La Tour de Vinde, Noirmont Point, Jersey, Channel Islands, 23 June 2022.

 

Built in 1808 in the Napoleonic Wars, La Tour de Vinde is one of eight Martello Towers built in Jersey in 1808–14 and 1834-37. In WWII the German’s adapted some of them for their own purposes. La Tour de Vinde (also called Noirmont Tower) was armed with an 18pdr carronade at the base and another on the top platform. In 1915 a marine light was fitted on the top platform.

Vinde Espírito Santo, enchei os corações dos Vossos fiéis e acendei neles o Fogo do Vosso Divino Amor. Enviai o vosso Espírito e tudo será criado, e assim então, renovareis a face da Terra.

 

Senhor Jesus Cristo, Filho de Deus Pai, peço-Vos enviar agora à Terra o Vosso Espírito.

Fazei que o Espírito Santo habite no coração de todos os povos, a fim de que sejamos preservados da corrupção, das calamidades e da guerra. Seja a Senhora de todos os povos, Maria Santíssima, a nossa advogada. Amém!

 

Amor, Paz e Luz!

Op woensdag 15 mei vertoefden mijn broer en ik een dagje in Zeeuws-Vlaanderen. Naast de vele foto's die we er die dag konden maken -de eerste foto van het verslag vinden jullie hier- (en ja, we hadden echt wel geluk met het verkeer die dag!) kon ik er ook dit filmpje maken van de keteltrein uit Sluiskil DOW naar het Duitse Schkopau. Maar liefst een twintigtal wagons tuften er gezapig aan de (camera)lens voorbij.

Het was trouwens ook de eerste trein die we die dag de vele onbewaakte overwegen hoorden naderen met een leuke claxon - luister en kijk ;-)

Bij deze ook een warme groet terug aan de machinist ;-)

---

Here you can see a little video from about 1'50'' of the freight train from Sluiskil (the Netherlands) to Schkopau (Germany) driven by the 6518 and 6504 of DB Cargo.

 

Sluiskil (Netherlands, Zeeland) - May 15, 2019 - 2:51 PM.

"Em um Janeiro qualquer, estejas aonde estiver

Entre vindas e partidas, terás as minhas boas-vindas

De todo o tempo, todo o vento, toda a vida

Te darei os meus suspiros, antigos delírios, mero sentimentalismo

Tua distância estará a um palmo

Tua palma na minha, tua calma é minha

Serei o seu comediante e você o meu eterno viajante"

  

 

... vindo de bonde ouço essas pérolas em conversas alheias: (mais ou menos traduzidas pro portugues...)

--..é tão contemporâneo ser demode...

-- isso passa logo, antes também não era super chic ser cafona?

... em silêncio , me mantenho fiel aos modernistas...

 

c.p.

Just like the answer, my friend, this candle is blowing in the wind.

Bron: Rijckheyt.nl | Niet meer te vinden in Heerlen, maar in menig herinnering nog zeker aanwezig, het voormalig hoofdkantoor van het AZM. Bekend als het toetergebouw (of ook wel het tietengebouw) zorgde het frappante gebouw voor uiteenlopende reacties. De een vond het gewaagd en mooi, de ander vond het lelijk en niet functioneel.

 

Ondanks de veel uiteenlopende reacties, kreeg het ontwerp Wereldwijd veel lof toegezwaaid, de maquette was zelfs tentoongesteld in het MoMA in New York.

 

AZM: een kantoorgebouw, Heerlen (1972)

In de deftige Akerstraat in Heerlen zette Bisscheroux in 1972 een spraakmakend gebouw neer, waarvan vooral de polyester zonnekappen aan de gevel uiteenlopende reacties opriepen. In de volksmond werd het AZM-kantoor al snel het toetergebouw of tietengebouw genoemd.

Bisscheroux kreeg de opdracht om een nieuw, doelmatig gebouw te ontwerpen dat gemakkelijk kon worden uitgebreid, flexibel kon worden ingedeeld en dat een open en uitnodigend karakter zou krijgen, zodat de werknemers contact konden leggen met buiten. Wat betreft de materiaalkeuze en constructie werd Bisscheroux vrij gelaten.

Deze eisen resulteerden in een gebouw dat zowel een toonbeeld was van het constructivisme, als van sensualisme (een beweging waarbij de na- druk wordt gelegd op de zintuiglijke ervaring). Enerzijds getuigt het staalskelet met haar rastermaat van 4m50 en de geprefabriceerde wijze van bouwen van een zuiver functionalisme. Anderzijds geven de toeters met de ronde, baar- moederlijke vormen het gebouw een zinnelijke en erotische waarde. Het evenwicht tussen sensuele en functionele bouwaspecten maken het AZM tegelijkertijd levendig en feestelijk, zakelijk

en functioneel.

 

De complexiteit van het Toetergebouw

Het toetergebouw dat in 1972 ontworpen werd door Laurens Bisscheroux (1934-1997) bestond uit een staalskelet met kubussen van 4,50 bij 4,50 meter. Verder bestond het gebouw – dat lag op de Akerstraat 27 – voornamelijk uit glas. Het aparte was dat buitenstaanders precies door het gebouw konden kijken. Door voor diverse elementen dezelfde kleur te gebruiken, kon je makkelijk onderscheid maken tussen elektriciteitsleidingen, luchtschachten, leuningen en liften. De doorzichtigheid van het gebouw was dan wel apart, maar zeker niet het meest spraakmakende onderdeel van het gebouw. Dat waren wel de toeters, die aan de buitenkant fungeerden als zonwering.

 

De toeters moesten er voor zorgen dat met elke lichtinval de zon beperkt binnen kwam. Echter werd er door de vorm van de toeters juist warmte vast gehouden. Daarbij was het materiaal van de toeters – met het verkeer aan de Akerstraat – niet schoon te houden. Het idee was uniek, maar in de praktijk minder functioneel. Net als eigenlijk het gehele gebouw. Door veel gebruik te maken van glazen muren was er ook nauwelijks plaats om kasten te plaatsen en was het er snel te warm of te koud.

 

Nog meer problemen..

Naast de problemen met de temperatuur speelde tevens mee dat de jeugd van Heerlen vaak de gelegenheid nam om ’s avonds in die toeters te vrijen. Hoewel Laurens Bisscheroux dat als een compliment voor het gebouw zag, was de directeur van het AZM daar minder over te spreken.

 

Na 15 jaar was Heerlen een opvallend en kenmerkend gebouw armer… of toch niet?

In 2008 spanden de drie zonen van Laurens zich namelijk in voor een terugkeer van het toetergebouw. Natuurlijk niet op dezelfde locatie, maar ergens in een open ruimte in Heerlen. “We willen het niet terug omwille van de emotie maar omdat het een uniek gebouw was, een prachtig ontwerp. De bouwkunst in het algemeen, de liefhebbers van mooie architectuur, studenten bouwkunde en wie al niet meer, verdienen het terug.”

 

Plannen voor een herbouw?

Ideeën om het toetergebouw te herbouwen op het Schouwburgplein om als verlengstuk te dienen van het Glaspaleis klinken verleidelijk. Doch zullen de kosten van zo’n 10 miljoen euro veel mensen tegen de borst stuiten.

   

Vind dit persoonlijk de mooiste Sloveense loc. De meesten zijn rood maar deze had nog de oude kleur.

Ze zijn afgeleid van de SNCF CC-6500. Dit is een kultloc in Frankrijk, maar ze zijn daar al lang uit dienst genomen.

Nada a ver com esmalte, só queria deixar registrada minha indignação com esse puta calor q tá fazendo! Assim não tá dando pra ter vida não, tá triste! Alguém pelo amor de deus me diz q viu em algum lugar, nem q seja com a cigana da pracinha, q tá vindo frente fria!!!

Eu juro juradinho q nesse inverno não vou reclamar do frio!

 

Agora falando do esmalte, lembro q pintei a noite, largada no sofá e lá a iluminação não é boa.

Usei duas camadas, td bonitinho, terminei e qdo fui pra cozinha onde a luz é branca vi a caca q tava! kkkkk

Mas sem stress, o q estragou foi o acabamento perto das cutículas. Por isso as vezes prefiro a esmaltação americana, dá pra dar um acabamento melhor.

Mas é isso aí, o Gossip é lindo, não tive problema com secagem. Vai ser um amarelo pra repetir.

 

Bjs!

 

I like

Vinden føles mer dramatisk inne i sekken enn uttafor. Tror det hadde vært nokså heftig hvis det virkelig var storm der ute. Men det var lunt og godt.

Een verhaal over het Blauwe Eurofima rijtuig. Een rijtuigtype dat als Standaard is gepresenteerd. In modelspoor geldt dit zeker. In grootbedrijf is de productie ver achter gebleven op UIC-X en UIC-Y; ofwel de gekende rijtuigen uit de jaren '50 en '60. Het is een misverstand dat oorspronkelijk de Eurofima rijtuigen Oranje waren. Het gaat er al helemaal niet om of roodoranje ofwel vermiljoen oranje of rood is. Zelfs dat is gepasseerd. Was de voorganger "Neue Wagen" van LHB nog in vermiljoen; bij Eurofima dealt het om helder-oranje. Pas 2 jaar na introductie van de voorserie is die kleur als standaard gedefineerd. Echter toen al was duidelijk dat niet alle spoorbedrijven dit zouden overnemen. Uiteindelijk is ongeveer de helft in Oranje geleverd. Het blauwe rijtuig op de Foto is geen fantasiemodel. Het is eigenlijk de Exoot onder alle Eurofima rijtuigen. Oorspronkelijk leek het er op dat DB 100 rijtuigen in deze kleur zou afnemen. Uiteindelijk werden het maar op 3 van de 5 voorserie leveringen aangebracht.. In spoor N is een model in deze kleuren al even exotisch. Dit verhaal helpt hopelijk op weg

  

DB Experimenteert met Kleur

Vanaf 1970 experimenteert DB volop met kleur. Een van de aanleidingen is de ontwikkeling van nieuwe rijtuigen.Rijtuigen voor de toekomst. Rijtuigen die een Europese Standaard moeten worden. Dit keer is het platform Europees gedragen; het gaat niet om een landelijke standaard die later ingang elders vind maar om een gezamenlijke ontwikkeling. Het Duitse LHB en een Oostenrijkse firma zijn als treinenbouwer betrokken bij de ontwikkeling. Daarna gaan meer fabrikanten uit meer landen zich aansluiten.

 

Italië, Zwitserland en Frankrijk zijn eveneens zeer geïnteresseerd in Europese standaard wagens en hebben hier ruime ervaring mee. Het concept UIC-Y is in de jaren ’60 een mooi voorbeeld. Deze standaard wagen is van achter het ijzeren gordijn ook toegepast in Italië en Frankrijk. Of het nu de Orient Express is, de trein Hamburg-Berlijn-Warschau of de Holland-Italië express , zonder standaarden wordt het lastig.

