" El amor no siente ninguna carga ni piensa en sus problemas, intenta lo que está por encima de sus posibilidades y no pone por escusa lo imposible, porque piensa que todas las cosas son licitas y también posibles".

Tomas Kent

Para no ser injusto con el juego de cartas no quiero reprimir el pensamiento de que en su disculpa podría aducirse en todo caso que es una ejercitación anticipada en la vida del mundo y de los negocios, ya que mediante él aprendemos a utilizar negocios, ya que mediante él aprendemos a utilizar prudentemente las circunstancias inmutablemente dadas por el azar (las cartas), para hacer con ellas lo que podamos; con ese fin nos habituamos también a contenernos, poniendo al mal juego buena cara. Mas justo por ello el juego de cartas tiene, de otro lado, una influencia desmoralizadora. El espíritu del juego consiste, en efecto, en ganarle al otro lo suyo, en ganárselo de todas las maneras, con todas las tretas y artimañas. Pero el hábito de conducirnos así en el juego echa raíces, se amplía a la vida práctica y poco a poco llegamos a actuar de esa misma manera en los asuntos de lo tuyo y lo mío y a considerar lícitas todas las ventajas que tengamos en la mano, con tal de que estén legalmente permitidas. La vida cívica ofrece cada día ejemplos de eso.

(Parerga y Paralipomena, tomo I) Arthur Schopenhauer

El edificio fue pionero en la introducción del estilo renacentista en la arquitectura civil española. Sobria mole de carácter militar al exterior, ofrece una equivocada imagen de la distinguida decoración de su interior; para su ejecución se aprovecha parte de la cantería de la fortaleza árabe que se asentaba previamente en el cerro y, para su ornato, se importan de Italia materiales, técnicas y artistas. El genovés Michele Carlone trabajó primero en su taller de Génova, desde donde enviaría los mármoles de Carrara ya labrados al puerto de Almería y desde allí al castillo de La Calahorra.

La galería inferior está realizada con piedra caliza de la zona, y en origen contaba con una inscripción latina en la que se leía: «El primer marqués, don Rodrigo de Mendoza, en el año 1510 y suyo 37º, mandó construir esta casa; mas no por solaz suyo, sino que obligado a injusto ocio, con ocasión de huir de nuestra infeliz Hesperia, entonces, acogido a este cerro, gustó un poco de vagar así alejado, mientras no fuese lícito ni aun pensar en pretender otra cosa»

El 19-11-2021 el diario Lanza Digital de esta localidad, indicaba que se había encargado a una asociación la pintura de un mural “algo efímero y que quede de recuerdo en la ciudad”, según el concejal correspondiente, mientras se mantengan los antiguos edificios militares. (Con fecha 20-11-2021 y titulado “Arte Urbano” tengo subida una foto con la pintura).

El 15-12-2021 La Tribuna de Ciudad Real indicaba que había un licitador para la adjudicación de estas parcelas, ya que se destinaban para viviendas sociales.

Hoy 17-03-2022 subo esta foto para comprobar el estado de los edificios y viendo el recuerdo que va quedando me pregunto, ¿se gastó dinero en la pintura de ese mural?, y si se gastó, ¿era dinero público?

No digo nada más.

A pesar de sus quince años en Oriente, Manrique aún se sorprendió y hasta se escandalizó un poco ante el trato que se daba a los animales en la India, y que le parecía contrario al designio divino. «Algunos —apunta—, llegan a tales extremos en estas muestras de consideración que, en invierno, les ponen abrigos de algodón guateados a los perros. En el reino de Gujarat vi vacas y terneras vestidas con buenas capas de este tipo, abotonadas y atadas en el peto y en torno al vientre.» Aunque Manrique era capaz de tolerar comportamientos tan absurdos en el caso de animales domésticos y mascotas, trazaba una firme línea respecto a que los animales salvajes «aprovechen los amplios privilegios concedidos por esta secta pagana [el hinduismo] a las bestias salvajes, que con ello se vuelven dóciles y entran en sus casas».

Estaban en la época de los monzones, que dejaban los caminos convertidos en cenagales y gran parte del país bajo las aguas. En cierta ocasión, los viajeros se refugiaron en casa de un agricultor hindú, que les dio de comer y les dejó dormir en el establo. Mientras estaban allí, se presentaron unos pavos reales para ponerse a cubierto del mal tiempo. Las aves, según Manrique, «estaban acostumbradas a recibir caricias» y, gracias a ello, se dejaron atrapar y retorcer el pescuezo sin oponer resistencia. Manrique y sus criados musulmanes asaron y dieron cuenta de los animales pero, acto seguido, al recordar los prejuicios de los hindúes en tales asuntos, les entraron dudas sobre la conveniencia de lo que habían hecho. Como precaución, enterraron los restos de su banquete, pero dejaron olvidadas algunas plumas. Al día siguiente, cuando ya se habían ido, el agricultor las descubrió y dio la alarma, tras la cual se inició una persecución encarnizada. Siguió a esto un feroz acoso a lo largo de varios kilómetros, durante el cual los indios les arrojaron una lluvia de flechas y Manrique se volvió un par de veces para dispararles con su mosquete. Afortunadamente, el tirador inglés no iba con ellos y nadie sufrió el menor rasguño. Sin embargo, la alerta estaba dada y, al llegar a la siguiente población importante, el portugués y los suyos fueron detenidos y encerrados en la cárcel. Al tener que tratar con las autoridades musulmanas, Manrique planteó el argumento de que, tanto según la fe islámica como según la cristiana, los animales habían sido creados por Dios para su uso y disfrute por el hombre y, por tanto, era lícito comérselos. El gobernador estuvo rotundamente de acuerdo con ello pero señaló, por otro lado, que el emperador mongol había garantizado a sus súbditos hindúes el derecho a vivir según sus propias leyes y costumbres, sin interferencias. Existía una ley y el gobernador estaba obligado a hacerla cumplir, aunque en aquel caso se proponía mostrar clemencia castigando al perpetrador de la ofensa con unos simples latigazos y la pérdida de la mano derecha.

Manrique se encontró, pues, en una situación apurada en la cual tuvo que sacar a relucir su gran capacidad como intrigante. Debido, probablemente, a su condición de eclesiástico, el portugués fue liberado de la celda y quedó en posición de llevar a cabo su maniobra. Sin duda, captó de un vistazo la personalidad del gobernador y consiguió enterarse de suficientes detalles acerca de su esposa como para decidir el mejor modo de afrontar la situación. «Después de aplacar [al gobernador] mediante los preámbulos y explicaciones habituales en tales ocasiones, hice llegar a su esposa, a través de él, una pieza de tafetán chino, de color verde y con flores bordadas en blanco, rosa y amarillo. Era un regalo suficientemente rico y grato y, reconociéndolo así, la mujer quiso mostrarme su agradecimiento e hizo cuanto estuvo en su mano ante su esposo para conseguir que pusiera discretamente en libertad al prisionero, simulando que había huido.»

(Donde las piedras son dioses, viajes por las zonas prohibidas de la India.) Norman Lewis

Arriba: Estado de obra de la estación Corrientes al 5 de Diciembre de 2008.

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com

Texto: Por María Roberta Perujo Rivas.

Viernes, 15 de mayo de 2009

El vicepresidente primero, en ejercicio de la presidencia, de la Legislatura de la ciudad de Buenos Aires, Diego Santilli, y el diputado porteño Cristian Ritondo visitaron este viernes los tramos finales de la extensión de la línea H de subterráneos.

--------------------------------------------------------------------------------

Diego Santilli, vicepresidente primero (en ejercicio de la presidencia) de la Legislatura de la Ciudad, y el diputado porteño Cristian Ritondo fueron invitados por la Comisión Mixta de Seguimiento de Obras y Licitaciones de Subterráneos, con el objeto de poner en conocimiento el estado de las obras.

Los legisladores iniciaron la visita en la estación Corrientes, Línea H tramo C1, en la que en 15 días estará terminada la obra civil. Igualmente, para la inauguración aún faltan las señales y potencia, lo cual llevará 12 meses. La obra se inició en julio del 2006.

Todas las instalaciones están construidas conforme a las normas vigentes para discapacitados. Otro tramo visitado fue el de la estación Hospitales, donde se les mostró las distintas etapas constructivas que se realizaron. Mientras que, en la estación Parque Patricios, se visitó el túnel de 1.200 metros en construcción.

También participaron de la visita los diputados Fernando Cantero y Carlos Araujo, junto con asesores de varios legisladores.

View On Black

________________________________________________________________________

Para comentar aquí debes agregarme como contacto y luego cuando me conecte agregarte (si te preguntas porque hago esto consultame por privado)

To comment here you must add me as a contact

Saturday Self Challenge: Your weather

With Tasmania being the most southerly state, summers are milder than in other parts of Australia.

This was taken on a walk along country roads in north-west Tasmania. The white on the hillside is not snow, rather a crop of poppies.

Grown under very strict regulations, farms in Tasmania produce about 50% of the world's licit poppy straw that is later refined into opiates such as morphine and codeine.

Años y años intenentando dar caza al "Atila" de Sintra por el tramo Barakaldo-Muskiz del BPT...Y cuando por fín le doy caza, de ida, y de vuelta...Me cambian la composición del herbicida y sustituyen a Sintra por...Comsa!! En ésta ocasión, y ya que se deben a concursos que saca Adif para licitar estos servicios, parece ser que Comsa a sido la que se a hecho cargo de éste servicio que el pasado año volvió a manos de Sintra tras el breve periodo de servicios de MDE.A excepción de las vagonetas de electrificación y las UT-446 de cercanias, no suele rodar por el citado tramo ni un solo modelo más de tren o locomotora el resto del año, salvo pruebas excepcionales como la del civia o pasos puntuales de algún auscultador de Adif, que últimamente a venido siempre con un tractor de la serie 310.Se agradece ver una composición limpia de algo sobre railes! Lastima que en su breve visita no haya acompañado el sol, aunque en el momento de realizar ésta fotografía apareció timidamente! Un día para recordar...Gecos en mi barrio...y un 310 por mi viejo pueblo!! Buen inicio de Junio para tod@s!

www.flickr.com/photos/335029/31372674316/in/album-7215765...

www.flickr.com/photos/335029/24685460635/in/album-7215765...

Obligó a imprimir unos pocos, que ya se están repartiendo

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com

Texto: Por Diego Cabot para el diario LA NACION.

En tiempo de elecciones, incumplir una promesa en un tema de alto impacto en la gente puede tener su costo. Por eso, el viernes pasado la empresa alemana Giesecke & Devrient se enteró de que sería la encargada de proveer cinco millones de tarjetas que servirán para viajar en colectivos, subtes y trenes sin utilizar monedas. Pero horas más tarde el Gobierno le hizo saber algo más: en pocos días debía tener impresas 50.000 tarjetas para entregar.

La presidenta Cristina Kirchner había prometido en febrero que el Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE) estaría listo en 90 días. Después, el ministro Julio De Vido estiró el plazo (lo llevó al 22 de junio). Pero el tiempo pasaba y no había casi avances, algo que partidos de oposición se encargaron de criticar.

El Gobierno puso, pues, manos a la obra, y en un puñado de días se montó un operativo relámpago para que al menos algunas tarjetas? un porcentaje mínimo respecto del total? estuvieran en la calle a tiempo. La campaña electoral pareció dejar su huella; en el frente de los plásticos figura impreso un sello llamativo por tratarse de un boleto: Presidencia de la Nación.

"¿A qué se debe esa inclusión?", preguntó La Nacion a una fuente cercana al proyecto. "El diseño fue del Gobierno. Y por lo que tenemos entendido, hasta la propia Presidenta lo vio y lo aprobó. Hay que agradecer que no le pusieron «Presidencia Kirchner»", comentó, con un dejo de ironía.

Pese a que la presidenta Cristina Kirchner dijo en febrero que en 90 días funcionaría el sistema y que luego el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, llevó ese horizonte al 22 de junio, los usuarios de transporte público del área metropolitana verán el lunes algunas pruebas pilotos en un puñado de líneas.

