzeria Fissore, Frua, Fuhrmann, Gamine, Giugiaro Giorgio, Carrozzeria Ghia, Italdesign Giugiaro, Callum Ian, Dallara Gianpaolo, Miura, De Tomaso Pantera, De Tomaso Alejandro, Gandini Marcello, Lamborghini Miura, Countach, De Simon, Diablo, Lancia Stratos, Carrozzeria Francis Lombardi, Maggiora, Carrozzeria Marazzi, Paolo Martin, Modena, Maserati Khamsin, Friedrich Indra, Maserati Bora, Giovanni Michelotti, Christian Nell, OSI, Pedrazza, Pininfarina, Rocco Motto, Stanzani Paolo, Bugatti EB110, Campogalliano, Carrozzeria Scaglietti, Supperleggera, Carrozzeria Touring Superleggera, Touring Milano, Carrozzeria Varesina, Vignale, Carrozzeria Alfredo Vignale, Carrozzeria Viotto, Zagato, Werner Zinke,

 

motorsports photographers:

Neill Bruce, Colin McMaster, Ian Dawson, Берни Эггерян, Geoffrey Goddard, Christian Gonzenbach, Christian Hatton, Louis Klemantaski, Stefan Lüscher, Richard Meinert, Andrew Morland, F. Naef, Peter Roberts, Rainer Schlegelmilch,

 

driver legends, Champions, Fahrer, Legenden,

Rauno Aaltonen, Carlo Abarth, Markku Alén, Michele Alboreto, Chris Amon, Mario Andretti, Richard Attwood, Derek Bell, Gerhard Berger, Jo Bonnier, Jack Brabham, Tony Brooks, Eric Carlson, Francois Cevert, Chapman, David Coulthard, Patrick Dempsey, Mark Donohue, Vic Elford, Michael McDowel, Bruce McLaren, De Filippis, Maria Teresa de Filippis, Emerson Fittipaldi, Nanni Galli, Peter Gethin, Jim Hall, Mike Hawthorn, Brian Henton, Hans Hermann, Phil Hill, Günther Huber, Denis Hulme, Gerad Larrousse, Niki Lauda, Umberto Maglioli, Nigel Mansell, Helmut Marko, Jochen Mass, Jo Siffert, Stirling Moss, Gino Munaron, Alfred Neubauer, Jackie Oliver, Johannes Ortner, Henry Pescarolo, Gunther Phillip, Teddy Pilette, David Piper, Dieter Quester, Joaquin Jo Ramirez, Jochen Rindt, Walter Röhrl, Pedro Rodríguez, Jean Sage, Jody Scheckter, Peter Schetty, Stuck, Marc Surer, John Surtees, Jackie Stewart, Jarno Trulli, Nino Vaccarella, Sebastian Vettel, Luciano Viaro, Jo Vonlanthen, Peter Westbury, Björn Waldegard, Mark Webber, Franz Wittmann, Alexander Wurz, Franz Wurz, Rudi Stohl, Ecurie Vienne, Walter Wolf, Helmut Zwickl, rosso, red, rot,

 

Maria Teresa de Filippis RIP 1957 Maserati 250F/V12 12-Cyl # 2522 (c) Bernard Egger :: rumoto images 3751

The Volkswagen Type 14 was a 2+2 marketed from 1955 to 1974 by Volkswagen in coupe and convertible bodystyles — combining the chassis and mechanicals of the Type 1, evocative styling by the Italian carrozzeria Ghia, and hand-built bodywork by German coach-builder Karmann.

 

The combination proved instantly successful for VW; production doubled soon after its introduction, and the Type 14 became the most imported car in the U.S. American industrial designer Walter Dorwin Teague selected the Type 14 for his list of the world's most beautifully designed products.

 

Volkswagen introduced a later variant in 1961, the Type 34 — featuring a less curvacious bodywork and based on the newly introduced Type 3 platform.

 

Over 445,000 Karmann Ghias were produced in Germany over the car's production life — not including the Type 34 variant. Karmann Brazil produced 41,600 cars locally for South America between 1962 and 1975.

 

(Wikipedia)

 

- - -

 

VW Karmann-Ghia (Typ 14) (['gia]) ist der Name eines Automobils, das im Auftrag von VW von der Firma Karmann in Osnabrück zwischen 1955 und 1974 gebaut und von Volkswagen vertrieben wurde. Die Technik des Karmann-Ghia Typ 14 war bis auf wenige Details weitgehend identisch mit dem VW Käfer.

 

Die Serienproduktion des VW Karmann Ghia Typ 14 begann 1955. Bis zum Ende der Produktion verließen mehr als 443.000 PKW des Typ 14 das Karmann-Werk in Osnabrück, darunter waren knapp 81.000 Cabriolets. Der Wagen wurde zum Verkaufsschlager – auch wenn er als „Hausfrauen-Porsche“ und „Sekretärinnen-Ferrari“ tituliert wird: Das Auto sieht zwar aus wie ein Sportwagen, war aber mit anfänglich 30 PS und 118 km/h Spitzengeschwindigkeit weit entfernt von sportlichen Rekorden.

 

Nicht zu verwechseln ist der Karmann Ghia Typ 14 mit dem Coupé gleichen Namens, Typ 34, und dem Typ TC (für Touring Coupé). Der auf dem Typ 3 (VW 1500/1600) basierende Typ 34 wurde von 1961 bis 1969 neben dem Typ 14 in Osnabrück hergestellt. Der Typ TC dagegen wurde nur in Brasilien gebaut.

 

Von 1962 bis 1972 wurden in Brasilien im Werk São Bernardo do Campo nahe São Paulo fast 23.500 Coupés und 176 Cabriolets einer veränderten Typ 14-Version mit anderen Stoßstangen und Heckleuchten, ab 1970 mit zusätzlichen Ausstellfenstern vorn, gefertigt. In diesem Werk wurden in den Jahren 1970 bis 1976 auch etwa 18.000 Exemplare des Karmann-Ghia TC (Typ 145) nur als Coupé gebaut.

 

Insgesamt wurden zwischen 1955 und 1976 rund 527.000 Fahrzeuge gebaut.

 

(Wikipedia)

Dieses Werk von Ukelens ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz.

Villa Pisani è una villa veneta progettata nel 1552 circa da Andrea Palladio per Francesco Pisani e realizzata tra il 1553 e il 1555 nel borgo di Montagnana. È inserita dal 1996 nella lista dei patrimoni dell'umanità dell'UNESCO assieme alle altre ville palladiane del Veneto.

 

Storia

I Pisani erano potenti e influenti patrizi veneziani. Il cardinale Francesco Pisani, vescovo di Padova, era un mecenate e amico di artisti e letterati, da Paolo Veronese a Giovanni Battista Maganza, ad Alessandro Vittoria e allo stesso Palladio, questi ultimi entrambi coinvolti nella costruzione e decorazione della sua casa a Montagnana. Il cantiere è sicuramente attivo durante il settembre 1553 e risulta concluso nel 1555, compresa la decorazione plastica.

 

Descrizione del progetto

L'edificio è sia palazzo di città che residenza suburbana e anche un esempio interessante della tipologia edilizia del Palladio. Privo di parti destinate a funzioni agricole, di bellezza astratta nel volume pressoché cubico, villa Pisani ben riflette il gusto sofisticato del proprietario. Per la prima volta compare in una villa un doppio ordine di semi-colonne e un doppio loggiato coronato da timpano, soluzione già incontrata in palazzo Chiericati. Il tutto è cinto da un ininterrotto ed elegante fregio dorico su una tessitura di intonaco bianco a bugne graffite, che divide il piano terra da quello superiore. Nel fronte verso il giardino la bidimensionalità della parete si movimenta nello scavo plastico del portico e della loggia superiore.

Il materiale utilizzato è il mattone anche per la costruzione delle colonne.

Pur non esistendo disegni autografi palladiani relativi all’edificio, è possibile affermare che la tavola con la descrizione della villa dei Quattro libri dell'architettura (1570) è frutto di un ampliamento a posteriori dell’invenzione realizzata. Caso raro nella produzione palladiana, la villa è a due piani: il superiore con gli appartamenti padronali, l’inferiore per la vita di tutti i giorni, quando si trattano affari e si ricevono i fittavoli, e non solo d’estate come provano i numerosi camini. I due livelli presentano la medesima articolazione degli spazi interni. Diversi sono invece i soffitti, che al piano terreno sono voltati, a partire dallo straordinario ambiente a semi-colonne, una via di mezzo fra atrio e salone, chiaramente l’ambiente più importante della casa con sculture delle Quattro stagioni di Alessandro Vittoria, poco prima impegnato nel palladiano palazzo Thiene. I collegamenti verticali sono assicurati da scale a chiocciola ovate poste simmetricamente ai lati della loggia verso il giardino.

 

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

  

Villa Pisani is around a projected Venetian villa in 1552 from Andrew Palladio for Francis Pisani and realized between 1553 and 1555 in the suburb of Montagnana. She has been inserted since 1996 in the list of the patrimonies of the humanity of the UNESCO together with the other villas palladiane of Veneto.

 

History

The Pisanis were powerful and influential Venetian patricians. The cardinal Francesco Pisani, bishop of Padua, was a patron and friend of artists and literates, from Paul Veronese to Giovanni Baptist Maganza, to Alexander Vittoria and to the same Palladium, these last both involved in the construction and decoration of his/her house to Montagnana. The yard is surely active during September 1553 and results concluded in 1555, understood the plastic decoration.

 

Description of the project

The building is both building of city and suburban residence and also an interesting example of the building typology of the Palladium. Deprived of parts destined to agricultural functions, of abstract beauty in the cubic volume nearly, villa Pisani well it reflects the sophisticated taste of the owner. For the first time best man in a villa a double order of seed-columns and a double loggiato crowned by eardrum solution already met in the building Chiericati. The everything is surrounded from a nonstop and elegant frieze dorico on a weaving of white plaster to ashlars graffite, that divides the plain earth from that superior. In the front toward the garden the bidimensionalità of the wall is enlivened in I dig it plastic of the portico and of the superior loggia.

The used material is also the brick for the construction of the columns.

Not existing sketches also autographs palladiani related to the building, it is possible to affirm that the table with the description of the villa of the Four books of the architecture (1570) it derives from an amplification to back of the realized invention. Rare case in the production palladiana, the villa is to two floors: the superior with the main apartments, the inferior one for the life of every day, when business are treated and they are received the tenants, and not only in summer as they try the numerous fireplaces. The two levels introduce the same articulation of the inside spaces. Different they are instead the ceilings, that turn to the terrestrial plan, beginning from the extraordinary seed-columns environment, an alternative between atrium and saloon, clearly the most important environment in the house with sculptures of the Four seasons of Alexander Vittoria, a little before busy in the palladiano building Thiene. The vertical connections are insured from staircases to snail ovate symmetrically set to the sides of the loggia toward the garden.

 

From Wikipedia, the free encyclopedia.

  

Villa Pisani est une villa de la Vénétie environ projetée en 1552 d'Andrea Palladium pour Francesco Pisani et réalisée entre le 1553 et le 1555 dans le bourg de Montagnana. Elle est insérée depuis 1996 dans la liste des patrimoines de l'humanité de l'UNESCO avec les autres villas palladiane de la Vénétie.

 

Histoire

Les Pisani étaient Vénitiens patriciens puissants et influents. Le cardinal Francesco Pisani, évêque de Padoue était un mécène et ami d'artistes et lettré, de Paolo Veronese à Giovanni Battista Maganza, à Alessandro Vittoria et au même Palladium, ces derniers les deux impliqués dans la construction et décoration de sa maison au Montagnana. Le chantier est sûrement actif pendant le septembre 1553 et il résulte conclu en 1555, comprise la décoration plastique.

 

Description du projet

Le bâtiment est soit immeuble de ville que résidence suburbaine et aussi un exemple intéressant de la typologie de bâtiment du Palladium. Dépourvu de parties destinées aux fonctions agricoles, de beauté abstraite dans le volume cubique presque, villa Pisani bien il réfléchit le goût sophistiqué du propriétaire. Pour la première fois il paraît dans une villa un ordre double de semi-colonnes et un loggiato double couronnés par tympan solution déjà rencontrée en immeuble Chiericati. Le tout est ceint par une décoration dorique ininterrompue et élégante sur un tissage d'enduit blanc aux bossages gravés, qu'il divise l'étage terre du supérieur. Dans le front vers le jardin le bidimensionalità du mur on anime dans le creusement plastique du portique et de la loge supérieure.

Le matériel utilisé est la brique aussi pour la construction des colonnes.

Aussi en n'existant pas dessins palladiani relatifs autographes au bâtiment, il est possible d'affirmer que la table avec la description de la villa des Quatre livres de l'architecture, 1570 est fruit d'un agrandissement à postérieurs de l'invention réalisée. Cas rare dans la production palladiana, la villa est aux deux étages: le supérieur avec les appartements de maître, l'inférieur pour la vie de tous les jours, quand ils se traitent affaires et les fermiers les reçoivent, et non seulement d'été comme ils essaient les nombreuses cheminées. Les deux niveaux présentent l'articulation même des places intérieures. Différents ils sont par contre les plafond qui sont tournés au rez-de-chaussée, à partir de le milieu extraordinaire aux semi-colonnes, un compromis entre hall et salon, clairement le milieu le plus important de la maison avec des sculptures des Quatre saisons d'Alessandro Vittoria, peu avant engagé dans le palladiano immeuble Thiene. Les liaisons verticales sont assurées par escaliers à escargot ovate symétriquement mis aux côtés de la loge vers le jardin.

 

De Wikipedia, l'encyclopédie libre.

 

Villa pisana es una villa véneta planeada en el 1552 acerca de de Andrea Paladio para Francesco pisanos y realizada entre el 1553 y el 1555 en el burgo de Montagnana. Es insertada por el 1996 en la lista de los patrimonios de la humanidad del Unesco junto a las otras villas palladiane de Véneto.

 

Historia

Los pisanos fueron potentes e influyentes patricios venecianos. El cardenal Francesco pisanos, obispo de Padua, fue un mecenas y amigo de artistas y literados, de Paolo veronesa a Giovanni Baptista Maganza, a Alessandro Vittoria y al mismo Paladio, este últimos ambos implicados en la construcción y decoración de su casa a Montagnana. La obra es indudablemente activo durante el septiembre de 1553 y resulta concluido en el 1555, comprendida la decoración plástica.

 

Descripción del proyecto

El edificio es sea edificio de ciudad sea residencia suburbana y también un ejemplo interesante de la tipología constructora del Paladio. Falto de partos destinados a funciones agrícolas, de belleza abstracta en el volumen casi cúbico, villa pisana bien refleja el gusto sofisticado del propietario. Por la primera vez comparece en una villa un doble orden de semilla-columna y un doble loggiato coronados por tímpano, solución ya encontrada en edificio Chiericati. Lo todo es ceñido por un incesante y elegante friso dórico sobre una tejedura de revoque blanco a sillares graffite, que divide la llana tierra de aquel superior. En la frente hacia el jardín el bidimensionalità de la pared se anima en la excavación plástica del porche y la logia superior.

El material utilizado también es el ladrillo por la construcción de las columnas.

Incluso no existiendo dibujos autografia palladiani relativos al edificio, es posible afirmar que la mesa con la descripción de la villa de los Cuatro libros de la arquitectura, 1570, es fruto de una ampliación a posteriores de la invención realizada. Caso raro en la producción palladiana, la villa es a dos planes: lo superior con los pisos particulares, lo inferior por la vida de todos los días, cuando se tratan asuntos y se reciben los arrendatarios, y no sólo de verano como prueban las numerosas chimeneas. Los dos niveles presentan la misma articulación de los espacios interiores. Diferentes son en cambio los techos, que se son vueltos al llano terreno, a partir del extraordinario entorno a semilla-columna, un compromiso entre pasillo y salón, claramente el entorno más importante de la casa con esculturas de las Cuatro estaciones de Alessandro Vittoria, algo antes ocupado en el palladiano edificio Thiene. Los enlaces verticales son asegurados simétricamente por escaleras de caracol trasovados correos a los lados de la logia hacia el jardín.

 

De Wikipedia, la enciclopedia libre.

 

Villa Pisani ist eine venetische Villa geplant etwa 1552 von Andrea Palladium für Francesco Pisani und verwirklicht zwischen das 1553 und das 1555 in der Ortschaft von Montagnana. Es wird von 1996 in der Liste von den Vermögen von der Menschheit des UNESCO zusammen mit die anderen Villen palladiane Venetien eingesteckt.

 

Storia

Die Pisani waren mächtige und einflußreiche venezianische Adelige. Der Kardinal Francesco Pisani Bischof aus Padua war ein Mäzen und ein Freund von Künstlern und Literaten von Paolo Veronese zu Giovanni Baptisten Maganza zu Alessandro Sieg und zum gleichen Palladium, diese letzten beid verwickelten in der Bau und die Verzierung von ihrem Haus in Montagnana. Die Werft ist sicher während des Septembers 1553 aktiv und es erweist sich ins 1555 verstanden die plastische Verzierung entschieden als.

 

Beschreibung des Planes

Das Gebäude ist sowohl Palast von Stadt der verstädtischer Wohnsitz und auch ein interessantes Beispiel von der Bau Typologie des Palladiums. Ohne von bestimmten Geburten zu Land Funktionen, abstrakte Schönheit ins kubische Volumen fast, Villa Pisani spiegelt gut den des Besitzers gekünstelten Geschmack wider. Zum ersten Mal Kumpan in eine Villa eine Doppel Bestellung von Samen-Pfeilern und einem Doppel bekrönten loggiato von Trommelfell, schon trifft Lösung in der Palast Chiericati. Das Ganze ist von einem ununterbrochenen und eleganten Fries dorico auf eine Weberei von weißem Putz zu Bossenquadern graffite, der von jenes höheren das Erdgeschoß teilt, umgeben. Der bidimensionalità der Wand belebt im plastischen Graben vom Bogengang und dem höheren Loggia in die Front nach dem Garten.

Das benutzte Material ist Ziegel für auch den Bau der Säulen.

Auch Zeichnen nicht bestehend, du autographierst palladiani bezüglich des Gebäudes, es ist möglich zu behaupten, daß der Tisch mit der Beschreibung von der Villa von den Vier Büchern der Architektur 1570 der Frucht von einer Erweiterung zu Hinter verwirklichten Erfindung ist. Seltener Fall in die Produktion palladiana, die Villa ist mit zwei Plänen: der Vorgesetzte mit den Herren Wohnungen, das untere für das Leben von allen Tagen, wenn sie Geschäfte behandeln und sie erhalten die Pächter, und nicht nur von Sommer wie sie versuchen die zahlreichen Kamine. Die zwei Stände stellen das selbst Gelenk der Innen Räume vor. Verschieden sind sie jedoch die Decken, die zu das flachen irdischen gewandt werden, ab das ungewöhnliche Milieu zu Samen-Pfeilern, ein Mittelweg zwischen Halle und Salon, klar das wichtigste Milieu des Hauses mit Bildhauereien von den Vier Jahreszeiten Alessandros Sieges, wenig erste beschäftigt in der palladiano Palast Thiene. Die senkrechten Verbindungen werden symmetrisch von Treppen Wendel gesetzte zu den Seiten des Loggia nach dem Garten garantiert.

 

Von Wikipedia, die freie Enzyklopädie.

From the War Memorial Display, “a Village at War” in the lane approaching the church.

 

Corporal George Franklin.

It seems George was underage when he enlisted with the Norfolk Regiment. He served in the Boer War, where he was shot in the foot, apparently aged just 16. He was called up upon the outbreak of WW1 and fought at Mons and Le Cateau, and was killed on the Aisne on 19 September 1914, aged 29 years. As George left for war, he said to his wife, “I shan’t look round because if I do, I shall not go!”

 

That soldier on CWGC is:-

 

FRANKLIN, GEORGE

Rank:……………………......Corporal

Service No:……………….6696

Date of Death:………….19/09/1914

Age:……………………….....29

Regiment:………………...Norfolk Regiment

……………………………......"D" Coy. 1st Bn.

Panel Reference:

Memorial:…………………LA FERTE-SOUS-JOUARRE MEMORIAL

Additional Information:

Son of Mrs. W. J. Franklin, of Leigate Fen, Ashwichen, King's Lynn, and the late Mr. W. J. Franklin; husband of Violet Victoria Franklin, of Caistor St. Edmonds, Norwich.

CWGC: www.cwgc.org/find-war-dead/casualty/878648/FRANKLIN,%20GE...

 

SDGW records that Corporal George Franklin was Killed in Action on the 14th September 1914 whilst serving with the 1st Battalion, Norfolk Regiment. He was born Gayton, Norfolk, and enlisted King’s Lynn, Norfolk. No place of residence is shown.

 

The Medal Index Card for Corporal 6696 George Franklin, 1st Norfolk Regiment, is held at the National Archive under reference WO 372/7/147259

discovery.nationalarchives.gov.uk/details/r/D2233316

 

Some of his service records survived fire at the Warehouse where they were stored in 1941 – the result of a German incendiary attack in the Blitz.

 

He attested with the Norfolk Regiment on the 20th October 1903 at Norwich, giving his age then as 18 years and 10 months. He stated he was born Gayton, near Kings Lynn. He gave his trade as Teamman. He stated he had no previous service. He was given service number 6696.

 

There is an interesting section recording his height, weight and chest measurements at the time of enlistment and after six months service & a gymnastics course.

 

Height. Was 5 feet 4 and five eighths inches, became 5 feet 7 inches.

Weight was 127lbs became 149lbs.

Chest fully expanded was 34 inches became 38 and a quarter inches

Range of expansion was 2 inches became 2 and three quarter inches.

 

His complexion was recorded as fresh, his eyes were blue and his hair brown. He gave his religion as Baptist.

 

His next of kin was initially given as his father, William John, of Bawsey, Kings Lynn. This has been crossed through and then there are two elder brothers, William John, of the Norfolk Regiment and Austin (?) of Bawsey. Finally his wife has been added – Mrs V.V. Franklin, of Caistor St Edmund, Near Norwich.

 

There is a mention of a marriage certificate being received but there is not a copy or a note of its contents in what remains of his Service File.

 

Initially stationed at the Regimental Depot he was transferred to the 2nd Battalion on the 22nd February 1904. George achieved a 2nd Class Certificate of Education on the 3rd September 1904. He served in the UK until October 1905, arriving in South Africa on the 12th. On the 24th October 1905 he was appointed unpaid Lance Corporal. He also received at Good Conduct Badge. On the 28th December he extended his service to 8 years with the Colours receiving a pay rise in return. In February 1906 he was made a paid Lance-Corporal. For an incident on the 13th June 1906 he received a severe reprimand for Neglect of Duty at Bloemfontein but the circumstances are not recorded. He lost his Good Conduct Badge at the end of December 1907 for “Insolence to a Senior NCO”, (a Sergeant Loveday), and also received another Severe Reprimand.

 

George was in South Africa until mid-September 1908, arriving at Gibraltar on the 4th. October. In February 1911 he returned to the UK, having been posted as a Lance Corporal to the 1st Battalion. He arrived back on the 16th February 1911 and completed his service on the 25th October 1911, being posted to the Army Reserve.

 

His discharge form states he was looking for work as an attendant in a Lunatic Asylum. His qualifications included Engine Driver, having completed a Technical Training Class at Aldershot. He had two Good Conduct Badges as well as the 2nd Class Certificate of Education. There is an entry in the section about trade employment while with the regiment, but this has been water damaged with bits of other records stuck over it.

 

He was recalled to the Regiment on the 5th August 1914 and promoted Corporal in the 1st Battalion. He was recorded missing from his company on the 14th September 1914. There is what then looks like “1st Unofficial Update. Died from "Wounds received in actn" at Missy, 14th September 1914. His wife was notified of him being missing on the 12th October, followed up by a missing presumed killed on the 23rd.

 

In December 1914 there is a letter from his sister, Mrs C Sands, of 6 Bone Street, North Street, Kings Lynn, inquiring if anything had been heard.

 

By February 1916 there is a note in his file that his personal effects and medals were to be sent to a Mrs V.V. Franklin, of Caistor St Edmund, Near Norwich. Violet would sign for his medals in November 1921.

 

Following the end of the war, the Government of the day decided to pay a War Gratuity. In those cases where the individual had died, Army Form W.5080 was sent to the notified next of kin, asking for details of surviving family members. His Widow signed the form on the 13th May 1919 and had it witnessed by J.W. Corbould-Warren, rector of Caistor St Edmund, Caistor Hall.

 

The form followed the standard order of inheritance that applied at the time.

 

Widow of the Soldier: Violet Victoria Franklin, Caistor St Edmund Nr Norwich

Children of the Soldier and dates of their births.

Nelson George Franklin, March 30th 1913, and Annie Gwendoline Fleur(?) Franklin, January 20th 1915. Both of Caistor St Edmund.

Father of the Soldier: William John Franklin, Bausey nr Middleton, Kings Lynn

Mother of the Soldier: Mary Ann Franklin, Bausey nr Middleton, Kings Lynn

Full Blood Brothers of the Soldier: William John Franklin, aged 41, 3rd Norfolk Regiment, Victoria Barracks, Belfast, Ireland and Austin Franklin, aged 34, Shouldham Thorpe, Nr Downham Market, Norfolk.

Half Blood Brothers of the Soldier: None

Full Blood Sisters of the Soldier: Agnes Franklin, aged 28, Bausy Nr Middleton, Kings Lynn, Norfolk

Half Blood Sisters of the Soldier: None

 

(Note the records available have been merged with the papers of an unrelated Victor Franklin).

 

The International Red Cross received an enquiry from a Mrs Grissell, of The Grange, Thorpe, Norwich. ( I’ve seen the name before and I believe she may have been part of a Soldiers Welfare organisation, or the local Red Cross at the start of the war). It was asking after “Lance Sergeant” 6696 George Franklin, Norfolk Regiment. On the previous 6th September he had disappeared in the fighting between Mons and Soissons. Unfortunately the record card is undated. No information appears to have been forthcoming from the Germans, and at some point a “nothing heard” response was given.

grandeguerre.icrc.org/en/File/Details/4022644/3/2/

 

No match on Picture Norfolk, the County Image Archive.

 

The Government Probate Service holds a Soldiers Will for a 6696 George Franklin who died on the 14th September 1914.

probatesearch.service.gov.uk/Wills?Surname=Franklin&S...

 

The relevant panel on the memorial can be seen here

www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=pv&GRid=562401...

  

1884/85 – Birth

 

The Birth of a George Franklin was recorded in the January to March quarter, (Q1), of 1885 in the Freebridge District District of Norfolk.

 

Freebridge District included Gayton.

 

The most likely birth of his future wife was was that of a Violet Victoria S Frost which was registered with the Civil Authorities in the Henstead District in the July to September quarter, (Q3), of 1887.

 

1891 Census of England and Wales

 

The 6 year old George, born Gayton, Norfolk, was recorded living at a dwelling on Lynn Road, Gayton. This was the household of his parents, William J., (aged 43, a Brick Maker, born Burnham Overy, Norfolk) and Mary Ann, (aged 40, born Gooderstone, Norfolk). As well as George their other children living with them are:-

William J…….aged 13…..born Gayton….Agricultural Labourer

Austin………..aged 9……born Gayton

Horace……….aged 3(?- tbc)..born Gayton

Agnes…….aged 4 months..born Gayton

 

There is no obvious match for anyone with the surname Frost on this census, but there is a 3 year old Violet “Victr” Elmer, born Poringland, Norfolk, who was recorded living at a dwelling on The Hill, Great Poringland. This was the household of her “parents”, Edgar Elmer, (30, an Agricultural Labourer born Pulham Market, Norfolk) and Ann B, (aged 23, born Bramerton, Norfolk. The couple also have a 1 year old son Arthur, (born “Dickleborough”, Norfolk) and a 6 month, (possibly weeks) old son Nelson, (born Poringland). The marriage of an Edgar Elmer to an Ann Bridget Frost was recorded in the Henstead District in the October to December quarter, (Q4), of 1888.

 

1901 Census of England and Wales

 

The Franklin family were now recorded living at 5, Bawsey Brickfield, Bawsey, Norfolk. As well as parents William J, (53, Brick Maker) and Mary A, (50, born “Goderstone”, children still single and living at home are Austin, (19, Brick Maker), George, (16, Teamster on Farm), and Agnes, (10).

 

The Elmer family were now recorded living at Turnpike Road, Scoulton, Norfolk. As well as parents Elmer, (45, Shepherd on Farm) and Ann, (31) and daughter Violet, (13), the couple have 5 other children.

 

1911 Census of England and Wales

 

The 26 year old Lance Corporal George Franklin, single and born Gayton, Norfolk, was recorded in barracks at Marlborough Lines Aldershot, Hartley Wintney, Hampshire.

 

His parents were recorded living at Bawsey, near Middleton, Norfolk. William, (63, a Brickmaker) and Mary Ann, (60), have been married for 39 years and have had 9 children, of which 4 were then still alive. Still single and living with them is their daughter Agnes, (20), who works as a Housemaid.

 

There is no obvious match for Violet under either her birth name of Frost or her stepfathers surname of Elmer. Her mother, the 43 year old widow Ann Elmer, was recorded as the head of the household at a dwelling on The Street, Poringland. She doesn’t say how long she was married, but she records that she has had 7 children, all then still alive. Still single and living with her are five of her children.

 

1913 – Marriage

 

The marriage of a George Franklin to a Violet V S Frost was recorded in the January to March quarter, (Q1), of 1913 in the Henstead District of Norfolk.

 

Until September 1911 the quarterly index published by the General Registrars Office did not show information about the mothers maiden name. A check of the General Registrars Office Index of Birth for England and Wales 1911 – 1983 shows two potential children of George and Violet. Both were registered with the surname Franklin, mothers maiden name Frost, in the Henstead District.

Nelson G…………..Q2 1913

Annie G R…………Q1 1915

(This ties in with the details on his service record).

 

1915 – Electoral Register

 

George Franklin is recorded as eligible to vote in County and Parish elections only, not Parliamentary ones. He is a (Male) householder of a dwelling house on Caistor Lane, Caistor St Edmund. The most likely explanation is that this is the first time he has been a householder and he will not complete the residency period to qualify as a Parliamentary voter during the lifetime of this register.

familysearch.org/ark:/61903/3:1:S3HT-D17R-GX?i=586&cc...

 

On the day

 

His service records show him missing from his unit on the 14th September 1914, and unofficially believed Died of Wounds received in action on that day. The 19th September date may come from a subsequent source, but as he is remembered on a Memorial to those with no known grave, it would seem likely his body was not recovered. The 19th may simply have been the first official roll-call at which he was formally recorded as missing.

 

From “The Doings of the 15th Infantry Brigade” by Edward Lord Gleichen

 

14th September 1914

 

When we were across it was difficult to discover the battalions asleep in the fields, and when we had found them and it was time to start it was difficult to wake them.

 

However, we moved off just as it was getting light; but it was not easy to find the way, for there was no path at first. We had orders to go viâ Bucy-le-Long to Sainte Marguerite, and found the villages right enough, for they were close together. But as we moved into Sainte Marguerite, with a good many other troops in front of us, we became aware that there was an unnecessary number of bullets flying about, and that our fellows in front were being held up.

 

The village was held by the 12th Brigade (4th Division), and the 14th Brigade was somewhere on our right. The Dorsets were our leading battalion, and they were pushed on to help the 12th, and filled a gap in their line on the hill above the village front at the eastern end. But there we stuck for a long time. The enemy's artillery had meanwhile opened on us, and shells began to crash overhead and played the devil with the tiles and the houses. But they did not do us much harm.

 

We now received orders to move on to Missy (not a mile off to the right) and clear the Chivres ridge of the enemy and push on to Condé and take that if possible-rather a "large order." The difficulty was to get to Missy, for the road thither was spattered with bullets, and shells were bursting all along it. However, by dint of careful work we moved out bit by bit, cutting through the gardens and avoiding the road, and taking advantage of a slight slope in the ground by which we could sneak to the far side of the little railway embankment which led to Missy Station.

 

It took a long time, and I made what proved to be the serious mistake of staying to the end in order to see the whole Brigade clear of Sainte Marguerite. I ought really to have gone ahead with the first party to reconnoitre; for just as we were starting after the rear company I stopped to write a message to the Division in answer to one which had just arrived, and at that moment a hellish shrapnel, machine-gun, and rifle fire was opened, not only on the village but on all the exits therefrom, and this fire lasted for nearly two hours.

 

One simply could not make the attempt; it would have been certain death. And so we had to sit in the tiny courtyard of one of the houses, with our backs against the wall, and listen to the inferno overhead, whilst the proprietor's wife plied us with most acceptable roast potatoes and milk.

 

I wrote a lot of messages during those two hours, but whether they all got through or not I do not know: some of the messengers never came back. Colonel Seely turned up at one moment-from General Headquarters, I think-demanding information. This I supplied, and made use of him to take some of my orders back; it really was quite a new sensation giving orders to a recent Secretary of State for War.

 

At one time two or three artillery waggons appeared in the little main street and remained there quietly for a bit under a heavy fire, but only losing a man or two slightly wounded. Then suddenly there was a loud crack overhead, and half a dozen horses were lying struggling and kicking on the ground, with great pools of blood forming in the road and four or five prostrate men in them. It was a horrible sight for us, for the shell had burst just opposite the gate of our courtyard. But the gunners behaved magnificently, and a farrier sergeant gave out his orders as quietly and unconcernedly as if he had been on parade. I took his name with a view to recommendation, but regret that I have forgotten it by now.

 

We also had some very unpleasant shaves at this time in our own courtyard. Twice did a shell burst just above the house and drive holes in the roof, bringing down showers of tiles; the second time practically all the tiles fell on me and nearly knocked me down. I do not know why they did not hurt me more-luckily the house was a low one; but they merely bruised my back.

 

At last, in a lull, we managed to get away, and sneaked out at a run--through a yard and back garden, behind a farm, out at the back behind a fold in the ground, then across a wide open field and on to the low railway embankment, behind which we ducked, and made our way to the little station of Missy and up behind some scattered houses to near the church.

 

Here, after some trouble, we got the commanding officers together, and arranged to push on and attack the wooded ridge above the town. The force was rather mixed. I had met Rolt (commanding the 14th Brigade)on the way, and we had settled that I should collect whatever of his men I could get together in Missy and join them to my attacking party. The difficulty was that it was already getting late-4.30 P.M. and that there was insufficient time for a thorough reconnaissance, though we did what we could in that direction. However, my orders from the Divisional Commander had been to take the ridge, and I tried to do it.

 

I had got together three companies of the Norfolks, three of the Bedfords, two Cheshires (in reserve), two East Surreys (14th Brigade), and two Cornwalls (13th Brigade, who had arrived , viâ the broken bridge at Missy and some rafts hastily constructed there) twelve companies altogether.

 

But when they pushed forward it became very difficult, for there turned out to be too many men for the space. What I had not known was that, though they could advance up a broad clearing to more than halfway up the hill, this clearing was bounded on both flanks, as it gradually drew to a point, by high 6-feet wire netting just inside the wood, so that the men could not get properly into the wood, but were gradually driven in towards the point, where the only entrance to the wood occurred.

 

Luckily the Germans had not noticed this either or there would have been many more casualties than there were. As it was, a company of the East Surrey and another one (Allason's) of the Bedfords did get through to the top of the wood and on to the edge of the open plateau; but this I did not hear of till later. When the greater part of the force had got through the opening into the wood they found a few Germans there and drove them back, killing some. Then they surged on to a horse-shoe-shaped road further on in the wood, and some men lost their direction and began firing in front of them at what they thought were Germans. But they were others of our own, and these began firing back, also without knowing that they were their friends.

 

Consequently, although casualties were few, an unpleasant situation arose, and numbers of men turned about and retired down the hill into Missy, saying that our artillery was firing into them. This may have been true, for some shells were bursting over the wood; but whether they were English or German I do not know to this day.

 

Anyhow, the stream of men coming back increased. They fell back into the village, and then came some certainly German shells after them. For an unpleasant quarter of an hour the little sloping village of Missy was heavily shelled by shrapnel; but the walls of the houses were thick, and though of course there were a certain number of casualties, they were not serious as long as the men kept close to the south side of the walls. Beilby (our Veterinary officer) for some reason would keep to the wrong side of the street and was very nearly killed, the fuse of a shell landing with a whump on a door not two feet in front of him, and a shrapnel bullet going through his skirt pocket; but he was not touched. The shrapnel were in bursts of four, and luckily Moulton-Barrett noticed it, for he calmly held up the stream of men till the fourth shell had burst, and then let as many as possible past the open space there till the next bunch arrived, when he stopped them behind cover, just like a London policeman directing traffic.

 

I remember one man falling, as we thought dead, close to where the Staff were standing. But he groaned, and Weatherby ran to pick him up. There was, however, no wound of any sort on him, and after a minute he got up and went on. I think he must have been knocked down by the wind of a shell, for he certainly was as much astonished as we were at finding no damage on himself.

 

By this time I had given orders that the troops were to retire to their previous positions in and near the village, and it was getting dusk.

 

Luard (Norfolks) and a party of twenty-five men were well ahead in the wood, and received the order to retire, for Luard was heard shouting it to his men. But nothing has since been heard of him, and I much regret to say that he was either taken prisoner with most of his men, or, more probably, killed.

 

A message now came down from the plateau saying that some East Surreys and Bedfords were still up in the wood, and should they retire or hold on? As it was nearly dark and I consequently could not support them, for if the men could not get through the wire-netting in daylight they could hardly do so at night, I told them to retire. I gave this order after I had consulted Rolt, who was somewhere west of the village; but even if Rolt had not been there I should have given it, for it would have been impossible to reinforce them adequately in the circumstances.

 

So I issued orders for an early reconnaissance and attack next morning, to be led by the Norfolks; and the troops covered their front with sentries and bivouacked in and round the village. We were all short of food that night, for none of our supply carts, and not even a riding-horse, had come with us. But all or most of the men had an "iron ration" on them, and this they consumed, with the "unexpired" portion of their previous day's ration.

 

The Bedfords took up their position along the railway to the west, Cheshires on the right, Norfolks right front of village, D.C.L.I. Left front.

 

As for the Staff, we retired to a farm called La Bizaie, three-quarters of a mile south of Missy, and close to the river, and took up our quarters there. There was not a whole pane of glass in the house, for it had been heavily bombarded, being empty, except for a few wounded, during the day, and great craters had been formed close by the walls by the Black Marias. But except at one corner of the roof of an outhouse, no damage had been done to the buildings, except the broken glass.

 

It was a very old farmhouse, as we found out afterwards, part of it dating back to 1200 and something. Curiously enough, there was a photograph of an English Colonel (of the R.A.M.C.) on the sideboard, a friend, so the farm servants told us, of the owner, whose name I have forgotten. The buildings were very superior to the ordinary farm type, and more like a comfortable country house than one would expect, but there were plenty of barns as well, and some pigs and chickens running about.

 

We bought, murdered, and ate an elderly chicken, but otherwise there was devilish little to eat except a store of jam, and we had only a very few biscuits and no bread.

 

"Advance from Mons" by Walter Bloehm apparently tells the German side of the encounter including the ambush of a patrol of the 1st Norfolks on the evening of the 14th – all killed. The German author heard the incident and was told the details the next day by a Sergeant who was involved.

1914-1918.invisionzone.com/forums/index.php?showtopic=84736

 

August 12

In 1936, in parallel to the classical front-engine Mercedes-Benz 170 V, Daimler-Benz AG introduced the Mercedes-Benz 170 H which had the same engine as the 170 V, with an architecture derived from the one of the 130, its predecessor. The 170 H was powered by a four-cylinder 1697 cm³ engine with a power of 38 PS (28 kW).

 

The car was significantly more expensive than the 170 V (two-door sedan 170 V - 3750 RM, 170 H - 4350 RM) and had much less room in the trunk, a much louder engine and a bad handling — better however than the one of the 130 - to offer. It was however more comfortable equipped and was therefore considered as a "finer" car, but sold much less than the 170 V. Apart from the sedan, there was still a convertible sedan as well. Production stopped in 1939 due to the War and the low demand.

 

Because these cars, unlike the sister model with front engine were not widely used, and also not suitable for conversion to wood gas generator, these vehicles were not confiscated by the Wehrmacht . Therefore an above-average number of models survived in private hands without damage to the war but have been used to exhaustion in the early post-war years. Today, these cars remain among the rarest and most sought-after Mercedes-Benz models.

 

(Wikipedia)

 

- - -

 

1936 brachte die Daimler-Benz AG parallel zum Modell 170 V auch einen Mercedes-Benz 170 H heraus, der den gleichen Motor wie das Frontmotormodell besitzt, aber in der Konzeption dem Typ 130 entspricht, als dessen Nachfolger er galt. Der seitengesteuerte Vierzylinder-Reihenmotor hat 1697 ccm Hubraum und leistet 38 PS (28 kW).

 

Der Wagen war deutlich teurer als der 170 V (zweitürige Limousine 170 V - 3750 RM, 170 H - 4350 RM) und hatte weniger Kofferraum, ein lauteres Motorengeräusch und ein schlechteres Fahrverhalten - wenn auch besser als das des Typs 130 - zu bieten. Er war allerdings auch komfortabler ausgestattet und galt daher als das „feinere“ Auto, das aber deutlich seltener als der 170 V geordert wurde. Neben der Limousine gab es noch eine Cabrio-Limousine. 1939 wurde die Baureihe kriegsbedingt und wegen zu geringer Nachfrage ohne Nachfolger eingestellt.

 

Da diese Wagen im Unterschied zum Schwestermodell mit Frontmotor wenig verbreitet waren und sich zudem nicht zum Anbau einer Holzvergaseranlage eigneten, wurden diese Fahrzeuge nicht zur Wehrmacht eingezogen. Daher überlebten überdurchschnittlich viele Exemplare in privater Hand den Krieg unbeschadet, wurden dann aber in den ersten Nachkriegsjahren aufgebraucht. Heute gehört der ehedem meistproduzierte Mercedes-Heckmotorwagen zu den seltensten und meistgesuchten Mercedes-Benz-Modellen.

 

(Wikipedia)

La batalla por una voz política

1848-1918

Austriacas, luchando por los derechos de la mujer

Con el establecimiento de las primeras asociaciones de mujeres comenzó en 1867 una lucha aún en curso por la igualdad de las mujeres. Para obtener los derechos de la mujer en materia educativa y el voto femenino lucharon personalidades como Marianne Hainisch y Adelheid Popp.

Los primeros enfoques del movimiento de las mujeres austriacas surgieron del movimiento 1848: La asociación política-democrática de mujeres protestó contra los salarios más bajos para las mujeres. Ridiculizado por muchos hombres y como el derecho de asociaciones y de reunión de 1867 las mujeres prohibió la participación en asociaciones explícitamente políticos, pronto abandonada, se continuó en unas asociaciones benéficas y educativas.

El movimiento por los derechos femeninos defendió especialmente para más derechos y oportunidades para las mujeres en la educación. Con el Ley Nacional sobre la Educación Primaria de 1869, un primer paso se ha hecho: Las niñas de todos los sectores de la población ahora también pueden matricularse en las escuelas secundarias.

Con la educación escolar, las mujeres podrían operar en nuevos campos de ocupación. Principalmente se hicieron maestros y educadores. En el sector público, la proporción de mujeres, sin embargo, permaneció muy baja (tres por ciento) hasta 1890. El objetivo de los clubes de mujeres burguesas como la "Asociación Austriaca para maestros y educadores", fundada en 1869 por Marianne Hainisch, fue hacer posible a las mujeres el acceso a la educación superior. Debido a su compromiso, fue establecida en 1892 la primera escuela para niñas en Viena y en 1897 por la primera vez concedido a las mujeres el acceso a la Universidad de Viena. El acceso a la universidad pero se limitaba inicialmente a la Facultad de Letras y en 1900 se extendió a la Facultad de Medicina. En 1919, finalmente, las mujeres tuvieron acceso a todas las disciplinas universitarias.

Asociaciones de mujeres proletarias defendieran por trabajadoras y las asistentes hogar que fueron socialmente y legalmente desfavorecidos y excluidos del sufragio censitario válido. Una figura destacada de la "Asociación para la Educación de las Trabajadoras" (fundado en 1890) fue Adelheid Popp. Como editora del "Diario de las Trabajadoras", que fue publicado en 1893 como un complemento de la Social Democrática "Arbeiter-Zeitung (Diario de los Trabajadores)" creó una voz pública para las mujeres. Más tarde, estas asociaciones se incorporaron en el Partido Socialdemócrata, que continuó defender como un partido de masas para el sufragio de las mujeres en general. Una participación política igualitaria no se impuso hasta 1918 con el sufragio universal, directo, igual y secreto de todos las muchachas austriacas.

Anita Winkler

 

Der Kampf um die politische Mitsprache

1848–1918

Österreicherinnen, die für Frauenrechte kämpfen

Mit der Gründung der ersten Frauenvereine begann 1867 ein noch immer andauernder Kampf um die Gleichberechtigung der Frauen. Für Frauenrechte im Bildungsbereich und das Frauenwahlrecht kämpften Persönlichkeiten wie Marianne Hainisch und Adelheid Popp.

Erste Ansätze der österreichischen Frauenbewegung gingen aus der 1848er-Bewegung hervor: Der politisch-demokratische Frauenverein protestierte gegen die geringeren Löhne für Frauen. Von vielen Männern belächelt und da das Vereins- und Versammlungsrecht von 1867 Frauen die Mitgliedschaft in explizit politischen Vereinen untersagte, bald wieder aufgelassen, fand er seine Fortsetzung in karitativen und Bildungsvereinen.

Die Frauenrechtsbewegung setzte sich vor allem für mehr Rechte und Chancen von Frauen im Bildungsbereich ein. Mit dem Reichsvolkschulgesetz 1869 wurde ein erster Schritt getan: Mädchen aller Bevölkerungsschichten durften nun auch Mittelschulen besuchen.

Mit der schulischen Ausbildung konnten sich Frauen in neuen Berufsfeldern betätigen. Vorrangig wurden sie Lehrerinnen und Erzieherinnen. Im öffentlichen Sektor blieb der Frauenanteil bis 1890 allerdings sehr gering (drei Prozent). Ziel der bürgerlichen Frauenvereine wie des „Österreichische Vereins für Lehrerinnen und Erzieherinnen“, 1869 von Marianne Hainisch gegründet, war es, Frauen auch Zugang zur höheren Bildung zu ermöglichen. Aufgrund ihres Engagements wurde 1892 in Wien das erste Gymnasium für Mädchen eingerichtet und 1897 erstmals Frauen der Zugang zur Wiener Universität gewährt. Der Hochschulzugang beschränkte sich allerdings zunächst auf die Philosophische Fakultät und wurde 1900 auf die medizinische Fakultät ausgeweitet. 1919 schließlich erhielten Frauen Zugang zu allen Universitätsfächern.

Proletarische Frauenvereine traten für Arbeiterinnen und Hausgehilfinnen ein, welche sozial und rechtlich unterprivilegiert und vom gültigen Zensuswahlrecht ausgeschlossen waren. Eine führende Persönlichkeit des „Arbeiterinnen-Bildungsvereins“ (1890 gegründet) war Adelheid Popp. Als Redakteurin der „Arbeiterinnen-Zeitung“, die seit 1893 als Beilage der sozialdemokratischen „Arbeiter-Zeitung“ herausgegeben wurde, schuf sie für Frauen ein öffentliches Sprachrohr. Später wurden diese Vereine in die Sozialdemokratische Partei eingegliedert, die als Massenpartei weiterhin für das allgemeine Frauenwahlrecht eintrat. Eine gleichberechtigte politische Mitsprache konnte erst 1918 mit dem allgemeinen, direkten, gleichen und geheimen Wahlrecht für alle ÖsterreicherInnen durchgesetzt werden.

Anita Winkler

www.habsburger.net/de/kapitel/oesterreicherinnen-die-fuer...

Heiliggeistkirche Bern ( Gotteshaus reformiert - Baujahr Neubau 1726 bis 1729 - Chiuche Kirche church église temple chiesa ) in der Berner Altstadt in der Stadt Bern im Kanton Bern der Schweiz

.

.

.

***************************************************************************************************************

***************************************************************************************************************

 

Heiliggeistkirche Bern

 

***************************************************************************************************************

***************************************************************************************************************

.

.

.

.

- Baujahr : Neubau 1726 bis 1729

 

- Erste Erwähung : 1233

 

- Besonderes :

 

- O.rgel : Erste O.rgel 1806 => Heutige O.rgel der Firma Metzler 1980 - 1981 umfasst 31 Register

.

.

.

.

Die Heiliggeistkirche ist ein reformiertes Kirchengebäude gegenüber dem L.oebegge an

der Spitalgasse 44 in der Berner Altstadt der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz.

.

.

.

Sie wurde 1726 bis 1729 von Niklaus Schiltknecht als Ersatz für die spätmittelalterliche

K.apelle des H.ospitals zum Heiligen Geist erbaut und gilt als die schönste reformierte

Barockkirche der Schweiz.

 

Das Innere wird durch 14 monolithische Säulen aus Sandstein und eine freistehende

K.anzel im Nordteil des Mittelschiffes beherrscht.

 

Wie die K.athedrale St. P.ierre in G.enf besitzt die Heiliggeistkirche 2000 Sitzplätze und

übertrifft darin in der Schweiz jede andere reformierte Kirche.

 

1693 bis 1698 war als Oberspitalprediger an der Heiliggeistkirche der pietistische Theologe

Samuel König tätig, und als Vikar wirkte hier von 1829 bis 1830 der Dichter Jeremias Gotthelf.

.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Anfänge

***************************************************************************************************************

.

.

.

Als «hospitale» im Kirchen- und Klosterverzeichnis der Diözese L.ausanne 1228 zum ersten

Mal erwähnt, erhält das hospitale prope Bernum ordinis sancti spiritu im September 1233 die

Erlaubnis, einen eigenen F.riedhof zu errichten.