 

Een eigen gezicht

Een kwart eeuw na de oorlog vind DB dat het tijd wordt rijtuigen een “eigen gezicht” te geven . Dat adagium, motto of mantra zo u wilt geldt in meer landen. Groen,Donkerblauw, Rood en Donkerbruin?Ja het zijn standaard kleuren, wel avant la lettre.. De vraag is waar gaat het heen. Italië kiest in 1964 voor een daar zeer fris ogend grijs op nieuwe rijtuigen. Nederland gaat in 1968 voor een huisstijl op basis van geel. Frankrijk en Belgie hebben veel Inox rijtuigen, van aluminium dat niet meer dan wat biezen en banen krijgt. Bij DB zijn rijtuigen vooral groen en blauw tot in 1969 het experiment met Pop kleuren begint en dit een jaar later echt losbarst in allerlei varianten.

  

Centralisatie via Eurofima

In het kader van Europese samenwerking is de Eurofima opgericht. Dat is een vereniging die zich bezig houdt met Europese standaarden voor rijtuigen en ook de ontwikkeling en financiering daarvan. Met hedendaagse bril klinkt dat haast als een kluwe. Bankieren, product ontwikkelen, product specificaties en overleg alles in een club? Misschien iets te bemoeizuchtig zou met de opvattingen van nu gesteld kunnen worden. Zo rond 1970 lag het anders. Eigenlijk de westerse variant van hetgeen in het oostblok al zo gebeurde. Het past volledig in het over de top Nuts denken van die dagen. Alternatief was marktwerking, zoals in de Verenigde Staten gebeurde; maar door allerhande soms politiek getinte omstandigheden ging daar de een na de andere spoorvervoerder failliet. Het rond 1950 nog wijdvertakte spoorweg netwerk dreigde binnen een decennium verleden te zijn. Dat werd zelfs de Amerikaanse Overheid toch te gortig; terwijl in haar cultuur eigenlijk niets zit dat Nuts of enige staatssturing toe juicht. Eurofima werd vooral gedreven vanuit Oostenrijk. Gezien haar corridor functie was negeren lastig

 

Prototypes Neue Wagen

De “neue wagen” is hier behandeld. In 1971/1972 komen er prototypen op de baan. Twee stuks zijn gebouwd door LHB te Salzgitter. Het gaat om Inox rijtuigen. Het verband met de Franse Gran Comfort Voitures uit de periode 1969-1972 is zichtbaar. Die voitures volgen de in Frankrijk ontwikkelde en in het Oostblok eveneens populair geworden UIC Y rijtuigen van amper 10 tot 15 jaar oud op in belangrijke sneltreinen, zoals de Capitole. De voitures zijn van Inox, met rode en oranje biezen en banden. Verder ongelakt. De LHB neue wagens sluiten aan. De AB Versie (eerste en tweede klasse dus) treft dit goed. Langs de ramen is een vermiljoene band. Roodoranje dus. Dat sluit goed aan op de Gran Comforts. Het B rijtuig (alleen tweede klasse) maakt de vertaling naar Pop duidelijk. De band is zoals dan daarin is voorgeschreven in Pop kobaltblauw.

 

Basis voor Eurofima

Een jaar lang worden de Neue wagen getest. Eind December 1972 is het testbedrijf afgelopen. Dat is geen vereiste meer. Tot 1967 moest dit omdat punktlichkeit nog wet was. Alles dat nieuw was moest dan een jaar lang getest. De Duitse industrie , met name LHB en DB vallen graag terug op deze traditiie. Een goed testbedrijf is van groot belang. Het potentieel is immers een West-Europese markt. Het zou de positie van Duitse spoorwegbouwers kunnen versterken. Frankrijk en Italië zien dit ook. De deal is eigenlijk dat LHB het voortouw neemt. De wagens voldoen in grote lijnen. Op het geribbelde Inox staan vraagtekens. Met name op het issue vervuiling; er blijft nogal wat regenvuil aanplakken. Verder is de “basis” wel goed. De indeling klopt. Er zijn wel nog wat issues rond de deur (schuiven in plaats van open klappen). De prototypen bewijzen daarmee hun dienst. De neue wagen worden dus niet onverkort 1 op 1 overgenomen.

 

Hoe het met de 2 prototypen van LHB. verder ging. Nog. enige jaren bleven zij "onveranderd" in dienst. Daarna zijn de rijtuigen flink gemodificeerd. Zeg maar half opnieuw gebouwd. Rond 1978 is dit gebeurd. De rijtuigen kwamen als Eurofima rijtuig weer op de baan; amper te onderscheiden van de andere Eurofima's.

 

Enige wrijving bij Eurofima

Er is wel wrijving zichtbaar rond Eurofima. Oostenrijk is geen EU lid maar blijkbaar is daar het gevoel ontstaan dat zij wordt buiten gesloten. Immers de kritiek op de prototypen gaat over ontwikkelingen die juist vanuit Oostenrijk zijn aangestuurd. De Oostenrijkse OBB besteld 55 rijtuigen die eigenlijk bouwgelijk zijn aan haar prototype uit 1972. Hiermee laat Oostenrijk het verder ontwikkelen aan LHB. Wanneer LHB klaar is komt deze “standaard” via Eurofima beschikbaar.

  

Voor 1973 mag LHB een voorserie leveren van de nieuwe Eurofima standaard wagen. Een wagen dus zonder inox en geribbeld uiterlijk. Waarin alle ervaringen uit de prototypen zijn erin verwerkt. Dit gaat om wat nu de Eurofima rijtuigen zijn; toen ook getiteld als UIC-Z. Het gaat om 10 rijtuigen. Deze worden verdeeld over het Italiaanse FS (3 stuks), DB (5 stuks) en het franse SNCF (2 stuks). In deze volgorde gaat ook geleverd worden. In de tweede helft van 1973 ontvangt FS haar 3 wagens. De voorserie rijtuigen zijn allen AB uitgevoerd.

 

De kleuren van 1972

Oranje en Grijs lijken de “Trend” onder spoorvervoerders in 1972. 1972 is qua treinen en kleuren nogal een apart jaar. De tendens van dat jaar lijkt richtinggevend. Oranje met wit en grijs. Jawel de contouren van de standaardkleur Eurofima. Zoals de wagen op de achtergrond. Dit stukje behandelt die trend wat fragmentarisch. In een boek zou “1972” een goed hoofdstuk zijn.

Binnen DB lijken de Pop-farben structuur te krijgen. Vermiljoen met lichtgrijs. De S-bahn ET 420 treinstellen en dieseltreinstellen 614 komen er mee uit dat jaar. Dat gaat bij elkaar toch om tientallen treinen. In Frankrijk worden turbotreinen ETG geleverd. Die zijn cremeachtig wit met geeloranje accenten. Met wat fantasie zou je het Pop kunnen noemen maar dan met geeloranje.

 

Op 24 maart 1972 komt bij Alstom in Belfort een trein uit de fabriek die uiteindelijk het gezicht gaat worden van Europees spoor in de laat 20e eeuw. Het gaat om de TGV. De kleur is heldenoranje met lichtgrijs (Wit) en Umbragrijs (Zwart). De vorm van de trein is futuristisch, stroomlijn. Oranje is de hoofdkleur. De trein is een knaller; met 318 km per uur zet hij 21e eeuwse snelheden neer. Oranje is de toekomst.

 

De impact van de TGV is enorm. Het gepuzzel met Oranje komt niet uit de lucht vallen. Eigenlijk is een lange cyclus voltooid die begon bij BUDD in USA. Die leverde in de jaren ’30 de eerste rijtuigen in Inox (aluminium). Dat werd niet geverfd. Op enige accenten na. Die waren Wijnrood or oranjerood (vermiljoen). Het moesten snelle comfortable treinen voorstellen. Dat idee is doorgezet. Om weer bij DB te komen.In 1971 ontwikkelt zij een stuurstand voor haar Inox eilzug rijtuigen genaamd zilverling. De kop wordt in vermiljoen gespoten. Het zit verankert in Pop en in de cyclus die bij Budd begon.

 

1972 is dus vooral het jaar van een trein. een Oranje trein. De TGV. Hoe het ook wordt gewend of gekeerd, of je nou iets met spoor heb of niet. De TGV is het symbool van 1972. Vanaf dat jaar kijken mensen in Europa anders naar een trein. Er is een voor en na TGV. Ja natuurlijk is er verwantschap met de laatste stoomtreinen, maar ook met de mode, wederopbouw, goedkope gas en olie , welvaart, welzijn; toekomst en optimisme. De. oorlog is even ver weg als het magische jaar 2000. Het gaat niet om een auto of een vliegtuig. Het gaat niet om politiek of persoon. Vier jaar na de introductie van de Concorde (1968) heeft Frankrijk opnieuw een vrucht van het Futurisme geplukt. Symbolisch is de achterstand op Japan (Shinkansen , 1964, 260 km/u) ingehaald met een 300 per uur machine. In de praktijk rolt de eerste Honda Civic van de band; een Japans autootje dat enorm gaat bijdragen aan de acceptatie van Japanse auto's; dat betrouwbaarheid en lage prijs nog samen kunnen gaan. Een symbool wordt die auto niet; maar het vertelt wel dat Japan niet meer klein te krijgen is. Een les die in 1972 nog niet geleerd is.

 

Italianen willen standaardkleur

Over kleur is niets vastgelegd bij Eurofima. De 3 betrokken vervoerders zijn wel bezig met de kleuren van treinen. Inox en ribbels zijn passe in de vorm. Aan die vorm kleven oranje en rode banden en biezen. Dat is al sinds de introductie in 1935 (USA) zo. Er zijn meer smaken mogelijk maar die combinatie is populair, haast synoniem. Hoe kom je er van los? Het Italiaanse FS redeneert dat Vermiljoen bij de wagens hoort. Met de vormverandering kan het dus als hoofdkleur worden gezet.

 

Italië is ook een land waarin veel energie zit, er is veel dubbelzinnigheid of tegenstelling. Kenmerk van elke klassiek cultuur. Niet altijd begrepen in West- en Noord-Europa. Zo is er overregulering versus overliberalisering. Ofwel staatssteun en inmenging versus compleet vrije markt. In de Eurofima voorserie is het terug te zien. De Italianen willen eigen remmen en draaistellen, op basis van hetgeen Fiat Levert. SNCF komt dit goed uit omdat het haar Y-draaistellen graag gebruikt. Daarmee is de wagen los van de Duitse Minden-Deutz standaard gekomen. Dit is behoorlijk liberaal. Daartegenover staat inmenging in de kleurstelling.

 

Met het Oostenrijkse OBB tendeert FS naar een Europese Standaardkleurstelling. Te beginnen op de Eurofima rijtuigen. Italië vindt ook energie in mode waar het aan de andere kant oerconservatief is. Grijs en vermiljoen. Fijngevoelig als italianen zijn met kleuren en vormen is het haast voorspelbaar dat FS “niet overneemt”maar zich ook niet isoleert. Helderheid, duidelijkheid. Het is voor FS gedefinieerd met de TGV. De Eurofima zijn bedoeld voor maximaal 200 km per uur. Het past in de lange Italiaanse traditie met snelle treinen. Met de Treno Rapido heeft FS dit concept zelfs uitgevonden. Waarna het via de Japanse Shinkansen door is gebroken. Die Shinkansen had een raamband in kleur. Daar komt het vandaan. Het verklaart meteen het Pop van DB.