Aun cuando el SUBE era concebido como un éxito de gestión en medio de la campaña, el Gobierno no llegó a tiempo con la instrumentación del sistema. De cinco licitaciones que se requieren para poner en marcha el plan, sólo se llegó a terminar una: la compra de las tarjetas. Entonces, como no hay tiempo para implementar nada antes de las elecciones del 28 de junio, se optó por acomodar las redes prepagas que existen en algunas empresas a los requerimientos del nuevo SUBE.

Giesecke & Devrient, la adjudicataria de la licitación que confeccionará las tarjetas, entregará una primera partida de plásticos que tendrán un chip y una banda magnética en el dorso. De apuro, la compañía está entregando la primera partida de 50.000 unidades que serán repartidas en forma gratuita por la Secretaría de Transporte en las estaciones Constitución, Once y Retiro, y en las esquinas de las avenidas Cabildo y Juramento y de Florida y Diagonal Norte.

Si se toma en cuenta que diariamente en el área metropolitana se venden alrededor de 9,5 millones de boletos, si se cuentan colectivos, trenes y subtes, poco podrán hacer 50.000 tarjetas para paliar el problema de la falta de monedas.

Como el Gobierno no llegó a armar las licitaciones para colocar los validadores en las unidades y la red de recarga, los afortunados que se hagan de la tarjeta podrán utilizarla en las redes existentes como Monedero -que instaló en 2001 el grupo Roggio en el subte y en la línea de ferrocarriles Urquiza- o las que existen en las líneas 61, 62, 5, 8 50 y 101, que fueron montadas por los propios transportistas.

"Esto es un gran proyecto, encorsetado en tiempos electorales que estropean todo", resumió un empresario que está ligado a una de las empresas que pugnan por quedarse con una parte del negocio.

Aún quedan pendientes cuatro licitaciones. Las dos más importantes son la que contratará a quienes pongan las máquinas validadoras en las unidades y la que beneficiará a quien mantenga y opere el sistema, llamado back office . En la primera están anotados Telecom -con equipos de Olivetti- y un consorcio integrado por Roggio, Indra y Siemens.

En la otra pujan Indra, una UTE integrada por Metronex (Roggio) y Siemens y otra por Tallion e Hid. Y aquí surge el nombre del empresario kirchnerista Cristóbal López como interesado en participar en la licitación. "No tenemos nada que ver. No participamos", dijeron cerca del hombre de negocios.

La tarjeta demorada

Se están entregando 50.000 tarjetas.

Diariamente en el área metropolitana se venden 9,5 millones de boletos entre colectivos, subtes y trenes.

Aún quedan por adjudicar cuatro de las cinco licitaciones que se requieren.

Por ahora el SUBE funcionará en las redes que ya existen en algunas empresas, como el Monedero de Metrovías.

________________________________________________________________________

Para comentar aquí debes agregarme como contacto y luego cuando me conecte agregarte (si te preguntas porque hago esto consultame por privado)

To comment here you must add me as a contact

Un amparo contra los túneles en la 9 de Julio

La titular del INADI pidio la nulidad de la licitación para los túneles bajo la 9 de Julio.

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com

Texto: La Nación.

La titular del Instituto Nacional contra la Discriminación, la Xenofobia y el Racismo (Inadi) y legisladora porteña electa, María José Lubertino, presentó un recurso de amparo contra el proyecto de construcción de túneles viales de la avenida 9 de Julio y el proyectado Parque Central Norte, en Recoleta.

En su carácter de miembro de la Asociación Ciudadana por los Derechos Humanos, Lubertino solicitó la nulidad de la resolución 515/2009 del Ministerio de Desarrollo Urbano, que encomienda a la empresa Autopistas Urbanas SA (AUSA) "las licitaciones para el diseño y construcción de los túneles de la avenida 9 de Julio y el Parque Central Norte".

El amparo tiene como fin que se frene la licitación para que "se realice una audiencia pública para consultar a la ciudadanía", dijo a LA NACION Lubertino, que formará parte de un frente opositor a Mauricio Macri cuando asuma como diputada porteña en diciembre próximo.

Según la dirigente, los llamados a licitación "violan derechos ciudadanos y mandatos constitucionales y los lineamientos del Plan Urbano Ambiental, omitiendo la presentación del correspondiente estudio de impacto ambiental y su discusión en audiencia pública".

Lubertino subraya el hecho de que en el caso del proyecto de túneles viales se busca privilegiar "el tránsito pasante, ya que no tendría salidas, y correría por debajo de las líneas de subte A, B, C y D".

También destaca que el proyecto del gobierno macrista es "para privilegiar el uso del automóvil en detrimento de políticas de inclusión y equidad".

Los túneles de la avenida 9 de Julio se financiarán "con los recursos provenientes de los peajes de las autopistas" que atraviesan la ciudad, en vez de construir obras destinadas al transporte público, "como la esperada ampliación de la red de subtes o para mejorar los centros de transbordo de Retiro, Once o Constitución". "¿Cómo puede ser que Macri diga que no tiene dinero para el subte y encare un emprendimiento como éste?", agregó.

En relación con la construcción de un gran parque en Recoleta, a partir del corrimiento de las avenidas Del Libertador y Figueroa Alcorta hacia una nueva vía rápida de doce carriles por detrás de la Facultad de Derecho de la UBA, Lubertino aseguró: "Sería un gasto innecesario para los requerimientos que tiene la ciudad".

Qué dice el gobierno

En el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño indicaron que en los pliegos de la licitación está previsto el desarrollo de un estudio de impacto ambiental y la realización de una audiencia pública.

"Me resulta prematuro [el amparo], porque no tenemos ninguna notificación. Me llama la atención que alguien se oponga a una obra pública para el progreso y mejora de los ciudadanos. Es una lástima que no haya presentado sus objeciones al gobierno de la ciudad para que lo podamos analizar", dijo a LA NACION Pablo Tonelli, procurador general de la ciudad.

________________________________________________________________________

Para comentar aquí debes agregarme como contacto y luego cuando me conecte agregarte (si te preguntas porque hago esto consultame por privado)

To comment here you must add me as a contact

Uno de los tres nuevos Mercedes Benz C2 K Hybrid que MODUS Rota ha incorporado hace tres meses al servicio. Después del Citaro de segunda mano que adquirió la empresa, se han animado a la continuidad pero en formato híbrido. Los vehículos se licitaron en formato renting, y están a nombre de su adjudicatario, el Banco BBVA.

Lo vemos ayer, 22 de Marzo de 2021 realizando la línea 1.

VIN: WEB62840510612711

Es lícito también, pensar en Tibias brutalmente fracturadas.

Arriba: Al fondo, final del edificio auxiliar total de la sección Norte de la traza de la línea H de subterráneos que intersecta arriba con el eje de la calle San Luis, a poco mas de 100 metros antes de la Av. Córdoba. Esta sección aún no inaugurada, corresponde al tramo C1 de la extensión Norte de la línea H, posterior a la naciente estación Corrientes a inaugurar, según dicen, hacia finales del corriente año. Ésta, es la única obra de extensión que no frenarán a pesar del recorte presupuestario del %75 ya que, esta obra está salvada dentro de los 115 millones que el Gobierno de la Ciudad dejará para el subte porque son fondos que no puede tocar. Sucede que la ley nacional 23.514 establece que una porción (determinada por una fórmula de cálculo compleja) de lo recaudado en la Ciudad por impuestos de ABL y Patentes debe destinarse a la construcción de subtes. Esa plata, protegida por la ley 23.514 (dictada por el Congreso en 1987, antes de la autonomía porteña) es la única con la que contará SBASE en 2009, según informó Chain al directorio de la empresa.

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com

Texto: lapoliticaonline.com

Luego de que se dio a conocer el recorte presupuestario, la Coalición le pidió al ministro de Hacienda que concurra a la Legislatura porteña. Desde 2008 el espacio de Carrió organiza charlas en los barrios donde los vecinos reclaman por las obras. Además, dos legisladores impulsan un proyecto para crear un fondo para la ampliación de subtes.

El recorte del 75% en los fondos para subterráneos generó un fuerte malestar en la oposición, en especial en la Coalición Cívica.

Por este motivo, y ante la noticia publicada por el diario Clarín, el bloque del espacio de Elisa Carrió le pidieron al ministro de Hacienda, Néstor Grindetti, que concurra a la Legislatura porteña para que explique por qué no se ejecutarían esos fondos que ya están presupuestados.

“Creo que va a avanzar porque hay un problema de fondos que es la crisis. Hay que discutir las prioridades sobre las que se recaude”, apuntó en diálogo con este medio el legislador Sergio Abrevaya.

Según calculan en la Coalición, si efectivamente se paran las obras el costo de retomarlas, por ejemplo el año que viene, podría implicar alrededor de 250 millones de pesos más. Es que cuando se paralizan obras, más aún en los subtes, hay trabajos que se tienen que volver a realizar.

En principio la demora o la suspensión de obras afectará a siete estaciones en total: dos de la línea A (Flores y Nazca), dos de la B (Echeverría y Rosas) y tres de la H (Corrientes hacia el Centro y Hospitales y Parque Patricios, hacia el Sur).

Charlas – debate y protestas de los vecinos

En este contexto, la Coalición Cívica viene realizando desde el año pasado una serie de encuentros con vecinos y hasta abrió una página en Internet dedicada exclusivamente al tema subtes denominada www.todosporelsubte.com.ar, donde más de cinco mil vecinos firmaron su apoyo on line para que se continúen los trabajos en los subterráneos.

Quien impulsa las charlas – debate es Abrevaya, aunque suele contar con la presencia de otros legisladores como el titular del bloque, Enrique Olivera.

De esta manera, el Sábado de la semana pasada a 10:30 de la mañana en el Café Pindal se organizó una reunión en la esquina de Triunvirato y Monroe, en Villa Urquiza con el lema “Exijamos a Macri las obras prometidas”.

Pero este encuentro no es el primero: semanas atrás hubo reuniones con los vecinos de Parque Patricios y Flores por el mismo tema.

“Cuando estuvimos en Parque Patricios los vecinos estaban preocupados por saber si la línea H llegaría o no a Pompeya, ya que si bien el diseño termina ahí, hay versiones de que se lo quiere acortar antes”, cuenta Abrevaya.

Además, cuando los dirigentes de la Coalición estuvieron en Flores los usuarios de la línea A se mostraron disconformes con el servicio ya que, debido a la baja cantidad de coches-motor, hay pocas frecuencias y las formaciones son lentas debido a que tienen más de 90 años.

“Recibimos también muchos llamados y quejas de gente que está esperando el subte hace mucho. Por ejemplo, en el caso de la línea B hay gente que se lo toma a 10 cuadras o más y eso obliga a tomar dos transportes. Si se hicieran las obras tendrían que caminar tal ves sólo 2 cuadras”, apunta el legislador porteño consultado.

El proyecto de financiación

Por su lado, en diciembre del año pasado Abrevaya junto a su compañero de bancada, Facundo Di Filippo (uno de los líderes de los Jóvenes por la Igualdad) presentaron un proyecto para generar un sistema de financiación a largo plazo de la red de subtes.

La iniciativa, la 2939-D-2008, prevé la creación del Fondo Permanente para la Ampliación de los Subterráneos de Buenos Aires (FOPEAS), “que será destinado exclusivamente a las inversiones que originen los proyectos de construcciones, instalaciones, material rodante, gastos financieros”, según establece el proyecto.

Acorde a lo que plantea el artículo 2, los recursos saldrían de:

a) El 25% de lo recaudado por Autopistas Urbanas S.A. en concepto de cobro de peajes.b) El 25 % de lo recaudado por Autopistas Urbanas S.A. en concepto de cobro de alquileres y/o concesiones otorgadas en espacios de bajos de autopistas.

c) El 25% de lo recaudado por parte del Poder Ejecutivo en concepto de los sistemas de estacionamientos medido.

d) El 25% de los montos de cánones establecidos para los estacionamientos disuasorios y vecinales que se liciten.

e) El 90% de lo recaudado por el Gobierno de la Ciudad por el impuesto a las Patentes de Vehículos en general.