 

Die von den Zähringern 1191 gegründete Stadt reicht zu dieser Zeit bis zum Z.eitglockenturm –

das kleine S.pital steht 150 Meter westlich vor dem T.or, an der Strasse nach F.reiburg. Nach

dem Sickingerschen S.tadtplan umfasst es eine kleine K.apelle, nach O.sten ausgerichtet,

eventuell mit einem kleinen Dachreitter versehen, dazuwestlich angebaut einem kleinen

K.rankensaal und der U.nterkunft für vier bis fünf S.pital - Brüder.

 

Neben dem ummauerten F.riedhof lässt sich die S.cheune, weitere landwirtschaftliche Neben-

gebäude sowie ein O.bst- und G.emüsegarten erkennen. Das kleine mittelalterliche Heilig-

geistspital dürfte eine Art Grosshaushalt mit hohem Selbstversorgungsgrad gewesen sein.

Es nimmt Bettler, Pilger, Kranke, heimatlose Leute von der L.andstrasse auf, mehr und mehr

aber auch bettlägerige ältere Menschen aus der Stadt.

.

.

.

***************************************************************************************************************

2. Frühe Verpfründung / Kommunalisierung

***************************************************************************************************************

.

.

.

Das H.eiliggeistspital Bern wird in der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts in den deutschen

Verband des Heiliggeistordens eingeordnet, M.utterhaus ist S.tephansfeld im D.épartement

H.aut R.hin.

 

1307 baut die Stadt ein eigenes, neues S.pital beim N.ydeggstalden – das H.eiliggeistspital

wird fortan zur Unterscheidung das «O.bere S.pital» genannt. Neben den Laienbrüdern für die

Krankenpflege erscheint 1316 erstmals ein kleiner Ordenskonvent mit einem Priester, Meister

Peter. S.pital und Konvent werden vermögensrechtlich schon 1320 getrennt.

 

Bereits 1328 setzt der Rat für die Armen und Bettlägerigen des H.eiliggeistspitals einen städt-

ischen Meister ein, der die Schenkungen und Güter für das S.pital zu verwalten hat. 1340 wird

festgelegt, dass im S.pital niemand gerichtlich belangt werden darf, weder Personen noch

Güter.

 

Hintergrund für diese Massnahme ist, dass dem Spital namhafte Schenkungen für die

Krankenpflege, den Unterhalt der Gebäude, zunehmend auch für Jahrzeit- und Toten-

messen zukommen und der R.at der Stadt die ordnungsgemässe Verwendung dieser

Stiftungen überwachen und kontrollieren will.

 

1345 wird das H.eiliggeistspital in die letzte Stadterweiterung einbezogen und liegt nun

unmittelbar hinter der S.tadtmauer, neben dem W.esttor – dem C.hristoffeltor. Der Weg

von einer Armen- und P.ilgerherberge zu einem städtischen A.ltersheim ( P.frundanstalt )

ist damit vorgezeichnet. Eine vergleichbare Entwicklung lässt sich übrigens bei fast allen

H.eiliggeistspitälern im deutschen Sprachraum beobachten.

.

.

.

***************************************************************************************************************

3. Klerikalisierung des Konventes

***************************************************************************************************************

.

.

.

Ab dem 14. Jahrhundert werden neben der Alters- und Krankenpflege die Messestiftungen

immer wichtiger. Entsprechend nimmt die Zahl der geweihten Priester im Konvent zu, die-

jenige der Laienbrüder ab.

 

Zu Beginn des 15. Jahrhunderts wird zum ersten Mal eine Bruderschaft Mariä Empfängnis in

der Kirche des O.beren S.pitals erwähnt, die sich für ein ehrbares Begräbnis und die Toten-

und Gedächtnismessen ihrer Mitglieder verpflichtet weiss und namhafte Stiftungen einrichtet.

 

Zum 1335 genannten M.arienaltar kommt 1406 ein A.ntoniusaltar. Die Anzahl der Priester

wird bereits 1411 auf fünf erhöht. Verschiedene Messestiftungen zeigen, wie reiche Erb-

lasser die lebenslange Versorgung unehelicher oder nachgeborener Töchter und Söhne im

H.eiliggeistspital mit der Stiftung «ewiger» Totenmessen für sich und die Familienange-

hörigen verknüpfen.

 

1425 wird ein dritter A.ltar eingerichtet, gestiftet zu Ehren des Hl. Benedikt (?), 1426 ein vierter

A.ltar zu Ehren der heiligen M.ärtyrer. Um 1430 zählt das S.pital 30 Pfründer im A.ltersheim.

Diese Belegung bleibt sich ungefähr gleich bis zur Aufhebung des S.pitals in der Reform-

ationszeit, 1528.

.

.

.

***************************************************************************************************************

4. Kirchenbau und der Streit um das Kollektenwesen ( Quest )

***************************************************************************************************************

.

.

.

Nach der Vermehrung der A.ltäre und Priester entsteht in der 2. Hälfte des 15. Jahrhunderts

der Wunsch nach einer Vergrösserung, bzw. einem Neubau von Kirche und Konvent. Neben

den Schenkungen aus Stadt und Umgebung versucht der Konvent, durch eine Almosen-

sammlung zu weiteren finanziellen Mitteln zu gelangen.

 

1458 erlangt das S.pital vom Generalmeister des Ordens in R.om das Recht, in den deutsch-

sprachigen Teilen der Diözesen S.itten und L.ausanne, später auch in den eidgenössischen

Teilen der Diözese K.onstanz Kollekten zur Erneuerung des Hauses einzusammeln. Im Ge-

biet des B.istums K.onstanz geraten die Berner in einen langwierigen Konflikt mit ihren

Ordensbrüdern aus M.arkgröningen bei St.uttgart, die das Privileg zur Almosensammlung

schon früher dem B.ischof von K.onstanz abgekauft hatten.

 

Der Neubau von Kirche und S.pital scheint um 1460 begonnen worden zu sein – vermehrte

Schenkungen zu Gunsten des Baues werden aktenkundig. Andrerseits verkauft der Konvent

Grundbesitz, um den Bau zu finanzieren. Die erwähnte Bruderschaft Maria Empfängnis zieht

um an die V.inzenzkirche ( M.ünster ) und wird bald ersetzt durch eine neu gegründete

Heiliggeistbruderschaft.

 

1496 ( ? ) kann die neu gebaute Kirche wieder eröffnet werden. Zur Kirche gehört ein eigenes

G.ebäude für das S.pital – wie bisher westlich an die Kirche angebaut – und ein Gebäude für

den Konvent. Dazu kommen B.einhaus und W.irtschaftsgebäude. Die Bauten scheinen um

1510 vollendet.

.

.

.

***************************************************************************************************************

5. Niedergang und E.nde des Heiliggeist - Konventes

***************************************************************************************************************

.

.

.

Der Niedergang des Konventes ab Mitte 15. Jahrhundert steht im Zusammenhang mit dem

personellen Ungenügen der Priester und Laienbrüder und der zunehmenden Bevormund-

ung durch den städtischen R.at.

 

Zeichen dafür: die 1462 durch den Meister von Stephansfeld erneuerte Konstitution für den

Heiliggeistkonvent in Bern ist nur im S.tadtbuch überliefert und ohne Zutun des Rates nicht

denkbar.

 

Sie schärft den K.lerikern die Ordensregeln neu ein, insbesondere die Gehorsamspflicht

gegenüber dem M.eister, Fasten und Schweigen, die Klausur, die anständige Distanz zur

Stadt und zu den Laien, mit denen die Konventualen offenbar nach dem Abendgebet noch

regelmässig zu spielen und zu zechen pflegen.

 

Spannungen im Konvent bewegen den R.at, 1497 die Auswechslung sämtlicher Priester

und Brüder zu verlangen. Ein Jahr später erfolgt ein Schriftwechsel wegen eines unehelichen

Kindes, das der verstorbene Meister Johannes Mülhauser hinterlassen haben soll.

 

Trotz aller Bemühungen dauern die Zerwürfnisse im Konvent an, sodass sich Meister und

Brüder in einer Verhandlung vor dem R.at offen der H.urerei, S.pielerei, S.chuldenmacherei

und K.etzerei beschuldigen. Dieser legt auf Betreiben der Brüder und des Klostervogtes

den Meister in den Klosterkerker, wo sich dieser aus Verzweiflung erhängt. ( Chronik des

Valerius Anshelm )

 

Nach 1500 folgen sich im raschen Wechsel verschiedene Meister. 1519 umfasst der Kon-

vent lediglich noch zwei Brüder. Die Entsendung neuer Brüder aus D.eutschland beruhigt

die Situation kaum; Visitationen der Ordensoberen schlagen fehl.

 

1522 visitiert der Rat selber den Konvent und findet den Meister und zwei Priester so zer-

stritten, dass er den Meister und den einen Priester auf der Stelle entlässt. Darüber hinaus

stellt der R.at übermässigen W.einkonsum fest, eine Menge S.chulden und das F.ehlen je-

glicher Vorräte für den W.inter.

 

Anlass zu dieser Visitation gab der gewaltsame Tod des Bruders und ehemaligen Meisters

Jakob Rosenstil, der kurz zuvor «zue ungebührlicher zit, umb die zächende stund vor mitter-

nacht us sinem gotzhus gangen und von einem, den unsern, vom läben zum tod gebracht»

worden war.

 

Im O.ktober des gleichen Jahres beschlagnahmt der R.at U.rkunden, S.chlüssel und S.ilber-

geschirr des H.eiliggeistkonventes und setzt einen neuen Meister, Mathias Wunderer, ein.

Das verschafft dem Konvent noch einmal etwas Ruhe, die nur einmal durch eine aktenkun-

dige Messerstecherei zwischen Bruder Hans Hug und einem Bürger von Bern gestört wird.

 

1528 umfasst der Konvent noch den Meister Hans Wunderer und einen einzigen Bruder,

Hans Haberstich. Nach Einführung der Reformation werden diese mit 220, bzw. 100 Gul-

den abgefunden und aus Bern weggeschickt.

 

K.onventshaus, G.arten und Kirche werden dem H.eiliggeistspital zugeschlagen, das

seinerseits der Beherbergung von fremden Bettlern und Pilgern dienen soll. Der F.riedhof

wird zur öffentlichen B.egräbnisstätte erklärt. Die Kirche dient fortan als K.ornhaus des

Spitals. Der Name «Heiliggeist» allerdings bleibt am Ort haften bis heute.

.

.

.

***************************************************************************************************************

1. Gründung und Organisation

***************************************************************************************************************

.

.

.

Der Heiliggeistorden wird von Guido, einem Sohn des Grafen Wilhelm VI ( VII ) von M.ontpellier

um 1170 - 1175 als Laienorden zur Krankenpflege gegründet. In M.ontpellier entsteht ein erstes

S.pital; bis 1198 sind bereits zehn Niederlassungen dokumentiert.

 

Am 23.4. 1198 erteilt P.apst Innozenz III den «regularis ordo» und stellt den O.rden unter

päpstlichen Schutz. Dem Orden werden die bisherigen Besitzungen des Spitals in M.ontpellier

bestätigt, wird ungehinderter B.esitzerwerb zugesichert und erlaubt, unter Einwilligung des

Ortsbischofs weitere S.pitäler und Oratorien zu erbauen. Er darf jederzeit alle freien oder frei-

gelassenen Personen als Brüder in den Orden aufnehmen.

 

Für die geistliche Betreuung seien Kapläne – gemeint ist, geweihte Priester – einzusetzen.

Die Ordensbrüder tragen auf schwarzen Mänteln ein weisses D.oppelkreuz.

 

Der Heiliggeistorden folgt der Regel des Augustinus. Die drei Hauptgelübde, Armut ( individ-

uelle Besitzlosigkeit ), K.euschheit und G.ehorsam werden ergänzt durch das vierte Gelübde,

den Dienst an Armen und Kranken. Die ersten Ordensstatuten orientieren sich am Vorbild

der J.ohanniter und an der G.ründungsurkunde ihres berühmten ( K.reuzritter ) S.pitals in

J.erusalem.

 

Die Laienbrüder werden unterstützt durch Priesterbrüder, sowie durch Hospitalschwestern.

Die Tätigkeit des Heiliggeistordens wird zunehmend durch zahlreiche Bruderschaften ge-

fördert. In R.om gehören der Bruderschaft zum Heiligen Geist zahlreiche Kardinäle und ver-

schiedene P.äpste an.

 

In der Blütezeit im 15. Jahrhundert umfasst der Orden ca. 740 Niederlassungen in ganz

Europa. In D.eutschland gehören die Hospitäler von M.emmingen, M.arkgröningen, N.eu-

m.arkt ( O.berpfalz ) und P.forzheim dazu, die zusammen mit den Spitälern von S.tephans-

f.eld ( E.lsass / Dép. H.aut R.hin), R.ufach und Bern die Provinz Alemania Superior bilden.

 

Allerdings – lange nicht alle Heiliggeist Spitäler lassen sich auf die Tätigkeit des Ordens

zurückführen. Oft handelt es sich um städtische Gründungen.

 

Die wirtschaftliche Grundlage für die Spitäler bilden Schenkungen, Messestiftungen zum

Andenken an Verstorbene, Kollekten, Almosensammlungen ( Quest ) und zunehmend die

eingebrachten Kapitalien der Pfründerinnen und Pfründer.

.

.

.

***************************************************************************************************************

2. Laien und Priester – Konflikte

***************************************************************************************************************

.

.

.

Guido begründet den Heiliggeistorden als Laienorden. Nach mittelalterlichem Verständnis

ist Krankenpflege allerdings nicht denkbar ohne tägliche Messe und Krankenkommunion,

Krankensalbung und dem fürbittenden Gebet für die Verstorbenen. Dazu braucht der Orden

von Anfang an Priester.

 

Der Streit um die Einsetzung der Priester, um die Zuständigkeit und die Rechte des Ortsbi-

schofs einerseits und den Rechten des Ordensgenerals andrerseits, um die Verwaltung

der geistlichen Stiftungen und Schenkungen begleitet die ganze Ordensgeschichte.

 

Dazu kommt eine unselige Rivalität zwischen M.ontpellier und R.om. Bereits 1204, sechs

Jahre nach der Bestätigung der Ordensregel des Guido, vereinigt der P-apst das aus der

um 725 gegründeten S.chola S.axonum hervorgegangene Spital S.anta M.aria in S.assia

in R.om mit dem S.pital in M.ontpellier und unterstellt es der Regel des Heiliggeistordens.

Guido wird zum Vorsteher beider S.pitäler ernannt.

 

Dem r.ömischen S.pital obliegt vor allem die Beherbergung der Pilgerströme zu den Apostel-

gräbern in R.om. Es wird mit reichen Schenkungen bedacht. Es soll um 1200 bis zu tausend

Arme und dreihundert Kranke mit F.leisch und B.rot und W.ein verpflegt haben.

 

Nach Guidos Tod 1208 setzt eine jahrhundertlange Rivalität um die Leitung des Ordens ein. -

1228 bestimmt P.apst Gregor IX, dass der Magister des R.ömer S.pitals die Ordensleitung

innehabe – die f.ranzösischen Niederlassungen wehren sich und so droht der Orden ständig

in einen r.ömisch - p.äpstlichen- und einem f.ranzösischen Zweig zu zerfallen. Die formelle

T.rennung erfolgt allerdings erst 1625.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Das Elend mit den Q.uellen

***************************************************************************************************************

.

.

.

Die Quellenlage für die Erforschung der Ordensgeschichte ist prekär. Die mittelalterlichen

Schriftbestände in M.ontpellier gingen 1562 während der H.ugenottenkriege zu Grunde. Die

mittelalterlichen Schriftbestände in R.om wurden zerstört, als 1527 beim « Sacco di R.oma »

H.ospital und Kirche S.t. M.aria in S.assia in F.lammen aufgingen.

 

In den V.atikanischen Archiven sind K.opien zur Ordensgeschichte vorhanden, die allerdings

alle unter dem Verdacht der Fälschung stehen und bisher nicht historisch kritisch aufgearbei-

tet und publiziert worden

sind.

 

Dazu kommt eine systematische Fälschung vieler Dokumente und Kopien. P.apst Urban VIII

verkauft 1625 einem Oliviers de la T.rau, Sieur de la Terrade, der sich als Restaurator des

Ordens aufspielt, den Titel eines Général de l'ordre du S.aint E.sprit en deça des monts.

 

Oliviers de la Trau will die im Laufe der Zeit verlorenen Güter des Heiliggeistordens in F.rank-

reich zurückfordern und – gegen Geld – an Dritte weiterverleihen und vermieten. Die Lehens-

nehmer bekommen mit einer U.rkunde die Mitgliedschaft in einem vollständig erfundenen

“R.itterorden zum Heiliggeist” bestätigt und fühlen sich damit geadelt.

 

Die überlieferte Ordensregel wird im Sinne eines Ritterordens massiv gefälscht und umform-

uliert. Es findet sich die Behauptung, der Orden habe seinen Ursprung in R.om, er sei von

der Hl. Martha eingerichtet worden und erster General sei der Hl. Lazarus gewesen. In fiktiven

L.isten von Heiliggeistspitälern werden Häuser aufgenommen, die nachweislich sehr viel

später gegründet worden sind oder gar nie etwas mit dem Orden zu tun hatten.

 

Eine kritische Sichtung des Quellenmaterials steht noch aus. Das gilt auch für die Ordens-

regel in ihren verschiedenen Fassungen. Entsprechende Vorsicht ist bei allen Dokumenten

aus dem Schoss des Ordens geboten.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Wiedereröffnung Mai 1604

***************************************************************************************************************

.

.

.

Nachdem 1528 durch die Annahme der Reformation durch R.at und Bürgerschaft der Stadt

auch die Heiliggeistkirche geräumt und für den Gottesdienst aufgehoben worden ist, dient

das Kirchengebäude zunächst als K.ornmagazin für das S.pital.

 

Das Konventsgebäude wird dem S.tadtarzt Valerius A.nshelm als A.mtswohnung zugewiesen.

Den letzten S.pitalmeister, Mathias Wunderer, treffen wir nach kurzem Exil 1529 als reformierten

Pfarrer von W.ohlen.

 

Der Rat beschliesst 1534 den Abbruch der Kirche. Einige Monate später verzichtet er darauf

mit der Begründung « weil ja auch in andern Städten bei den Spitälern Kirchen seien ».

 

Im Mai 1604 wird die spätmittelalterliche Heiliggeistkirche teilweise wieder für den Gottes-

dienst geöffnet. Die Bevölkerung ist stark gewachsen, auch vor der S.tadtmauer, wo die so

genannten Hausleute siedeln, Mägde und Knechte, Handwerker und Gesellen, die in der

Stadt arbeiten.

 

Die Insassen des « Schallenwerks » ( Gefängnis, Zuchthaus – die Gefangenen tragen

Schellen am Körper, damit sie beim Entsorgen des Kehrichts in der Stadt rasch bemerkt

werden ) und der Spinnstube sollen einen wöchentlichen Gottesdienst besuchen können.

Die Heiliggeistkirche soll auch wieder der Armenfürsorge dienen – der städtische Almos-

ner teilt nach dem Gottesdienst den Stadtarmen das Almosen aus.

 

Als Vorbereitung auf die Wiedereröffnung wird bereits 1595 ein neuer Turmhelm mit vier

Türmchen errichtet, die Glockenstube erhöht und mit drei neuen G.locken, gegossen in der

bekannten Giesserei Zehender beim G.olatenmatttor, versehen.

 

Aus Kostengründen wird allerdings keine ordentliche Pfarrstelle geschaffen. Zwei Kandidaten

der Theologie übernehmen den Predigtdienst. Das M.orgenbrot und eine geringe Entlöhnung

bekommen sie beim Spitalmeister.

.

.

.

***************************************************************************************************************

2. Die Gemeinde wächst – das 17. Jahrhundert

***************************************************************************************************************

.

.

.

Die Anstellung von Theologiekandidaten bewährt sich nicht, es gibt zu viele Wechsel. Schon

zwei Jahre später erfolgt der Antrag an den Rat: «etwas Kostens anzuwenden zur Erhaltung

eines sonderbaren Seelsorgers...» Der R.at zögert und betraut zunächst Theologieprofessoren

zusätzlich zur Lehre mit dem Pfarramt an der Heiliggeistkirche. Ein attraktives Angebot, denn

das Professorengehalt ist merklich kleiner als der Lohn eines Stadtpfarrers.

 

Offenbar wurde nur ein Teil des Kirchenraumes wirklich geräumt, denn 1609 und 1618 erfolgt

die zweimalige Bitte an den R.at, «man möchte das noch in einem Winkel der Kirche liegende

Getreide entfernen…»

 

Ab 1615 werden die Gefangenen des Schallenwerkes der Kirche zugeteilt; sie erhalten einen

speziellen Kircheneingang. Ab 1631 kommen «die mutwilligen Bettler, Trunkelbolde, die unbe-

scheidenen Taglöhner und die verwahrlosten und armen Jugendlichen» dazu, die in der be-

nachbarten S.pinnstube beschäftigt werden. 1632 fragt der Kirchenrat, «ob man nicht thunlich

funde, dass auch zu dem Heiliggeist allhier mit dem jungen Bättelvolk Kinderlehr angestellt

wurden, damit sy besser in der Forcht Gottes uferzogen wurdind?»

 

1650 folgt die Verordnung des R.ates, «Hausleute und Kinder sollen alle Sontag in der Kilchen

beim Heiligen Geist den Gottesdienst besuchen. Es soll ebenso Kinder-Unterricht und die

Unterweisung gehalten werden.»

.

.

.

***************************************************************************************************************

Um– und Erweiterungsbauten

***************************************************************************************************************

.

.

.

Ab 1651 wird die Kirche repariert und erweitert: Anstelle des alten, baufälligen Konvents-

gebäudes wird ein neues S.chiff angebaut.

 

1676 werden K.anzel und A.bendmahlstisch versetzt, der C.horbogen abgebrochen und neue

Stühle für Männer und Frauen und für die Burgerschaft eingerichtet.

 

1686 sähe der Rat «gerne, dass andere, sonderlich etwann ehrliche Burger aus der Nachbar-

schaft auch Platz haben möchten...» Der Spitalmeister antwortet innerhalb von zwei Tagen:

«dass, wenn jedem Burger und seiner Frauwen droben in der Kirchen zum heiligen Geist

ein eigener Stuhl würde zugetheilt werden, die Armen, für die selbige fürnehmlich gewidmet,

würden ausgeschlossen werden.» In seiner Eigenschaft als Kirchmeier müsse er darauf dringen, «dass Unordnung und Missbrauch verhütet und in erster Linie die Armen versorgt

würden.»

 

1693 erste Vorschläge für die Erweiterung der Kirche. 1694: Das S.chiff wird verbreitert und

der westliche H.aupteingang verlegt.

 

1704: Kirchenchor und Posaunisten werden neu auf der Chorempore platziert. Das Innere und

der T.urm werden aufgefrischt. Die Kirche bietet nun ca. 750 Menschen Platz.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Neuordnung der kirchlichen Verhältnisse

***************************************************************************************************************

.

.

.

Mit Dekret des Grossen Rates vom 4. und 5. Dezember 1720 werden die kirchlichen Verhält-

nisse in der Stadt neu geordnet. Es entstehen fünf neue Kirchgemeinden, darunter als letzte

die Gemeinde zum Heiligen Geist. Damit erhält die Heiliggeistkirche die Rechtsstellung einer

Pfarrkirche. Sie wird mit einer Pfarrer- und einer Pfarrhelferstelle ausgestattet. Der Pfarrer soll

am S.onntag die Predigt halten, am D.onnerstag die Kinderpredigt und den Katechismus-

unterricht.

 

Der Pfarrhelfer predigt am D.onnerstag und hält am S.onntag die Kinderlehre. Im Pflichtenheft

des Pfarrers ist nachzulesen: «Aufsicht und Besuchung der Haushaltungen, Verpflegung und

Trost der Kranken und Armen, sonderlich genauwer Beobachtung ergerlicher Leuthen zu

halten, damit mehrere Erkanntnus Gottes gepflanzet, Sündt und Laster entdeckt, bestraffet

und abgethan werden möge.»

 

1721 wird Georg Langhans als erster Pfarrer eingesetzt, Rudolf Isenschmid als Helfer gewählt.

Im selben Jahr 1721 erfolgt indes die dringliche Warnung an den Rat, die Heiliggeistkirche sei

trotz aller Reparaturen und Unterhaltsarbeiten akut einsturzgefährdet. Ein Augenschein ergibt

laut Protokoll, «dass, wan nicht allerfürdersamst Fürsehung getahn würde, man in Besorgung

einichen Unglücks stehen müsste – was Gott verhüten möge.»

 

Der Rat befiehlt, den Bau mit Baumstämmen zu unterstützen. Der Gottesdienst wird in die

P.redigerkirche verlegt. Abbruch der alten Kirche 1726, Einweihung der neuen Heiliggeistkirche

November 1729.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Heiliggeistkirche von 1729 – Kunsthistorische Würdigung

***************************************************************************************************************

.

.

.

Die allseits freistehende Kirche ist auf einem einfachen Rechteck in nordsüdlicher Richtung

entwickelt: sein Längen - Breiten Verhältnis von annähernd 5:3 entspricht der zähringischen

H.ofstatt. Das M.ittelportal, flankiert von freistehenden Säulenpaaren und Nebenportalen,

führt in die T.urmhalle.

 

Die übrigen Fronten weisen je ein Portal auf. Im Inneren scheiden vierzehn in einem Oktogon

angeordnete mächtige korinthische Säulen den mit Emporen umgebenen Umgang vom

Raumkern. Im konsequent durchgebildeten Predigtsaal ist kein Chor ausgeschieden, da-

gegen dominiert die hoch aufgerichtete S.teinkanzel den H.allenraum.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Aussenbau

***************************************************************************************************************

.

.

.

Strenge Geschlossenheit der Fassaden in Art vorbarocker Kirchen in R.om oder der huge-

nottischen «Temples» aus der ersten Hälfte des 17. Jahrhundert An der Hauptfassade steht

vor der spröden zweigeschossigen Pilasterordnung eine starke Portal - Ädikula aus zwei

kompositen Säulenpaaren, darüber kräftiger Segmentgiebel und Obergeschoss mit flan-

kierenden Voluten und Tympanon mit der T.aube des heiligen Geistes im S.trahlenkranz.

 

Unmittelbar hinter der selbständigen Front durchstösst der elegante Turm das Satteldach.

Auf dem sichtbaren kurzen Schafft mit vier Zifferblättern sitzt eine «welsche Haube» und ein

mit schlankem Spitzhelm gedecktes G.lockentürmchen.

 

Längsfronten mit hohem Kalksteinsockel. Darüber eine durchgehende Ordnung hoher

Rundbogen - Hochfenster zwischen Kompositpilastern, darüber ein reich profiliertes

Kranzgesimse, bekrönt mit vasenbesetzter Balustrade mit zierlichen Obelisken an den

Eckpunkten.

 

Rückseite: angeglichen an die Hauptfront. Interessant die aus einem einzigen G.ranitfindling

gehauene, 1824 eingebaute F.reitreppe an der N.ordseite.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Innenraum

***************************************************************************************************************

.

.

.

Der Innenraum wirkt wie aus einem Guss. Beherrschendes Element sind die vierzehn hohen

M.onolith - S.andsteinsäulen. Sie tragen das wuchtige, mit Balkenkopffries nach innen ausla-

dende Längsachteck - Gebälk und die schreinartige fensterlose Mitteltonne.

 

Diese erhält Gewicht und Relief durch die schwere umlaufende Galerie. Konstruktiv und räumlich überzeugt die Einbindung der Turmhalle in den doppelschalig umfassten Haupt-

raum.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Ausstattung

***************************************************************************************************************

.

.

.

- T.aufstein, gehauen von J. F. Calame, in schwarzem Marmor – ein Findling.

 

- Kanzel, gehauen von Hans Jakob Langhans, wahrscheinlich beste S.teinkanzel des

. bernischen Barocks.

 

- Stuckierung durch Joseph Anton Feuchtmayer aus St. Peter im S.chwarzwald. Hauptwerk der

. Régencestuckatur in Bern, in zarten Tönen und grosser Lebendigkeit.

 

Erst 1806 wird eine erste O.rgel eingebaut; das heutige Instrument wurde von der Firma Metzler

1980 - 1981 erbaut, es umfasst 31 Register.

 

Von den sechs G.locken wurde die eine kleine S.tundenglocke aus der Vorgängerkirche über-

nommen, ein Guss von Abraham Zehender von 1596. Das moderne Des Dur Geläute in der

G.lockenstube des Turmschaftes stammt aus der Werkstatt Gebr. Rüetschi in A.arau. (1860).

.

.

.

***************************************************************************************************************

Würdigung

***************************************************************************************************************

.

.

.

Im hoch komplizierten Entwurfsprozess zu dieser Kirche ist heute kaum mehr auszumachen,

welche Elemente dem jungen Architekten Albrecht Stürler und welche dem Architekten und

Stadtbaumeister Niklaus Schiltknecht zu verdanken sind.

 

Grundriss und Innenraum lassen den Einfluss des Typus des hugenottischen Predigtraumes

erkennen. ( Temple von C.harenton II, 1623-25, erbaut von Salomon de Brosses ) Ein naher,

kleinerer Verwandter findet sich in G.enf, im T.emple N.euf an der P.lace de la F.usterie, erbaut

von Jean Vennes, 1713-15. Im Aussenbau wirken die Kirchenfronten r.ömischer Kirchen aus

dem Spätmanierismus nach. Stilbildend waren sicher auch die Architekturlehrbücher von

François Blondel.

 

Die L.ängsfronten erinnern in ihrer zurückhaltenden, fast schon frühklassizistisch anzu-

sprechenden Gliederung an Andrea Palladio und seine Kirchen in V.enedig. ( R.edentore,

S. P.ietro di C.astello)

 

Zum Schluss ein Zitat von P. Hofer: «Anders als in G.enf, L.ausanne, Z.ürich oder B.asel be-

gegnet der Besucher nach Verlassen des H.auptbahnhofes nicht heterogenem 19. und 20.

Jahrhundert, sondern einem scharf profilierten, aussagekräftigen Werk des westeuropäisch

disziplinierten Barocks, Hauptdenkmal des protestantischen Sakralbaus mindestens im

Westen unseres Landes und zugleich Wahrzeichen des Westeingangs in den Stadtkern

Bern.»

.

.

.

***************************************************************************************************************

Baugeschichte => Vorgeschichte, Planungsphase

***************************************************************************************************************

.

.

.

Noch 1694 wird die alte Spitalkirche erweitert, 1704 Inneres und Turm aufgefrischt, da alarmiert

am 24. Juni 1721 ein Bericht den Rat, die Kirche drohe einzustürzen. Ein knappes Jahr später

beschliesst der Rat, Kirche und S.pital am alten Ort neben dem C.hristoffeltor neu aufzuführen.

 

Allerdings, die innere R.ingmauer steht einer Vergrösserung des Spitalkomplexes entgegen,

obwohl vorsorglich 14 H.äuser und S.cheunen an der Spital– und Neuengasse angekauft

werden.

 

Niklaus Schiltknecht, Heinrich Propstatt aus L.uzern, Daniel Stürler und Abraham Wild reichen

Entwürfe für Kirche und S.pital ein – sie alle lassen sich aus Platzgründen nur unter Schleifung

der R.ingmauer realisieren.

 

Nach längerem Hin und Her fällt im ersten Halbjahr 1725 die Entscheidung, vorerst nur die

Kirche innerhalb der S.tadtmauern neu zu errichten. Der Neubau des S.pitals folgt erst nach

1732 ausserhalb der S.tadtmauer. Damit ist neben der organisatorischen- auch die räum-

liche Trennung von S.pitalkirche und S.pital vollzogen.

 

Am 18. April tritt die neu gewählte Spitalkommission für den Spital- und Kirchenbau erstmals

zusammen. Diese Kommission übt auf Planung und Realisation des Neubaus ständig mass-

geblichen Einfluss aus.

 

Die Entwürfe von Stürler und Schiltknecht kommen in die engere Wahl – sie werden auf

Weisung der Kommission stark überarbeitet: verlangt werden zweitausend Sitzplätze und ein

stark erhöhter Turm, damit das Glockengeläute auch ausserhalb der M.auern zu hören sei.

Am 20. Februar 1726 vergibt der Rat die ersten grossen Bauaufträge.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Baugeschichte => Abbruch und Neubau

***************************************************************************************************************

.

.

.

Am 17. März 1726 predigt Pfarrer Langhans zum letzten Mal in der alten S.pitalkirche; zwei

Tage später wird das Dach abgedeckt; der Abbruch kommt zügig voran. Dabei kommen

mit Asche gefüllte heidnische Krüge und ein s.ilbernes B.eilchen, offenbar ein im Bernbiet

auch anderswo nachgewiesenes g.allorömisches V.otivbeilchen, zum Vorschein.

 

Mitte Juni 1726 fällt der entscheidende Beschluss, die Haupttonne auf vierzehn korinthische

K.olossalsäulen zu stellen und den Bau durch einheitliche Hochfenster zu beleuchten. Offen

bleibt, ob die E.mporen in H.olz oder S.tein auszuführen seien.

 

Im S.ommer 1727 ist der Bau der Südfront und der Längsfassaden abgeschlossen. Anfangs

A.ugust werden die S.chwarzmarmorsäulen des Haupteinganges an der S.pitalgasse aufge-

richtet.

 

Erst im D.ezember fällt die lange uneinig gebliebene Baukommission den Entscheid, den Em-

porenumgang durch N. Schiltknecht in Stein ausführen zu lassen. Die Idee, die neue Kirche

als emporenlose Halle zu errichten, wird längere Zeit diskutiert, aber später fallengelassen.

Aus dieser Planungsphase erklären sich die nicht geteilten Hochfenster an den Längsfass-

aden.

 

Im M.ai 1728 beschliesst die Kommission, die nördliche Fassade nicht wie die Längsseiten

zu gliedern, sondern als zweite-, der Südseite angeglichene Schaufront zu realisieren. Das

bedingt die Umänderung des vorgesehenen Walmdaches in ein schlichtes Satteldach.

Ebenfalls im Mai geht mit der Aufrichtung des Turmhelms der Aussenbau der Vollendung

entgegen.

 

Im Inneren kommt die Stuckierung der Gewölbe durch Joseph Anton Feuchtmayr rasch vor-

an. Noch ungeklärt bleibt der S.tandort der K.anzel und einer allfälligen O.rgel. Die Vollen-

dung der turmseitigen Empore wird hinausgezögert, bis sich zeigt, dass der G.lockenaufzug

nur im Kircheninnern, durch den Sprengring des ersten Turmgeschosses, technisch möglich

ist.

 

Die turmseitige Empore wird zu einem schmalen Verbindungsgang reduziert. Auf eine

O.rgel wird verzichtet. K.anzel und A.bendmahlstisch kommen nach einem erst im

N.ovember 1728 gefällten Entscheid ans Nordende des Schiffes zu stehen.

 

Am O.stermontag 1729 folgt die Aufstellung der K.anzel, E.nde O.ktober ist der Innenaus-

bau vollendet.

 

Unter grosser öffentlicher Anteilnahme wird am 6. November 1729 die Kirche eingeweiht.

Pfarrer Samuel Lupichius hält eine lange Weihepredigt, sie liegt gedruckt vor.

 

Gemäss Bauabrechnung kostete der Bau bei 49 000 Kronen.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Baugeschichte => Veränderungen am Bau

***************************************************************************************************************

.

.

.

Erste Unterhaltsarbeiten betreffen das U.hrwerk, die Z.ifferblätter und das Geläute. Ein Sturm-

schaden bedingt 1760 die Erneuerung der Helmspitze.

 

1798 wird die Kirche von der italienischen A.rmee N.apoleons mit Material belegt. Die knappen

Mittel reichen nicht, um die entstandenen Schäden zu beheben.

 

Im Mai 1860 wird der K.opfbahnhof der C.entralbahn eingeweiht – die engen Zugänge zur

Kirche werden durch P.fosten abgesichert. Es entstehen die so genannten «Perrons».

 

Im Frühjahr 1865 – die entscheidende Versammlung fand übrigens in der Heiliggeistkirche

statt – wird der C.hristoffelturm abgebrochen – an der Südseite der Kirche kommen so plötz-

lich zahlreiche Schäden zum Vorschein.

 

1866 werden die verwitterten S.chwarzmarmorsäulen durch Hartsandsteinsäulen ersetzt: die

Fassade verliert viel von ihrer ursprünglichen Farbigkeit.

 

1884 wird die N.ordfassade restauriert – 1892 wird die erste H.eizung eingebaut, 1895 -

1897 Turm und S.üdseite, 1907 die B.estuhlung erneuert, neu mit zwei Mittelgängen. Eine

weitere Aussenrenovation 1907 - 1914.

 

1952/62: Gesamterneuerung aller vier Fassaden. 1956/57 Restauration der S.tuckaturen von

Feuchtmayr.

 

Ab 2003 Erneuerung des gesamten Daches, Beginn der Restauration der N.ord - Westfas-

sade. Heute sind die originalen Bestände am Äusseren der Kirche praktisch durchwegs er-

setzt. Authentische Bauteile bewahrt nur das Innere.

.

.

.

.

Siehe auch Originaltext mit Bildern =>

 

www.heiliggeistkirche.ch/sidebar_uploads/heiliggeist_945b...

.

.

.

.

( BeschriebHeiliggeistkirche KantonBern StadtBern AlbumStadtBern Bern Berne Bernä

Bärn Kirche Church Eglise Chiuche Chiuchli Iglesia Kirke Kirkko Εκκλησία Chiesa 教会

kerk Kościół Igreja Церковь Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Stadt City Ville シティ By 城市

Città Город Stad UNESCO Welterbe World Heritage BeschriebHeiliggeistkircheBern )

.

.

.

.

***************************************************************************************************************

.

.

Ausflug auf den G.urten mit M.äme - Ä.te und L.iliana am Montag den 12. August 2013

.

.

***************************************************************************************************************

 

Hurni130812 KantonBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

***************************************************************************************************************

Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200222

***************************************************************************************************************

 

NIF

August 12

In 1929 NSU had sold its Heilbronn factory (near the river Neckar) to Fiat due to the economic crisis. Fiat started to produce under license Fiat Topolinos and Balillas in this factory under the brand NSU-Fiat (at the same time, the same cars were produced under license in France by SIMCA-Fiat).

 

In 1957, NSU decided to restart the production of personnel cars, and asked to this Fiat licensee to change its name, and therefore NSU-Fiat became Neckar. Neckar was producing less than 25,000 vehicles a year, Fiat 500 (Neckar Weinsberg), 600 (Neckar Jagst) and 1100 (Neckar Europa) slightly modified, often more luxurious and sporty than the Fiat produced in Turin.

 

The launch of the Fiat 1500 in 1961 and of the Neckar Panorama (derived from the Autobianchi Panoramica) allowed Neckar to reach a yearly production of 50,000 units in 1962. A nice coupe derived from the 1500 and called the Neckar Mistral was designed. A coupe and a convertible based on the Fiat 600 was produced as the Neckar Riviera. The Fiat 850 (as the Neckar Adria) was the last model produced by Neckar.

 

The high cost of the German workforce (compared to the Italian one) doomed Neckar. Fiat refused to sell the license of the new Fiat 124, 125 and 128 to Neckar. Production of Neckar slowed down from 1963. 50,000 cars were produced in 1962, down to 44,000 units in 1963, 22,000 in 1964, 18,000 in 1967 and 12,000 in 1970. Neckar closed in 1971 having produced 370,000 cars in total.

 

(Wikipedia)

 

- - -

 

NSU-Fiat war eine Vertriebs- und Lizenzproduktionsgesellschaft für Fiat-Automobile in Deutschland. Die Vereinigten Fahrzeugwerke AG Neckarsulm, die durch die erzwungene Übernahme der Schebera Automobilwerke AG in Berlin in wirtschaftliche Schwierigkeiten gekommen waren, wurden vom italienischen Fiat-Konzern und der Dresdner Bank gestützt. Im Sommer 1929 gründete man die NSU Automobil AG mit einem Aktienwert von 2,0 Mio. RM, die von NSU das neue Heilbronner Werk und einige NSU-7/34-PS-Wagen übernahm. Davon unabhängig existierte NSU in Neckarsulm weiter, was später zu Namenskonflikten führte (siehe unten).

 

Dieses NSU-Modell wurde noch bis 1931 weitergebaut. Zusätzlich versuchte man, den Fiat 522 als NSU herauszubringen, was jedoch nicht zu den erhofften Ergebnissen führte.

 

1934 wurde erstmals ein NSU-Fiat 1000 aus eigener Produktion herausgebracht, der eine Lizenzversion des italienischen Fiat 508 Ballila war. Wie das italienische Original erhielt der Wagen 1938 auch einen 1100-cm³-Motor. 1936 kam der NSU-Fiat 1500 und 1937 der NSU-Fiat 500, ebenfalls italienische Lizenzprodukte, dazu. Nebenbei wurden auch Fiat-Wagen aus italienischer Produktion in Deutschland vertrieben. 1941 stellte die Gesellschaft kriegsbedingt ihre Aktivitäten ein.

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg bot man wieder Lizenzfertigungen italienischer Fiat-Modelle an, und zwar folgende:

 

NSU-Fiat 500 C (= Fiat 500 Topolino C) 1951−1955, 9.064 Stück

NSU-Fiat Weinsberg (ein Coupé auf Basis des Fiat Nuova 500) 1959−1963, 6.228 Stück

NSU-Fiat Jagst 600/770 (= Fiat 600) 1956−1969, 171.355 Stück

NSU-Fiat 850 Adria (= Fiat 850) 1965−1967, 6.619 Stück

NSU-Fiat Neckar / Europa (= Fiat 1100-103) 1953−1968, 159.731 Stück

NSU-Fiat 1400 (= Fiat 1400) 1953−1954, 1.400 Stück

NSU-Fiat 1900 (= Fiat 1900) s. Fiat 1400

Fiat 124 1967−1972, 18.979 Stück

Fiat 125 1968−1972, 13.033 Stück

Fiat 128 1970−1973, 27.088 Stück

 

1958 begann NSU in Neckarsulm mit der Produktion des NSU Prinz. Damit gab es auf dem deutschen Markt zwei Autos von verschiedenen Herstellern mit dem gleichen Markenzeichen. Nach einem Rechtsstreit zwischen FIAT und NSU kam es im Oktober 1959 zu einer gütlichen Einigung. Zum 1. Januar 1960 nannte sich die NSU Automobil AG nun Neckar Automobilwerke AG Heilbronn, vorm. NSU Automobil AG. Zum 1. September 1966 wurde dann auf den Markennamen NSU ganz verzichtet. 1968 verschwand auch der Name Neckar.

 

1973 stellte die Gesellschaft die Automobilproduktion endgültig ein. Die deutsche Vertriebsgesellschaft von Fiat hatte bis 2006 in Heilbronn ihren Sitz und ist weiterhin dort präsent, obwohl der Geschäftssitz Ende 2007 nach Frankfurt verlegt wurde.

 

(Wikipedia)

LEGAL NOTICE | protected work • All Rights reserved! © B. Egger photographer retains ownership and all copyrights in this work.

 

photographer | Bernard Egger • collections • sets • # 3768

 

🏁 | July 17, 2010 ENNSTAL-CLASSIC • Styria 💚 Austria

📷 | Maria Teresa de Filippis RIP - 1957 Maserati 250F/V12

 

© Dieses Foto darf ohne vorherige Lizenzvereinbarung keinesfalls publiziert oder an nicht berechtigte Nutzer weiter gegeben werden.

 

Todos los Derechos Reservados • Tous droits réservés • Todos os Direitos Reservados • Все права защищены • Tutti i diritti riservati

licence | → for any user agreement please contact Bernard Egger.

--

 

Maria Teresa de Filippis (born 11 November 1926 in Naples, Italy / † 9.1.2016 Scanzorosciate) was the first of five female Formula One racing drivers in the sport's history. She participated in five World Championship Grands Prix, debuting on 18 May 1958. She scored no championship points. She also participated in several non-Championship Formula One races. The four other women who attempted to start in Formula One were Lella Lombardi, Divina Galica, Desiré Wilson and Giovanna Amati.

 

en.wikipedia.org/wiki/Maria_Teresa_de_Filippis (en)

de.wikipedia.org/wiki/Maria_Teresa_de_Filippis (de)

-

Maria Teresa de Filippis (* 11. November 1926 in Neapel / † 9.1.2016) war eine ehemalige italienische Automobilrennfahrerin.

 

Sie war die erste Frau, die bei einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf startete, und zwar beim GP von Belgien 1958 auf Maserati. Sie beendete das Rennen als Zehnte.

 

Zuvor hatte sie bereits, ebenfalls auf Maserati, Sportwagenrennen bestritten und erfolglos versucht, sich für den GP von Monaco 1958 zu qualifizieren. Bei zwei weiteren Rennen im gleichen Jahr schied sie jeweils aus.

In der Formel-1-Saison 1959 trat sie zum Großen Preis von Monaco auf Porsche an, für den sie sich allerdings nicht qualifizieren konnte. Nach dem Unfalltod ihres guten Freundes Jean Behra auf der AVUS 1959 beendete sie ihre Karriere.

 

Die gebürtige Neapolitanerin fuhr 1948 ihr erstes Rennen und gewann auf einem Fiat Topolino auf Anhieb ihre Klasse. Bei ihren ersten Rennen traf sie noch mit dem wohl größten italienischen Rennfahrer aller Zeiten zusammen: mit Tazio Tuvolari.

 

Zwischen 1949 und 1953 holte sie sich viele Siege in einem Fiat-Giannini Sportwagen. 1954 wurde sie Zweite im Straßenrennen Giro die Sicilia. 1955 wurden ihr von Maserati ein Werkswagen zur Verfügung gestellt. Mit einem A6GCS 2000 belegte sie Rang neun in der Targa Florio und Rang drei in den 10 Stunden von Messina. 1956 sah man Maria Teresa wieder auf Maserati bei der Mille Miglia. Beim 1000 km Rennen von Monza schied sie in ihrer Klasse führend aus, bei den 1000 km von Buenos Aires lag sie auf Rang sieben im Gesamtklassement, als sie einen Unfall hatte.

 

1958 sorgte sie für eine Sensation. Ehrgeizig und furchtlos wie sie nun mal war, debütierte sie in der Formel 1 auf einem Maserati 250F. Immerhin ein Auto, mit dem Fangio im Jahr davor Weltmeister wurde. Im Grand Prix von Syrakus, auf einer besonders gefährlichen Straßenrennstrecke, wurde sie Fünfte, in Monaco hatte sie Motorschaden, im Grand Prix von Europa, in Spa-Francorchamps, wurde sie Zehnte, in Monza schied sie 12 Runden vor Schluss auf Rang fünf liegend aus.

 

1959 konnte sie sich in Monaco mit dem Spezial-Porsche von Jean Behra nicht qualifizieren. Im 10 Stunden Rennen von Messina wurde sie auf Maserati Dritte. Als Jean Behra am 1. August 1959 beim Sportwagenrennen auf der Avus tödlich verunglückte, beendete sie ihre Karriere. Die Frau, der von Fangio abwärts ein ganzes Grand Prix-Startfeld den Hof machte, heiratete den gebürtigen Wiener Theo Huschek, mit dem sie heute in Oberitalien lebt. Sie ist nicht nur Ehrenpräsidentin des Clubs der einstigen Grand Prix-Piloten, sondern zusammen mit Theo Herz und Seele dieser elitären Vereinigung, zu deren Gründungsmitgliedern der fünffache Weltmeister Juan Manuel Fangio gehörte.

[Scuderia Centro Sud]

LEGAL NOTICE | protected work • All Rights reserved © B. Egger photographer retains ownership and all copyrights in this work.

 

licence | please contact me before to obtain prior a license and to buy the rights to use and publish this photo. ▻ more..

 

photographer | ▻ Bernard Egger profile.. • collections.. • sets..

classic sports cars | vintage motorcycles | Oldtimer Grand Prix

 

location | Soelk Pass, Styria 💚 Austria

📷 | 2004 BMW R 1200 CL :: rumoto images # 5872

 

If a photographer can’t feel what he is looking at, then he is never going to get others to feel anything when they look at his pictures.

 

:: Bernard Egger, 写真家, カメラマン, 摄影师, rumoto images, фото, rфотограф, motoring, photography, Fotográfico, stunning, supershot, action, emotion, emotions, Faszination, classic, Classic-Motorrad, Leidenschaft, passion, Maschine, Moto, motocyclisme, Motorcycle, Motorcycles, Motorrad, Motorräder, Motorbike, Мотоциклы и байкеры, fine art, 摩托, バイク, 오토바이, Motocicletă, Мотоцикл, รถจักรยานยนต์, 摩托车, Motorcykel, Mootorratas, Moottoripyörä, Motosiklèt, Motorkerékpár, Motocikls, Motociklas, Motorsykkel, Motocykl, Motocicleta, Motocykel, Motosiklet, Sölkpaß, Soelk Pass, Styria, Austria, Австрия, Europe, BMW, BMW Motorcycles, Boxer, R1200CL, Cruiser, Tours, touring, travelling, Reisen, Motorradtour, alpine roads, Alpen, The Alps, Les Alpes, Le Alpi, Mountain Road, Bergstraße, Alpenpass,

 

---

Woodcliff Lake, New Jersey, August 2002 ...

 

Some people consider a six-day cruise as the perfect vacation. Other's might agree, as long as the days are marked by blurred fence posts and dotted lines instead of palm trees and ocean waves. For them, BMW introduces the perfect alternative to a deck chair - the R 1200 CL.

 

Motorcyclists were taken aback when BMW introduced its first cruiser in 1997, but the R 1200 C quickly rose to become that year's best-selling BMW. The original has since spawned several derivatives including the Phoenix, Euro, Montana and Stiletto. This year, BMW's cruiser forms the basis for the most radical departure yet, the R 1200 CL. With its standard integral hard saddlebags, top box and distinctive handlebar-mounted fairing, the CL represents twin-cylinder luxury-touring at its finest, a completely modern luxury touring-cruiser with a touch of classic BMW.