 

Voor Italianen is Pop conservatief

De Trotse Italianen wijzen naar hun Settebello uit 1952 , welke de eerste trein is met een raamband (Groen) op creme. Voor hen is Pop en Inox passe. Een stap terug naar de jaren ’50. Het design van de LHB prototypen valt dus niet in de smaak. Dat van de TGV wel. Dat is trendy, modern. Het wortel nog in het Franse Futurisme uit de jaren ’60. Iets dat Itallianen aanspreekt. Het TGV design schoont ook lekker op. De Eurofima wagens kunnen 200. Dat is al norm in Italië . Buiten dit land nog niet. Een gestript kleur design van de TGV zou passend zijn. Nog immer snel maar net iets minder geraffineerd. De Umbragrijze raamband verdwijnt. Onder de ramen een lichtgrijze bies. Verder Helderoranje. Zoals de TGV dit ook heeft. Snel en Modern.

 

DB met Pop staat zo bezien voor conservatief en minder snel. Eurofima staat voor het rijtuig dat de 21e eeuw in moet rijden. De toekomst dus, die met Pendolini en TGV’s die met vaart 250 en meer door Europa razen. Een dergelijke visie past goed in de vroege jaren ’70. De energie ervoor is eenvoudig te vinden. In Italië, Frankrijk en West-Duitsland rijden nog stoomtreinen. Conservatief 19e eeuwse tractie. Waarmee dood spoor is bereikt. Het zinnebeeld dat goed scoort als cliche waarom mensen een auto nemen. Of het waar is? Daar gaat het niet om. Wat past is dat de tijd niet stil staat. Het wordt tijd om te werken aan vliegtuigen op rails; de TGV en consorten. Daarbij past een nieuwe frisse kleur.

 

1973 Oranje kleur van de toekomst

Helder en duidelijk. Dat vraag niet om tussenkleuren. Het vraagt ook contrast. Niks Vermiljoen ofwel tussen rood en oranje in. Rood is conservatief. Zit al de hele 20e eeuw op rijtuigen. Vaak verschoven vanaf bruin. Helder maken. Fel oranje graag. Ala de TGV. Contrast. Zwart en wit. Iets levendiger. Voor als de zon er op valt. Lichtgrijs vs. Donkergrijs. Voor het laatste is Umbragrijs geëigend. Het zit allemaal al in de TGV. Op de Eurofima voorserie is Umbragrijs voor het dak gereserveerd. Wit blijft een bies. Feloranje zonder streep dus. Dat is duidelijk. Geen kleur zo helder als Oranje. Geen kleur zo modieus in 1972/1973. Het is ook in interieurs de modekleur. Het staat voor loskomen, voor individualisering, voor de toekomst. Voor welvaart.

 

Bij FS en SNCF is het spel met oranje en grijs goed terug te vinden. Ze werken zelfs behoorlijk samen. Betongris en Navetta zijn familie. Samen werken zij ook aan dubbeldeksrijtuigen en daar wordt ook naar kleur gekeken. Die rijtuigen zijn voor het forensenverkeer. Ook een middel om de trein te zetten in concurrentie. Monopolie op vervoer is verleden. Op tijd rijden is de boodschap. Graag met genoeg plaats. Ofwel rond Parijs, Milaan en ander steden grote dubbeldekstreinen. Treinen in moderne kleuren. Oranje en grijs keert ook op deze rijtuigen terug; maar die zijn van later (1976).

 

Verschuivingen rond Oranje en Grijs

DB Breekt al snel met de trend naar oranje. Om precies te zijn in maart 1973; een jaar na introductie van de TGV 001. DB introduceert haar snelle treinstel, de IC 403 . Een trein die “maar 200” kan. Een die Intercity gaat rijden. Dat is sinds 1971 bij DB een uitgeklede TEE. Geen eigen rails, geen tweede klasse. Beperkt door gebruik van het bestaande railnet. Voor Italianen gelijk aan een Treno Rapido uit de periode 1930-1965. Voor Fransen gelijk aan de luxe sneltreinen die rond 1980 vervangen gaan worden door de TGV. Ook bij hen is de tweede klasse al ingevoerd in het snelle vervoer. De trein is voor iedereen en zeker geen luxe hotel op rails. Een les die de Shinkansen al sinds 1964 leert.

 

Bij DB rolt de tweede serie S-bahn treinen uit. De raamband is nu groenblauw. Ook Rijtuigen met vermiljoen verlaten nog amper de fabriek. De TGV introductie dendert goed door. Voor heel veel mensen was de TGV nieuws om te onthouden. 1972 ging niet over een snelle auto, een sexy auto of een modern vliegtuig ala Concorde of Jumbojet. Het ging om een flitsende Oranje TGV. Dat is in West-Duitsland bij de bevolking ook doorgekomen. Vermiljoen wordt door DB ineens ook als conservatief ingeschat. De Umbra band van de TGV moet op een snelle trein. Het kiezelgrijs (ofwel wit) van Pop wil het nog niet verlaten. Op de IC 403 is vermiljoen verworden tot een dun biesje onder het Umbra.

 

Formeel loopt het experiment Pop nog. Formeel gaat het nog om Neue wagen en Neue Farben. Kleuren die vooral helder moeten zijn en vrolijk volgens DB’seigen project opgaven. Het op zwart lijkend Umbragrijs is dat niet. Voor de rijtuigen Eurofima komt een voorserie van 10 stuks uit. Te bouwen vanaf zomer 1973. Het Italiaanse FS ontvangt de eerste 3 rijtuigen. De kleurstelling is bepaald helderoranje met een witgrijze bies. Helder,modern en snel. Zo ongeveer precies wat DB zocht met Pop.

 

De oliecrisis uit herfst 1973 zit er direct na. Alsof instinctief is aangevoeld dat dit nogal door gaat werken in de jaren ’70. Het vrolijke onbezorgde vooruitgangsdenken is passe. De wederopbouw is voltooid in Europa. De Opec bepaalt voortaan de olieprijs en dat zal een reële prijs zijn per barrel. Voor de TGV met gasturbines bekent dit ook een omslag. Het ontwerp zal moeten worden omgesteld op een elektrische trein. Het valt samen met Pop rijtuigen in kobaltblauw en Chroomgroen; ongeveer de kleuren die DB in 1969 nog afzwoor als te conservatief en te saai.

 

De heldere verschuiving van vermiljoen naar Oranje is van 1972. De Oliecrisis gaat nog wel door werken. Het is een van de signalen dat groei niet vanzelf spreekt net als welvaart vergaren. Eigenlijk zijn het inhaalslagen op economische stagnatie uit de eerste helft van de 20e eeuw. Daar houd ik het even bij; dit duiden vraagt eigenlijk een boek omdat het een these mijnerzijds is.

 

1968-1973 Kleuren elders in Europa

Al wil DB in de media graag doen geloven het voortouw te hebben bij kleur ontwikkeling, loopt zij in wezen erg conservatief achter de muziek aan. Het gaat niet om kleur. .Het gaat om corporate identity. Een les die NS leert in 1967/68. Met de introductie van de gele huisstijl. Daarin zit ook donkergrijs besloten. Voor locomotieven. Zwart (Stoom) wordt dus Grijs (elektrisch, diesel). Naast kleur gaat het ook om logo’s lettertypen etc. Geel is revolutionair. Nog nooit heeft een spoorbedrijf fel-geel als hoofdkleur gekozen. Fel zomers helder geel definieert de trein

 

In Denemarken volgt DSB. In 1971. Zij opteert voor helderheid op basis van bestaande kleuren. Haar aardse roodbruin wordt omgezet in een diep helder rood. Op locomotieven komen donkergrijze accenten. Frankrijk maakt ook verdere keuzes. Die worden apart behandeld omdat zij van belang zijn voor "de voorserie-rijtuigen"

 

Kortom er zijn verschuivingen rond het gebruik van Oranje (zoals Vermiljoen) en rond grijs. Grijs dat zowel in wit lijkend als Zwart lijkend aan een opmars bezig is. Dit is ook elders zichtbaar. Het is niet meer voorbehouden aan Aluminium (Inox). Overal in Europa. wordt geëxperimenteerd met kleur. Donker groen, blauw of rood voor rijtuigen zijn ineens niet meer vanzelfsprekend.

 

1970-1972 Frankrijk stuurt op Grijs

De ontwikkeling van de TGV staat niet op zichzelf. Tegelijk met de vorming van de vijfde republiek ofwel de rentree van De Gaulle zit Frankrijk in het Futurisme. De Blik is op de 21e eeuw Tussenstappen zijn nodig. De Jaren ’60 staan bij het spoorbedrijf in het kader van elektrificatie en versnelling. De belangrijkste sneltreinen rijden 200 km per uur. Trein en baanvak zijn aangepast. Vaak kregen de treinen in de jaren ’60 ook nog fraaie kleuren. Diep rood is veel gebruikt. Waar groen voor gewone treinen de norm is.

 

In 1970 is er een verschuiving zichtbaar in de kleuren. Eigenlijk een aankondiging dat de TGV er aan komt. Witachtig grijs en Inox staat dan nog voor de snelste treinen. De rode UIC-Y rijtuigen van Le Capitole worden gewone rijtuigen. Voor De Capitole komen Gran Comfort rijtuigen (inox met vermiljoen en rood). De 5 tot 10 jaar oude UIC-Y rijtuigen worden loofgroen (steeneikblad). Met langs de ramen een metaalgrijze band. Ook het Dak wordt groen Eigenlijk een inverse schema van de Italiaanse Settobello dan wel van het gelijktijdig in Duitsland geïntroduceerde pop. De rijtuigen zijn geschikt voor 200 km per uur en zijn met deze transformatie bedoeld voor normale treinen. Luxe is passe. Veelzeggend is dat veel 1e klasse rijtuigen van Le Capitole worden omgebouwd naar tweede klasse. De Fransen willen er mee zeggen dat 200 km per uur een norm is voor een sneltrein. Supersnel ala TGV is luxe. Op dat moment rijden een aantal treinen in dienstregeling met gemiddelde snelheden die 50 jaar later nog steeds wereld-top zijn; dan gaat het om tussen de 150 en 170 afgelegde kilometers per uur.

 

Frankrijk is dus erg modern en erg snel. Met de Donkergrijze raam band op de TGV wordt snelheid gedefineerd Getrokken treinen over bestaande rails komen ten dienst van de TGV te staan. Het worden geen langzame alternatieven. Het worden treinen die naar TGV stations toe rijden. Ze horen als het ware bij het TGV net. De Fransen willen dit ook uitdrukken in het kleur design. Oranje, witgrijs en donkergrijs staan vast. De Donkergrijze (umbra) raamband ook. SNCF werkt dus uit wat het beroemde Corail Design gaat worden. Het metaalgrijs van de UIC Y ombouw (1970) komt om de raamband heen. Het dak wordt eveneens Umbra grijs. Zwart en wit is ook heel duidelijk en helder. De deuren worden Oranje. Ofwel hoe meer Oranje , hoe sneller de trein?