Según comentaron en el bloque de la Coalición, en especial a partir del desfinanciamiento de las obras, impulsarán con fuerza el proyecto para que sea tratado en la Legislatura porteña.

Ya en el resto de la oposición se mostraron permeables a debatirlo y expresaron su voluntad de estudiarlo. Por su lado, en el mismo macrismo no cerraron la puerta para discutirlo.

El subte del PRO

Según publica el sitio todosporelsubte.com las contradicciones en las políticas públicas del macrismo para la red de subterráneos es notoria.

Por ello publica una interesante crónica que terminó con el desfinanciamiento.

- En campaña, Mauricio Macri prometió la construcción de 10 kilómetros de subte por año.

- Posteriormente solicitó a la Legislatura la posibilidad de endeudar a la ciudad para conseguir financiamiento para estas obras, lo que los legisladores le votaron.

- El préstamo no vino y finalmente Macri, culpando a la Nación, a la crisis internacional y factores diversos, admitió no sólo que no puede construir los prometidos 10 kilómetros anuales, sino que además, paralizó las obras.

- En el presupuesto 2009 Macri asignó solo $147.509.495 más una financiación externa de 300 millones, que en el contexto nacional e internacional es poco probable de conseguir y claramente insuficiente para seguir con las obras, ya que según el Presidente de SBASE se necesitan no menos de 700 millones

- Finalmente esos 300 millones se sumaron al presupuesto como inversión genuina del gobierno.

- El otro día se dio a conocer que se darán de baja el 75% de las obras.

________________________________________________________________________

Para comentar aquí debes agregarme como contacto y luego cuando me conecte agregarte (si te preguntas porque hago esto consultame por privado)

To comment here you must add me as a contact

View On Black

Además aplican un recorte de gastos del Estado. En la Comuna macrista admiten que los ingresos acumulados en 2009 están por debajo de lo esperado, sobre todo por la baja en Ingresos Brutos. Habrá demoras en trabajos de bacheo, vereditas y arreglos en placitas.

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com

Texto: Por Pablo Novillo.

En la Ciudad ya hablan de "contexto recesivo" y confirman que deberán reducir gastos y "hacer más lenta" la marcha de las obras públicas.

Según la página de la Agencia Gubernamental de Ingresos Públicos, en el acumulado de los primeros cinco meses del año la recaudación alcanzó los $ 4.989 millones.

El dato más evidente de la desaceleración lo mostró el impuesto a los Ingresos Brutos, que creció un 20,4% en cinco meses, cuando en igual plazo de 2008 había saltado el 36,2%. ¿Por qué este número es el más indicativo? Primero, porque grava directamente sobre la actividad económica: si cae, quiere decir que las empresas porteñas están facturando menos. El segundo punto es que este impuesto representa el 70% del total de ingresos de la Ciudad, por lo cual cualquier mala noticia en este rubro tiene fuertes consecuencias.

Pero sí habrá retoques en cuanto a inversiones. En el Gobierno aseguraron que las obras más grandes no se frenarán: las del teatro Colón, el arroyo Maldonado (que tiene financiación del Banco Mundial) y las estaciones de subte Corrientes de la línea H y San José de Flores (imagen) y San Pedrito de la A. Es que este Gobierno, que ganó las elecciones con la promesa de una gestión eficiente y mucha inversión, no quiere tampoco verse obligado a frenar las obras más trascendentales. En cambio, sí podrían ir más lento en la reparación de baches y veredas, arreglos de plazas y otras tareas.

El ajuste también llegará por el lado de los gastos corrientes. Macri ya firmó el decreto N° 493, aún no publicado en el Boletín Oficial, que dispone que hasta fin de año no haya más contrataciones de personal ni compra de vehículos. También evitarán todo lo posible la compra o alquiler de inmuebles, se reducirán al mínimo las misiones y viajes del Ente de Turismo, no habrá viáticos para los funcionarios ni nuevos cargos jerárquicos, y se restringirán las entregas de subsidios y expropiaciones.

Es que el problema no es sólo de más o menos inversiones. Por la crisis, el Estado cada vez recibe más demanda de ayuda social. Fuentes del Gobierno contaron que, en lo que va del año, con el programa Ciudadanía Porteña pasaron de 60.000 a 65.000 familias asistidas por mes, y de 21.000 a 26.000 las que reciben tickets para comprar alimentos. Además, en los 360 comedores comunitarios saltaron de 34.000 a 36.000 raciones diarias de comida.

Estrategia

Guillermo Kellmer

En la Ciudad tenían la previsión sobre una caída en la recaudación pero ahora admiten que en lo que va del año es mayor a la prevista. Sin hablar de freno se reconoce una marcha más lenta en la obra pública. Lo que debería ser una mala noticia en plena campaña electoral, puede convertirse en estrategia. A obras que ya deberían estar terminadas se le suman otras que incrementan la idea de Ciudad intervenida.

A paso lento:

Trabajos en plazas

Hay varias intervenidas. En la plaza de Retiro ya hay demoras y en Constitución (foto) recién empezaron.

Pasos bajo nivel

De las 5 obras licitadas, sólo se avanzó en el túnel de la calle Dorrego (foto), bajo las vías del San Martín.

Intervenciones en veredas

El ensanchamiento de las veredas de Corrientes en Once debía estar para este mes. La obra aún sigue.

ABL y Patentes, con saldo negativo en mayo

No sólo Ingresos Brutos mostró números desesperanzadores. Las tasas de ABL y Patentes directamente tuvieron en mayo un saldo negativo respecto del año pasado.

La principal caída la sufrió Patentes, que facturó $ 28,7 millones, un 17,5% menos que en mayo del año pasado. Esto se debe, claramente, a la fuerte disminución en las ventas de autos: según informaron en el Gobierno, en mayo último hubo un 18,2% menos de patentamientos en la Ciudad respecto de igual mes del año pasado, de acuerdo a las cifras del Registro Nacional de la Propiedad Automotor.

La tasa de ABL, en tanto, mostró una caída del 4,4%, lo que demuestra que ya hay vecinos que están dejando de pagar. De hecho, la recaudación por los planes de facilidades de pago que la AGIP dispone para quienes tienen deudas aumentó un 28% en mayo.

La baja en la recaudación es un problema que en la Ciudad puede ser relativamente más pesado que en el resto del país, porque el Estado porteño se financia para sus gastos en un 88% con recursos propios. La Coparticipación Federal representa sólo el 12%, mientras que en la Provincia de Buenos Aires, por ejemplo, alcanza el 46,2%.

Arriba: Máquina removedora de balastro detenida en el sector "Este" de la futura estación San José de Flores. Si todo sale bien, la obra debería estar terminada a finales de 2011 pero todo parece estar muy lejos aún.

________________________________________________________________________

Para comentar aquí debes agregarme como contacto y luego cuando me conecte agregarte (si te preguntas porque hago esto consultame por privado)

To comment here you must add me as a contact

Uno de los tres nuevos Mercedes Benz C2 K Hybrid que MODUS Rota ha incorporado hace tres meses al servicio. Después del Citaro de segunda mano que adquirió la empresa, se han animado a la continuidad pero en formato híbrido. Los vehículos se licitaron en formato renting, y están a nombre de su adjudicatario, el Banco BBVA.

Lo vemos ayer, 22 de Marzo de 2021 realizando la línea 2.

VIN: WEB62840510612710

Amours licites et illicites ... "Jardin du Luxembourg" ... tellement

Arriba: Construcción de las combinaciones que conectarán la futura estación Corrientes de la línea "H", actualmente en ejecución (imagen), con la estación Pueyrredón de la línea "B" de subterráneos donde aún falta la novedad: Los caminos rodantes. La obra civil se encuentra totalmente finalizada (azulejos, barandas, venecitas, boleterías, vías, etc) pero para la inauguración restan aún la instalación del tendido de la catenaria, la colocación de escaleras mecánicas exteriores e interiores, las señales, la subestación eléctrica, entre otros trabajos.

Lo aseguró el titular de Subterráneos de Buenos Aires, Luis Jahn, en una reunión con los legisladores porteños. Dijo, inclusive, que no se podrá terminar la estación Corrientes de la línea H con su respectiva Cola de Maniobra y túnel vinculante con la actual cabecera Norte de la línea, Once, que se suponía estaría listo el año que viene. Además, explicó que se necesitan 200 millones de dólares para terminar las obras en marcha. Hoy, no están los fondos o mejor dicho, fueron derivados a otras áreas.

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com

Texto: La Política Online y propio.

El gobierno de Mauricio Macri admitió que el año que viene no se inaugurarán obras nuevas en la red de subterráneos. Lejos ya de la irrisoria promesa de 10 kilómetros por año en medio de la campaña, ahora siquiera se terminará un tramo de la línea H, tal como estaba proyectado para 2010.

Según reveló Luis Jahn, presidente de Sbase (Subterráneos de Buenos Aires) en una reunión de la comisión de Obras Públicas, no se realizarán obras hasta 2011 por falta de fondos y no habrá inauguraciones en todo el año que viene.

Explicó que para terminar todas las obras en marcha antes de que termine su mandato el PRO se necesitaría 200 millones dólares, cifra que siquiera está cercana a los $120 millones que tiene en el Presupuesto 2010 el organismo que preside. Es decir, una cifra que apenas cubre gastos operativos y costos básicos de mantenimiento.

“Sin presupuesto, sin planes de obras y sin objetivos concretos, el macrismo convierte a Sbase en una administración virtual”, le dijo el legislador de Diálogo por Buenos Aires, Eduardo Epszteyn, y agregó a modo de broma tragicómica: “¿Van a seguir con Sbase abierto?”.

En otro tramo del encuentro con los legisladores, Jahn les pidió que se le den más fondos al organismo que preside para hacer obras. En ese momento desde la oposición le recordaron que este año le habían subido el presupuesto a $300 millones pero el Ejecutivo decidió reasignar esas partidas a otras áreas como las polémicas fotomultas y los contracarriles, bacheo y repavimentación, al arreglo de algunas vereditas y placitas, es decir, asignadas solo al maquillaje de la Ciudad pero sin solucionar problemas de fondo y de larga data que trascienden mandatos.

Por otra parte, la oposición cuestionó los adelantos por más de 70 millones de peses, otorgados a fines de 2008, para proyectos que fueron suspendidos a los tres meses de haberse contratado.

Finalmente, el titular del Sbase dijo que insistirán en lanzar licitaciones que si el contratista llega con financiamiento propio podrán adjudicarla. Vale agregar que en 2008 la Legislatura autorizó a Macri a endeudarse por 2500 millones de dólares para obras en subtes pero el trámite fue frenado por la crisis internacional y por la falta de voluntad política del gobierno nacional.

=========================================================================

Para comentar aquí debes agregarme como contacto y luego cuando me conecte agregarte (si te preguntas porque hago esto consultame por privado)

To comment here you must add me as a contact

View On Black

Los pliegos de la licitación marcan tiempos distintos a los de la política.

Las primeras 5.000 lectoras de tarjetas estarán colocadas en no menos de 360 días hábiles. El proceso exige “pruebas piloto”, “un plan de proyecto definitivo” y otros pasos que retrasarán la implementación. Toda la red metropolitana se cubre con 17.000 máquinas.

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com

Texto: Critica Digital.

El Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) no podrá seguir los tiempos que le impusieron la política y la necesidad de los usuarios de conseguir monedas para viajar todos los días. Los pliegos de la licitación marcan otra realidad. En una primera entrega, 5.000 lectoras de tarjetas magnéticas estarán colocadas en no menos de 360 días hábiles, es decir, en 16 meses. Y las 10.000 licitadas en este primer proceso público recién marcarán boletos a fines de 2012. El total de máquinas necesario para cubrir las 340 líneas de colectivo y las 259 estaciones de tren de Capital y el primer cordón del conurbano bonaerense asciende a 17 mil.

El pliego de condiciones particulares de la Licitación Pública Nº 4 para la provisión y mantenimiento de lectoras de tarjetas magnéticas para colectivos, subte y trenes fue adjudicado el 14 de julio a la UTE conformada por Siemens, Metronex (Grupo Roggio) e Indra.

