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Leica M6
Summarit 35mm f/2.5
Kodak Ektar 100
Entwicklung: Foto Görner Dresden
Digitalisierung: Negative Lab Pro
Leica M6
Summilux 35mm f/1.4
Fujifilm Fujichrome Velvia 50
Entwicklung: Foto Görner Dresden
Digitalisierung: Nikon D600, AF-S Micro-Nikkor 60mm f/2.8G, ES-2, Kaiser slimlite pano
I have never seen or realized how a tomato is growth in detail. But I have seen the four stages from a small green to larger red on a single bush. Quite interesting, I think.
Abdomen schwarz-gelb, Thorax schwarz-gelblich grün, Augen grünlich; Schenkel gelb, sonst Beine schwarz; Männchen zudem mit den großen, zangenförmigen Hinterleibsanhängen.
Flügelsannweite bis 70 mm.
Wo zu finden:
Wärmebedürftig; Fließ- und Stillgewässer mit sandig-kiesigen Uferbereichen und sehr hoher Wasserqualität.
Ansitzjäger; Wenn Weibchen in Reviere von Männchen einfliegen, werden sie nahezu umgehend von den Revierinhabern angeflogen und zu packen versucht. Glückt dies, stürzen beide regelrecht zu Boden und bilden ein Paarungsrad. Nach der einige Minuten dauernden Paarung fliegt das Weibchen alleine an geeignete Gewässerufer und wirft ihre Eipakete im Flug ins Wasser. Die Eier sinken zum Grund und haften dort dank einer sie umgebenden, stark klebrigen Gallerte fest und sie können nicht abtreiben. Die Entwicklung der Larven dauert drei bis fünf Jahre.
In Deutschland sehr selten. Diese Art ist stark gefärdet.
Die Libellen bilden eine Ordnung innerhalb der Klasse der Insekten. Von den 5680 bekannten Arten treten in Mitteleuropa etwa 85 auf.
Abdomen black-yellow, black-thorax yellowish green, greenish eyes; Legs yellow, otherwise black legs; Males also with the great, pincer-like abdomen attachments.
Sann wing width to 70 mm.
Where to find:
Needs warmth; Artificial stream and pond with sandy-gravelly shore areas and very high water quality.
Highseat; If females fly in areas of males, they are almost immediately served by the station owners and tries to grab. This succeeds, both plunge literally to the ground and form a mating wheel. After a few minutes permanent mating, the female flying alone on suitable waters banks and throws her egg packages in flight into the water. The eggs sink to the ground and stick there proof thanks to a surrounding, strong sticky jelly and they can not drive off. The development of the larvae takes three to five years.
In Germany very rare. This species is highly gefärdet.
The dragonflies make an order within the class of insects. Of the 5680 known species occur in Central Europe about 85 on.
Pentax K-r mit M42 Objektiv Domiplan 50mm/2.8 bei Offenblende - extrem soft, trotz ziemlich kräftiger Schärfung.
Raw Entwicklung Rawtherapee, Schärfung in GIMP.
Leica M6
Summilux 35mm f/1.4
AgfaPhoto CT Precisa 100
Entwicklung: Foto Görner Dresden
Digitalisierung: Nikon D600, AF-S Micro-Nikkor 60mm f/2.8G, ES-2, Kaiser slimlite pano
Kamera: Rolleiflex 3.5f
Film: Fuji Pro 400 H
Entwicklung: www.nimmfilm.de
Scan: Plustek Opticfilm 120 Pro
Fascinating Iceland -
in the South - Jökulsárlón Glacier Lagoon
new raw processing with LR 12 and pure raw
Faszinierendes Island - Gletscherlagune Jökulsárlón
neue raw-Entwicklung mit LR 12 und pure raw
++++++ FROM WIKIPEDIA +++++
Manavgat ist eine Kreisstadt der Provinz Antalya an der Türkischen Riviera mit 215.526 Einwohnern (Stand 2014). Sie liegt 75 km östlich von Antalya, 60 km nordwestlich von Alanya und 7 km nordöstlich der antiken Stadt und des Urlaubsorts Side.
Manavgat liegt in der fruchtbaren Ebene zwischen dem Taurusgebirge und dem Mündungsdelta des Flusses Manavgat. In der Ebene werden Baumwolle, Getreide, Sesam, viele Obst- und Gemüsesorten sowie Blumen (teilweise in Gewächshäusern) angebaut. Auch erste Bananenplantagen sind hier zu finden. Am Fluss wird Forellen- und Crevettenzucht betrieben.
In Manavgat wohnt ein großer Teil der im Tourismus in Side und den umliegenden Hotels tätigen türkischen Bevölkerung; der Ort dient als Logistikzentrum des Tourismus; daraus ist sein stetiges Wachstum zu erklären.
Durch den Ort fließt der gleichnamige Fluss, der mit dem großen Wasserfall (büyük şelale) und kleinen Wasserfall (küçük şelale – eher Stromschnellen) und den teilweise über den Fluss gebauten Fischrestaurants ein beliebtes Ausflugsziel darstellt. Ansonsten ist Manavgat regional noch für seinen großen, von Einheimischen wie Touristen besuchten Basar und Gewürzmarkt bekannt.
Auffallend ist eine einspurige Stahlbrücke über dem Fluss, die in den Jahren 1931 bis 1938 von der deutschen Firma Krupp errichtet worden ist. Diese Brücke war lange Zeit die einzige Verbindung zwischen den beiden Flussufern.
Flussaufwärts gibt es zwei Stauseen, die im Sommer mit Ausflugsbooten befahren werden können. Der obere Stausee (Oymapınar-Talsperre) hat eine 360 m lange und 157 m hohe Staumauer und einen Speicherraum von 300 Mio. m³. Er wurde 1984 zur Trinkwasserversorgung und Energiegewinnung errichtet.
Inhaltsverzeichnis
1 Entwicklung
2 Söhne und Töchter der Stadt
3 Einzelnachweise
4 Weblinks
Entwicklung
Mit dem Tourismus wuchs Manavgat von einem ehemals kleinen Dorf zu einer größeren Stadt mit vielen Geschäften, Einkaufszentren, Restaurants und Bars heran. Es entstand ein neuer, künstlich erbauter Wasserfall mitten in der Stadt. Die oberhalb des Wasserfalles stehende Atatürk-Statue bildet zusammen mit dem Wasserfall ein ansprechendes Bild und ist daher bei Touristen sehr beliebt.
Des Weiteren wurde eine neue Brücke errichtet, die auch entsprechend Yeni Köprü (neue Brücke) heißt. Sie ist behindertengerecht erbaut, an beiden Enden der Brücke befindet sich jeweils ein Aufzug.
Geography
Between the Taurus Mountains to the north, and the sandy beaches of the Mediterranean coast, much of the district is surrounded by a flat plain. This is mostly fertile farmland and agriculture is well-developed in Manavgat, keeping livestock and growing crops including grains, sesame and many fruits and vegetables; in recent years olives have also been planted. There is no industry except for food-processing, so apart from agriculture the local economy depends on tourism.
The mountains are covered with forests and typical Mediterranean shrubs, there are small plains higher in the mountains too, traditionally used for summer grazing by the yörük nomads. Manavgat has a Mediterranean climate of hot, dry summers and warm, wet winters; the temperature rarely drops to freezing. The district is irrigated by the Manavgat River, and has two dams for hydro-electric power. In 2001 plans began to export water from these reservoirs to Israel and other Mediterranean countries including Malta and Cyprus; as of 2006 these plans are on hold.[3]
History
The ancient cities of Side and Selge date back to the 6th century BC. Manavgat was taken over by the Seljuk Turks in 1220 and the Ottoman Empire in 1472.
Tourism
With 64 kilometres (40 mi) of hot, sunny coastline, much of it sandy beaches, with a long river and the waterfall, well-protected countryside including mountains and forests, Manavgat has an important tourist industry. There is plenty of accommodation on the coastline and many places to explore including historical sites, rivers, streams and caves. And there is the sea itself including the odd experience of swimming from fresh water into the salt sea at the rivermouth. Predictably the cuisine includes fish from the Mediterranean.
The villages of Kumköy and Ilıca on the coast are particularly lively.
Side (Greek: Σίδη) is an ancient Greek city on the southern Mediterranean coast of Turkey, a resort town and one of the best-known classical sites in the country. It lies near Manavgat and the village of Selimiye, 78 km from Antalya in the province of Antalya.[1]
It is located on the eastern part of the Pamphylian coast, which lies about 20 km east of the mouth of the Eurymedon River. Today, as in antiquity, the ancient city is situated on a small north-south peninsula about 1 km long and 400 m across.
Contents
1 History
1.1 Alexander the Great
1.2 Romans
1.3 Decline
1.4 Ecclesiastical history
2 Ruins
3 Today
4 See also
5 Notes
6 External links
History
Strabo and Arrian both record that Side was founded by Greek settlers from Cyme in Aeolis, a region of western Anatolia. This most likely occurred in the 7th century BC. Its tutelary deity was Athena, whose head adorned its coinage.
Dating from the tenth century B.C., its coinage bore the head of Athena (Minerva), the patroness of the city, with a legend. Its people, a piratical horde, quickly forgot their own language to adopt that of the aborigines.
Possessing a good harbour for small-craft boats, Side's natural geography made it one of the most important places in Pamphylia and one of the most important trade centres in the region. According to Arrian, when settlers from Cyme came to Side, they could not understand the dialect. After a short while, the influence of this indigenous tongue was so great that the newcomers forgot their native Greek and started using the language of Side. Excavations have revealed several inscriptions written in this language. The inscriptions, dating from the 3rd and 2nd centuries BC, remain undeciphered, but testify that the local language was still in use several centuries after colonisation. Another object found in the excavations at Side, a basalt column base from the 7th century BC and attributable to the Neo-Hittites, provides further evidence of the site's early history. The name Side may be Anatolian in origin, meaning pomegranate.[citation needed]
Next to no information exists concerning Side under Lydian and Persian sovereignty.
Alexander the Great
Vespasian Gate
Temple of Apollo
Alexander the Great occupied Side without a struggle in 333 BC. Alexander left only a single garrison behind to occupy the city. This occupation, in turn, introduced the people of Side to Hellenistic culture, which flourished from the 4th to the 1st century BC. After Alexander's death, Side fell under the control of one of Alexander's generals, Ptolemy I Soter, who declared himself king of Egypt in 305 BC. The Ptolemaic dynasty controlled Side until it was captured by the Seleucid Empire in the 2nd century BC. Yet, despite these occupations, Side managed to preserve some autonomy, grew prosperous, and became an important cultural centre.