 

Voor SNCF haar kaarten op tafel moet leggen, gaat LHB een drietal Eurofima rijtuigen voor DB bouwen. Daarna 2 stuks voor de fransen om af te sluiten met 2 stuks voor DB. Levering van het vierde rijtuig en het eerste Duitse is voor begin 1974 voorzien

 

1973 DB wil geen Oranje meer

Als al geschreven waant DB zich leidend met onderzoek naar kleurgebruik. Zo presenteert zij zich wel in de media. Op You tube zin er diverse filmpjes te vinden uit de periode 1969-1975 die dit duiden. In 1973 is in Frankrijk en Italie Vermiljoen verruild voor helder Oranje. In hetzelfde jaar marginaliseert DB vermiljoen/Pop tot een S-bahn design. Pop is herfst 1973 wel op. Wanneer kobaltblauw en chroomgroen hoofdkleuren worden. Zo ongeveer de kleuren dus die niet gewenst waren. Umbra heeft DB wel begrepen. Dat kan op het dak en bij een 200 km/u trein als Raamband. De Eurofima kunnen ook 200.

 

Het zou weinig verbazing opleveren als de Eurofima rijtuigen in gelijk design als de IC 403 zou uitrollen. Vermiljoen zou dan nog verruild kunnen worden voor helder oranje. Dat zou de reiziger amper opvallen. Maar ook DB merkt de Impact van de TGV. Terwijl juist in 1973 zij met de regering een plan afstemt voor een aantal spoorlijnen die 250 kilometer per uur minimaal moeten doen; zijnde Mannheim-Stuttgart en Würzburg-Hannover. Een eerste aanzet voor eenTGV gelijkend netwerk. Na Italië en Frankrijk gaat DB dus ook voor vliegtuigen op rails. Daarbij hoort ook een zelf ontwikkelde trein. De Duitse treinindustrie is te groot. Snelle treinen ga je dus niet inkopen bij het Italiaanse FIAT of. Het Franse Alstom. De Duitsers moeten het zelf onder de knie gaan krijgen. Voorlopig koketteert ze met een stroom slubberende 200 km locomotief die maar op 40 km spoor die snelheid kan halen. Voor de snelle treinen weet DB nog niet of het getrokken treinen worden of niet. Qua bedrijfsvoering ligt het Italiaanse model met enige aparte sporen en een mixed bedrijf als voorkeur. In die context ga je geen rijtuigen inzetten die erg doen denken aan de TGV. Oranje? Het is ineens ongewenst. Te TGV, te Frans..

 

In dit licht worden de ontwikkelingen van 1973 duidelijk. Vermiljoen lijkt erg op helderoranje. Dat is een TGV kleur. Die wil DB niet op haar nieuwe hoge snelheidslijnen die voor de jaren ’80 gepland zijn. Een Umbragrijze raamband? Aanvankelijk is er nog voor gekozen. Maar ook dat is erg TGV. Ondertussen is vanuit Oostenrijk geopperd om het heldenoranje uit Italië als standaard kleur te defineren. De Italianen staan er voor open. Frankrijk niet, zo die vindt dat Oranje staat voor snelheden boven de 200. Voor DB is alles dat aan TGV doet denken ineens lastig.

 

Begin 1974 Introductie van Olympiablauw

Het basis concept van de Italiaanse Eurofima valt wel in de smaak bij DB. Eigenlijk gaat het om 3 kleuren verf die eenvoudig zijn aan te brengen. Dak en onderkant in donkergrijs. De zijkanten in een kleur met een eenvoudig te realiseren bies. Qua schilderwerk is zoiets vrij eenvoudig te realiseren. Het is een interessante these om te stellen dat DB helemaal geen Europese Standaard kleur wil. Goed voor TEE treinen (1957) en TEN nachttreinen (1971) is dit wel gebeurd; maar dat is nog te koppelen aan speciale treinsoorten. Voor de ruggengraat van het eigen personenvervoer wil DB eigen kleuren. Wat ze ook wil is ruimte voor huisstijl en identiteit. Het experiment met Pop mag dan zijn afgesloten. Het heeft wel duidelijk gemaakt dat er ruimte is voor heldere en duidelijke kleuren. Kleuren die de identiteit van DB definiëren. Corporate design dus; zoals NS en British Rail al toepassen. Aan de kleur herken je meteen de vervoerder.

 

Vanuit Oostenrijk wordt oranje gezien als opmaat naar eenheidsworst, een rigide standaard die over heel europa kan gelden. Elke trein oranje. Oostenrijk is geen eens (E)EG lid en mag het niet worden ook. Dictaten zijn nog Habsburgse trekjes en daar heeft Europa na 150 jaar gerommel genoeg van. Wie een eigen identiteit wil , wil dit niet. Zelfs in het oostblok met haar centraal gestuurde stringente en rigide opvattingen is een standaard kleur voor treinen niet van de grond gekomen. Het voorstel ligt er wel bij Eurofima. Het geldt formeel alleen voor Eurofima wagens. Het probleem voor DB is helder. Wanneer zij kiest voor supersnelle treinen met rijtuigen zit zij vast aan helder oranje. Dan lijkt haar vliegtuig op rails wel erg op een TGV.

 

Werkend aan een huisstijl komt DB af met haar kleurstelling voor Eurofima. Olympiablau. Een moderne kleur, die eind jaren ’60 gedefineerd is bij RAL. Het instituut waar Duitse overheidsbedrijven een kleur kunnen vastleggen. Olympiablauw in plaats van Helder oranje Verder alles hetzelfde. Het maakt duidelijk dat DB niets ziet in Oranje.

DB noemt het geen huisstijl en het lijkt het zoveelste experiment in het kader van Neue farcen. Het is een heldere afsluiting van 5 jaar puzzelen. "Meedoen is belangrijk". Gewonnen is er nog niets. Nog altijd komen er kobaltblauwe en chroomgroene locomotieven op het spoor. In 1974 gaat het om de serie 181; bedoeld voor verkeer naar en in Luxemburg en Frankrijk. Donkerblauw , niets anders als in de jaren '50. DB is nu wel "op de hoogte" van trends en mogelijkheden rond kleuren en vooral design op treinen. DB doet mee maar draagt met Olympiablau De Pop raamband voor sneltreinen wel ten grave. Niet Oranje maar Blauw is de richting kan ook gesteld.

 

1974 Introductie van SNCF Corail en DB Huisstijl

Corail is al omschreven. De eerste rijtuigen in Corail kleurstelling zijn de 2 Eurofima voorserie rijtuigen uit 1974. Deze kleur zet wel door. Het wordt het kenmerk van een hele reeks aan snelle treinen. Treinen die vooral aanvullen op de snelste treinen; in de jaren ’80 de TGV dus.

 

Olympiablauw is de inverse kleur van Helder oranje. Het is ook ingediend als alternatief voor een standaard kleur. Politiek is het spel bedreven. DB is tegen Oranje. SNCF laat ook blijken er weinig in te zien, met haar Corail kleuren. Eigenlijk bedoeld voor een dan al bestelde maar nog niet geleverde serie van eigen nationale rijtuigen. Evenals in Italië is Eurofima vooral bedoeld voor Internationale treinen.

 

Medio 1974 introduceert DB haar corporate design. Sinds 1956 heeft zij al een logo. Daarbij komt nu ook een huisstijl voor treinen. Het wordt een duo tone. Onder de ramen komt een band in een kleur Turks Blauw. Deze is er voor zelfs nieuw bij RAL vastgelegd. Zodat de kleur gestandaardiseerd is. De kleur is beduidend donkerder dan Olympiablauw. Het is ook iets somberder en houdt het midden tussen groen en blauw. Er boven een beige achtig wit De daken in een lichtere grijs tint en de onderkant in donkergrijs. De 2 laatste voorserie rijtuigen Eurofima komen in deze huisstijl op de baan. Wat er ook gebeurd, DB wil geen TGV oranje op haar treinen.

 

In goed 12 maanden tijd zijn 3 wereldberoemde treindesigns geïntroduceerd op de Eurofima rijtuigen: Oranje, Corail en Ozeanblau. Ondertussen moet Eurofima nog beslissen over een standaardkleurstelling. Duidelijk is ook dat naast DB SNCF ook niet wacht op een standaard. Daarmee ontstaat een Rheinland achtig compromis. Beiden nemen bijna de helft van de Eurofima rijtuigen af. Ook al wordt met meerderheid gestemd op Oranje dan wordt dit dus niet de eenheidskleur van Eurofima of Europese sneltreinen uberhaupt.

 

1974-1975Eurofima moet beslissen

Eurofima is een ambtelijk orgaan. Voor een standaardkleur moet dus een commissie komen en op een vergadering moet dan gestemd worden. De eerste vergadering is pas voor maart 1975 gepland. Op de vergadering is het kiezen tussen Olympiablauw en Oranje. Het enige dat gelijk is, is de lichtgrijze bies onder de ramen. Eigenlijk zou een keuze voor Olympiablau DB pas goed frustreren. Het zou niet aansluiten op haar huisstijl plan. Oranje krijgt in Duitsland de handen niet op elkaar. Frankrijk houdt de kaarten nog wat op de borst maar lijkt meer in Corail te zitten. Het is politiek en het is jaren ’70. Dus vooral oeverloos doorgaan en niet door hebben dat kleur eigenlijk een non issue is.

 

1975 Kleurstelling Eurofima C1

Eurofima gaat dus vergaderen en stemmen en neemt de Oranje kleur aan als standaard. Het krijgt een naam , C!. Voor de periode 1975-1978 hebben Europese spoorbedrijven gezamenlijk 500 rijtuigen ingekocht bij Eurofima. Voor een deel inclusief financiering. Het klinkt allemaal heel democratisch en met veel inspraak en andere geiten wollen sokken. Het is jaren ’70 tot en met!

 

SNCF laat de eerste 8 rijtuigen nog in Oranje bouwen. Die zijn bedoeld voor trein verkeer naar België. Dan vallen zij niet uit de toon met de Belgische rijtuigen. De andere 92 worden Corail. DB laat haar 100 rijtuigen ozeanblau maken. Van de 510 leveringen is uiteindelijk 61% in C1 /Oranje geleverd. FS neemt de kleur wel over. Ook voor haar rijden de rijtuigen vooral internationaal, naar Oostenrijk en Zwitserland. Die treinsoorten zijn nu oranje. De italianen kleuren treinen nog heel erg per soort. Pas in 1994 ontstaat er iets dat op huisstijl lijkt. Dat is alleen omdat de EU besloten heeft tot een open markt op het spoor. Dan is herkenbaarheid van FS wel logisch. In de jaren ’70 moet de reiziger dus aan de kleur een trein kunnen herkennen. Kortom had Oostenrijk de rijtuigen bijvoorbeeld Olympiablauw gemaakt dan had FS dit waarschijnlijk ook overgenomen.

 

Energie vretend niet resultaat gericht

Voor het besluit geldt dus oeverloos overlegd en vergaderd en vooral afstemming en het momentum missen. Over Olympiablau is gestemd terwijl die design-set al echt passe was. In de jaren '70 heette zo iets democratisch. Met 2 grote partijen die niet steunen en 40% vertegenwoordigen is zo een stemming kansloos. ja je haalt met veel werk een meerderheid maar jaagt belangrijke partijen ook in het harnas. Het is geen eens Ambtelijk en heeft niets met Europese waarden of Rheinlandse cultuur te maken. Het is als lange vergadering in het Sovjet Parlement of het DDR parlement met oeverloze discussies, terwijl het politbureau al lang heeft opgelegd wat de uitkomst is. Het heeft veel weg van communistisch ritueel en daarmee het "uitdrijven" van eigen waarden en eigen waarde. Het kost nog veel energie en geld ook. Na de gezamenlijke aanschaf van 500 rijtuigen is Eurofima enorm gedecimeerd, al bestaat het nog wel.