Cuatro días después el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, intentó calmar la ansiedad de los viajantes de abandonar el pago con moneda: “La tarjeta única para el pago de boletos funcionará en todos los ramales de trenes metropolitanos dentro de un mes o un mes y medio”. El cronograma de entrega le da prioridad a los colectivos y luego a los ferrocarriles.

Al volver a la provisión de máquinas para el transporte automotor, el Anexo IV del pliego de condiciones, Nación Servicios (la unidad de negocios del Banco encargada de administrar el sistema de transporte) marca los pasos a seguir. “El adjudicatario deberá efectuar las pruebas solicitadas en un lapso no mayor a los 10 (diez) días hábiles contados a partir de su notificación”. Las tres compañías proveedoras fueron informadas por la entidad estatal de la adjudicación a mediados de julio, por lo que estiman que completarán “el período de testeo” a fines de mes, según contaron a este diario.

Además, el documento oficial les exige que el 3 de agosto presenten un “plan de proyecto definitivo”, en el que deberán detallar las condiciones técnicas, estrategias de instalación y los servicios que brindarán, una vez que se les notifique la “orden de compra”. Es decir, que la UTE conformada por Siemens, Indra y Metronex pondrá en funcionamiento el “plan piloto” una vez que reciba el primer cheque de manos de Nación Servicios. Ese proceso podría demorar otros 15 días adicionales.

En una tercera instancia, el Gobierno tendrá que “aprobar el plan de proyecto definitivo”, dentro de los siguientes 30 días hábiles, y recién después las proveedoras estarán “habilitadas para la puesta en producción de 2.000 equipos para las líneas de colectivos involucradas” dentro de los siguientes 150 días corridos.

Una vez que se coloquen esas 2.000 lectoras, con sus respectivos “68 equipos móviles de descarga de transacciones” y “100 terminales de inspección”, las compañías tendrán permiso de colocar otras 2.000 lectoras durante los siguientes 180 días hábiles.

El cronograma de entregas de las 10 mil máquinas sigue. El proceso completo podría demorar más de tres años.

En concreto, una semana antes de las elecciones se repartieron 50 mil tarjetas SUBE. Se subieron al sistema Monedero ya instalado en el subte y las líneas de colectivo 101, 50, 5, 8, 61, 62 y el ferrocarril Urquiza.

De las cinco licitaciones, cuatro ya tienen ganador oficial

El Gobierno dio varias definiciones el viernes a la noche sobre las licitaciones pendientes en el SUBE. Según pudo saber Crítica de la Argentina, Nación Servicios calificó de “no elegibles” a Indra y a Unión Transitoria de Empresas (UTE) formada por la filial local de Tallion, la estadounidense HID y la coreana EB Corp. Esos grupos compitieron en el concurso Nº 5 con otra UTE formada por Metronex (grupo Roggio) y Siemens. Por descarte, fuentes del sector comentaron a este diario que la alianza entre la alemana y el grupo que opera el subte “se quedaron con el negocio del clearing”: la puesta en marcha del sistema de back office que administrará la recaudación diaria de cada medio de transporte. La cuarta licitación (concurso para la provisión y posterior instalación de lectoras magnéticas) fue adjudicada a la UTE Siemens, Metronex y la española Indra el 10 de julio.

El resultado de la segunda y tercera licitación pasó inadvertido. Ganaron Telecom y Global Crossing. Cada una se encargará de uno de los centros de cómputos que demandarán un total de 1,08 millón de dólares.

La filial latinoamericana de Giesecke & Devrient (G&D) se quedó con la tercera licitación. El concurso, del que también participaron Transtex y Gemalto, fue para elegir al proveedor de 50 mil dispositivos de carga y descarga de tarjetas. G&D, de capitales alemanes, fue adjudicataria de la primera licitación de provisión de tarjetas. Fabricará cinco millones de plásticos inteligentes a cambio de siete millones de dólares.

Arriba: Viajando en un articulado de la línea 132.

________________________________________________________________________

Para comentar aquí debes agregarme como contacto y luego cuando me conecte agregarte (si te preguntas porque hago esto consultame por privado)

To comment here you must add me as a contact

Coloquio de IDEA

La ampliación de la red prevé una inversión de u$s 2500 millones para la construcción de las líneas F, G e I, y las extensiones de las líneas E y H.

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com

Texto: Por ANDRES SANGUINETTI Mar del Plata Enviado especial.

Empresas de Brasil, Francia y China mostraron interés en participar del proyecto de expansión de la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires que el PRO anunció durante la campaña electoral, que luego depositó a Mauricio Macri en la jefatura del gobierno porteño.

La ampliación de la red prevé una inversión de u$s 2500 millones para la construcción de las líneas F, G e I, y las extensiones de las líneas E y H.

Durante la campaña electoral, Macri había prometido la construcción de 10 km de redes de subtes por año. Más tarde, ya en funciones, había bajado la apuesta, al decir que en los cuatro años de gestión se iba a ampliar la red en 27 kilómetros. Sin embargo, por una serie de imprevistos como la crisis financiera, se encontró con la imposibilidad de acordar este plan con la Nación y la falta de financiamiento. Por ese motivo, todo se redujo al mantenimiento de los trabajos licitados durante el gobierno de Jorge Telerman.

Ayer, en el marco del 45° Coloquio de IDEA de Mar del Plata, el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, reconoció la existencia de conversaciones con grupos empresarios de estos tres países y agregó que el interés se manifestó específicamente en la construcción del segundo tramo de la Línea H, un proyecto de u$s 250 millones.

Esta línea, inaugurada el 18 de octubre de 2007, se extiende a lo largo de 2,2 km entre las estaciones Plaza Once-Caseros. Es la primera totalmente nueva desde la habilitación de la línea E, a fines de la década del ‘40. Y según las proyecciones, terminada tendrá una extensión de 11 km e irá de las estaciones Retiro a Nueva Pompeya.

Está proyectada además para servir como línea transversal a todas las líneas radiales, principalmente bajo el eje de las avenidas Jujuy y Pueyrredón. La única otra línea no radial (la línea C) tendrá combinación con la H en la cabecera Retiro de ambas líneas.

‘Además se obtuvieron otros u$s 50 millones que aportará la Corporación Andina de Fomento (CAF) para terminar el primer tramo de la línea H‘, agrego Grindetti, a El Cronista.

El funcionario porteño llegó a Mar del Plata invitado por IDEA para formar parte de uno de los paneles del Coloquio que culmina hoy. En ese marco, aseguró que para concretar la extensión de la línea H se necesitará de una autorización de la legislatura porteña debido a la necesidad de endeudamiento que plantea esta obra. ‘Vamos a mandar un proyecto de ley para llamar a una licitación internacional porque hay varios grupos interesados en participar que vendrían con financiamiento de sus propios países‘, señaló.

Se trata además de cumplir con el plan que consta de tres ejes principales sobre los que se está trabajando: un marco legal otorgado por la ya sancionada Ley 2710; una búsqueda de empresas internacionales que cuenten con amplia experiencia en el rubro; y la financiación del mismo.

También deberá Macri concretar un acuerdo con el gobierno nacional para poder administrar el marco tarifario y, de ese modo, poder asegurarle a los adjudicatarios de la obra un retorno de la inversión en plazos lógicos.

Hace unos meses, una delegación oficial viajó a China, para conocer las obras que actualmente se están realizando en el metro de Shanghai, el cual crece a un ritmo aproximado de 100 km por año. También se entablaron conversaciones sobre las distintas alternativas de financiamiento con el Banco de Desarrollo de China.

=========================================================================

Para comentar aquí debes agregarme como contacto y luego cuando me conecte agregarte (si te preguntas porque hago esto consultame por privado)

To comment here you must add me as a contact

Arriba: Chica esperando el subte en estación De los Incas - Pque. Chas, actual terminal temporal Norte de la línea B.

Es un proyecto de ley presentado por el diputado del PRO Gerardo Ingaramo, que deberá ser evaluado por la Comisión de Obras y Servicios Públicos de la Legislatura. En 2006 hubo denuncias de violaciones en las líneas B y D.

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame a arte_subterraneo@live.com.ar

Si no contesto la petición de las fotos, quiere decir que no estoy interesado en la oferta (petición válida solo para aquellos que residan en Capital Federal y alrededores).

Texto: infobae.com, minutouno.com.ar, noticiasurbanas.com.ar y clarin.com

Viajar en horas pico es un calvario para todos, pero para las mujeres es aún peor. Roces indeseados, manoseos anónimos, respiraciones exageradas en la nuca, sensaciones que uno no puede identificar (¿será un maletín u otra cosa?, se preguntan las mujeres en silencio); y si alguna fémina se envalentona y reclama respeto, no faltará una voz masculina que la tilde de loca y culpe a lo mal que se viaja de cualquier incomodidad producida (¡quién te crees que sos! ¿Pampita? Que mina histérica, se atreven a decir algunos hombres a los gritos). Para evitar estas situaciones, en la Legislatura de la Ciudad se presentó un proyecto para establecer en el subte, vagones exclusivos para mujeres y niños.

"Esta iniciativa tiende a establecer alternativas para personas vulnerables como mujeres y menores, que en el transito de las grandes urbes, utilizan el medio y padecen el abuso o manoseo en el subterráneo de la Ciudad", describió a radio Del Plata, el legislador Gerardo Ingaramo (PRO).

"Es una iniciativa que trata de copiar lo que otras ciudades del mundo han implementado. Se establece la posibilidad de contar con un vagón donde quieran viajar estas mujeres y niños, impidiendo el acceso de varones. Se inicia en la Línea H que es la única bajo jurisdicción de la Ciudad, y no en las otras líneas que están bajo jurisdicción nacional, aunque seria importante que también se implemente", comentó.

En la el DF mexicano, el Metro cuenta con el último vagón para el uso de mujeres y niños, el cual es respetado por los hombres durante casi todas las horas del servicio diario, pero en las horas pico, tal prohibición es casi imposible de cumplir.

"En Brasil, los vagones están pintados de otro color, tiene adecuaciones especiales y el grado de satisfacción es altamente positivo en mujeres que por alguna situación quieren preservarse entre pares. A veces toques o roces involuntarios o voluntarios en los viajes generan situaciones incomodas”, reconoció Ingaramo.

Como Tokio, Moscú o México D.F., la ciudad de Buenos Aires podría disponer en un futuro próximo de vagones de subte exclusivos para mujeres, una medida que pretende combatir abusos y violaciones denunciadas en los últimos cuatro años.

“El frecuente abarrotamiento de gente en el transporte público, sobre todo en horas pico, contribuye a que los casos de acoso y manoseo se multipliquen", dijo Ingaramo al diario La Nación.

Para concretar la medida, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado deberá individualizar cada coche destinado a las mujeres, aunque el uso “será optativo para las mujeres y los menores de 12 años” mientras los hombres tendrán prohibida su utilización.

"La creación de un vagón exclusivo contribuirá, además, a generar una mayor conciencia sobre este tema. Espero que esta iniciativa sea considerada para el resto de las líneas de subterráneos", agregó el diputado.

En 2006, tres jóvenes denunciaron ante la Asociación de Víctimas de Violaciones (Avivi) haber sido agredidas sexualmente en las estaciones Callao y Catedral de la línea D de subte. También hubo denuncias similares en la estación Callao de la línea B.

La medida se aplica actualmente en Japón, Filipinas, India, Rusia y México, dijo Ingaramo.

En la India, estos vagones reciben el nombre de "Ladies Specials" y su creación buscó poner un freno a los acosos sexuales. La misma motivación incentivó a que otras nueve compañías ferroviarias privadas en Tokio y una línea de subterráneos pública adquirieran el mismo sistema de prevención.

Algunos de los comentarios destacados del portal minutouno.com.ar:

BARBARA PEREZ- 12-03-2010 09:38

JUSTO EN LA H Q NO VIAJA NADIE Y EN LAS Q REGISTRARON CASOS NO!!!