Walls of the ancient theatre of Side
In 190 BC a fleet from the Greek island city-state of Rhodes, supported by Rome and Pergamum, defeated the Seleucid King Antiochus the Great's fleet, which was under the command of the fugitive Carthaginian general Hannibal. The defeat of Hannibal and Antiochus the Great meant that Side freed itself from the overlord-ship of the Seleucid Empire. The Treaty of Apamea (188 BC) forced Antiochus to abandon all European territories and to cede all of Asia Minor north of the Taurus Mountains to Pergamum. However, the dominion of Pergamum only reached de facto as far as Perga, leaving Eastern Pamphylia in a state of uncertain freedom. This led Attalus II Philadelphus to construct a new harbour in the city of Attalia (the present Antalya), although Side already possessed an important harbour of its own. Between 188 and 36 BC Side minted its own money, tetradrachms showing Nike and a laurel wreath (the sign of victory).
In the 1st century BC, Side reached a peak when the Cilician pirates established their chief naval base and a centre for their slave-trade.
Romans
The consul Servilius Vatia defeated these brigands in 78 BC and later the Roman general Pompey in 67 BC, bringing Side under the control of Rome and beginning its second period of ascendancy, when it established and maintained a good working relationship with the Roman Empire.[2]
Emperor Augustus reformed the state administration and placed Pamphylia and Side in the Roman province of Galatia in 25 BC, after the short reign of Amyntas of Galatia between 36 and 25 BC. Side began another prosperous period as a commercial centre in Asia Minor through its trade in olive oil. Its population grew to 60,000 inhabitants. This period would last well into the 3rd century AD. Side also established itself as a slave-trading centre in the Mediterranean. Its large commercial fleet engaged in acts of piracy, while wealthy merchants paid for such tributes as public works, monuments, and competitions as well as the games and gladiator fights. Most of the extant ruins at Side date from this period of prosperity.
One of the maps (portolani) of Piri Reis, taken from the Kitab-i Bahriye, which Piri produced in several editions, supplementing in 1520, but integrating it into subsequent editions.
Side was the home of Eustathius of Antioch, of the philosopher Troilus, of the fifth-century ecclesiastical writer Philip; of the famous lawyer Tribonian.[3]
Decline
Side began a steady decline from the 4th century on. Even defensive walls could not stop successive invasions of highlanders from the Taurus Mountains. During the 5th and 6th centuries, Side experienced a revival, and became the seat of the Bishopric of Eastern Pamphylia. Arab fleets, nevertheless, raided and burned Side during the 7th century, contributing to its decline. The combination of earthquakes, Christian zealots and Arab raids, left the site abandoned by the 10th century, its citizens having emigrated to nearby Antalya.[2]
In the 12th century, Side temporarily established itself once more as a large city. An inscription found on the site of the former ancient city shows a considerable Jewish population in early Byzantine times. However, Side was abandoned again after being sacked. Its population moved to Antalya, and Side became known as Eski Adalia 'Old Antalya' and was buried.
A hospital dating back to the 6th century.
This portion of the main street in Side is lined with the ruins of homes or shops, many of which feature their original mosaic tile flooring.
Ecclesiastical history
As capital of the Roman province of Pamphylia Prima, Side was ecclesiastically the metropolitan see. The earliest known bishop was Epidaurus, presiding at the Synod of Ancyra, 314. Others are John, fourth century; Eustathius, 381; Amphilochius, 426-458, who played an important part in the history of the time; Conon, 536; Peter, 553; John, 680-692; Mark, 879; Theodore, 1027-1028; Anthimus, present at the synod held at Constantinople in 1054; John, then counsellor to the Emperor Michael VII Ducas, presided at a council on the worship of images, 1082; Theodosius and his successor Nicetas, twelfth century. John, present at a synod at Constantinople in 1156. The Notitiae Episcopatuum continued to mention Side as a metropolis of Pamphylia until the thirteenth century. It does not appear in the "Notitia" of Andronicus III. From other documents we learn that in 1315 and for some time previous to that, Sidon had bishops of its own — the Bishop of Sinope was called to the position, but was unable to leave his own diocese; this call was repeated in 1338 and 1345. In 1397 the diocese was united with that of Attalia; in 1400 the Metropolitan of Perge and Attalia was at the same time the administrator of Side.[4][citation needed]
No longer a residential see, Side is today included in the Catholic Church's list of titular sees.[5]
Ruins
The great ruins are among the most notable in Asia Minor. They cover a large promontory where a wall and a moat separate it from the mainland. During medieval times, the wall and moat were repaired and the promontory houses a wealth of structures.
There are colossal ruins of a theatre complex, the largest of Pamphylia, built much like a Roman amphitheatre that relies on arches to support the sheer verticals. The Roman style was adopted because Side lacked a convenient hillside that could be hollowed out in the usual Greek fashion more typical of Asia Minor. The theatre is less preserved than the theatre at Aspendos, but it is almost as large, seating 15,000–20,000 people. With time and the shifting of the earth, the scena wall has collapsed over the stage and the proscenium is in a cataract of loose blocks. It was converted into an open-air sanctuary with two chapels during Byzantine times (5th or 6th century).
The well-preserved city walls provide an entrance to the site through the Hellenistic main gate (Megale Pyle) of the ancient city, although this gate from the 2nd century BC is badly damaged. Next comes the colonnaded street, whose marble columns are no longer extant; all that remains are a few broken stubs near the old Roman baths. The street leads to the public bath, restored as a museum displaying statues and sarcophagi from the Roman period. Next is the square agora with the remains of the round Tyche and Fortuna temple (2nd century BC), a periptery with twelve columns, in the middle. In later times it was used as a trading centre where pirates sold slaves. The remains of the theatre, which was used for gladiator fights and later as a church, and the monumental gate date back to the 2nd century. The early Roman Temple of Dionysus is near the theatre. The fountain gracing the entrance is restored. At the left side are the remains of a Byzantine Basilica. A public bath has also been restored.[2]
The remaining ruins of Side include three temples, an aqueduct, and a nymphaeum. Side's nymphaeum – a grotto with a natural water supply dedicated to the nymphs – was an artificial grotto or fountain building of elaborate design.
There is also a virtually unknown, but expansive site, up in the Taurus foothills, several miles inland, known locally as Seleucia. Virtually unknown to the outside world and not represented on the internet at all, it is the Roman garrison, built by Marc Anthony, to support the city of Side. It covers at least a couple of square miles and is almost completely unexcavated, apart from two weeks in 1975, when the Turkish government funded two weeks of excavations. The site was, apparently, finally abandoned in the 7th century, when an earthquake caused the spring which fed the site with water to dry up completely. Many of the buildings are in remarkably good shape, particularly since, due to the lack of available stone, a significant quantity of the sites stonework contains egg and gravel based concrete blocks.[citation needed]
Turkish archaeologists have been excavating Side since 1947 and intermittently continue to do so.[6]
Today
In 1895 Turkish Muslim[7][8][9] refugees from Crete moved to the ruined town and called it Selimiye. Today, Side has become a popular holiday destination and experiences a new revival.
It was a popular spot for watching the solar eclipse of March 29, 2006.
Side (Pamphylien)
Die antike Stadt Side ist teilweise unter dem heutigen Selimiye gelegen, einem Urlaubsort an der Türkischen Riviera. Die Stadt liegt zwischen den Städten Antalya und Alanya im Landkreis Manavgat, der zu der türkischen Provinz Antalya gehört. Side wurde vor 3500 Jahren erstmals besiedelt und war in der Antike eine bedeutende Hafenstadt in der Region Pamphylien, wie diese Landschaft an der mittleren Südküste in der Antike genannt wurde. Von der antiken Hafenstadt sind viele Bauwerke erhalten geblieben.
Inhaltsverzeichnis
1 Side in der Antike
2 Sprache von Side: Das Sidetische
3 Side heute
4 Sehenswürdigkeiten
5 Bildergalerie
6 Klima
7 Literatur
8 Weblinks
9 Einzelnachweise
Side in der Antike
Das antike Side liegt auf einer flachen Halbinsel mit Hafenanlagen an der Spitze. Der Kirchenhistoriker Eusebios (4. Jahrhundert) datiert die Gründung der Stadt auf 1405 v. Chr., die antike Überlieferung geht davon aus, dass Side etwa im 7. Jahrhundert v. Chr. vom äolischen Kyme aus neu gegründet wurde. Die Stadt wurde für einige Zeit sehr bedeutend und prägte eigene Münzen, die häufig einen Granatapfel als Beizeichen trugen. Im 2. und 1. Jahrhundert v. Chr. galt Side als ein Schwerpunkt des Piratenunwesens. Die bedeutendsten Ruinen stammen aus der römischen Epoche, dem 2. und 3. Jahrhundert. Weitere bedeutende Bauten entstanden, als Side im 5. oder 6. Jahrhundert Bischofssitz wurde. Die Stadt wurde vermutlich im 10. Jahrhundert verlassen. Ein Erdbeben im 12. Jahrhundert zerstörte viele der noch verbliebenen Bauwerke endgültig. Side wurde über Aquädukte mit Trinkwasser aus dem 30 Kilometer entfernten Fluss Manavgat versorgt. Reste der Aquädukte sind an verschiedenen Stellen noch zu sehen.
Sprache von Side: Das Sidetische
Die Sprache des antiken Sides war – neben der Sprache der griechischen Kolonisatoren – eine Sidetisch genannte anatolische Sprache. Das Sidetische scheint schon vor Christi Geburt ausgestorben zu sein. Es wird berichtet, dass sich die Griechen aus Kyme die Sprache zu eigen gemacht hätten (Arrian, Anabasis). Side bedeutet auf Griechisch wie auf Sidetisch: Granatapfel.
Side heute
Fischerboote in Side
Türkische Flüchtlinge aus Kreta gründeten 1895 auf der südlichen Hälfte der verlassenen antiken Stadt Side das Fischerdorf Selimiye.[1] 1947 begannen erste Ausgrabungen, die bis heute andauern. Das Fischerdorf wurde in den 1970er Jahren als Badeort entdeckt und erlebt seitdem wie viele Orte an der Türkischen Riviera einen andauernden touristischen Aufschwung. Der Ort Selimiye überbaut heute den südlichen Teil des antiken Side und bildet das Zentrum von Side. In diesem dicht besiedelten Teil verblieben nur wenige antike Gebäude, wie z. B. die Hafentherme und die Große Therme. Der nordöstliche Teil der antiken Stadtfläche ist von einer Düne überdeckt. Vom Apollon-Tempel am Hafen wurden fünf Säulen wieder aufgerichtet und bilden aufgrund der exponierten Lage ein beliebtes Foto-Motiv. Beiderseits der Halbinsel liegen ausgedehnte Sandstrände mit dahinter liegenden Hotelanlagen.