 

Although based on the R 1200 C, the new CL includes numerous key changes in chassis, drivetrain, equipment and appearance, specifically designed to enhance the R 1200's abilities as a long-distance mount. While it uses the same torquey, 1170cc 61-hp version of BMW's highly successful R259 twin, the CL backs it with a six-speed overdrive transmission. A reworked Telelever increases the bike's rake for more-relaxed high-speed steering, while the fork's wider spacing provides room for the sculpted double-spoke, 16-inch wheel and 150/80 front tire. Similarly, a reinforced Monolever rear suspension controls a matching 15-inch alloy wheel and 170/80 rear tire. As you'd expect, triple disc brakes featuring BMW's latest EVO front brake system and fully integrated ABS bring the bike to a halt at day's end-and set the CL apart from any other luxury cruiser on the market.

 

Yet despite all the chassis changes, it's the new CL's visual statement that represents the bike's biggest break with its cruiser-mates. With its grip-to-grip sweep, the handlebar-mounted fairing evokes classic touring bikes, while the CL's distinctive quad-headlamps give the bike a decidedly avant-garde look - in addition to providing standard-setting illumination. A pair of frame-mounted lowers extends the fairing's wind coverage and provides space for some of the CL's electrics and the optional stereo. The instrument panel is exceptionally clean, surrounded by a matte gray background that matches the kneepads inset in the fairing extensions. The speedometer and tachometer flank a panel of warning lights, capped by the standard analog clock. Integrated mirror/turnsignal pods extend from the fairing to provide further wind protection. Finally, fully integrated, color-matched saddlebags combine with a standard top box to provide a steamer trunk's luggage capacity.

 

The CL's riding position blends elements of both tourer and cruiser, beginning with a reassuringly low, 29.3-inch seat height. The seat itself comprises two parts, a rider portion with an integral lower-back rest, and a taller passenger perch that includes a standard backrest built into the top box. Heated seats, first seen on the K 1200 LT, are also available for the CL to complement the standard heated grips. A broad, flat handlebar places those grips a comfortable reach away, and the CL's floorboards allow the rider to shift position easily without compromising control. Standard cruise control helps melt the miles on long highway stints. A convenient heel/toe shifter makes for effortless gearchanges while adding exactly the right classic touch.

 

The R 1200 CL backs up its cruiser origins with the same superb attention to cosmetics as is shown in the functional details. In addition to the beautifully finished bodywork, the luxury cruiser boasts an assortment of chrome highlights, including valve covers, exhaust system, saddlebag latches and frame panels, with an optional kit to add even more brightwork. Available colors include Pearl Silver Metallic, Capri Blue Metallic and Mojave Brown Metallic, this last with a choice of black or brown saddle (other colors feature black).

 

The R 1200 CL Engine: Gearing For The Long Haul

 

BMW's newest tourer begins with a solid foundation-the 61-hp R 1200 C engine. The original, 1170cc cruiser powerplant blends a broad powerband and instantaneous response with a healthy, 72 lb.-ft. of torque. Like its forebear, the new CL provides its peak torque at 3000 rpm-exactly the kind of power delivery for a touring twin. Motronic MA 2.4 engine management ensures that this Boxer blends this accessible power with long-term reliability and minimal emissions, while at the same time eliminating the choke lever for complete push-button simplicity. Of course, the MoDiTec diagnostic feature makes maintaining the CL every bit as simple as the other members of BMW's stable.

 

While tourers and cruisers place similar demands on their engines, a touring bike typically operates through a wider speed range. Consequently, the R 1200 CL mates this familiar engine to a new, six-speed transmission. The first five gear ratios are similar to the original R 1200's, but the sixth gear provides a significant overdrive, which drops engine speed well under 3000 rpm at 60 mph. This range of gearing means the CL can manage either responsive in-town running or relaxed freeway cruising with equal finesse, and places the luxury cruiser right in the heart of its powerband at touring speeds for simple roll-on passes.

 

In addition, the new transmission has been thoroughly massaged internally, with re-angled gear teeth that provide additional overlap for quieter running. Shifting is likewise improved via a revised internal shift mechanism that produces smoother, more precise gearchanges. Finally, the new transmission design is lighter (approximately 1 kg.), which helps keep the CL's weight down to a respectable 679 lbs. (wet). The improved design of this transmission will be adopted by other Boxer-twins throughout the coming year.

 

The CL Chassis: Wheeled Luggage Never Worked This Well

 

Every bit as unique as the CL's Boxer-twin drivetrain is the bike's chassis, leading off-literally and figuratively-with BMW's standard-setting Telelever front suspension. The CL's setup is identical in concept and function to the R 1200 C's fork, but shares virtually no parts with the previous cruiser's. The tourer's wider, 16-inch front wheel called for wider-set fork tubes, so the top triple clamp, fork bridge, fork tubes and axle have all been revised, and the axle has switched to a full-floating design. The aluminum Telelever itself has been further reworked to provide a slightly more raked appearance, which also creates a more relaxed steering response for improved straight-line stability. The front shock has been re-angled and its spring and damping rates changed to accommodate the new bike's suspension geometry, but is otherwise similar to the original R 1200 C's damper.

 

Similarly, the R 1200 CL's Monolever rear suspension differs in detail, rather than concept, from previous BMW cruisers. Increased reinforcing provides additional strength at the shock mount, while a revised final-drive housing provides mounts for the new rear brake. But the primary rear suspension change is a switch to a shock with travel-related damping, similar to that introduced on the R 1150 GS Adventure. This new shock not only provides for a smoother, more controlled ride but also produces an additional 20mm travel compared to the other cruisers, bringing the rear suspension travel to 4.72 inches.

 

The Telelever and Monolever bolt to a standard R 1200 C front frame that differs only in detail from the original. The rear subframe, however, is completely new, designed to accommodate the extensive luggage system and passenger seating on the R 1200 CL. In addition to the permanently affixed saddlebags, the larger seats, floor boards, top box and new side stand all require new mounting points.

 

All this new hardware rolls on completely restyled double-spoke wheels (16 x 3.5 front/15 x 4.0 rear) that carry wider, higher-profile (80-series) touring tires for an extremely smooth ride. Bolted to these wheels are larger disc brakes (12.0-inch front, 11.2-inch rear), with the latest edition of BMW's standard-setting EVO brakes. A pair of four-piston calipers stop the front wheel, paired with a two-piston unit-adapted from the K 1200 LT-at the rear. In keeping with the bike's touring orientation, the new CL includes BMW's latest, fully integrated ABS, which actuates both front and rear brakes through either the front hand lever or the rear brake pedal.

 

The CL Bodywork: Dressed To The Nines

 

Although all these mechanical changes ensure that the new R 1200 CL works like no other luxury cruiser, it's the bike's styling and bodywork that really set it apart. Beginning with the bike's handlebar-mounted fairing, the CL looks like nothing else on the road, but it's the functional attributes that prove its worth. The broad sweep of the fairing emphasizes its aerodynamic shape, which provides maximum wind protection with a minimum of buffeting. Four headlamps, with their horizontal/vertical orientation, give the CL its unique face and also create the best illumination outside of a baseball stadium (the high-beams are borrowed from the GS).

 

The M-shaped windshield, with its dipped center section, produces exceptional wind protection yet still allows the rider to look over the clear-plastic shield when rain or road dirt obscure the view. Similarly, clear extensions at the fairing's lower edges improve wind protection even further but still allow an unobstructed view forward for maneuvering in extremely close quarters. The turnsignal pods provide further wind coverage, and at the same time the integral mirrors give a clear view to the rear.

 

Complementing the fairing, both visually and functionally, the frame-mounted lowers divert the wind blast around the rider to provide further weather protection. Openings vent warm air from the frame-mounted twin oil-coolers and direct the heat away from the rider. As noted earlier, the lowers also house the electronics for the bike's optional alarm system and cruise control. A pair of 12-volt accessory outlets are standard.

 

Like the K 1200 LT, the new R 1200 CL includes a capacious luggage system as standard, all of it color-matched and designed to accommodate rider and passenger for the long haul. The permanently attached saddlebags include clamshell lids that allow for easy loading and unloading. Chrome bumper strips protect the saddlebags from minor tipover damage. The top box provides additional secure luggage space, or it can be simply unbolted to uncover an attractive aluminum luggage rack. An optional backrest can be bolted on in place of the top box. Of course, saddlebags and top box are lockable and keyed to the ignition switch.

 

Options & Accessories: More Personal Than A Monogram

 

Given BMW's traditional emphasis on touring options and the cruiser owner's typical demands for customization, it's only logical to expect a range of accessories and options for the company's first luxury cruiser. The CL fulfills those expectations with a myriad of options and accessories, beginning with heated or velour-like Soft Touch seats and a low windshield. Electronic and communications options such as an AM/FM/CD stereo, cruise control and onboard communication can make time on the road much more pleasant, whether you're out for an afternoon ride or a cross-country trek - because after all, nobody says you have to be back in six days. Other available electronic features include an anti-theft alarm, which also disables the engine.

 

Accessories designed to personalize the CL even further range from cosmetic to practical, but all adhere to BMW's traditional standards for quality and fit. Chrome accessories include engine-protection and saddlebag - protection hoops. On a practical level, saddlebag and top box liners simplify packing and unpacking. In addition to the backrest, a pair of rear floorboards enhance passenger comfort even more.

 

- - - - -

 

Der Luxus-Cruiser zum genußvollen Touren.

 

Die Motorradwelt war überrascht, als BMW Motorrad 1997 die R 1200 C, den ersten Cruiser in der Geschichte des Hauses, vorstellte. Mit dem einzigartigen Zweizylinder-Boxermotor und einem unverwechselbar eigenständigen Design gelang es auf Anhieb, sich in diesem bis dato von BMW nicht besetzten Marktsegment erfolgreich zu positionieren. Bisher wurden neben dem Basismodell R 1200 C Classic die technisch nahezu identischen Modellvarianten Avantgarde und Independent angeboten, die sich in Farbgebung, Designelementen und Ausstattungsdetails unterscheiden.

Zur Angebotserweiterung und zur Erschließung zusätzlicher Potenziale, präsentiert BMW Motorrad für das Modelljahr 2003 ein neues Mitglied der Cruiserfamilie, den Luxus-Cruiser R 1200 CL. Er wird seine Weltpremiere im September in München auf der INTERMOT haben und voraussichtlich im Herbst 2002 auf den Markt kommen. Der Grundgedanke war, Elemente von Tourenmotorrädern auf einen Cruiser zu übertragen und ein Motorrad zu entwickeln, das Eigenschaften aus beiden Fahrzeuggattungen aufweist.

So entstand ein eigenständiges Modell, ein Cruiser zum genussvollen Touren, bei dem in Komfort und Ausstattung keine Wünsche offen bleiben.

Als technische Basis diente die R 1200 C, von der aber im wesentlichen nur der Motor, der Hinterradantrieb, der Vorderrahmen, der Tank und einige Ausstattungsumfänge übernommen wurden. Ansonsten ist das Motorrad ein völlig eigenständiger Entwurf und in weiten Teilen eine Neuentwicklung.

 

Fahrgestell und Design:

Einzigartiges Gesicht, optische Präsenz und Koffer integriert.

Präsenz, kraftvoller Auftritt und luxuriöser Charakter, mit diesen Worten lässt sich die Wirkung der BMW R 1200 CL kurz und treffend beschreiben. Geprägt wird dieses Motorrad von der lenkerfesten Tourenverkleidung, deren Linienführung sich in den separaten seitlichen Verkleidungsteilen am Tank fortsetzt, so dass in der Seitenansicht fast der Eindruck einer integrierten Verkleidung entsteht. Sie bietet dem Fahrer ein hohes Maß an Komfort durch guten Wind- und Wetterschutz.

 

Insgesamt vier in die Verkleidung integrierte Scheinwerfer, zwei für das Abblendlicht und zwei für das Fernlicht, geben dem Motorrad ein unverwechselbares, einzigartiges Gesicht und eine beeindruckende optische Wirkung, die es so bisher noch bei keinem Motorrad gab. Natürlich sorgen die vier Scheinwerfer auch für eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung.

Besonders einfallsreich ist die aerodynamische Gestaltung der Verkleidungsscheibe mit ihrem wellenartig ausgeschnittenen oberen Rand. Sie leitet die Strömung so, dass der Fahrer wirkungsvoll geschützt wird. Gleichzeitig kann man aber wegen des Einzugs in der Mitte ungehindert über die Scheibe hinwegschauen und hat somit unabhängig von Nässe und Verschmutzung der Scheibe ein ungestörtes Sichtfeld auf die Straße.

Zur kraftvollen Erscheinung des Motorrades passt der Vorderradkotflügel, der seitlich bis tief zur Felge heruntergezogen ist. Er bietet guten Spritzschutz und unterstreicht zusammen mit dem voluminösen Vorderreifen die Dominanz der Frontpartie, die aber dennoch Gelassenheit und Eleganz ausstrahlt.

 

Der gegenüber den anderen Modellen flacher gestellte Telelever hebt den Cruisercharakter noch mehr hervor. Der Heckbereich wird bestimmt durch die integrierten, fest mit dem Fahrzeug verbundenen Hartschalenkoffer und das abnehmbare Topcase auf der geschwungenen Gepäckbrücke, die zugleich als Soziushaltegriff dient. Koffer und Topcase sind jeweils in Fahrzeugfarbe lackiert und bilden somit ein harmonisches Ganzes mit dem Fahrzeug.

Akzente setzen auch die stufenförmig angeordneten breiten Komfortsitze für Fahrer und Beifahrer mit der charakteristischen hinteren Abstützung. Luxus durch exklusive Farben, edle Oberflächen und Materialien.

 

Die R 1200 CL wird zunächst in drei exklusiven Farben angeboten: perlsilber-metallic und capriblau-metallic mit jeweils schwarzen Sitzen und mojavebraun-metallic mit braunem Sitzbezug (wahlweise auch in schwarz). Die Eleganz der Farben wird unterstützt durch sorgfältige Materialauswahl und perfektes Finish von Oberflächen und Fugen. So ist zum Beispiel die Gepäckbrücke aus Aluminium-Druckguß gefertigt und in weissaluminium lackiert, der Lenker verchromt und die obere Instrumentenabdeckung ebenfalls weissaluminiumfarben lackiert. Die Frontverkleidung ist vollständig mit einer Innenabdeckung versehen, und die Kniepads der seitlichen Verkleidungsteile sind mit dem gleichen Material wie die Sitze überzogen.

All dies unterstreicht den Anspruch auf Luxus und Perfektion.

 

Antrieb jetzt mit neuem, leiserem Sechsganggetriebe - Boxermotor unverändert.

Während der Boxermotor mit 1170 cm³ unverändert von der bisherigen R 1200 C übernommen wurde - auch die Leistungsdaten sind mit 45 kW (61 PS) und 98 Nm Drehmoment bei 3 000 min-1 gleich geblieben -, ist das Getriebe der R 1200 CL neu. Abgeleitet von dem bekannten Getriebe der anderen Boxermodelle hat es jetzt auch sechs Gänge und wurde grundlegend überarbeitet. Als wesentliche Neuerung kommt eine sogenannte Hochverzahnung zum Einsatz. Diese sorgt für einen "weicheren" Zahneingriff und reduziert erheblich die Laufgeräusche der Verzahnung.

 

Der lang übersetzte, als "overdrive" ausgelegte, sechste Gang erlaubt drehzahlschonendes Fahren auf langen Etappen in der Ebene und senkt dort Verbrauch und Geräusch. Statt eines Schalthebels gibt es eine Schaltwippe für Gangwechsel mit einem lässigen Kick. Schaltkomfort, Geräuscharmut, niedrige Drehzahlen und dennoch genügend Kraft - Eigenschaften, die zum Genusscharakter des Fahrzeugs hervorragend passen.

Dass auch die R 1200 CL, wie jedes seit 1997 neu eingeführte BMW Motorrad weltweit, serienmäßig über die jeweils modernste Abgasreinigungstechnologie mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator verfügt, muss fast nicht mehr erwähnt werden. Es ist bei BMW zur Selbstverständlichkeit geworden.

Fahrwerkselemente für noch mehr Komfort - Telelever neu und hinteres Federbein mit wegabhängiger Dämpfung.

Ein cruisertypisches Merkmal ist die nach vorn gestreckte Vorderradführung mit flachem Winkel zur Fahrbahn und großem Nachlauf. Dazu wurde für die R 1200 CL der nach wie vor einzigartige BMW Telelever neu ausgelegt.

 

Die Gabelholme stehen weiter auseinander, um dem bulligen, 150 mm breiten Vorderradreifen Platz zu bieten.

Für die Hinterradfederung kommt ein Federbein mit wegabhängiger Dämpfung zum Einsatz, das sich durch hervorragende Komforteigenschaften auszeichnet. Der Gesamtfederweg wuchs um 20 mm gegenüber den anderen Cruisermodellen auf jetzt 120 mm. Die Federbasisverstellung zur Anpassung an den Beladungszustand erfolgt hydraulisch über ein bequem zugängliches Handrad.

Hinterradschwinge optimiert und Heckrahmen neu.

 

Die Hinterradschwinge mit Hinterachsgehäuse, der BMW Monolever, wurde verstärkt und zur Aufnahme einer größeren Hinterradbremse angepasst.

Der verstärkte Heckrahmen ist vollständig neu, um Trittbretter, Kofferhalter, Gepäckbrücke und die neuen Sitze sowie die modifizierte Seitenstütze aufnehmen zu können. Der Vorderrahmen aus Aluminiumguss wurde mit geringfügigen Modifikationen von der bisherigen R 1200 C übernommen.

Räder aus Aluminiumguss, Sitze, Trittbretter und Lenker - alles neu.

Der optische Eindruck eines Motorrades wird ganz wesentlich auch von den Rädern bestimmt. Die R 1200 CL hat avantgardistisch gestaltete neue Gussräder aus Aluminium mit 16 Zoll (vorne) beziehungsweise 15 Zoll (hinten) Felgendurchmesser, die voluminöse Reifen im Format 150/80 vorne und 170/80 hinten aufnehmen.

 

Die Sitze sind für Fahrer und Beifahrer getrennt ausgeführt, um den unterschiedlichen Bedürfnissen gerecht zu werden. So ist der breite Komfortsattel für den Fahrer mit einer integrierten Beckenabstützung versehen und bietet einen hervorragenden Halt. Die Sitzhöhe beträgt 745 mm. Der Sitz für den Passagier ist ebenfalls ganz auf Bequemlichkeit ausgelegt und etwas höher als der Fahrersitz angeordnet. Dadurch hat der Beifahrer einen besseren Blick am Fahrer vorbei und kann beim Cruisen die Landschaft ungestört genießen.

Großzügige cruisertypische Trittbretter für den Fahrer tragen zum entspannten Sitzen bei. Die Soziusfußrasten, die von der K 1200 LT abgeleitet sind, bieten ebenfalls sehr guten Halt und ermöglichen zusammen mit dem günstigen Kniebeugewinkel auch dem Beifahrer ein ermüdungsfreies Touren.

Der breite, verchromte Lenker vermittelt nicht nur Cruiser-Feeling; Höhe und Kröpfungswinkel sind so ausgelegt, dass auch auf langen Fahrten keine Verspannungen auftreten. Handhebel und Schalter mit der bewährten und eigenständigen BMW Bedienlogik wurden unverändert von den anderen Modellen übernommen.

 

HighTech bei den Bremsen - BMW EVO-Bremse und als Sonderausstattung Integral ABS.

Sicherheit hat bei BMW traditionell höchste Priorität. Deshalb kommt bei der R 1200 CL die schon in anderen BMW Motorrädern bewährte EVO-Bremse am Vorderrad zum Einsatz, die sich durch eine verbesserte Bremsleistung auszeichnet. Auf Wunsch gibt es das einzigartige BMW Integral ABS, dem Charakter des Motorrades entsprechend in der Vollintegralversion. Das heißt, unabhängig ob der Hand- oder Fußbremshebel betätigt wird, immer wirkt die Bremskraft optimal auf beide Räder. Im Vorderrad verzögert eine Doppel-Scheibenbremse mit 305 mm Scheibendurchmesser und im Hinterrad die von der K 1200 LT übernommene Einscheiben-Bremsanlage mit einem Scheibendurchmesser von 285 mm.

 

Fortschrittliche Elektrik: Vierfach-Scheinwerfer, wartungsarme Batterie und elektronischer Tachometer.

Vier Scheinwerfer, je zwei für das Abblend- und Fernlicht, geben dem Motorrad von vorne ein einzigartiges prägnantes Gesicht. Durch die kreuzweise Anordnung - die Abblendscheinwerfer sitzen nebeneinander und die Fernscheinwerfer dazwischen und übereinander - wird eine hohe Signalwirkung bei Tag und eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung bei Dunkelheit erzielt.

Neu ist die wartungsarme, komplett gekapselte Gel-Batterie, bei der kein Wasser mehr nachgefüllt werden muss. Eine zweite Steckdose ist serienmäßig. Die Instrumente sind ebenfalls neu. Drehzahlmesser und Tachometer sind elektronisch und die Zifferblätter neu gestaltetet, ebenso die Analoguhr.

 

Umfangreiche Sonderausstattung für Sicherheit, Komfort und individuellen Luxus.

Die Sonderausstattung der R 1200 CL ist sehr umfangreich und reicht vom BMW Integral ABS für sicheres Bremsen über Komfortausstattungen wie Temporegelung, heizbare Lenkergriffe und Sitzheizung bis hin zu luxuriöser Individualisierung mit Softtouchsitzen, Chrompaket und fernbedientem Radio mit CD-Laufwerk.

Dieses Werk von Ukelens ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz.

In 1936, in parallel to the classical front-engine Mercedes-Benz 170 V, Daimler-Benz AG introduced the Mercedes-Benz 170 H which had the same engine as the 170 V, with an architecture derived from the one of the 130, its predecessor. The 170 H was powered by a four-cylinder 1697 cm³ engine with a power of 38 PS (28 kW).

 

The car was significantly more expensive than the 170 V (two-door sedan 170 V - 3750 RM, 170 H - 4350 RM) and had much less room in the trunk, a much louder engine and a bad handling — better however than the one of the 130 - to offer. It was however more comfortable equipped and was therefore considered as a "finer" car, but sold much less than the 170 V. Apart from the sedan, there was still a convertible sedan as well. Production stopped in 1939 due to the War and the low demand.

 

Because these cars, unlike the sister model with front engine were not widely used, and also not suitable for conversion to wood gas generator, these vehicles were not confiscated by the Wehrmacht . Therefore an above-average number of models survived in private hands without damage to the war but have been used to exhaustion in the early post-war years. Today, these cars remain among the rarest and most sought-after Mercedes-Benz models.

 

(Wikipedia)

 

- - -

 

1936 brachte die Daimler-Benz AG parallel zum Modell 170 V auch einen Mercedes-Benz 170 H heraus, der den gleichen Motor wie das Frontmotormodell besitzt, aber in der Konzeption dem Typ 130 entspricht, als dessen Nachfolger er galt. Der seitengesteuerte Vierzylinder-Reihenmotor hat 1697 ccm Hubraum und leistet 38 PS (28 kW).

 

Der Wagen war deutlich teurer als der 170 V (zweitürige Limousine 170 V - 3750 RM, 170 H - 4350 RM) und hatte weniger Kofferraum, ein lauteres Motorengeräusch und ein schlechteres Fahrverhalten - wenn auch besser als das des Typs 130 - zu bieten. Er war allerdings auch komfortabler ausgestattet und galt daher als das „feinere“ Auto, das aber deutlich seltener als der 170 V geordert wurde. Neben der Limousine gab es noch eine Cabrio-Limousine. 1939 wurde die Baureihe kriegsbedingt und wegen zu geringer Nachfrage ohne Nachfolger eingestellt.

 

Da diese Wagen im Unterschied zum Schwestermodell mit Frontmotor wenig verbreitet waren und sich zudem nicht zum Anbau einer Holzvergaseranlage eigneten, wurden diese Fahrzeuge nicht zur Wehrmacht eingezogen. Daher überlebten überdurchschnittlich viele Exemplare in privater Hand den Krieg unbeschadet, wurden dann aber in den ersten Nachkriegsjahren aufgebraucht. Heute gehört der ehedem meistproduzierte Mercedes-Heckmotorwagen zu den seltensten und meistgesuchten Mercedes-Benz-Modellen.

 

(Wikipedia)

The Mercedes-Benz SSK is a roadster built by German automobile manufacturer Mercedes-Benz between 1928 and 1932. Its name is an acronym of Super Sport Kurz, with the last word being the German for "short", a reference to the fact that the car was based on the earlier Mercedes-Benz S, but with 19 inches (480 mm) chopped from the chassis to make the car lighter and more agile for racing. It was the last and greatest car designed for the company by the brilliant engineer Ferdinand Porsche, before he left to pursue the foundation of his own company. The SSK's extreme performance—with a top speed of up to 120 miles per hour (190 km/h), it was the fastest car of its day and numerous competitive successes made it one of the most highly regarded sports cars of its era. The S/SS/SSK line was one of the nominees in the penultimate round of voting for the Car of the Century award in 1999, as chosen by a panel of 132 motoring journalists and a public internet vote.

 

Fewer than 40 SSKs were built during its production span, of which about half were sold as Rennwagen (racing cars). Fitted with a supercharged seven litre straight-6 engine producing 200–300 metric horsepower (150–220 kW) and over 500 lb·ft (680 N·m) of torque (depending on the state of tune), it was driven to victory in numerous races, including the 1929 500 Miles of Argentina, the 1929 and 1930 Cordoba Grands Prix, the 1931 Argentine Grand Prix, and, in the hands of legendary Grand Prix racing driver Rudolf Caracciola, the 1929 British Tourist Trophy race, the 1930 Irish Grand Prix, the 1931 German Grand Prix, and the 1931 Mille Miglia.

 

Many were crashed while racing and subsequently cannibalised for parts, and as a result there are now almost 100 replicas using components donated from original vehicles. Only four or five entirely original models remain, and their scarcity and rich heritage make them among the most sought after cars in the world; a 1929 model was auctioned at Bonhams in Chichester in September 2004 for UK£4.17 million (US$7.4 million), making it the second most expensive automobile ever sold. Another SSK, a streamlined "Count Trossi"-bodied version owned and restored by fashion designer Ralph Lauren, has won best of show at both the 1993 Pebble Beach Concours d'Elegance and the 2007 Concorso D’Eleganza Villa d’Este.

 

(Wikipedia)

 

- - -

 

Der Mercedes-Benz Typ S erschien 1926 als Ableitung des Modells K aus dem gleichen Jahr. Es handelt sich um einen äußerst leistungsfähigen Sportwagen mit sehr großem Sechszylindermotor und Kompressor. In der Folge erschienen weiterentwickelte Fahrzeuge dieser Baureihe W06 mit den Bezeichnungen Typ SS, Typ SSK und Typ SSKL.

 

Die zwei- und viersitzigen offenen Fahrzeuge wurden auf dem langen Fahrgestell mit 3400 mm Radstand aufgebaut. Von den anderen Mercedes-Benz-Modellen waren sie – wie das Schwestermodell K – durch drei auf der rechten Seite des Motorraums austretende, nach unten führende Abgasschläuche zu unterscheiden.

 

Von 1927 bis 1933 wurden die Fahrzeuge des Baumusters W06 in vielen in- und ausländischen Wettbewerben eingesetzt. Einer der bekanntesten Fahrer war Rudolf Caracciola. So begründeten sie den Weltruhm der Daimler-Benz AG als Hersteller schneller Renn- und Sportfahrzeuge.

 

Insgesamt wurden vom Baumuster W06 nur knapp 300 Fahrzeuge hergestellt. Dabei wurden später etliche Typen S zum Typ SS und etliche Typen SS zum Typ SSK werksmäßig umgebaut. Der Typ SSKL entstand, wie oben erwähnt, vermutlich ausschließlich durch späteren Umbau von SSK-Typen. Hier bezeichnet sind nur die ursprünglichen Ausführungen:

 

Typ S: ca. 150 Stück

Typ SS: ca. 110 Stück

Typ SSK: ca. 33 Stück

Vom Typ SSKL entstanden später nur wenige Exemplare; einer wurde als Werksrennwagen betrieben.

 

(Wikipedia)

997 Driver

G. ARMSTRONG

Royal Field Artillery

3rd February 1915

 

Driver ARMSTRONG, GEORGE

Service Number:……………. 997

Died:………………………… 03/02/1915

Aged:……………………….. 36

Unit:…………………………5th Div. Ammunition Col.

……………………………….Royal Field Artillery

Son of William B Armstrong, of Grimsby; husband of Winifred M. T. Armstrong, of Back 34, King Edward St., Grimsby.

Buried at NORWICH CEMETERY, NORFOLK

Cemetery/memorial reference: 26. 267.

CWGC: www.cwgc.org/find-war-dead/casualty/2803033/armstrong,-ge...

 

Soldiers Died in the Great War records that Driver 997 George Armstrong died on the 3rd February 1915 whilst serving on the Home Front with the Royal Horse Artillery and Royal Field Artillery. He was born Newark and enlisted Grimsby. No place of residence is shown.

(“Died” in SDGW terms means anything other than Killed in Action or Died of Wounds (received in action)).

 

There is a Medal Index Card held at the National Archive for Driver 997 George Armstrong, 5th Royal Field Artillery Regiment under reference WO 372/1/114782

discovery.nationalarchives.gov.uk/details/r/D1050130

The actual card shows he was with the 5th D.A.C. (the Divisional Ammunition Column). He qualified for the 1914 Star, having first entered a Theatre of War on the 19th August 1914. He also qualified for the Victory Medal and the British War Medal. The card is noted that he “D. of W. 3-2-15”, (i.e. Died of Wounds).

 

His Service Records do not appear to have survived the incendiary attack during the Blitz on the Warehouse where all the Other Ranks Army Service Records were stored.

 

No obvious Soldiers Will or Civil Probate.

  

1879 – Birth & Baptism…………….

 

The birth of a George Armstrong was registered with the Civil Authorities in the District of Newark in Nottinghamshire in the January to March quarter, (Q1), of 1879.

 

The baptism of a George Armstrong, born 12th February 1879, took place at Holy Trinity, Newark on the 25th February 1879. Parents were William Armstrong and Mary Ann Armstrong, (Nee Hughes).

www.freereg.org.uk/search_records/58187f87e93790eca338f73...

 

1881 Census of England and Wales

 

The 2 year old George Armstrong, born Newark, Nottinghamshire, was recorded living at a dwelling on Baldertongate, Newark. This was the household of his parents, William B., (aged 32, a Brewery Manager, born Newark), and Mary A, (aged 32, born Exeter, Devon). As well as George their other children living with them are:-

William C……..aged 11…..born Bridport, Dorset

Maud M……….aged 8……born Leytonstone, Essex

Gertrude………aged 5…….born Bridport, Dorset

Thomas……….aged 3…….born Newark

 

There is no trace of his parents on either the 1891 or 1901 census. A“W.B.” Armstrong of the right age, born Newark, does turn up on the 1911 but while he was a married man his wife was an Annie Armstrong, born Leith, Lincolnshire. The couple have been married 22 years, dating the marriage to circa 1889.

 

However there is no obvious death for Mary Armstrong between 1881 and 1891.

 

1891 Census of England and Wales

 

The 12 year old George Armstrong, born Newark, Nottinghamshire, was recorded living at 3 Chatham Street, Newark. This was the household of his uncle and aunt, Edwin and Mary Jane Smith. Also in the household is a niece of that couple, a Gertrude Josephine Armstrong, aged 16 and born Bridport, Dorsetshire. I suspect that’s Georges’ sister from the 1881 census. One of Edwin and Mary Janes’ daughter has the middle Armstrong. Elsewhere on the same page of the census schedule there is a 13 year old Thomas Armstrong, born Newark. Thomas was recorded as a boarder at 1 Chatham Street. There seems a strong likelihood that the family has been split up, probably as a result of the death of their mother and the re-marriage of their father, but that is still to be confirmed.

 

1901 Census of England and Wales

 

There is no obvious match on the census for George, nor is there an obvious match for his wedding in England and Wales over the subsequent couple of years.

 

1911 Census of England and Wales

 

The 32 year old George Armstrong, working for Tetney Lock Oil, Meal and Manure Mill, was recorded as the married head of the household at Tetney North End Road, Grimsby, Lincolnshire. He lives there with his wife of 9 years, the 32 year old Winifred, born Anahabad, India. The couple have had three children, of which two were then still alive.

Mary……..aged 7……..born Kilkenny, Ireland

Thomas…..aged 5……..born Grimsby

 

His father, W.B. Armstrong, (aged 61, a Wallpaper Dealer, born Newark, Nottinghamshire) and (step-mother) Annie, (aged 55, born Leith, Lincolnshire), were recorded living at Providence House, Dudley Street, Grimsby. The couple have been married 22 years, (so circa 1889) and have had just the one child. This was their 16 year old daughter “L.C.”, a Shop Assistant born Grimsby.

 

Until September 1911 the quarterly index published by the General Registrars Office did not show information about the mothers’ maiden name. However as I wasn’t able to find a marriage or a match for Mildred on the pre-marriage censuses, I then looked to see if there was any discernible pattern. A check of the General Registrars Office Index of Birth for England and Wales 1911 – 1916 shows 15 children registered in the Grimsby with the surname Armstrong with 11 different mothers maiden names – and that’s assuming that George and Mildred remained living in the Grimsby area.

 

Army Career……………………….

 

Without his service records or some other personal source it’s difficult to be sure, but one possible for his absence from the 1901 census, the absence of a marriage record, the birth place of his wife and oldest child and the speed with which he went to France was that he had joined the Army prior to 1901. The slight flaw in that is that he would normally sign up for 12 years – 7 years in the colours and five in the reserves. So if he signed up pre-1901 he would have completed his original term and would not have been liable to recall in August 1914. He might just have reported to the depot anyway.

 

The Infantry Brigades of the 5th Division were based in Ireland at the outbreak of the war and certainly the units of the 15th Brigade, (which included the 1st Norfolks), landed in France on the 15th and 16th August 1914. (Source “The Doings of the Fifteenth Infantry Brigade” by Brigadier-General COUNT GLEICHEN).

 

It seems only with the outbreak of war were the artillery units formally assigned to them and with those unit would have come the support train to keep them supplied with ammunition in the field. This was where George would fit in to the organisation.

 

On the day…………………………..

 

The Army Register of Soldiers Effects records that he died in the Norwich Military Hospital on the 3rd February 1915 from pneumonia. His outstanding wages and his War Gratuity were paid to his widow, Winifred.

 

The 5th Division were fighting within a few days of arrival, with several instances of guns firing over open sights into the advancing enemy ranks and supply columns being ambushed or caught by artillery fire in the open. There could have been a wide variety of reasons why George would have ended up back in the UK being treated for wounds, (his Medal Index Card and the Medal Roll shows him as Died of Wounds). Even after treatment for the original wounds there was still the chance of either post-operative infection or catching an illness which the body in a weakened state was unable to fight off – such as pneumonia.

 

Die Eiger - Nordwand und der Eiger Rotstock (BE - 2`663m - 1x) fotografiert von der

Kleinen Scheidegg (BE - Passübergang - 2`061m) aus, im Vordergrund ein Zug der

Jungfraubahn

.

.

.

***************************************************************************************************************

***************************************************************************************************************

 

Jungfraubahn (JB)

 

***************************************************************************************************************

***************************************************************************************************************

.

.

.

- Fahrplanfeld : 311 - 312

 

- Streckenlänge : 9,34 km

 

- Spurweite : 1000 mm ( Meterspur )

 

- Stromsystem : 1125 V / 50 Hz ∆

 

- Maximale Neigung : 250 ‰

 

- Zahnstangensystem : Strub

.

.

.

Die Jungfraubahn (JB) ist eine Zahnradbahn im Berner Oberland in der Schweiz. Sie führt

von der K.leinen S.cheidegg durch E.iger und M.önch bis aufs J.ungfraujoch, überwindet

auf einer L.änge von rund 9 Kilometer fast 1`400 H.öhenmeter und etwas mehr als 7

Kilometer der Strecke liegen im T.unnel.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Geschichte

***************************************************************************************************************

.

.

.

Ab etwa 1.8.6.0 gab es verschiedene Pläne für eine Bergbahn auf die J.ungfrau, die aber

alle aufgrund finanzieller Probleme scheiterten.

 

So entwarf 1.8.7.0 der Nationalrat Friederich Seiler, am 1.6. O.ktober 1.8.8.9 Maurice Koechlin

und am 2.2. O.ktober 1.8.8.9 Alexander Trautweiler ein Projekt für eine Jungfraubahn.

 

Am 1. J.uli 1.8.9.0 stellt Eduard Locher ein Konzessionsgesuch für eine Jungfraubahn und

erhielt 1.8.9.1 zusammen mit Koechlin eine B.aubewilligung für deren P.rojekt.

 

Die Ausführung kam aber nicht zustande. 1.8.9.2 wurde die Konzession für eine E.igerbahn

erteilt, welche aber auch nie ausgeführt wurde.

 

Am 2.0. D.ezember 1.8.9.3 bewarb sich der Industrielle A.dolf G.uyer - Z.eller um eine

Konzession für eine Zahnradbahn, die an der B.ahnstation der W.engernalpbahn ( W.A.B )

auf der K.leinen S.cheidegg beginnen und in einem langen T.unnel durch das M.assiv

von E.iger und M.önch bis hinauf auf den G.ipfel der J.ungfrau führen sollte.

 

Am 2.1. D.ezember 1.8.9.4 erteilte der B.undesrat diese Konzession.

 

G.uyer plante von Anfang an einen elektrischen Betrieb für die Jungfraubahn und sicherte

sich daher die W.asserrechte an beiden L.ütschinen und erhielt am 1.0. J.uni 1.8.9.6 die

Konzession zum Bau der K.raftwerke.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Bau

***************************************************************************************************************

.

.

.

Am 2.7. J.uli 1.8.9.6 erfolgte der erste Spatenstich zum Bau der Jungfraubahn.

 

Trotz des Anschlusses an die W.engernalpbahn wählte man eine andere Spurweite

(1000 mm anstatt 800 mm), eine andere Zahnstange (System Strub anstelle S.ystem

R.iggenbach) und Drehstrom anstelle von Wechselstrom, da dieser mehr Leistung und

höhere Sicherheit versprach.

 

Die Bauarbeiten gingen nur mühsam voran. Am 1.9. S.eptember 1.8.9.8 konnte der Betrieb

(u. a. mit einer B.ergpredigt des G.rindelwalder „G.letscherpfarrers“ G.ottfried S.trasser) auf der

im freien Gelände verlaufenden S.trecke von der S.tation Kleine S.cheidegg bis zur S.tation E.igergletscher am F.usse des E.iger eröffnet werden.

 

G.uyer - Z.eller sah vor, jedes Jahr eine weitere S.tation zu erreichen und diese so schnell

wie möglich in B.etrieb zu nehmen.

.

.

Nun begannen die S.prengarbeiten im T.unnel mit drei Schichten zu je acht Stunden, doch

kurz darauf am 2.6. F.ebruar 1.8.9.9 ereignete sich ein S.prengunglück, das sechs i.talienischen

A.rbeitern das L.eben kostete.

 

Am 7. M.ärz 1.8.9.9 erfolgte der D.urchstich der provisorischen S.tation R.otstock, welche ab

2. A.ugust nur kurzzeitig bedient wurde.

 

Die Stationsanlagen sind heute grösstenteils abgebaut, aber eine T.ür führt ins Freie.

 

Am 7. M.ärz 1.8.9.9 erreichte die Spitze der T.unnelbauer den vorgesehenen S.tandort der

S.tation E.igerwand. Am 3. A.pril des gleichen Jahres starb in Z.ürich A.dolf G.uyer - Z.eller,

die treibende Kraft der Jungfraubahn.

 

G.uyer - Z.ellers S.öhne führten den Bau fort, aber erst am 2.8. J.uni 1.9.0.3 konnte der Betrieb

bis zur S.tation E.igerwand, inmitten der E.igernordwand dem V.erkehr übergeben werden.

 

Ab dann konnten die Reisenden von der T.errasse aus den Ausblick hinunter Richtung

G.rindelwald geniessen. Zwei Jahre später, am 2.5. J.uli konnte die Strecke bis zur Halte-

stelle E.ismeer auf rund 3'160 m, auch K.allifirn genannt, mit einer wunderbaren Aussicht

über die G.letscher eröffnet werden, dem vorläufigen T.ouristenzentrum der Bahn.

 

Aufgrund knapp gewordener Finanzmittel sowie dem Tod von A.dolf G.uyer Z.eller wurden

die ursprünglichen Pläne abgeändert. Anstatt eines Halts unter dem M.önchsjoch und der

weiteren Strecke bis hinauf auf den G.ipfel der J.ungfrau wurde die Trasse so abgeändert,

dass das J.ungfraujoch die E.ndstation ist.

 

Am 1.5. N.ovember 1.9.0.8 ereignete sich im Sprengstofflager bei der S.tation E.igerwand eine

E.xplosion, bei welcher 150 Kisten mit 30'000 kg Dynamit in die Luft flogen. Glücklicherweise

forderte das U.nglück keine O.pfer.

 

Auch Spannungen blieben nicht aus: Die Arbeiter opponierten gegen das Unternehmen und

streikten.

 

Am 2.1. F.ebruar 1.9.1.2 erfolgte der D.urchschlag in der S.tation J.ungfraujoch, und am

1. A.ugust 1.9.1.2 wurde die S.tation mit 3'454 m als höchstgelegener B.ahnhof in E.uropa

eröffnet.

 

Die Baukosten betrugen statt der errechneten rund 10 Millionen 14,9 Millionen Franken.

 

Bemerkenswert ist, dass der im Jahr 1.9.1.2 eröffnete Abschnitt E.ismeer - J.ungfraujoch

sowohl im A.dhäsionsbetrieb als auch im letzten Abschnitt kurz vor dem J.ungfraujoch

mit Z.ahnradbetrieb befahren wurde.

 

Daher mussten spezielle R.eibungs- und Z.ahnradlokomotiven beschafft werden. Erst 1.9.5.1

stellte man die ganze S.trecke auf durchgehenden Z.ahnradbetrieb um, dies erleichterte die Betriebsführung ungemein.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Superlative

***************************************************************************************************************

.

.

.

- S.tation J.ungfraujoch, höchstgelegene B.ahnstation E.uropas (T.op of E.urope)

 

- S.tation E.igergletscher, Betrieblicher M.ittelpunkt der J.ungfraubahn mit der höchst-

..gelegenen B.etriebsküche aller B.ahnen E.uropas

.

.

.

.

( BeschriebJungfraubahn AlbumZahnradbahnenSchweiz AlbumBahnenderSchweiz Zug Train

Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv

Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Zahnrad Zahnradbahn Bergbahn

Mountaintrain Cogwheel Crémaillère Cremallera )

.

.

.

.

***************************************************************************************************************

***************************************************************************************************************

 

Eiger

 

***************************************************************************************************************

***************************************************************************************************************

.

.

.

- Höhe : 3'970m

 

- Lage : Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz

 

- Gebirge : Berner Alpen

 

- Gestein : Kalkstein

 

- Erstbesteigung : 11. August 1858 durch Christian Almer, Peter Bohren + Charles Barrington

 

- Normalweg : W.estflanke ZS-

.

.

.

Der Eiger ist ein 3'970m hoher Gipfel in den Berner Alpen im Kanton Bern in der Schweiz .

Dem Hauptkamm der Berner Alpen nördlich vorgelagert gehört der Eiger ganz zum

Schweizer Kanton Bern.

 

Zusammen mit M.önch und J.ungfrau bildet er das bekannte Dreigestirn und dominiert

damit die L.andschaft des zentralen Berner Oberlandes.

 

Der Name Eiger wird 1252 urkundlich erstmals erwähnt als „mons Egere“. Ob dies

aus dem Mittelhochdeutschen „Hej Ger“ (= „H.oher S.piess“) stammt, ist ungeklärt.

.

.

***************************************************************************************************************

Lage und U.mgebung

***************************************************************************************************************

.

.

Der Eiger selbst erstreckt sich primär in NO - SW - Richtung und erscheint aus diesen

Richtungen als markantes H.orn. Insbesondere der NO - Grat ( M.ittellegigrat ) ist eine

eindrucksvolle K.letterei (S, III).

 

Nach SO und vor allem NW zeigt er seine B.reitseiten. Er überragt das Tal bei G.rindelwald

-G.rund um gut 3`000 m und ist dem aus N.ordwesten heranziehenden S.chlechtwetter

besonders stark ausgesetzt.

 

Am Fusse der Eiger - N.ordwand beginnt das UNESCO - Weltnaturerbe J.ungfrau - A.letsch -B.ietschhorn.

 

Im Inneren des Berges, mit einem B.ahnhof und F.enstern in der E.iger - N.ordwand,

verläuft der T.unnel der J.ungfraubahn. Die im Berg gelegene S.tation E.igerwand mit

ihren P.anoramafenstern hat schon manchem B.ergsteiger das L.eben gerettet.

.

.

***************************************************************************************************************

Geologie

***************************************************************************************************************

.

.

Der Eiger besteht komplett aus Kalk, speziell aus S.edimenten des M.esozoikums

( Erdmittelalter ), die hier am Nordrand des Aarmassivs steil aufgerichtet stehen.

 

Das Aarmassiv ist von S.üden bis zum N.ördlichen E.igerjoch über die S.edimente

aufgeschoben ( eine geologische Rarität ).

.

.

***************************************************************************************************************

R.outen und B.esteigungen

***************************************************************************************************************

.

.

Von der W.engernalp aus gelang den G.rindelwalder Bergführern Christian Almer und

Peter Bohren gemeinsam mit ihrem i.rischen Gast Charles Barrington am 11. August

1858 über die W.estflanke die E.rstbesteigung des E.igergipfels.

.

.

***************************************************************************************************************

Eiger - N.ordwand

***************************************************************************************************************

.

.

Berüchtigt ist der Eiger für seine schwierig zu durchkletternde N.ordwand ( strenggenommen

NW - W.and ) mit ca. 1.650 Metern Höhendifferenz.

 

Den ersten ernsthaften Besteigungsversuch unternahmen die drei S.achsen Willy Beck,

Kurt und Georg Löwinger, die am 17. Juli 1934 in die N.ordwand einstiegen und bis

19. Juli eine beachtliche Höhe von 2'900 Metern erreichten.

 

Nach einem S.turz von Willy Beck, der Kurt und Georg Löwinger mitriss, brachen sie den

Versuch ab. Die Bergung gelang über die E.igerfenster.

 

Die beiden M.ünchner Bergsteiger Karl Mehringer und Max Sedlmayr starteten ihren

Versuch am 21. August 1935 und starben fünf Tage später im S.chneesturm. Der Punkt,

an dem die beiden vom T.al aus mit einem F.ernrohr das letzte Mal gesehen wurden,

bekam später den N.amen T.odesbiwak.

 

Die N.ordwand wurde vor allem durch die dortigen K.atastrophen bekannt, insbesondere

die von Toni Kurz mit Andreas Hinterstoißer, Edi Rainer und Willy Angerer 1936.

 

Tragisch verlief dieser Aufstieg über den H.interstoißer - Q.uergang bei dem E.rstbe-

steigungsversuch der D.eutschen Hinterstoißer und Toni Kurz und der Ö.sterreicher

Willy Angerer und Edi Rainer.

 

Nachdem die vier den Quergang an Hinterstoißers S.eil passiert hatten, zogen sie das

S.eil ab, was ihnen später den sicheren R.ückweg versperren sollte. Sie kamen nur bis

zum T.odesbiwak. Beim A.bstieg am 21. Juli versuchten sie, sich hundert M.eter

abzuseilen. Dabei wurden drei B.ergsteiger durch S.teinschlag und L.awinen getötet.

 

Nur Toni Kurz konnte den weiteren Abstieg fortsetzen, starb aber drei M.eter über den

Rettern an E.rschöpfung, als sich ein K.noten im K.arabiner seines K.arabinerabseilsitzes

verklemmte ( siehe Tod in der E.iger - N.ordwand ).

.

.

Nach diesem Desaster verboten die Schweizer Behörden die Besteigung der N.ordwand.

Ein G.ericht hob dieses V.erbot später jedoch wieder auf.

 

Erstmals durchstiegen wurde die E.igernordwand vom 21.–24. Juli 1938 durch eine

d.eutsche und eine ö.sterreichische S.eilschaft mit Heinrich Harrer, Anderl Heckmair,

Fritz Kasparek und Ludwig Vörg. In der W.and hatten sich die beiden S.eilschaften

(Kasparek und Harrer aus Ö.sterreich einerseits, Heckmair und Vörg aus D.eutschland

andererseits) vereinigt.

 

Obwohl der Z.usammenschluss der S.eilschaften keinerlei politische G.ründe hatte

(die vier hatten sich auf dem zweiten E.isfeld verbunden, weil Harrer keine S.teigeisen

dabei hatte und Heckmair den Ö.sterreichern zunächst raten wollte, besser wieder

umzukehren), instrumentalisierte das damalige n.ationalsozialistische R.egime die

V.ereinigung als S.ymbol für den A.nschluss Ö.sterreichs an D.eutschland, welcher

kurz vorher, am 13. März 1938, erfolgt war, und schlachtete den bergsteigerischen

E.rfolg als Z.eichen für die S.tärke D.eutschlands propagandistisch aus.

.

.

Die Schweizer hielten damals wenig von der vor allem in B.ayern und in W.ien

betriebenen „A.krobatik“ im B.ergsteigen (= Kletterei jenseits des IV. Grades) und

natürlich auch nicht von der d.eutsch - nationalen Inanspruchnahme ihres Berges.

 

Ein weiteres Unglück war das des Claudio Corti ( einziger Überlebender der G.ruppe

neben den umgekommenen Stefano Longhi, Günther Nothdurft und Franz Mayer, 1957).