CASADA RECASADA- 12-03-2010 09:48

y si voy con mi esposo y mis hijitos?

Leonardo Finelli- 12-03-2010 10:02

Me parece una payasada, siempre queriendo tapar el sol con la mano. Todos los pasajeros merecemos viajar en condiciones independientemente del sexo, edad, credo, estado civil y todo lo que se les ocurra. Para eso con vagones exclusivos no hacemos nada, la solución es que se cumplan las frecuencias como corresponde. No entiendo como pierden tiempo y dinero en estas cosas en vez de buscar un sistema de control para garantizar el que el transporte público funcione en tiempo y forma.

Roxana Net- 12-03-2010 10:24

Ahhh nooo! y ahora donde me van a apoyar??

EXORCISTA GRASSo- 12-03-2010 11:15

¿Y si les quitan la concesión y la licitan a una empresa seria que respete al pasajero y brinde un buen servicio? Con un buen servicio no hacen falta esos inventos chinos. AMén

Gabriel Gabriel- 12-03-2010 12:50

Si se llena de mujeres ese vagon, algunas van a tener que subir a los otros que van a estar colmados de hombres... ahi si que la van a pasar lindo!!

Charles Bronson- 12-03-2010 13:26

Para armar un poco de kilombo : Los travestis dónde viajarian?

Malena Eme- 12-03-2010 14:42

Che... y si se ponen a laburar en serio y hacen algo por la inseguridad????. Yo soy mujer y hasta me dejaría manosear con tal de que no me roben!!!

pepe lefu- 12-03-2010 15:34

Y SI VIAJA UN TRABUCO DONDE CORNO LO METEN? DEJEMONOS DE PAVADAS... ESTE LEGISLADOR PRO NO PUEDE SER MAS PELMAZO!!!!

Jorge Discacciatti- 12-03-2010 18:17

Aca en Buenos Aires se usaba en la línea A, hace mas de 50 años, era el primer vagón, asi que no inventan nada, solo estan reciclando

Enlace a la perversidad.

=========================================================================

Para comentar aquí debes agregarme como contacto y luego cuando me conecte agregarte (si te preguntas porque hago esto consultame por privado)

To comment here you must add me as a contact

Amours licites et illicites ... "Jardin du Luxembourg" ... tellement

While driving around the North West Coast of Tasmania, we saw fields and fields of opium poppies.

Did you know that about 40 - 50% of the worlds licit opium poppies are grown in Tasmania?

I think it is because Tasmania has strict quarantine laws, which are enforced hence diseases can be controlled.

Un paro entre las cinco y las ocho de la mañana de este viernes anuncian choferes de las 12 empresas de Transantiago.

¿La razón? El incierto panorama gatillado por la reciente adjudicación del Troncal 3 a una empresa -Buses Vule- que no asegura la continuidad laboral a más de 2.500 conductores.

Los dirigentes indican que la nueva empresa tampoco mantendrá los mejores sueldos que actualmente reciben.

Temen, además, que ocurra lo mismo en próximas licitaciones, por lo que exigen al gobierno una pronta definición.

A la espera de una respuesta, las conversaciones con Transportes se estancaron la semana pasada.

Fuente: La Nación

Uno de los tres nuevos Mercedes Benz C2 K Hybrid que MODUS Rota ha incorporado hace tres meses al servicio. Después del Citaro de segunda mano que adquirió la empresa, se han animado a la continuidad pero en formato híbrido. Los vehículos se licitaron en formato renting, y están a nombre de su adjudicatario, el Banco BBVA.

Lo vemos ayer, 22 de Marzo de 2021 realizando la línea 1.

VIN: WEB62840510612711

[explore # 286 on 20.04.08]

confession: I'm a fast-food girl :) but I like burger king much more than mc donald's (I'm in love with the big king XXL :Q_). I'm sure my liver will leave me one day.

confessione: sono una fast-food girl :) ma mi piace burger king più che mc donald's (cono innamorata del big king XXL :Q_). sono sicura che il mio fegato mi abbandonerà prima o poi.

|| web site || blog (ITA) || twitter || facebook

© All rights reserved. Use without permission is illegal.

DINAMISMO PARA A PAZ

Dificuldades, todos enfrentamos pela rota evolutiva.

Aflições, todos experimentamos no exercício da sublimação.

Ansiedades, todos agasalhamos na execução do programa de libertação íntima.

No entanto, porque acidentes da estrada ocultem a meta de destino não significa isto o desaparecimento do objetivo a alcançar. Nem porque a noite em se assenhoreando da abóbada celeste espalhe sombras, deixa de recamar-se o firmamento com astros que fulguram, confirmando o sol presente…

Faz-se necessário que a luta árdua seja contínua para que se comprove a excelência do lidador.

E nesse particular o estudante do Evangelho não tem motivos para estranheza.

Renascido sob o sinete de débitos passados, é constrangido à recuperação na senda da ação enobrecedora, não conseguindo evadir-se da cela com compromisso sem os danos da fuga pela porta da irresponsabilidade.

Estigmatizado interiormente pela aflição punitiva a que faz jus como corretivo adequado, não encontra lugar de repousa nem sítio de paz, senão entre as urzes da tarefa renovadora e os calhaus dos deveres.

Afervorado, porém, ao ideal e vitalizado pelo Evangelho, alimenta-se de esperança para, apaziguado, prosseguir sem deserção.

Convidado a doar, todos esperam que te does integralmente.

Instado a amar, todos aguardam que teu amor se individualize em relação a cada um sem que te esqueças de ninguém, esquecido, no entanto, de ti mesmo.

Levado a ajudar, todos esperam que teus braços sejam sempre como conchas de socorro sem tempo de ajudar-te, consoante os padrões da vida que todos pedem viver.

Sucede, desse modo, que o cristão verdadeiro carrega o Cristo para todos e, ao conduzi-lo, renova-se e vive naturalmente.

Mas não se pertence.

Não se permite prêmios.

Doando-se, não se pode prender; amando, não aguarda amor e, ajudando, não lhe é lícito predileção no tipo de auxílio a distender.

Torna-se o irmão de todos, faz-se compreensão para todos.

É uma gota de paz no oceano dos conflitos.

Não esmorece, pois que, possuindo a paz de espírito, é mordomo de tesouros que o capacitam ao sacrifício e à redenção.

A fim de que a paz do Cristo te afaste os obstáculos, as aflições e os anseios, faze um programa de manutenção e assistência, facilitando-lhe a continuidade nos recônditos do ser.

Disciplina o tempo e estuda a Doutrina dos Espíritos na qual haures equilíbrio; seleciona pensamentos, vitalizando apenas os que edificam, para os amadureceres pela meditação, a fim de que se corporifiquem como benfeitores; visita dores maiores do que as tuas com alguma freqüência; acompanha um féretro, ao lado dos que experimentam a ausência do ser querido, para te lembrares da própria desencarnação, que logo mais advirá; descarrega a tensão nervosa num trabalho físico com regularidade; distribui algo pessoal para treinares o desapego às coisas que ficam na retaguarda, e ora, com assiduidade, a fim de que as ondas da inspiração superior visitem tua casa mental e lubrifiquem peças e implementos do aparelho elétrico do sistema nervoso que te serve de sustentáculo.

Liberta-te do ciúme - chaga atroz.

Aniquila a dúvida - sombra perturbadora.

Expulsa a suspeita - adversária cruel.

Dissolve a preguiça - entorpecente maldito.

Anula a cólera - fâmulo criminoso.

Combate a malícia - tóxico aniquilante.

Dá o teu esforço para que recebas o reforço necessário.

Não há oferendas sem base de mérito relativo nos arraiais da evolução.

A corrente elétrica se produz se o dínamo gera energia, e a aparelhagem funciona se ajustada à ciclagem por onde corre a potencialidade energética.

Tendo no Cristo o dínamo potente a gerar corrente incessantemente, ajusta-te ao Seu diagrama de serviço para que brilhem e se movimentem em ti a paz e a felicidade de que careces, e vencerás dificuldades, aflições, ansiedades, vivendo uma vida harmoniosa numa ascensão perfeita e libertadora.

Joanna de Ângelis / Divaldo P. Franco

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com

Texto por Iván Middea para el diario lapoliticaonline.com

El kirchnerismo avanza en la estrategia de “caotizar” la Ciudad para debilitar las aspiraciones presidenciales de Macri. La extensión de la línea E de Subte que ayudaría a desconcentrar el centro porteño está paralizada, pese a que la propia Cristina Kirchner la anunció. Las dudas de hacer público el reclamo y las peleas con el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.

El caos del centro porteño, que el viernes pasado alcanzó niveles históricos, fue el broche de oro para una semana en la que el transporte público dejó en evidencia que los 5 años de administración kirchnerista, lejos de paliar los problemas del sector, los agravaron.

La expresión más dramática fueron los incidentes ocurridos en la línea Sarmiento, pero el propio proceso de reestatización de Aerolíneas Argentinas y el colapso porteño, revelan porqué el tema transporte escaló a lo más alto de la agenda política.

La situación fue aprovechada por el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, quien se sumó a las críticas y volvió a reclamar a la Nación que le transfieran competencia sobre el transporte que cruza la Ciudad no controla, aunque sí lo sufre.

En ese marco, puertas adentro de Bolívar 1 comenzó a reactivarse la intención de reclamar públicamente por las obras que la Nación anunció hacer en la línea E -para llevar su cabecera que hoy llega a Bolívar, hasta Retiro- y que se encuentran paralizadas.

Se trata de un millonario proyecto que la Secretaría de Transporte que conduce el denunciado Ricardo Jaime, licitó, adjudicó y anunció su comienzo, pero que según confirmaron fuentes del gobierno porteño “hace meses que no avanza”.

El presidente de la comisión de Transporte de la Legislatura, el macrista Daniel Amoroso, reconoció a La Política Online que "la Ciudad todavía está obligada a discutir los temas de transporte con la Nación, pero lamentablemente en la Secretaría de Transporte de la Nación, no estamos encontrando la colaboración que creemos necesaria para resolver los problemas de los porteños".

Obradores si, obras no

“Por ejemplo, en Alem y Tucumán se puede ver uno de los obradores amarrillos justo en la esquina, incluso dijeron que iba a complicar la circulación vehicular de la zona por el aumento de tránsito pesado a causa de los trabajos, pero nunca vimos entrar ni salir un camión, como se ve en la línea A o en la B que si están trabajando”, afirma una fuente que conoce el subsuelo porteño. La referncia a la extensión de las líneas A y B no es inocente, estas obras dependen de la Ciudad.

Las fuentes explicaron a La Política Online que ante esta situación no debería causar sorpresa si el reclamo para que el gobierno nacional retome los trabajos en la línea E, se agrega a la lista de reclamos al gobierno nacional que Macri viene explicitando, como el pedido para que le transfieran los terrenos de la ONABE, el control del transporte porteño y obviamente la policía, que forman parte de una lista que también incluye obras como la autopista Ribereña y el paralizado soterramiento del Sarmiento, que también se puso en el tapete tras los incidentes.

Sin embargo, una fuente que conoce de las obras explicó a La Política Online que el gobierno porteño medita la conveniencia de reclamar por la línea E, porque la propia administración porteña está muy lejos de cumplir las promesas de campaña de Macri construir 20 kilómetros de subte por año. “Hay que ser cuidadosos con este tema, porque disparar una polémica pública sobre la construcción de subtes, nos puede jugar en contra”, reconoció a La Política Online la fuente consultada.

Lo mismo sucede con el soterramiento del Sarmiento, que aunque también dicen, está paralizado, quizá no sea reclamado tan abiertamente, ya que la Ciudad debe intervenir allí, techando el tramo que ya está en trinchera, obra que se inició y se paralizó por inconsistencias técnicas denunciadas y aún no tendría previsto comienzo alguno.

La obra

Según anunció el gobierno nacional, 346 millones de pesos es la inversión que demandarán las obras para llevar línea E, que hoy va de plaza Virreyes a Bolívar, hasta Retiro, mediante su extensión en 2.1 Km, llevando el largo total a 11,6 Km y agregando dos estaciones intermedias: Correo Central y Catalinas, cuya fecha de inauguración según el cronograma anunciado debería ocurrir en el año 2010.