Das flach abfallende Meer eignet sich hervorragend für Schnorchler. Eine besondere Attraktion ist das Beobachten der zahlreichen Meeresschildkröten in der Nähe des Strandes westlich von Side.
Sehenswürdigkeiten
Theater, Zuschauerraum
Vom antiken Side sind einige bedeutende Ruinen erhalten geblieben, die wichtigsten darunter sind:
Theater für ca. 20.000 Zuschauer
Nymphaeum
Aquädukte
Agora
Staatsagora (Bibliothek)
Große Therme
Hafentherme
Säulenstraßen
Stadtmauern
Apollon-/Artemis-Tempel, darin wurde später eine byzantinische Kirche gebaut
Basilika und Bischofspalast
Side-Museum in der Agora-Therme
Leica M6
Summarit 35mm f/2.5
Fujifilm Fujichrome Sensia 100
Entwicklung: Foto Görner Dresden
Digitalisierung: Nikon D600, AF-S Micro-Nikkor 60mm f/2.8G, ES-2, Kaiser slimlite pano
Leica M6
Summilux 35mm f/1.4
Kodak Ektachrome 64T
Entwicklung: Foto Görner Dresden
Digitalisierung: Nikon D600, AF-S Micro-Nikkor 60mm f/2.8G, ES-2, Kaiser slimlite pano
Leica M6
Summilux 35mm f/1.4
Kodak Ektachrome 64T
Entwicklung: Foto Görner Dresden
Digitalisierung: Nikon D600, AF-S Micro-Nikkor 60mm f/2.8G, ES-2, Kaiser slimlite pano
Leica M6
Summilux 35mm f/1.4
Fujifilm Fujichrome Velvia 50
Entwicklung: Foto Görner Dresden
Digitalisierung: Nikon D600, AF-S Micro-Nikkor 60mm f/2.8G, ES-2, Kaiser slimlite pano
Camera: Mamiya C330
Lense: Mamiya, Sekor, 65mm, F3.5
Film: Rollei CR 200 Crossbird
Processing: C-41 by PS13 (CROSS), digitized with Epson V850 Pro
Leica M6
Summilux 35mm f/1.4
Kodak Ektachrome 64T
Entwicklung: Foto Görner Dresden
Digitalisierung: Nikon D600, AF-S Micro-Nikkor 60mm f/2.8G, ES-2, Kaiser slimlite pano
Leica M6
Summarit 35mm f/2.5
Fujifilm Fujicolor Superia 800
Entwicklung: Foto Görner Dresden
Digitalisierung: Negative Lab Pro
8 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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Die 25 ersten Lokomotiven des Typs Ae 6/6 wurden mit den Wappen der Kantone der Schweiz geschmückt und erhielten auch die sehr markanten Chrom - Zierstreifen
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SBB Lokomotive Ae 6/6 11421 Kanton Grischun - Graubünden ( Kantonslokomotive => Hersteller SLM Nr. 4239 - Baujahr 1957 ) Die Anschrift ist auf einer Seite Räthoromanisch, auf der anderen Seite Deutsch
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( Ae6/611421 )
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SBB Ae 6/6 Lokomotive
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Betrieb
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- Baujahr : 1.9.5.2 P.rototypen => 1.9.5.5 – 1.9.6.6 S.erienlokomotiven
- Betriebsnummern : 1.1.4.0.1 – 1.1.5.2.0
- Betriebsnummern ( UIC ) : Ae 610 4.0.1 – Ae 610 5.2.0
- Stückzahl : 120
- Einsatzgebiet : G.üterverkehr
- W.artungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung : seit 2.0.0.2
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur - BBC B.aden - MFO Z.ürich
- Achsfolge : Co'Co'
- Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h - heute: 120 km/h
- Leistung : 4`300 kW ( 5`830 PS )
- Bergleistung : 650 - Tonnen - Zug auf 26 ‰ Steigung bei 75 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 18'400 mm
- Breite : 2`970 mm
- Höhe : 4`500 mm
- Gewicht : 120 t / Prototypen: 124 t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 P.rototypen mit abweichenden Merkmalen
- Vorgänger : SBB Ae 4./.6
- Nachfolger : SBB R.e 6/6
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Ae 6/6 ist eine Baureihe von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundes-
bahnen. Sie werden aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven
zugeordnet.
Die ersten 25 Lokomotiven werden häufig als K.antonslokomotiven bezeichnet, da sie
die Wappen der 25 Schweizer K.antone trugen. An den Lokkästen befinden sich C.hrom-
Z.ierlinien und an den F.rontseiten ein S.chnäuzchen.
Diese Verzierung, begleitet von den Wappen an den Seitenwänden, fand grossen Anklang
und machte diese leistungsstarken Maschinen europaweit berühmt.
Die weiteren 95 Lokomotiven der Serie erhielten keine C.hromverzierung, aber die Wappen
der K.antonshauptorte sowie wichtiger S.tädte und O.rtschaften.
Dort wo sich die Wappen befanden, war bei den P.rototyplokomomotiven zuerst die Fahr-
zeugnummer ( 1.1.4.0.1 - 1.1.4.0.2 ) abgebracht. Die Lokomotivtaufen wurden als festliche
Anlässe durchgeführt.
Ursprünglich waren die Maschinen t.annengrün lackiert. Heute haben etwa die Hälfte aller
Lokomotiven einen r.oten Anstrich. Mit dieser Umlackierung wurde - und das nicht nur bei
den Ae 6/6 - in den späten Achzigerjahren begonnen.
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Vorgeschichte
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In der N.achkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Ver-
kehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, einen neue, sechsachsige
Drehgestelllokomotive vor allem für die G.otthardbahn zu beschaffen.
Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4./.6, die SBB Ae 4./.7 sowie die C.e 6./.8
K.rokodil - Lokomotive abgewickelt. Sie waren - aus heutiger Sicht - nur für sehr be-
scheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am G.otthard V.orspanndienste
nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik
O.erlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei P.rototypen.
Die technische Entwicklung erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive
1.1.4.0.1 erst am 4. S.eptember 1.9.5.2 das F.abrikgebäude der BBC in M.ünchenstein
in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte.
Sie wurde auf eine P.robefahrt nach Z.ürich geschickt, aber nicht wie sonst üblich vom
B.undesamt für Verkehr für die Zulassung auf dem normalspurigen Schienennetz geprüft.
Sie wurde gewogen, und es stellte sich heraus, dass sie 124 t statt die vorgesehenen
120 t wog. Sie kehrte nach M.ünchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiter-
entwickelt. Am 31. J.anuar 1.9.5.3 folgte auch die Ae 6/6 1.1.4.0.2.
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Anforderungen an die Ae 6/6
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Sechsachsige Drehgestellokomotive, die vor S.chnell- und G.üterzügen einsetzbar ist,
Stundenleistung bei 6 x 1000 PS bei 74 km/h; Dauerleistung bei 6 x 900 PS bei 78,5 km/h,
Gesamtgewicht von maximal 120 t, Toleranz von -/+ 2%,
Beförderung von 600 t schweren Zügen bei 75 km/h auf den S.teilrampen der G.otthard-
bahn, Beförderung von 750 t auf B.ergstrecken mit bis zu 21 ‰ Steigung und 1`450 t bei
10 ‰, als V.orspann- und Z.wischenlokomotive bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und
75 km/h einsetzbar; muss mit der Beförderung dieser Lasten wiederholt in der Steigung
anfahren können, Zugkraft von 8 t bei 125 km/h und einer Fahrdrahtspannung von 15 kV,
elektrische Rekuperationsbremse, die das Eigengewicht der Lokomotive und eine
Anhängelast von 300 t in einem Gefälle von bis zu 20 ‰ dauernd abbremsen kann;
Erhöhung der Bremskraft um 20 % innert 5 Minuten, Einsetzbarkeit der elektrischen
Bremse auch bei der Höchstgeschwindigkeit, Erhöhung der Leistung um 10 % über die
Stundenleistung innert 15 Minuten.
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Einsatz der P.rototypen
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Nach der Auslieferung folgten verschiedene Versuchs- und E.xtrafahrten. Die Maschinen
erreichten die Anforderungen gemäss dem Pflichtenheft. Technische Probleme machten
sich im Regeldienst bemerkbar.
Bemängelt wurde immer wieder die schwache elektrische Bremse. Diese wurde wie im
Pflichtenheft verlangt «nur» für das Abbremsen des Eigengewichtes und einer Last von
maximal 300 t im Gefälle von bis zu 20 ‰ ausgelegt. Für die S.erienproduktion wurde
die elektrische Bremse weiterentwickelt.
Die beiden P.rototypen versahen vorerst R.egeldienste in einem Zweitagesprogramm auf
der G.otthardbahn zwischen L.uzern und C.hiasso. Sie wurden im D.epot E.rstfeld
stationiert.
Wiederholt waren einzelne Fahrmotoren defekt. Da keine Ersatzmotoren beschafft
worden waren, erhielten die betroffenen Lokomotiven vorübergehend einen Ballast,
damit das Dienstgewicht noch stimmte.
Sie mussten aber vom G.otthard abgezogen werden und wurden anstelle von Ae 3./.6 I
und Ae 4./.7-Lokomotiven in anderen R.egeldiensten eingesetzt. Sie wurden früher als
die Ae 6/6 - S.erienlokomotiven vom G.otthard abgezogen, nämlich in den späten
Sechziger Jahren, als die in E.rstfeld stationierten SBB R.e 4./.4 I.I.I schon im Einsatz
waren.
Sie waren daher nicht selten auch vor R.egionalzügen anzutreffen, die sonst mit Ae 3./.6 I
oder Ae 4./.7 bespannt waren. In den Siebziger Jahren wurden sie technisch weiter-
entwickelt, erhielten aber nie die Q.ualität der S.erienlokomotiven.
Im S.ommer 1.9.8.0 wurden sie vom D.epot E.rstfeld nach Z.ürich versetzt. Die dortige
Depotinspektion beabsichtigte im J.anuar 1.9.9.7, die beiden Prototypen für Depotmanöver
und als Druckluftspender im D.epot R.orschach einzusetzen und somit aus dem Verkehr
zu ziehen.
