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It seemed like these lorries were everywhere a few years ago. They're not very common these days and one still being used is even rarer.
Some of you may have noticed that, unfortunately, owing to the fact that a certain person who sells truck photos on eBay commercially has been lifting my images from this album and selling them I have had to remove 2300 photos that didn't have a watermark. I have now run around 1700 through Lightroom and added a watermark with the intention of bulk uploading them again. Rather than watermark the existing (hidden) files in Flickr one at a time it will be easier to do it this way. I definitely won’t be adding individual tags with the make and model of each vehicle I will just add generic transport tags. Each photo is named after the vehicle and reg in any case. For anyone new to these images there is a chapter and verse explanation below. It is staggering how many times I get asked questions that a quick scan would answer or just as likely I can’t possibly answer – I didn’t take them, but, just to clarify-I do own the copyright- and I do pursue copyright theft.
This is a collection of scanned prints from a collection of photographs taken by the late Jim Taylor A number of years ago I was offered a large number of photographs taken by Jim Taylor, a transport photographer based in Huddersfield. The collection, 30,000 prints, 20,000 negatives – and copyright! – had been offered to me and one of the national transport magazines previously by a friend of Jim's, on behalf of Jim's wife. I initially turned them down, already having over 30,000 of my own prints filed away and taking space up. Several months later the prints were still for sale – at what was, apparently, the going rate. It was a lot of money and I deliberated for quite a while before deciding to buy them. I did however buy them directly from Jim’s wife and she delivered them personally – just to quash the occasional rumour from people who can’t mind their own business. Although some prints were sold elsewhere, particularly the popular big fleet stuff, I should have the negatives, unfortunately they came to me in a random mix, 1200 to a box, without any sort of indexing and as such it would be impossible to match negatives to prints, or, to even find a print of any particular vehicle. I have only ever looked at a handful myself unless I am scanning them. The prints are generally in excellent condition and I initially stored them in a bedroom without ever looking at any of them. In 2006 I built an extension and they had to be well protected from dust and moved a few times. Ultimately my former 6x7 box room office has become their (and my own work’s) permanent home.
I hope to avoid posting images that Jim had not taken his self, however should I inadvertently infringe another photographers copyright, please inform me by email and I will resolve the issue immediately. There are copyright issues with some of the photographs that were sold to me. A Flickr member from Scotland drew my attention to some of his own work amongst the first uploads of Jim’s work. I had a quick look through some of the 30 boxes of prints and decided that for the time being the safest thing for me to do was withdraw the majority of the earlier uploaded scans and deal with the problem – which I did. whilst the vast majority of the prints are Jims, there is a problem defining copyright of some of them, this is something that the seller did not make clear at the time. I am reasonably confident that I have since been successful in identifying Jims own work. His early work consists of many thousands of lustre 6x4 prints which are difficult to scan well, later work is almost entirely 7x5 glossy, much easier to scan. Not all of the prints are pin sharp but I can generally print successfully to A4 from a scan.
You may notice photographs being duplicated in this Album, unfortunately there are multiple copies of many prints (for swapping) and as I have to have a system of archiving and backing up I can only guess - using memory - if I have scanned a print before. The bigger fleets have so many similar vehicles and registration numbers that it is impossible to get it right all of the time. It is easier to scan and process a print than check my files - on three different PC’s - for duplicates. There has not been, nor will there ever be, any intention to knowingly breach anyone else's copyright. I have presented the Jim Taylor collection as exactly that-The Jim Taylor Collection- his work not mine, my own work is quite obviously mine.
Unfortunately, many truck spotters have swapped and traded their work without copyright marking it as theirs. These people never anticipated the ease with which images would be shared online in the future. I would guess that having swapped and traded photos for many years that it is almost impossible to control their future use. Anyone wanting to control the future use of their work would have been well advised to copyright mark their work (as many did) and would be well advised not to post them on photo sharing sites without a watermark as the whole point of these sites is to share the image, it is very easy for those that wish, to lift any image, despite security settings, indeed, Flickr itself, warns you that this is the case. It was this abuse and theft of my material that led me to watermark all of my later uploads. I may yet withdraw non-watermarked photos, I haven’t decided yet. (I did in the end)
To anyone reading the above it will be quite obvious that I can’t provide information regarding specific photos or potential future uploads – I didn’t take them! There are many vehicles that were well known to me as Jim only lived down the road from me (although I didn’t know him), however scanning, titling, tagging and uploading is laborious and time consuming enough, I do however provide a fair amount of information with my own transport (and other) photos. I am aware that there are requests from other Flickr users that are unanswered, I stumble across them months or years after they were posted, this isn’t deliberate. Some weekends one or two “enthusiasts” can add many hundreds of photos as favourites, this pushes requests that are in the comments section ten or twenty pages out of sight and I miss them. I also have notifications switched off, I receive around 50 emails a day through work and I don’t want even more from Flickr. Other requests, like many other things, I just plain forget – no excuses! Uploads of Jim’s photos will be infrequent as it is a boring pastime and I would much rather work on my own output.