 

Die erste W.interbegehung der N.ordwand erfolgte 1961 durch Toni Hiebeler, Walter

Almberger, Anderl Mannhard und Toni Kinshofer. Umstritten bei dieser Begehung ist,

dass der Einstieg nicht vom W.andfuß aus erfolgte, sondern durch A.usstieg aus dem

S.tollenloch der J.ungfraubahn.

 

Die erste A.lleinbegehung glückte 1963 dem Schweizer Michel Darbellay.

 

Bekannt wurde auch das tödliche Ende eines Versuchs der Durchsteigung für vier

S.pitzenbergsteiger aus der D.DR im Jahr 1967.

 

1968 gelang Reinhold Messner die E.rstdurchsteigung des Eiger - N.ordpfeilers. Mit

der Begehung der N.ordwand innerhalb von 10 Stunden im Jahr 1974 stellte er

zusammen mit Peter Habeler einen Geschwindigkeitsrekord auf.

 

Im Jahr 2008 kletterte die Seilschaft Roger Schäli und Simon Anthamatten die Route in

6 Stunden 50 Minuten.

 

Unter 5 Stunden brauchten 1983 unabhängig voneinander Thomas Bubendorfer und

Reinhard Patscheider, jeweils in einer A.lleinbegehung.

 

Die Leistung Bubendorfers ist jedoch äußerst umstritten, da er die W.and nicht vom

W.andfuß aus, sondern aus dem S.tollenloch der J.ungfraubahn beging.

 

Noch schneller war 2003 der S.üdtiroler Christoph Hainz mit 4,5 Stunden und im Jahr

2007 der Schweizer Ueli Steck, der 3 Stunden 54 Minuten benötigte.

 

2008 verbesserte Ueli Steck seinen Rekord auf 2 Stunden 47 Minuten.

 

Eine sensationelle Leistung gelang dem Z.entralschweizer A.lpinisten Daniel Arnold am

20. April 2011: Er knackte den Speedrekord am Eiger. Der 27-Jährige durchstieg die

legendäre N.ordwand solo in 2 Stunden 28 Minuten. Damit ist er 20 Minuten schneller

als der bisherige Rekordhalter Ueli Steck.

.

.

***************************************************************************************************************

Die klassische R.oute durch die N.ordwand ( H.eckmair - R.oute )

***************************************************************************************************************

.

.

E.rster P.feiler, S.tollenloch, S.chwieriger R.iss, H.interstoisser - Q.uergang, E.rstes

E.isfeld, S.chwalbennest, E.isschlauch, Z.weites E.isfeld, B.ügeleisen, T.odesbiwak,

D.rittes E.isfeld, R.ampe, W.asserfallkamin, R.ampeneisfeld, B.rüchiges B.and,

G.ötterquergang, S.pinne, C.orti B.iwak, A.usstiegsrisse und G.ipfeleisfeld.

 

D.irektrouten (D.irettissime) führen im zentralen W.andteil empor (John-Harlin-Route, 1966),

im rechten W.andteil (J.apaner-Route, 1969) und im linken W.andteil (T.schechen-Route II,

1978). Unbewältigt ist bislang der Ausstieg aus der Rampe direkt gegen die oberste

N.ordrippe.

.

.

***************************************************************************************************************

H.interstoisser - Q.uergang

***************************************************************************************************************

.

.

Der H.interstoisser - Q.uergang ist eine ca. 30 m breite F.elsplatte, eine schwierige Passage

der E.igernordwand. Benannt nach dem Bad Reichenhaller Bergsteiger Andreas

Hinterstoißer (Schweizer Rechtschreibung: Hinterstoisser), welcher am 18. Juli 1936

zusammen mit Toni Kurz die S.telle mittels der T.echnik des S.eilzugquergangs meisterte.

.

.

***************************************************************************************************************

T.odesbiwak

***************************************************************************************************************

.

.

Das T.odesbiwak ist ein B iwak - P.latz am oberen Ende des B.ügeleisens – also des

F.elssporns, der die P.lattenschüsse trennt, die früher das Zweite und D.ritte E.isfeld

trugen. Der Name T.odesbiwak kommt davon, dass hier die deutschen B.ergsteiger

Max Sedlmayer und Karl Mehringer bei ihrem B.esteigungsversuch 1935 zuletzt

lebend gesehen wurden.

.

.

***************************************************************************************************************

G.ötterquergang

***************************************************************************************************************

.

.

Quergang in der E.igernordwand (N.ormalroute) zwischen „R.ampe“ (genau: zwischen dem

B.rüchigen B.and) und „S.pinne“ in ca. 3600 m Höhe. Landschaftlich hervorragend schön

und zugleich gut kletterbar, daher der Name. Erstmals betreten von Anderl Heckmair und

Ludwig Vörg am 23. Juli 1938.

.

.

***************************************************************************************************************

Die „S.pinne“

***************************************************************************************************************

.

.

Die S.pinne ist ein F.irnfeld in der G.ipfelwand des Eigers. F.irncouloirs, die von oben her

in die S.pinne führen, und solche, die nach unten aus der S.pinne herausführen, geben

ihm das A.ussehen einer riesigen S.pinne.

 

Der Name "S.pinne" beschreibt jedoch nicht nur das Aussehen, sondern auch das

Wesen dieser Wand. Speziell durch L.awinen, S.teinschlag und das schnell wechselnde

W.etter wurde dieser W.andabschnitt vielen Bergsteigern zum Verhängnis.

.

.

.

.

( BeschriebEiger KantonBern Alpen Alps Berg vuori Montagne montagna 山 góra

montanha munte гора montaña )

.

.

.

.

***************************************************************************************************************

.

.

Erster Frühmorgensausflug auf`s J.ungfraujoch ( 14x ) am Montag den 22. Januar 2007

.

.

Mit dem Z.ug von B.ern über I.nterlaken O.st - G.rindelwald - K.leine S.cheidegg auf`s J.ungfraujoch

.

.

Mit dem Z.ug vom J.ungfraujoch über K.leine S.cheidegg - G.rindelwald - I.nterlaken O.st zurück

nach B.ern

.

.

******************************************************************************************************************

 

Hurni070122 AlbumZZZZ070122AusflugJungfraujoch AlbumUnterwegsindenBernerBergen

KantonBern BernerOberland AlbumRegionThunHochformat

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

******************************************************************************************************************

Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 240216

******************************************************************************************************************

 

8 / 103

Flauberto Künstler

 

Curriculum

   

Einzelausstellungen

 

Exposições Individuais

     

2013 „ Wer kontrolliert, was Sie denken“ „Who Controls What You Think” Embassy of Brazil in Berlin 15 years retrospective of art, paintings, photography and drawings.

   

2012 Galeria A livararia Berlim „ Wer kontrolliert, was Sie denken „ „Who Controls What You Think „ five years retrospective of photography.

   

2009 Galeria Syguaraia Berlim „O Bolo do casamento“ "The Wedding Cake". photos and paintings

   

2005 – Restrospectiva – 10 anos de desenhos / Retrospective - 10 years of drawings

 

Galeria Archidy Picado – FUNESC João Pessoa – PB – Brazil

   

2004 - Brasilianische Botschaft Berlin- Brazilian Embassy in Berlin Anlässlich des Benefizkonzerts des Klenke-Quartetts Weimar Am 25. Mai 2004 Beehrt sich die Brasilianische Botschaft Pinturas Berlim - Alemanha

   

2003 - Anlässlich des Nationalfeiertages Am 9. September 2003 Beehrt sich die Brasilianische Botschaft - Exposição do feriado Nacional . Pinturas Berlim - Alemanha

   

2003 – Brasilianische Künstler in Berlin- Brazilian Artist in Berlin Preisträger des Forums im Ethnologischen Museum Dahlem Brasilianische Botschaft – Artistas brasileiros em Berlim.

 

Flauberto Pinturas / Berlim – Alemanha

   

2003 - Mercedes Benz BerlinFlauberto / Pinturas / Gämalde /Paintings

 

Berlim - Alemanha / Berlin - Deutschland

   

2002 – Akademie Der Kunst Berlin – Art Academy Berlin

 

Flauberto / Pinturas / Gemälde / Paintings Berlin - Deutschland / Berlin – Germany.

   

2002 - Where Does The Sun Come First?

 

Brasilianische Botschaft – Brazilian Embassy – Embaixada do Brasil

 

Flauberto Pinturas / gemälde / Paintings Berlim - Alemanha

   

2001 - Diamantés Surround Brasilianisches Kulturinstitut in Deutschland / Brazilian´s Institut of Culture in Germany Flauberto Pinturas / Gemälde / Paintings

 

Berlim - Alemanha

   

2001 - Unbewußt Unterbewußt

 

Galerie Gert Papke, Bamberg, Flauberto Pinturas / Gemälde / Paintings

 

Berlim - Alemanha

   

1998 - Eu Flauberto- Ich Flauberto – I Flauberto Pinacoteca UFPB, Flauberto Pinturas /Gemälde / Paintings João Pessoa PB / Brazil.

   

1997- Flauberto Pinturas Núcleo de Arte Contemporânea, Flauberto Pinturas / Gemälde / Paintings, João Pessoa PB / Brazil

   

1997 - Eu Flauberto- Ich Flauberto – I Flauberto Galerie Aliança Francesa, Flauberto Desenhos / Zeichnung / Drawing João Pessoa PB Brazil

   

1997 - Pichações e Paixões Juazeirinho Galerie Caixa Econômica, Flauberto Pinturas João Pessoa PB / Brazil

   

1995 - Depois Que O Rio Passou Galerie Aliança Francesa, Flauberto Pinturas / Gemälde / Paintings João Pessoa PB / Brazil /

   

Exposições Coletivas / Collective Exhibition

   

2004 – United Buddy Bears

 

Kitzbuehel – Österreich www.united-bears.com

 

2004 – United Buddy BearsPequin / China www.united-bears.com

 

2004 – United Buddy Bears

 

Hong Kong / China www.united-bears.com

 

2003 – United Buddy Bears

 

Brandenburger – Tor

 

Berlim - Alemanha /

 

2002 – United Buddy Bears

 

Brandenburger – Tor

 

Berlim - Alemanha .

 

2000 - Kunst zum Verschenken

 

Galerie No Ter, Flauberto Pinturas / Gemälde / Paintings

 

Berlim - Alemanha /

 

1999 - Museum Haus Checkpoint Charlie

 

Weihnachtsversteigerung

 

Flauberto Pinturas Berlim - Alemanha

 

1999 – Geração 90

 

Núcleo de Arte Contemporânea

 

Flauberto Pinturas / Gemälde / Paintings

 

João Pessoa - PB / Brasil / Brasilien / Brazil.

 

1999 - Arte Contemporânea da Paraíba

 

Museu de Arte Assis Chateaubriand

 

Flauberto Pinturas / Gemälde / Paintings

 

Canpina Grande - PB / Brasil / Brasilien / Brazil.

 

1999 – 1.500 Via Pedro II

 

Centro Cultural São Francisco

 

Flauberto Pinturas / Gemälde / Paintings

 

Kurator / Curador: Fabio Queiroz

 

João Pessoa - PB / Brasil / Brasilien / Brazil.

 

1999 - Galerie Gamela 20 anos

 

Flauberto Pinturas / Gemälde /Paintings

 

Kuratorin / Curadora: Roseli Garciaoão Pessoa - PB / Brasil

 

1999 - Salão Funjop

 

Fundação Cultural de João Pessoa

 

Flauberto Pinturas / Gemälde / Paintings

 

João Pessoa - PB /Brasil / Brasilien / Brazil.

 

1999 - Banco de Dados Itaú Cultural

 

Itaú Cultural, São Paulo

 

Flauberto Pinturas /Gemälde / Paintings

 

São Paulo / Brasil / Brasilien / Brazil.

 

1998 - 1ª Revista da Pintura Paraibana

 

Núcleo de Arte Contemporânea

 

Kurator / Curador: Cacá Santa Cruz

 

Flauberto Pinturas / Gemälde / Paintings

 

João Pessoa - PB / Brasil / Brasilien / Brazil.

 

1998 - Em Defesa das Águas

 

Parque Sólon de Lucena

 

João Pessoa –PB / Brasil / Brasilien / Brazil.

 

1997 - Arte da Paraíba

 

Museu de Arte Contemporânea Assis Chateaubriand

 

Campina Grande - PB – Brasilien - Brazil.

 

1996 - Apocalipse VII

 

Centro Cultural São Francisco

 

Kurator / Curador: Gabriel Bechara

 

João Pessoa - PB – Brasilien - Brazil

 

1996 - Coletiva NAC

 

Museu de Arte Contemporânea Assis Chateaubriand

 

Kurator / Curador: Gabriel Bechara

 

Campina Grande - PB - Brasilien – Brazil.

 

1996 - Coletiva NAC

 

Núcleo de Arte Contemporânea da UFPB

 

Kurator / Curador: Gabriel Bechara

 

João Pessoa PB – Brasilien – Brazil.

 

1996 - Momento Contemporâneo

 

Sebrae

 

João Pessoa - PB – – Brazil.

 

1996 - Momento Contemporâneo

 

Manaira Shopping

 

João Pessoa - PB – – Brazil.

 

1995 - Arte da Paraíba

 

Fundação Espaço Cultural da Paraíba

 

João Pessoa - PB – – Brazil.

 

1995 - COPEART

 

Galeria Teatro Municipal Severino Cabral

 

Campina Grande - PB – – Brazil.

 

1995 - Extase Up

 

Galpão Porto do Capim

 

João Pessoa - PB – – Brazil.

 

1994 - Recentes Pinturas Verdes Pintores

 

Galerie Caixa Econômica

 

João Pessoa - PB – – Brazil.

 

1994 - Recentes pinturas Verdes Pintores

 

Galerie Teatro Municipal Severino Cabral

 

Campina Grande - PB – – Brazil.

   

Bienal

 

2003 – Novosibirsk / Rússia / Russland

 

Bienal / Desenho / Drawing / Zeichnung /

   

Salão de Arte / Art Salon

   

1994 VI - SamapJoão Pessoa - PB – Brasilien – Brazil

 

1996 - V Salão / Sesc / Prêmio/ Prize /Preis

 

João Pessoa - PB – Brasilien – Brazil.

 

1996 - VII - SAMAP / Prêmio

   

Oficinas e Arte / Workshops

   

2005 – Oficina de desenho exprimental

 

Ministrante Flauberto, FUNESC, João Pessoa, PB, Brasil

 

1998 - EU

 

Ministrante Flauberto e Fabiano Gonper João Pessoa, PB Brazil

 

1998 - Pedras de Fogo

 

Intercâmbio Suíça e Paraíba / Dadi Wirz coordenação João Pessoa PB Brazil

   

1997 - Coisas

 

Fenart / FUNESC /João Pessoa PB Brazil

 

1996 - Visões do Cabo Branco

 

FUNESC João Pessoa PB Brazil

   

Bibliografia / Bibliographie

     

2013 www.tagesspiegel.de/kultur/finissage/8847078.html

 

Flauberto: Artworks 1997 bis 2013.

 

2012 - www.tagesspiegel.de/kultur/vernissage/7271356.html

 

2012-http://www.berlinda.org/Kalender/Kalender/Eintrage/2012/11/19_17.11.2012__Tag_der_afro-brasilianischen_Kultur___Naunyn_Ritze_2.html

 

Jornal A União 2005

 

Flauberto abre workshop de desenho experimental

 

Jornal Correio da Paraíba janeiro de 2005

 

Flauberto abre exposição retrospectiva de desenho

 

Jornal da Paraíba janeiro de 2005

 

Flauberto abre exposição retrospectiva de desenho

 

United Buddy Bears Berlin 2003

 

Catálogo / www.united-buddy-bears.com/

 

Berlin / Alemanha / Deutschland / Germany

 

Jornal Correio da Paraíba 04 / 01 / 2003

 

Paraibano representa o Brasil na Alemanha por ( Bianca Donatangelo ) www.jornalcorreiodaparaiba.com.br

 

Jornal a União 18 / 07 / 2002

 

Paraibanos em Berlim (Adriana Crisanto)

 

www.auniao.jpa.com.br/anteriores/18.07.2002/cultural.htm

 

Neues Deutschland 06 / 08 / 2002

 

Brasilianische Kunst Zeigt Viel Brisanz, Galerie der Botschaft Zeigt zwei Ausstellungen ( Von Almut Schöter ) redaktion@nd-online.de

 

Jornal da Paraíba 07 / 08 / 2002

 

Paraibanos em Berlim ( Andre Cananea )

 

www.jornaldaparaiba.globo/vida-2-070802.html

 

18 / 07 /2002 Hannah Abullah

 

Vielseitig! Brasilianische Zeitgnössische kunst

 

Die Ausdehnung und Weite des Lands spiegelt sich der kunst Wider

 

2001 – A arte e os artistas da Paraíba.

 

Perfis jornalísticos – Elinaldo Rodrigues.

 

Der tagesspiegel 10 /06 / 2001

 

Berlin Kultur Seite 28 n°17432 ( DER LANGE VEG NACH MITTE) www.tagesspigel.de

 

22 / 02 / Bis 07 / 03 / 2001 Ilustrierte stadzaeitung ZITTY

 

N° 5 / 2001 / A 8.500 www.zitty.de Diamantés Surround drei wahlberliner unterschiedlicher herkunft präsentiert das Icbra

 

08 / 03 / bis 21 / 03 / 2001 Ilustriet ( ZITTY ) stadzaeitung

 

N° 6 / 2001 Für iedes Bedürfnis Sabiana Maria Van Der linden Flauberto, Ogar Grafe, Ausstellung "Diamantés Surround " in der icbra galeria www.zity.de/kunst

 

TIP MAGAZIN 22 / 02 /2002

 

Instituto Cultural Brasileiro em Berlin ( DIAMANTES SURROUND

 

ARTERY BERLIN 2001

 

Brasilianisches Kulturinstitut (Diamantes Surroud ) grenzgänge entre fronteiras Sabina Maria Calligraphy Niederlande, Flauberto Brasilien Malerei/ Painting, Ogar Grafe Deutschland stickrei, fotografia und obejcts mail. artery-berlin@t-online.de

 

Jornal O Norte 01 /03 / 2001

 

Paraibano expõe suas obras em importante galeria na Alemanha www.jornaldaparaiba.globo.com/

 

Jornal Correio da Paraíba 24 / 02 / 2001

 

Paraibano expõe na Alemanha www.correiodaparaiba.com.br

 

Frankischertag 23 / 08 / 2000 Bamberg

 

167 / nummer 193 www.frankischer-tag.de

 

Brasilien Meets Bamberg maler flauberto der Sandkerwa Zu Gast zur 8 H-aus-stellung Hat Der gallery gert Papke den Brasilianischen Künstler Flauberto Eingelanden

 

WOCHEN BLATT 23/ 08 / 2000

 

n° 34 Bamberg der Brasilianische Maler Flauberto zu gast bei der sandkerwa gallery Get Papke www.wochenblatt-bamberg.de

 

Fankische Nacht 23 / 08 / 2000

 

Monatsmagazin für Bamberg und gebung N° 160 / 14 Brasilien Meets Bamberg www.fraenkischer-tag.de

 

Frankischertag 23 / 08/ 2000 Bamberg

 

167 N° 193 Brasilien Mets Bamberg maler Fauberto www.fraenkischer-tag.de

 

Jornal a União 03 / 07 / 1999

 

1 500 VIA PEDRO II Exposição no Centro Cultural São Francisco

 

Beliner Kunst Kalender 1999

 

Museu Haus am Checkpoint Charlie Berlin

 

25° Weihnachtsverdteigerung moderation Detlef gosselek Berlin deutschland

 

Jornal O Norte 04 / 06 / 1999

 

Os primeiros registros de Flauberto surgem na infância.

 

por Celia Leal, João Pessoa PB Brazil

 

Jornal A União 03 /07 /1999

 

Seus trabalhos gritam urgências trepidam como seu próprio tempo. Fabio Queiroz, João Pessoa PB Brazil.

 

Jornal o Norte 10 / 12 / 1998

 

Pintura em revista no NAC Flauberto revelação recente da arte da Paraíba. João Pessoa PB Brazil Caca Santa Cruz.

 

Jornal O Norte 03 / 12 / 1997

 

A natureza revelou para ele uma espécie de perversão das cores Jose Rufino,João Pessoa PB Brazil

 

Jornal a União 16 / 10 / 1997

 

Flauberto e assim mesmo vai fundo em suas raízes e explode seus sentidos em desenhos e pinturas. Margarete Naponuceno João Pessoa PB Brazil.

 

Jornal Correio da Paraíba 15 / 01 / 1997

 

Flauberto abre exposição a partir de hoje no NAC ( Carlos Azevedo ) João Pessoa PB Brazil.

 

Jornal o Norte 15 / 01 / 1997

 

Telas disformes em mostra no NAC vida registrada em pinturas coloridas e desenhos disformes ( Sheila Raposo) João Pessoa PB Brazil.Jornal Correio da Paraíba 01 / 12 / 1997

 

A obra do artista está calcada na infância, o artista e declaradamente infantil

 

Augusto Magalhães, João Pessoa PB Brazil.

 

Jornal a União 13 / 12 / 1997

 

Excertos de corpo e memória o olhar de Flauberto sobre a existência, passa pelos devaneios e surpresas de um curioso menino de Juazeirinho ( Jose Rufino ) João Pessoa PB Brazil.

 

Jornal o Norte 01 / 11 / 1996

 

Mostra NAC 96 A nova artes plástica da Paraíba

 

João Pessoa PB Brazil ( Sheila Raposo )

 

Jornal A União 17 / 11 / 1995

 

Flauberto abre hoje na aliança francesa a exposição (depois que o rio passou ) João Pessoa PB Brazil.

 

Jornal O Norte 01 / 11 /1994

 

Coletiva na cef tem abstracionismo predominante, Flauberto sua obra e a fusão visual das emoções da infância, com as de hoje ( Ricardo Anísio ) João Pessoa PB Brazil.

   

Information about the art of the artist.

   

Flauberto ist in der kleinen Stadt Juazeirinhio, Paraiba geboren. Er lebt seit zehn

 

Jahren in Berlin und nahm bereits an bedeutenden Gemeinschaftsaustellungen

 

u.a. in Brasilien, USA, Deutschland und de Schweiz teil.

 

„Flauberto findet seine Inspiration in der überfüllten Welt unserer Alltäglichen

 

und aus Wortfetzen bestehenden, von Hektik geprägten Umwelt. In den

 

Straßen der Großstadt, den Korridoren von U-Bahnhöfen oder den tausendfach

 

überklebten Outdoors an den Häuserwänden finden sich die grafischen

 

Elemente seiner Bilder wieder. Die Leinwand scheint den gestalterischen

 

Gestus von Flauberto nur vorübergehend festzuhalten, denn die Intention des

 

Striches und der Farbkombinantionen weisen weit aus dem verschlossenen,

 

geordneten Innenleben eines Raumes in die Unbegrenztheit einer ungewissen

 

Außenwelt unter freiem Himmel.“ Flauberto“ ist einer der herausragenden Künstler der brasilianischen Kunstszene in Deutschland. Seine Werke, das sind Gemälde, Fotos und Zeichnungen zeigen einen einzigartigen Stil und befinden sich in ständigen Sammlungen der brasilianischen Botschaft, dem „Museu de Arte Contemporânea Assis Chateaubriand“ und Privatsammlungen in Russland, Schweiz, Deutschland und den USA. Außerdem wird er von den brasilianischen Medien zu den wichtigsten fünf aktuellen bildenden Künstlern des Bundesstaates Paraíba in Brasilien gezählt. Der Künstler präsentierte seine Werke unter anderem im Jahr 2003 auf der Bienale von Novosibirsk in Russland und in einer Ausstellung in der Akademie der Künste in Berlin, erhielt im Jahr 2002 den Preis des Museums in Berlin-Dahlem als „ausgezeichneter Künstler der brasilianischen Kunstszene Deutschland“. 2002 realisierter er ebenfalls eine Retrospektive in den ehemaligen Räumen des brasilianischen Kulturinstituts (ICBRA) aber auch weitere Ausstellungen in Deutschland und im Ausland, wie die Teilnahme als Repräsentant Brasiliens am Projekt „United-Buddy-Bears“ in Berlin, Tokio, Sidney, Istambul, Shangai und Peking. 1998 wurde er in einer Galerie in Zürich und auch in Basel gehandelt. 1995 wurden seine Werke in einem Workshop in Minneapolis (USA) vorgestellt und besproche.

   

Dr:Tiago de Oliveira Pinto

     

Eine sich aufweitende Kunst

 

Oder vielleicht eine Unordnung, die aus dem dunkeln der Rohmaterie seiner Kunst entnommen ist

     

Die ersten Aufzeichnungen des künstlerischen Schaffens von Flauberto stammen aus seiner Kindheit in Juazeirinho, einer kleinen und armen Stadt, die durch die Bundesstrasse BR-230 in der Mitte durchschnitten wird, eingewachsen in der gühenden Hitze in der desolaten Region von Cariri im Bundesstaat Paraiba. Seine Unruhe verschonte nicht die Wände der Häuser, die Mauern des Klassenzimmers, die grossen Türen der Lagerhäuser, die Banken und die Wände der Schule.

 

Es ist dieses weit zurückliegende Gedächtnis, welches sich in der emotionalen Fracht seiner aktuellen Arbeit verfasst, wenn die Welt und das Leben in Reichtweite ist, auf diesem Weg der seine Geschichte in der Mitte zerschneidet.

   

Das Ziel seiner Kunst ist mehr als die Bewusstheit, es ist die Besessenheit an Grenzüberschreitungen. Seine Arbeiten schreien nach Dringlichkeiten, sie beben wie die eigene Zeit und verlangen nach der Kolektivität.

 

“Ich habe ab 1994 angefangen intensiv Kunst zu machen, so dass Leben und Kunst in einem gemeinsamen Weg meinen künstlerischen Prozess begleitet haben. Bei der künstlerischen Tätigkeit habe ich sehr früh eine besessene, systematische und impulsive Form entwickelt . In den letzten 19 Jahren meines Schaffens habe ich mich besonders mit Zeichnungen und Malerei beschäftigt, habe aber auch Projekte mit Skulptur und Instalationen entwickelt. Die Themen meines Lebens waren immer die meines Lebens, wie Sex, Macht, Geld, und Religion, die immer verwirrende und festigende Elemente meiner Existenz waren.

 

Ich wusste nie zu erklären wie sich diese Dinge von einer Form in die andere (im Leben und in der Kunst) wandelten, jedoch bin ich ein autodidaktischer Künstler mit Intension und Selbstbildung. Sehr früh habe ich eine Art von Aversion zum Model der schulischen Bildung entwickelt , als ich das Studium an der Universität verlassen habe.

 

Seit Juazeirinho, die Stadt in der ich geboren bin und gelebt habe, fühle ich mich wie ein impulsives, obzesives und ängstliches Individuum, welches sich aus der Dunkelheit mit seinem eigenen Licht entzieht.

 

Ich will Fragen beantworten: Wer bin ich? zu wem gehöre ich? oder warum meine Kunst in meiner Kondition und meinem kreativen Prozess nachhallen wird

 

Ich und meine Kunst gehören zusammen, von den vorhandenen Händen mit der verzweifelten Lust am Fleisch.

 

Ich schaffe es nicht aufzuhören meinen Umkreis zu observieren, sei es in João Pessoa, Salvador, Rio de Janeiro, Basel, in der Schweiz, oder in Berlin.Städte die die Tragig meines Lebens darstellen.

 

Ab 2002 begann ich einen Prozess zu entwickeln der Fotografie mit Techniken wie Kollage, Foto-Kollage und digitale Manipulation, als Mittel oder Unterstützung aufweist. Ich habe in der Fotogafie ein Mittel gefunden, der persönlichen und pofessionellen Verwirklichung so klar und Transparent wie anderen Unterstützungen die ich schon genutzt habe, und die ich noch nutze. Ich setze in meine Fotografien die Unnachgiebigkeit und die Obzession der Grenzen von meiner Lust. Alles was ich mache ist ein Teil einer extrem persönlichen Entschlossenheit. Als ich mich entschloss die Fotografie in meinen Prozess der Produktion und Kreation einzubinden, machte ich dies, um an eine Objektivität und Tranzperenz des Mittels zu glauben um meine Ideen zu transportieren. Das erste Projekt von Fotos, dass ich 2002 begonnen hatte, versammelt 500 Fotografien die meine privaten Wünsche des Lebens und meine Augen vor der Welt ausdrücken. Um das Projekt zu realisieren, griff ich zum Universum der Informationen, wie Zeitungen, Jornale, Bücher, Fotos und Bilder die von anderen Künstlern gemacht wurden, also letztendlich alles was ich mit meinem lüsternden Blick erreichen konnte. Auf dem Weg der Hin und Rückfahrt nach Hause werde ich Stücke des Lebens gesammelt haben, die meine Wünschen berühren. »

 

Flauberto Artist

     

Die Perversion der Farben.

   

Es gab keinen anderen Weg für Flauberto wenn nicht die Kunst. Die Natur hat ihm eine Art der Perversation der Farben bereitgestellt. Als Kind seine Ziele am Abend in Juazeirinho, Paraibanischen Cariri, waren unfeiwilligerweise einfallen durch eine Leuchtende Kraft des “in den Augenen stechenden Grüns”.

 

Als Regen fiel füllte sich die Vegetation mit Blättern, und der Blick Flaubertos verlohr sich im kräftigen Grün des Juazeiro-Baumes, des Umbu-Baumes und des Catinga-Baumes.

 

Der Blick Flaubertos ist so - unterschiedlich, verzerrt und trügerisch. Aber in einer semantischen Frage, waren die Farben für Ihn immer eine Herausforderung, denn er muss nicht nur seine Namen lernen, denn auch mit einer Art bösen Magie leben, die mit einigen Farben, prinzipiell mit Grün, erscheint, die in Zusammenhang mit dem Kontext in welchem die gleichen eingefügt waren hervorstechen.

 

Aktuell hat Flauberto eine Sicht dieser Situation: die Fraben sehen wie kodiert aus, dominiert um zu malen. Er entwickelte eine quasi machanisiert Technik, wo es für jede Farbe einen vorbestimmten Platz gibt. Jede Farbe hält eine bestimmte Distanz zur anderen und jede Farbe ist vorbereitet und nur einmal anwendbar, niemals aber in vielen Töpfen zur gleichen Zeit.

 

Ich lernte die Malerei von Flauberto kennen bevor ich Ihn persönlich kennengelernt habe, als ich an etwas anderes denkend eine Bank betrat, an jenem Platz der für Ausstellungen vorgesehen war, die mir immer ein Lächeln in meinen

 

Mundwinkeln hervorrief. An diesem Tag hielt ich verblüfft vor einer ausgestellten Zusammenstellung an.

 

Vom Nahen stellte ich die Unvollkommenheit in der Vorbeitung der Farben und der Leinwände des Künstlers fest und blieb verwirrt im Akzeptieren der primitiven Kunst oder einer bewussten oder gelehrten Manifestation von einem jungen Künstler.

 

Ich ging heraus mit Assoziationen von Grafiken von Keith Hering, und mit den unbearbeiteten Figuren von A.R. Penk, und mit den infantilen Malereien von Donald Baechler, ohne zu wissen was sozusagen der noch unbekannte Anfänger Flauberto mit der Produktion dieser Künstler gemeinsam hatte.

 

Die vigorosen Grafiken Flaubertos sind Übungen der Dichotomie, schwingen wie ein taumelnder und aus den Fugen tretender Tanz zwischen einer kartesische Organisation und einem unkontrolliertem und rudimentären Kaos.

 

Es sind Variiationen zwischen ausschweifenden Pinselstrichen des Malers bis hin zu den feinen Linien und Strichen die sich in den etwas grosseren Kompositionen verlieren. Seine Farben gehen von der Künstlichkeit von einem fluesziereneden Orange die Übelkeit hervorrufen, bis zu friedlichen Pasteltönen.

 

Persönlichkeit und Malerei wechseln sich zwischen lebhaft und trüb, grob und fein, populär und gelehrt, klever und naiv, bewusst und verwirt ab. Die letzten Malereien von Flauberto zeigen schon eine Annäherung mit einigen Konzepten, die im Wiebelwind von Aufnahmen der zeitgenossischen Kunst gelernt wurden in der der Künstler sich in den letzten Jahren befand.

 

Es scheint aber, dass er alles mit viel Personalität behandelt. Akademische Konzepte wie Gleichgewicht und Einigkeit die bei den meisten Künstlern aus unser Generation noch zu finden sind werden meistens missachtet. Die Organisation von Flaubertos Arbeitsmaterial wirkt in den Augen zu aller erst trostlos. Schwere Figuren werden auf leichte gelegt, senkrechte Bäume schweben aus den Seiten und harte Figuren drängeln sich in außergewöhnlicher und störender Masse durch.

 

Seine Malerei ändert sich als ob er sie aufgrund der brasilianischen Musik und Rock geschaffen hat. Ich selber kenne keinen anderen Maler der für sich selbst eine Art von chronologischen Aktionen, die von der technischen Verbesserung bis hin zu Marketing-Aktionen gehen und sich in Stars der brasilianische Musik hineinversetzt. Er hat sich selbst vorgenommen Sachen zu schaffen, die sich jüngere Maler gar nicht trauen.

 

Wenn ich mit Ihnen über einige seiner Malereien spreche, scheint es als ob er immer schon einen fertige Antwort zu meinen Fragen hat. Ich muss zugeben, dass ich einige Zeit benötige um die Ergebnisse verarbeiten zu können und will meistens auch schon mal sagen z.B. dass ich nie solch ein Rot oder Lila benutzen würde. Seine Malereien überschreiten immer den Punkt bis zu dem ich kommen würde.

 

An diesem Punkt könnte ich Jean Dubuffet mit seinem Art Brut Konzept erwähnen, oder andererseits in diesen wirren Zeiten der Multikulturalität die Diskussionen der Kritiker der modernen Kunst durchgehen, um zu versuchen die Arbeit von Flauberto zu verstehen, aber ich verbleibe lieber auf dem Feld der Zweifel, offen für die unerwarteten Schläge der Malerei von Flauberto aus Cariri

   

Os primeiros registros da expressão artística de Flauberto surgem já na infância

 

em Juazeirinho, uma cidade pequena e pobre cortada ao meio pela Br-230,

 

encravada na escaldante e desolada região do Cariri paraibano.

 

A sua inquietude não poupava as paredes das casas, os muros do grupo escolar, as imensas portas dos armazéns de estivas, as carteiras e as paredes do colégio.

 

É essa memória remota que vai se constituir na carga emocional de seu trabalho atual, quando o mundo e a vida estão ao seu alcance, nessa estrada que corta a sua

 

história ao meio. Mais do que consciência, o objeto de sua arte é a obsessão dos limites. Seus trabalhos gritam por urgência, trepidam como o seu próprio tempo, reinvidicando a condição coletiva. “Comecei a produzir profissionalmente a partir de 1994, embora a vida e a arte tenham

 

caminhado juntas no desenvolvimento do meu processo artístico. Desde muito cedo

 

desenvolvi uma forma obsessiva, sistemática e compulsiva de se fazer arte. Nos últimos

 

dez anos a minha produção esteve baseada principalmente no desenho e na pintura,

 

mas também desenvolvi, projetos como escultura e instalação.

 

Os temas da minha vida sempre foram também os da minha arte. Sexo, poder,

 

dinheiro e religião sempre foram elementos pertubadores e condicionadores da minha

 

existência. Eu nunca soube explicar como estas coisas se transmutaram de uma condição à outra ( da vida para a arte) , pois sou um artista de intenção e formação autodidatas. Desde muito cedo desenvolvi um tipo de aversão ao modelo de aprendizado escolar, quando abandonei em definitivo os estudos da universidade.

 

Desde Juazeirinho, cidade onde nasci e vivi, sinto e percebo-me como um indivíduo

 

compulsivo, obsessivo, agonizante o qual retira do escuro a sua própria luz.

 

Eu procuro responder à perguntas como: Quem sou ? a quem pertenço? ou por que a minha arte reverbera na minha condição e no meu processo criativo?

 

Eu e minha arte estamos juntos, de mãos dadas com o desesperador prazer da carne.

 

Não consigo parar de observar o meu redor, seja em João Pessoa, Salvador,

 

Rio de Janeiro, Basel, na Suíça, ou em Berlim, cidades que compõem a minha tragetória de vida.

 

A partir de 2002 comecei a desenvolver um processo que tem a fotografia como meio

 

e suporte. através de técnicas como colagem, foto-montagem, e manipulação digital.

 

Encontrei na fotografia um meio de realização pessoal e profissional tão claro e transparentes quanto os outros suportes que já explorei, e que continuo explorando.

 

Coloco nas minhas fotografias a intransigência e a obsessão dos limites do meu prazer.

 

Tudo o que eu faço é parte de uma resolução extremamente pessoal.

 

Quando resolvi incluir a fotografia no meu processo de produção e criação, fiz por acreditar na objetividade e transparência do meio para veicular minha idéias.

 

Este projeto inicial de fotos que iniciei em 2002, reúne quinhentas fotografias que expressam os meus desejos privados pela vida e os meus olhos diante do mundo.

 

Para a realização deste projeto, lanço mão do universo da informação como revistas, jornais, livros, fotos ou imagens produzidas por outros artistas, em fim, tudo o que eu vou alcançando com o meu olhar carnal. Nos caminhos de ida e volta para casa vou juntando pedaços da vida que mexem com os meus desejos. ”

 

Texto: Fabio Queiroz + Flauberto

   

A peversão da cores.

   

Não havia outra saída para Flauberto a não ser a arte. A natureza

 

reservou para ele uma espécie de peversão das cores. Quando criança seus fins de tarde na cidade de Juazeirinho, Cariri paraibano, eram involutariamente invadidos por uma luminosidade “verde de doer nos olhos”.

 

Quando caiam a chuvas e a vegetação se enchia rapidamente de folhas, o olhar de Flauberto se perdia na “vermelhidão” dos juazeiros, umbuzeiros e catingueiras.

 

O olhar de Flauberto é assim; diferente,distorcido e enganoso. Mais que uma questão

 

de semânticas, as cores para ele sempre foram um desafio, era preciso aprender

 

não apenas seus nomes, mas também conviver com uma espécie de magia maldosa a qual fazia com que algumas cores, principalmente o verde, desaparecesse de acordo

 

com o contexto no qual estavam as mesmas inseridas.

 

Atualmente Flauberto tem um aparente domnio desta situação: as cores parecem estar

 

codificadas, dominadas para pintar. Ele desenvolveu uma técnica quase mecanizada

 

onde para cada tinta há um lugar pré-determinado. Mantendo cada uma, uma certa distancia da outra e cada cor é preparada e aplicada de uma só vez, nunca apartir de vários potes ao mesmo tempo.

 

Conheci a pintura de Flauberto antes mesmo de conhecê-lo ao entrar distraidamente

 

em uma agência bancária, cujo lugar destinado à exposicoes, sempre me causou

 

sorrisos no canto da boca. Naquele dia fui desviado com espanto para um conjunto

 

de grandes pinturas de cores fortes e composições rudimentares.

 

De perto percebi a imaturidade do artista no preparo das tintas e das telas e fiquei confuso em aceitar aceitar aquilo como arte primitiva ou uma manifestação consciênte e erudita de um jovem artista. Sai dali fazendo associações com o s grafismos de Keith Hering, e com as figuras toscas de A. R. Penk, e com as pinturas infantilizadas de Donald Baechler, sem saber que o então iniciante Flauberto desconhecia totalmente a producao destes artistas.

 

Os grafismos vigorosos de Flauberto são exercícios de dicotomia, oscilam como uma

 

dança desengonçada entre uma organização cartesiana, e um caos descontrolado e rudimentar. Variam entre grossas pinceladas de pintor de parede até finos e delicados

 

traços que se perdem nas composições mais pesadas.

 

Suas cores vão do artificialismo de um laranja fluorescente de causar náuseas, ao pacifico tons pastéis. Personalidade e pintura alternam-se entre o vibrante e o opaco,

 

o rude o delicado, o popular e o erudito, o esperto e o ingênuo, o consciênte e o alienado.

 

As últimas pinturas de Flauberto já revelam uma aproximação com alguns conceitos

 

apreendidos do turbilhão de imagens da arte contemporânea a qual o artista tem

 

se submetido nos últimos anos.

 

Mas ele parece tratar tudo isso com muita personalidade. Conceitos academicos como

 

equilibrio e unidade, ainda presente na maioria dos artistas da nossa geração,

 

são completamente ingnorados. A “organizacao” do espaço pictórico de Flauberto

 

chega a causar um desconforto no olhar. Figuras pesadas são colocadas em cima das

 

leves, àrvores horizontais pendem das laterais e figuras duras cortam tudo de forma

 

desconcertante e incômoda.

 

Sua pintura muda de ritmo como se pintasse ao som de música popular brasileira e rock pesado. Desconheço qualquer artista que tenha traçado para sí próprio uma espécie de cronograma de ação que vai desde o aprimoramento técnico até ações de marketing. Flauberto tem pressa na sua conquista e está sempre se espelhando em estrelas da música popular. Ele almeja galgar rapidamente os degraus que outros artistas jovens nem cogitam.

 

Quando o interpelo sobre algumas de suas pinturas, Flauberto parece já ter uma resposta para meus questionamentos. Confesso que demoro algum tempo para processar seus resultados, e fico sempre com vontade de dizer , por exemplo, que eu jamais usaria este vermelho ou aquele roxo. A pintura de Flauberto sempre passa do ponto onde eu pararia.

 

Eu poderia evocar aqui Jean Dubuffet, com seu conceito de Art Brut, ou por outro lado,

 

recorrer as discurssões dos criticos de arte contemporânea nesses tempos turvos de

 

multiculturalismo, para tentar compreender o trabalho de Flauberto, mais prefiro permanecer no campo das dúvidas, abertos para os golpes inesperados da pintura deste Flauberto do Cariri.

 

Texto Jose Rufino Artista plastico

     

Finissage 26 / 09 / 2013

     

Ausstellung / Exhibition

   

Künstler - Artist Flauberto

     

Who Controls What You Think

     

Artworks 1997 bis 2013 / Kunstwerke 1997 bis 2013

   

Finissage 26- 09- 2013

 

Open 18 hours to 20 hours

   

Exhibition show September 6 to September 30, 2013

   

Open in embassy visits from 10 to 17 hours

   

Visiting hours a week: Monday to Friday

   

Ausstellung und Show 5. September - 31. September, 2013

 

Zeit in Botschaft Besuche von 10 bis 17 Stunden

 

Besuch Tage von Montag bis Freitag

   

Brasilianische Botschaft in Berlin / Embassy of Brazil in Berlin

 

Adresse:

 

Wallstrasse 57

 

10179 – Berlin

 

cultural.berlim@itamaraty.gov.br

 

Artist Contact. flauberto.world@gmail.com Flauberto ist in der kleinen Stadt Juazeirinhio, Paraiba geboren. Er lebt seit fünfJahren in Berlin und nahm bereits an bedeutenden Gemeinschaftsaustellungenu.a. in Brasilien, USA, Deutschland und de Schweiz teil.„Flauberto findet seine Inspiration in

 

der überfüllten Welt unserer Alltäglichenund aus Wortfetzen bestehenden, von Hektik geprägten Umwelt. In denStraßen der Großstadt, den Korridoren von U-Bahnhöfen oder den tausendfachüberklebten Outdoors an den Häuserwänden finden sich die grafischenElemente seiner Bilder wieder. Die Leinwand scheint den gestalterischenGestus von Flauberto nur vorübergehend festzuhalten, denn die Intention desStriches und der Farbkombinantionen weisen weit aus dem verschlossenen,geordneten Innenleben eines Raumes in die Unbegrenztheit einer ungewissenAußenwelt unter freiem Himmel.“Flauberto“ ist einer der herausragenden Künstler der brasilianischen Kunstszene in Deutschland. Seine Werke, das sind Gemälde, Fotos und Zeichnungen zeigen einen einzigartigen Stil und befinden sich in ständigen Sammlungen der brasilianischen Botschaft, dem „Museu de Arte Contemporânea Assis Chateaubriand“ und Privatsammlungen in Russland, Schweiz, Deutschland und den USA. Außerdem wird er von den brasilianischen Medien zu den wichtigsten fünf aktuellen bildenden Künstlern des Bundesstaates Paraíba in Brasilien gezählt.Der Künstler präsentierte seine Werke unter anderem im Jahr 2003 auf der Bienale von Novosibirsk in Russland und in einer Ausstellung in der Akademie der Künste in Berlin, erhielt im Jahr 2002 den Preis des Museums in Berlin-Dahlem als „ausgezeichneter Künstler der brasilianischen Kunstszene Deutschland“.2002 realisierter er ebenfalls eine Retrospektive in den ehemaligen Räumen des brasilianischen Kulturinstituts (ICBRA) aber auch weitere Ausstellungen in Deutschland und im Ausland, wie die Teilnahme als Repräsentant Brasiliens am Projekt „United-Buddy-Bears“ in Berlin, Tokio, Sidney, Istambul, Shangai und Peking. 1998 wurde er in einer Galerie in Zürich und auch in Basel gehandelt. 1995 wurden seine Werke in einem Workshop in Minneapolis (USA) vorgestellt und besprochen

   

Die Perversion der Farben.

   

Es gab keinen anderen Weg für Flauberto wenn nicht die Kunst. Die Natur hat ihm eine Art der Perversation der Farben bereitgestellt. Als Kind seine Ziele am Abend in Juazeirinho, Paraibanischen Cariri, waren unfreiwilligerweise einfallen durch eine Leuchtende Kraft des “in den Augenen stechenden Grüns”.

 

Als Regen fiel füllte sich die Vegetation mit Blättern, und der Blick Flaubertos verlohr sich im kräftigen Grün des Juazeiro-Baumes, des Umbu-Baumes und des Catinga-Baumes.

 

Der Blick Flaubertos ist so - unterschiedlich, verzerrt und trügerisch. Aber in einer semantischen Frage, waren die Farben für Ihn immer eine Herausforderung, denn er muss nicht nur seine Namen lernen, denn auch mit einer Art bösen Magie leben, die mit einigen Farben, prinzipiell mit Grün, erscheint, die in Zusammenhang mit dem Kontext in welchem die gleichen eingefügt waren hervorstechen.

 

Aktuell hat Flauberto eine Sicht dieser Situation: die Fraben sehen wie kodiert aus, dominiert um zu malen.

 

Er entwickelte eine quasi machanisiert Technik, wo es für jede Farbe einen vorbestimmten Platz gibt. Jede Farbe hält eine bestimmte Distanz zur anderen und jede Farbe ist vorbereitet und nur einmal anwendbar, niemals aber in vielen Töpfen zur gleichen Zeit.

 

Ich lernte die Malerei von Flauberto kennen bevor ich Ihn persönlich kennengelernt habe, als ich an etwas anderes denkend eine Bank betrat, an jenem Platz der für Ausstellungen vorgesehen war, die mir immer ein Lächeln in meinen

 

Mundwinkeln hervorrief. An diesem Tag hielt ich verblüfft vor einer ausgestellten Zusammenstellung an.

 

Vom Nahen stellte ich die Unvollkommenheit in der Vorbeitung der Farben und der Leinwände des Künstlers fest und blieb verwirrt im Akzeptieren der primitiven Kunst oder einer bewussten oder gelehrten Manifestation von einem jungen Künstler.

 

Ich ging heraus mit Assoziationen von Grafiken von Keith Hering, und mit den unbearbeiteten Figuren von A.R. Penk, und mit den infantilen Malereien von Donald Baechler, ohne zu wissen was sozusagen der noch unbekannte Anfänger Flauberto mit der Produktion dieser Künstler gemeinsam hatte.

 

Die vigorosen Grafiken Flaubertos sind Übungen der Dichotomie, schwingen wie ein taumelnder und aus den Fugen tretender Tanz zwischen einer kartesische Organisation und einem unkontrolliertem und rudimentären Kaos.

 

Es sind Variiationen zwischen ausschweifenden Pinselstrichen des Malers bis hin zu den feinen Linien und Strichen die sich in den etwas grosseren Kompositionen verlieren. Seine Farben gehen von der Künstlichkeit von einem fluesziereneden Orange die Übelkeit hervorrufen, bis zu friedlichen Pasteltönen.

 

Persönlichkeit und Malerei wechseln sich zwischen lebhaft und trüb, grob und fein, populär und gelehrt, klever und naiv, bewusst und verwirt ab. Die letzten Malereien von Flauberto zeigen schon eine Annäherung mit einigen Konzepten, die im Wiebelwind von Aufnahmen der zeitgenossischen Kunst gelernt wurden in der der Künstler sich in den letzten Jahren befand.

 

Es scheint aber, dass er alles mit viel Personalität behandelt. Akademische Konzepte wie Gleichgewicht und Einigkeit die bei den meisten Künstlern aus unser Generation noch zu finden sind werden meistens missachtet. Die Organisation von Flaubertos Arbeitsmaterial wirkt in den Augen zu aller erst trostlos. Schwere Figuren werden auf leichte gelegt, senkrechte Bäume schweben aus den Seiten und harte Figuren drängeln sich in außergewöhnlicher und störender Masse durch.

 

Seine Malerei ändert sich als ob er sie aufgrund der brasilianischen Musik und Rock geschaffen hat. Ich selber kenne keinen anderen Maler der für sich selbst eine Art von chronologischen Aktionen, die von der technischen Verbesserung bis hin zu Marketing-Aktionen gehen und sich in Stars der brasilianische Musik hineinversetzt. Er hat sich selbst vorgenommen Sachen zu schaffen, die sich jüngere Maler gar nicht trauen.

 

Wenn ich mit Ihnen über einige seiner Malereien spreche, scheint es als ob er immer schon einen fertige Antwort zu meinen Fragen hat. Ich muss zugeben, dass ich einige Zeit benötige um die Ergebnisse verarbeiten zu können und will meistens auch schon mal sagen z.B. dass ich nie solch ein Rot oder Lila benutzen würde. Seine Malereien überschreiten immer den Punkt bis zu dem ich kommen würde.