Aufgrund ihrer besonderen Bauweise, die sie nur innerlich von den S.erienlokomotiven
unterscheidet, waren sie viel wartungsaufwendiger und im Betrieb gewissermassen ein
Hindernis.
Infolge des Triebfahrzeugmangels kamen sie aber innert kurzer Zeit wieder in den Regel-
dienst. Infolge der Zuteilung aller Ae 6/6-Lokomotiven zu SBB C.argo fiel die D.epot-
zuteilung weg.
Diese P.rototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im Kurvenlauf zu starkem
Schienen- und Spurkranz-Verschleiß führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war
man bei den SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem richtigen
Weg zu sein.
Nach Einbau seitenelastisch gelagerter Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes
der mittleren Drehgestell - Räder konnte der Serienbau 1.9.5.4 eingeleitet werden, dem
1.9.5.5 die ersten Auslieferungen folgten.
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Betriebseinsatz bis in die 1.9.6.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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Zu den besten Zeiten, in den 1.9.5.0 er und 1.9.6.0 er Jahren, waren die Ae 6/6 die G.ott-
hardlokomotive schlechthin sowohl im R.eise- wie auch im G.üterverkehr.
Sie waren auch am S.implon im Einsatz. Sie wurden im Turnus dort eingesetzt, damit
die R.evision durch die H.auptwerkstätte B.ellinzona gesichert war. In den späten Sech-
zigerjahren wurden die beiden P.rototypen vom G.otthard abgezogen; später folgten
auch viele S.erienlokomotiven.
Sie wurden ins F.lachland versetzt, da neuere, leistungsfähigere Lokomotiven auf dem
G.otthard eingesetzt wurden. Seit den 1.9.9.0 er Jahren werden die Ae 6/6 fast nur noch
im G.üterverkehr eingesetzt, da sie für R.eisezüge heute zu langsam sind.
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Loktaufen
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Auch die E.xtrafahrten anlässlich der Loktaufen gehören zum Betriebseinsatz der Ae 6/6.
Man übernahm einen Brauch aus E.ngland, indem man die Lokomotiven mit K.antons- und
G.emeindewappen schmückte.
Das waren festliche Anlässe, und jeder Kanton erhielt «seine» eigene Ae 6/6. Die Fahr-
zeuge 1.1.4.2.6 bis 1.1.5.2.0 erhielten G.emeindewappen von K.antonshauptorten und von
wichtigen V.erkehrszentren.
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1.9.7.0 er – 1.9.9.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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In den 1.9.7.0 er - Jahren wurden die Prototypen 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 technisch weiter-
entwickelt.
Sie wurden im Jahr 1.9.7.8 vor allem der Lokomotive 1.1.4.1.4 angeglichen, erhielten
aber nie die Qualität der S.erienlokomotiven. 1.9.7.1 wurden die Ae 6/6 durch die neue
SBB R.e 4./.4 III auf der G.otthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen
sie jedoch ab 1.9.7.5 durch die SBB Re 6./.6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war
und beinahe die doppelte Leistung hat.
Der ehemalige Star des G.otthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt
und seither meist im M.ittelland und im J.ura und seit Mitte der 1.9.9.0 er Jahre fast
nur noch im G.üterverkehr eingesetzt.
Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herab-
gesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.
Eine Ausnahme bildeten die von der B.L.S gemieteten einstigen G.otthardlokomotiven,
die zur Fahrt über den L.ötschberg sogar noch vor I.nterC.ity - Züge gespannt wurden.
Im Jahr 1.9.9.7 wollte die D.epotinspektion von Z.ürich die beiden P.rototypen aus dem
Verkehr ziehen und als Druckluftspender und für Depotmanöver im D.epot von R.orschach
einsetzen. Infolge des T.riebfahrzeugmangels kamen sie aber zurück in den R.egeldienst.
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Baukastensystem
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Die Serienlokomotiven 1.1.4.0.3 - 1.1.5.2.0 wurden nach dem sogenannten Baukasten-
system erstellt. Obwohl sie teils in schwere Unfälle verwickelt waren, konnten sie innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden.
Da die P.rototyplokomotiven 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 verschiedentlich anders konstruiert
sind, konnten sie von diesem Baukastensystem nur wenig profitieren.
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Unfälle
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In der Nacht vom 29. auf den 30. J.uli 1.9.8.8 kollidierte die Ae 6/6 1.1.4.1.3, die den
G.üterzug 53048 zog, in E.ffingen mit einer B.aumaschine. Sie musste in der Folge
einer Hauptrevision unterzogen werden und war am 28. F.ebruar 1.9.8.9 wieder in Be-
trieb.
Am 12. A.pril 1.9.8.9 kam es in W.interthur zu einer Flankenfahrt zwischen der SBB
Ae 6/6 1.1.4.0.1 und der SBB R.e 4./.4 II 1.1.2.8.7. Da für die Serienlokomotiven ein
ausreichendes Ersatzteillager angelegt wurde, konnten diese nach Unfällen innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden. Da es sich diesmal um eine P.rototyp-
lokomotive handelte, erwies sich die Aufarbeitung als viel komplizierter.
Die Lokomotivabteilung der H.auptwerkstätte in B.ellinzona zeigte sich mit dem Ab-
bruch der Lokomotive einverstanden. Allerdings wehrten sich Eisenbahnfreunde für
den Erhalt dieser allerersten Ae 6/6-Lokomotive, so dass sie dennoch eine Haupt-
revision, eine R3, erhielt.
Es war die aufwendigste und teuerste Revision aller Zeiten. Im Jahr 1.9.9.1 wurde die
Ae 6/6 « T.icino » wieder in den R.egeldienst entlassen.
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K.antonslok J.ura
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Nach der Gründung des K.antons J.ura 1.9.7.9 sollte auch dieser Kanton seine eigene
" K.antonslok " bekommen. Da aber die letzte Ae 6/6 bereits 1.9.6.6 abgeliefert worden
war, stieg die S.tädtelok 1.1.4.8.3 P.orrentruy zur K.antonslok J.ura auf.
Sie erhielt zwar das K.antonswappen J.ura, aber nicht die C.hrom - Z.ierlinien und das
" S.chnäuzchen ". Das Wappen P.orrentruy erbte die SBB Re 4./.4 II 1.1.2.3.9.
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21. Jahrhundert
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1.9.9.9 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die
D.ivision G.üterverkehr ( SBB C.argo ) eingeteilt. Im G.üterverkehr ist die Ae 6/6 heute
weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive.
Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von
« S.chienenmördern ». Der Unmut wurde besonders aufgrund von G.üterfahrten auf der
der C.hemins de fer du J.ura ( C.J ) gehörenden Strecke P.orrentruy – B.onfol laut.
Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt.
Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Rest-
lebensdauer auch nicht weiter verfolgt.
Für die jüngeren Lokomotiven wurde die Ausrüstung mit der F.ührerstandssignalisierung
( F.S.S ) erwogen, so dass diese auf F.S.S - Strecken fahren können, probehalber wurde
hierfür die 1.1.5.1.2 « H.orgen » umgerüstet.
Die noch betriebsfähigen S.erienloks sind heute vor N.ahgüterzügen anzutreffen, stehen
aber meist auf grossen R.angierbahnhöfen.
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W.appendiebstähle
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Unbekannte, bei denen es sich um Trophäenjäger handeln dürfte, verschafften sich im
Jahr 2.0.0.6 nachts Zugang zu den R.angierbahnhöfen und demontierten W.appen und
S.chweizerkreuze.
Um weitere Diebstähle zu verhindern, ordneten die SBB an, bei allen Ae 6/6-Lokomotiven
die W.appen zu entfernen und zu archivieren. Die Lokomotiven im neuen SBB C.argo-
D.esign erhielten neue Wappen jeweils beim F.ührerstand auf der linken Seite.
Voraussichtlich werden die Wappen nicht mehr montiert, sondern zusammen SBB
H.istoric übergeben. Im M.ärz 2.0.0.7 gab SBB C.argo bekannt, dass eine grössere An-
zahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten " Cargo - Look " erhalten und
noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des G.otthard - B.asistunnels ( voraus-
sichtlich um 2.0.1.6 ) in Betrieb bleiben sollen
Die erste umlackierte Lokomotive ist - abgesehen von der Denkmallokomotive
Ae 610 4.9.2 - die Ae 610 4.8.6 " B.urgdorf ".
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Der Verbleib ausrangierter Lokomotiven
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Zusammenfassung
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2.0.0.2 wurde die erste Lokomotive dieser Serie, die 1.1.4.1.0 « B.asel - S.tadt » unfall-
bedingt ausrangiert und abgebrochen. Dies geschah, nachdem ihr bei einer F.lankenfahrt
in D.ietikon, die S.eitenwand aufgerissen wurde. Seither wurden mehrere Maschinen, da-
runter auch die P.rototypen 1.1.4.0.2 « U.ri » und 1.1.4.0.1 « T.icino » ausrangiert.
2.0.0.2 war die 1.1.4.0.1 « T.icino » kurz nach ihrem 50. Geburtstag zu Gast am Tag der
offenen Tür auf dem R.angierbahnhof M.uttenz. Nach einem K.abelbrand wurde sie am
11. S.eptember 2.0.0.3 ausrangiert.
Danach stand sie monatelang auf einem fahrdrahtlosen A.bstellgleis beim L.okomotivfried-
hof von B.iasca - anfänglich mit einigen andern Ae 6/6, die kurz darauf von der Ö.ffentlich-
keit unbemerkt abgebrochen wurden.
Dasselbe Schicksal ereilte die 1.1.4.3.3, die in B.ellinzona abgestellt war. In B.iasca
abgestellt war auch die 1.1.4.1.2, die im D.ezember 2.0.0.6 dem S.chrotthändler über-
geben wurde.
Das Schicksal ausrangierter Ae 6/6-Lokomotiven sorgt bei Eisenbahnfreunden regel-
mässig für Aufsehen.
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P.rototyplokomotive 1.1.4.0.1
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Zuletzt war nur noch die 1.1.4.0.1 « T.icino » in B.iasca abgestellt und mit R.adschuhen
gesichert. Sie gehört seit dem 12. J.uni 2.0.0.6 der SBB H.istoric, die sie seit dem
D.ezember 2.0.0.6 langfristig an den C.lub del S.an G.ottardo vermietet.
Eisenbahnfreunde machten geltend, dass an dieser und andern Ae 6/6-Lokomotiven
das S.chweizerkreuz und das K.antonswappen nicht mehr vorhanden waren. Gemäss
Angaben der SBB werden die demontierten Teile zusammen mit dem Fahrzeug dem
Käufer übergeben.