“Permitirá la penetración de la Línea E en una zona de alta densidad, incrementando la ocupación de esta línea, que actualmente es la que presenta la menor demanda”, prometió la Secretaría de Transporte de la Nación al anunciar la obra.

El proyecto aumentaría la posibilidad de combinaciones de este subte, que une una de las zonas más postergadas de la ciudad con el centro, permitiendo en Retiro la combinación con la Línea C, tres terminales ferroviarias (Mitre, Belgrano Norte y San Martín) y obviamente, la Terminal de Ómnibus y en la estación Correo Central combinar con la Línea B. La E se convertiría así la única línea en combinar con todas las otras.

Sin embrado, desde su comienzo se avizoraba que el trabajo no iba a ser fácil, ya que para excavar su traza, deben sortearse grandes interferencias y varios obstáculos, que existen en el subsuelo de esa zona histórica del centro, surcada por sótanos, las líneas B y C de subte, una cloaca y un pluvial que desemboca en el río.

Historia de la línea E

Este subte tuvo la última obra que se hizo en este medio de transporte, previo a la línea H. Se comenzó a construir en 1940 y empezó a funcionar el 20 de junio de 1944 entre Plaza Constitución y Estación General Urquiza ( Av. San Juan y Gral. Urquiza).

Luego, mediante sucesivas obras de extensión, sus formaciones comenzaron a correr entre Bolívar y Plaza de los Virreyes, el 8 de mayo de 1986, cuando se inauguró la terminal que sirve a la vez como punto de transferencia para el Premetro y que conforma su traza actual.

Una combinación se sumó el año pasado, cuando fue puesta en funcionamiento la línea H, que por su corto recorrido, aún no es aprovechada por gran cantidad de usuarios, ni sumó demasiados usuarios a la E, pero que sí se espera que suceda, cuando el gobierno porteño termine los tramos que están en obra y los que aún quedan por comenzar.

En imagen: Túnel independiente Sur Independencia - Belgrano de la línea "E" de subterráneos.

________________________________________________________________________

Para comentar aquí debes agregarme como contacto y luego cuando me conecte agregarte (si te preguntas porque hago esto consultame por privado)

To comment here you must add me as a contact

View On Black

AMPARO JUDICIAL

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com

Texto: Clarín.com

Los legisladores Aníbal Ibarra y Eduardo Epszteyn, de Diálogo por Buenos Aires, y Martín Hourest, de Igualdad Social, presentaron un recurso de amparo para que se suspenda la licitación para construir un túnel debajo de la 9 de Julio, iniciativa que impulsa el Ejecutivo porteño.

El Gobierno de la Ciudad, a través de su empresa AUSA, tiene prevista la apertura de sobres de la licitación el 15 de setiembre. Pero, afirman los legisladores, la gestión de Macri "se extralimitó al permitir que AUSA licite obligaciones que son propias del Gobierno central y no de una empresa del Estado". De esta manera, conseguiría evitar el control de la Legislatura, no pasaría por Audiencia Pública y eludiría otros controles.

Por otra parte, los diputados opositores cuestionaron que se dispongan recursos de AUSA en un fideicomiso para financiar esa obra, lo que comprometería fondos para otras obras. "Mientras Macri pretende emitir bonos para endeudar a la Ciudad, licita obras faraónicas sin planificación alguna y con serias irregularidades. Es un despropósito y se decidió llevar este tema a la Justicia porque es inconstitucional el tipo de obra que se plantea, y es absurdo pensar en un proyecto de estas características en medio de la crisis que atraviesa la Ciudad", agregaron.

Este recurso, presentado ante la Justicia Contencioso Administrativa de la Ciudad, es el segundo por el mismo tema. El primer amparo fue presentado por María José Lubertino, titular del INADI y legisladora electa por el kirchnerismo. También reclamó que el proyecto pasara por una Audiencia Pública, y cuestionó que no se haya presentado un estudio de impacto ambiental.

Arriba: Uno de los tantos tubos fluorescentes que iluminan el túnel del subterráneo. En este caso, uno de los tantos que está ubicado en el tramo Puan - Carabobo de la línea A.

________________________________________________________________________

Para comentar aquí debes agregarme como contacto y luego cuando me conecte agregarte (si te preguntas porque hago esto consultame por privado)

To comment here you must add me as a contact

»Maxibus Astor // Mercedes Benz LO-915/42.5.«

Hora: 14:02 hrs.

Cual habran sido las razones del cambio, no tengo ni idea, pero mal no se ve si con la pintura de esta unidad, por lo menos mantuvo todos los accesorios que tenia cuando llego a la unidad 5. Ahora mejor la dejaron para la línea que anda entre Placilla y Playa Ancha. Mas abajo los dejo con la imagen de cuando llegó aca.-

=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤=¤

»|| вυsєs_Јσчαs // Esteban Navarrete→ © ||«

E-mail y Msn: x.esteban.2188.x@gmail.com

Los microbuses amarillos son la segunda etapa de la evolución del transporte público de Santiago, en una primera instancia estaban las góndolas (clásicas Ford y Chevrolet, entre otras) que tenían un tamaño similar al de minibuses o de buses rígidos más los trolebuses y los tranvías.

· Góndolas por Santiago, 1988-90

Evolución Histórica

El sistema de microbuses amarillos emerge en los principios de la década del 90 (1993-94), se homologó la flota de microbuses con el corte de pintura mostrado en la fotografía, los empresarios trajeron microbuses más grandes (75 personas app) y éstos cumplían con la norma de emisiones contaminantes EURO I -en ese entonces lo máximo. Tenía por objetivo cambiarle el rostro a la ciudad -sí, al igual que Transantiago.

· Video de propaganda MTT para cambio a Micros amarillas

· Video de fabricación de Metalpar Petrohué 92, cuando las micros amarillas empezaban

Durante 1994 y 2002 el sistema de microbuses amarillos no tuvo la amenaza del cambio, pese a que muchos usuarios reclamaban porque dentro del universo de empresas habían microbuses muy mal mantenidos, choferes que estaban estresados, asaltos a conductores (además del temor que se generó por el estereotipo de que el chofer era un matón), discriminación a los estudiantes (por eso el estereotipo), mucha contaminación atmosférica y acústica, los tacos, nula respuesta en caso de accidente y falta de institucionalidad para efectuar reclamos, las carreritas por el boleto cortado, entre otros.

Sin embargo, tampoco todo era tan negro, pues existían empresas que se preocupaban de sus máquinas, era un sistema "más amable con los desposeídos" dado que a veces se podía optar, previa negociación con el chofer, con una rebaja de tarifa; los capitales en su mayoría correspondían a personas jurídicas chilenas y había una gran cantidad de recorridos -aunque con trazado superpuesto en muchos casos.

· Composición Audiovisual: 666 Renca - Macul

· Asaltos a choferes

A partir del año 2002 el sistema de microbuses amarillos comenzaría a tener sus días contados, la paralización efectuada por los dirigentes del gremio microbusero (Demetrio Marinakis y Manuel Navarrete, entre otros) por la entrada de capitales españoles a las licitaciones de Metrobús desencadenó la paralización del transporte público santiaguino durante dos días, bloquearon las arterias más importantes de la ciudad con los microbuses, apedrearon a los que prestaban servicio y dejaron incomunicada a la ciudad (al menos de forma terrestre), un verdadero caos.

· Fotografía del paro de micros amarillas 2002

· Anuncio de paralización en Diario El Mercurio 12/08/2002

· Respuesta del Gobierno de Ricardo Lagos al paro

Desde aquel día, comienza a gestarse el proyecto para la modernización del transporte urbano de la ciudad y lo que conocemos actualmente por Transantiago. El sistema de microbuses amarillos existió de forma total hasta Octubre de 2005, cuando empresas actuales de Transantiago comenzaron a explotar diferentes servicios con trazados amarillos usando su flota recién adquirida. Finalmente, el 10 de Febrero de 2007, el sistema de micros amarillas dejó de co-existir con los buses de Transantiago y se esfumó para jamás volver.

Ariel Cruz

____________________________________________

Metalpar Petrohué 2000, Mercedes Benz OH-1420/51 (TS4996)

Buses Metropolitana (Troncal 5) / Nunca circuló como Transantiago

Recorrido 358 Maipú - La Florida (revise trazado aquí)

Foto: Ariel Cruz Pizarro - 25/08/2009

Av. Dos esquina Buzeta | Cerrillos (Zona I)

Desde el mirador ubicado en el último nivel del Ascensor Polanco la vista hacia la zona sur de Valparaíso es impresionante por donde se mire (literalmente). Es una zona más o menos grande la que se puede apreciar desde este lugar (al cual se puede acceder desde Av. Argentina a la altura de Victoria y luego caminando una cuadra hasta encontrarse con el característico túnel de ingreso a este ascensor), partiendo desde la Av. Argentina en lo inmediato hasta la zona del Puerto y Playa Ancha por el sur, obviamente pasando por todo el centro.

Se ve de todo, y lo que quería destacar hoy es la zona de Av. Francia (que corre desde la zona costera, en Av. Errázuriz hasta Av. Alemania –hay muchas calles con nombres de países en Valparaíso-) hacia el interior, incluyendo al antiguo Ascensor Monjas, el que próximamente (es posible que los trabajos sean licitados durante 2018) será sometido a una intensa remodelación, para así conectar el plano (relativamente cercano al Hospital Carlos Van Buuren) con la zona cercana a Av. Alemania.

Renfe ja ha liberalitzat el sector ferroviari de passatgers i la primera línea ha sigut, per sorpresa de tothom, la Barcelona-Donosti-Irún. La companyia explotadora del servei ha sigut finalment la francesa Ouigo, la qual ha comprat 4 trens de la sèrie 120 per cobrir els 2 serveis diaris. A la foto veiem el servei inagural d'avui al matí, un 120 amb la decoració Ouigo passant a bona velocitat per les rodailes de La Granada.

Renfe ha licitado ya la liberalización del servicio de viajeros y la primera línea en ser privatizada ha sido, por sorpresa de muchos, la Irún-Donosti-Barcelona. La compañia que ya explota el servicio es la francesa Ouigo, la cual ha comprado cuatro trenes de la serie 120 para cubrir los dos trenes diarios que unen Irún con Barcelona. Vemos en la foto el servicio inaugural de esta misma mañana, un 120 con decoración Ouigo pasando a gran velocidad por La Granada.

Foto: Propia.

Texto: Propio.

El Jueves, presencié el acto de aprobación de dicha Ley en la Legislatura porteña (desde las 19 hs hasta las 21 viendo como trataban artículo por artículo una vez aprobada la primera parte de la Ley).

Primeramente, había ido a las 14 hs solo por el tema Comunas acompañando a los vecinos de Caballito (tomando fotos) y como luego comenzaron a tratar algunas leyes me quedé por si trataban la Ley de Subtes y así fué que estuvieron 2 horas, una vez aprobada la parte inicial de la Ley trataron artículo por artículo por ej diciendo "... autorícese al poder Ejecutivo mediante la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires, Sociedad del Estado la construcción de las nuevas líneas de subterráneos F, G e I y la terminación total de la línea H ... etc etc etc".

En Clarín:

CON LOS VOTOS DEL MACRISMO Y DE CASI TODA LA OPOSICION

Aprobaron la ley de subtes con las trazas que pedían los vecinos

La línea I pasará por Primera Junta y la H llegará hasta Retiro. La nueva norma le permite al Ejecutivo porteño financiar el 100% de los gastos de la ampliación de la red. Pero todavía no está definido de dónde saldrá la mayor parte de los fondos.

Por: Daniel Gutman

Mauricio Macri ya tiene la ley que pidió para ampliar la red de subtes, aunque todavía no se sabe de dónde saldrá la plata necesaria. Casi todos los bloques de la Legislatura acompañaron al oficialismo en la sanción de la norma, que permite al Estado hacerse cargo de todos los gastos. La ley vigente hasta ahora, votada en 2001, pone un tope al aporte estatal del 60% y deja el resto a cargo de la empresa concesionaria del servicio.