 

An diesem Punkt könnte ich Jean Dubuffet mit seinem Art Brut Konzept erwähnen, oder andererseits in diesen wirren Zeiten der Multikulturalität die Diskussionen der Kritiker der modernen Kunst durchgehen, um zu versuchen die Arbeit von Flauberto zu verstehen, aber ich verbleibe lieber auf dem Feld der Zweifel, offen für die unerwarteten Schläge der Malerei von Flauberto aus Cariri

   

Texto Von ( Jose Rufino)

 

Künstler - Artist Flauberto

   

Who Controls What You Think

   

Artworks 1997 bis 2013 / Kunstwerke 1997 bis 2013

   

Finissage 27 /09 / 2013

   

exhibition and show September 6 to September 29, 2013

 

Time in embassy visits from 10 to 17 hours

 

Visiting hours a week: Monday to Friday

   

Ausstellung und Show 6. September - 29. September, 2013

 

Zeit in Botschaft Besuche von 10 bis 17 Stunden

 

Besuch Tage von Montag bis Freitag

   

Brasilianische Botschaft in Berlin / Embassy of Brazil in Berlin

 

Adresse:

 

Wallstrasse 57

 

10179 – Berlin

 

cultural.berlim@itamaraty.gov.br

 

Artist Contact. flauberto.world@gmail.com

Class 66 BRLL 561-01 (266 038-9) mit einem GATX Schüttgutzug auf der KBS 100 zwischen Schwarzenbek und Büchen nahe Müssen. Leider wurde zur gleichen Zeit das Feld hinter mit abgeerntet und die Staubwolke genau über die Gleise geweht.

 

Class 66A BRLL 561-01 (266 038-9) with a GATX train on the KBS 100 between Schwarzenbek and Buechen near Muessen. Unfortunately, at the same time the field has been harvested behind me and the cloud of dust blown just above the tracks.

  

See where this picture was taken. [?]

LEGAL NOTICE | protected work • All Rights reserved! © B. Egger photographer retains ownership and all copyrights in this work.

 

photographer Bernard Egger • collections • sets

🏁 | 2011 ENNSTAL-CLASSIC • Styria 💚 Austria

 

📷 | 1963 Porsche 356 B 2000 GS/GT Coupé # 1801

 

© Dieses Foto darf ohne vorherige Lizenzvereinbarung keinesfalls publiziert oder an nicht berechtigte Nutzer weiter gegeben werden.

 

Todos los Derechos Reservados • Tous droits réservés • Todos os Direitos Reservados • Все права защищены • Tutti i diritti riservati

 

licence | for any user agreement please contact Bernard Egger.

-

#rumoto_images, #Bernard_Egger, #oldtimerfotograf, #Ennstal_Classic, #2011_Check, Porsche 356 B 2000 GS/GT, S-GO1963H, Dreikantschaber, Porsche 356 B 2000 GS-GT, Porsche Classic, Porsche Legends, Porsche Museum, german cars, Моторспорт фотография, Motorsport, Моторспорт, машина, авто, Automobile, 車, Oldtimer, classiche, classica, classic cars, vintage cars, historic cars, motoring, legends, historique, sports cars, Sportwagen, Coupé, classic sports cars, stunning, awesome, Passione, Mythos, Leggenda, Targa Florio, Nürburgring, Edgar Barth, Herbert Linge, Europa-Bergmeisterschaft, Herbert Müller, Daytona, Joe Buzzetta, Sebring, Nikon FX,

 

************

Hier sehen sie den 1963 Porsche 356 B 2000 GS/GT (Coupé, "Dreikantschaber") mit einem 2-Liter-Motor, 114 kW / 155 PS.

 

yes, it's one of the last 356 models...

 

Der Anfang der 60er Jahre als GT-Wagen homologierte 356 B 2000 GS Carrera 2 erhielt 1963 neben der Normal- auch eine neue Leichtbau-Karosserie, die sich bereits im modifizierten RS 61 als Coupé bewährte.

 

Sie hatte die gleiche niedrige, keilförmige Nase und den gleichen abrupten Abbruch der Dachlinie wie das Renncoupé des vergangenen Jahres. In der Frontpartie gab es zwei kreisrunde Vorsprünge, in denen entweder die Signalhörner oder die Zusatzscheinwerfer untergebracht werden konnten.

Diese neue Karosserie erhielt zwar keine eigene Bezeichnung, doch gaben die Männer, die an dem untersetzt wirkenden Coupé arbeiteten, den Spitznamen „Dreikantschaber“.

 

Bei seiner Premiere belegte er bei der 1963 Targa Florio einen hervorragenden dritten Gesamtrang und wenig später wurde er auf dem Nürburgring Vierter. Eingesetzt 1963 und 1964 als Werkswagen bei Rundstreckenrennen in Europa unter Edgar Barth und Herbert Linge wie auch in den USA in Daytona und Sebring unter Joe Buzzetta, ging der „Dreikantschaber“ auch beim Kampf um die GT-Europa-Bergmeisterschaft unter dem Schweizer Herbert Müller an den Start – wie zu erwarten, mit großem Erfolg.

[www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history]

-

currently used type designations for the 356 B:

• Porsche 356 B 2000 GS Carrera 2

• Porsche 356B Carrera-Abarth / 356B 2000GS (books)

• 1962 Porsche 356 B Carrera Abarth GT2 (2007 Ennstal-Classic)

• 1963 Porsche 356 B 2000 GS-GT Coupé (2011 Ennstal-Classic)

• 1960 Porsche 356 B 2000 GS Carrera GTL Abarth (2016, 2021 EC)

• 1960 Porsche 356 B 1600 GS Carrera GTL Abarth (Por. Museum)

• Porsche 356 Carrera GTL Abarth www.classicdriver.com/de/article/autos/der-porsche-356-ca... (classicdriver)

In 1929 NSU had sold its Heilbronn factory (near the river Neckar) to Fiat due to the economic crisis. Fiat started to produce under license Fiat Topolinos and Balillas in this factory under the brand NSU-Fiat (at the same time, the same cars were produced under license in France by SIMCA-Fiat).

 

In 1957, NSU decided to restart the production of personnel cars, and asked to this Fiat licensee to change its name, and therefore NSU-Fiat became Neckar. Neckar was producing less than 25,000 vehicles a year, Fiat 500 (Neckar Weinsberg), 600 (Neckar Jagst) and 1100 (Neckar Europa) slightly modified, often more luxurious and sporty than the Fiat produced in Turin.

 

The launch of the Fiat 1500 in 1961 and of the Neckar Panorama (derived from the Autobianchi Panoramica) allowed Neckar to reach a yearly production of 50,000 units in 1962. A nice coupe derived from the 1500 and called the Neckar Mistral was designed. A coupe and a convertible based on the Fiat 600 was produced as the Neckar Riviera. The Fiat 850 (as the Neckar Adria) was the last model produced by Neckar.

 

The high cost of the German workforce (compared to the Italian one) doomed Neckar. Fiat refused to sell the license of the new Fiat 124, 125 and 128 to Neckar. Production of Neckar slowed down from 1963. 50,000 cars were produced in 1962, down to 44,000 units in 1963, 22,000 in 1964, 18,000 in 1967 and 12,000 in 1970. Neckar closed in 1971 having produced 370,000 cars in total.

 

(Wikipedia)

 

- - -

 

NSU-Fiat war eine Vertriebs- und Lizenzproduktionsgesellschaft für Fiat-Automobile in Deutschland. Die Vereinigten Fahrzeugwerke AG Neckarsulm, die durch die erzwungene Übernahme der Schebera Automobilwerke AG in Berlin in wirtschaftliche Schwierigkeiten gekommen waren, wurden vom italienischen Fiat-Konzern und der Dresdner Bank gestützt. Im Sommer 1929 gründete man die NSU Automobil AG mit einem Aktienwert von 2,0 Mio. RM, die von NSU das neue Heilbronner Werk und einige NSU-7/34-PS-Wagen übernahm. Davon unabhängig existierte NSU in Neckarsulm weiter, was später zu Namenskonflikten führte (siehe unten).

 

Dieses NSU-Modell wurde noch bis 1931 weitergebaut. Zusätzlich versuchte man, den Fiat 522 als NSU herauszubringen, was jedoch nicht zu den erhofften Ergebnissen führte.

 

1934 wurde erstmals ein NSU-Fiat 1000 aus eigener Produktion herausgebracht, der eine Lizenzversion des italienischen Fiat 508 Ballila war. Wie das italienische Original erhielt der Wagen 1938 auch einen 1100-cm³-Motor. 1936 kam der NSU-Fiat 1500 und 1937 der NSU-Fiat 500, ebenfalls italienische Lizenzprodukte, dazu. Nebenbei wurden auch Fiat-Wagen aus italienischer Produktion in Deutschland vertrieben. 1941 stellte die Gesellschaft kriegsbedingt ihre Aktivitäten ein.

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg bot man wieder Lizenzfertigungen italienischer Fiat-Modelle an, und zwar folgende:

 

NSU-Fiat 500 C (= Fiat 500 Topolino C) 1951−1955, 9.064 Stück

NSU-Fiat Weinsberg (ein Coupé auf Basis des Fiat Nuova 500) 1959−1963, 6.228 Stück

NSU-Fiat Jagst 600/770 (= Fiat 600) 1956−1969, 171.355 Stück

NSU-Fiat 850 Adria (= Fiat 850) 1965−1967, 6.619 Stück

NSU-Fiat Neckar / Europa (= Fiat 1100-103) 1953−1968, 159.731 Stück

NSU-Fiat 1400 (= Fiat 1400) 1953−1954, 1.400 Stück

NSU-Fiat 1900 (= Fiat 1900) s. Fiat 1400

Fiat 124 1967−1972, 18.979 Stück

Fiat 125 1968−1972, 13.033 Stück

Fiat 128 1970−1973, 27.088 Stück

 

1958 begann NSU in Neckarsulm mit der Produktion des NSU Prinz. Damit gab es auf dem deutschen Markt zwei Autos von verschiedenen Herstellern mit dem gleichen Markenzeichen. Nach einem Rechtsstreit zwischen FIAT und NSU kam es im Oktober 1959 zu einer gütlichen Einigung. Zum 1. Januar 1960 nannte sich die NSU Automobil AG nun Neckar Automobilwerke AG Heilbronn, vorm. NSU Automobil AG. Zum 1. September 1966 wurde dann auf den Markennamen NSU ganz verzichtet. 1968 verschwand auch der Name Neckar.

 

1973 stellte die Gesellschaft die Automobilproduktion endgültig ein. Die deutsche Vertriebsgesellschaft von Fiat hatte bis 2006 in Heilbronn ihren Sitz und ist weiterhin dort präsent, obwohl der Geschäftssitz Ende 2007 nach Frankfurt verlegt wurde.

 

(Wikipedia)

LEGAL NOTICE | protected work • All Rights reserved! © B. Egger photographer retains ownership and all copyrights in this work.

 

photographer | Bernard Egger • collections • sets • # 3757

 

🏁 | July 17, 2010 ENNSTAL-CLASSIC • Styria 💚 Austria

📷 | Maria Teresa de Filippis RIP - 1957 Maserati 250F/V12

 

© Dieses Foto darf ohne vorherige Lizenzvereinbarung keinesfalls publiziert oder an nicht berechtigte Nutzer weiter gegeben werden.

 

Todos los Derechos Reservados • Tous droits réservés • Todos os Direitos Reservados • Все права защищены • Tutti i diritti riservati

licence | → for any user agreement please contact Bernard Egger.

--

 

Maria Teresa de Filippis (born 11 November 1926 in Naples, Italy / † 9.1.2016 Scanzorosciate) was the first of five female Formula One racing drivers in the sport's history. She participated in five World Championship Grands Prix, debuting on 18 May 1958. She scored no championship points. She also participated in several non-Championship Formula One races. The four other women who attempted to start in Formula One were Lella Lombardi, Divina Galica, Desiré Wilson and Giovanna Amati.

 

en.wikipedia.org/wiki/Maria_Teresa_de_Filippis (en)

de.wikipedia.org/wiki/Maria_Teresa_de_Filippis (de)

-

Maria Teresa de Filippis (* 11. November 1926 in Neapel / † 9.1.2016) war eine ehemalige italienische Automobilrennfahrerin.

 

Sie war die erste Frau, die bei einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf startete, und zwar beim GP von Belgien 1958 auf Maserati. Sie beendete das Rennen als Zehnte.

 

Zuvor hatte sie bereits, ebenfalls auf Maserati, Sportwagenrennen bestritten und erfolglos versucht, sich für den GP von Monaco 1958 zu qualifizieren. Bei zwei weiteren Rennen im gleichen Jahr schied sie jeweils aus.

In der Formel-1-Saison 1959 trat sie zum Großen Preis von Monaco auf Porsche an, für den sie sich allerdings nicht qualifizieren konnte. Nach dem Unfalltod ihres guten Freundes Jean Behra auf der AVUS 1959 beendete sie ihre Karriere.

 

Die gebürtige Neapolitanerin fuhr 1948 ihr erstes Rennen und gewann auf einem Fiat Topolino auf Anhieb ihre Klasse. Bei ihren ersten Rennen traf sie noch mit dem wohl größten italienischen Rennfahrer aller Zeiten zusammen: mit Tazio Tuvolari.

 

Zwischen 1949 und 1953 holte sie sich viele Siege in einem Fiat-Giannini Sportwagen. 1954 wurde sie Zweite im Straßenrennen Giro die Sicilia. 1955 wurden ihr von Maserati ein Werkswagen zur Verfügung gestellt. Mit einem A6GCS 2000 belegte sie Rang neun in der Targa Florio und Rang drei in den 10 Stunden von Messina. 1956 sah man Maria Teresa wieder auf Maserati bei der Mille Miglia. Beim 1000 km Rennen von Monza schied sie in ihrer Klasse führend aus, bei den 1000 km von Buenos Aires lag sie auf Rang sieben im Gesamtklassement, als sie einen Unfall hatte.

 

1958 sorgte sie für eine Sensation. Ehrgeizig und furchtlos wie sie nun mal war, debütierte sie in der Formel 1 auf einem Maserati 250F. Immerhin ein Auto, mit dem Fangio im Jahr davor Weltmeister wurde. Im Grand Prix von Syrakus, auf einer besonders gefährlichen Straßenrennstrecke, wurde sie Fünfte, in Monaco hatte sie Motorschaden, im Grand Prix von Europa, in Spa-Francorchamps, wurde sie Zehnte, in Monza schied sie 12 Runden vor Schluss auf Rang fünf liegend aus.

 

1959 konnte sie sich in Monaco mit dem Spezial-Porsche von Jean Behra nicht qualifizieren. Im 10 Stunden Rennen von Messina wurde sie auf Maserati Dritte. Als Jean Behra am 1. August 1959 beim Sportwagenrennen auf der Avus tödlich verunglückte, beendete sie ihre Karriere. Die Frau, der von Fangio abwärts ein ganzes Grand Prix-Startfeld den Hof machte, heiratete den gebürtigen Wiener Theo Huschek, mit dem sie heute in Oberitalien lebt. Sie ist nicht nur Ehrenpräsidentin des Clubs der einstigen Grand Prix-Piloten, sondern zusammen mit Theo Herz und Seele dieser elitären Vereinigung, zu deren Gründungsmitgliedern der fünffache Weltmeister Juan Manuel Fangio gehörte.

[Scuderia Centro Sud]

Schloss Landsitz Lohn ( Château - Castle ) bei Kehrsatz im Kanton Bern der Schweiz

.

.

.

***************************************************************************************************************

***************************************************************************************************************

 

Schloss Landsitz Lohn

 

***************************************************************************************************************

***************************************************************************************************************

.

.

.

Das Schloss Landsitz Lohn steht in Kehrsatz im Kanton Bern der Schweiz

.

.

Das Gut «Lohn» in Kehrsatz war im Besitze des Deutschseckelmeisters und Landvogts

Samuel Bondeli, dessen Vorfahren Erhard aus Port bei N.idau im Jahre 1534 das

bernische Burgerrecht verliehen wurde.

 

1647 hatte sich Samuel mit einer Tochter des Abraham Tillier vom B.ierhübeli und zwei

Jahre später mit dem sechzehnjährigen Töchterlein des Rittmeisters in F.rankreich, Niklaus

Wild, vermählt. Am 30. J.anuar 1.6.9.3, sieben Monate vor seinem Tode, tauschte er den

Landsitz mit seinem Schwiegersohn Franz Ludwig Lerber ab gegen dessen Gut zu

K.irchlindach.

 

Durs Lerber, ein Tuchscherer aus S.olothurn, war 1.5.5.7 Burger zu Bern geworden und soll

sechs Jahre später als Läufer zum französischen K.önig gesandt worden sein (fälschlicher-

weise wird Durs vielfach mit der Figur des schon 1.5.4.5 erstellten L.äuferbrunnens unten am

N.ydeggstalden identifiziert).

  

Von Franz Ludwig, dem Alt-Landvogt und Salzdirektor, kam das Gut an seine Tochter Maria,

vermählt mit dem späteren Schultheissen zu T.hun, Hans Rudolf Hackbrett. Einer ihrer

Schwäger, Samuel Tscharner, übernahm das Landgut «Lohn», wo ein bescheidenes

Sommerhaus mit G.arten und A.llee stand.

 

Ein anderer Schwager, der Generalleutnant Karl Hackbrett, kaufte 1.7.2.0 Schloss Kehrsatz.

Samuel Tscharner hinterliess 1740 den «Lohn» seinem Sohne Abraham Tscharner, dessen

Bruder später die W.egmühle und das R.othaus besass. Abrahams erste Frau, die er während

seiner Dienstzeit als Offizier in H.olland kennengelernt hatte, starb schon drei Jahre nach ihrer

Hochzeit im Kindbett.

 

Seine zweite Gemahlin gebar ihm zwei Töchter. «Nanette», die ältere, wurde mit neunzehn

Jahren die Braut des Johann Bernhard Steiger LXXII von R.örswil, der vor 1.7.9.9 das Berseth-

Gut im S.ulgenbach erwarb. Sie starb schon vierzehn Monate später.

 

Ihre Schwester Henriette Marie Charlotte erbte nun den «Lohn», und ihr Gatte, der begüterte

Beat Emanuel Tscharner, kaufte im Jahre 1.7.9.7 noch die Herrschaft Kehrsatz. Sein Vater

Niklaus Emanuel, der verstorbene Deutschseckelmeister und Eigentümer des dortigen

Blumenhofes, war bei seiner Geburt scheintot, und seine Lebensgeister erwachten

erst, als die betrübten Eltern an seinem Sarge standen.

 

Der neue Besitzer liess 1.7.8.2 / 8.3 durch Carolus Ahasverus von Sinner anstelle des kleinen,

einfachen Landhauses, das ja schon 1.7.1.9 bestand,-das jetzige vornehme, klassizistische

Herrschaftshaus erbauen. Für dessen Planung hatte er ganze dreissig Louisdor zu entrichten.

Andere durch Sinner erbaute Campagnen sind H.ofwil, die Mettlen, der Schwandstock sowie

das O.rtbühl.

  

Beat Emanuels sechs Kinder, nämlich Magdalena Charlotte von H.errenschwand, Margarethe

von F.ellenberg, Albrecht Friedrich von Tscharner, Anna Elisabeth von W.attenwyl, Karl

Emanuel von Tscharner und Laura Louise von Steiger, traten 1.8.2.6 bei der Teilung der

väterlichen Hinterlassenschaft den «Lohn» ihrem Bruder und Miterben Karl Emanuel von

Tscharner ab. Als Bildhauer schuf er 1847 das S.tandbild H.erzogs B.erchtold V. von Z.ähringen,

das heute im N.ydegghöfli Platz gefunden hat. Nach seinem Tode überliess seine kinderlose

Witwe, die erst lange nach ihm im Alter von hundert Jahren das Zeitliche segnete, gemäss dem

Testament ihres Gatten vom Jahre 1.8.7.2 den «Lohn» ihren Neffen W.ilhelm T.ell und Karl Ludwig

Emil von Fellenberg von H.ofwil.

 

Keinem von ihnen waren Nachkommen beschieden, und sie vermachten die stattliche

Campagne - wie schon 1.8.7.3 vereinbart - ihren Nichten Elisabetha Emma Laura Leutwein,

vermählt mit Ludwig Karl Äneas von Wild; Josephine Mathilde Drodtleff, Gattin des Edgar

Karl von Müller auf H.ofwil sowie dessen Bruder Frank F.ellenberg von Müller. Letzterer war

in der P.falz wohnhaft und behielt das ursprüngliche Sommerhaus («F.alkenhaus») auf dem

Gute als «pied-à-terre», den vornehmen Herrensitz aber verkauften die drei gemeinsamen

Eigentümer im Jahre 1.8.9.7 dem Rechtshistoriker Friedrich Emil Welti, einem Sohne des

Bundesrates gleichen Namens.

 

Im Schoss der Familie des neuen Eigentümers hatte sich ein empörendes Drama

abgespielt. Weltis Gattin Lydia Escher war vom Wesen des Berner Malers und Bildhauers

Karl Stauffer in einer an Hysterie grenzenden Weise entflammt, und die Beiden zogen nach

R.om. In ihrer Familienehre gekränkt, mischte sich Weltis Verwandtschaft ein, beschimpfte

den genialen Künstler in übler Art und Weise und veranlasste dessen Einlieferung in ein r

ömisches G.efängnis. Schliesslich liess man ihn als gemeingefährliches Subjekt in eine

I.rrenanstalt einsperren. Auf den Druck ihrer Familie und aus Furcht eines gesellschaftlichen

Boykotts wandte sich nun auch Lydia von ihm ab, und die P.resse wurde eigenmächtig

geknebelt, damit das in R.om auf Freispruch lautende Urteil nicht bekannt würde.

 

Man hatte den Künstler und Menschen Karl Stauffer geistig gebrochen. 1891 nahm er sich

in F.lorenz das Leben und Lydia, deren Ehe nun geschieden wurde, folgte ihm gleichen

Jahres nach. Friedrich Emil Welti kam nun in den Besitz eines beträchtlichen Teiles von

Lydias Vermögen, was ihm den Kauf des «Lohn» er möglichte. Er vermählte sich dann mit

der Sängerin Helene Luise Kammerer und starb im Jahre 1940. Der Gottfried-Keller-Stiftung

zugunsten schweizerischer Kunstmuseen vermachte er, wohl aus Reue, bedeutende Geldmittel.

 

Nach dem Tode seiner Witwe fiel der «Lohn» an eine Erbengemeinschaft und am 8. J.uni 1.9.5.6

an die Eidgenossenschaft.

 

Heute führt der B.undesrat in der prächtigen Campagne «Lohn» repräsentative Empfänge

durch und beherbergt hier Monarchen und Staatsmänner aus aller Welt. Das tragische

Geschehen, das die grosse Künstlerlaufbahn eines Unbequemen frühzeitig in ruchloser

Weise beendete, berührt das Heute kaum noch, gehört der Geschichte an.

.

.

.

.

( BeschriebLandsitzLohn BeschriebSchlossLohn AlbumSchlösserKantonBern Schloss Castle

Château Castello Kasteel 城 Замок Castillo Mittelalter Geschichte History Gebäude Building

Archidektur SchlossBern SchlossKantonBern AlbumSchweizerSchlösser,BurgenundRuinen

KantonBern

.

.

.

.

***************************************************************************************************************

.

.

B.urgen und Schlössertour durch`s G.ürbetal am Mittwoch den 28. Oktober 2009

.

.

Von B.ern B.ümpliz N.ord nach K.ehrsatz - S.chlössli K.ehrsatz - L.andsitz L.ohn -

A.ltes S.chloss B.elp - K.efiturm B.elp - K.irche B.elp - N.eues S.chloss B.elp - Bei

der A.uguetbrücke über die A.are - S.chloss M.uri - M.elchenbühl

.

.

T.ram von M.elchenbühl ins L.angenloh

.

.

L.angenloh - N.eues S.chloss W.orb - K.irche W.orb

.

.

Mit dem T.ram von W.orb bis H.ofgut

.

.

Mit F.ahrrad S.chloss H.ofgut in G.ümligen - O.stermundigen

.

.

***************************************************************************************************************

 

Hurni091028 AlbumZZZZ091028SchlössertourRegionBern KantonBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

***************************************************************************************************************

Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 100216

***************************************************************************************************************

 

NIF

Extrazug 32550 P.ayerne - L.a C.haux de F.onds mit SBB Lokomotive Ae 4/7 10997 ( SLM Nr. 3536 - Baujahr 1932 - Besitzerin Swisstrain - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) und SBB Lokomotive Be 4/6 12339 ( Hersteller SLM Nr. 2816 - Baujahr 1922 - Elektrolokomotive mit Stangenantrieb - Besitzerin Association Swisstrain ) in grüner Farbgebung + A + Hbils am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg - Fribourg der Schweiz

.

.

.

***************************************************************************************************************

***************************************************************************************************************

 

SBB Lokomotive Be 4/6

 

***************************************************************************************************************

***************************************************************************************************************

.

.

.

Die Be 4/6 der Serienausführung wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der

G.otthardbahn gebaut. Konzeptionell war sie eine Drehgestelllokomotive und entsprach

im mechanischen Teil weitgehend der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2. Anders als

diese wurde sie dann auch tatsächlich längere Zeit am G.otthard eingesetzt.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Betrieb

***************************************************************************************************************

.

.

.

- Lokomotivtyp : Be 4/6

 

- Baujahr : 1.9.2.0 - 1.9.2.3

 

- Betriebsnummern : 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2

 

- Stückzahl Ablieferung : 10 + 30

 

- Stückzahl heute : 3, davon zwei nicht funktionsfähige Denkmalloks

 

- Einsatzgebiet : G.otthard ( anfänglich )

 

- Ausrangierung : bis F.ebruar 1.9.7.6

.

.

.

***************************************************************************************************************

Technische Daten

***************************************************************************************************************

.

.

.

- Loktyp : Elektro - Lokomotive

 

- Hersteller : SLM / BBC

 

- Achsfolge : (1’B)(B1’)

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Stundenleistung : 1'230 kW ( 1'960 PS )

.

.

.

***************************************************************************************************************

Masse und Gewicht

***************************************************************************************************************

.

.

.

- Länge über Puffer : 16’500

 

- Höhe : 4’550 mm, Stromabnehmer gesenkt

 

- Triebraddurchmesser : neu 1'530 mm

 

- Laufraddurchmesser : neu 950 mm

 

- Dienstgewicht : 107t / 110t

 

- Reibungsgewicht : 77t / 80t

 

- Besondere Merkmale : Elektrische Widerstandsbremse

 

- Vorgänger : Be 1.2.3.0.2

 

- Nachfolger : A.e 4./.7

.

.

.

***************************************************************************************************************

Vorgeschichte

***************************************************************************************************************

.

.

.

Im N.ovember 1.9.1.3 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthard-

strecke von E.rstfeld bis B.iasca bes.chlossen. Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges war

die SBB zu immer grösseren Fahrplaneinschränkungen wegen der Kohleknappheit ge-

zwungen. Dies führte soweit, dass im H.erbst 1.9.1.8 an Sonntagen mit Ausnahme der

Milchzüge keine Züge mehr fuhren.

 

Neben anderen Strecken wurde deshalb forciert auch die G.otthardstrecke für den

elektrischen Betrieb hergerichtet. Diese Elektrifizierung war im Jahr 1.9.20. abge-

s.chlossen.

 

Für den Betrieb benötigten die SBB dringend Personen- und G.üterzuglokomotiven.

 

Da sehr schnell erkannt wurde, dass die Ablieferung der vier im Bau befindlichen Probe-

lokomotiven B.e 3./.5, Be 4/6 1.2.3.0.1, Be 4/6 1.2.3.0.2 und C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 nicht

abgewartet werden konnte, bestellten die SBB im M.ai 1.9.1.8 bei SLM und BBC auf-

grund einer Beurteilung der eingereichten Konstruktionsentwürfe für die Probelokomotiven

die Be 4/6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 für den Personenzugbetrieb.

 

Bereits im J.uli des gleichen Jahres erfolgte die Nachfolgebestellung der Nummern

1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2. Ein wichtiges Kriterium für die Bestellung war eine gleichmässige

Verteilung der Lieferung von Personen- und G.üterzuglokomotiven auf die einzelnen Firmen.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Pflichtenheft

***************************************************************************************************************

.

.

.

Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

.

.

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h

. in 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern - C.hiasso innerhalb 24 Stunden ( 1'360 km ) bei je

. 15 Minuten Aufenthalt in den E.ndbahnhöfen.

.

.

.

Die letztgenannte Bedingung zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Ausnützung der

Lokomotiven die SBB gegenüber dem D.ampfbetrieb rechneten.

 

Am 23. und 24. S.eptember 1.9.2.2 wurden mit der Nummer 1.2.3.2.8 Messfahrten statt,

um die Bedingungen des Pflichtenheftes in der Praxis zu prüfen.

 

Der Versuchszug mit einem Gewicht von 302 t wurde dabei während 25 Stunden dreimal

von L.uzern nach C.hiasso und zurück gefahren. Nach der zweiten Rückfahrt wurde in

L.uzern ein einstündiger Halt zur genauen Kontrolle und Nachschmierung eingelegt.

 

Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug dabei bei einer reinen Fahrzeit von 21

Stunden und 51 Minuten 62 km/h, was für damalige Verhältnisse beachtlich war.

 

Auf den 26 ‰-Rampen wurden dabei 55 - 60 km/h erreicht. Bei einem Anfahrversuch

konnte der Messzug schon in 2½ anstatt 4 Minuten die verlangte Geschwindigkeit

erreichen.

 

Die zulässigen Temperaturen wurden während der ganzen Versuchsphase nie über-

schritten.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Auftragsvergabe und Projektierung

***************************************************************************************************************

.

.

.

Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde an SLM und BBC erteilt.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Inbetriebnahme

***************************************************************************************************************

.

.

.

Die erste Lokomotive ( 1.2.3.0.3 ) wurde am 1. F.ebruar 1.9.2.0 durch die SBB abge-

nommen, die letzte am 9. A.pril 1.9.2.3 ( 1.2.3.4.2.).

.

.

.

***************************************************************************************************************

Technik => Der mechanische Teil

***************************************************************************************************************

.

.

.

Die Technik wurde weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2 übernommen.

.

.

.

Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. In jedem Drehgestell befanden sich zwei

Triebachsen, eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse und eine Vorgelegewelle. Die

Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2x70mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

.

.

.

Zugkraftübertragung

.

.

.

Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über eine so genannte

Kurzkupplung verbunden. Der Lokomotivkasten war an der Übertragung der Kräfte nicht

beteiligt.

.

.

.

Antrieb

.

.

.

Im Drehgestellrahmen waren zwei Fahrmotoren gelagert. Diese zwei Motoren trieben über

beidseitig gefederte Ritzel die Grosszahnräder je einer Achse an. Auf die Verwendung der

aufwändigen Schlitzkuppelstangen wurde verzichtet, da sich diese Antriebstechnik als sehr

wartungsaufwendig erwies.

 

Die Triebzapfen der Vorgelegewellen trieben über eine Triebstange direkt die jeweils

äussere Triebachse des Drehgestells an. Ein Zapfen auf der inneren Seite dieser

Triebstange trieb über eine zweite Triebstange die innere Triebachse an. Durch den

grösseren Durchmesser der Triebachsen lagen die Achsen mit der Welle des Vorgeleges

in einer Ebene, sodass die Pfeilung der Stangen, wie bei der Be 4/6 1.2.3.0.2 hier nicht

vorlag.

 

Im Betrieb war diese Konstruktion mit Einzelantrieb ( vgl. SBB A.e 3./.6 I und SBB A.e

4./.7) wesentlich unruhiger und kam deshalb, anders als die Schlitzkuppelstange, für

höhere Geschwindigkeiten nicht zur Anwendung.

 

Die Getriebeübersetzung betrug bei Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1:3.5, bei den

nachfolgenden Lokomotiven 1:3.2.

.

.

.

Lokomotivkasten

.

.

.

Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem

Kastenteilen ohne Vorbauten. Er war auf beiden Drehgestellen nur abgestützt. Zug- und

Druckkräfte wurden von ihm nicht übernommen.

.

.

.

Bemsanlage

.

.

.

Die automatische Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell

auf die Triebachsen. Die Laufachsen waren ungebremst. Jeder Führerstand hatte eine

Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Technik => Der elektrische Teil

***************************************************************************************************************

.

.

.

Auch elektrisch wurde die Technik weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2

übernommen.

 

Die erste Serie 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 wurde unter Zeitdruck gebaut. Auf den Einbau einer

elektrischen Bremse wurde deshalb verzichtet. Elemente der Probelokomotive Be 4/6

1.2.3.0.2 wurden in fast unveränderter Form übernommen. Dies galt insbesondere für die

Fahrmotoren und für die Wendeschalter.

 

Die Lokomotive 1.2..3.1.3 und alle weiteren wurde mit stärkeren Fahrmotoren ausgerüstet.

Die Umschaltmöglichkeit auf 7'500 V wurde ab der Lokomotive 1.2.3.2.9 nicht mehr

eingebaut. Diese musste zuvor vorgesehen werden, da die G.otthardbahn wegen

befürchteter Überschläge durch Verrussung der Isolatoren wegen des immer noch

vorhandenen D.ampfbetriebes vorerst nur mit 7'500 V, 16 ⅔ Hz anstatt 15'000 V,

16 ⅔ Hz betrieben wurde.

 

Ab der Nummer 1.2.3.1.3 wurde eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die

Fahrmotoren wirkten dabei als Einphasengeneratoren. Die Bremsenergie wurde dabei

in Widerständen vernichtet. Diese waren, wie auch die Wendepolshunts zwecks Kühlung

auf dem Dach des Lokomotivkastens angeordnet.

 

Die Schutzhauben dieser Einrichtung prägten wesentlich das Erscheinungsbild der

Lokomotiven. Zur Erregung der Fahrmotoren war ein Bremstransformator installiert,

der seine Leistung über den Stufenschalter vom Haupttransformator bezog.

 

Die Wendeschalter waren deshalb wesentlich komplizierter als bei den Nummern

1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2.

 

Die Wirkung der verwendeten elektrischen Bremse ist mit modernen Anwendungen nicht

vergleichbar. Die Anwendung war auch verhältnismässig kompliziert. Zuerst musste der

Stufenschalter auf die Stellung „0“ zurücklaufen.

 

Anschliessend konnte der Wendeschalter auf „Bremsen“ umgestellt werden. Erst dann

konnte im Bremsbetrieb der Stufenschalter wieder hochgeschaltet werden. Auch die

Wirkung der elektrischen Bremse war vergleichsweise gering. Sie reichte knapp aus, um

eine allein fahrende Lokomotive bei der Talfahrt auf der G.otthard - S.üdrampe in Beharrung

zu halten.

 

Da mit den anfänglich verwendeten, einfachen Schleifstücken immer beide Stromabnehmer

angehoben sein mussten, wurden zwecks Verminderung der Fahrleitungsbeanspruchung

bei den Nummern 1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 die Stromabnehmer an den Kastenenden und die

Bremswiderstände innen montiert.

 

Diese Anordnung hatte aber viele Stromabnehmerentgleisungen zur Folge. Deshalb wurden

die Stromabnehmer dieser Lokomotiven nach innen, wie bei den Vorgängerinnen, über die

Drehpunkte der Drehgestelle und die Bremswiderstände nach aussen verlegt.

 

Die Lokomotiven behielten aber die leicht vorgezogenen Dächer. Die Lokomotiven

1.2.3.0.2 - 1.2.3.2.8 wurden in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit kleinen

Sonnendächern über den Führerstandsfenstern ausgerüstet.

 

Die Nummern 1.2.3.1.1 und 1.2.3.1.2 wurden im Jahre 1.9.2.1 mit einer Vielfachsteuerung

ausgerüstet. Die Einrichtung wurde zwischen B.ern und T.hun erprobt. Auf eine Umrüstung

der anderen Lokomotiven wurde aber verzichtet. Die Einrichtung wurde bei den zwei

Lokomotiven wieder ausgebaut.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Umbauten

***************************************************************************************************************

.

.

.

Grössere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen

wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Dies

zeigt, dass die Lokomotivindustrie und ihre Ingenieure ohne praktische Erfahrung eine

Lokomotive bauen konnten, die bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts ihre

Pflicht erfüllen konnte.

.

.

.

Folgende Änderungen wurden durchgeführt:

 

- ab 1.9.3.1 Einbau der Sicherheitssteuerung für einmännige Bedienung

 

- ab 1.9.3.5 Ausrüstung mit dem Lichttagessignal. Dabei handelt es sich um eine rote

. Lampe, die über der mittleren Stirnlampe angeordnet war. Damit konnte die Fahrbe-

. rechtigung angezeigt werden. Dadurch muss keine rote Scheibe mehr auf die Stirnlampe

. aufgesetzt werden.

 

- ab 1.9.3.7 Einbau der Sicherheitssteuerung ( Signum ).

 

- ab 1.9.5.0 Entfernen der Heizkabel. Der Anschluss der Zugheizung erfolgte dann nur

. noch über das Heizkabel des ersten Wagens.

 

- ab 1.9.5.3 Ausbau der Umschalter für die Heizspannung, es verblieb nur noch 1000 V.

 

- ab 1.9.5.4 Verschweissen der Stirntüren und entfernen der Übergangsbleche,

. verschweissen der Türen auf Führerstandsseite.

 

- ab 1.9.5.5 Einbau heizbarer Frontscheiben auf Führerseite.

 

- ab 1.9.6.0 Ersatz der Stangenpuffer durch Hülsenpuffer.

.

.

.

Gegen Ende der Laufbahn wurde noch versucht, zwei schwere Nachteile der Be 4/6 zu

beheben.

 

Zur Verbesserung der vertikal schlechten Laufeigenschaften der Lokomotive wurden

1.9.5..6 - 1.9.5.7 bei den Lokomotiven 1.2.3.3.5, 1.2.3.3.8 und 1.2.3.4.0 die Abstützungs-

elemente durch Gummielemente ersetzt. Die Laufeigenschaften wurden aber kaum besser

und die Gummiblöcke verformten sich. Die Lokomotiven wurden daraufhin zurückgebaut.

 

Mehr Erfolg hatten die Bemühungen, die elektrische Bremse zu verstärken. Im J.anuar

1.9.5.6 wurde die Nummer 1.2.3.1.6 wie nachfolgend beschrieben durch die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona geändert:

 

Stärkere Felderregung der Fahrmotoren durch Serie- anstatt Parallelschaltung der

Primärwicklungen des Bremstransformators.

 

Mechanische Verriegelung der Steuerkontroller, sodass beim Bremsen nur noch bis Stufe

11 geschaltet werden konnte.

 

Zur Erprobung wurde die Lokomotive vom D.epot Z.ürich aus speziell auf der S.O.B ein-

gesetzt.

 

Die Lokomotive 1.2.3.3.1 wurde in Jahr 1.9.5.7 noch weiter umgebaut:

 

Gleichstromwiderstandsbremse durch Felderregung vom Bremstransformator über einen

fremdbelüfteten Gleichrichter

 

Gegencompoundwiderstand, der der gleichgerichteten Erregerspannung und dem Erreger-

strom so entgegenwirkte, dass die Bremskraft zwischen 25 km/h und 75 km/h etwa gleich

blieb.

 

Ersatz der gusseisernen Bremswiderstände durch Bandwiderstände.

 

Die Variante 1.2.3.3.1 brachte zwar eine grosse Steigerung der Bremskraft bis zu kleinen

Geschwindigkeiten, war aber kompliziert und wenig zuverlässig. Anlässlich einer Revision

R2 wurde die ganze Bremseinrichtung im S.ommer 1.9.6.7 ausgebaut. Die Lokomotive

verkehrte nachher bis zur Ausmusterung ohne elektrische Bremse. Auch die Brems-

widerstände mit den charakteristischen Abdeckhauben auf dem Dach wurden entfernt.

 

Die Variante 1.2.3.1.6 war zwar weniger leistungsfähig, aber wesentlich einfacher und

brauchte einen verhältnismässig kleinen Umbauaufwand. 1.9.6.0 wurde der Auftrag für

die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2 ( ohne 1.2.3.3.1) erteilt und ein Jahr vor der Aus-

musterung der ersten Lokomotive abges.chlossen

.

.

.

***************************************************************************************************************

Betriebseinsatz

***************************************************************************************************************

.

.

.

Zwischen dem 1. F.ebruar und dem 30. J.uni 1.9.2.0 wurde die erste Serie ( 1.2.3.0.3 -

1.2.3.1.2 ) im D.epot B.ern in Betrieb genommen.

 

Sie hatten sich zuerst vor Zügen auf der L.ötschbergbahn bis B.rig zu bewähren. Die

Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7 kamen aber schon im F.rühsommer 1.9.2.0 ins D.epot

E.rstfeld.

 

Von dort wurden sie für Probe- und Instruktionsfahrten auf dem ersten elektrifizierten

Abschnitt E.rstfeld - G.öschenen eingesetzt.

 

Zwischen O.ktober und D.ezember 1.9.2.0 folgten ihnen die Lokomotiven 1.2.3.0.8 -

1.2.3.1.2.

 

Zwischen A.ugust 1.9.2.1 und J.anuar 1.9.2.2 wurden die Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7

bereits wieder nach B.ern verschoben.

 

1.9.2.4 wurde die ganze erste Serie ohne elektrische Bremse ( 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 )

dem D.epot Z.ürich zugeteilt.

 

Mit Ausnahme der 1.2.3.0.3, deren Aufenthalt 1.9.2.9 - 1.9.4.7 und 1.9.5.0 - 1.9.5.5

B.ern war, blieben alle Lokomotiven dieser ersten Serie bis 1.9.6.2 in Z.ürich. An-

schliessend wurden sie bis zur Ausmusterung dem D.epot W.interthur zugeteilt.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.1.6 des zweiten Bauloses wurden vom 12. J.anuar

1.9.2.1 bis 19. J.uli 1.9.2.1 nach B.ern ausgeliefert und kamen vor Zügen nach B.rig

zum Einsatz. Bereits im J.uli 1.9.2.1 wurden sie aber nach E.rstfeld verschoben.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.7 - 1.2.3.4.2 wurden zwischen A.pril 1.9.2.1 und A.pril 1.9.2.3

direkt an den G.otthard ausgeliefert und auf die D.epots E.rstfeld und B.ellinzona verteilt.

Das D.epot L.uzern erhielt 1.9.2.4 die N.ummern 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.0. Im N.ovember

1.9.2.7 kamen einige davon nach O.lten. Das D.epot Z.ürich erhielt 1.9.2.8 und 1.9.2.9

die Nummern 1.2.3.1.3 und 1.2.3.1.4.

 

Interessant sind die ersten Diensteinteilungen der Be 4/6. Bei diesen handelt es sich um

die planmässigen Leistungen. Nicht eingerechnet sind hier Bedarfsleistungen, Vorspann-

dienst, Extra- und P.robezüge.

 

Der erste Dienstplan für den elektrischen Betrieb am G.otthard beinhaltete keine Be 4/6.

Die Leistungen zwischen E.rstfeld und A.irolo wurden mit sechs C.e 6./.8 I.I und noch

einer A 3./.5 6.0.0 erbracht. Ab 31. O.ktober 1.9.2.0 fuhren dann drei C.e 6./.8 I.I und

drei Be 4/6 im Plandienst.

 

Die eingeteilten Leistungen zwischen E.rstfeld und B.ellinzona waren dann ab dem

1. J.uni 1.9.2.1 wie folgt:

 

- 3 Be 4/6 D.epot B.ellinzona

- 3 C.e 6./.8 D.epot B.iasca

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

 

Die Aufteilung der Be 4/6 im S.ommer 1.9.2.8 war wie folgt:

.

.

.

***************************************************************************************************************

Nummern Depots eingeteilte Dienste

***************************************************************************************************************

.

.

.

1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.3 Z.ürich 9

 

1.2.3.1.4 - 1.2.3.1.8 L.uzern 2

 

1.2.3.1.9 - 1.2.3.2.4 O.lten 4

 

1.2.3.2.5 -1.2.3.3.2 B.ellinzona 3

 

1.2.3.3.3 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 6

.

.

.

Nachdem die Z.ürcher Be 4/6 im Jahre 1.9.2.6 noch ein Schnellzugpaar Z.ürich - C.hiasso

und zurück bespannt hatten, tauchten sie 1.9.2.8 am G.otthard nicht mehr auf.

 

Als einzigen Schnellzug bespannten sie zwischen S.chaffhausen und Z.ürich noch den

Zug 164 B.erlin - M.ilano. Sonst oblag ihnen nur noch die Führung von P.ersonen- und

G.üterzügen im Kreis III ( O.stschweiz )..

 

1.9.2.8 - 1.9.2.9 war die letzte Fahrplanperiode mit ausschliesslicher Führung der

S.chnellzüge am G.ottahrd durch Be 4/6 und Be 4./.7.Ein Jahr später führte bereits

eine Z.ürcher A.e 4./.7 das erste Schnellzugpaar nach C.hiasso und zurück.

 

Die anscheinend schlechte Auslastung der Be 4/6 des Kreises II ( N.ord-/Z.entral-/

S.üdschweiz ) mit 28 Maschinen und nur 15 eingeteilten Diensten täuscht. Auf der

G.otthardstrecke musste eine grosse betriebliche Reserve für E.xtrazüge, D.oppel-

führungen und V.orspannleistungen vorhanden sein. Die eingeteilten Dienste kamen

dabei auf eine tägliche Laufleistung von 463 km. Dies war mehr als das doppelte der

Z.ürcher Lokomotiven.

 

Auch die O.ltner Lokomotiven kamen mit der Führung von fast ausschliesslich G.üter-

zügen zwischen T.hun, B.asel und Z.ürich auf tägliche Laufleistungen von 369 km. Die

zwei L.uzerner Dienste bestanden aus der Führung von zwei G.üterzügen nach O.lten

und eines S.chnellzugpaares nach C.hiasso und zurück. Die L.uzerner Dienste kamen

auf eine mittlere Tagesleistung von 337 km.

 

Im M.ai 1.9.3.8 präsentierte sich die Depotzuteilung wie nachfolgend gezeigt.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Nummern Depots eingeteilte Dienste

***************************************************************************************************************

.

.

.

1.2.3.0.3 B.ern 1

 

1.2.3.0.4 - 1.2.3.1.4 Z.ürich 8

 

1.2.3.1.5 - 1.2.3.1.9 O.lten 5

 

1.2.3.2.0 - 1.2.3.2.2 L.uzern 2

 

1.2.3.2.3 - 1.2.3.2.8 B.ellinzona 4

 

1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 8

.

.

.

Den hochqualifizierten Verkehr am G.otthard hatten die A.e 4./.7, A.e 8./.14 1.1.8.0.1

und A.e 4./.7, A.e 8./.1.4 1.1.8.5.1.übernommen.

 

Die Be 4/6 des D.epots B.ellinzona beförderten P.ersonenzüge, N.ahgüterzüge und waren

im V.orspanndienst tätig. Sie erreichten Tagesleistungen von bis zu 545 km.

 

Eine Lokomotive verkehrte nur zwischen B.ellinzona und L.ocarno. Eine zweite führte von

C.hiasso aus P.ersonenzüge nach B.odio.

 

Die E.rstfelder Maschinen führten P.ersonenzüge L.uzern - C.hiasso und leisteten Vor-

spann- und Z.wischendienst am G.otthard. Weiter führten sie Züge zwischen L.uzern

und S.empach und W.olhusen. Mit der Führung des Zuges 60 zwischen L.uzern und

E.rstfeld war ihnen noch ein S.chnellzug verblieben.

 

Die beiden L.uzerner Dienste bestanden hauptsächlich aus der Führung von G.üterzügen

nach O.lten und L.angnau. Die O.ltner Maschine führten weiter meistens G.üterzüge nach

B.ern, B.asel, B.iel und Z.ürich.

 

Verteilung und Einsatz änderten sich in den folgenden Jahren kaum. 1.9.5.7 etwa zeigte

sich folgendes Bild:

.

.

.

***************************************************************************************************************

Nummern Depots

***************************************************************************************************************

.

.

.

- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.0 Z.ürich

 

- 1.2.3.2.1 - 1.2.3.2.5 B.iel

 

- 1.2.3.2.6 - 1.2.3.3.0 L.uzern

 

- 1.2.3.3.1 - 1.2.3.4.2 B.ellinzona

.

.

.

Für die Führung von Zügen im J.ura wurden 1.9.5.5 erstmals Be 4/6 dem D.epot B.iel

zugeteilt. Mit dem vermehrten Auftreten der A.e 6./.6 verschwanden 1.9.6.2 die letzten

Be 4/6 vom G.otthard. Sie leisteten nunmehr ausschliesslich Dienst im Flachland. Die

Z.ürcher Lokomotiven wurden nach W.interthur versetzt. 1.9.6.3 bestand die nachfolgende

Verteilung:

.

.

.

***************************************************************************************************************

Nummern Depots

***************************************************************************************************************

.

.

.

- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.2 W.interthur

 

- 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.4 B.iel

 

- 1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 L.uzern

.

.

.

Die Nummern 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.0 blieben bis zu ihrer Ausmusterung in B.iel. Die

1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 folgten ihren Vorgängerinnen im Jahre 1.9.6.5 nach W.interthur.

Ihnen folgten 1.9.6.7 auch die Nummern 1.2.3.3.1 - 1.2.3.3.4. Damit ergab sich dort

die grösste Konzentration an Be 4/6 während der ganzen Lebensdauer der Maschinen.

 

Das Ende der Lebensdauer zeichnete sich aber langsam ab. Die Lokomotiven erforderten

immer höheren Reparatur- und Instandhaltungsaufwand. Nach der L.andesausstellung

E.xpo64 wurde im A.pril 1.9.6.5 die Nummer 1.2.3.1.2 als erste Maschine ausgemustert.