Im J.uli 2.0.0.7 wurde die « T.essiner Ae 6/6 » nach B.ellinzona überführt. Sie war dort
remisiert und man wollte mit der W.iederinstandstellung beginnen. Die Kosten erwiesen
sich aber als viel höher als budgetiert, und es erwies sich als schwierig, die richtigen
Ersatzteile zu erhalten.
Ausserdem machten sich Risse in den S.peichen bemerkbar. Seit dem 20. M.ai 2.0.1.0
befindet sich diese Lokomotive bei der S.chienenverkehrsgesellschaft S.tuttgart in H.orb
am N.eckar.
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Ae 6/6 an SBB H.istoric
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Der Stiftung Historisches Erbe der SBB ( SBB H.istoric ) wurde bereits die Ae 6/6
1.1.4.0.2 « U.ri » übergeben, die für das G.otthard - J.ubiläum 2.0.0.7 wieder mit
ihrem ursprünglichen, t.annengrünen Anstrich hergerichtet und danach im D.epot
E.rstfeld stationiert wurde.
Ebenfalls im Dienst von SBB H.istoric stehen die Ae 6/6 1.1.4.1.1 « Z.ug » ( Farbe
t.annengrün, S.tandort E.rstfeld ), 1.1.4.1.6 « G.larus » und 1.1.4.2.5 « G.enf» und
( beide mit der F.arbe r.ot und dem S.tandort O.lten), wobei die «G.larus» nicht
betriebsfähig ist und als E.rsatzteilspender dient.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.5 « N.idwalden » wurde von SBB H.istoric ebenfalls als Ersatz-
teilspender übernommen und zunächst in O.lten abgestellt. Nach Ausbau noch
brauchbarer Teile für die Ae 6/6 « A.argau », die sich in der Obhut des Vereins
M.ikado befindet, wurde sie am 10. J.anuar 2.0.1.2 zum A.bbruch nach K.aiseraugst
überführt.
Im H.erbst 2.0.1.1 übernahm SBB H.istoric zudem die Ae 6/6 1.1.4.5.6 « O.lten ». Sie ist
in O.lten stationiert und soll im letzten Betriebszustand fahrfähig erhalten bleiben. Es
handelt sich derzeit ( Stand: J.uli 2.0.1.2 ) um die einzige S.tädtelokomotive im Bestand
der historischen Ae 6/6.
Zwei weitere Lokomotiven wurden als Leihgaben an verschiedene Vereinigungen abge-
treten.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.7 « A.argau » wurde 2.0.0.9 von SBB Historic an den Verein « M.ikado
1.2.4.4 » als L.eihgabe abgegeben.
Die Ae 6/6 1.1.4.2.1 « G.raubünden » wurde von SBB Historic an den «Verein Erhalt
historische Elektrolokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.3 » als Leihgabe abgegeben. Der Wider-
spruch im V.ereinsnamen und der Loknummer ergibt sich daraus dass der V.erein
zuerst die Ae 6/6 1.1.4.0.3 « S.chwyz » übernehmen wollte, diese war jedoch nicht
reparierbar defekt, so dass man auf die 1.1.4.2.1 als Leihgabe Rückgriff genommen hat.
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D.enkmallokomotive bei E.rstfeld
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Ab dem H.erbst 2.0.0.6 stand anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der G.otthardbahn
eine D.enkmallokomotive der Reihe Ae 6/6 mit zwei S.peisewagen und einem G.epäck-
wagen auf dem Areal der A.utobahnraststätte bei E.rstfeld.
Die S.peisewagen wurden nicht zweckentfremdet - sie waren ein Teil des Restaurants.
Zur selben Zeit wurden die Innenräume der R.aststätte in F.ahrtrichtung N.ord umgebaut.
Als die B.auarbeiten fertig waren, wurden die S.peisewagen, die normalerweise in I.nter-
c.ity-Z.ügen verkehren, durch G.üterwagen ersetzt.
Die ehemalige Ae 6/6 1.1.4.9.2 " E.mmen " wurde mit dem SBB C.argo - D.esign frisch
gestrichen und bekam die Bezeichnung Ae 610 4.9.2. Mit ihrem heutigen Aussehen ist
sie allerdings erst seit ihrer Wiederinbetriebnahme im R.egeldienst unterwegs. Die einst
geplante Umdesignierung infolge der Zuteilung aller Artgenossinnen zur Division Güter-
verkehr stieß in Kreisen von Eisenbahnfreunden auf Proteste. ( Eine h.ellgrüne Farbe war
vorgesehen.) Das neue D.enkmal wurde mit einer grossen B.ahnhofsuhr am 18. O.ktober
2.0.0.6 festlich eingeweiht. Unter den Festrednern waren auch der Urner Regierungsrat
I.sidor B.aumann, der Tessiner R.egierungsrat M.arco B.orradori und B.enedikt W.eibel,
der scheidende P.räsident der SBB - G.eneraldirektion.
Im H.erbst 2.0.0.7 wurde die Lokomotive von der A.utobahnraststätte abtransportiert und
auf der G.otthardbahn wieder aufgegleist. Bei der technischen Kontrolle wurden ge-
brochene Radsterne festgestellt. Der Schaden musste behoben werden, bevor die Lok
wieder in den Regeldienst kam.
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Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad
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Der Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad wollte die auf den K.anton O.bwalden getaufte Ae 6/6
1.1.4.0.6 als D.enkmallokomotive in A.lpnachstad erhalten. Der Verein hatte die Loko-
motive langfristig von SBB H.istoric gemietet.
Die Lokomotive wurde als nicht mehr betriebsfähig ausrangiert und als Ersatzteilspenderin
in der H.auptwerkstätte B.ellinzona ausgeschlachtet. Ihre Verschrottung war von den SBB
schon besiegelt, was vorläufig verhindert wurde.
In der Nacht vom 14. auf den 15. D.ezember 2.0.0.6 wurde sie auf der S.trasse von
B.ellinzona nach A.lpnachstad transportiert. Nach langer, aber ergebnisloser Suche
nach einem Standort in A.lpnach wurde die Lok am 17. Juni 2.0.1.1 in E.nnetmoos bis
auf den F.ührerstand, welcher für ein späteres Projekt verwendet werden soll, abge-
brochen.
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D.enkmallokomotive im K.anton L.uzern
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Zwischen D.agmersellen und N.ebikon, auf dem A.real der G.alliker T.ransport AG, steht
seit dem F.ebruar 2.0.0.7 auf Initiative des S.eniorchefs Peter Galliker die Ae 6/6 1.1.4.1.8
in roter Farbe. Obwohl sie dem Kanton St. G.allen gewidmet war, erhielt sie ein neues
L.uzerner K.antonswappen. G.alliker, ein Stammkunde von SBB C.argo, hatte die dem
Abbruch geweihte Maschine in B.ellinzona entdeckt und ihr so ein neues Zuhause ge-
geben.
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Denkmallokomotive im V.erkehrshaus
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Das V.erkehrshaus Schweiz hat von SBB Cargo die Ae 6/6 « S.chaffhausen » erworben
und stellt diese von Zeit zu Zeit im V.erkehrshaus aus.
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L.oksimulater bei der " C.hemins de fer du K.aeserberg "
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Der F.ührerstand der K.antonslokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.9 mit W.appen des K.antons
B.aselland steht im Haus der " C.hemins de fer du K.aeserberg " im F.reiburger V.orort
G.ranges - P.accot im K.anton F.reiburg in der Schweiz
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( BeschriebAe6/6 AlbumSBBAe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Ae6/6 Ae610
Ae 6/6 610 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok
SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Hurni040720 KantonUri AlbumGotthardNordrampe
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270521
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NIF
…Bilder vom letzten Jahr, die ungleichmäßige Entwicklung nervt.
…shots from last year, the uneven development (probably caused by the semi-stand-development) pretty much sucks.
And the scan is not the very best too ;-/
Caterpillar (urspr. für zoologisch: Raupe, dann – wie im Deutschen – auch für die technischen Bedeutungen des Wortes)
-
Im Jahr 2015 waren an den deutschen Standorten von Caterpillar ca. 4800 Mitarbeiter
beschäftigt.
Ein wesentlicher Schwerpunkt bildet dabei die Entwicklung und Produktion von Untertage-Strebbausystemen und Bergbaugeräten für den Hartgestein-Bergbau am Standort Lünen mit ca. 1000 Mitarbeitern. Die dort ansässige Caterpillar Mining Europe GmbH bildet den Kern der Caterpillar Mining Sparte. In Dortmund werden mit der Caterpillar Mining HMS GmbH außerdem große Hydraulikbagger für den Bergbau entwickelt und gefertigt. Die Aktivitäten von Caterpillar im Energiesektor, dem Bau von Diesel- und Zweistoffmotoren für Seefahrt, Erdöl- und Stromerzeugung, konzentrieren sich auf die Standorte Kiel (Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG) und Rostock (Caterpillar Motoren Rostock GmbH). In Mannheim werden als Caterpillar Energy Solutions GmbH mit einer Belegschaft von ca. 1300 Mitarbeitern Gasmotoren und Stromgeneratoren produziert.
1997 erwarb Caterpillar von LucasVarity den Motorenhersteller Perkins Engines
für 1,3 Mrd. US-Dollar, was der bis dahin teuerste Zukauf in der Firmengeschichte war.
Mehr als 1000 Erstausrüster setzen Perkins Motoren als Antrieb von Bau-, Land- und Industriemaschinen, Flurförderzeugen sowie Stromaggregaten und wehrtechnischen Geräten ein.
Frank Perkins, der am 7. Juni 1932 eine kleine Maschinenfabrik eröffnete und bald schon selbstentwickelte Motoren verkaufte, war der Gründer des Unternehmens. 1959 wurde es an Massey Ferguson verkauft, behielt jedoch seinen Markenname. 2002 wurde Perkins von Caterpillar aufgekauft; der Name Perkins wurde auch diesmal beibehalten.
Bei seiner Einführung wurde der Transporter VW LT mit Perkins-Dieselmotoren angeboten. Der Ford Transit MK2 hatte zu Beginn ebenfalls einen Perkins Dieselmotor mit 64 PS.
Dieselmotoren von Daimler beruhen auf Perkins Entwicklungen.
Perkins engines were also used as standard factory equipment in Jeeps and Dodge trucks in the United States in the 1960s.
Today, harvesters, excavators, forest machines, wheeled loaders and forklift trucks are just a few of the machines that are powered by a Perkins engine – all developed over the decades from those early tractor engines.