This Leyland T45 Constructor tipper was part of the well presented fleet of L.D.Ward of Longfield in Kent.
One of the many late post 'Ergomatic' Leyland's to make a new life in Malta is this impressive eight wheeler 'Constructor' BAC 707 from the manufacturer's T45 range. The fit sounding tipper is seen bowling up hill towards Pembroke on the island's north east coast.
“Cuatro Torres Business Area” (CTBA). Antigua Ciudad Deportiva del Real Madrid. Paseo de la Castellana. Los componentes más recientes de la Skyline de Madrid
El parque empresarial “Cuatro Torres Business Area” (CTBA) se edifica sobre los terrenos de la antigua Ciudad Deportiva del Real Madrid al extremo norte del paseo de la Castellana, conformado por cuatro rascacielos, los edificios más altos de España. El conjunto comprende un anillo de circulación subterráneo que da servicio a aparcamientos y plantas bajo rasante de cada uno de los edificios. Proyectado en 2002-2003, la construcción se inició en 2004 y la urbanización se culmina en 2009 con la inclusión de algunas interesantes esculturas como la Menina de Manolo Valdés entre las torres CajaMadrid y Sacyr Vallehermoso.
En este recinto se situará además el Centro Internacional de Convenciones de Madrid con un auditorio principal con capacidad para 3.500 personas, según proyecto del equipo formado por Emilio Tuñón y Luis Moreno Mansilla ganadores del concurso convocado en 2007. El edificio propuesto se conforma mediante un círculo erigido verticalmente que se presenta como un disco solar delante de las dos torres centrales.
El Conjunto es fruto de la operación urbanística llevada a cabo por el Real Madrid Club de Fútbol, siendo presidente el empresario Florentino Pérez, por lo que algunos han dado a las torres el nombre de cada uno de los jugadores “galácticos” que fichó el citado presidente como consecuencia de la operación: Figo, Ronaldo, Zidane y Beckham.
Torre CajaMadrid (inicialmente Torre Repsol)
Arquitecto: Norman Foster & Partners
Estructura: Halvorson & Partners - Gilsanz Murray Steficek LLP. Instalaciones: Aguilera Ingenieros. Responsables del proyecto de construcción José Ramón Burgos Morcillo y Pedro González Lejarriaga
Es el edificio más alto de España, con 45 plantas y 250 metros de altura. Proyecto: 2003. Edificado entre 2004 y 2009. La estructura está compuesta por un entramado de acero, que permite una planta rectangular de oficinas, soportado por dos grandes núcleos de hormigón, que encierran los elementos de comunicación vertical y de servicio, que se unen en el remate superior mediante un elemento tipo puente. La fachada se cubre de vidrio en la zona de oficinas y de placas de acero inoxidable en los núcleos de hormigón. Las plantas de oficinas se agrupan en tres cuerpos prismáticos intercalados entre los dos núcleos verticales que los sustentan, conformando una geometría que da su característica imagen al edificio.
Una vez iniciada la construcción, Repsol decidió cambiar la ubicación de su futura sede por lo que el edificio en obras fue adquirido por Caja Madrid con el fin de convertirlo en su sede principal en 2009
Torre Sacyr Vallehermoso (Hotel Eurostars Madrid Tower)
Arquitectos: Carlos Rubio Carvajal y Enrique Álvarez-Sala Walter (R&AS).
Estructura: MC2, Julio Martínez Calzón y Miguel Gómez Navarro. Instalaciones: UTE Aguilera-Úrculo.
Proyectada en 2003, promovida por el Grupo SYV, se construye entre 2004 y 2008, con una altura de 236 metros y 52 plantas
Los autores conciben el edificio a partir del análisis de geometrías rigurosas, capaces de albergar diferentes usos aportando la flexibilidad necesaria. Se configura mediante la superposición de un centro de congresos, un hotel de gran lujo, que ocupa los dos tercios inferiores, y unas oficinas en alquiler, sobre las 17 plantas superiores.