Die Nummer 1.2.3.3.9 wurde im F.ebruar 1.9.7.6 als letzte der Serie ausrangiert.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Drei Maschinen blieben erhalten:

***************************************************************************************************************

.

.

.

Die Be 4/6 1.2.3.3.2 war ab 1.9.7.4 zuerst als D.enkmal in B.aden aufgestellt. Ab 1.9.7.2

befindet sie sich im V.erkehrshaus der S.chweiz in L.uzern.

 

Die Nummer 1.2.3.3.9 kam im F.ebruar 1.9.7.6 im Austausch gegen eine Drehstrom-

lokomotive nach I.talien. Dort befindet sie sich seit 1.9.9.4 zur Betreuung bei einem

privaten Club. Seit dem 18. A.pril 2.0.1.0 ist diese Lok wieder in der Schweiz und

wird durch den C.lub S.wisstrain betreut.

 

Die Nummer 1.2.3.2.0 verliess am 25. J.uli 1.9.7.5 nach einer Hauptrevision die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona. Äusserlich wurde sie wieder ungefähr in ihren ursprünglichen

Zustand zurückversetzt.

 

Sie erhielt auch ihren ursprünglichen rotbraunen Anstrich wieder. Seither befindet sie

sich im D.epot W.interthur und wird von Zeit zu Zeit für leichte Einsätze auf die Strecke

geschickt.

 

Dass die Lokomotiveserie ohne grössere Umbauten 45 bis 55 Dienstjahre hinter sich

brachte, zeigt die Bewährung der Konstruktion, die ohne grosse Erfahrung mit Proto-

typen entworfen und gebaut werden musste.

 

Von der äusseren Erscheinung her konnte man die Lokomotive für damalige Verhältnisse

durchaus als elegant bezeichnen. Die Laufeigenschaften waren aber eher mässig.

 

Die Lokomotive zeichnete sich aus durch ein mehr oder weniger heftiges vertikales

Schütteln. Dazu kam im Führerständ Seite I noch der Lärm der Ölpumpe. Die Lokomotive

war deshalb beim Personal nur mässig beliebt. Insbesondere war man gar nicht erfreut,

wenn man mit ihr eine ganze Tagesleistung zu erfüllen hatte.

.

.

.

.

( BeschriebBe4/6 AlbumBahnenderSchweiz Be4/6 R Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS Zug Train Juna Zoug Trainen

Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva

Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Железнодорожный

Spoorweg Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss

Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

.

.

.

.

***************************************************************************************************************

.

.

Am Bahnhof Kerzers ( FOTOS RB ) am Samstag den 24. November 2012

.

.

***************************************************************************************************************

 

Hurni121124 KantonFreiburg KantonFribourg AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN AlbumZügeImF.ernsteuerb.ezirkB.ernB.ümplizN.ord

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

***************************************************************************************************************

Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 311223

***************************************************************************************************************

 

NIF

Triebwagen 6 der Kirnitzschtalbahn, Baujahr 1938, ex. Lockwitztalbahn Dresden, ex. Strassenbahn Erfurt, mit einem Beiwagen und einem weiteren Triebwagen des gleichen Types, abfahrt bereit an der Endhaltestelle Bad Schandau.

 

Railcar 6 of the Kirnitzschtalbahn , built in 1938, ex. Lockwitztalbahn Dresden, ex. Tram Erfurt, with a trailer and another car of the same type, ready for departure at the terminus Bad Schandau.

台南孔子廟 - 今年的第一天 / 當一個願望實現也會同時失去一樣東西 - 等價交換是維持空間平衡的定理

Tainan City Confucian temple - The first day of the 2011 / When a desire will realize simultaneously will also lose the same thing - The exchange of equal value maintains the spatial balanced theorem

Templo del confuciano de la ciudad de Tainan - El primer día de el 2011 / Cuando un deseo realizará simultáneamente también perderá la misma cosa - El intercambio de valor igual mantiene el teorema equilibrado espacial

台南の孔子廟 - 今年の1日目2011 / １つの願望の実現も同時に同じものを失う - 等価交換は空間の平衡がとれている定理を維持するのです

Tainan-Stadt-Konfuzianertempel - Der erste Tag 2011 / Wenn ein Wunsch gleichzeitig verwirklicht, verliert auch die gleiche Sache - Der Austausch des gleichen Wertes behält das räumliche ausgeglichene Theorem bei

Temple de confucien de ville de Tainan - Le premier jour du 2011 / Quand un désir réalisera simultanément perdra également la même chose - L'échange de la valeur égale maintient le théorème équilibré spatial

 

Tainan Taiwan / Tainan Taiwán / 台灣台南

 

台灣將觸動你的心 / Taiwán tocará su corazón / Taiwan berührt Ihr Herz / Taiwan touchera votre coeur

{ 台湾はあなたの心を心を打ちます / Taiwan will Touch Your Heart }

 

{View large size on fluidr}

 

{大員戀愛物語-安平追想曲2009}

{The Love story of Tayouan - Anping melody of the memorise 2009}

{La historia de amor de Tayouan - Melodía de Anping de la memorización 2009}

{大員の恋愛する物語 -安平は曲の2009を追憶します}

{Die Liebesgeschichte von Tayouan - Anping-Melodie merken 2009}

  

家住安南鹽溪邊

The family lives in nearby the Annan salt river

 

隔壁就是聽雨軒

The next door listens to the rain porch

 

一旦落日照大員

Once setting sun according to Taiwan

 

左岸青龍飛九天

The left bank white dragon flying in the sky

 

LEGAL NOTICE | protected work • All Rights reserved! © B. Egger photographer retains ownership and all copyrights in this work.

 

photographer | Bernard Egger • collections • sets • # 3767

 

🏁 | July 17, 2010 ENNSTAL-CLASSIC • Styria 💚 Austria

📷 | Maria Teresa de Filippis RIP - 1957 Maserati 250F/V12

 

© Dieses Foto darf ohne vorherige Lizenzvereinbarung keinesfalls publiziert oder an nicht berechtigte Nutzer weiter gegeben werden.

 

Todos los Derechos Reservados • Tous droits réservés • Todos os Direitos Reservados • Все права защищены • Tutti i diritti riservati

licence | → for any user agreement please contact Bernard Egger.

--

 

Maria Teresa de Filippis (born 11 November 1926 in Naples, Italy / † 9.1.2016 Scanzorosciate) was the first of five female Formula One racing drivers in the sport's history. She participated in five World Championship Grands Prix, debuting on 18 May 1958. She scored no championship points. She also participated in several non-Championship Formula One races. The four other women who attempted to start in Formula One were Lella Lombardi, Divina Galica, Desiré Wilson and Giovanna Amati.

 

en.wikipedia.org/wiki/Maria_Teresa_de_Filippis (en)

de.wikipedia.org/wiki/Maria_Teresa_de_Filippis (de)

-

Maria Teresa de Filippis (* 11. November 1926 in Neapel / † 9.1.2016) war eine ehemalige italienische Automobilrennfahrerin.

 

Sie war die erste Frau, die bei einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf startete, und zwar beim GP von Belgien 1958 auf Maserati. Sie beendete das Rennen als Zehnte.

 

Zuvor hatte sie bereits, ebenfalls auf Maserati, Sportwagenrennen bestritten und erfolglos versucht, sich für den GP von Monaco 1958 zu qualifizieren. Bei zwei weiteren Rennen im gleichen Jahr schied sie jeweils aus.

In der Formel-1-Saison 1959 trat sie zum Großen Preis von Monaco auf Porsche an, für den sie sich allerdings nicht qualifizieren konnte. Nach dem Unfalltod ihres guten Freundes Jean Behra auf der AVUS 1959 beendete sie ihre Karriere.

 

Die gebürtige Neapolitanerin fuhr 1948 ihr erstes Rennen und gewann auf einem Fiat Topolino auf Anhieb ihre Klasse. Bei ihren ersten Rennen traf sie noch mit dem wohl größten italienischen Rennfahrer aller Zeiten zusammen: mit Tazio Tuvolari.

 

Zwischen 1949 und 1953 holte sie sich viele Siege in einem Fiat-Giannini Sportwagen. 1954 wurde sie Zweite im Straßenrennen Giro die Sicilia. 1955 wurden ihr von Maserati ein Werkswagen zur Verfügung gestellt. Mit einem A6GCS 2000 belegte sie Rang neun in der Targa Florio und Rang drei in den 10 Stunden von Messina. 1956 sah man Maria Teresa wieder auf Maserati bei der Mille Miglia. Beim 1000 km Rennen von Monza schied sie in ihrer Klasse führend aus, bei den 1000 km von Buenos Aires lag sie auf Rang sieben im Gesamtklassement, als sie einen Unfall hatte.

 

1958 sorgte sie für eine Sensation. Ehrgeizig und furchtlos wie sie nun mal war, debütierte sie in der Formel 1 auf einem Maserati 250F. Immerhin ein Auto, mit dem Fangio im Jahr davor Weltmeister wurde. Im Grand Prix von Syrakus, auf einer besonders gefährlichen Straßenrennstrecke, wurde sie Fünfte, in Monaco hatte sie Motorschaden, im Grand Prix von Europa, in Spa-Francorchamps, wurde sie Zehnte, in Monza schied sie 12 Runden vor Schluss auf Rang fünf liegend aus.

 

1959 konnte sie sich in Monaco mit dem Spezial-Porsche von Jean Behra nicht qualifizieren. Im 10 Stunden Rennen von Messina wurde sie auf Maserati Dritte. Als Jean Behra am 1. August 1959 beim Sportwagenrennen auf der Avus tödlich verunglückte, beendete sie ihre Karriere. Die Frau, der von Fangio abwärts ein ganzes Grand Prix-Startfeld den Hof machte, heiratete den gebürtigen Wiener Theo Huschek, mit dem sie heute in Oberitalien lebt. Sie ist nicht nur Ehrenpräsidentin des Clubs der einstigen Grand Prix-Piloten, sondern zusammen mit Theo Herz und Seele dieser elitären Vereinigung, zu deren Gründungsmitgliedern der fünffache Weltmeister Juan Manuel Fangio gehörte.

[Scuderia Centro Sud]

LEGAL NOTICE | protected work • All Rights reserved © B. Egger photographer retains ownership and all copyrights in this work.

 

licence | please contact me before to obtain prior a license and to buy the rights to use and publish this photo. ▻ more..

 

photographer | ▻ Bernard Egger profile.. • collections.. • sets..

classic sports cars | vintage motorcycles | Oldtimer Grand Prix

 

location | Soelk Pass, Styria 💚 Austria

📷 | 2004 BMW R 1200 CL :: rumoto images # 5879

 

If a photographer can’t feel what he is looking at, then he is never going to get others to feel anything when they look at his pictures.

 

:: Bernard Egger, 写真家, カメラマン, 摄影师, rumoto images, фото, rфотограф, motoring, photography, Fotográfico, stunning, supershot, action, emotion, emotions, Faszination, classic, Classic-Motorrad, Leidenschaft, passion, Maschine, Moto, motocyclisme, Motorcycle, Motorcycles, Motorrad, Motorräder, Motorbike, Мотоциклы и байкеры, fine art, 摩托, バイク, 오토바이, Motocicletă, Мотоцикл, รถจักรยานยนต์, 摩托车, Motorcykel, Mootorratas, Moottoripyörä, Motosiklèt, Motorkerékpár, Motocikls, Motociklas, Motorsykkel, Motocykl, Motocicleta, Motocykel, Motosiklet, Sölkpaß, Soelk Pass, Styria, Austria, Австрия, Europe, BMW, BMW Motorcycles, Boxer, R1200CL, Cruiser, Tours, touring, travelling, Reisen, Motorradtour, alpine roads, Alpen, The Alps, Les Alpes, Le Alpi, Mountain Road, Bergstraße, Alpenpass,

 

---

Woodcliff Lake, New Jersey, August 2002 ...

 

Some people consider a six-day cruise as the perfect vacation. Other's might agree, as long as the days are marked by blurred fence posts and dotted lines instead of palm trees and ocean waves. For them, BMW introduces the perfect alternative to a deck chair - the R 1200 CL.

 

Motorcyclists were taken aback when BMW introduced its first cruiser in 1997, but the R 1200 C quickly rose to become that year's best-selling BMW. The original has since spawned several derivatives including the Phoenix, Euro, Montana and Stiletto. This year, BMW's cruiser forms the basis for the most radical departure yet, the R 1200 CL. With its standard integral hard saddlebags, top box and distinctive handlebar-mounted fairing, the CL represents twin-cylinder luxury-touring at its finest, a completely modern luxury touring-cruiser with a touch of classic BMW.

 

Although based on the R 1200 C, the new CL includes numerous key changes in chassis, drivetrain, equipment and appearance, specifically designed to enhance the R 1200's abilities as a long-distance mount. While it uses the same torquey, 1170cc 61-hp version of BMW's highly successful R259 twin, the CL backs it with a six-speed overdrive transmission. A reworked Telelever increases the bike's rake for more-relaxed high-speed steering, while the fork's wider spacing provides room for the sculpted double-spoke, 16-inch wheel and 150/80 front tire. Similarly, a reinforced Monolever rear suspension controls a matching 15-inch alloy wheel and 170/80 rear tire. As you'd expect, triple disc brakes featuring BMW's latest EVO front brake system and fully integrated ABS bring the bike to a halt at day's end-and set the CL apart from any other luxury cruiser on the market.

 

Yet despite all the chassis changes, it's the new CL's visual statement that represents the bike's biggest break with its cruiser-mates. With its grip-to-grip sweep, the handlebar-mounted fairing evokes classic touring bikes, while the CL's distinctive quad-headlamps give the bike a decidedly avant-garde look - in addition to providing standard-setting illumination. A pair of frame-mounted lowers extends the fairing's wind coverage and provides space for some of the CL's electrics and the optional stereo. The instrument panel is exceptionally clean, surrounded by a matte gray background that matches the kneepads inset in the fairing extensions. The speedometer and tachometer flank a panel of warning lights, capped by the standard analog clock. Integrated mirror/turnsignal pods extend from the fairing to provide further wind protection. Finally, fully integrated, color-matched saddlebags combine with a standard top box to provide a steamer trunk's luggage capacity.

 

The CL's riding position blends elements of both tourer and cruiser, beginning with a reassuringly low, 29.3-inch seat height. The seat itself comprises two parts, a rider portion with an integral lower-back rest, and a taller passenger perch that includes a standard backrest built into the top box. Heated seats, first seen on the K 1200 LT, are also available for the CL to complement the standard heated grips. A broad, flat handlebar places those grips a comfortable reach away, and the CL's floorboards allow the rider to shift position easily without compromising control. Standard cruise control helps melt the miles on long highway stints. A convenient heel/toe shifter makes for effortless gearchanges while adding exactly the right classic touch.

 

The R 1200 CL backs up its cruiser origins with the same superb attention to cosmetics as is shown in the functional details. In addition to the beautifully finished bodywork, the luxury cruiser boasts an assortment of chrome highlights, including valve covers, exhaust system, saddlebag latches and frame panels, with an optional kit to add even more brightwork. Available colors include Pearl Silver Metallic, Capri Blue Metallic and Mojave Brown Metallic, this last with a choice of black or brown saddle (other colors feature black).

 

The R 1200 CL Engine: Gearing For The Long Haul

 

BMW's newest tourer begins with a solid foundation-the 61-hp R 1200 C engine. The original, 1170cc cruiser powerplant blends a broad powerband and instantaneous response with a healthy, 72 lb.-ft. of torque. Like its forebear, the new CL provides its peak torque at 3000 rpm-exactly the kind of power delivery for a touring twin. Motronic MA 2.4 engine management ensures that this Boxer blends this accessible power with long-term reliability and minimal emissions, while at the same time eliminating the choke lever for complete push-button simplicity. Of course, the MoDiTec diagnostic feature makes maintaining the CL every bit as simple as the other members of BMW's stable.

 

While tourers and cruisers place similar demands on their engines, a touring bike typically operates through a wider speed range. Consequently, the R 1200 CL mates this familiar engine to a new, six-speed transmission. The first five gear ratios are similar to the original R 1200's, but the sixth gear provides a significant overdrive, which drops engine speed well under 3000 rpm at 60 mph. This range of gearing means the CL can manage either responsive in-town running or relaxed freeway cruising with equal finesse, and places the luxury cruiser right in the heart of its powerband at touring speeds for simple roll-on passes.

 

In addition, the new transmission has been thoroughly massaged internally, with re-angled gear teeth that provide additional overlap for quieter running. Shifting is likewise improved via a revised internal shift mechanism that produces smoother, more precise gearchanges. Finally, the new transmission design is lighter (approximately 1 kg.), which helps keep the CL's weight down to a respectable 679 lbs. (wet). The improved design of this transmission will be adopted by other Boxer-twins throughout the coming year.

 

The CL Chassis: Wheeled Luggage Never Worked This Well

 

Every bit as unique as the CL's Boxer-twin drivetrain is the bike's chassis, leading off-literally and figuratively-with BMW's standard-setting Telelever front suspension. The CL's setup is identical in concept and function to the R 1200 C's fork, but shares virtually no parts with the previous cruiser's. The tourer's wider, 16-inch front wheel called for wider-set fork tubes, so the top triple clamp, fork bridge, fork tubes and axle have all been revised, and the axle has switched to a full-floating design. The aluminum Telelever itself has been further reworked to provide a slightly more raked appearance, which also creates a more relaxed steering response for improved straight-line stability. The front shock has been re-angled and its spring and damping rates changed to accommodate the new bike's suspension geometry, but is otherwise similar to the original R 1200 C's damper.

 

Similarly, the R 1200 CL's Monolever rear suspension differs in detail, rather than concept, from previous BMW cruisers. Increased reinforcing provides additional strength at the shock mount, while a revised final-drive housing provides mounts for the new rear brake. But the primary rear suspension change is a switch to a shock with travel-related damping, similar to that introduced on the R 1150 GS Adventure. This new shock not only provides for a smoother, more controlled ride but also produces an additional 20mm travel compared to the other cruisers, bringing the rear suspension travel to 4.72 inches.

 

The Telelever and Monolever bolt to a standard R 1200 C front frame that differs only in detail from the original. The rear subframe, however, is completely new, designed to accommodate the extensive luggage system and passenger seating on the R 1200 CL. In addition to the permanently affixed saddlebags, the larger seats, floor boards, top box and new side stand all require new mounting points.

 

All this new hardware rolls on completely restyled double-spoke wheels (16 x 3.5 front/15 x 4.0 rear) that carry wider, higher-profile (80-series) touring tires for an extremely smooth ride. Bolted to these wheels are larger disc brakes (12.0-inch front, 11.2-inch rear), with the latest edition of BMW's standard-setting EVO brakes. A pair of four-piston calipers stop the front wheel, paired with a two-piston unit-adapted from the K 1200 LT-at the rear. In keeping with the bike's touring orientation, the new CL includes BMW's latest, fully integrated ABS, which actuates both front and rear brakes through either the front hand lever or the rear brake pedal.

 

The CL Bodywork: Dressed To The Nines

 

Although all these mechanical changes ensure that the new R 1200 CL works like no other luxury cruiser, it's the bike's styling and bodywork that really set it apart. Beginning with the bike's handlebar-mounted fairing, the CL looks like nothing else on the road, but it's the functional attributes that prove its worth. The broad sweep of the fairing emphasizes its aerodynamic shape, which provides maximum wind protection with a minimum of buffeting. Four headlamps, with their horizontal/vertical orientation, give the CL its unique face and also create the best illumination outside of a baseball stadium (the high-beams are borrowed from the GS).

 

The M-shaped windshield, with its dipped center section, produces exceptional wind protection yet still allows the rider to look over the clear-plastic shield when rain or road dirt obscure the view. Similarly, clear extensions at the fairing's lower edges improve wind protection even further but still allow an unobstructed view forward for maneuvering in extremely close quarters. The turnsignal pods provide further wind coverage, and at the same time the integral mirrors give a clear view to the rear.

 

Complementing the fairing, both visually and functionally, the frame-mounted lowers divert the wind blast around the rider to provide further weather protection. Openings vent warm air from the frame-mounted twin oil-coolers and direct the heat away from the rider. As noted earlier, the lowers also house the electronics for the bike's optional alarm system and cruise control. A pair of 12-volt accessory outlets are standard.

 

Like the K 1200 LT, the new R 1200 CL includes a capacious luggage system as standard, all of it color-matched and designed to accommodate rider and passenger for the long haul. The permanently attached saddlebags include clamshell lids that allow for easy loading and unloading. Chrome bumper strips protect the saddlebags from minor tipover damage. The top box provides additional secure luggage space, or it can be simply unbolted to uncover an attractive aluminum luggage rack. An optional backrest can be bolted on in place of the top box. Of course, saddlebags and top box are lockable and keyed to the ignition switch.

 

Options & Accessories: More Personal Than A Monogram

 

Given BMW's traditional emphasis on touring options and the cruiser owner's typical demands for customization, it's only logical to expect a range of accessories and options for the company's first luxury cruiser. The CL fulfills those expectations with a myriad of options and accessories, beginning with heated or velour-like Soft Touch seats and a low windshield. Electronic and communications options such as an AM/FM/CD stereo, cruise control and onboard communication can make time on the road much more pleasant, whether you're out for an afternoon ride or a cross-country trek - because after all, nobody says you have to be back in six days. Other available electronic features include an anti-theft alarm, which also disables the engine.

 

Accessories designed to personalize the CL even further range from cosmetic to practical, but all adhere to BMW's traditional standards for quality and fit. Chrome accessories include engine-protection and saddlebag - protection hoops. On a practical level, saddlebag and top box liners simplify packing and unpacking. In addition to the backrest, a pair of rear floorboards enhance passenger comfort even more.

 

- - - - -

 

Der Luxus-Cruiser zum genußvollen Touren.

 

Die Motorradwelt war überrascht, als BMW Motorrad 1997 die R 1200 C, den ersten Cruiser in der Geschichte des Hauses, vorstellte. Mit dem einzigartigen Zweizylinder-Boxermotor und einem unverwechselbar eigenständigen Design gelang es auf Anhieb, sich in diesem bis dato von BMW nicht besetzten Marktsegment erfolgreich zu positionieren. Bisher wurden neben dem Basismodell R 1200 C Classic die technisch nahezu identischen Modellvarianten Avantgarde und Independent angeboten, die sich in Farbgebung, Designelementen und Ausstattungsdetails unterscheiden.

Zur Angebotserweiterung und zur Erschließung zusätzlicher Potenziale, präsentiert BMW Motorrad für das Modelljahr 2003 ein neues Mitglied der Cruiserfamilie, den Luxus-Cruiser R 1200 CL. Er wird seine Weltpremiere im September in München auf der INTERMOT haben und voraussichtlich im Herbst 2002 auf den Markt kommen. Der Grundgedanke war, Elemente von Tourenmotorrädern auf einen Cruiser zu übertragen und ein Motorrad zu entwickeln, das Eigenschaften aus beiden Fahrzeuggattungen aufweist.

So entstand ein eigenständiges Modell, ein Cruiser zum genussvollen Touren, bei dem in Komfort und Ausstattung keine Wünsche offen bleiben.

Als technische Basis diente die R 1200 C, von der aber im wesentlichen nur der Motor, der Hinterradantrieb, der Vorderrahmen, der Tank und einige Ausstattungsumfänge übernommen wurden. Ansonsten ist das Motorrad ein völlig eigenständiger Entwurf und in weiten Teilen eine Neuentwicklung.

 

Fahrgestell und Design:

Einzigartiges Gesicht, optische Präsenz und Koffer integriert.

Präsenz, kraftvoller Auftritt und luxuriöser Charakter, mit diesen Worten lässt sich die Wirkung der BMW R 1200 CL kurz und treffend beschreiben. Geprägt wird dieses Motorrad von der lenkerfesten Tourenverkleidung, deren Linienführung sich in den separaten seitlichen Verkleidungsteilen am Tank fortsetzt, so dass in der Seitenansicht fast der Eindruck einer integrierten Verkleidung entsteht. Sie bietet dem Fahrer ein hohes Maß an Komfort durch guten Wind- und Wetterschutz.

 

Insgesamt vier in die Verkleidung integrierte Scheinwerfer, zwei für das Abblendlicht und zwei für das Fernlicht, geben dem Motorrad ein unverwechselbares, einzigartiges Gesicht und eine beeindruckende optische Wirkung, die es so bisher noch bei keinem Motorrad gab. Natürlich sorgen die vier Scheinwerfer auch für eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung.

Besonders einfallsreich ist die aerodynamische Gestaltung der Verkleidungsscheibe mit ihrem wellenartig ausgeschnittenen oberen Rand. Sie leitet die Strömung so, dass der Fahrer wirkungsvoll geschützt wird. Gleichzeitig kann man aber wegen des Einzugs in der Mitte ungehindert über die Scheibe hinwegschauen und hat somit unabhängig von Nässe und Verschmutzung der Scheibe ein ungestörtes Sichtfeld auf die Straße.

Zur kraftvollen Erscheinung des Motorrades passt der Vorderradkotflügel, der seitlich bis tief zur Felge heruntergezogen ist. Er bietet guten Spritzschutz und unterstreicht zusammen mit dem voluminösen Vorderreifen die Dominanz der Frontpartie, die aber dennoch Gelassenheit und Eleganz ausstrahlt.

 

Der gegenüber den anderen Modellen flacher gestellte Telelever hebt den Cruisercharakter noch mehr hervor. Der Heckbereich wird bestimmt durch die integrierten, fest mit dem Fahrzeug verbundenen Hartschalenkoffer und das abnehmbare Topcase auf der geschwungenen Gepäckbrücke, die zugleich als Soziushaltegriff dient. Koffer und Topcase sind jeweils in Fahrzeugfarbe lackiert und bilden somit ein harmonisches Ganzes mit dem Fahrzeug.

Akzente setzen auch die stufenförmig angeordneten breiten Komfortsitze für Fahrer und Beifahrer mit der charakteristischen hinteren Abstützung. Luxus durch exklusive Farben, edle Oberflächen und Materialien.

 

Die R 1200 CL wird zunächst in drei exklusiven Farben angeboten: perlsilber-metallic und capriblau-metallic mit jeweils schwarzen Sitzen und mojavebraun-metallic mit braunem Sitzbezug (wahlweise auch in schwarz). Die Eleganz der Farben wird unterstützt durch sorgfältige Materialauswahl und perfektes Finish von Oberflächen und Fugen. So ist zum Beispiel die Gepäckbrücke aus Aluminium-Druckguß gefertigt und in weissaluminium lackiert, der Lenker verchromt und die obere Instrumentenabdeckung ebenfalls weissaluminiumfarben lackiert. Die Frontverkleidung ist vollständig mit einer Innenabdeckung versehen, und die Kniepads der seitlichen Verkleidungsteile sind mit dem gleichen Material wie die Sitze überzogen.

All dies unterstreicht den Anspruch auf Luxus und Perfektion.

 

Antrieb jetzt mit neuem, leiserem Sechsganggetriebe - Boxermotor unverändert.

Während der Boxermotor mit 1170 cm³ unverändert von der bisherigen R 1200 C übernommen wurde - auch die Leistungsdaten sind mit 45 kW (61 PS) und 98 Nm Drehmoment bei 3 000 min-1 gleich geblieben -, ist das Getriebe der R 1200 CL neu. Abgeleitet von dem bekannten Getriebe der anderen Boxermodelle hat es jetzt auch sechs Gänge und wurde grundlegend überarbeitet. Als wesentliche Neuerung kommt eine sogenannte Hochverzahnung zum Einsatz. Diese sorgt für einen "weicheren" Zahneingriff und reduziert erheblich die Laufgeräusche der Verzahnung.

 

Der lang übersetzte, als "overdrive" ausgelegte, sechste Gang erlaubt drehzahlschonendes Fahren auf langen Etappen in der Ebene und senkt dort Verbrauch und Geräusch. Statt eines Schalthebels gibt es eine Schaltwippe für Gangwechsel mit einem lässigen Kick. Schaltkomfort, Geräuscharmut, niedrige Drehzahlen und dennoch genügend Kraft - Eigenschaften, die zum Genusscharakter des Fahrzeugs hervorragend passen.

Dass auch die R 1200 CL, wie jedes seit 1997 neu eingeführte BMW Motorrad weltweit, serienmäßig über die jeweils modernste Abgasreinigungstechnologie mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator verfügt, muss fast nicht mehr erwähnt werden. Es ist bei BMW zur Selbstverständlichkeit geworden.

Fahrwerkselemente für noch mehr Komfort - Telelever neu und hinteres Federbein mit wegabhängiger Dämpfung.

Ein cruisertypisches Merkmal ist die nach vorn gestreckte Vorderradführung mit flachem Winkel zur Fahrbahn und großem Nachlauf. Dazu wurde für die R 1200 CL der nach wie vor einzigartige BMW Telelever neu ausgelegt.

 

Die Gabelholme stehen weiter auseinander, um dem bulligen, 150 mm breiten Vorderradreifen Platz zu bieten.

Für die Hinterradfederung kommt ein Federbein mit wegabhängiger Dämpfung zum Einsatz, das sich durch hervorragende Komforteigenschaften auszeichnet. Der Gesamtfederweg wuchs um 20 mm gegenüber den anderen Cruisermodellen auf jetzt 120 mm. Die Federbasisverstellung zur Anpassung an den Beladungszustand erfolgt hydraulisch über ein bequem zugängliches Handrad.

Hinterradschwinge optimiert und Heckrahmen neu.

 

Die Hinterradschwinge mit Hinterachsgehäuse, der BMW Monolever, wurde verstärkt und zur Aufnahme einer größeren Hinterradbremse angepasst.

Der verstärkte Heckrahmen ist vollständig neu, um Trittbretter, Kofferhalter, Gepäckbrücke und die neuen Sitze sowie die modifizierte Seitenstütze aufnehmen zu können. Der Vorderrahmen aus Aluminiumguss wurde mit geringfügigen Modifikationen von der bisherigen R 1200 C übernommen.

Räder aus Aluminiumguss, Sitze, Trittbretter und Lenker - alles neu.

Der optische Eindruck eines Motorrades wird ganz wesentlich auch von den Rädern bestimmt. Die R 1200 CL hat avantgardistisch gestaltete neue Gussräder aus Aluminium mit 16 Zoll (vorne) beziehungsweise 15 Zoll (hinten) Felgendurchmesser, die voluminöse Reifen im Format 150/80 vorne und 170/80 hinten aufnehmen.

 

Die Sitze sind für Fahrer und Beifahrer getrennt ausgeführt, um den unterschiedlichen Bedürfnissen gerecht zu werden. So ist der breite Komfortsattel für den Fahrer mit einer integrierten Beckenabstützung versehen und bietet einen hervorragenden Halt. Die Sitzhöhe beträgt 745 mm. Der Sitz für den Passagier ist ebenfalls ganz auf Bequemlichkeit ausgelegt und etwas höher als der Fahrersitz angeordnet. Dadurch hat der Beifahrer einen besseren Blick am Fahrer vorbei und kann beim Cruisen die Landschaft ungestört genießen.

Großzügige cruisertypische Trittbretter für den Fahrer tragen zum entspannten Sitzen bei. Die Soziusfußrasten, die von der K 1200 LT abgeleitet sind, bieten ebenfalls sehr guten Halt und ermöglichen zusammen mit dem günstigen Kniebeugewinkel auch dem Beifahrer ein ermüdungsfreies Touren.

Der breite, verchromte Lenker vermittelt nicht nur Cruiser-Feeling; Höhe und Kröpfungswinkel sind so ausgelegt, dass auch auf langen Fahrten keine Verspannungen auftreten. Handhebel und Schalter mit der bewährten und eigenständigen BMW Bedienlogik wurden unverändert von den anderen Modellen übernommen.

 

HighTech bei den Bremsen - BMW EVO-Bremse und als Sonderausstattung Integral ABS.

Sicherheit hat bei BMW traditionell höchste Priorität. Deshalb kommt bei der R 1200 CL die schon in anderen BMW Motorrädern bewährte EVO-Bremse am Vorderrad zum Einsatz, die sich durch eine verbesserte Bremsleistung auszeichnet. Auf Wunsch gibt es das einzigartige BMW Integral ABS, dem Charakter des Motorrades entsprechend in der Vollintegralversion. Das heißt, unabhängig ob der Hand- oder Fußbremshebel betätigt wird, immer wirkt die Bremskraft optimal auf beide Räder. Im Vorderrad verzögert eine Doppel-Scheibenbremse mit 305 mm Scheibendurchmesser und im Hinterrad die von der K 1200 LT übernommene Einscheiben-Bremsanlage mit einem Scheibendurchmesser von 285 mm.

 

Fortschrittliche Elektrik: Vierfach-Scheinwerfer, wartungsarme Batterie und elektronischer Tachometer.

Vier Scheinwerfer, je zwei für das Abblend- und Fernlicht, geben dem Motorrad von vorne ein einzigartiges prägnantes Gesicht. Durch die kreuzweise Anordnung - die Abblendscheinwerfer sitzen nebeneinander und die Fernscheinwerfer dazwischen und übereinander - wird eine hohe Signalwirkung bei Tag und eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung bei Dunkelheit erzielt.

Neu ist die wartungsarme, komplett gekapselte Gel-Batterie, bei der kein Wasser mehr nachgefüllt werden muss. Eine zweite Steckdose ist serienmäßig. Die Instrumente sind ebenfalls neu. Drehzahlmesser und Tachometer sind elektronisch und die Zifferblätter neu gestaltetet, ebenso die Analoguhr.

 

Umfangreiche Sonderausstattung für Sicherheit, Komfort und individuellen Luxus.

Die Sonderausstattung der R 1200 CL ist sehr umfangreich und reicht vom BMW Integral ABS für sicheres Bremsen über Komfortausstattungen wie Temporegelung, heizbare Lenkergriffe und Sitzheizung bis hin zu luxuriöser Individualisierung mit Softtouchsitzen, Chrompaket und fernbedientem Radio mit CD-Laufwerk.

LEGAL NOTICE | protected work • All Rights reserved! © B. Egger photographer retains ownership and all copyrights in this work.

 

photographer | Bernard Egger • collections • sets • # 3756

 

🏁 | July 17, 2010 ENNSTAL-CLASSIC • Styria 💚 Austria

📷 | Maria Teresa de Filippis RIP - 1957 Maserati 250F/V12

 

© Dieses Foto darf ohne vorherige Lizenzvereinbarung keinesfalls publiziert oder an nicht berechtigte Nutzer weiter gegeben werden.

 

Todos los Derechos Reservados • Tous droits réservés • Todos os Direitos Reservados • Все права защищены • Tutti i diritti riservati

licence | → for any user agreement please contact Bernard Egger.

--

Maria Teresa de Filippis (born 11 November 1926 in Naples, Italy / † 9.1.2016 Scanzorosciate) was the first of five female Formula One racing drivers in the sport's history. She participated in five World Championship Grands Prix, debuting on 18 May 1958. She scored no championship points. She also participated in several non-Championship Formula One races. The four other women who attempted to start in Formula One were Lella Lombardi, Divina Galica, Desiré Wilson and Giovanna Amati.

 

en.wikipedia.org/wiki/Maria_Teresa_de_Filippis (en)

de.wikipedia.org/wiki/Maria_Teresa_de_Filippis (de)

-

Maria Teresa de Filippis (* 11. November 1926 in Neapel / † 9.1.2016) war eine ehemalige italienische Automobilrennfahrerin.

 

Sie war die erste Frau, die bei einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf startete, und zwar beim GP von Belgien 1958 auf Maserati. Sie beendete das Rennen als Zehnte.

 

Zuvor hatte sie bereits, ebenfalls auf Maserati, Sportwagenrennen bestritten und erfolglos versucht, sich für den GP von Monaco 1958 zu qualifizieren. Bei zwei weiteren Rennen im gleichen Jahr schied sie jeweils aus.

In der Formel-1-Saison 1959 trat sie zum Großen Preis von Monaco auf Porsche an, für den sie sich allerdings nicht qualifizieren konnte. Nach dem Unfalltod ihres guten Freundes Jean Behra auf der AVUS 1959 beendete sie ihre Karriere.

 

Die gebürtige Neapolitanerin fuhr 1948 ihr erstes Rennen und gewann auf einem Fiat Topolino auf Anhieb ihre Klasse. Bei ihren ersten Rennen traf sie noch mit dem wohl größten italienischen Rennfahrer aller Zeiten zusammen: mit Tazio Tuvolari.

 

Zwischen 1949 und 1953 holte sie sich viele Siege in einem Fiat-Giannini Sportwagen. 1954 wurde sie Zweite im Straßenrennen Giro die Sicilia. 1955 wurden ihr von Maserati ein Werkswagen zur Verfügung gestellt. Mit einem A6GCS 2000 belegte sie Rang neun in der Targa Florio und Rang drei in den 10 Stunden von Messina. 1956 sah man Maria Teresa wieder auf Maserati bei der Mille Miglia. Beim 1000 km Rennen von Monza schied sie in ihrer Klasse führend aus, bei den 1000 km von Buenos Aires lag sie auf Rang sieben im Gesamtklassement, als sie einen Unfall hatte.

 

1958 sorgte sie für eine Sensation. Ehrgeizig und furchtlos wie sie nun mal war, debütierte sie in der Formel 1 auf einem Maserati 250F. Immerhin ein Auto, mit dem Fangio im Jahr davor Weltmeister wurde. Im Grand Prix von Syrakus, auf einer besonders gefährlichen Straßenrennstrecke, wurde sie Fünfte, in Monaco hatte sie Motorschaden, im Grand Prix von Europa, in Spa-Francorchamps, wurde sie Zehnte, in Monza schied sie 12 Runden vor Schluss auf Rang fünf liegend aus.

 

1959 konnte sie sich in Monaco mit dem Spezial-Porsche von Jean Behra nicht qualifizieren. Im 10 Stunden Rennen von Messina wurde sie auf Maserati Dritte. Als Jean Behra am 1. August 1959 beim Sportwagenrennen auf der Avus tödlich verunglückte, beendete sie ihre Karriere. Die Frau, der von Fangio abwärts ein ganzes Grand Prix-Startfeld den Hof machte, heiratete den gebürtigen Wiener Theo Huschek, mit dem sie heute in Oberitalien lebt. Sie ist nicht nur Ehrenpräsidentin des Clubs der einstigen Grand Prix-Piloten, sondern zusammen mit Theo Herz und Seele dieser elitären Vereinigung, zu deren Gründungsmitgliedern der fünffache Weltmeister Juan Manuel Fangio gehörte.

[Scuderia Centro Sud]

Dieses Werk von Ukelens ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz.

The Volkswagen Type 14 was a 2+2 marketed from 1955 to 1974 by Volkswagen in coupe and convertible bodystyles — combining the chassis and mechanicals of the Type 1, evocative styling by the Italian carrozzeria Ghia, and hand-built bodywork by German coach-builder Karmann.

 

The combination proved instantly successful for VW; production doubled soon after its introduction, and the Type 14 became the most imported car in the U.S. American industrial designer Walter Dorwin Teague selected the Type 14 for his list of the world's most beautifully designed products.

 

Volkswagen introduced a later variant in 1961, the Type 34 — featuring a less curvacious bodywork and based on the newly introduced Type 3 platform.

 

Over 445,000 Karmann Ghias were produced in Germany over the car's production life — not including the Type 34 variant. Karmann Brazil produced 41,600 cars locally for South America between 1962 and 1975.

 

(Wikipedia)

 

- - -

 

VW Karmann-Ghia (Typ 14) (['gia]) ist der Name eines Automobils, das im Auftrag von VW von der Firma Karmann in Osnabrück zwischen 1955 und 1974 gebaut und von Volkswagen vertrieben wurde. Die Technik des Karmann-Ghia Typ 14 war bis auf wenige Details weitgehend identisch mit dem VW Käfer.

 

Die Serienproduktion des VW Karmann Ghia Typ 14 begann 1955. Bis zum Ende der Produktion verließen mehr als 443.000 PKW des Typ 14 das Karmann-Werk in Osnabrück, darunter waren knapp 81.000 Cabriolets. Der Wagen wurde zum Verkaufsschlager – auch wenn er als „Hausfrauen-Porsche“ und „Sekretärinnen-Ferrari“ tituliert wird: Das Auto sieht zwar aus wie ein Sportwagen, war aber mit anfänglich 30 PS und 118 km/h Spitzengeschwindigkeit weit entfernt von sportlichen Rekorden.

 

Nicht zu verwechseln ist der Karmann Ghia Typ 14 mit dem Coupé gleichen Namens, Typ 34, und dem Typ TC (für Touring Coupé). Der auf dem Typ 3 (VW 1500/1600) basierende Typ 34 wurde von 1961 bis 1969 neben dem Typ 14 in Osnabrück hergestellt. Der Typ TC dagegen wurde nur in Brasilien gebaut.

 

Von 1962 bis 1972 wurden in Brasilien im Werk São Bernardo do Campo nahe São Paulo fast 23.500 Coupés und 176 Cabriolets einer veränderten Typ 14-Version mit anderen Stoßstangen und Heckleuchten, ab 1970 mit zusätzlichen Ausstellfenstern vorn, gefertigt. In diesem Werk wurden in den Jahren 1970 bis 1976 auch etwa 18.000 Exemplare des Karmann-Ghia TC (Typ 145) nur als Coupé gebaut.

 

Insgesamt wurden zwischen 1955 und 1976 rund 527.000 Fahrzeuge gebaut.

 

(Wikipedia)

LEGAL NOTICE | protected work • All Rights reserved! © B. Egger photographer retains ownership and all copyrights in this work.

 

photographer | Bernard Egger • collections • sets • # 3753

 

🏁 | July 17, 2010 ENNSTAL-CLASSIC • Styria 💚 Austria

📷 | Maria Teresa de Filippis RIP - 1957 Maserati 250F/V12

 

© Dieses Foto darf ohne vorherige Lizenzvereinbarung keinesfalls publiziert oder an nicht berechtigte Nutzer weiter gegeben werden.

 

Todos los Derechos Reservados • Tous droits réservés • Todos os Direitos Reservados • Все права защищены • Tutti i diritti riservati

licence | → for any user agreement please contact Bernard Egger.

--

Maria Teresa de Filippis (born 11 November 1926 in Naples, Italy / † 9.1.2016 Scanzorosciate) was the first of five female Formula One racing drivers in the sport's history. She participated in five World Championship Grands Prix, debuting on 18 May 1958. She scored no championship points. She also participated in several non-Championship Formula One races. The four other women who attempted to start in Formula One were Lella Lombardi, Divina Galica, Desiré Wilson and Giovanna Amati.

 

en.wikipedia.org/wiki/Maria_Teresa_de_Filippis (en)

de.wikipedia.org/wiki/Maria_Teresa_de_Filippis (de)

 

-

Maria Teresa de Filippis (* 11. November 1926 in Neapel / † 9.1.2016) war eine ehemalige italienische Automobilrennfahrerin.

 

Sie war die erste Frau, die bei einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf startete, und zwar beim GP von Belgien 1958 auf Maserati. Sie beendete das Rennen als Zehnte.

 

Zuvor hatte sie bereits, ebenfalls auf Maserati, Sportwagenrennen bestritten und erfolglos versucht, sich für den GP von Monaco 1958 zu qualifizieren. Bei zwei weiteren Rennen im gleichen Jahr schied sie jeweils aus.

In der Formel-1-Saison 1959 trat sie zum Großen Preis von Monaco auf Porsche an, für den sie sich allerdings nicht qualifizieren konnte. Nach dem Unfalltod ihres guten Freundes Jean Behra auf der AVUS 1959 beendete sie ihre Karriere.

 

Die gebürtige Neapolitanerin fuhr 1948 ihr erstes Rennen und gewann auf einem Fiat Topolino auf Anhieb ihre Klasse. Bei ihren ersten Rennen traf sie noch mit dem wohl größten italienischen Rennfahrer aller Zeiten zusammen: mit Tazio Tuvolari.

 

Zwischen 1949 und 1953 holte sie sich viele Siege in einem Fiat-Giannini Sportwagen. 1954 wurde sie Zweite im Straßenrennen Giro die Sicilia. 1955 wurden ihr von Maserati ein Werkswagen zur Verfügung gestellt. Mit einem A6GCS 2000 belegte sie Rang neun in der Targa Florio und Rang drei in den 10 Stunden von Messina. 1956 sah man Maria Teresa wieder auf Maserati bei der Mille Miglia. Beim 1000 km Rennen von Monza schied sie in ihrer Klasse führend aus, bei den 1000 km von Buenos Aires lag sie auf Rang sieben im Gesamtklassement, als sie einen Unfall hatte.

 

1958 sorgte sie für eine Sensation. Ehrgeizig und furchtlos wie sie nun mal war, debütierte sie in der Formel 1 auf einem Maserati 250F. Immerhin ein Auto, mit dem Fangio im Jahr davor Weltmeister wurde. Im Grand Prix von Syrakus, auf einer besonders gefährlichen Straßenrennstrecke, wurde sie Fünfte, in Monaco hatte sie Motorschaden, im Grand Prix von Europa, in Spa-Francorchamps, wurde sie Zehnte, in Monza schied sie 12 Runden vor Schluss auf Rang fünf liegend aus.

 

1959 konnte sie sich in Monaco mit dem Spezial-Porsche von Jean Behra nicht qualifizieren. Im 10 Stunden Rennen von Messina wurde sie auf Maserati Dritte. Als Jean Behra am 1. August 1959 beim Sportwagenrennen auf der Avus tödlich verunglückte, beendete sie ihre Karriere. Die Frau, der von Fangio abwärts ein ganzes Grand Prix-Startfeld den Hof machte, heiratete den gebürtigen Wiener Theo Huschek, mit dem sie heute in Oberitalien lebt. Sie ist nicht nur Ehrenpräsidentin des Clubs der einstigen Grand Prix-Piloten, sondern zusammen mit Theo Herz und Seele dieser elitären Vereinigung, zu deren Gründungsmitgliedern der fünffache Weltmeister Juan Manuel Fangio gehörte.

 

Scuderia Centro Sud

Brand: Padblocks

Number of pieces: 750

Image by Artist/Photographer: Megan Dickinson

Date and place of purchase: November 2005 (Ebay UK)

Date of completion: February 7/8, 2009.

Time for completion: 300 min. (exactly as foreseen)

 

***************************************

Hersteller: Padblocks

Anzahl Teile: 750

Bild: Megan Dickinson

Kaufdatum und Ort: November 2005, Ebay UK. (CHF 15.90)

Datum gelegt: 7./8. Febrar 2009.

Legezeit: 300 Min. Fast genau 5 Std., wie vorausgesehen.

 

Alle Teile mit der gleichen Form - glücklicherweise so viele Farben, dass Fehler nicht so häufig waren! Immerhin: Gute, dicke Teilequalität.

 

The Mercedes-Benz SSK is a roadster built by German automobile manufacturer Mercedes-Benz between 1928 and 1932. Its name is an acronym of Super Sport Kurz, with the last word being the German for "short", a reference to the fact that the car was based on the earlier Mercedes-Benz S, but with 19 inches (480 mm) chopped from the chassis to make the car lighter and more agile for racing. It was the last and greatest car designed for the company by the brilliant engineer Ferdinand Porsche, before he left to pursue the foundation of his own company. The SSK's extreme performance—with a top speed of up to 120 miles per hour (190 km/h), it was the fastest car of its day and numerous competitive successes made it one of the most highly regarded sports cars of its era. The S/SS/SSK line was one of the nominees in the penultimate round of voting for the Car of the Century award in 1999, as chosen by a panel of 132 motoring journalists and a public internet vote.

 

Fewer than 40 SSKs were built during its production span, of which about half were sold as Rennwagen (racing cars). Fitted with a supercharged seven litre straight-6 engine producing 200–300 metric horsepower (150–220 kW) and over 500 lb·ft (680 N·m) of torque (depending on the state of tune), it was driven to victory in numerous races, including the 1929 500 Miles of Argentina, the 1929 and 1930 Cordoba Grands Prix, the 1931 Argentine Grand Prix, and, in the hands of legendary Grand Prix racing driver Rudolf Caracciola, the 1929 British Tourist Trophy race, the 1930 Irish Grand Prix, the 1931 German Grand Prix, and the 1931 Mille Miglia.

 

Many were crashed while racing and subsequently cannibalised for parts, and as a result there are now almost 100 replicas using components donated from original vehicles. Only four or five entirely original models remain, and their scarcity and rich heritage make them among the most sought after cars in the world; a 1929 model was auctioned at Bonhams in Chichester in September 2004 for UK£4.17 million (US$7.4 million), making it the second most expensive automobile ever sold. Another SSK, a streamlined "Count Trossi"-bodied version owned and restored by fashion designer Ralph Lauren, has won best of show at both the 1993 Pebble Beach Concours d'Elegance and the 2007 Concorso D’Eleganza Villa d’Este.

 

(Wikipedia)

 

- - -

 

Der Mercedes-Benz Typ S erschien 1926 als Ableitung des Modells K aus dem gleichen Jahr. Es handelt sich um einen äußerst leistungsfähigen Sportwagen mit sehr großem Sechszylindermotor und Kompressor. In der Folge erschienen weiterentwickelte Fahrzeuge dieser Baureihe W06 mit den Bezeichnungen Typ SS, Typ SSK und Typ SSKL.

 

Die zwei- und viersitzigen offenen Fahrzeuge wurden auf dem langen Fahrgestell mit 3400 mm Radstand aufgebaut. Von den anderen Mercedes-Benz-Modellen waren sie – wie das Schwestermodell K – durch drei auf der rechten Seite des Motorraums austretende, nach unten führende Abgasschläuche zu unterscheiden.

 

Von 1927 bis 1933 wurden die Fahrzeuge des Baumusters W06 in vielen in- und ausländischen Wettbewerben eingesetzt. Einer der bekanntesten Fahrer war Rudolf Caracciola. So begründeten sie den Weltruhm der Daimler-Benz AG als Hersteller schneller Renn- und Sportfahrzeuge.