 

Natuurlijk gaat dit verhaal maar over een kleur. Het is lang zat. op Eurofima is men er 2 jaar druk mee geweest. Ondertussen blijkt nadien de eigen standaard (UIC-Z .Eurofima) niet te functioneren omdat er geen ruimte is voor praktische keuzes als geen airco, bagage-wagens, ligrijtuigen en gecombineerde AB rijtuigen. Alles omdat het "democratisch" is besloten maar vooral niet aansluit bij de wensen van de gebruikers. Verkocht als Europees samenwerkingsverband is het vooral "ondermijnend" geweest.

 

Zo eind jaren '70 was het voor treinenbouwers en vervoerders duidelijk dat Internationale samenwerking niet goed was. Heel veelzeggend is dat het TEE netwerk dan begint te decimeren; en dat ruimschoots voor de eerste TGV is gaan rijden. Grote orders zijn er niet meer geweest bij Eurofima. Materieel-ontwikkeling is meer in de markt gehouden. Veelzeggend op dat vlak is dit. DB ontwikkelt een nieuwe locomotief met nieuwe technologie (draaistroom). NS wil nieuwe Loks kopen en wil eerst vooral testen. In plaats van ambtelijk wordt bilateraal geregeld dat NS een testbedrijf kan uitvoeren van wat de serie 120 zou worden. De Duitse industrie en DB had zo een zinvol testbedrijf voorde techniek; NS voor eventuele aanschaf. We praten over 1976, "een jaar later". Samenwerken kan dus prima zonder orgaan er boven.

  

1975-1980 Alleen Oostenrijk is dol op Oranje

Slechts Oostenrijk is echt helemaal in C1 (oranje) en gaat zelfs oudere rijtuigen in die kleur schilderen. In 1977 krijgt. een Schürzenwagen uit 1940 nog C1. Verder is al veel materieel in Jaffa geschilderd ; een qua kleur gelijke stijl. Oostenrijk is dus enthousiast. Pas rond 1980 wordt het C1 Oranje voor het eerst als standaardkleur gezien en vooral geciteerd. Dat komt uit de modelspoor industrie. Het Oostenrijkse Roco brengt dan in N en HO baanbrekende modellen uit. Die in HO zijn de eerste in 1 op 87. Uit een soort trots meldt zij dat het C1 “De standaard kleur “ is. Italië begint dat jaar al met de eerste Eurofima te “overschilderen”. Menig hobby schrijver, en dat zijn er heel wat omdat bijna alle spoorboeken door hobbyisten worden gemaakt, neemt het Roco verhaal over. Al heel snel is het dus een feit, waarop geen research nodig is. Een goed boek zit niet in het indikken maar in het ontrafelen en uitpluizen. menig "feit" is dus lucht.

 

1981 In de context tot aan de TGV

De introductie van Ozeanblau (DB) en Corail (SNCF) is eigenlijk belangrijker dan die van C1/Oranje en wordt over het hoofd gezien. Sterker in spoor N brengt Roco die modellen nooit uit, ondanks meer dan 100 varianten en versies. De realiteit is nuchter. Ook Minitrix voert in model een Eurofima. Die is in Ozeanblau. In het echt geldt : Op 10 voorserie rijtuigen zijn 4 kleurstellingen gehanteerd. C1 (Oranje) is typerend voor de periode 1960-1975. Slechts 3 voorserie rijtuigen zijn in die kleur geleverd. Ironisch genoeg gaat de kleur "uit de mode" op het moment dat het als Europese Standaardkleur is gedefinieerd. SNCF en DB nemen de kleur niet af. Het is en blijft een echt TGV kleurtje

 

De kleur is verwant aan het iet zachtere geeloranje van de gasturbine treinen (ETG) uit begin jaren ’70. Die zijn weliswaar Pop achtig qua opzet. Het aardse geeloranje past goed in het Provencaalse karakter. Het is dan weer een kleine stap naar Oranje zoals op de TGV. De witte en donkergrijze accenten zijn ook verklaard. De productiemodellen TGV wijken niet af van het prototype qua kleuren. Wanneer in 1981 heel hard rijden geïntroduceerd word gebeurt iets aparts. De techniek is hypermodern (Temeer. SNCF pas heel laat de switch maakt van gasturbines naar "bovenleiding") en de kleurstelling aandoenlijk "uit de mode”. In de mode qua kleding en interieur is zwart en wit met wat accent. Corail design was dus heel raak. Zoals Treindesign vaak wat voor de mode uitging in de laat 20e eeuw.

 

Oranje is hopeloos uit de mode in de jaren ’80. Het wordt hevig geassocieerd met de jaren ’70. De jaren ’80 zijn van verandering. De wederopbouw na de oorlog is echt wel voltooid. Er is niet meer werk “voor iedereen” en zeker niet dikbetaald. Wie zijn mouwen even oprolt kan zichzelf niet meer zomaar een auto en een huis toeeigenen. Meer ,meer, meer geldt niet meer, een motto dat vooral past bij wederopbouw. Vaak is de bijbehorende groei vertaald als optimisme en een grenzeloos vertrouwen in de toekomst. In de tijd van no nonsens is symboliek uit de jaren ’70 snel uit den boze. Oranje is bij uitstek een seventies kleur. Als accent kan het nog. C1 heeft het als hoofdkleur. Ergens eind jaren ’80 is het al goed zoeken op Europese rails naar Eurofima’s in C1 kleurstelling. Corail heeft de jaren ’80 overleefd. Ozeanblau net niet. Al is die kleurstelling tot diep in de jaren ’90 nog alledaags op Duits spoor.

 

nog een ding over de AB Eurofima

In model ga je voorserie rijtuigen niet snel aantreffen. Slechts Roco en Fleischmann hebben daarvoor de “mal”. De reden is eenvoudig. Alleen de voorserie rijtuigen zijn als AB uitgevoerd. Vanuit Eurofima zijn 500 rijtuigen als A of B geleverd. In Oostenrijk zijn er ook veel rijtuigen gebouwd niet via Eurofima gefinancierd. Ook deze zijn A of B. Daarbij zijn later nog wat bagagewagens gekomen (ook bij SBB) en enige ligwagens. De raamindeling van de AB is er dus niet. Er zijn dus maar elf AB rijtuigen. 10 uit de voorserie en een omgebouwd prototype.

 

In het grootbedrijf trof je deze rijtuigen dus ook zelden aan. Met alle licentie nabouw (niet via Eurofima) was de kans ongeveer 1% dat een Eurofima AB was uitgevoerd.

  

Eurofima in spoor N

In spoor N zijn de Olympiablauwe Eurofima’s ook exoten. Oorspronkelijk is het Oostenrijkse Roco aanbieder van eurofima wagens. In de periode 1980-2005 verschijnen ruim honderd varianten. Oranje (C1) is constant verkrijgbaar. Olympia blauw vanaf 1984 niet meer (buiten een "misser" in 2000 met kleur fouten). Met de opname in Eisenbahn Gmbh neemt Fleischmann het vaandel over.

 

De Eurofima wagens zijn populair bij modelspoorders. Fleischmann voorziet hier in met de nodige varianten. Geheel in lijn met Roco eigenlijk. In 2017 kondigt zij de olympiablauwe wagen aan. Zomer 2019 wordt deze geleverd in een oplage van 500 stuks. Bij veel modelspoorders is dit rijtuig onbekend. Dat maakt onbemind. Wat “moet” je met blauw. Oranje is toch de oerkleur?

  

In het kader van 50 jaar Piccolo is het een mooie verwijzing. In dit geval naar het Roco verleden naar het sneltreinrijtuig waarmee Roco serieus werd genomen als modelspoorfabrikant. In HO haar eerste product in 1:87 , in N als goed gedetailleerd rijtuig dat een verkoopschlager werd. In de enorme stroom aan “release” is de interessante Olympiablauwe een beetje ondergesneeuwd. Net als indertijd in het grootbedrijf het geval was. Het rijtuigje verdient beter.

 

Minitrix voert net als Arnold ook Eurofima. Zij houden zich aan de serielevering. Dat is dus een A of een B. De voorserie met haar AB indeling is daarmee "uitgesloten".. Ook beperken zij zich vooral tot Duitse versies en enige hedendaagse varianten, met name uit het voormalige oostblok("tweede handjes"). Keuzes die legitiem zijn. Vooral DB aanbod is bij deze firma's prima geregeld. De voorserie is voor Fleischmann; waar de AB indeling pas voor een tweede keer van stal is gehaald (na een Oostenrijkse afgeleide; met Eurofima looks).

  

Olympiablauw is bijzonder en relevant

Het mag duidelijk zijn. Er zijn vele honderden Eurofima rijtuigen uitgebracht in spoor N. Daarmee lijkt elke variant wel leverbaar te zijn. Het lijkt dus voor de hand te liggen dat deze Blauwe ook makkelijk te krijgen is. Helaas. Bij release was het rijtuig af fabriek binnen 1 dag uitverkocht. Het mag dan lijken op een fantasiemodel. Modelspoorders en verzamelaars van (kleur)varianten schatten het op waarde. Voor het eerst in 35 jaar is een correcte versie van het rijtuig leverbaar.

  

Bij mij krijgt het plaats in de Pop trein, met daarin ook de Neue Wagen van LHB. Een trein die dus kleurontwikkeling over de periode 1969-1974 laat zien. Bij Ozeanblau ligt bij mij de grens. Dat is voor mijn model hobby “te modern”. Eigenlijk is de begrenzing 1972 maar in deze context rek ik graag 2 jaar op.

  

Relevante Catalogusnummers

Catalogusnummers voor Eurofima Olympiablauw DB

  

1980-1984 Roco 2280A Austria Express Krefeld-Graz

1984 Roco 24270 wijziging catalogusnummer

2000 Roco 24424 Dito echter nu met gele band voor eerste klasse

2019 Fleischmann 8144 38

  

Trivia

1 De voorserie Eurofima is alleen gebouwd als AB rijtuig

2 Van de voorserie is alleen de Olympiablauwe in spoor N uitgekomen als model

3 Op de foto een Italiaans FS rijtuig 2e klasse. Gevoerd in stijl van de voorserie. Qua interpretatie prima. Typerend voor Fleischmann is dat het geen AB is. Bij de Neue wagen ging dit ook tot 2x toe niet correct door deze als A in plaats van AB aan te bieden

4 Ook de Benelux versie is nooit in spoor N model verschenen

5 NS kreeg pas in 2010 Eurofima wagens in dienst. Huurlingen uit Oostenrijk vanwege perikelen met de FYRA treindienst.

6 Het wachten is dus op een voorserie versie (een AB) in Corail en in C1 Oranje.

7 Er zijn ook afgeleiden gebouwd, vooral in Oostenrijk. Eigenlijk qua uiterlijk Eurofima. Daar tussen zitten wel enige AB rijtuigen.

8 Een Olympiablau is wel een verzamelaarsobject. De financiele waarde zou ik niet overdrijven. De beschikbaarheid is beperkt.