Su planta se genera mediante un triángulo equilátero cuyos lados son curvos, tres arcos que envuelven a tres cilindros situados en posición triangular, optimizando la longitud de la fachada en relación con la superficie construida. Tres pliegues verticales dividen el edificio en gajos, haciéndolo más esbelto e introduciendo luz y ventilación en el núcleo central. Las fachadas, compuestas de una doble piel formada por escamas de vidrio y aluminio que ofrecen una resistencia mínima al viento, presentan una imagen singular dentro del Conjunto, con su tonalidad oscura.
Torre de Cristal
Arquitecto: César Pelli.
Colaboradores: Íñigo Ortiz y Enrique León.
Promovido por la compañía aseguradora Mutua Madrileña, es el edificio más alto de España, junto a la Torre Caja Madrid, con una altura de 250 metros distribuidos en 52 plantas. Proyectada por el arquitecto de origen argentino afincado en New York Cesar Pelli en 2003, se edifica entre 2004 y 2009. Las plantas varían a lo largo de la altura, generando cuatro planos con biseles oblicuos, que confieren a las fachadas del edificio, formadas por muros cortina de vidrio, la apariencia de un cristal tallado, rematado por un plano inclinado bajo el que se conforma un jardín cubierto de invierno. Un gran bloque de cristal transparente, cuyas caras captan la luz “como si fuera un diamante tallado”. La variedad de los ángulos que delimitan cada uno de las caras da vida y movimiento a la torre a través de la diferente intensidad de luz que éstas reflejen durante el día. Su destino es el de oficinas de alquiler. Uno de los atractivos del edificio, que finalmente no autorizó el Ayuntamiento, era una especie de faro situado en su parte más alta, destinado a iluminar el invernadero, que haría visible el rascacielos desde varios puntos de la ciudad.
Torre Espacio
Arquitecto Henry N. Cobb de la firma Pei Cobb Freed & Partners, fundada por Ieoh Ming Pei. Colaborador: José Bruguera.
Colaborador en la dirección de las obras: Reid Fenwick Asociados, de Madrid. Estructura: MC2. Instalaciones: R. Úrculo Ingenieros Consultores.
Proyectada en 2003, promovida por la Inmobiliaria Espacio S.L, se construye entre 2004 y 2008, con una altura de 236 metros y 57 plantas sobre el nivel del suelo. La fachada está formada por un muro cortina de vidrio. Las plantas, varían de forma y dimensiones a lo largo de su altura, pasando del cuadrado en la base, hasta alcanzar la forma de un ojo abierto, es decir dos arcos de circunferencia secantes, en su culminación; dando al edificio una fisonomía exterior muy variable, desde un prisma a una botella, dependiendo del punto de vista. Las aristas son curvas y las fachadas no son planas, por lo que hubo que dotar de un especial diseño a los soportes de hormigón. Alberga, entre otras, oficinas de empresas pertenecientes al grupo promotor como la Inmobiliaria Espacio o la constructora OHL, y algunas embajadas. Cuenta con dos áreas de descanso de ocho metros de altura situadas en las plantas 18 y 33. Su sistema de climatización está compuesto por el "Techo Frío" emisor y la “fachada activa” de doble capa con movimiento de aire interior.
Durante su construcción, en septiembre de 2006 se declaró un incendio entre la planta 40 y 42, la última en construcción en ese momento, pero no afectó a su estructura.
Symbol for Asfaltor Oy, road constructors. Designer Martti A. Mykkänen. From Graphis Annual 60/61. (Finland). Blogged at Aqua-Velvet.
The tug "Forth Constructor" hard at work as seen from Ardneil Bay near Seamill, helping out the impressive cable-laying ship "Nexans Skagerrak". The cable being laid will form a 385km link from the nuclear power station at Hunterston and The Wirral. Arran is in the background in this picture taken with my little compact camera on Wednesday.
Photos © George Crawford.
Alf Schembri and Sons operate a very tidy fleet of lorries (all of British parentage) and have the luxury of extensive garaging to shelter them from the harsh Maltese sun.
Here we see two Leyland Constructors, a tipper and a concrete mixer awaiting their next call of duty. July 2009.
319UXG1950 Scammell Explorer
YYJ214
1956 Scammell Constructor
AHU350G
1967 Atkinson Silver Knight
Great Dorset Steam Fair
25-8-2018
(82), Hanson/Hanson Brick, (LEI 986), (ex Butterley), donor vehicle for spares for D831 WTV,
(P'Boro, 23/8/03).