La nueva ley, finalmente no modifica los recorridos de las nuevas líneas. El macrismo había presentado a comienzos de año un diseño que, por ejemplo, alteraba las trazas previstas para las línea I (no pasaba por Primera Junta) y H (no llegaba a Retiro). Pero el rechazo de vecinos de Caballito, Parque Patricios y Pompeya, y también de toda la oposición, lo obligó a dar marcha atrás.

La ampliación de la red de subtes es sin duda la obra pública más importante que se propone el jefe en su gestión el jefe de Gobierno, quien prometió construir 10 kilómetros por año durante la campaña electoral.

Los macristas han dicho que hacen falta 2.500 millones de dólares y, aunque en algún momento aseguraron que tenían una negociación muy bien encaminada para conseguir un préstamo de 1.500 millones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), después admitieron que el financiamiento todavía está por verse. También afirmaron que el Gobierno Nacional aportaría 500 millones de dólares, lo que generó una desmentida.

Uno de los puntos importantes de la norma votada ayer es que se habilitará la posibilidad, hasta ahora vedada, de que el Estado porteño subsidie al operador del subte, para evitar una tarifa demasiado alta, como sucede hoy con buena parte del transporte público.

La aprobación en la Legislatura llegó después de dos fracasos, por las dudas que había planteado la oposición sobre el sistema de concesiones y licitaciones previstas. De todas maneras, ayer, casi nadie quiso quedarse sin levantar la mano en una ley que promueve una obra tan decisiva para la Ciudad. Sólo votaron en contra los diputados de izquierda Gerardo Romagnoli y Patricia Walsh, quien dijo que Macri, con el endeudamiento en dólares que impulsa, "en vez de refundar la Ciudad, corre el riesgo de refundirla".

El presidente del bloque macrista, Oscar Moscariello, admitió durante la sesión que la coyuntura internacional no es la mejor para salir a buscar un financiamiento tan importante. Pero insistió en que "no fueron promesas alegres" las de la campaña y puso el ejemplo de Madrid.

Desde el kirchnerismo, Juan Manuel Olmos fue escéptico: "El esquema de financiamiento sigue siendo muy difícil, porque no hay compromisos de los organismos multilaterales de crédito y ningún acuerdo económico con el Gobierno nacional. Me parece que van a tener que bajar las expectativas".

Idas y vueltas de una ley

- A fines de marzo, el presidente de la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Jorge Irigoin, fue a explicarles a los legisladores la ley de subtes propuesta por el macrismo.

- Presentó cambios en los recorridos que fueron definidos en 2001 por la Legislatura. Planteó que la línea H, que partirá de Pompeya, ya no llegaría a Retiro sino que se cortaría en Las Heras y Pueyrredón. También, que la línea I ya no pasaría por Parque Chacabuco ni por la avenida Honorario Pueyrredón, en Caballito. Finalmente, cuestionamientos vecinales lo harían dar marcha atrás.

- En esa misma reunión, Irigoin dijo que estaba todo arreglado con el Gobierno nacional para que aportara 500 millones de dólares al proyecto. El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, lo desmintió.

- Hasta ayer se habían caído dos sesiones para tratar la ley, porque la oposición pidió que se incluyeran más instancias de control legislativo sobre la licitación y la operación.

Ahora, a buscar la plata que falta

Por Guillermo Allerand

Finalmente, luego de dos postergaciones inesperadas, la mayoría de los legisladores le dieron el sí a la ley que necesitaba el macrismo para poder avanzar en la extensión de los subtes. En el camino, el Ejecutivo porteño tuvo que ceder en su propuesta para modificar las trazas de las líneas I y H ante los reclamos vecinales y de la oposición. Lo que sí obtuvo fue luz verde para salir a buscar unos 1.500 millones de dólares que precisa para las obras: aunque se afirmó que había varias puertas abiertas para obtener un crédito en el exterior, todo por ahora parece muy lejano.

Para comentar aquí debes agregarme como contacto

To comment here you must add me as a contact

Marcopolo Senior / Mercedes Benz LO 915.-

→яz.dєsιgи-← ρhoтogяαρhic & ∂єsιgи.-

Acto que presencié hace horas personalmente en la Legislatura porteña

Mapa: Propio. Contacto: nicofoxfiles@hotmail.com

Nota: Clarín.com

La norma habilita al Ejecutivo a financiar la construcción de cuatro nuevas líneas. Su tratamiento había sido postergado en dos oportunidades, por diferencias entre los bloques.

Luego de dos intentos frustrados, la Legislatura porteña aprobó finalmente esta noche la Ley de Subtes, que habilita al Ejecutivo a financiar la construcción de cuatro nuevas líneas.

La iniciativa tuvo el respaldo de 52 legisladores y sólo dos votos negativos. Entre otros aspectos, le otorga autorización al Ejecutivo para financiar la totalidad de las obras y llamar a licitación para la construcción de las líneas de subte F, G, I así como las obras de ampliación de la H.

La norma también permite que el Ejecutivo realice los aportes del valor total de las inversiones que la obra demande. Además, habilita a la Comuna a prestar los servicios o licitar la operación de las líneas mediante los mecanismos de concesión o gerenciamiento.

El tratamiento del proyecto había quedado atrapado entre los cruces del oficialismo y la oposición por la decisión del jefe de Gobierno, Mauricio Macri, de postergar las elecciones comunales, que estaban previstas por ley para el próximo 10 de agosto.

Necesariamente debes ampliar el mapa para entenderlo mejor

Para comentar aquí debes agregarme como contacto

To comment here you must add me as a contact

Sábado, 06 de Mayo de 2006

El misterio de las chapas

De repente, las tradicionales chapas esmaltadas que identifican las estaciones de la línea A de subtes desaparecieron. Nadie sabe exactamente quién las sacó pero sí por qué: para dar un aire de “modernidad”. La Secretaría de Transporte ordenó al encargado de las obras que las reponga de inmediato.

Por Sergio Kiernan

Esta vez fueron lectores de este suplemento y de La Nación que avisaron: en varias estaciones de la línea A del subte habían desaparecido los carteles. Se trata de los viejos y nobles chapones de hierro esmaltados en blanco y con letras y bordes negros, que identificaban las estaciones en el mismo andén, esos atornillados por encima de los paños de mayólica inglesa que ornamentan esa línea. El aviso era exacto, ya que los carteles seguían en pie sólo entre la estación histórica de Plaza de Mayo y la de Once, donde desaparecieron hace añares. Si- guiendo el recorrido, la línea que administra Metrovías había perdido sus carteles en Loria, Castro Barros, Río de Janeiro y Acoyte. En Primera Junta, nuevamente, fueron retirados hace muchos años. ¿Qué pasó con los carteles? En rigor, nadie lo sabe. Nadie sabe exactamente quién los sacó ni por qué y, más grave aún, dónde fueron a parar. O sea que esta es, por ahora, una historia de final abierto con villanos potenciales pero posible happy ending.

La cosa comienza tomándose el subte. Las estaciones de la línea A son viejas de casi un siglo e impecables representantes del sistema inglés de diseño, con sus mayólicas y dimensiones. Todavía circulan por la A los viejos vagones de madera de la primera mitad del siglo veinte y no extraña que la de Perú y Avenida de Mayo sea una estación histórica, ambientada temáticamente.

Como edificios, estas estaciones envejecieron muy bien, por la nobleza de sus materiales y la sensatez de su diseño. Es notable ver las barandas de hierro en su lugar, después de setenta u ochenta años de baqueta constante, aguantando todavía masas humanas cada vez mayores. Ni hablar de las mayólicas, que sólo fueron perdidas donde algún genio las sacó para instalar algo y poner unos lindos azulejos berretas.

Lo que hace ruido en estas estaciones es cuestión de opciones estéticas. El conventillo de colores hace que algunas parezcan calesitas, con boleterías de un color, rejas de otro, algunos molinetes de otro y algunos de otro más, todo pintado a brocha gorda con esmalte directo de la lata. Lo que le falta a esta línea es apenas agregarle la tortura de la D, con sus televisores bramando tonterías todo el tiempo.

Alguna mente maestra decidió que, en lugar de corregir este tipo de atentados estéticos, lo que las estaciones necesitaban era una nueva señalización. Hoy en día hay una sobrevaloración de la señalética, una especie de aplicación del modelo de Internet, con sus infinitos menúes, a cualquier cosa. Lo que la línea A padecerá ya puede verse en la estación Loria, de cuyo cielorraso en el andén cuelgan una pantallas en las que figura el nombre, la altura de Rivadavia, un plano de la línea entera y vaya a saberse qué más. Curiosamente, toda esta información ya estaba colocada sin tanta pompa en todas las estaciones: el nombre en los chapones esmaltados que ahora desaparecieron, el plano de línea en un marco en la pared, la altura de Rivadavia en sendos cartelitos, también esmaltados al pie de la escalera. Cualquiera que haya usado el subte sabe perfectamente que información no era lo que faltaba.

Por supuesto, estas señaléticas se usan en realidad para dar una sensación de renovación, de “modernidad”, fallutez conceptual en la que los bancos son expertos. En esta línea de pensamiento es que se bajaron los viejoschapones, que para todos los efectos prácticos estaban impecables, y se reemplazaron con los nuevos. Como se puede ver en las fotos, los nuevos son patéticos, simples autoadhesivos de ínfima calidad, material del que se usa en stands para una feria, con colores que agregan al ambiente calesita.

Y el misterio sigue ¿dónde están los carteles? Con un agregado: los carteles pertenecen a la ciudad de Buenos Aires, dueña del sistema de subtes que fue concesionado y no privatizado, vendido. Y si a alguien le parece una zoncera preocuparse por la propiedad de unos viejos carteles, no tiene más que buscarse en Internet alguno para comprar para ver la pequeña fortuna que cuestan. Es que en este mundo no hay tantas líneas de subtes, hay más vale pocas con semejante antigüedad y, por lo tanto, hay muy pocos carteles de este tipo en cualquier idioma.

Siguiendo la pista

Los subtes de Buenos Aires son, para el lego, un verdadero rompecabezas. Pertenecen a la ciudad, pero fueron concesionados antes de la autonomía, cuando el intendente era nombrado a dedo por el Presidente. Esto dejó una cantidad de peculiaridades al sistema, como que la autoridad de aplicación sea la Secretaría Nacional de Transportes. En principio, la empresa Metrovías, del grupo Roggio, opera los subtes porteños, bajo jurisdicción de la SNT. La ampliación de las líneas, sin embargo, se hace con fondos de la ciudad, que maneja obras y licitaciones, sin que Metrovías opine.

Más difícil de entender es el mantenimiento operativo del sistema, ya que algunas cosas las hace Metrovías –como comprar material rodante– y otras se hacen por licitación controlada por la SNT, como reemplazar vías. En este bosque regulatorio es que se perdieron las chapas.

Metrovías se tomó algo más de tres semanas para contestar que no tenía nada que ver con el tema. En la persona hostil de Lucía Maldonado, de la oficina de prensa, la empresa afirmó que las obras de “modernización” no las hacen ellos y que seguramente los carteles fueron retirados por la SNT o por alguna empresa contratada. Lo llamativo es que algo tan simple, que toma menos de un minuto enunciar, tomara tantas semanas...

La oficina del secretario de Transporte Ricardo Jaime fue mucho más rápida. En cosa de segundos negaron haber ordenado o siquiera aprobado el retiro de los carteles. Y en cosa de horas encontraron un responsable: la empresa Electrowatt, que está cargo en forma directa o través de subcontratadas de las obras en la línea A. Este miércoles, 3 de mayo, la Secretaría envió a la empresa una nota que dice que “por expresa disposición de la Secretaría Nacional de Transporte” se ordena “que procedan a la inmediata colocación de los carteles originales” en las cuatro estaciones en los que fueron retirados.

De paso, la SNT explicó que la firma Electrowatt también pertenece al grupo Roggio, como Metrovías, la lenta.