Part of the Perkins heritage is the commitment to working with our Original Equipment Manufacturer (OEM - Erst-Ausrüster) customers to see they get exactly what they need for their specific applications.
Our 7.1 litre, 6 cylinder 1206F EP engine delivers 169-250 kVA, 1282 Nm, delivering industry leading prime and standby power and hitting the key power nodes. The unit is turbocharged and chargecooled for extra power and load acceptance, while meeting the latest stringent Tier 4 Final emissions standards.
applications
Excavators
Wheel loaders
Tractors
Trenchers
Harvesters
Compressors
Mixers
Rock drills
Irrigation pumps
Motor graders
Forest machines
Telehandlers
Forklifts
Airport baggage trucks
Pavers
Rollers
Four new product platforms, the 9 litre 1700 Series, 13 litre 2200 Series, 15 litre 2500 Series and 18 litre 2800 Series, more than doubled the power range that we offer, extending it to 8.2-597 kW (11-800 hp).
Kamera Voigtländer Bessa T
Objektiv Nokton 40mm 1,4 bei Blende 5,6
Film Kodak TRI-X 400
Entwicklung CeWe Labor
Leica M6
Summilux 35mm f/1.4
Fujichrome Velvia 100
Entwicklung: Foto Görner Dresden
Digitalisierung: Nikon D600, AF-S Micro-Nikkor 60mm f/2.8G, ES-2, Kaiser slimlite pano
Leica CL
Summicron 40mm f/2
dm Paradies 200
Entwicklung: Foto Görner Dresden
Digitalisierung: Nikon D600, AF-S Micro-Nikkor 60mm f/2.8G, ES-2, Kaiser slimlite pano, Negative Lab Pro
Nikon F301 mit Zoom Nikkor 35-70 1:3.3-4.5
Fujicolor Superia 200, ca. 10 Jahre alt, bei Zimmertemperatur gelagert, vom Bild gescannt, DM-Markt-Entwicklung.
Mein Beitrag zur Aufgabe "Entwicklung", HappyShooting Podcast:
www.happyshooting.de/podcast/2015/05/21/406-so-richtig-mi...
Von der Industriestruktur zur Industriekultur -
Entwicklung der Zeche Zollverein: de.wikipedia.org/wiki/Zeche_Zollverein
de.wikipedia.org/wiki/Erlachsee_(Karlsruhe)
Kamera: Olympus 35 RC
Film: Kodak UltraMax 400
Entwicklung: Nimmfilm Leipzig,
Scan: Plustek 120 Pro, Silverfast 9
Aus der Mottenkiste ( ͡° ͜ʖ ͡°) - Scan Ilford FP4 und Konica T mit Hexanon AR f/1.7 50mm/ Entwicklung mit Rodinal in ca 1977
Kamera: Revue Solar 100
Objektiv: Auto Revuenon MC 1:1,4 f=50mm
Film: 35mm Lomochrome Purple 100-400
Belichtung: EI 200
Entwicklung: Cinestill Cs41
Sächsische Schweiz, Rauensteine - Saxon Switzerland
Aufnahme, picture: 2013;
Fotoapparat, camera: Praktica L2, Baujahr, year of manufacture: 1975-80;
Objektiv, lens: Prakticar Zoom 3,5/35-70;
Film, film: Kodak TMax 400;
Entwickelt, developed: Kodak XTOL;
Scann: Negativ, negative;
Bearbeitet, edit: Tonwertkorrektur, levels;
Hier mein Album s/w Fotogrfie:
Here is my album b/w Fotogrfie:
Until well into the 1950s, VW Beetle and Bus had tiny, dim red rear lights. (see here)
It was almost impossible for any driver in a following car to make out the stop lights when a Beetle was braking, which led to numerous read-end collisions.
Independent accessories suppliers were faster than VW's development department in offering a remedy in the form of add-on stop lights that could be attached to the rear bumper.
The fact that this was considered an improvement says a lot about the original rear lights!!!
Seen in the AutoMuseum Volkswagen, Dieselstraße 35, Wolfsburg, Germany
Camera: Leica R7 (10068), made in 1996
Lens: Leitz Summilux-R 50 mm 2nd model (11776)
Kodak Portra 800 colour negative film
Developed and scanned by www.meinfilmlab.de
Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn bei Wassen im Kanton Uri in der Schweiz :
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Aussicht unterhalb der K.irche von Wassen :
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SBB Ae 6/6 11507 ( ehmals mit dem Wappen der Gemeinde Wildegg ) und die Re 6/6 11619 mit dem Wappen der Gemeinde Arbon mit einem HOLCIM Zug / Güterzug
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( Ae6/611507 )
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Diese Lokkomposition ist sehr sehr selten, da die Ae 6/6 über keine Vielfachsteuerung verfügt und daher auf beiden Lokomotiven ein Lokführer sein muss ! Und das ganze noch mit einem so schönen Zug, was will man mehr
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Leider wurden den Ae 6/6 die Gemeindewappen abgenommen da sie immer wieder gestohlen wurden ! Leider kann man dies zur Zeit auch bei einigen Re 6/6 beobachten
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Wer auch immer die Wappen gestohlen hat ist kein Fan sondern nur noch ein mieser Dieb ! Ein gutes aber auch trauriges Sinnbild für den Niedergang der schönen Sachen
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Rechts im Bild noch der Pfaffensprung Stausee beim Kraftwerk Wassen
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SBB Ae 6/6 Lokomotive
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Betrieb
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- Baujahr : 1.9.5.2 P.rototypen => 1.9.5.5 – 1.9.6.6 S.erienlokomotiven
- Betriebsnummern : 1.1.4.0.1 – 1.1.5.2.0
- Betriebsnummern ( UIC ) : Ae 610 4.0.1 – Ae 610 5.2.0
- Stückzahl : 120
- Einsatzgebiet : G.üterverkehr
- W.artungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung : seit 2.0.0.2
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur - BBC B.aden - MFO Z.ürich
- Achsfolge : Co'Co'
- Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h - heute: 120 km/h
- Leistung : 4`300 kW ( 5`830 PS )
- Bergleistung : 650 - Tonnen - Zug auf 26 ‰ Steigung bei 75 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 18'400 mm
- Breite : 2`970 mm
- Höhe : 4`500 mm
- Gewicht : 120 t / Prototypen: 124 t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 P.rototypen mit abweichenden Merkmalen
- Vorgänger : SBB Ae 4./.6
- Nachfolger : SBB R.e 6/6
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Ae 6/6 ist eine Baureihe von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundes-
bahnen. Sie werden aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven
zugeordnet.
Die ersten 25 Lokomotiven werden häufig als K.antonslokomotiven bezeichnet, da sie
die Wappen der 25 Schweizer K.antone trugen. An den Lokkästen befinden sich C.hrom-
Z.ierlinien und an den F.rontseiten ein S.chnäuzchen.
Diese Verzierung, begleitet von den Wappen an den Seitenwänden, fand grossen Anklang
und machte diese leistungsstarken Maschinen europaweit berühmt.
Die weiteren 95 Lokomotiven der Serie erhielten keine C.hromverzierung, aber die Wappen
der K.antonshauptorte sowie wichtiger S.tädte und O.rtschaften.
Dort wo sich die Wappen befanden, war bei den P.rototyplokomomotiven zuerst die Fahr-
zeugnummer ( 1.1.4.0.1 - 1.1.4.0.2 ) abgebracht. Die Lokomotivtaufen wurden als festliche
Anlässe durchgeführt.
Ursprünglich waren die Maschinen t.annengrün lackiert. Heute haben etwa die Hälfte aller
Lokomotiven einen r.oten Anstrich. Mit dieser Umlackierung wurde - und das nicht nur bei
den Ae 6/6 - in den späten Achzigerjahren begonnen.
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Vorgeschichte
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In der N.achkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Ver-
kehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, einen neue, sechsachsige
Drehgestelllokomotive vor allem für die G.otthardbahn zu beschaffen.
Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4./.6, die SBB Ae 4./.7 sowie die C.e 6./.8
K.rokodil - Lokomotive abgewickelt. Sie waren - aus heutiger Sicht - nur für sehr be-
scheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am G.otthard V.orspanndienste
nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik
O.erlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei P.rototypen.
Die technische Entwicklung erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive
1.1.4.0.1 erst am 4. S.eptember 1.9.5.2 das F.abrikgebäude der BBC in M.ünchenstein
in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte.
Sie wurde auf eine P.robefahrt nach Z.ürich geschickt, aber nicht wie sonst üblich vom
B.undesamt für Verkehr für die Zulassung auf dem normalspurigen Schienennetz geprüft.
Sie wurde gewogen, und es stellte sich heraus, dass sie 124 t statt die vorgesehenen
120 t wog. Sie kehrte nach M.ünchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiter-
entwickelt. Am 31. J.anuar 1.9.5.3 folgte auch die Ae 6/6 1.1.4.0.2.
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Anforderungen an die Ae 6/6
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Sechsachsige Drehgestellokomotive, die vor S.chnell- und G.üterzügen einsetzbar ist,
Stundenleistung bei 6 x 1000 PS bei 74 km/h; Dauerleistung bei 6 x 900 PS bei 78,5 km/h,
Gesamtgewicht von maximal 120 t, Toleranz von -/+ 2%,
Beförderung von 600 t schweren Zügen bei 75 km/h auf den S.teilrampen der G.otthard-
bahn, Beförderung von 750 t auf B.ergstrecken mit bis zu 21 ‰ Steigung und 1`450 t bei
10 ‰, als V.orspann- und Z.wischenlokomotive bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und
75 km/h einsetzbar; muss mit der Beförderung dieser Lasten wiederholt in der Steigung
anfahren können, Zugkraft von 8 t bei 125 km/h und einer Fahrdrahtspannung von 15 kV,
elektrische Rekuperationsbremse, die das Eigengewicht der Lokomotive und eine
Anhängelast von 300 t in einem Gefälle von bis zu 20 ‰ dauernd abbremsen kann;
Erhöhung der Bremskraft um 20 % innert 5 Minuten, Einsetzbarkeit der elektrischen
Bremse auch bei der Höchstgeschwindigkeit, Erhöhung der Leistung um 10 % über die
Stundenleistung innert 15 Minuten.
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Einsatz der P.rototypen
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Nach der Auslieferung folgten verschiedene Versuchs- und E.xtrafahrten. Die Maschinen
erreichten die Anforderungen gemäss dem Pflichtenheft. Technische Probleme machten
sich im Regeldienst bemerkbar.