To commemorate Ferrari's 16th victory in the Formula 1 Constructor's World Championship 2008, Ferrari unveiled the Scuderia Spider 16M at World Finals in Mugello. It is a convertible version of the 430 Scuderia.
The engine produces 510 PS (375 kW; 503 hp) at 8500 rpm and 470 N·m (350 lb·ft) torque at 5250 rpm. The car has a dry weight of 1,340 kg (2,954 lb) (80 kg lighter than the F430 Spider) and a curb weight of 1,440 kg (3,175 lb). It accelerates from 0-100 km/h (62 mph) in 3.7 seconds, with a top speed of 315 km/h (196 mph).
499 vehicles were released beginning early 2009.
VEHICLE TYPE: mid-engine, rear-wheel-drive, 2-passenger, 2-door roadster
BASE PRICE: $313,350
ENGINE TYPE: DOHC 32-valve V-8, aluminum block and heads, port fuel injection
Displacement: 263 cu in, 4308cc
Power: 503 bhp @ 8500 rpm
Torque: 347 lb-ft @ 5250 rpm
TRANSMISSION: 6-speed manual with automated shifting and clutch
DIMENSIONS:
Wheelbase: 102.4 in
Length: 177.6 in
Width: 75.7 in Height: 47.9 in
Curb weight (C/D est): 3300 lb
PERFORMANCE (C/D EST):
Zero to 60 mph: 3.4 sec
Standing ¼-mile: 11.5 sec
Top speed (redline limited): 196 mph
FUEL ECONOMY (C/D EST):
EPA city/highway: 11/16 mpg
www.trademe.co.nz/motors/trucks/other/auction-654009233.htm
Peter
Waitakere City, Auckland, NZ
Leyland Constuctor T11 turbo leyland hub reduction axles
Please read the questions and answers for this auction.
About the seller
pjtr (24 )
- Guerra entre empresas constructoras -
La UTE conformada por Roggio, Isolux, Cartellone y Esuco presentó reparos en la licitación para extender la línea H hasta Pompeya y Recoleta. La oposición reclama que no se hipoteque al futuro gobierno a menos de dos meses de las elecciones.
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La licitación para completar la construcción de la línea H de subterráneos entre Pompeya y Recoleta, la obra de infraestructura más grande de la Ciudad de Buenos Aires, puede terminar en un escándalo. Un consorcio de empresas liderado por la constructora Roggio objetó por irregularidades la oferta presentada por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) que integran Techint y la española Dycasa, pero todo indica que Mauricio Macri le entregará la obra al gigante que maneja Paolo Rocca.
A casi dos meses de las elecciones de la Ciudad de Buenos Aires, Macri está muy cerca de rendir un gran favor, de 2500 millones de pesos a sus “colegas” en el negocio de la construcción. La UTE que integran las constructoras Roggio, Isolux, José Cartellone y Esuco cuestiona la oferta presentada por su competidor, el consorcio compuesto por Techint y Dycasa para unir las estaciones Saenz, del barrio de Pompeya, con Plaza Francia, en Recoleta de la línea H de subtes. Según parece, las impugnaciones realizadas por Roggio no darán ningún resultado.
Desde Roggio argumentan que la oferta de su competidor no cumple con los requisitos exigidos en el pliego de la Licitación 144/2010. Los incumplimientos en los que habría incurrido Techint tienen que ver con la financiación de la obra: en el pliego se especificaba que el dinero debía surgir de una entidad distinta de la oferente, es decir que las empresas no podían presentar financiamiento propio. Sin embargo, la UTE Techint Dycasa ofreció financiar la obra con dinero proveniente precisamente de esas dos empresas.
Según Juan Pablo Piccardo, presidente de Subterráneos de Buenos Aires SE (SBASE), esto no es un impedimento para la adjudicación de la obra. “No hay ninguna objeción respecto al financiamiento propuesto por Techint y Dycasa”, le dijo el funcionario a Tiempo Argentino.
Este diario tuvo acceso a la carta que envió la UTE de Roggio al SBASE en la que explican que “la obtención del financiamiento abarca la posibilidad de recurrir a las entidades financieras del mercado en busca de alguna que acepte otorgar un préstamo o dispuestas a financiar la obra”.