 

Insgesamt wurden vom Baumuster W06 nur knapp 300 Fahrzeuge hergestellt. Dabei wurden später etliche Typen S zum Typ SS und etliche Typen SS zum Typ SSK werksmäßig umgebaut. Der Typ SSKL entstand, wie oben erwähnt, vermutlich ausschließlich durch späteren Umbau von SSK-Typen. Hier bezeichnet sind nur die ursprünglichen Ausführungen:

 

Typ S: ca. 150 Stück

Typ SS: ca. 110 Stück

Typ SSK: ca. 33 Stück

Vom Typ SSKL entstanden später nur wenige Exemplare; einer wurde als Werksrennwagen betrieben.

 

(Wikipedia)

LEGAL NOTICE | protected work • All Rights reserved! © B. Egger photographer retains ownership and all copyrights in this work.

 

photographer Bernard Egger • collections • sets

🏁 | 2024 ENNSTAL-CLASSIC • Styria 💚 Austria

 

📷 | Maria Teresa de Filippis R.I.P. :: rumoto images # 3752

1957 Maserati 250F/V12 - M.T. de Filippis at 2010 Ennstal-Classic

 

© Dieses Foto darf ohne vorherige Lizenzvereinbarung keinesfalls publiziert oder an nicht berechtigte Nutzer weiter gegeben werden.

 

Todos los Derechos Reservados • Tous droits réservés • Todos os Direitos Reservados • Все права защищены • Tutti i diritti riservati

 

licence | for any user agreement please contact Bernard Egger.

--

«If a photographer can’t feel what he is looking at, then he is never going to get others to feel anything when they look at his pictures.»

 

Maria Teresa de Filippis (born 11 November 1926 in Naples, Italy / † 9.1.2016 Scanzorosciate) was the first of five female Formula One racing drivers in the sport's history. She participated in five World Championship Grands Prix, debuting on 18 May 1958. She scored no championship points. She also participated in several non-Championship Formula One races. The four other women who attempted to start in Formula One were Lella Lombardi, Divina Galica, Desiré Wilson and Giovanna Amati.

 

en.wikipedia.org/wiki/Maria_Teresa_de_Filippis (en)

de.wikipedia.org/wiki/Maria_Teresa_de_Filippis (de)

 

-

Maria Teresa de Filippis (* 11. November 1926 in Neapel / † 9.1.2016) war eine ehemalige italienische Automobilrennfahrerin.

 

Sie war die erste Frau, die bei einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf startete, und zwar beim GP von Belgien 1958 auf Maserati. Sie beendete das Rennen als Zehnte.

 

Zuvor hatte sie bereits, ebenfalls auf Maserati, Sportwagenrennen bestritten und erfolglos versucht, sich für den GP von Monaco 1958 zu qualifizieren. Bei zwei weiteren Rennen im gleichen Jahr schied sie jeweils aus.

In der Formel-1-Saison 1959 trat sie zum Großen Preis von Monaco auf Porsche an, für den sie sich allerdings nicht qualifizieren konnte. Nach dem Unfalltod ihres guten Freundes Jean Behra auf der AVUS 1959 beendete sie ihre Karriere.

 

Die gebürtige Neapolitanerin fuhr 1948 ihr erstes Rennen und gewann auf einem Fiat Topolino auf Anhieb ihre Klasse. Bei ihren ersten Rennen traf sie noch mit dem wohl größten italienischen Rennfahrer aller Zeiten zusammen: mit Tazio Tuvolari.

 

Zwischen 1949 und 1953 holte sie sich viele Siege in einem Fiat-Giannini Sportwagen. 1954 wurde sie Zweite im Straßenrennen Giro die Sicilia. 1955 wurden ihr von Maserati ein Werkswagen zur Verfügung gestellt. Mit einem A6GCS 2000 belegte sie Rang neun in der Targa Florio und Rang drei in den 10 Stunden von Messina. 1956 sah man Maria Teresa wieder auf Maserati bei der Mille Miglia. Beim 1000 km Rennen von Monza schied sie in ihrer Klasse führend aus, bei den 1000 km von Buenos Aires lag sie auf Rang sieben im Gesamtklassement, als sie einen Unfall hatte.

 

1958 sorgte sie für eine Sensation. Ehrgeizig und furchtlos wie sie nun mal war, debütierte sie in der Formel 1 auf einem Maserati 250F. Immerhin ein Auto, mit dem Fangio im Jahr davor Weltmeister wurde. Im Grand Prix von Syrakus, auf einer besonders gefährlichen Straßenrennstrecke, wurde sie Fünfte, in Monaco hatte sie Motorschaden, im Grand Prix von Europa, in Spa-Francorchamps, wurde sie Zehnte, in Monza schied sie 12 Runden vor Schluss auf Rang fünf liegend aus.

 

1959 konnte sie sich in Monaco mit dem Spezial-Porsche von Jean Behra nicht qualifizieren. Im 10 Stunden Rennen von Messina wurde sie auf Maserati Dritte. Als Jean Behra am 1. August 1959 beim Sportwagenrennen auf der Avus tödlich verunglückte, beendete sie ihre Karriere. Die Frau, der von Fangio abwärts ein ganzes Grand Prix-Startfeld den Hof machte, heiratete den gebürtigen Wiener Theo Huschek, mit dem sie heute in Oberitalien lebt. Sie ist nicht nur Ehrenpräsidentin des Clubs der einstigen Grand Prix-Piloten, sondern zusammen mit Theo Herz und Seele dieser elitären Vereinigung, zu deren Gründungsmitgliedern der fünffache Weltmeister Juan Manuel Fangio gehörte.

 

Scuderia Centro Sud,

The Liberation Monument stands at Eduard-Wallnöfer square (formerly Landhausplatz) in front of the Neue (new) Landhaus (Regional Parliament) in Innsbruck.

Genesis

The Liberation Monument was built by Tyrolean artists and artisans from 1946 to 1948 on initiative and at the expense of the French occupying forces, designed by the architect of the French military government for Tyrol and Vorarlberg, Major Jean Pascaud. The monument is dedicated to those who sacrificed their lives for the liberation of Austria from seven years of unfreedom under National Socialism from 1938 to 1945. Plans and photos of the construction of this monument and the extremely laborious assembly of the eagle on the monument at the time are kept in the Tyrolean State Museum Ferdinandeum.

Description

In contrast to the Soviet War Memorial erected in Vienna in the same year, the Innsbruck Monument shows only Austrian symbols. It bears the inscription "PRO LIBERTATE AUSTRIAE MORTUIS" The death for the freedom of Austria and in cross form the coats of arms of the nine Austrian provinces. These grids were executed by master locksmith and later ÖVP (Austrian People's Party/Österreichische Volkspartei) city councilor Anton Fritz, who also chiseled the Tyrolean eagle with shield according to a design by the sculptor Emmerich Kerle in copper.

Acknowledgment by name

As part of the redevelopment of the Landhaus square in 2011, the name of 107 people who lost their lives in the resistance against the Nazi regime was attached to the Liberation Monument. In 2015, another 16 names were added. Since March 2012, there is a website for Eduard Wallnöfer Platz, where both monuments are described in detail.

On the western side of the monument are the following names:

Nominal appraisals

The deceased for the freedom of Austria

Josef Axinger

Michael Bazil

Anton Bodenwinkler

Matthew Burgstaller

Walter Caldonazzi

Alfons Degaspari

Johann Desch

Rudolf Eder

Alois Graus

Georg Gruber

Anna Gründler

Marian Kuderna

Stefan Kuderna

Konrad Meier

Robert Moser

Andreas Obernauer

Josef Pair

Johann Pechriggl

Maria Peskoller

Victor da Pont

Anton Rausch

Anton Rettenbacher

Johann Rieder

Narciso Riet

Hedwig Romen

Josef Salcher

Josef Schmiderer

Johann Schmidt

Albert Alois Schnitzer

Johann Schroffner

Karl Seemann

Rosa Stallbaumer

Johann Steinmayer

Anton Stock

Franz Stolzlechner

Adele Stürzl

Ferdinand Thaler

Otto Thies

Konrad Tiefenthaler

Martin Tissner

Leopold Tomschik

Ludwig Totzenberger

Albert Troppmair

Stefan Valentinotti

Hans Vogl

Karl Weiroster

Josef Werndl

Lorenz Wernisch

Josef Wieser

Johann Winkler

On the eastern side of the monument are the following names:

The deceased for the freedom of Austria

Paul Anetter

Max Bär

Alois Brunner

Josefine Brunner

Viktor Czerny

Helene Delacher

Heinrich Depaoli

Ferdinand Eberhart

Johann Erler

Peter Falconer

Georg Fankhauser

Ernst Federspiel

Nikolaus Federspiel

Alois Flatsche

Franz Frank

Sepp Gangl

Jakob Gapp

Johann Gasser

Franz Gruber

Alfred Grundstein

Andreas Hofer

Alois Holzer

Ferdinand Humer

Alois Hupfau

Shmuel David Janaszewicz

Jakob Justmann

Karl Killinger

Anton Kofler

Walter Krajnc

Carl Lampert

Franz Mair

Adolf Martinek

Hubert Mayr

Karl Mayr

Johann Mentil

Franz Josef Messner

Otto Neururer

Anton Obholzer

Ernst Ortner

Emil Palla

Hugo Paterno

Oskar Pfeifer

Anton Pils

Hugo Pircher

Josef Pontiller

Erich Ranacher

Franz Reinisch

Nikolaus Schwarz

Antonia Setz

Franz Setz

Anton Steiner

Florian Steiner

Lorenz Steiner

Alfons Sturm

Klara Sturm

 

Das Befreiungsdenkmal steht am Eduard-Wallnöfer-Platz (vormals Landhausplatz) vor dem Neuen Landhaus in Innsbruck.

Entstehung

Das Befreiungsdenkmal wurde von 1946 bis 1948 auf Initiative und auf Kosten der französischen Besatzungsmacht nach Entwürfen des Architekten der französischen Militärregierung für Tirol und Vorarlberg, Major Jean Pascaud, von Tiroler Künstlern und Handwerkern errichtet. Das Denkmal ist jenen Personen gewidmet, die für die Befreiung Österreichs aus siebenjähriger Unfreiheit unter dem Nationalsozialismus von 1938 bis 1945 ihr Leben geopfert haben. Pläne und Fotos von der Errichtung dieses Denkmals und der, für die damalige Zeit äußerst mühsamen Montage des Adlers auf dem Denkmal, werden im Tiroler Landesmuseum Ferdinandeum aufbewahrt.

Beschreibung

Im Gegensatz zum im gleichen Jahr errichteten Sowjetischen Ehrenmal in Wien zeigt das Innsbrucker Denkmal nur österreichische Symbole. Es trägt die Inschrift „PRO LIBERTATE AUSTRIAE MORTUIS“ Den für die Freiheit Österreichs Gestorbenen und in Kreuzform die Wappen der neun österreichischen Bundesländer. Diese Gitter wurden von Schlossermeister und späteren ÖVP-Stadtrat Anton Fritz ausgeführt, der auch den Tiroler Adler mit Binnenschild nach einem Entwurf des Bildhauers Emmerich Kerle in Kupfer getrieben hat.

Namentliche Würdigung

Im Rahmen der Neugestaltung des Landhausplatzes im Jahr 2011 wurden an das Befreiungsdenkmal die Namen von 107 Menschen angebracht, die im Widerstand gegen das NS-Regime ums Leben kamen. 2015 wurden weitere 16 Namen ergänzt. Seit März 2012 gibt es eine Website zum Eduard Wallnöfer Platz, auf der beide Denkmäler ausführlich beschrieben sind.

Auf der westlichen Seite des Denkmals befinden sich folgende Namen:

Namentliche Würdigungen

Den für die Freiheit Österreichs Gestorbenen

Josef Axinger

Michael Bazil

Anton Bodenwinkler

Matthäus Burgstaller

Walter Caldonazzi

Alfons Degaspari

Johann Desch

Rudolf Eder

Alois Graus

Georg Gruber

Anna Gründler

Marian Kuderna

Stefan Kuderna

Konrad Meier

Robert Moser

Andreas Obernauer

Josef Pair

Johann Pechriggl

Maria Peskoller

Viktor da Pont

Anton Rausch

Anton Rettenbacher

Johann Rieder

Narciso Riet

Hedwig Romen

Josef Salcher

Josef Schmiderer

Johann Schmidt

Albert Alois Schnitzer

Johann Schroffner

Karl Seemann

Rosa Stallbaumer

Johann Steinmayer

Anton Stock

Franz Stolzlechner

Adele Stürzl

Ferdinand Thaler

Otto Thies

Konrad Tiefenthaler

Martin Tissner

Leopold Tomschik

Ludwig Totzenberger

Albert Troppmair

Stefan Valentinotti

Hans Vogl

Karl Weiroster

Josef Werndl

Lorenz Wernisch

Josef Wieser

Johann Winkler

Auf der östlichen Seite des Denkmals befinden sich folgende Namen:

Den für die Freiheit Österreichs Gestorbenen

Paul Anetter

Max Bär

Alois Brunner

Josefine Brunner

Viktor Czerny

Helene Delacher

Heinrich Depaoli

Ferdinand Eberhart

Johann Erler

Peter Falkner

Georg Fankhauser

Ernst Federspiel

Nikolaus Federspiel

Alois Flatsche

Franz Frank

Sepp Gangl

Jakob Gapp

Johann Gasser

Franz Gruber

Alfred Grundstein

Andreas Hofer

Alois Holzer

Ferdinand Humer

Alois Hupfau

Shmuel David Janaszewicz

Jakob Justmann

Karl Killinger

Anton Kofler

Walter Krajnc

Carl Lampert

Franz Mair

Adolf Martinek

Hubert Mayr

Karl Mayr

Johann Mentil

Franz Josef Messner

Otto Neururer

Anton Obholzer

Ernst Ortner

Emil Palla

Hugo Paterno

Oskar Pfeifer

Anton Pils

Hugo Pircher

Josef Pontiller

Erich Ranacher

Franz Reinisch

Nikolaus Schwarz

Antonia Setz

Franz Setz

Anton Steiner

Florian Steiner

Lorenz Steiner

Alfons Sturm

Klara Sturm

de.wikipedia.org/wiki/Befreiungsdenkmal_(Innsbruck)

August 12

Das Grüne Heupferd (Tettigonia viridissima), auch Großes Heupferd, Großes Grünes Heupferd, selten auch Grüne Laubheuschrecke genannt, ist eine der größten in Mitteleuropa vorkommenden Langfühlerschrecken aus der Überfamilie der Laubheuschrecken (Tettigonioidea). Die Art gehört zu den häufigsten Laubheuschrecken Mitteleuropas.

 

Die Tiere haben eine Körperlänge von 28 bis 36 Millimetern (Männchen) bzw. 32 bis 42 Millimetern (Weibchen) und sind damit deutlich größer als die nah verwandte und zum Teil im gleichen Verbreitungsgebiet vorkommende Zwitscherschrecke (Tettigonia cantans). Die Legeröhre (Ovipositor) der Weibchen erreicht eine Länge von weiteren 23 bis 32 Millimetern. Fast alle Grünen Heupferde sind einfarbig grün, selten treten gelbliche Tiere auf oder solche, bei denen die Beine gelb sind. Die ebenfalls grün gefärbten Larven und die Imagines haben auf dem Rücken eine feine braune Längslinie. Der Ovipositor ist ab dem fünften Larvenstadium zu erkennen, die Flügel sind bei beiden Geschlechtern erst ab dem sechsten Stadium als zunächst kleine Ausstülpungen ausgebildet. Voll entwickelt sind sie sehr lang und reichen beim Weibchen bis über die Spitze des Ovipositors. In der Ruhe verdecken die Vorderflügel die Hinterflügel vollständig. Das Grüne Heupferd ist im Vergleich zu anderen Laubheuschrecken ein guter Flieger.

  

Tettigonia viridissima, the Great Green Bush-Cricket, is a species of 'katydids crickets' belonging to the family Tettigoniidae, subfamily Tettigoniinae. This species can be encountered from Europe to Mongolia, especially in meadows, grasslands, prairies and occasionally in gardens.

Tettigonia viridissima, female

 

The adult males grow up to 28–36 millimetres (1.1–1.4 in) long, while females reach 32–42 millimetres (1.3–1.7 in). This insect is most often completely green (but there are specimens completely yellowish or with yellow legs), excluding a rust-colored band on top of the body. The organ of the stridulation of the males is generally brown.

 

Tettigonia viridissima is distinguished by its very long and thin antennae, which can sometimes reach up to three times the length of the body, thus differentiating them from grasshoppers, which always carry short antennae. Possible confusion with Tettigonia cantans, whose wings are shorter than the ovipositor of a centimeter and Tettigonia caudata whose hind femurs bear very visible black spines.

 

The morphology of both sexes is very similar, but the female has an egg-laying organ (ovipositor) that can reach a length of 23–32 millimetres (0.91–1.3 in). It reaches the end of the elytra and is slightly curved downward. The larvae are green and as the imago show on their back a thin brown longitudinal stripe. The ovipositor can be seen from the fifth stage; the wings appear in both genders from the sixth stage.

 

Tettigonia viridissima is carnivorous and arboreal. Its diet is mostly composed of flies, caterpillars and larvae. Unlike many grasshoppers, it is essentially active in day and night, as testified by its endless crepuscular and nocturnal singing.

  

wiki

 

There is a family headstone in the churchyard.

 

In

loving memory of

WILLIAM

dearly loved husband of

SUSANNAH PYETT

entered into rest June 5th 1917

Aged 82 years

 

At rest

 

Also of the above SUSANNA PYETT

entered into rest Jan. 4th 1923,

aged 79 years.

 

Asleep in Jesus.

 

Also of EDWARD GEORGE PYETT

youngest dearly loved son of the above

Killed in the Great War

Aug. 5th 1917, aged 26 years.

 

Thy will be done

 

Also of WALTER STANLEY BENNETT

Eldest grandson of the above

WILLIAM PYETT

(Rest is below the ground apart from possibly a reference to “Mons”).

 

Private PYETT, EDWARD GEORGE…………………

Service Number:…………42752

Died:……………………………05/08/1917

Unit:…………………………….10th Bn.,Worcestershire Regiment

Commemorated:………..Ypres (Menin Gate) Memorial

CWGC: www.cwgc.org/find-war-dead/casualty/1625197/pyett,-edward...

 

Soldiers Died in the Great War records that Private 42752 Edward George Pyett was Killed in Action on the 5th August 1917 whilst serving with the 10th Battalion, Worcestershire Regiment. He was born and resident Brantham, enlisted Ipswich.

 

The Medal Index Card for Private 42752 Edward G Pyett, Worcestershire Regiment is held at the National Archive WO 372/16/115597

He was previously Private 26883 Bedfordshire Regiment.

discovery.nationalarchives.gov.uk/details/r/D4750762

 

His Service Records do not appear to have survived the incendiary attack during the Blitz on the Warehouse where all the Army service records were stored.

 

The Government Probate Service holds a Soldiers Will for 42752 Edward George Pyett who died on the 5th August 1917.

probatesearch.service.gov.uk/Wills?Surname=Pyett&Surn...

 

No obvious missing person enquiry made of the International Red Cross.

  

Private BENNETT, WALTER STANLEY……………………

Service Number:…………… 8967

Died :………………………………24/08/1914

Aged:…………………………….. 24

Unit:………………………………..1st Bn. Bedfordshire Regiment

Buried:……………………………Cement House Cemetery

Grave:……………………………XVII.B.23

Son of Robert Walter and Charlotte Bennett of Manningtree Rd., Statton, Ipswich.

CWGC: www.cwgc.org/find-war-dead/casualty/4032495/bennett,-walt...

 

Soldiers Died in the Great War records that Private 8967 Walter Stanley Bennett was Killed in Action on the 24th August 1914 whilst serving in the 1st Battalion, Bedfordshire Regiment. He was born and resident Stutton, Suffolk, enlisted Ipswich.

 

The Medal Index Card for Private 8967 Walter S Bennett, 1st Bedfordshire Regiment, is held at the National Archive under reference WO 372/2/106053

 

His Service Records do not appear to have survived the incendiary attack during the Blitz on the Warehouse where all the Army service records were stored.

 

There is no obvious Soldiers Will or Civil Probate for this man.

 

No obvious missing person enquiry made of the International Red Cross.

  

1890 – birth of Walter………………..

 

The birth of a Walter Stanley Bennett was recorded in the Samford District of Suffolk in the January to March quarter, (Q1), of 1890. Samford Registration District included the Civil Parish of Brantham.

 

The most likely marriage of his parents was that of a Robert Walter Bennett to a Charlotte Pyett which was recorded in the Samford District in the January to March quarter, (Q1), of 1887.

 

On the 1871 and 1881 censuses, Charlotte Pyett, (aged 3 and 13 respectively), was recorded living with her parents William and Susannah, Charlotte was born Brantham.

 

1891 – birth of Edward………………..

 

The birth of an Edward George Pyett was recorded in the Samford District of Suffolk in the January to March quarter, (Q1), of 1891.

 

The most likely marriage of his parents was that of a William Pyett to a Susanna Stripling Porter which was recorded in the Samford District of Suffolk in the October to December quarter, (Q4), of 1862.

 

1891 Census of England and Wales

 

The 1 year old W Stanley Bennett, born Brantham, was recorded living at 47 Manningtree Road, Stutton, Suffolk. This was the household of his parents, Robert W, (aged 32, a Dealer, born Stutton, Suffolk) and Charlotte, (aged 23, born Brantham).

 

The 3 month old Edward G Pyett, born Brantham, was recorded living at a dwelling on Brantham Street, Brantham. This was the household of his parents William, (aged 56, an Agricultural Labourer, born Brantham) and Susannah S, (aged 45, born Tattingstone, Suffolk). Children still single and living at home are:-

Fred………..aged 18…born Brantham…Agricultural Labourer

Harry A……aged 15…born Brantham…Agricultural Labourer

Ellen……….aged 12…born Brantham

Earnest…….aged 9…...born Brantham

Lilly……….aged 7……born Brantham

 

1901 Census of England and Wales

 

The Bennett family were now recorded living at 25 Manningtree Road, Stutton. Parents “Walter” , (42, General Dealer, born Stutton) and Charlotte, (32, born Brantham) were living there with their children Stanley, (11, born Brantham), Wilfred, (8), Eva, (5), Roland, (4), Minnie, (3)and Ruby, (1) – all born Stutton.

 

The Pyett family were still living on Brantham Street. As well as parents William, (66, Farm Labourer) and Susanna, (55), children still single and living at home are Harry, (25, Farm Labourer), Ernest, (19, Farm Labourer) and Edard, (10).

 

1911 Census of England and Wales

 

The Bennett family were still living at Manningtree Road, Stutton. Parents Robert Walter, (52, Dealer) and Charlotte, (43), have been married 24 years and have had 12 children, of which 11 were then still alive. Children still single and living at home are Wilfred, (18, Market Gardener), Roland, (14, Cowboy on Farm),Minnie, (13), Lilly, (9), Marjorie, (7), Alice, (4) and George, (2) – all born Stutton.

 

The 22 year old Stanley Bennett, born Stutton Near Colchester and a Private in the 2nd Bedfordshire Regiment, was recorded in Barracks at Hamilton, Bermuda, British West Indies.

 

The Pyett family were again recorded living at Brantham Street. Parents William, (77, Farm Labourer) and Susanna, (67), have been married for 48 years and have had 9 children, of which 8 were then still alive. Still single and living with them are daughter Lilly, (27, Domestic Servant) and son Edward, (20, a Farm Labourer).

 

Until September 1911 the quarterly index published by the General Registrars Office did not show information about the mothers maiden name. A check of the General Registrars Office Index of Birth for England and Wales 1911 – 1983 shows no additional children of Robert and Charlotte Bennett.

  

On the day……………………………….

 

Walter Stanley Bennett – 24th August 1914

 

CEMENT HOUSE CEMETERY

 

Location Information

Cement House cemetery is located in Langemark which is located north of the town of Ieper off the N313.

 

History Information

Langemark has given its name to the Battles of 21-24 October 1914 and 16-18 August 1917. The village was in German hands from April 1915 to August 1917 and from April to September 1918. Commonwealth, French and Belgian forces have in turn defended and attacked it. "Cement House" was the military name given to a fortified farm building on the Langemark-Boesinghe (now Boezinge) road. The original Cement House Cemetery (now Plot I, an irregular group of 231 graves) was begun here at the end of August 1917 and used by the 4th and 17th Division burial officers, by field ambulances and by units in the line until April 1918. In the years immediately following the Armistice, most of Plots II - XV were added when Commonwealth graves were brought in from the battlefields and small burial grounds around Langemark and Poelkapelle, mostly dating from the Autumn of 1917. The more important graveyards or groups of graves concentrated into this cemetery (included) QUAREGNON COMMUNAL CEMETERY, which contained the graves of eight British soldiers buried in 1914. Plots XVI, XVII and XVIII originally contained some 500 French graves, but these were removed in 1922. The space vacated has been filled in over the intervening years by graves brought in from communal cemeteries and churchyards in the area, when their maintenance in these locations could no longer be assured. The cemetery is still used for the burial of remains that continue to be discovered in the vicinity, and a number of plots have been extended to accommodate these graves. There are now 3,592 Commonwealth servicemen of the First World War buried or commemorated in the cemetery, 2,425 of the burials are unidentified.

CWGC: www.cwgc.org/find-a-cemetery/cemetery/9400/cement-house-c...

 

As part of the commemoration of the outbreak of the Great War, the Commonwealth War Graves Commission have added a number of original documents to their website. One of these on their webpage for Walter is a Concentration report, detailing his exhumation and subsequent reburial. He was exhumed on the 24th February 1953 and reburied the next day at Cement House Cemetery. Of the other 7 graves, 2 more were 1st Beds men, (including Private 10102 J.Newman who died the same day), 3 were 2nd Battalion Highland Infantry men, and 2 more were Unknown British Soldiers. The original survey of the Quaregnon Communal Cemetery, which looks like its dated 9-10-19, (the bottom half of the line is cut off) shows that the original markers had no dates and the men were shown as “Believed to be Bedfords”

 

On the outbreak of the war the 1st Battalion were rushed from Ireland via England to France, landing at Le Havre on the 16th August 1914. Moving by train and on foot to Pommereuil on the 18th, they began marching towards Mons on the 20th.

 

From the Battalion War Diary.

 

23 Aug 1914 -Wasmes/Paturage About midday ordered to go with 1/2 Battn to WASMES to select & dig trenches. No immediate fighting expected. Started trenches. Men unexpectedly shelled; enemy attacked in afternoon & we had a few casualties. C.O. Recalled personally & sent with remainder of Battn to take up line between Dorsets & next Division near PATURAGE. 1/2 Bn at WASMES to join Hd Qrs of Bn. Reached Paturage after dark. No trace of Division on right. Enemy reported by inhabitants approaching in force on road on right flank. Sent out officers patrol & located enemy temporarily halted; next Division's left found nearly 2 miles to right rear. Reported situation by breaking into railway Station & using telegraph & telephone. Gen HAKING sent up with 3 Battns to fill up gap on our right. Also gap between Dorsets on our left, & ourselves: this gap eventually lightly held by parties from each of the two Regts., 2 Companies Bedfords at WASMES were unable to disengage from enemy until after dark, when they moved to join Hd Quarters at PATURAGE, arriving there before daybreak. Enemy attacked soon after daylight, 'C' Company holding houses & bridges on railway line first to be engaged, eventually driven back slowly as houses knocked down by shells.

 

24 Aug 1914 - 2 miles west of Bavay Enemy attacked strongly on our right which rested on high heap of slag (this mound was occupied by other units under Gen.HAKING), which shut out all view to that flank. Found about 11 a.m. that the Battns under Gen HAKING had either withdrawn or retired leaving our right in the air, with enemy in close proximity. Reported situation to Brigadier 15th Bde. Battn commenced retirement westward in 3 columns, covered by small rear guard. Then moved S.W. to .. A considerable portion of the Battn detached in action not yet rejoined. Our casualties Capt Millery [John McMaster MILLING], Lt Shearman [Charles Edward Gowran SHEARMAN] wounded about 66 other ranks killed, wounded & missing On arrival at ATHIS with rather more than half Battn (men very tired & footsore) at once called upon as escort to Artillery moved about 2 miles with guns preceded by Cavalry towards wood. Extended men over open cornfields. Guns at once moved; again moved men. R.A. officer galloped up & said guns unable to remain as cavalry had passed. Left in air without orders. Retired slowly & formed up under cover. Proceeded towards Bavay & found rest of Battn holding road. Moved south & rejoined remainder of 15th Brigade 2 miles W. of BAVAY. Left bivouac about 3.30 a.m.

www.bedfordregiment.org.uk/1stbn/1stbtn1914diary.html

 

Looking at the map Wasmes is about 2 to 3 kilometres south-west of Quaregnon, with Athis another 5-6 kilometres southwest of Wasmes. I suspect Walter may therefore have died in action on the 23rd, and his body was buried by the Germans.

 

Extracts from “The Doings of the Fifteenth Infantry Brigade, August 1914 to March 1915”, by Edward Lord Gleichen

 

(Lord Gleichen was the Brigadier General).

 

Next morning I got orders to go with Lieut.-Col. Tulloch, the Divisional Commanding Royal Engineer, to select a defensive position and entrench it. We got into a car, and went buzzing about in front of Boussu and round to the right as far as Wasmes; but I never saw such a

hopeless place. There was no field of fire anywhere except to the left, just where the railway crossed the Boussu road, where, strange to say, the country opened out on to a "glacis-like" slope of stubble.

 

Going was bad, up broken little roads over ground composed of a bewildering variety of slag-heaps 40 to 150 feet high, intersected with railway lines, mine heads, chimneys, industrial buildings, furnaces, and _usines_ of all sorts, and thickening into suburbs consisting of narrow winding little streets and grubby little workmen's houses. Here and there were open spaces and even green fields, but nowhere could a continuous field of fire be obtained. The only thing was to select various _points d'appui_ with some sort of command, and try and connect them up by patches of entrenchments; but even this was very difficult, as the line was so long and broken that no unity of command was possible, and the different patches were so separated and so uneven, some having to be in front of the general line and some in rear, that they often could not flank or even see each other.

 

At about midday several cyclists came riding back in a great hurry from the Canal, saying they had been attacked by a big force of cavalry and been badly cut up; that they had lost all their officers and 20 or 30 men killed, and the rest taken prisoners. This was hardly a good beginning, but it eventually turned out that the grand total losses were 1 officer (Corah of the Bedfords) slightly wounded, 2 men killed, and 3 missing. [My highlight – a possible explanation for the fate of Walter.]

 

Shortly after this the first German gun was heard--at 12.40 P.M. I timed it--and for the rest of the afternoon there was intermittent bombardment and numerous shell-bursts in the direction of the Canal, some of it our own Horse Artillery, but mostly German.

 

When we had roughly settled on our line, I shouted to a crowd of curious natives who had come out to watch us, and did not seem particularly friendly--as they were not at all sure that we were not Germans--to get all their friends together with pickaxes and shovels and start digging entrenchments where we showed them. It was Sunday afternoon, and all the miners were loafing about with nothing to do. The idea rapidly caught on, and soon they were hurrying off home for

their tools, whilst we got hold of the best-dressed and most authoritative-looking men and showed them what we wanted done. It was scratch work, in more senses than one, as we had no time to lose and could not superintend, but had to tear from one point to another, raising men and showing them where the lines were to go, how deep the trenches were to be made, which way the earth was to be thrown, and all the rest of it.

 

On our way round we came also upon some batteries of field artillery, disconsolately wending their way through the narrow streets, and with their reconnoitring officers out in all directions looking for positions; but they found none, and the Artillery did but little in the way of shooting that night. With their present experience I expect they would have done a good deal more.

 

Then we tore back, and I got the battalions out, or rather two companies of each battalion, set them to work, and sent out their other two companies to support them. The Norfolks were on the left, at the station, and eastwards down the line. Then came the Cheshires, a bit thrown back, in beastly enclosed country for the most part. One of the big slag-heaps had seemed to offer a good command, but to our disgust it was so hot that we could hardly stand on it, so that had to

be given up. Other heaps again seemed to give a good position, and they were fairly cool; but when we scrambled up there was always something wrong--either there were more slag-heaps in front which blocked the view, or the heap ran to a point and there was not room for more than two men, or the slag-ridge faced the wrong way--it was a nightmare of a place.

 

Beyond the Cheshires came the Dorsets and Bedfords, pretty well together, and occupying some trenches on a high railway embankment, &c., but the position was not really satisfactory, and if attacked in force at night it would be very difficult to see or guard against the approach of the enemy. Nor, as I heard afterwards, had the inhabitants dug the trenches anything like deep enough, so that they formed but poor protection against the rain of shells that began to pour on them at nightfall.

 

All pointed to an attack by the enemy during the night or next day, but even then we had not the smallest idea of the enormous forces arrayed against us. We were told at first that there was perhaps a corps in front of us, but as a matter of fact there were three, if not four corps.

 

Having distributed the battalions as ordered--I had no Brigade Reserve in hand, having to cover such a broad front (nearly three miles, when my normal front, according to the text-books, should have been about 1000 yards)--myself and Brigade Headquarters were left rather "by our

lone." ………..

 

As we were finishing dinner further orders arrived from the Division. Weatherby and I cantered down to the Divisional Staff to learn details, and we got them shortly, to the effect that the Cheshires and Norfolks were to be left under direct command of the Divisional Commander, whilst Brigade Headquarters was to be at Pâturages by sunrise on the morrow, and to hold that with our other two battalions on the right.

 

We "fell in" the Brigade Headquarters about midnight and, after some trouble in securing guides, moved off through a labyrinth of streets in the warm dark. Our guides were local men, and we did not take long to get to Warquignies, in the main street of which we met the Headquarters of the 13th Brigade, minus their Brigadier. Here also were the K.O.S.B.'s in bivouac, acting as Brigade Reserve to their (13th) Brigade. The night was peaceful, and we pushed on after a short

rest, getting at dawn to a steep hill which led down into Pâturages.

 

The latter was a fine big town with paved streets and prosperous-looking houses, very different from the grubby streets of Boussu; but I was troubled about the hill street, as it was very steep

and bad and narrow. How we should get the transport up it again in a hurry if it had to retire I did not know, and two eminently respectable inhabitants assured me that there was no other way back unless I went right up to Wasmes--from which direction firing was already beginning--and returned _viâ_ the north. That didn't look healthy for the transport, so I left most of the Brigade transport at the top of the hill and only brought down the Signal section.

 

At the entrance into Pâturages we found Currie, Cuthbert's (13th Brigade) Brigade Major, but Cuthbert was not there, so it was a little difficult to combine any action. However, we learnt that the other three battalions of the 13th Brigade were distributed in front of us on the north, and I received a message that the Dorsets and Bedfords had been obliged to fall back during the night and were holding the railway station at Wasmes and a bit east of that. The 13th Brigade had

been along the line of the Canal the previous day and had been driven back by superior numbers, but had blown up some of the bridges. …….

 

I trotted ahead alone to try and find the Dorsets or the Bedfords, leaving Weatherby with other instructions. It was a long way to the station (Pâturages by name, but really in Wasmes), but I eventually found Griffith (O.C. Bedfords) and most of his men thereabouts. The Germans had apparently got round to the east, but we were holding them. The Dorsets were a bit further to the south-east, and I found them after a good many wrong turnings; and then there was little to do

but pick up connection with whoever I could. By this time my staff had come up, and Weatherby and I cantered off to find General Haking, who, I understood, had brought up his 5th Brigade from the 2nd Division (1st Corps), and was somewhere towards Frameries. Him we found after some trouble, with only one battalion in action in fairly open country. It appeared that a message had been sent the night before from the 3rd Division that the Germans were threatening Pâturages and going to attack in force, and help was most urgently required; so General Haig had despatched Haking in a great hurry. The 5th Brigade made a forced march and arrived at Pâturages at 2 A.M., perspiring profusely. Not a sound. Fearing an ambush, they walked

delicately, with scouts well out in front and to both flanks. Not a sign either of the British or the Germans,--empty streets, no one about, all quiet as death. So they bivouacked in the streets and were now thinking of falling back on their own corps, as there were only a few Germans in front of them and these wouldn't advance.

 

Where the 3rd Division exactly were I could not at first find out, though I tried; but I knew that they were holding the country in the direction of Mons. Anyway, except for a good many shells flying about, there was very little of the enemy to see or hear, and Pâturages was safe at all events for the present.

 

The Dorsets and Bedfords, however, had had a pretty bad time on the previous evening, and had lost a number of men, though they had given the Germans a good deal more than they got. The German shelling had been fairly accurate, and their infantry had pushed on between the slag-heaps and got their machine-guns to work under cover in a horribly efficient manner. Eventually our battalions had to evacuate their trenches as their right flank was being turned, and they fell back on Wasmes and Pâturages, leaving most of their packs behind them in the trenches. They had taken them off to dig, and, being hot, had fought without them, and then this sudden outflanking movement had necessitated a rapid falling back, so their packs and most of their shovels had been left behind. This was awkward, more especially hereafter, as, although the loss of the greatcoat did not matter much in this hot weather, and certainly added to their marching power, still, the loss of the pack meant loss of spare socks and spare shirt--besides other things.

 

We snatched a little breakfast and coffee at an inn where the _patronne_ was still in possession, and then things began to get more lively. Shells began to knock corners off the houses close by, and reports kept coming in that the enemy appeared to be advancing, though the bulk of his infantry was still some way off to the east. The Dorsets were rearranging their line so as not to be cut off, and I was standing with Bols (commanding Dorsets) and a few of his officers by the _estaminet_ when a shrapnel burst with a tremendous crack close over our heads, bringing down branches and leaves in showers. Yet not a man or a horse was hit. The shrapnel bullets whizzed along the pavement in all directions, right among our feet, like hail it seemed;

yet the only result was a lot of bad language from Saunders, who had got a nasty jar on the heel from one of the bullets: but it did not even cut the leather.

 

It now became time to get the Dorset transport away, as things were getting rather hot, and the crackling of rifles was getting distinctly nearer. I thought of that horrible hill and I looked at my map. Yes--there certainly was a way round back by the south-east, _viâ_ the road along which Weatherby and I had just come back from interviewing Haking. So I directed the transport to move that way--there was a road branching off to the right only 400 yards on and quite safe, as I

thought, for the firing was up north and north-east, and this road lay south-southeast.

 

Roe covered the withdrawal with his company and was very anxious to lay an ambush for the enemy. But they did not seem inclined to oblige him, but kept heading off in a more southerly direction. There was no sign from the 3rd Division who, I knew, were on our right; so, as my

scouts could not find them, I could only come to the conclusion that the enemy had got in between us, and if we didn't clear out soon we should be in a bad way.

 

Suddenly there was a crackle of rifles down the road along which the Dorset transport had gone, and then nearly the whole of the transport came galloping back, a dead horse being dragged along in the shafts of one of the waggons. Margetts, the transport officer, rode past, revolver in hand, and streaming with blood from the shoulder, and one or two of the men and horses had obviously been hit. What had happened was that a few Germans had penetrated on to the road where Weatherby and I had passed in perfect safety only a short time before and ambushed the transport.

 

……….

 

Bols strung out half a company to defend the place where we thought the Germans would appear, but after waiting for ten minutes we found we were practically "in the air," as large forces of the enemy were reported coming round our right flank, and the firing on our left front got more and more to the left, thus proving that the Bedfords had been pushed back and were retiring _viâ_ Wasmes--as they had been told to do if overwhelmed. Weatherby, who had cantered off to get in touch with them, confirmed this; and as it was getting extremely "hot" (shells) where we were, I gave the order to withdraw--only just in time as it turned out.

 

The Dorsets formed a proper rear-guard and held off the enemy, who were by this time trickling in large numbers into the town; but by good luck the Germans seemed to funk coming on in formation, and by the time we had got back to the foot of the steep hill they didn't bother us any more except by occasional shells. To my extreme annoyance (in one way) we found another track leading round the hill, towards Warquignies, not marked on the map; so those two wretched inhabitants had told us quite wrong, and we could have retired the transport this way after all. Of course we took advantage of it, and fell back slowly _viâ_ Warquignies on Blangies, where we arrived, with very few casualties, about two.

 

Here we got orders at first to bivouac for the night, but hardly had the men had time to cook a meal and eat it than we were ordered to continue the retirement on Bavai St Waast, _viâ_ Athis. As we got on to the main road here we found a large column of our own troops moving down it, and there were German mounted patrols at a respectful distance on both sides. We fired at them occasionally, and they disappeared and then turned up again in twos and threes on the skyline, evidently keeping touch with us.

 

Just beyond Athis we found the Norfolks, who had been fighting at Élouges all the morning, and then we came across the sad little remainder of the Cheshires--only about 200 left out of 891 who had gone into action that morning near Élouges. It was horrible to hear of this appalling loss. ……….

 

Two companies of the Bedfords had joined us by this time, but I was rather nervous about the rest, including Griffith, for I had had no word of him since Pâturages. However, as we passed through Houdain he turned up from a side road with the rest of his battalion, having had

a pretty rough time in getting out of Wasmes.

 

By dusk we had got on to the open country near St Waast, and here we found that the Division was bivouacking. Although it was nearly dark, and the Brigade had been scattered, with its transport, over a lot of country during the day, it all came together again, including its empty supply waggons, in a marvellous way, and managed to find its way through all the other troops in the dark to its rightful bivouac space--some fields covered with standing crops. Water was of course the difficulty, but some was discovered in the shape of a small stream half a mile off, over hedges and ditches; and after the Norfolks had been put out on outpost to cover our rear, and we had had some food, we slept the sleep of the dog-tired.

 

Edward George Pyett – 5th August 1917

 

5th August 1917 – Battalion War Diary.

 

Batt back in the old support line. Other ranks were killed and 6 wounded. 2nd Lt OJ Short joined the Batt.

www.ww1worcestershire.co.uk/key-dates/1917/08/revised-agr...

 

From “Worcestershire Regiment in the Great War : Volume 1” by Captain H. FitzM. Stacke.

 

Page 273. Meanwhile, further south, the 10th Worcestershire had come into action. The 57th Brigade had been in reserve during the opening of the great attack on July 31st, and not until August 2nd did orders come that the Brigade would relieve in the line the troops who had been engaged. The relief took place on the night of August 3rd/4th. Marching forward in darkness through heavy rain the 10th Worcestershire took over the new front line from intermixed troops of the 56th Brigade. The fighting on July 31st and the two following days had not gained very much ground. “Green Wood” had been cleared, and a line had been established on that wood’s eastern side. Further north, Hollebeke Village was in our hands, and to the southwards a proportionate advance had been made; but no real tactical victory had been gained and the new line was infinitely worse than that previously held, so far as the troops were concerned. Rain and shell-fire had prevented any proper entrenchment, and the troops in the front line were huddled in water-logged shell-holes.

 

The two front-line companies of the Battalion took over a line covering the eastern edge of Green Wood, with the left flank post established in the ruins of Gym Farm. Behind them one company held Green Wood and another Rose Wood, while Battalion Headquarters were stabled at Denys Wood in rear.

 

For two miserable days and nights the 10th Worcestershire held those positions, fortunately without great loss. At dawn on August 5th heavy firing was caused by a German attack to the left which temporarily retook Hollebeke and Ferret Farm; but those points were retaken later in the day by a British counter-attack, and the fighting thereafter died down. That evening the Battalion was relieved and moved back into support trenches on the higher ground behind Denys Wood.

books.google.co.uk/books?id=VXa-BAAAQBAJ&pg=PA273&amp...

 

LEGAL NOTICE | protected work • All Rights reserved! © B. Egger photographer retains ownership and all copyrights in this work.

 

photographer | Bernard Egger • collections • sets • # 3754

 

🏁 | July 17, 2010 ENNSTAL-CLASSIC • Styria 💚 Austria

📷 | Maria Teresa de Filippis RIP - 1957 Maserati 250F/V12

 

© Dieses Foto darf ohne vorherige Lizenzvereinbarung keinesfalls publiziert oder an nicht berechtigte Nutzer weiter gegeben werden.

 

Todos los Derechos Reservados • Tous droits réservés • Todos os Direitos Reservados • Все права защищены • Tutti i diritti riservati

licence | → for any user agreement please contact Bernard Egger.

--

 

Maria Teresa de Filippis (born 11 November 1926 in Naples, Italy / † 9.1.2016 Scanzorosciate) was the first of five female Formula One racing drivers in the sport's history. She participated in five World Championship Grands Prix, debuting on 18 May 1958. She scored no championship points. She also participated in several non-Championship Formula One races. The four other women who attempted to start in Formula One were Lella Lombardi, Divina Galica, Desiré Wilson and Giovanna Amati.

 

en.wikipedia.org/wiki/Maria_Teresa_de_Filippis (en)

de.wikipedia.org/wiki/Maria_Teresa_de_Filippis (de)

 

-

Maria Teresa de Filippis (* 11. November 1926 in Neapel / † 9.1.2016) war eine ehemalige italienische Automobilrennfahrerin.

 

Sie war die erste Frau, die bei einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf startete, und zwar beim GP von Belgien 1958 auf Maserati. Sie beendete das Rennen als Zehnte.

 

Zuvor hatte sie bereits, ebenfalls auf Maserati, Sportwagenrennen bestritten und erfolglos versucht, sich für den GP von Monaco 1958 zu qualifizieren. Bei zwei weiteren Rennen im gleichen Jahr schied sie jeweils aus.

In der Formel-1-Saison 1959 trat sie zum Großen Preis von Monaco auf Porsche an, für den sie sich allerdings nicht qualifizieren konnte. Nach dem Unfalltod ihres guten Freundes Jean Behra auf der AVUS 1959 beendete sie ihre Karriere.

 

Die gebürtige Neapolitanerin fuhr 1948 ihr erstes Rennen und gewann auf einem Fiat Topolino auf Anhieb ihre Klasse. Bei ihren ersten Rennen traf sie noch mit dem wohl größten italienischen Rennfahrer aller Zeiten zusammen: mit Tazio Tuvolari.

 

Zwischen 1949 und 1953 holte sie sich viele Siege in einem Fiat-Giannini Sportwagen. 1954 wurde sie Zweite im Straßenrennen Giro die Sicilia. 1955 wurden ihr von Maserati ein Werkswagen zur Verfügung gestellt. Mit einem A6GCS 2000 belegte sie Rang neun in der Targa Florio und Rang drei in den 10 Stunden von Messina. 1956 sah man Maria Teresa wieder auf Maserati bei der Mille Miglia. Beim 1000 km Rennen von Monza schied sie in ihrer Klasse führend aus, bei den 1000 km von Buenos Aires lag sie auf Rang sieben im Gesamtklassement, als sie einen Unfall hatte.

 

1958 sorgte sie für eine Sensation. Ehrgeizig und furchtlos wie sie nun mal war, debütierte sie in der Formel 1 auf einem Maserati 250F. Immerhin ein Auto, mit dem Fangio im Jahr davor Weltmeister wurde. Im Grand Prix von Syrakus, auf einer besonders gefährlichen Straßenrennstrecke, wurde sie Fünfte, in Monaco hatte sie Motorschaden, im Grand Prix von Europa, in Spa-Francorchamps, wurde sie Zehnte, in Monza schied sie 12 Runden vor Schluss auf Rang fünf liegend aus.

 

1959 konnte sie sich in Monaco mit dem Spezial-Porsche von Jean Behra nicht qualifizieren. Im 10 Stunden Rennen von Messina wurde sie auf Maserati Dritte. Als Jean Behra am 1. August 1959 beim Sportwagenrennen auf der Avus tödlich verunglückte, beendete sie ihre Karriere. Die Frau, der von Fangio abwärts ein ganzes Grand Prix-Startfeld den Hof machte, heiratete den gebürtigen Wiener Theo Huschek, mit dem sie heute in Oberitalien lebt. Sie ist nicht nur Ehrenpräsidentin des Clubs der einstigen Grand Prix-Piloten, sondern zusammen mit Theo Herz und Seele dieser elitären Vereinigung, zu deren Gründungsmitgliedern der fünffache Weltmeister Juan Manuel Fangio gehörte.

[Scuderia Centro Sud]

Walensee ( See - Lac - Lake ) im Kanton St. Gallen in der Schweiz

.

.

.

***************************************************************************************************************

***************************************************************************************************************

 

Walensee

 

***************************************************************************************************************

***************************************************************************************************************

.

.

.

- Geographische Lage : Ostschweiz

 

- Zuflüsse seit 1.8.1.1 E.scherkanal ( L.inth ) und S.eez

 

- Abfluss : L.inthkanal

 

- O.rte am U.fer : W.eesen und W.alenstadt

 

- Höhe über Meeresspiegel : 419 m ü. M.

 

- Fläche : 24 km²

 

- Maximale Tiefe : 151 m

 

- Besonderheiten => BFS-Nr.: 9179

.

.

.

Der Walensee ist ein See in den östlichen Voralpen in der Schweiz und liegt in den

Kantonen St. G.allen und G.larus.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Name

***************************************************************************************************************

.

.

.

Der Name bedeutet See der Welschen (vgl. W.alchensee in B.ayern ), da im Frühmittel-

alter der Walensee die Sprachgrenze zwischen den im W.esten siedelnden A.lamannen

und den R.ätoromanen, den W.elschen, im O.sten bildete.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Geographie

***************************************************************************************************************

.

.

.

Der See liegt auf 419 m ü. M. und hat eine Oberfläche von 24 km². Seine grösste Tiefe be-

trägt 151 m. Durch seine besondere Lage ( inmitten eines Tals und auf beiden Seiten bis

zu 1000 Meter hohe Steilhänge ) ist die Wassertemperatur des Walensees um einige Grad

kälter als diejenige benachbarter Seen. Er wird im S.ommer selten über 20 °C warm. Ge-

prägt wurde das U - T.al durch den R.heingletscher in der W.ürmeiszeit.

 

Der H.auptzufluss war ursprünglich die S.eez. Seit der L.inthkorrektion in den Jahren

1.8.0.7 bis 1.8.1.1 ist die G.larner L.inth durch den E.scherkanal der Hauptzufluss. Die

L.inth tangierte vorher den Walensee gar nicht und floss vom G.larnerland aus direkt in

Richtung Z.ürichsee. Die Verbindung zwischen L.inth und W.alensee wurde durch die

M.aag hergestellt, die sich bei Z.iegelbrücke mit der L.inth vereinigte.