Bemängelt wurde immer wieder die schwache elektrische Bremse. Diese wurde wie im
Pflichtenheft verlangt «nur» für das Abbremsen des Eigengewichtes und einer Last von
maximal 300 t im Gefälle von bis zu 20 ‰ ausgelegt. Für die S.erienproduktion wurde
die elektrische Bremse weiterentwickelt.
Die beiden P.rototypen versahen vorerst R.egeldienste in einem Zweitagesprogramm auf
der G.otthardbahn zwischen L.uzern und C.hiasso. Sie wurden im D.epot E.rstfeld
stationiert.
Wiederholt waren einzelne Fahrmotoren defekt. Da keine Ersatzmotoren beschafft
worden waren, erhielten die betroffenen Lokomotiven vorübergehend einen Ballast,
damit das Dienstgewicht noch stimmte.
Sie mussten aber vom G.otthard abgezogen werden und wurden anstelle von Ae 3./.6 I
und Ae 4./.7-Lokomotiven in anderen R.egeldiensten eingesetzt. Sie wurden früher als
die Ae 6/6 - S.erienlokomotiven vom G.otthard abgezogen, nämlich in den späten
Sechziger Jahren, als die in E.rstfeld stationierten SBB R.e 4./.4 I.I.I schon im Einsatz
waren.
Sie waren daher nicht selten auch vor R.egionalzügen anzutreffen, die sonst mit Ae 3./.6 I
oder Ae 4./.7 bespannt waren. In den Siebziger Jahren wurden sie technisch weiter-
entwickelt, erhielten aber nie die Q.ualität der S.erienlokomotiven.
Im S.ommer 1.9.8.0 wurden sie vom D.epot E.rstfeld nach Z.ürich versetzt. Die dortige
Depotinspektion beabsichtigte im J.anuar 1.9.9.7, die beiden Prototypen für Depotmanöver
und als Druckluftspender im D.epot R.orschach einzusetzen und somit aus dem Verkehr
zu ziehen.
Aufgrund ihrer besonderen Bauweise, die sie nur innerlich von den S.erienlokomotiven
unterscheidet, waren sie viel wartungsaufwendiger und im Betrieb gewissermassen ein
Hindernis.
Infolge des Triebfahrzeugmangels kamen sie aber innert kurzer Zeit wieder in den Regel-
dienst. Infolge der Zuteilung aller Ae 6/6-Lokomotiven zu SBB C.argo fiel die D.epot-
zuteilung weg.
Diese P.rototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im Kurvenlauf zu starkem
Schienen- und Spurkranz-Verschleiß führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war
man bei den SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem richtigen
Weg zu sein.
Nach Einbau seitenelastisch gelagerter Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes
der mittleren Drehgestell - Räder konnte der Serienbau 1.9.5.4 eingeleitet werden, dem
1.9.5.5 die ersten Auslieferungen folgten.
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Betriebseinsatz bis in die 1.9.6.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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Zu den besten Zeiten, in den 1.9.5.0 er und 1.9.6.0 er Jahren, waren die Ae 6/6 die G.ott-
hardlokomotive schlechthin sowohl im R.eise- wie auch im G.üterverkehr.
Sie waren auch am S.implon im Einsatz. Sie wurden im Turnus dort eingesetzt, damit
die R.evision durch die H.auptwerkstätte B.ellinzona gesichert war. In den späten Sech-
zigerjahren wurden die beiden P.rototypen vom G.otthard abgezogen; später folgten
auch viele S.erienlokomotiven.
Sie wurden ins F.lachland versetzt, da neuere, leistungsfähigere Lokomotiven auf dem
G.otthard eingesetzt wurden. Seit den 1.9.9.0 er Jahren werden die Ae 6/6 fast nur noch
im G.üterverkehr eingesetzt, da sie für R.eisezüge heute zu langsam sind.
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Loktaufen
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Auch die E.xtrafahrten anlässlich der Loktaufen gehören zum Betriebseinsatz der Ae 6/6.
Man übernahm einen Brauch aus E.ngland, indem man die Lokomotiven mit K.antons- und
G.emeindewappen schmückte.
Das waren festliche Anlässe, und jeder Kanton erhielt «seine» eigene Ae 6/6. Die Fahr-
zeuge 1.1.4.2.6 bis 1.1.5.2.0 erhielten G.emeindewappen von K.antonshauptorten und von
wichtigen V.erkehrszentren.
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1.9.7.0 er – 1.9.9.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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In den 1.9.7.0 er - Jahren wurden die Prototypen 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 technisch weiter-
entwickelt.
Sie wurden im Jahr 1.9.7.8 vor allem der Lokomotive 1.1.4.1.4 angeglichen, erhielten
aber nie die Qualität der S.erienlokomotiven. 1.9.7.1 wurden die Ae 6/6 durch die neue
SBB R.e 4./.4 III auf der G.otthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen
sie jedoch ab 1.9.7.5 durch die SBB Re 6./.6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war
und beinahe die doppelte Leistung hat.
Der ehemalige Star des G.otthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt
und seither meist im M.ittelland und im J.ura und seit Mitte der 1.9.9.0 er Jahre fast
nur noch im G.üterverkehr eingesetzt.
Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herab-
gesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.
Eine Ausnahme bildeten die von der B.L.S gemieteten einstigen G.otthardlokomotiven,
die zur Fahrt über den L.ötschberg sogar noch vor I.nterC.ity - Züge gespannt wurden.
Im Jahr 1.9.9.7 wollte die D.epotinspektion von Z.ürich die beiden P.rototypen aus dem
Verkehr ziehen und als Druckluftspender und für Depotmanöver im D.epot von R.orschach
einsetzen. Infolge des T.riebfahrzeugmangels kamen sie aber zurück in den R.egeldienst.
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Baukastensystem
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Die Serienlokomotiven 1.1.4.0.3 - 1.1.5.2.0 wurden nach dem sogenannten Baukasten-
system erstellt. Obwohl sie teils in schwere Unfälle verwickelt waren, konnten sie innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden.
Da die P.rototyplokomotiven 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 verschiedentlich anders konstruiert
sind, konnten sie von diesem Baukastensystem nur wenig profitieren.
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Unfälle
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In der Nacht vom 29. auf den 30. J.uli 1.9.8.8 kollidierte die Ae 6/6 1.1.4.1.3, die den
G.üterzug 53048 zog, in E.ffingen mit einer B.aumaschine. Sie musste in der Folge
einer Hauptrevision unterzogen werden und war am 28. F.ebruar 1.9.8.9 wieder in Be-
trieb.
Am 12. A.pril 1.9.8.9 kam es in W.interthur zu einer Flankenfahrt zwischen der SBB
Ae 6/6 1.1.4.0.1 und der SBB R.e 4./.4 II 1.1.2.8.7. Da für die Serienlokomotiven ein
ausreichendes Ersatzteillager angelegt wurde, konnten diese nach Unfällen innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden. Da es sich diesmal um eine P.rototyp-
lokomotive handelte, erwies sich die Aufarbeitung als viel komplizierter.
Die Lokomotivabteilung der H.auptwerkstätte in B.ellinzona zeigte sich mit dem Ab-
bruch der Lokomotive einverstanden. Allerdings wehrten sich Eisenbahnfreunde für
den Erhalt dieser allerersten Ae 6/6-Lokomotive, so dass sie dennoch eine Haupt-
revision, eine R3, erhielt.
Es war die aufwendigste und teuerste Revision aller Zeiten. Im Jahr 1.9.9.1 wurde die
Ae 6/6 « T.icino » wieder in den R.egeldienst entlassen.
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K.antonslok J.ura
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Nach der Gründung des K.antons J.ura 1.9.7.9 sollte auch dieser Kanton seine eigene
" K.antonslok " bekommen. Da aber die letzte Ae 6/6 bereits 1.9.6.6 abgeliefert worden
war, stieg die S.tädtelok 1.1.4.8.3 P.orrentruy zur K.antonslok J.ura auf.
Sie erhielt zwar das K.antonswappen J.ura, aber nicht die C.hrom - Z.ierlinien und das
" S.chnäuzchen ". Das Wappen P.orrentruy erbte die SBB Re 4./.4 II 1.1.2.3.9.
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21. Jahrhundert
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1.9.9.9 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die
D.ivision G.üterverkehr ( SBB C.argo ) eingeteilt. Im G.üterverkehr ist die Ae 6/6 heute
weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive.
Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von
« S.chienenmördern ». Der Unmut wurde besonders aufgrund von G.üterfahrten auf der
der C.hemins de fer du J.ura ( C.J ) gehörenden Strecke P.orrentruy – B.onfol laut.
Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt.
Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Rest-
lebensdauer auch nicht weiter verfolgt.
Für die jüngeren Lokomotiven wurde die Ausrüstung mit der F.ührerstandssignalisierung
( F.S.S ) erwogen, so dass diese auf F.S.S - Strecken fahren können, probehalber wurde
hierfür die 1.1.5.1.2 « H.orgen » umgerüstet.
Die noch betriebsfähigen S.erienloks sind heute vor N.ahgüterzügen anzutreffen, stehen
aber meist auf grossen R.angierbahnhöfen.
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W.appendiebstähle
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Unbekannte, bei denen es sich um Trophäenjäger handeln dürfte, verschafften sich im
Jahr 2.0.0.6 nachts Zugang zu den R.angierbahnhöfen und demontierten W.appen und
S.chweizerkreuze.
Um weitere Diebstähle zu verhindern, ordneten die SBB an, bei allen Ae 6/6-Lokomotiven
die W.appen zu entfernen und zu archivieren. Die Lokomotiven im neuen SBB C.argo-
D.esign erhielten neue Wappen jeweils beim F.ührerstand auf der linken Seite.
Voraussichtlich werden die Wappen nicht mehr montiert, sondern zusammen SBB
H.istoric übergeben. Im M.ärz 2.0.0.7 gab SBB C.argo bekannt, dass eine grössere An-
zahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten " Cargo - Look " erhalten und
noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des G.otthard - B.asistunnels ( voraus-
sichtlich um 2.0.1.6 ) in Betrieb bleiben sollen
Die erste umlackierte Lokomotive ist - abgesehen von der Denkmallokomotive
Ae 610 4.9.2 - die Ae 610 4.8.6 " B.urgdorf ".
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Der Verbleib ausrangierter Lokomotiven
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Zusammenfassung
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2.0.0.2 wurde die erste Lokomotive dieser Serie, die 1.1.4.1.0 « B.asel - S.tadt » unfall-
bedingt ausrangiert und abgebrochen. Dies geschah, nachdem ihr bei einer F.lankenfahrt
in D.ietikon, die S.eitenwand aufgerissen wurde. Seither wurden mehrere Maschinen, da-
runter auch die P.rototypen 1.1.4.0.2 « U.ri » und 1.1.4.0.1 « T.icino » ausrangiert.