“Ahora, si las propias empresas miembro de este oferente ofrecen financiar la obra –y si ofrecen eso, de lo que cabe seriamente dudar, dado los contradictorios términos de las cartas, debían hacerlo a través de quienes tengan facultades suficientes para ello (…)”, continúa la carta: “Eso debió ser autorizado en el marco de la reunión de directorios a celebrarse en ambas compañías, lo cual, no ha sucedido.”
Es decir que Roggio también impugna que las personas que ofrecieron el financiamiento tuvieran la potestad para hacerlo.
“Techint - Dycasa no ha cumplido con el requisito excluyente de que las Cartas estén firmadas por quienes tengan poderes suficientes a tal efecto, de forma tal que no sea necesario recurrir a ningún órgano social o autoridad de las sociedades a tal fin de que dicho financiamiento se torne operativo”, argumentan.
El SBASE pidió al Ministerio de Hacienda, comandado por Néstor Grindetti que evalúe las ofertas de financiación de ambas empresas y desde la Dirección de Crédito Público le dieron mejor puntuación a la presentada por Techint, 53 millones de pesos menor a la de Roggio.
“No podemos hablar del tema porque no es nuestro. SBASE pidió un informe técnico no vinculante a Hacienda y nosotros se lo entregamos”, dijeron desde la cartera que está a cargo de Grindetti. El informe, de seis folios, ya está en manos de Piccardo quien confirmó que en “tres semanas” el organismo que preside estará en condiciones de tomar una decisión para adjudicar la obra.
Más allá de las objeciones presentadas por la UTE que encabeza Roggio, desde la oposición cuestionaron que a pocos meses de terminar su mandato, Macri otorgue una obra de semejante magnitud.
“Los grandes contratos de obra pública de la Ciudad deberían ser discutidos después de la elección y no antes. Más allá de si están bien o mal, dejar hipotecadas las obras para el que viene me parece mal”, explicó el legislador peronista Diego Kravetz. Además, el diputado agregó: “Todo estuvo parado un año sin que pase nada y ahora apareció un apuro. Antes de irse, están sacando todas las licitaciones grandes. Es lo mismo que pasó con la basura”, se quejó el legislador.
Desde la oposición sospechan que la adjudicación de la obra a Techint tiene también un trasfondo político. Argumentan que caída la postulación presidencial de Macri, una alianza con el mayor grupo industrial argentino podría ser más que conveniente, sobre todo teniendo en cuenta que en este momento alcalde porteño no tiene asegurada su reelección.
Más allá de la guerra que mantuvieron durante gran parte de la gestión macrista en la Ciudad, Grindetti y el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, habrían acordado otorgar la culminación de la línea H a Techint.
De todas formas, es el Directorio del SBASE quien tendrá la decisión final. Sus integrantes son Piccardo, ex compañero de Macri en el Colegio Cardenal Newman procesado por las agresiones de la patota de la UCEP contra personas en situación de calle y denunciado por una supuesta malversación de fondos mientras ocupaba la gerencia, la empresa Isenbeck; el vice del organismo Germán Jahn, hombre de Chaín y enfrentado con Piccardo; Carlos Araujo, uno de los fundadores del partido Recrear; Alberto Gowland, también de Recrear y Darío Ruiz.
Desde Roggio, ya avisaron que no descartan ir a la justicia. “Está por comenzar una guerra entre dos de las empresas que cartelizaron la obra pública argentina durante muchos años. Enhorabuena”, se congratuló un legislador de la oposición porteña.
Noticia relacionada: www.flickr.com/photos/nicofoxfiles/5659628194/
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Texto: Por Nicolás Eisler para Tiempo Argentino y propio
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1955 Scammell Constructor "Ardent" PSU 439 - 50th Anniversary Woodcote Rally ex-REME and was used as a tank transporter
Never assume in Malta.
Although this looks about the right wheelbase to be a genuine Leyland Constructor Six, the lack of visible hub reduction axles make me think it probably started off as Cruiser tractor unit and has had a double drive back end grafted on, like so many other lorries in Malta!
This London registered 1983 Leyland Constructor concrete mixer was seen on a construction site just off the A3 in 1983.
Más conocido como el Barón de la Rivière, nació en Nantes (Francia), en 1828. Estudió en la Escuela Militar de Saint Cyr y más adelante se graduó como Oficial. Retirado momentáneamente de la milicia francesa, el joven aristócrata radicó en los Estados Unidos entre 1849 a 1852.