 

O.rtschaften am Walensee sind W.alenstadt, M.ols, U.nterterzen, M.urg, M.ühlehorn, und

W.eesen sowie am N.ordufer die Dörfer B.etlis und Q.uinten. Bei Touristen am beliebte-

sten ist die a.utofreie O.rtschaft Q.uinten, welche nur durch S.chiff oder durch eine mehr-

stündige Wanderung zu erreichen ist und ein M.ittelmeerklima bietet. Nördlich befindet

sich das auf einer T.errasse hoch über dem See gelegene A.mden und die B.ergkette der

C.hurfirsten. S.üdlich des S.ees liegen die W.inter- und S.ommer - T.ourismusregionen

F.lumserberg und K.erenzerberg.

 

Durch die L.inthkorrektion sank der Wasserspiegel um 5,5 m. Bei Hochwasser erlangt der

See jeweils sein früheres Aussehen.

.

.

.

***************************************************************************************************************

V.erkehr

***************************************************************************************************************

.

.

.

Nach der Eroberung durch die R.ömer um das Jahr 15 v. Chr. lag der Walensee im G.renz-

bereich der r.ömischen P.rovinzen R.aetia ( R.ätien ) und G.ermania s.uperior ( Oberger-

Manien ). Die r.ömischen v.ici C.entum P.rata ( K.empraten ) und T.uricum ( Z.ürich )

dienten auf dem W.asserweg W.alensee – Z.ürichsee über die L.immat und den R.hein als

K.notenpunkte des W.arenverkehrs über die A.lpenroute.

 

Verkehrstechnisch war der Walensee seit der A.ntike eine grosse Herausforderung, da es

dort kaum Ebenen gibt. So trassieren die B.ahnstrecke Z.iegelbrücke - C.hur resp. die ehe-

malige S.üdostbahn S.argans - R.apperschwyl wie auch die A.utobahn A.3 den Walensee

durch G.alerien und T.unnels.

 

Bis zur Eröffnung der W.alenseestrasse war auf dem L.andweg die P.assage zwischen der

L.inthebene und W.alenstadt nur über den K.erenzerberg zwischen M.ollis und Q.uarten

möglich. Bis in die frühe N.euzeit wurde der W.arenverkehr zwischen Z.ürich und C.hur

deshalb per S.chiff auf dem W.alensee befördert. Seit der Errichtung des L.inthkanals

konnten G.üter direkt mit dem S.chiff von W.alenstadt nach Z.ürich gefahren werden.

 

1.9.7.4 wurde in der L.inthebene die v.ierspurige A.utobahn A.3 eröffnet. Zwischen

W.eesen und M.ühlehorn wurde aus ihr eine zweispurige W.alenseestrasse. Sie bestand

im Wesentlichen aus der H.auptstrasse durch die Dörfer M.ühlehorn, M.urg, U.nterterzen

und M.ols. Bei W.alenstadt begann die F.ortsetzung der N.3.

 

Die H.auptstrasse hatte zwar gewöhnliche Verbindungen und F.ussgängerstreifen, war

aber dennoch einem hohen Verkehrsaufkommen ausgesetzt. Der Walensee erhielt durch

diesen E.ngpass einen schweizweiten R.uf als N.adelöhr für den V.erkehr, da sich bei

hohem Verkehrsaufkommen und den damit verbundenen häufigen schweren Verkehrs-

u.nfällen jeweils kilometerlange S.taus in der L.inthebene bildeten.

 

Jahrelang war die Meldung «S.tau am Walensee» in der Ostschweiz so geläufig, dass die

K.abarettisten des in den achtziger Jahren populären T.rio E.ugster dem Walensee den

Beinamen Qualensee verlieh. Zur gleichen Zeit wurde die heutige W.alenseeautobahn in

Arbeitsgemeinschaft verschiedener Bauunternehmungen gebaut. Die Bauleitung über-

nahm das Bauingenieurbüro Locher & Cie A.G in Z.ürich.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Sonstiges

***************************************************************************************************************

.

.

.

1.8.5.0 ging im Walensee das D.ampfboot D.elphin unter.

.

.

.

1.9.5.1 wurden im Walensee von der Schweizer A.rmee eine Tonne deutsche M.G 4.2

........... versenkt. Zwischen 1.9.6.0 und 1.9.6.5 wurden weiter 200 Kg M.unition versenkt,

........... die genauen V.ersenkungsorte sind nicht bekannt.

.

.

.

Das vollbeladene K.ies - Transfer - S.chiff B.risi sank im A.pril 2.0.0.6 innert Sekunden.

Nach zwei Monaten glückte die Bergung des S.chiffes aus etwa 130 Metern Tiefe. Nicht

unwichtig war, dass die ganze Ladung beim Versinken des Schiffes auf den Seeboden

gekippt wurde.

 

Die K.iesladung eines solchen grösseren L.edischiffes beträgt mindestens 300 Tonnen.

Ursache waren die offen gebliebenen R.evisionsluken, durch welche Wasser eines Lecks

ungehindert in alle weiteren Schotts eindringen konnte.

 

Am O.stufer des Sees befindet sich bei W.alenstadt die W.alensee - B.ühne, auf der seit

2.0.0.5 im S.ommer M.usicals aufgeführt werden.

.

.

.

.

( BeschriebWalensee AlbumWalensee Alpensee See Lake Lac Sø Järvi Lago 湖 Schweiz

Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Suíça

Szwajcaria Suiza )

.

.

.

.

***************************************************************************************************************

.

.

Ausflug ins S.afiental am Montag den 14. Oktober 2013

.

.

Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich - C.hur nach R.häzüns

.

.

Mit W.alter Besichtigung der K.irchen von R.häzüns und weiter mit dem A.uto ins

S.afiental bis T.halkirch und anschliessend über L.aax zurück nach R.häzüns

.

.

Übernachtung in R.häzüns

.

.

***************************************************************************************************************

.

.

Kamera : Canon EOS 550D N

 

Objektiv : -

 

Modus : -

 

Zeit in Sekunden : -

 

ISO : Auto

 

B.litz : Nein

.

.

***************************************************************************************************************

 

Hurni131014 AlbumZZZZ131014AusflugS.afiental KantonStGallen

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

***************************************************************************************************************

Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 220317

***************************************************************************************************************

 

NIF

Sonnenaufgang - Sunrise auf der g.rossen S.chanze über dem Berner H.auptbahnhof in der Berner Altstadt der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz

.

.

.

Am Ende der Unterführung bei Gleis 13 führt ein Lift direkt hinauf und man hat einen sehr

schönen Ausblick über die Dächer der Altstadt zu den Bergen

.

.

.

Im Vordergrund das Bundeshaus und die Heiliggeistkirche von Bern

.

.

.

Im Hintergrund die Berner Alpen mit:

 

Schreckhorn (BE - 4`078m) - Lauteraarhorn (BE - 4`042m) - Finsteraarhorn (BE/VS - 4`274m

=> Höchster Punkt des Kanton Bern) - Ochs / Klein Fiescherhorn (BE/VS - 3`900m) - Grosses

Fiescherhorn (BE/VS - 4`049m) - Eiger (BE - 3`970m) - Mönch (BE/VS - 4`107m) - Sphinx auf

dem Jungfraujoch (BE/VS - 3`569m) - Wengen Jungfrau (BE/VS - 4`089m) - Jungfrau (BE/VS -

4`158m) - Gletscherhorn (BE/VS - 3`983m)

.

.

.

***************************************************************************************************************

***************************************************************************************************************

 

Heiliggeistkirche Bern

 

***************************************************************************************************************

***************************************************************************************************************

.

.

.

.

- Baujahr : Neubau 1726 bis 1729

 

- Erste Erwähung : 1233

 

- Besonderes :

 

- O.rgel : Erste O.rgel 1806 => Heutige O.rgel der Firma Metzler 1980 - 1981 umfasst 31 Register

.

.

.

.

Die Heiliggeistkirche ist ein reformiertes Kirchengebäude gegenüber dem L.oebegge an

der Spitalgasse 44 in der Berner Altstadt der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz.

.

.

.

Sie wurde 1726 bis 1729 von Niklaus Schiltknecht als Ersatz für die spätmittelalterliche

K.apelle des H.ospitals zum Heiligen Geist erbaut und gilt als die schönste reformierte

Barockkirche der Schweiz.

 

Das Innere wird durch 14 monolithische Säulen aus Sandstein und eine freistehende

K.anzel im Nordteil des Mittelschiffes beherrscht.

 

Wie die K.athedrale St. P.ierre in G.enf besitzt die Heiliggeistkirche 2000 Sitzplätze und

übertrifft darin in der Schweiz jede andere reformierte Kirche.

 

1693 bis 1698 war als Oberspitalprediger an der Heiliggeistkirche der pietistische Theologe

Samuel König tätig, und als Vikar wirkte hier von 1829 bis 1830 der Dichter Jeremias Gotthelf.

.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Anfänge

***************************************************************************************************************

.

.

.

Als «hospitale» im Kirchen- und Klosterverzeichnis der Diözese L.ausanne 1228 zum ersten

Mal erwähnt, erhält das hospitale prope Bernum ordinis sancti spiritu im September 1233 die

Erlaubnis, einen eigenen F.riedhof zu errichten.

 

Die von den Zähringern 1191 gegründete Stadt reicht zu dieser Zeit bis zum Z.eitglockenturm –

das kleine S.pital steht 150 Meter westlich vor dem T.or, an der Strasse nach F.reiburg. Nach

dem Sickingerschen S.tadtplan umfasst es eine kleine K.apelle, nach O.sten ausgerichtet,

eventuell mit einem kleinen Dachreitter versehen, dazuwestlich angebaut einem kleinen

K.rankensaal und der U.nterkunft für vier bis fünf S.pital - Brüder.

 

Neben dem ummauerten F.riedhof lässt sich die S.cheune, weitere landwirtschaftliche Neben-

gebäude sowie ein O.bst- und G.emüsegarten erkennen. Das kleine mittelalterliche Heilig-

geistspital dürfte eine Art Grosshaushalt mit hohem Selbstversorgungsgrad gewesen sein.

Es nimmt Bettler, Pilger, Kranke, heimatlose Leute von der L.andstrasse auf, mehr und mehr

aber auch bettlägerige ältere Menschen aus der Stadt.

.

.

.

***************************************************************************************************************

2. Frühe Verpfründung / Kommunalisierung

***************************************************************************************************************

.

.

.

Das H.eiliggeistspital Bern wird in der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts in den deutschen

Verband des Heiliggeistordens eingeordnet, M.utterhaus ist S.tephansfeld im D.épartement

H.aut R.hin.

 

1307 baut die Stadt ein eigenes, neues S.pital beim N.ydeggstalden – das H.eiliggeistspital

wird fortan zur Unterscheidung das «O.bere S.pital» genannt. Neben den Laienbrüdern für die

Krankenpflege erscheint 1316 erstmals ein kleiner Ordenskonvent mit einem Priester, Meister

Peter. S.pital und Konvent werden vermögensrechtlich schon 1320 getrennt.

 

Bereits 1328 setzt der Rat für die Armen und Bettlägerigen des H.eiliggeistspitals einen städt-

ischen Meister ein, der die Schenkungen und Güter für das S.pital zu verwalten hat. 1340 wird

festgelegt, dass im S.pital niemand gerichtlich belangt werden darf, weder Personen noch

Güter.

 

Hintergrund für diese Massnahme ist, dass dem Spital namhafte Schenkungen für die

Krankenpflege, den Unterhalt der Gebäude, zunehmend auch für Jahrzeit- und Toten-

messen zukommen und der R.at der Stadt die ordnungsgemässe Verwendung dieser

Stiftungen überwachen und kontrollieren will.

 

1345 wird das H.eiliggeistspital in die letzte Stadterweiterung einbezogen und liegt nun

unmittelbar hinter der S.tadtmauer, neben dem W.esttor – dem C.hristoffeltor. Der Weg

von einer Armen- und P.ilgerherberge zu einem städtischen A.ltersheim ( P.frundanstalt )

ist damit vorgezeichnet. Eine vergleichbare Entwicklung lässt sich übrigens bei fast allen

H.eiliggeistspitälern im deutschen Sprachraum beobachten.

.

.

.

***************************************************************************************************************

3. Klerikalisierung des Konventes

***************************************************************************************************************

.

.

.

Ab dem 14. Jahrhundert werden neben der Alters- und Krankenpflege die Messestiftungen

immer wichtiger. Entsprechend nimmt die Zahl der geweihten Priester im Konvent zu, die-

jenige der Laienbrüder ab.

 

Zu Beginn des 15. Jahrhunderts wird zum ersten Mal eine Bruderschaft Mariä Empfängnis in

der Kirche des O.beren S.pitals erwähnt, die sich für ein ehrbares Begräbnis und die Toten-

und Gedächtnismessen ihrer Mitglieder verpflichtet weiss und namhafte Stiftungen einrichtet.

 

Zum 1335 genannten M.arienaltar kommt 1406 ein A.ntoniusaltar. Die Anzahl der Priester

wird bereits 1411 auf fünf erhöht. Verschiedene Messestiftungen zeigen, wie reiche Erb-

lasser die lebenslange Versorgung unehelicher oder nachgeborener Töchter und Söhne im

H.eiliggeistspital mit der Stiftung «ewiger» Totenmessen für sich und die Familienange-

hörigen verknüpfen.

 

1425 wird ein dritter A.ltar eingerichtet, gestiftet zu Ehren des Hl. Benedikt (?), 1426 ein vierter

A.ltar zu Ehren der heiligen M.ärtyrer. Um 1430 zählt das S.pital 30 Pfründer im A.ltersheim.

Diese Belegung bleibt sich ungefähr gleich bis zur Aufhebung des S.pitals in der Reform-

ationszeit, 1528.

.

.

.

***************************************************************************************************************

4. Kirchenbau und der Streit um das Kollektenwesen ( Quest )

***************************************************************************************************************

.

.

.

Nach der Vermehrung der A.ltäre und Priester entsteht in der 2. Hälfte des 15. Jahrhunderts

der Wunsch nach einer Vergrösserung, bzw. einem Neubau von Kirche und Konvent. Neben

den Schenkungen aus Stadt und Umgebung versucht der Konvent, durch eine Almosen-

sammlung zu weiteren finanziellen Mitteln zu gelangen.

 

1458 erlangt das S.pital vom Generalmeister des Ordens in R.om das Recht, in den deutsch-

sprachigen Teilen der Diözesen S.itten und L.ausanne, später auch in den eidgenössischen

Teilen der Diözese K.onstanz Kollekten zur Erneuerung des Hauses einzusammeln. Im Ge-

biet des B.istums K.onstanz geraten die Berner in einen langwierigen Konflikt mit ihren

Ordensbrüdern aus M.arkgröningen bei St.uttgart, die das Privileg zur Almosensammlung

schon früher dem B.ischof von K.onstanz abgekauft hatten.

 

Der Neubau von Kirche und S.pital scheint um 1460 begonnen worden zu sein – vermehrte

Schenkungen zu Gunsten des Baues werden aktenkundig. Andrerseits verkauft der Konvent

Grundbesitz, um den Bau zu finanzieren. Die erwähnte Bruderschaft Maria Empfängnis zieht

um an die V.inzenzkirche ( M.ünster ) und wird bald ersetzt durch eine neu gegründete

Heiliggeistbruderschaft.

 

1496 ( ? ) kann die neu gebaute Kirche wieder eröffnet werden. Zur Kirche gehört ein eigenes

G.ebäude für das S.pital – wie bisher westlich an die Kirche angebaut – und ein Gebäude für

den Konvent. Dazu kommen B.einhaus und W.irtschaftsgebäude. Die Bauten scheinen um

1510 vollendet.

.

.

.

***************************************************************************************************************

5. Niedergang und E.nde des Heiliggeist - Konventes

***************************************************************************************************************

.

.

.

Der Niedergang des Konventes ab Mitte 15. Jahrhundert steht im Zusammenhang mit dem

personellen Ungenügen der Priester und Laienbrüder und der zunehmenden Bevormund-

ung durch den städtischen R.at.

 

Zeichen dafür: die 1462 durch den Meister von Stephansfeld erneuerte Konstitution für den

Heiliggeistkonvent in Bern ist nur im S.tadtbuch überliefert und ohne Zutun des Rates nicht

denkbar.

 

Sie schärft den K.lerikern die Ordensregeln neu ein, insbesondere die Gehorsamspflicht

gegenüber dem M.eister, Fasten und Schweigen, die Klausur, die anständige Distanz zur

Stadt und zu den Laien, mit denen die Konventualen offenbar nach dem Abendgebet noch

regelmässig zu spielen und zu zechen pflegen.

 

Spannungen im Konvent bewegen den R.at, 1497 die Auswechslung sämtlicher Priester

und Brüder zu verlangen. Ein Jahr später erfolgt ein Schriftwechsel wegen eines unehelichen

Kindes, das der verstorbene Meister Johannes Mülhauser hinterlassen haben soll.

 

Trotz aller Bemühungen dauern die Zerwürfnisse im Konvent an, sodass sich Meister und

Brüder in einer Verhandlung vor dem R.at offen der H.urerei, S.pielerei, S.chuldenmacherei

und K.etzerei beschuldigen. Dieser legt auf Betreiben der Brüder und des Klostervogtes

den Meister in den Klosterkerker, wo sich dieser aus Verzweiflung erhängt. ( Chronik des

Valerius Anshelm )

 

Nach 1500 folgen sich im raschen Wechsel verschiedene Meister. 1519 umfasst der Kon-

vent lediglich noch zwei Brüder. Die Entsendung neuer Brüder aus D.eutschland beruhigt

die Situation kaum; Visitationen der Ordensoberen schlagen fehl.

 

1522 visitiert der Rat selber den Konvent und findet den Meister und zwei Priester so zer-

stritten, dass er den Meister und den einen Priester auf der Stelle entlässt. Darüber hinaus

stellt der R.at übermässigen W.einkonsum fest, eine Menge S.chulden und das F.ehlen je-

glicher Vorräte für den W.inter.

 

Anlass zu dieser Visitation gab der gewaltsame Tod des Bruders und ehemaligen Meisters

Jakob Rosenstil, der kurz zuvor «zue ungebührlicher zit, umb die zächende stund vor mitter-

nacht us sinem gotzhus gangen und von einem, den unsern, vom läben zum tod gebracht»

worden war.

 

Im O.ktober des gleichen Jahres beschlagnahmt der R.at U.rkunden, S.chlüssel und S.ilber-

geschirr des H.eiliggeistkonventes und setzt einen neuen Meister, Mathias Wunderer, ein.

Das verschafft dem Konvent noch einmal etwas Ruhe, die nur einmal durch eine aktenkun-

dige Messerstecherei zwischen Bruder Hans Hug und einem Bürger von Bern gestört wird.

 

1528 umfasst der Konvent noch den Meister Hans Wunderer und einen einzigen Bruder,

Hans Haberstich. Nach Einführung der Reformation werden diese mit 220, bzw. 100 Gul-

den abgefunden und aus Bern weggeschickt.

 

K.onventshaus, G.arten und Kirche werden dem H.eiliggeistspital zugeschlagen, das

seinerseits der Beherbergung von fremden Bettlern und Pilgern dienen soll. Der F.riedhof

wird zur öffentlichen B.egräbnisstätte erklärt. Die Kirche dient fortan als K.ornhaus des

Spitals. Der Name «Heiliggeist» allerdings bleibt am Ort haften bis heute.

.

.

.

***************************************************************************************************************

1. Gründung und Organisation

***************************************************************************************************************

.

.

.

Der Heiliggeistorden wird von Guido, einem Sohn des Grafen Wilhelm VI ( VII ) von M.ontpellier

um 1170 - 1175 als Laienorden zur Krankenpflege gegründet. In M.ontpellier entsteht ein erstes

S.pital; bis 1198 sind bereits zehn Niederlassungen dokumentiert.

 

Am 23.4. 1198 erteilt P.apst Innozenz III den «regularis ordo» und stellt den O.rden unter

päpstlichen Schutz. Dem Orden werden die bisherigen Besitzungen des Spitals in M.ontpellier

bestätigt, wird ungehinderter B.esitzerwerb zugesichert und erlaubt, unter Einwilligung des

Ortsbischofs weitere S.pitäler und Oratorien zu erbauen. Er darf jederzeit alle freien oder frei-

gelassenen Personen als Brüder in den Orden aufnehmen.

 

Für die geistliche Betreuung seien Kapläne – gemeint ist, geweihte Priester – einzusetzen.

Die Ordensbrüder tragen auf schwarzen Mänteln ein weisses D.oppelkreuz.

 

Der Heiliggeistorden folgt der Regel des Augustinus. Die drei Hauptgelübde, Armut ( individ-

uelle Besitzlosigkeit ), K.euschheit und G.ehorsam werden ergänzt durch das vierte Gelübde,

den Dienst an Armen und Kranken. Die ersten Ordensstatuten orientieren sich am Vorbild

der J.ohanniter und an der G.ründungsurkunde ihres berühmten ( K.reuzritter ) S.pitals in

J.erusalem.

 

Die Laienbrüder werden unterstützt durch Priesterbrüder, sowie durch Hospitalschwestern.

Die Tätigkeit des Heiliggeistordens wird zunehmend durch zahlreiche Bruderschaften ge-

fördert. In R.om gehören der Bruderschaft zum Heiligen Geist zahlreiche Kardinäle und ver-

schiedene P.äpste an.

 

In der Blütezeit im 15. Jahrhundert umfasst der Orden ca. 740 Niederlassungen in ganz

Europa. In D.eutschland gehören die Hospitäler von M.emmingen, M.arkgröningen, N.eu-

m.arkt ( O.berpfalz ) und P.forzheim dazu, die zusammen mit den Spitälern von S.tephans-

f.eld ( E.lsass / Dép. H.aut R.hin), R.ufach und Bern die Provinz Alemania Superior bilden.

 

Allerdings – lange nicht alle Heiliggeist Spitäler lassen sich auf die Tätigkeit des Ordens

zurückführen. Oft handelt es sich um städtische Gründungen.

 

Die wirtschaftliche Grundlage für die Spitäler bilden Schenkungen, Messestiftungen zum

Andenken an Verstorbene, Kollekten, Almosensammlungen ( Quest ) und zunehmend die

eingebrachten Kapitalien der Pfründerinnen und Pfründer.

.

.

.

***************************************************************************************************************

2. Laien und Priester – Konflikte

***************************************************************************************************************

.

.

.

Guido begründet den Heiliggeistorden als Laienorden. Nach mittelalterlichem Verständnis

ist Krankenpflege allerdings nicht denkbar ohne tägliche Messe und Krankenkommunion,

Krankensalbung und dem fürbittenden Gebet für die Verstorbenen. Dazu braucht der Orden

von Anfang an Priester.

 

Der Streit um die Einsetzung der Priester, um die Zuständigkeit und die Rechte des Ortsbi-

schofs einerseits und den Rechten des Ordensgenerals andrerseits, um die Verwaltung

der geistlichen Stiftungen und Schenkungen begleitet die ganze Ordensgeschichte.

 

Dazu kommt eine unselige Rivalität zwischen M.ontpellier und R.om. Bereits 1204, sechs

Jahre nach der Bestätigung der Ordensregel des Guido, vereinigt der P-apst das aus der

um 725 gegründeten S.chola S.axonum hervorgegangene Spital S.anta M.aria in S.assia

in R.om mit dem S.pital in M.ontpellier und unterstellt es der Regel des Heiliggeistordens.

Guido wird zum Vorsteher beider S.pitäler ernannt.

 

Dem r.ömischen S.pital obliegt vor allem die Beherbergung der Pilgerströme zu den Apostel-

gräbern in R.om. Es wird mit reichen Schenkungen bedacht. Es soll um 1200 bis zu tausend

Arme und dreihundert Kranke mit F.leisch und B.rot und W.ein verpflegt haben.

 

Nach Guidos Tod 1208 setzt eine jahrhundertlange Rivalität um die Leitung des Ordens ein. -

1228 bestimmt P.apst Gregor IX, dass der Magister des R.ömer S.pitals die Ordensleitung

innehabe – die f.ranzösischen Niederlassungen wehren sich und so droht der Orden ständig

in einen r.ömisch - p.äpstlichen- und einem f.ranzösischen Zweig zu zerfallen. Die formelle

T.rennung erfolgt allerdings erst 1625.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Das Elend mit den Q.uellen

***************************************************************************************************************

.

.

.

Die Quellenlage für die Erforschung der Ordensgeschichte ist prekär. Die mittelalterlichen

Schriftbestände in M.ontpellier gingen 1562 während der H.ugenottenkriege zu Grunde. Die

mittelalterlichen Schriftbestände in R.om wurden zerstört, als 1527 beim « Sacco di R.oma »

H.ospital und Kirche S.t. M.aria in S.assia in F.lammen aufgingen.

 

In den V.atikanischen Archiven sind K.opien zur Ordensgeschichte vorhanden, die allerdings

alle unter dem Verdacht der Fälschung stehen und bisher nicht historisch kritisch aufgearbei-

tet und publiziert worden

sind.

 

Dazu kommt eine systematische Fälschung vieler Dokumente und Kopien. P.apst Urban VIII

verkauft 1625 einem Oliviers de la T.rau, Sieur de la Terrade, der sich als Restaurator des

Ordens aufspielt, den Titel eines Général de l'ordre du S.aint E.sprit en deça des monts.

 

Oliviers de la Trau will die im Laufe der Zeit verlorenen Güter des Heiliggeistordens in F.rank-

reich zurückfordern und – gegen Geld – an Dritte weiterverleihen und vermieten. Die Lehens-

nehmer bekommen mit einer U.rkunde die Mitgliedschaft in einem vollständig erfundenen

“R.itterorden zum Heiliggeist” bestätigt und fühlen sich damit geadelt.

 

Die überlieferte Ordensregel wird im Sinne eines Ritterordens massiv gefälscht und umform-

uliert. Es findet sich die Behauptung, der Orden habe seinen Ursprung in R.om, er sei von

der Hl. Martha eingerichtet worden und erster General sei der Hl. Lazarus gewesen. In fiktiven

L.isten von Heiliggeistspitälern werden Häuser aufgenommen, die nachweislich sehr viel

später gegründet worden sind oder gar nie etwas mit dem Orden zu tun hatten.

 

Eine kritische Sichtung des Quellenmaterials steht noch aus. Das gilt auch für die Ordens-

regel in ihren verschiedenen Fassungen. Entsprechende Vorsicht ist bei allen Dokumenten

aus dem Schoss des Ordens geboten.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Wiedereröffnung Mai 1604

***************************************************************************************************************

.

.

.

Nachdem 1528 durch die Annahme der Reformation durch R.at und Bürgerschaft der Stadt

auch die Heiliggeistkirche geräumt und für den Gottesdienst aufgehoben worden ist, dient

das Kirchengebäude zunächst als K.ornmagazin für das S.pital.

 

Das Konventsgebäude wird dem S.tadtarzt Valerius A.nshelm als A.mtswohnung zugewiesen.

Den letzten S.pitalmeister, Mathias Wunderer, treffen wir nach kurzem Exil 1529 als reformierten

Pfarrer von W.ohlen.

 

Der Rat beschliesst 1534 den Abbruch der Kirche. Einige Monate später verzichtet er darauf

mit der Begründung « weil ja auch in andern Städten bei den Spitälern Kirchen seien ».

 

Im Mai 1604 wird die spätmittelalterliche Heiliggeistkirche teilweise wieder für den Gottes-

dienst geöffnet. Die Bevölkerung ist stark gewachsen, auch vor der S.tadtmauer, wo die so

genannten Hausleute siedeln, Mägde und Knechte, Handwerker und Gesellen, die in der

Stadt arbeiten.

 

Die Insassen des « Schallenwerks » ( Gefängnis, Zuchthaus – die Gefangenen tragen

Schellen am Körper, damit sie beim Entsorgen des Kehrichts in der Stadt rasch bemerkt

werden ) und der Spinnstube sollen einen wöchentlichen Gottesdienst besuchen können.

Die Heiliggeistkirche soll auch wieder der Armenfürsorge dienen – der städtische Almos-

ner teilt nach dem Gottesdienst den Stadtarmen das Almosen aus.

 

Als Vorbereitung auf die Wiedereröffnung wird bereits 1595 ein neuer Turmhelm mit vier

Türmchen errichtet, die Glockenstube erhöht und mit drei neuen G.locken, gegossen in der

bekannten Giesserei Zehender beim G.olatenmatttor, versehen.

 

Aus Kostengründen wird allerdings keine ordentliche Pfarrstelle geschaffen. Zwei Kandidaten

der Theologie übernehmen den Predigtdienst. Das M.orgenbrot und eine geringe Entlöhnung

bekommen sie beim Spitalmeister.

.

.

.

***************************************************************************************************************

2. Die Gemeinde wächst – das 17. Jahrhundert

***************************************************************************************************************

.

.

.

Die Anstellung von Theologiekandidaten bewährt sich nicht, es gibt zu viele Wechsel. Schon

zwei Jahre später erfolgt der Antrag an den Rat: «etwas Kostens anzuwenden zur Erhaltung

eines sonderbaren Seelsorgers...» Der R.at zögert und betraut zunächst Theologieprofessoren

zusätzlich zur Lehre mit dem Pfarramt an der Heiliggeistkirche. Ein attraktives Angebot, denn

das Professorengehalt ist merklich kleiner als der Lohn eines Stadtpfarrers.

 

Offenbar wurde nur ein Teil des Kirchenraumes wirklich geräumt, denn 1609 und 1618 erfolgt

die zweimalige Bitte an den R.at, «man möchte das noch in einem Winkel der Kirche liegende

Getreide entfernen…»

 

Ab 1615 werden die Gefangenen des Schallenwerkes der Kirche zugeteilt; sie erhalten einen

speziellen Kircheneingang. Ab 1631 kommen «die mutwilligen Bettler, Trunkelbolde, die unbe-

scheidenen Taglöhner und die verwahrlosten und armen Jugendlichen» dazu, die in der be-

nachbarten S.pinnstube beschäftigt werden. 1632 fragt der Kirchenrat, «ob man nicht thunlich

funde, dass auch zu dem Heiliggeist allhier mit dem jungen Bättelvolk Kinderlehr angestellt

wurden, damit sy besser in der Forcht Gottes uferzogen wurdind?»

 

1650 folgt die Verordnung des R.ates, «Hausleute und Kinder sollen alle Sontag in der Kilchen

beim Heiligen Geist den Gottesdienst besuchen. Es soll ebenso Kinder-Unterricht und die

Unterweisung gehalten werden.»

.

.

.

***************************************************************************************************************

Um– und Erweiterungsbauten

***************************************************************************************************************

.

.

.

Ab 1651 wird die Kirche repariert und erweitert: Anstelle des alten, baufälligen Konvents-

gebäudes wird ein neues S.chiff angebaut.

 

1676 werden K.anzel und A.bendmahlstisch versetzt, der C.horbogen abgebrochen und neue

Stühle für Männer und Frauen und für die Burgerschaft eingerichtet.

 

1686 sähe der Rat «gerne, dass andere, sonderlich etwann ehrliche Burger aus der Nachbar-

schaft auch Platz haben möchten...» Der Spitalmeister antwortet innerhalb von zwei Tagen:

«dass, wenn jedem Burger und seiner Frauwen droben in der Kirchen zum heiligen Geist

ein eigener Stuhl würde zugetheilt werden, die Armen, für die selbige fürnehmlich gewidmet,

würden ausgeschlossen werden.» In seiner Eigenschaft als Kirchmeier müsse er darauf dringen, «dass Unordnung und Missbrauch verhütet und in erster Linie die Armen versorgt

würden.»

 

1693 erste Vorschläge für die Erweiterung der Kirche. 1694: Das S.chiff wird verbreitert und

der westliche H.aupteingang verlegt.

 

1704: Kirchenchor und Posaunisten werden neu auf der Chorempore platziert. Das Innere und

der T.urm werden aufgefrischt. Die Kirche bietet nun ca. 750 Menschen Platz.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Neuordnung der kirchlichen Verhältnisse

***************************************************************************************************************

.

.

.

Mit Dekret des Grossen Rates vom 4. und 5. Dezember 1720 werden die kirchlichen Verhält-

nisse in der Stadt neu geordnet. Es entstehen fünf neue Kirchgemeinden, darunter als letzte

die Gemeinde zum Heiligen Geist. Damit erhält die Heiliggeistkirche die Rechtsstellung einer

Pfarrkirche. Sie wird mit einer Pfarrer- und einer Pfarrhelferstelle ausgestattet. Der Pfarrer soll

am S.onntag die Predigt halten, am D.onnerstag die Kinderpredigt und den Katechismus-

unterricht.

 

Der Pfarrhelfer predigt am D.onnerstag und hält am S.onntag die Kinderlehre. Im Pflichtenheft

des Pfarrers ist nachzulesen: «Aufsicht und Besuchung der Haushaltungen, Verpflegung und

Trost der Kranken und Armen, sonderlich genauwer Beobachtung ergerlicher Leuthen zu

halten, damit mehrere Erkanntnus Gottes gepflanzet, Sündt und Laster entdeckt, bestraffet

und abgethan werden möge.»

 

1721 wird Georg Langhans als erster Pfarrer eingesetzt, Rudolf Isenschmid als Helfer gewählt.

Im selben Jahr 1721 erfolgt indes die dringliche Warnung an den Rat, die Heiliggeistkirche sei

trotz aller Reparaturen und Unterhaltsarbeiten akut einsturzgefährdet. Ein Augenschein ergibt

laut Protokoll, «dass, wan nicht allerfürdersamst Fürsehung getahn würde, man in Besorgung

einichen Unglücks stehen müsste – was Gott verhüten möge.»

 

Der Rat befiehlt, den Bau mit Baumstämmen zu unterstützen. Der Gottesdienst wird in die

P.redigerkirche verlegt. Abbruch der alten Kirche 1726, Einweihung der neuen Heiliggeistkirche

November 1729.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Heiliggeistkirche von 1729 – Kunsthistorische Würdigung

***************************************************************************************************************

.

.

.

Die allseits freistehende Kirche ist auf einem einfachen Rechteck in nordsüdlicher Richtung

entwickelt: sein Längen - Breiten Verhältnis von annähernd 5:3 entspricht der zähringischen

H.ofstatt. Das M.ittelportal, flankiert von freistehenden Säulenpaaren und Nebenportalen,

führt in die T.urmhalle.

 

Die übrigen Fronten weisen je ein Portal auf. Im Inneren scheiden vierzehn in einem Oktogon

angeordnete mächtige korinthische Säulen den mit Emporen umgebenen Umgang vom

Raumkern. Im konsequent durchgebildeten Predigtsaal ist kein Chor ausgeschieden, da-

gegen dominiert die hoch aufgerichtete S.teinkanzel den H.allenraum.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Aussenbau

***************************************************************************************************************

.

.

.

Strenge Geschlossenheit der Fassaden in Art vorbarocker Kirchen in R.om oder der huge-

nottischen «Temples» aus der ersten Hälfte des 17. Jahrhundert An der Hauptfassade steht

vor der spröden zweigeschossigen Pilasterordnung eine starke Portal - Ädikula aus zwei

kompositen Säulenpaaren, darüber kräftiger Segmentgiebel und Obergeschoss mit flan-

kierenden Voluten und Tympanon mit der T.aube des heiligen Geistes im S.trahlenkranz.

 

Unmittelbar hinter der selbständigen Front durchstösst der elegante Turm das Satteldach.

Auf dem sichtbaren kurzen Schafft mit vier Zifferblättern sitzt eine «welsche Haube» und ein

mit schlankem Spitzhelm gedecktes G.lockentürmchen.

 

Längsfronten mit hohem Kalksteinsockel. Darüber eine durchgehende Ordnung hoher

Rundbogen - Hochfenster zwischen Kompositpilastern, darüber ein reich profiliertes

Kranzgesimse, bekrönt mit vasenbesetzter Balustrade mit zierlichen Obelisken an den

Eckpunkten.

 

Rückseite: angeglichen an die Hauptfront. Interessant die aus einem einzigen G.ranitfindling

gehauene, 1824 eingebaute F.reitreppe an der N.ordseite.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Innenraum

***************************************************************************************************************

.

.

.

Der Innenraum wirkt wie aus einem Guss. Beherrschendes Element sind die vierzehn hohen

M.onolith - S.andsteinsäulen. Sie tragen das wuchtige, mit Balkenkopffries nach innen ausla-

dende Längsachteck - Gebälk und die schreinartige fensterlose Mitteltonne.

 

Diese erhält Gewicht und Relief durch die schwere umlaufende Galerie. Konstruktiv und räumlich überzeugt die Einbindung der Turmhalle in den doppelschalig umfassten Haupt-

raum.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Ausstattung

***************************************************************************************************************

.

.

.

- T.aufstein, gehauen von J. F. Calame, in schwarzem Marmor – ein Findling.

 

- Kanzel, gehauen von Hans Jakob Langhans, wahrscheinlich beste S.teinkanzel des

. bernischen Barocks.

 

- Stuckierung durch Joseph Anton Feuchtmayer aus St. Peter im S.chwarzwald. Hauptwerk der

. Régencestuckatur in Bern, in zarten Tönen und grosser Lebendigkeit.

 

Erst 1806 wird eine erste O.rgel eingebaut; das heutige Instrument wurde von der Firma Metzler

1980 - 1981 erbaut, es umfasst 31 Register.

 

Von den sechs G.locken wurde die eine kleine S.tundenglocke aus der Vorgängerkirche über-

nommen, ein Guss von Abraham Zehender von 1596. Das moderne Des Dur Geläute in der

G.lockenstube des Turmschaftes stammt aus der Werkstatt Gebr. Rüetschi in A.arau. (1860).

.

.

.

***************************************************************************************************************

Würdigung

***************************************************************************************************************

.

.

.

Im hoch komplizierten Entwurfsprozess zu dieser Kirche ist heute kaum mehr auszumachen,

welche Elemente dem jungen Architekten Albrecht Stürler und welche dem Architekten und

Stadtbaumeister Niklaus Schiltknecht zu verdanken sind.

 

Grundriss und Innenraum lassen den Einfluss des Typus des hugenottischen Predigtraumes

erkennen. ( Temple von C.harenton II, 1623-25, erbaut von Salomon de Brosses ) Ein naher,

kleinerer Verwandter findet sich in G.enf, im T.emple N.euf an der P.lace de la F.usterie, erbaut

von Jean Vennes, 1713-15. Im Aussenbau wirken die Kirchenfronten r.ömischer Kirchen aus

dem Spätmanierismus nach. Stilbildend waren sicher auch die Architekturlehrbücher von

François Blondel.

 

Die L.ängsfronten erinnern in ihrer zurückhaltenden, fast schon frühklassizistisch anzu-

sprechenden Gliederung an Andrea Palladio und seine Kirchen in V.enedig. ( R.edentore,

S. P.ietro di C.astello)

 

Zum Schluss ein Zitat von P. Hofer: «Anders als in G.enf, L.ausanne, Z.ürich oder B.asel be-

gegnet der Besucher nach Verlassen des H.auptbahnhofes nicht heterogenem 19. und 20.

Jahrhundert, sondern einem scharf profilierten, aussagekräftigen Werk des westeuropäisch

disziplinierten Barocks, Hauptdenkmal des protestantischen Sakralbaus mindestens im

Westen unseres Landes und zugleich Wahrzeichen des Westeingangs in den Stadtkern

Bern.»

.

.

.

***************************************************************************************************************

Baugeschichte => Vorgeschichte, Planungsphase

***************************************************************************************************************

.

.

.

Noch 1694 wird die alte Spitalkirche erweitert, 1704 Inneres und Turm aufgefrischt, da alarmiert

am 24. Juni 1721 ein Bericht den Rat, die Kirche drohe einzustürzen. Ein knappes Jahr später

beschliesst der Rat, Kirche und S.pital am alten Ort neben dem C.hristoffeltor neu aufzuführen.

 

Allerdings, die innere R.ingmauer steht einer Vergrösserung des Spitalkomplexes entgegen,

obwohl vorsorglich 14 H.äuser und S.cheunen an der Spital– und Neuengasse angekauft

werden.

 

Niklaus Schiltknecht, Heinrich Propstatt aus L.uzern, Daniel Stürler und Abraham Wild reichen

Entwürfe für Kirche und S.pital ein – sie alle lassen sich aus Platzgründen nur unter Schleifung

der R.ingmauer realisieren.

 

Nach längerem Hin und Her fällt im ersten Halbjahr 1725 die Entscheidung, vorerst nur die

Kirche innerhalb der S.tadtmauern neu zu errichten. Der Neubau des S.pitals folgt erst nach

1732 ausserhalb der S.tadtmauer. Damit ist neben der organisatorischen- auch die räum-

liche Trennung von S.pitalkirche und S.pital vollzogen.

 

Am 18. April tritt die neu gewählte Spitalkommission für den Spital- und Kirchenbau erstmals

zusammen. Diese Kommission übt auf Planung und Realisation des Neubaus ständig mass-

geblichen Einfluss aus.

 

Die Entwürfe von Stürler und Schiltknecht kommen in die engere Wahl – sie werden auf

Weisung der Kommission stark überarbeitet: verlangt werden zweitausend Sitzplätze und ein

stark erhöhter Turm, damit das Glockengeläute auch ausserhalb der M.auern zu hören sei.

Am 20. Februar 1726 vergibt der Rat die ersten grossen Bauaufträge.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Baugeschichte => Abbruch und Neubau

***************************************************************************************************************

.

.

.

Am 17. März 1726 predigt Pfarrer Langhans zum letzten Mal in der alten S.pitalkirche; zwei

Tage später wird das Dach abgedeckt; der Abbruch kommt zügig voran. Dabei kommen

mit Asche gefüllte heidnische Krüge und ein s.ilbernes B.eilchen, offenbar ein im Bernbiet

auch anderswo nachgewiesenes g.allorömisches V.otivbeilchen, zum Vorschein.

 

Mitte Juni 1726 fällt der entscheidende Beschluss, die Haupttonne auf vierzehn korinthische

K.olossalsäulen zu stellen und den Bau durch einheitliche Hochfenster zu beleuchten. Offen

bleibt, ob die E.mporen in H.olz oder S.tein auszuführen seien.

 

Im S.ommer 1727 ist der Bau der Südfront und der Längsfassaden abgeschlossen. Anfangs

A.ugust werden die S.chwarzmarmorsäulen des Haupteinganges an der S.pitalgasse aufge-

richtet.

 

Erst im D.ezember fällt die lange uneinig gebliebene Baukommission den Entscheid, den Em-

porenumgang durch N. Schiltknecht in Stein ausführen zu lassen. Die Idee, die neue Kirche

als emporenlose Halle zu errichten, wird längere Zeit diskutiert, aber später fallengelassen.

Aus dieser Planungsphase erklären sich die nicht geteilten Hochfenster an den Längsfass-

aden.

 

Im M.ai 1728 beschliesst die Kommission, die nördliche Fassade nicht wie die Längsseiten

zu gliedern, sondern als zweite-, der Südseite angeglichene Schaufront zu realisieren. Das

bedingt die Umänderung des vorgesehenen Walmdaches in ein schlichtes Satteldach.

Ebenfalls im Mai geht mit der Aufrichtung des Turmhelms der Aussenbau der Vollendung

entgegen.

 

Im Inneren kommt die Stuckierung der Gewölbe durch Joseph Anton Feuchtmayr rasch vor-

an. Noch ungeklärt bleibt der S.tandort der K.anzel und einer allfälligen O.rgel. Die Vollen-

dung der turmseitigen Empore wird hinausgezögert, bis sich zeigt, dass der G.lockenaufzug

nur im Kircheninnern, durch den Sprengring des ersten Turmgeschosses, technisch möglich

ist.

 

Die turmseitige Empore wird zu einem schmalen Verbindungsgang reduziert. Auf eine

O.rgel wird verzichtet. K.anzel und A.bendmahlstisch kommen nach einem erst im

N.ovember 1728 gefällten Entscheid ans Nordende des Schiffes zu stehen.

 

Am O.stermontag 1729 folgt die Aufstellung der K.anzel, E.nde O.ktober ist der Innenaus-

bau vollendet.

 

Unter grosser öffentlicher Anteilnahme wird am 6. November 1729 die Kirche eingeweiht.

Pfarrer Samuel Lupichius hält eine lange Weihepredigt, sie liegt gedruckt vor.

 

Gemäss Bauabrechnung kostete der Bau bei 49 000 Kronen.

.

.

.

***************************************************************************************************************

Baugeschichte => Veränderungen am Bau

***************************************************************************************************************

.

.

.

Erste Unterhaltsarbeiten betreffen das U.hrwerk, die Z.ifferblätter und das Geläute. Ein Sturm-

schaden bedingt 1760 die Erneuerung der Helmspitze.

 

1798 wird die Kirche von der italienischen A.rmee N.apoleons mit Material belegt. Die knappen

Mittel reichen nicht, um die entstandenen Schäden zu beheben.

 

Im Mai 1860 wird der K.opfbahnhof der C.entralbahn eingeweiht – die engen Zugänge zur

Kirche werden durch P.fosten abgesichert. Es entstehen die so genannten «Perrons».

 

Im Frühjahr 1865 – die entscheidende Versammlung fand übrigens in der Heiliggeistkirche

statt – wird der C.hristoffelturm abgebrochen – an der Südseite der Kirche kommen so plötz-

lich zahlreiche Schäden zum Vorschein.

 

1866 werden die verwitterten S.chwarzmarmorsäulen durch Hartsandsteinsäulen ersetzt: die

Fassade verliert viel von ihrer ursprünglichen Farbigkeit.

 

1884 wird die N.ordfassade restauriert – 1892 wird die erste H.eizung eingebaut, 1895 -

1897 Turm und S.üdseite, 1907 die B.estuhlung erneuert, neu mit zwei Mittelgängen. Eine

weitere Aussenrenovation 1907 - 1914.

 

1952/62: Gesamterneuerung aller vier Fassaden. 1956/57 Restauration der S.tuckaturen von

Feuchtmayr.

 

Ab 2003 Erneuerung des gesamten Daches, Beginn der Restauration der N.ord - Westfas-

sade. Heute sind die originalen Bestände am Äusseren der Kirche praktisch durchwegs er-

setzt. Authentische Bauteile bewahrt nur das Innere.

.

.

.

.

Siehe auch Originaltext mit Bildern =>

 

www.heiliggeistkirche.ch/sidebar_uploads/heiliggeist_945b...

.

.

.

.

( BeschriebHeiliggeistkirche KantonBern StadtBern AlbumStadtBern Bern Berne Bernä

Bärn Kirche Church Eglise Chiuche Chiuchli Iglesia Kirke Kirkko Εκκλησία Chiesa 教会

kerk Kościół Igreja Церковь Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Stadt City Ville シティ By 城市

Città Город Stad UNESCO Welterbe World Heritage BeschriebHeiliggeistkircheBern )

.

.

.

.

***************************************************************************************************************

 

Sonnenaufgang in Bern auf der grossen Schanze am 14. Januar 2009

 

***************************************************************************************************************

 

Hurni090114 KantonBern StadtBern AlbumStadtBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

***************************************************************************************************************

Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 300122

***************************************************************************************************************

 

NIF

Dieses Werk von Ukelens ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz.

On the cathedral site archeologists have just unearthed parts of the absis of a Visigoths basilica dating back to VI. AD. So far they have found a Roman forum , an Moorish mesquita and of course the gothic cathedral is still standing. The Visigoths invaded Iberia after the Roman Empire crumbled. And then in 711 AD the Moors conquered Spain.

en.wikipedia.org/wiki/Visigoths

---------------

  

Vor der Katedrale haben die Archeologen Reste der Apsis einer Visigotischen Basilika gefunden. man vermutet sie ist aus dem VI.Jh AD. Dieser Fund passt gut in die Reihenfolge der bisherigen Funde am gleichen Ort: ein römisches Forum und Tempel, eine maurische mesquita und die gotische Katedrale.

Die Visigoten eroberten Iberia von den Römern; und wurden dann von den Mauren 711 vertrieben.

de.wikipedia.org/wiki/Westgotenreich

 

The Consul name was revived for the small engined Granada with 1996 cc Essex V4, later 2.0 Pinto, or 2495 cc Essex V6 power units in the UK. In Germany this Ford Consul was offered with a choice of German built Ford engines, starting with the 1680 cc Ford Taunus V4 engine familiar to drivers of the Ford Taunus 17M.[6]

 

In the UK a Ford Consul GT was also offered, featuring the 2994 cc Essex V6 engine providing a claimed 138 brake horsepower (103 kW). Because it was less well equipped than the similarly powered Granada, it was approximately 1 long cwt (110 lb; 51 kg) lighter and correspondingly quicker.[7]

 

The name was dropped in late 1975 and all the cars became Granadas.

 

(Wikipedia)

 

- - -

 

Bei dem Modellwechsel in der oberen Mittelklasse im März 1972 wurden das englische und das deutsche Modell zu einer europäischen Modellreihe mit zwei Varianten in gleichen Karosserie zusammengeführt:

 

Die Bezeichnung Ford Consul für das einfacher ausgestattete Modell war in Deutschland neu. Die luxuriöseren Varianten bekam den neuen Namen Ford Granada.

 

Der Consul war also Nachfolger des deutschen 17M und des englischen Zephyr 4, der Granada Nachfolger des deutschen Ford 20M bzw. 26M und der englischen 6-Zylinder-Fahrzeuge Zephyr 6 und Zodiac.

 

Im Herbst 1975 wurde anlässlich einer Typenbereinigung der Name „Consul" aufgegeben und für alle Modelle der oberen Mittelklasse die Bezeichnung „Granada" verwendet.

 

(Wikipedia)

  

Badlands below the Gleichen Castle, Castles Country Drei Gleichen (Three Equals)