9 Gelijkend zijn afgeleide modellen.Zoals de grootruim wagen Bmz291 van DB. Deze zijn afgeleid van de Eurofima

10 De Eurofima vorm is afgeleid van de grootruim wagen TEE uit 1962. Eurofima stond echter coupes voor.

11 Ergens in 1978 zijn de LHB prototypen en Olympiablau omgezet in huisstijl. Wie model rijdt en realistisch beperkt zich daarmee tot de periode 1974-1977. Ofwel die van de Ozeanblau huisstijl en laatste stoomlok.

12 Het Oranje met wit en grijs is door Italianen afgeleid van de Franse TGV001; een ontwerp van de brit Jack Cooper.

Vind dit persoonlijk geen schoonheid, maar toch maar een foto genomen, want mooi belicht en goed onderhouden.

zilverbat.'s photos on Flickriver

Bem-vindo ao admirável mundo das grávidas com atitude. Foi-se o tempo em que a gestação relegava a mulher a uma espécie de limbo em que a rotina era repousar bastante e desligar-se do mundo das vaidades ao satisfazer todos os caprichos do apetite, usar batinhas feiosas e dispensar maquiagens e adornos.

Amei fazer esse ensaio e participar de uma gravidez tão sensual, quem disse que mulher grávida tem que desligar da sensualidade? Thatiza é uma Obra Prima, criada e formada toda na beleza. Parabéns Mãezona!

G-VIND Sikorsky S-92A of Babcock Offshore Helicopters at Aberdeen 17/6/19

Dit is een candid foto van onze jongste dochter Mariëlle en haar vriend genomen op een familiefeestje.

Gisteren was zij trouwens model bij een fotoshoot van Tintinian. En dit is het resultaat daarvan: www.flickr.com/photos/e10photo/sets/72157625346596853/

 

This is a candid photo of our youngest daughter Mariëlle and her partner taken at a family party.

Yesterday she was a model for a photoshoot of Tintinian. And this is the result: www.flickr.com/photos/e10photo/sets/72157625346596853/

 

   

Basílica da Sagrada Família

 

Texto, em português, da Wikipédia, a enciclopédia livre:

Templo Expiatório da Sagrada Família

Templo Expiatório da Sagrada Família, e também conhecido simplesmente como Sagrada Família, é um grande templo católico da cidade catalã de Barcelona (Espanha), desenhado pelo arquiteto catalão Antoni Gaudí, e considerado por muitos críticos como a sua obra-prima e expoente da arquitetura modernista catalã. Financiado unicamente por contribuições privadas , o projeto foi iniciado em 1882 e assumido por Gaudí em 1883, quando tinha 31 anos de idade, dedicando-lhe os seus últimos 40 anos de vida, os últimos quinze de forma exclusiva. A construção foi suspensa em 1936 devido à Guerra Civil Espanhola e não se estima a conclusão para antes de 2026, centenário da morte de Gaudí.

 

A construção começou em estilo neogótico, mas o projeto foi reformulado completamente por Gaudí ao assumi-lo. O templo foi projetado para ter três grandes fachadas: a Fachada da Natividade, quase terminada com Gaudí ainda em vida, a Fachada da Paixão, iniciada em 1952, e a Fachada da Glória, ainda por completar. Segundo o seu proceder habitual, a partir de esboços gerais do edifício Gaudí improvisou a construção à medida que esta avançava. O templo, quando estiver terminado, disporá de 18 torres : quatro em cada uma das três entradas-portais, a jeito de cúpulas; irá ter um sistema de seis torres, com a torre do zimbório central dedicada a Jesus Cristo, de 170 metros de altura, outras quatro ao redor desta, dedicadas aos evangelistas, e um segundo zimbório dedicado à Virgem. O interior estará formado por inovadoras colunas arborescentes inclinadas e abóbadas baseadas em hiperboloides e paraboloides buscando a forma ótima da catenária. Estima-se que poderá levar no seu coro 1500 cantores, 700 crianças e cinco órgãos. Em 1926, ano em que faleceu Gaudí, apenas estava construída uma torre. Do projeto do edifício só ficaram planos e um modelo em gesso que resultou muito danificado durante a Guerra Civil Espanhola. Desde então prosseguiram as obras: atualmente (2015) estão terminados os portais da Natividade e da Paixão, e foi iniciado o da Glória, estando em construção as abóbadas interiores.

 

A obra que realizou Gaudí - a fachada da Natividade e a cripta - foi incluída pela UNESCO em 2005 no Sítio do Patrimônio Mundial com o título «Obras de Antoni Gaudí».

 

História

O propósito de construir um templo expiatório dedicado à Sagrada Família em uns novos terrenos do Eixample barcelonês foi do livreiro Josep Maria Bocabella, para o que fundou a Associação de Devotos de São José. Para isso foi adquirido um quarteirão inteiro do Eixample num lugar conhecido como El Poblet, perto do Camp de l'Arpa, em Sant Martí de Provençals, entre as ruas Provença, Maiorca, Marina e Sardenya.

O projeto foi entregue em primeiro lugar a Francisco de Paula del Villar y Lozano, que propôs um conjunto neogótico, recusando a sugestão de Bocabella de fazer uma réplica do Santuário da Santa Casa de Loreto . O projeto de Villar consistia numa igreja de três naves, com os elementos típicos do gótico, como os vitrais alveolados, os contrafortes exteriores e um alto campanário em forma de agulha. A primeira pedra foi colocada a 19 de Março de 1882, dia de São José, com a presença do então bispo de Barcelona José María Urquinaona. Gaudí assistiu à cerimônia, já que tinha trabalhado como ajudante de Villar em vários projetos. As obras não se iniciaram até 25 de Agosto de 1883, sendo adjudicadas ao empreiteiro Macari Planella i Roura.

Em 1883, Villar renunciou por desavenças com Joan Martorell, arquiteto assessor de Bocabella. O projeto foi oferecido ao próprio Martorell, mas, ao recusar, este foi oferecido a um jovem Gaudí de 31 anos; Gaudí fora ajudante de Martorell em várias construções, fato que motivara a recomendação de Gaudí, que ainda não executara grandes obras. Ao encarregar-se Gaudí do projeto, modificou-o por inteiro - salvo a parte já construída da cripta -, imprimindo-lhe o seu estilo peculiar. Durante os remanescentes 43 anos da sua vida trabalhou intensamente na obra, os últimos 15 anos de forma exclusiva. Esta dedicação tão intensa tem a sua explicação, para além da magnitude da obra, pela circunstância de Gaudí definir muitos aspetos à medida que a construção avançava, em lugar de os ter concretizado previamente nos seus planos e instruções. Por isso a sua presença pessoal na obra era de grande importância.

Durante a vida de Gaudí somente foi feita a fachada da Natividade , com escultura de Carles Mani, Llorenç Matamala e Joan Matamala, contando com os desenhos de Ricard Opisso; Gaudí apenas chegou a ver coroada a torre de São Barnabé antes do seu falecimento. À morte de Gaudí encarregou-se das obras o seu ajudante Domènec Sugrañes, durante os anos 1926-1936, acabando as três torres que ficavam na fachada da Natividade.

Durante a Guerra Civil Espanhola ficou destruída na sua maior parte a oficina na qual Gaudí trabalhara, e onde se encontravam os seus croquis, maquetes e modelos . Por esta causa e pela particular maneira de trabalhar Gaudí, não ficaram planos nem diretrizes a respeito de como devia terminar-se o templo. Portanto, quando em 1944 prosseguiu a construção da Sagrada Família, teve de definir-se em primeiro lugar como devia proceder-se, para edificar o templo da forma mais fiel aos princípios de Gaudí.

À frente desta gigantesca tarefa estiveram os arquitetos Francesc Quintana, Isidre Puig i Boada e Lluís Bonet i Garí, enquanto da obra escultórica se encarregou Jaume Busquets. Posteriormente, quando se construiu a fachada da Paixão, o conjunto principal das figuras escultóricas foi encarregado a Josep Maria Subirachs . As obras deste último originaram certa polêmica, devido a ter criado esculturas totalmente contemporâneas afastadas do estilo realista que Gaudí incluiu na fachada da Natividade. O escultor japonês Etsuro Sotoo colaborou em algumas esculturas da fachada da Natividade . Desde 1987 que as obras estão sob a direção do arquiteto Jordi Bonet i Armengol.

Projeto de praça estrelada para a Sagrada Família (1916).

Um dos pontos que suscitou maior controvérsia em relação ao templo é a sua situação no tecido urbanístico de Barcelona: quando começaram as obras encontrava-se num descampado, mas rapidamente ficou integrado no rápido desenvolvimento da cidade em princípios do século XX. Em 1905 Gaudí realizou um projeto para englobar a Sagrada Família dentro do Plano Jaussely, o novo projeto de alargamento barcelonês: concebeu situar o templo dentro de uma zona ajardinada em forma de estrela octogonal, que teria proporcionado uma excelente visão do templo a partir de todas as zonas circundantes. Finalmente, devido ao custo dos terrenos, reduziu o projeto a uma estrela de quatro pontas, que permitia uma ampla visão de todos os vértices. Contudo, o plano de Gaudí não se levou a cabo: em 1975 o Município de Barcelona realizou um estudo urbanístico que previa reabilitar uma zona em forma de cruz em torno da Sagrada Família, com quatro praças ajardinadas em cada extremo do templo ; mesmo assim, atualmente existem apenas duas destas praças, e a criação das novos espaços implicaria demolir vários edifícios, pelo qual ainda se estuda a solução ideal para enquadrar a Sagrada Família numa envolvente apropriada.

O Templo da Sagrada Família teve vários eventos destacados: em 1920 celebrou-se o Ano Jubilar de São José com procissões, peregrinações e missas, e cantou-se o Aleluia de O Messias de Händel por mil cantores de orfeões vindos de toda a Catalunha, dirigidos por Lluís Millet. Em 1953, por ocasião do 35º Congresso Eucarístico Internacional celebrado em Barcelona, foi inaugurada a iluminação artística da fachada da Natividade. Em 1981 abriu-se a praça Gaudí frente à Sagrada Família, com um projeto de jardins de Nicolau Maria Rubió i Tudurí, onde se destaca o tanque, em cujas águas fica refletido o templo. Ao ano seguinte, por ocasião do centenário da colocação da primeira pedra, o templo recebeu a visita do Papa João Paulo II. Igualmente, a 18 de Março de 2007 foi comemorado o 125.º aniversário da colocação da primeira pedra do templo com uma festa, concertos e bailando uma sardana em redor de todo o templo. O templo é palco habitual de numerosos atos culturais e encontros religiosos.

Veja o texto completo no site pt.wikipedia.org/wiki/Templo_Expiat%C3%B3rio_da_Sagrada_F...

 

A text, in english, from barcelona.de/en/barcelona-sagrada-familia.html

 

The basilica Sagrada Familia

Antoni Gaudí's life work is an UNESCO world heritage

 

The Sagrada Familia is one of the most famous landmarks in Barcelona. Since 1882 it was built at the church in the district Eixample built. From 1883 the Catalan architect Antoni Gaudí took over the leadership of the works until his death in 1926. The building is significantly influenced by him. The church is such a huge size, so they often referred it as "cathedral", but without having a bishop's seat. Pope Benedict XVI. inaugurates the Sagrada Familia on November 7, 2010. The church building is raised to a basilica.