Al retornar a su país, reingresó al ejército y combatió en la Guerra de Crimea, donde fue condecorado con la Cruz de la Legión de Honor en el grado de chevalier. Tras retornar a su patria combatió en Italia y comenzó a trabajar para el constructor y diputado francés Jean Lucien Arman en la construcción y venta de buques para la Confederación durante la Guerra Civil Estadounidense. Uno de estos, LA UNION, llegaría a combatir contra Chile durante la Guerra del Pacífico.
En 1866, el Barón de la Rivière llegó a las costas de Bolivia como enviado de Arman para negociar el cumplimiento de un empréstito de diez millones de francos, que establecía los guanos de Mejillones como base.
Sobre este tema publicó el documento titulado: “Documentos relativos al empréstito que propuso al gobierno de Bolivia el Señor H. Arnous de Rivière a nombre de los Sres. Arman y Planat”.
Consecutivamente, desde 1866 comenzó a explotar las guaneras de Mejillones e impulsó el establecimiento de la población denominada ‘San Luciano de Mejillones’, fundado oficialmente el 25 de enero de 1867.
Henri Guillaume Marie Arnous-Rivière se puede considerar como “el verdadero fundador de Mejillones y el primero en descubrir los beneficios que se podían lograr de los guanos de esta región. A él se le debe la mayoría de las construcciones del pueblo. Levantó en la bahía un muelle de madera, que avanza unos cuarenta metros hacia el mar y que permite el embarque y desembarque de pasajeros y mercaderías”, apuntó el explorador André Bresson.
En marzo de 1868 suscribió con la ‘Société Anonyme des Guanos de Mejillones’ un contrato para explotar la concesión suscrita el 12 de septiembre de 1866 entre Arman, Bolivia y Chile.
En este contexto, fundó junto a su padre la firma ‘Henri Arnous Rivière filt et Companie’, pero a inicios de 1869 el gobierno boliviano aprobó la transferencia guanera a favor de Enrique Meiggs y fue rescindido el contrato con Arman.
De esta manera, el Barón liquidó las sociedades citadas anteriormente y se trasladó con toda su familia a los Estados Unidos. Por otro lado, fundó en Mejillones junto a otros la sociedad ‘Gana y Compañía’.
Posteriormente, de la Rivière combatió en la guerra Franco-Prusiana como jefe de cuerpo y cayó prisionero en Metz. Tras huir de la prisión de Weisbaden, fue nombrado jefe de Estado Mayor del general Detroyal.
Sobre este momento su principal biógrafo Patricio A. Espejo Leupin escribió: “su nombramiento sin embargo no se confirmó formalmente, y en esta espera se enteró de las noticias del descubrimiento en Bolivia (Caracoles) de las minas de plata por su socio José Díaz Gana”.
A su retorno con el objetivo de comprar y adquirir barras de plata de Caracoles o Placilla, fundó en Valparaíso el 22 de abril de 1872 la ‘Compañía de Minas de Plata de Arnous de la Rivière’ denominada posteriormente ‘Compañía de las Descubridoras de Caracoles’, autorizada por el Gobierno boliviano mediante la Resolución del 4 de agosto de 1875 y también fue miembro de la ‘Compañía Explotadora del Tercer y Cuarto Caracoles’, y la ‘Sociedad de Minas de Carbón de Carampangue’ en el sur de Chile.
Tras residir muchos años en Europa disfrutando las utilidades de sus minas en Atacama, el Barón regresó a Sudamérica, dedicándose a explorar el río Beni y la zona aurífera de Tipuani. Como resultado de su recorrido por la Amazonia Boliviana publicó en Tacna el folleto: “Exploración del Beni y sus confluentes” y también fueron difundidas en el Journal de la American Geographical Society, entidad de la cual era miembro.
Posteriormente, en 1886 fomentó el establecimiento en Inglaterra de la compañía: ‘Choquecamata Bolivian Gold Mining Company Limited’ y un año después la ‘Compañía Aurífera de Tipuani’, con sede en Santiago.
Después de realizar muchas exploraciones fracasó dicha compañía y se dirigió a Nueva York, donde organizó una nueva empresa denominada ‘Beni Gum Company’, que tenía por objetivo explotar la goma elástica del Beni y realizar la construcción de un camino “para unir el Beni con La Paz”, las mismas quedaron estancadas.
A modo de conclusión, a través de esta nota describimos la historia de un gran aventurero que contribuyó al estableciendo de las poblaciones bolivianas, hoy chilenas, de San Luciano de Mejillones y Caracoles.