2.0.0.2 war die 1.1.4.0.1 « T.icino » kurz nach ihrem 50. Geburtstag zu Gast am Tag der
offenen Tür auf dem R.angierbahnhof M.uttenz. Nach einem K.abelbrand wurde sie am
11. S.eptember 2.0.0.3 ausrangiert.
Danach stand sie monatelang auf einem fahrdrahtlosen A.bstellgleis beim L.okomotivfried-
hof von B.iasca - anfänglich mit einigen andern Ae 6/6, die kurz darauf von der Ö.ffentlich-
keit unbemerkt abgebrochen wurden.
Dasselbe Schicksal ereilte die 1.1.4.3.3, die in B.ellinzona abgestellt war. In B.iasca
abgestellt war auch die 1.1.4.1.2, die im D.ezember 2.0.0.6 dem S.chrotthändler über-
geben wurde.
Das Schicksal ausrangierter Ae 6/6-Lokomotiven sorgt bei Eisenbahnfreunden regel-
mässig für Aufsehen.
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P.rototyplokomotive 1.1.4.0.1
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Zuletzt war nur noch die 1.1.4.0.1 « T.icino » in B.iasca abgestellt und mit R.adschuhen
gesichert. Sie gehört seit dem 12. J.uni 2.0.0.6 der SBB H.istoric, die sie seit dem
D.ezember 2.0.0.6 langfristig an den C.lub del S.an G.ottardo vermietet.
Eisenbahnfreunde machten geltend, dass an dieser und andern Ae 6/6-Lokomotiven
das S.chweizerkreuz und das K.antonswappen nicht mehr vorhanden waren. Gemäss
Angaben der SBB werden die demontierten Teile zusammen mit dem Fahrzeug dem
Käufer übergeben.
Im J.uli 2.0.0.7 wurde die « T.essiner Ae 6/6 » nach B.ellinzona überführt. Sie war dort
remisiert und man wollte mit der W.iederinstandstellung beginnen. Die Kosten erwiesen
sich aber als viel höher als budgetiert, und es erwies sich als schwierig, die richtigen
Ersatzteile zu erhalten.
Ausserdem machten sich Risse in den S.peichen bemerkbar. Seit dem 20. M.ai 2.0.1.0
befindet sich diese Lokomotive bei der S.chienenverkehrsgesellschaft S.tuttgart in H.orb
am N.eckar.
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Ae 6/6 an SBB H.istoric
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Der Stiftung Historisches Erbe der SBB ( SBB H.istoric ) wurde bereits die Ae 6/6
1.1.4.0.2 « U.ri » übergeben, die für das G.otthard - J.ubiläum 2.0.0.7 wieder mit
ihrem ursprünglichen, t.annengrünen Anstrich hergerichtet und danach im D.epot
E.rstfeld stationiert wurde.
Ebenfalls im Dienst von SBB H.istoric stehen die Ae 6/6 1.1.4.1.1 « Z.ug » ( Farbe
t.annengrün, S.tandort E.rstfeld ), 1.1.4.1.6 « G.larus » und 1.1.4.2.5 « G.enf» und
( beide mit der F.arbe r.ot und dem S.tandort O.lten), wobei die «G.larus» nicht
betriebsfähig ist und als E.rsatzteilspender dient.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.5 « N.idwalden » wurde von SBB H.istoric ebenfalls als Ersatz-
teilspender übernommen und zunächst in O.lten abgestellt. Nach Ausbau noch
brauchbarer Teile für die Ae 6/6 « A.argau », die sich in der Obhut des Vereins
M.ikado befindet, wurde sie am 10. J.anuar 2.0.1.2 zum A.bbruch nach K.aiseraugst
überführt.
Im H.erbst 2.0.1.1 übernahm SBB H.istoric zudem die Ae 6/6 1.1.4.5.6 « O.lten ». Sie ist
in O.lten stationiert und soll im letzten Betriebszustand fahrfähig erhalten bleiben. Es
handelt sich derzeit ( Stand: J.uli 2.0.1.2 ) um die einzige S.tädtelokomotive im Bestand
der historischen Ae 6/6.
Zwei weitere Lokomotiven wurden als Leihgaben an verschiedene Vereinigungen abge-
treten.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.7 « A.argau » wurde 2.0.0.9 von SBB Historic an den Verein « M.ikado
1.2.4.4 » als L.eihgabe abgegeben.
Die Ae 6/6 1.1.4.2.1 « G.raubünden » wurde von SBB Historic an den «Verein Erhalt
historische Elektrolokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.3 » als Leihgabe abgegeben. Der Wider-
spruch im V.ereinsnamen und der Loknummer ergibt sich daraus dass der V.erein
zuerst die Ae 6/6 1.1.4.0.3 « S.chwyz » übernehmen wollte, diese war jedoch nicht
reparierbar defekt, so dass man auf die 1.1.4.2.1 als Leihgabe Rückgriff genommen hat.
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D.enkmallokomotive bei E.rstfeld
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Ab dem H.erbst 2.0.0.6 stand anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der G.otthardbahn
eine D.enkmallokomotive der Reihe Ae 6/6 mit zwei S.peisewagen und einem G.epäck-
wagen auf dem Areal der A.utobahnraststätte bei E.rstfeld.
Die S.peisewagen wurden nicht zweckentfremdet - sie waren ein Teil des Restaurants.
Zur selben Zeit wurden die Innenräume der R.aststätte in F.ahrtrichtung N.ord umgebaut.
Als die B.auarbeiten fertig waren, wurden die S.peisewagen, die normalerweise in I.nter-
c.ity-Z.ügen verkehren, durch G.üterwagen ersetzt.
Die ehemalige Ae 6/6 1.1.4.9.2 " E.mmen " wurde mit dem SBB C.argo - D.esign frisch
gestrichen und bekam die Bezeichnung Ae 610 4.9.2. Mit ihrem heutigen Aussehen ist
sie allerdings erst seit ihrer Wiederinbetriebnahme im R.egeldienst unterwegs. Die einst
geplante Umdesignierung infolge der Zuteilung aller Artgenossinnen zur Division Güter-
verkehr stieß in Kreisen von Eisenbahnfreunden auf Proteste. ( Eine h.ellgrüne Farbe war
vorgesehen.) Das neue D.enkmal wurde mit einer grossen B.ahnhofsuhr am 18. O.ktober
2.0.0.6 festlich eingeweiht. Unter den Festrednern waren auch der Urner Regierungsrat
I.sidor B.aumann, der Tessiner R.egierungsrat M.arco B.orradori und B.enedikt W.eibel,
der scheidende P.räsident der SBB - G.eneraldirektion.
Im H.erbst 2.0.0.7 wurde die Lokomotive von der A.utobahnraststätte abtransportiert und
auf der G.otthardbahn wieder aufgegleist. Bei der technischen Kontrolle wurden ge-
brochene Radsterne festgestellt. Der Schaden musste behoben werden, bevor die Lok
wieder in den Regeldienst kam.
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Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad
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Der Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad wollte die auf den K.anton O.bwalden getaufte Ae 6/6
1.1.4.0.6 als D.enkmallokomotive in A.lpnachstad erhalten. Der Verein hatte die Loko-
motive langfristig von SBB H.istoric gemietet.
Die Lokomotive wurde als nicht mehr betriebsfähig ausrangiert und als Ersatzteilspenderin
in der H.auptwerkstätte B.ellinzona ausgeschlachtet. Ihre Verschrottung war von den SBB
schon besiegelt, was vorläufig verhindert wurde.
In der Nacht vom 14. auf den 15. D.ezember 2.0.0.6 wurde sie auf der S.trasse von
B.ellinzona nach A.lpnachstad transportiert. Nach langer, aber ergebnisloser Suche
nach einem Standort in A.lpnach wurde die Lok am 17. Juni 2.0.1.1 in E.nnetmoos bis
auf den F.ührerstand, welcher für ein späteres Projekt verwendet werden soll, abge-
brochen.
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D.enkmallokomotive im K.anton L.uzern
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Zwischen D.agmersellen und N.ebikon, auf dem A.real der G.alliker T.ransport AG, steht
seit dem F.ebruar 2.0.0.7 auf Initiative des S.eniorchefs Peter Galliker die Ae 6/6 1.1.4.1.8
in roter Farbe. Obwohl sie dem Kanton St. G.allen gewidmet war, erhielt sie ein neues
L.uzerner K.antonswappen. G.alliker, ein Stammkunde von SBB C.argo, hatte die dem
Abbruch geweihte Maschine in B.ellinzona entdeckt und ihr so ein neues Zuhause ge-
geben.
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Denkmallokomotive im V.erkehrshaus
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Das V.erkehrshaus Schweiz hat von SBB Cargo die Ae 6/6 « S.chaffhausen » erworben
und stellt diese von Zeit zu Zeit im V.erkehrshaus aus.
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L.oksimulater bei der " C.hemins de fer du K.aeserberg "
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Der F.ührerstand der K.antonslokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.9 mit W.appen des K.antons
B.aselland steht im Haus der " C.hemins de fer du K.aeserberg " im F.reiburger V.orort
G.ranges - P.accot im K.anton F.reiburg in der Schweiz
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( BeschriebAe6/6 AlbumSBBAe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Ae6/6 Ae610
Ae 6/6 610 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok
SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug an die G.otthard N.ordrampe bei W.assen am Dienstag den 29. März 2011
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach G.öschenen
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Von G.öschenen über mehrere S.tationen zurück nach E.rstfeld
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern zurück nach B.ern
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Kamera : Canon EOS 550D N
Objektiv : Canon
Modus : P
Zeit in Sekunden : -
ISO : Auto
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Hurni110329 AlbumZZZZ110329AusflugGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 030217
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NIF
Leica M6
Summarit 35mm f/2.5
Kodak Ektar 100
Entwicklung: Foto Görner Dresden
Digitalisierung: Negative Lab Pro
Bis 2025. Erst dann dürfen die beiden Kohleblöcke des Kraftwerks Walheim endgültig vom Netz gehen.
Aufgenommen mit der Minolta Dynax 3L und dem Minolta AF Zoom 28-100 mm 1:3.5-5.6 D auf einem Agfa precisa CT 100 (02/2003). Das ist ein Dia-Film, der in diesem Fall cross entwickelt wurde.