Much time should allow for the visit of the details of the facades, where many embassies and biblical stories are hidden.

With the completion in 2026 expected, the construction is financed solely from donations and ticket money. Currently, 8 out of 12 about 100 meters tall bell towers are completed. The higher towers of the facade of the glory will be built and the central dome with a height of over 170 meters. Currently, part of the cloister is the building of the apse dome.

 

The start of construction of the Sagrada Familia.

Mid-19th Century the booksellers José María Boca Bella , Chairman of the Holy Brotherhood, planned a church in Barcelona to build and to devote the Holy Family ( "Sagrada Familia"). The land he choose was a parcel within the "Poblet (village). He preferred a fundamental step closer to the city centre out. Because of the already high land prices this was not possible.

The planning of the church began with the architect of the Diocese Francisco del Villar. He designed a church in Gothic style and began in 1882 with the construction of the crypt. Because of fundamental disagreements with Boca Bella he had to resign from his job. A few months later in 1883, the young architect Antoni Gaudí took over his work.

Gaudí took place in the Sagrada Familia his life's work. He worked until his death on 10th June 1926.

Under Gaudí the church won because of their extensive dimension and its lush design with such importance that they soon called it "the Cathedral". Also Gaudí even called it, although they do not house a bishop. He was convinced that one day the city would be known as "his" church.

 

Gaudí shaped espacially the Sagrada Familia . Many new parts are built according to plans, which are hardly ever received and often depend on assumptions as the great architect had originally planned. Of course everyone is sure of one thing: the Church Sagrada family in case of completion in respect to all previously built churches of Christendom will surpass all in greatness.

As a church, the Sagrada Familia should not only be seen in the artistic point of view. It must be the consideration of building facades with its towers and even religion.

 

Tips for visiting the Sagrada Familia.

The Sagrada Familia is the most visited monument in Spain. At peak times therefore sometimes one can queue in front of the house and cash in on the elevators of the towers which go up, on the other. The largest are the queues in the late morning. So if you dont want to stay in the queue, use the time to the cathedral from a distance, the two places right and left of the Sagrada Familia from them.

On the rear lifts, in the towers of the facade of the birth of Christ which goes up, the queue is much shorter. Do not return to down the lifts, use the stairs. Only then do you see the absolutely stunning spiral staircase.

Blåste kallt i dag vid Näsbokrok, Halland.

There was very cold wind on Näsbokrok, Halland today.

In de tijd dat ik nog analoog fotografeerde was ik vaak in de regio Köln te vinden. Eén van mijn favoriete jachtobjecten waren de regionale treinen met locs serie 110 en 111. Het regionale verkeer was in die periode nog erg bont qua samenstelling, wat me bijzonder aansprak.

 

Helaas was mijn camera die ik toen gebruikte niet de allerbeste en ook mijn ook voor motief en compositie was toen nog niet echt geweldig, toch zijn er enkele foto's die het tonen wel waard zijn.

 

In het voorjaar van 2003 werd er enkele keren op station Köln Mülheim gefotografeerd. Helaas heb ik bij deze foto iets te laag gericht, maar omdat de samenstelling van de trein zo mooi bont is, heb ik de foto toch maar gescand en bewerkt.

 

De 111 154 was één van de laatste locs uit die serie die de oranje S-Bahn kleuren nog droeg. Hier passeert ze met een trein van de lijn RE7 Münster - Krefeld, bestaande uit drie dubbeldeksrijtuigen, waarvan het stuurstandrijtuig nog de mintgroene kleurstelling draagt.

Vrachtwagens vind ik nooit zo boeiend, maar deze vond ik toch wel leuk om te maken. De wijze waarop ze hier over een compleet ingesneeuwde weg rijden, zeg maar gerust scheuren, viel me wel op. In Nederland zou dat allemaal stapvoets gaan.

Het idee dat je tientallen kilometers door een wit verlaten landschap rijdt en dan opeens een bord ziet, wat aangeeft dat er een restaurant, hotel en supermarkt is, vond ik ook opvallend. 2 maart 2012.

In Delft bezorgde rozen vinden een roemloos einde in de afvalbak bij de halte Kalvermarkt van lijn 1.

Stoked to have an editorial up on Fuuucking Young!

  

Styled by Evelina Nässen and modeled by Jonas @ Elite. See the rest of the photos here; fuckingyoung.es/he-wont-be-found/

  

facebook page // portfolio // instagram

H4D

Opdracht was ‘Opzettelijke camerabeweging’.

 

Ik vind deze techniek niet leuk. Misschien omdat ik hem niet snap, misschien omdat ik denk dat ik er niks mee kan. Hoe dan ook, uiteindelijk is het de camera pakken en eropuitgaan. En iets schieten. Beter een slechte foto posten en meedoen dan helemaal niks en aan de zijlijn staan.

Maar het viel mee. Zelfs als de foto rechtstreeks uit de camera zou posten. Ik heb de foto wel bewerkt, vooral de kleuren blauw en rood heb ik versterkt, dit versterkt de drukte van het verkeer. De andere kleuren heb ik verzwakt.

Op de foto een tram die de drukke Wibautstraat kruist. De auto’s die linksaf willen, moeten wachten. De tram is gelukkig in de normale kleuren van het GVB, zodat de tram ook als tram herkenbaar is, en niet als rijdend reclamebord wat ook nog mensen vervoert.

 

Muziek: Jeff Tyzik: New York Cityscape: III. Traffic Jammin' (Times Square Day & Night) (2008) (een VPN voor de VS is nodig)

 

Jeff Tyzik: New York Cityscape- Traffic Jammin' – Busina Brass Quintet

 

– – –

Challenge was ‘intentional camera movement’.

 

I do not like this challenge. Perhaps because I don’t understand it, may be it is because I think I cannot do anything with it. Whatever, in the end it is getting the camera and go out. And shoot something. Better posting a bad photo and taking part than nothing at all and standing at the sidelines.

But finally it was better than I thought. Even if I would post the photo straight from the camera. However, I did postprocessed the photo. Especially I strenghtened the colours red and blue which stresses the bustle of the traffic. Other colours I made less visible.

On the photo a tram which is crossing the busy Wibautstraat. Cars which want to go left, must wait. I am glad the tram is in the normal company colours of the GVB, the tram is now recognisable as tram and not as a riding commercial sign which happens to transport people.

 

Music: Jeff Tyzik: New York Cityscape: III. Traffic Jammin' (Times Square Day & Night) (2008) (a VPN for the USA may be necessary)

 

Jeff Tyzik: New York Cityscape- Traffic Jammin' – Busina Brass Quintet

 

- - -

Dank voor het bekijken, commentaren, favorieten en kritiek

Geen verder gebruik zonder mijn uitdrukkelijke toestemming

Thanks for watching, comments, favourites and critique

No further use without my explicit consent

Ensaio Fotografico de boas vindas a Lucas Perri do Botafogo no Estadio Nilton Santos. 18 de Agosto de 2022, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. Foto: Vitor Silva/Botafogo.

Imagem protegida pela Lei do Direito Autoral Nº 9.610, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998. Sendo proibido qualquer uso comercial, remunerado e manipulacao/alteracao da obra.

 

Normaal vind ik foto's van regulier treinverkeer in mijn eigen woonplaats nooit zo interessant, maar deze foto vond ik zó mooi gelukt dat ik hem toch upload. Deze DDZ had een voorganger met +30 en moest daarom aan het uiteinde gaan stilstaan. Deze foto is dan ook gemaakt toen de trein stilstond, niet toen hij reed. Op weg naar Zwolle zie je NSR 7646 vertrekgereed op station Deventer!

17-2-2019

great experience

 

Ik vind het erg bijzonder en ben ook dankbaar dat ik ben gevraagd voor vaste fotografische bijdragen in het unieke, typisch Rotterdamse blad Gers!

 

Hierboven m'n eerste bijdrage, een spread nog wel, een foto van de (lieve) bewoners van een van de meest bijzondere locaties van Rotterdam: het oude Veerhuis te Overschie. Voor mij zeer bekend, o.a. omdat ik daar m'n eerste expositie heb mogen houden, back in 2012.

 

Zorg dus dat je Gers! nummer 4 te pakken krijgt: www.gersmagazine.nl

 

Over Gers!: 'Gers’ moet weer terug in de Dikke van Dale. Gers! moet op alle Rotterdamse trams, op billboards en op vlaggen. Gers! magazine moet een begrip worden, in Rotterdam en ver daarbuiten. Nogmaals: niet om het magazine zelf, maar om hetgeen waar Gers! voor staat: een mooi, bruisend Rotterdam, een stad met een hart, een stad die we omarmen.

 

| Contact Me | WadM | Facebook | Twitter | 500px | LinkedIn |

-

Vindo por aqui com a próxima unha do desafio para trazer a nota de falecimento da minha câmera.

  

Fui tirar a foto de uma das unhas do desafio e, como não tenho tripé, apoiei a câmera na janela pra poder tirar as fotos. Virei um segundo e um vento forte derrubou ela, ou seja: minha câmera morreu/ is dead/ cometeu suicídio/ foi morta por uma corrente de ar.

Véi, tô triste pra caralho, até chorei.

Tentei até desmontar pra ver se tinha jeito mas parei na metade porque fiquei com medinho de fuder tudo de vez.

 

Mas isso não significa que eu vou sumir, vou dando um jeito com o IPhone dazamiga, e como painho não chegou ainda, não sei o que vai ser da minha vida.

 

R.I.P Olympus X36 ;-;

 

-------------------------------

 

Ainda tô tentando superar a perda aí de cima...

Enquanto isso eu penso: "essa foto tá meio estourada, ah.. deixa pra lá"

(pera que eu vou começar a descrição)

 

----------------------------------------

 

Eu ia escolher Lucy In The Sky With Diamonds, mas achei minha ideia de nail art pra ela meio xoxa emudei de música na última hora.

Passei a noite conversando com uma amiga minha tentando achar outra ideia e nada.

No outro dia, fui falar do meu dilema pra mais meninas e nada de achar uma música... de repente me veio na cabeça A MÚSICA.

Do You Wanna Know?!!!!11!!!!!!!!(onze)!!

Eu ainda fiz um projeto dessa unha na mão esquerda, mas resolvi tirar e fazer na direita, porque por mais que não pareça, é meio difícil fazer essas ~curvinhas e tals.

Essa música é muito ♥. Alex Turner é "uuuh ♥". AM é ♥

 

Photo taken with the iPhone 4S for the flickr group "Fotosöndag" theme "Wind"

 

Some folks find that their laundry is uncomfortably stiff after being hung to dry. Hang your laundry on a windy day and this won't be such a problem. The wind is actually more important than the amount of sunlight, since it is the action of the wind that fluffs the fabric.

Vindo pra Londrina me deparo com este céu maravilhoso!

 

p.s: a foto ta meio ruim porque foi pela janela do ônibus.

Al enkele jaren vind tussen Antwerpen en het Duitse Millingen het vervoer van ethyleendichloride plaats. Op de maandag, woensdag en vrijdag was dit op de Brabantroute een vast gezicht onder leiding van Railtraxx die steevast een Class66 optrommelde om de fraaie sleep Ermewa ketels van A naar B te brengen. In het najaar van 2023 raakte Railtraxx dit vervoer helaas kwijt aan Lineas, en daarbij ging het fototechnisch flink achteruit. Op een enkele keer na waren het altijd saaie Railpool Traxx'en die voor de treinen werden gezet, en daarnaast reed het vervoer ineens een stuk onregelmatiger en leek het erop dat vaak flinke vertragingen daarin een grote rol speelden. Het hoofdstuk Lineas duurde in ieder geval niet heel lang, want na een dik halfjaar nam recent RTB Cargo het stokje over. Daarbij werd de route ook aangepast en rijdt men nu vanuit Antwerpen via grensovergang Aachen, en wordt er dus niet meer transit door Nederland gereden.

 

Met de komst van de Euro9000 locomotieven bij RTB Cargo wordt het alleen maar interessanter, want deze trein is voor zo'n dualmode locomotief het perfecte klusje. RTB Cargo zet dan ook zelf de trein binnen bij Millingen-Solvay waarvoor deze zesassers de perfecte uitkomst bieden. Snel werd duidelijk dat deze trafiek een jachobject voor menig fotograaf zou gaan worden, maar het werd in het begin niet zo heel makkelijk gemaakt. Veel slecht weer en kinderziektes bij de Euro9000'en zorgden herhaaldelijk voor problemen. Een eerste poging om de trein op maandag 24 juni te fotograferen viel door dat tweede in het water, toen enkele uren voor vertrek er een probleem werd geconstateerd bij de "Steampunk", de meest recente Euro9000 die RTB Cargo aan de vloot heeft toegevoegd. Gelukkig was ik op tijd op de hoogte over het euvel en had ik geen halve ochtend aan tijd verspild.

 

Tijdsverspilling vond bij poging twee wel plaats toen ik de terugrit op vrijdag 28 juni wilde fotograferen bij Wickrath. Inmiddels was de Steampunk weer onderweg voor de keteltrein en was ze ook op een mooi moment vertrokken vanuit Millingen. Helaas was er nabij Montzen een brandje uitgebroken waarbij enkele belangrijke kabels gesneuveld waren. Zonder enige informatie wat betreft de trein werd er nog gewacht in de hoop dat ze in Aachen-West aan de kant zou worden genomen, maar helaas voor ons bleek ze uiteindelijk bij Duisburg-Wedau geparkeerd te zijn. Een dag later spoorde de trein, die toen slechts uit 7 ketels bestond, via Nederland naar België.

 

Na veel zwaar ondermaats zomerweer zou maandagochtend 15 juli eindelijk weer eens de zon schijnen. Met nog precies 0 gemaakte foto's deze maand wilde ik nu toch wel eens voor een derde poging gaan. Opnieuw was de Steampunk ingedeeld om de trein te verzekeren en deze keer leken er geen problemen op de loer te liggen. Samen met Tibbe en Jip werd een veldje bij Berlaar opgezocht om aldaar de trein op te wachten. Aan de rand van een ingezaaid maïsveld werden de ladders neergezet en kwam ook de melding binnen dat het geheel stipt op tijd vertrokken was. Een dik halfuur later klinken dan ook de overwegbellen en komt de donkerblauwe neus tevoorschijn. Drie keer is scheepsrecht!

 

Het is 8:20 als op de minuut nauwkeurig de RTB Cargo 2019 315 "Steampunk" de drie Nederlanders passeert met een mooi op lengte zijnde keteltrein 44595 vanaf Antwerpen-Noord naar Millingen-Solvay. Zo was eindelijk het eerste plaatje van deze trein onder bewind van RTB Cargo binnen, maar het zal nog zeker niet de laatste zijn!

 

“Se Te Queres Matar”

  

Se te queres matar, porque não te queres matar?

Ah, aproveita! que eu, que tanto amo a morte e a vida,

Se ousasse matar-me, também me mataria...

Ah, se ousares, ousa!

De que te serve o teu mundo interior que desconheces,

Talvez matando-te o conheças finalmente,

Talvez acabando comeces!

E não cantes, como eu, a vida por bebedeira,

Não saúdes, como eu, a morte em literatura

Fazes falta?

Oh! Sombra fútil chamada gente, ninguém faz falta

Não fazes falta a ninguém.

Sem ti, correrá tudo sem ti

Talvez seja pior para outros existires que matares-te...

Talvez peses mais durando, que deixando de durar...

A mágoa dos outros?... Tens remorso adiantado

De que te chorem?

Descansa: pouco te chorarão...

O impulso vital apaga as lágrimas pouco a pouco,

Quando não são de coisas nossas,

Quando são do que acontece aos outros, sobretudo a morte,

Porque é a coisa depois da qual nada acontece aos outros...

Primeiro é a angústia, a surpresa da vinda

Do mistério e da falta da tua vida falada...

Depois o horror do caixão visível e material,

E os homens de preto que exercem a profissão de estar ali.

Depois a família a velar, inconsolável e contando anedotas,

Lamentando a pena de teres morrido,

E tu mera causa ocasional daquela carpidação,

Tu verdadeiramente morto, muito mais morto que calculas...

Muito mais morto aqui que calculas,

Mesmo que estejas muito mais vivo além...

Depois a trágica retirada para o jazigo ou a cova,

E depois o princípio da morte da tua memória.

Há primeiro em todos um alívio

Da tragédia um pouco maçadora de teres morrido...

Depois a conversa aligeira-se quotidianamente,

E a vida de todos os dias retoma o seu dia...

E depois, lentamente esqueceste.

Só és lembrado em duas datas, aniversariamente:

Quando faz anos que nasceste, quando faz anos que morreste;

Mais nada, mais nada, absolutamente mais nada.

Duas vezes no ano pensam em ti.

Duas vezes no ano suspiram por ti os que te amaram,

E uma ou outra vez suspiram se por acaso se fala em ti.

Encara-te a frio, e encara a frio o que somos...

Se queres matar-te, mata-te...

Não tenhas escrúpulos morais, receios de inteligência!...

Que escrúpulos ou receios tem a mecânica da vida?

Que escrúpulos químicos tem o impulso que gera

As seivas, e a circulação do sangue, e o amor?

Que memória dos outros tem o ritmo alegre da vida?

Ah, pobre vaidade de carne e osso chamada homem.

Não vês que não tens importância absolutamente nenhuma?

És importante para ti, porque é a ti que te sentes.

És tudo para ti, porque para ti és o universo,

E o próprio universo e os outros

Satélites da tua subjectividade objectiva.

És importante para ti porque só tu és importante para ti.

E se és assim, ó mito, não serão os outros assim?

Tens, como Hamlet, o pavor do desconhecido?

Mas o que é conhecido? O que é que tu conheces,

Para que chames desconhecido a qualquer coisa em especial?

Tens, como Falstaff, o amor gorduroso da vida?

Se assim a amas materialmente, ama-a ainda mais materialmente:

Torna-te parte carnal da terra e das coisas!

Dispersa-te, sistema físico-químico

De células nocturnamente conscientes

Pela nocturna consciência da inconsciência dos corpos,

Pelo grande cobertor não-cobrindo-nada das aparências,

Pela relva e a erva da proliferação dos seres,

Pela névoa atômica das coisas,

Pelas paredes turbilhonantes

Do vácuo dinâmico do mundo...

 

(Álvaro de Campos)

br.youtube.com/watch?v=lktWFy1G4JM&feature=related

 

OOOOOOOOOOOOOOi =)

 

Vindo atualizar de novo rapidão =/

tô com saudades de ficar horas e horas me dedicando ao flickr, mas realmente tá puxadão! hehehehe

Passei o 388 no domingo, gente é lindo deeemais. AMEI. Pena que a textura fica péssima né? Me deu muita agonia.

Ontem a noite resolvi craquelar, eu vi nas unhas de uma amiga o craquelado em cima de glitter e fiquei doida pra fazer tb!! A textura melhorou um pouquinho!

Ai embaixo mais fotos pra vcs!!

 

USEI:

388 - Hits - 3x

Roxinho da Colorama - 1x

Pagu - Rivka Craquelados - 1x

Roxinho da Colorama - 1x

 

AMEEEEEEI mesmo!

 

Por hoje é só, fico devendo visitar vocês!

 

PS: Adorei a Tag 25 coisas, pude conhecer melhor várias amigas!!!

PS2: Apostas para o BBB?? não tô vendo mais. Meu tempo não permite, mas hoje verei, e torço pela Maria. hahahahaha ela é louca mas sempre gostei dela. Mas quem ganhar ficarei feliz, pra mim são os mais legais da casa!

 

BEIJOS

Vind dit persoonlijk een mooie stoere zesasser. In 2012 zag je ze daar nog heel veel.

Jaartal onbekend.

 

Maar voor die 25 cent ging er ook een conducteur mee die dit kaartje knipte.

Dat je als kind 12,5cent betaalde is in elk geval voor mijn tijd!

Explore #415 May 25 2008

Kyssande vind... Kissing wind...About love and passion in the time of the lilacs and the month of the laburnums... the Swedish names for lilac and laburnum are syrén and gullregn. The name of laburnum is more poetic in Swedish. Gullregn means Rain of Gold/Gold Rain... A try to translate directly to English loosing the rhymes:

 

Han kom som en vind/He came as a wind

Vad bryr sig en vind om förbud?/A wind does not bother about what is forbidden.

Han kysste din kind,/He kissed your cheek

han kysste allt blod till din hud./he kissed all blood to your skin

Det borde ha stannat därvid:/It should have stayed with this

du var ju en annans, blott lånad/you belonged to another, merely "borrowed",

en kväll i syrenernas tid/an evening in the time of the lilacs

och gullregnens månad./and the month of the "rains of gold"

 

Han kysste ditt öra, ditt hår./He kissed your ear, your hair

Vad fäster en vind/What does a wind

sig vid om han får?/mind of what is allowed?

På ögonen kysstes du blind./At your eyes you were kissed blind

Du ville, förstås, ej alls/You wanted, of course, not at all

i början besvara hans trånad./in the beginning respond to his passion

Men snart låg din arm om hans hals/but soon your arm layed twisted to his neck

i gullregnens månad./in the month of "the rains of gold"

 

Från din mun har han kysst/From your mouth he has kissed

det sista av motstånd som fanns./the last resistance that remained

Din mun ligger tyst/Your mouth "is lying" silent

med halvöppna läppar mot hans./with halfopened lips against his

Det kommer en vind och går:/A wind comes and goes

och hela din världsbild rasar/and all your "idea of the world" falls

för en fläkt från syrenernas vår/for a breeze/breath of the spring of the lilacs

och gullregnens klasar./and the bunchs of "the rains of gold" (laburnum)

(Hjalmar Gullberg, "Kärlek i tjugonde seklet")/"Love in the 20th century")

 

Vandaag (30 augustus) een poging gedaan om wat trams van lijn 10 te fotograferen. Helaas ben ik zeer slecht bekend in Rotterdam waardoor ik weinig tot geen mooie fotostekken kan vinden. De lijn af fietsen heeft ook niet veel opgeleverd. Overal schaduwen of veel verkeer. In de ruim vier uur dat ik daar was welgeteld 4 plaatjes kunnen maken (3 van de museumwagens).

 

Filmpje: www.youtube.com/watch?v=vnIgbJVbiPA