Lo que sigue

Habrá que ver si los carteles todavía existen, si están en buen estado, si Electrowatt cumple la orden de la Secretaría y reaparecen en su lugar.

Lo que va a quedar en el misterio es a quién se le ocurrió que había que sacarlos para hacer lugar a la nueva cartelería. Si el sistema de señales a usar en la línea A es como el de Loria, estación pequeña y típica de ese recorrido, se trata de algo que cuelga del cielorraso. ¿Por qué tocar las señales viejas, atornilladas a la pared?

La respuesta probablemente esté en esta ideología del cambio superficial que, incultamente, identifica viejo con anticuado, senil, loser. Y ya se sabe que todos quieren ser ganadores. Quienes están manejando el sistema de subtes porteño, en el aspecto arquitectónico, tal vez deberían tener más presente la experiencia de Nueva York, donde se gastaron centenares de millones de dólares durante décadas en “modernizar” la inmensa red subterránea. Se buscaba dar una imagen de renovación que incluyó cosasbuenas, como vagones mejores y medidas de seguridad superiores, y cosas bobas, como kilómetros cuadrados de hojas de plástico y metal para revestir paredes en los andenes. Hoy, Nueva York está gastando otra vez cientos de millones en retirar revestimientos y señaléticas que quedaron anticuadas –nada envejece más rápido que la última moda– y en recuperar las estaciones. Así, están apareciendo decoraciones clásicas y hasta temáticas, y maravillas como los carteles con el nombre de las estaciones, realizados en mosaicos al estilo pompeyano.

Habrá que convencerse de que la línea A es vieja nomás y tiene una identidad patrimonial y tradicional que no va a mejorar con carteles nuevos. Este maltrato al patrimonio y esta desaparición de objetos valiosos, propiedad de la ciudad, debe repararse.

O senador Zeze Perrella (PDT-MG) afirmou em discurso (18/08) sua preocupação com a situação de incerteza que se encontram os permissionários de loteria em todo o Brasil. A atividade antes era regida por circulares da Caixa Econômica e os eventuais desgastes resolvidos por negociações.

A regulamentação da atividade suscitou divergências na interpretação do artigo 3º da regra e trouxe de volta a intranquilidade aos permissionários, com respeito à renovação automática das permissões em vigor, afirmou Perrella.

Após estudo feito pelas consultorias do Senado e da Câmara, além de especialistas, o senador Perrella assegurou que “o prazo de renovação de 20 anos previsto na lei nº 12.869 aplica-se a todos os permissionários com contratos assinados antes da promulgação da referida norma.”

A renovação automática é para todos os contratos de permissão de serviços lotéricos. O direito dos permissionários já instalados precisa ser garantido, na prática, pela renovação automática das permissões, afirmou Perrella. Mais de 60 mil pessoas trabalham nas casas lotéricas do país e 120 milhões de pessoas utilizam seus serviços.

“Não podemos ficar com fama de país que não respeita contrato. Essas permissões estão previstas em lei. E a Caixa quer simplesmente ignorar para ganhar mais alguns trocados, para fazer caixa, prejudicando milhares de permissionários pelo País inteiro”, frisou Zeze Perrella.

Leia a íntegra do pronunciamento do senador Zeze Perrella:

“Senhor Presidente,

Senhoras Senadoras e Senhores Senadores,

Venho acompanhando com preocupação, já há alguns anos, a situação de incerteza em que se encontram os permissionários de loteria de todo o Brasil, inclusive a partir da aprovação da chamada Lei das Lotéricas.

Antes da Lei nº 12.869, de 2013, a atividade era gerida basicamente por circulares da Caixa Econômica. Os desgastes eram constantes, resolvidos normalmente por meio de negociações caso a caso ou com os respectivos órgãos de representação por Estado.

Com a regulamentação da atividade, os donos de casas lotéricas respiraram aliviados, mas o sossego não durou!

Divergências na interpretação do artigo terceiro da mencionada regra trouxeram de volta as incertezas que antes faziam parte da rotina desses brasileiros.

O cerne do problema diz respeito à renovação automática das permissões já em vigor. A questão foi estudada à exaustão pelas Consultorias da Câmara dos Deputados, do Senado Federal, e por outros especialistas particulares, e todos, sem exceção, chegaram à mesmíssima conclusão: o prazo de renovação de 20 anos previsto na Lei nº 12.869 aplica-se a todos os permissionários com contratos assinados antes da promulgação da referida norma.

Eu peço a paciência das Senhoras e Senhores para ler o parágrafo único do artigo terceiro da Lei das Lotéricas, que não dá espaço à dúvida.

Diz assim:

“Em caso de permissão de serviços lotéricos, o prazo de renovação referido no inciso VI deste artigo contar-se-á a partir do término do prazo de permissão, independentemente do termo inicial desta.”

Quero frisar aqui o trecho “independentemente do termo inicial desta”.

Não faz diferença se o contrato foi assinado em 1999, em 2005 ou em 2010. A renovação automática é para todos os contratos de permissão de serviços lotéricos.

Infelizmente, a Caixa Econômica tem dado sinais de que pretende realizar novas licitações, a despeito do que determina a Lei.

Trata-se de um embate jurídico que terá importantes consequências para muita gente. Hoje existem 6.310 permissionários lotéricos no Brasil.

Mais de 60 mil pessoas trabalham em milhares de casas lotéricas espalhadas por todo o País, e mais de 120 milhões de brasileiros utilizam os serviços desses estabelecimentos.

É certo que novas licitações são necessárias. A Caixa Econômica precisa levar adiante a seleção de novos permissionários, para ampliar a rede de atendimento e poder fazer frente à demanda crescente deste serviço em todo o país.

Porém, os permissionários já instalados, cujo aditamento de contrato está previsto em lei, não podem continuar na expectativa. Esse direito é líquido e certo, e precisa ser garantido, na prática, pela renovação automática das permissões.

Muitos brasileiros, principalmente nos municípios e pequenas localidades do interior do País, contam apenas com as casas lotéricas para o recebimento de contas de água, luz e telefone, para o pagamento de carnês, prestações, faturas e diversos convênios.

Esses estabelecimentos são essenciais para o funcionamento do intrincado sistema financeiro encabeçado pela Caixa Econômica Federal.

São eles que garantem a capilaridade dos serviços bancários para os quatro cantos do País.

Os programas sociais e de amparo aos trabalhadores que hoje existem no Brasil dependem, em grande medida, das lotéricas para que os benefícios da Rede de Proteção Social cheguem às mãos de cada favorecido.

A continuidade desses serviços tão importantes ficará sensivelmente prejudicada caso todas as permissões já em vigor, ao arrepio da lei, sejam licitadas novamente.

Lembro ainda que a implantação de uma Casa lotérica e sua posterior manutenção implicam despesas altas. Hoje, para começar o negócio, é preciso desembolsar pelo menos R$ 50 mil.

Recentemente, a Caixa Econômica exigiu de seus permissionários uma série de novas padronizações, como a instalação de blindagens. Isso demandou investimentos significativos.

Houve também diversos estabelecimentos que foram revendidos, com o aval da Caixa Econômica, há pouco tempo.

Não é possível que tudo isso seja ignorado e que os contratos em vigor sejam simplesmente cancelados.

Senhoras Senadoras, Senhores Senadores,

Estou munido de pelo menos seis pareceres técnicos de diferentes consultores e juristas experimentados, todos favoráveis à renovação das permissões por mais 20 anos.

No entanto, permaneço preocupado com a descontinuidade dos serviços pela quebra repentina dos contratos e com as sérias consequências disso para a população.

Estou e sensível à causa dos permissionários em atividade, pelos investimentos que já fizeram e pela consciência de que estão defendendo o seu ganha-pão.

Por isso, faço um apelo aos órgãos competentes para que, sem mais demora, cumpram a Lei e promovam o imediato aditamento dos contratos vigentes.

Nós não podemos ficar, Sr. Presidente, com fama de país que não respeita contrato. É um absurdo. Nós aprovamos aqui, nas duas Casas, recentemente. Essas permissões estão previstas em lei. E a Caixa quer simplesmente ignorar, para ganhar mais alguns trocados, para fazer caixa, prejudicando milhares de permissionários pelo País inteiro.

Era o que eu tinha a dizer, Sr. Presidente.

Muito obrigado.”

Representantes do Ministério das Comunicações afirmaram nesta quarta-feira (29), durante audiência pública sobre o aguardado leilão da faixa de frequência de 700 MHz, que a pasta tem tomado todas as precauções necessárias para garantir a convivência entre o sinal de TV Digital e a internet móvel de quarta geração (4G). A expectativa do governo é a de que, com as normas que serão estabelecidas pela Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), seja possível solucionar todos os casos em que possa haver interferência entre os dois serviços. A partir de 2 de maio, o edital vai estar disponível para consulta pública por 30 dias na página da agência na internet.

O uso da faixa de 700 MHz para o 4G já acontece em outros países, entre eles Estados Unidos e Japão. Segundo a Anatel, essa faixa permite que o sinal do serviço tenha alcance maior e propagação melhor do que a faixa de 2,5 GHz, primeira a ser leiloada para prestação do 4G no Brasil, em junho de 2012.

Outra vantagem é a menor necessidade de antenas.

A possibilidade de interferência do 4G sobre a transmissão da TV Digital é a principal preocupação de empresas de radiodifusão. As emissoras de TV querem adiar o leilão até que todas as hipóteses de interferência do sinal sejam solucionadas.

Filtros

Entre os instrumentos para mitigar essas interferências, a proposta de regulamento cita uma distância mínima entre as antenas transmissoras e os aparelhos receptores, alterações em antenas, mudança da potência dos sinais emitidos e a instalação de filtros nos aparelhos.

Mas, segundo a diretora de Tecnologia da Sociedade Brasileira de Engenharia de Televisão (SET), Ana Eliza Faria, as medidas previstas pela Anatel podem não ser suficientes para impedir interferências do sinal do LTE (Long Term Evolution), que no Brasil é chamado de 4G.

— É um momento de temor para os técnicos envolvidos porque, embora tenhamos aqui declarações reiteradas de que a gente não vai ter a cobertura da televisão afetada e a qualidade da TV aberta afetada quando da introdução dos serviços de LTE, a gente sabe que essas etapas de preparação que são fundamentais estão sendo encurtadas e isso traz a insegurança técnica – disse.

André Felipe Seixas Trindade, engenheiro de Sistemas de Comunicação da Associação Brasileira de Rádio e Televisão (ABRATEL) considera que são necessários mais testes.

— Até atingir o objetivo do leilão, várias etapas complexas deverão ser vencidas. Elas envolvem o planejamento da TV Digital, a universalização, a preparação das cidades para mitigação das interferências e o planejamento para a instalação do LTE – acrescentou.

Limpeza da faixa

De acordo com a secretária de Serviços de Comunicação Eletrônica do Ministério das Comunicações, Patrícia Ávila, a própria “limpeza da faixa de 700MHz”, com a redistribuição de canais de TV, diminuirá os casos de interferências com o sinal de 4G. Para licitar a faixa, os canais de 2 a 13 e 52 a 69 serão realocados entre os números 14 e 51.

— O compromisso do ministro Paulo Bernardo é a realização da licitação somente depois de concluído o replanejamento dos canais e identificadas e definidas as ações para os problemas de interferência. Isso deve garantir que o edital saia correto – disse Patrícia.

Testes

Para formatar a proposta de regulamento de convivência entre os dois serviços, a Anatel têm feito uma série de testes tanto em laboratório quanto em campo, na cidade goiana de Pirenópolis, situada a 150 quilômetros de Brasília. De acordo com o secretário de Telecomunicações do Ministério das Comunicações, Maximiliano Martinhão, os estudos estão sendo consolidados e apresentarão um cenário mais claro sobre os casos em que ocorrem interferências do sinal de 4G na TV Digital e no sentido inverso.

Ele também afirmou que problemas de convivência encontrados na utilização da faixa de 700Mhz no Japão e no Reino Unido têm sido superdimensionados.

— No caso britânico, a expectativa inicial era de que até 8,5 milhões de domicílios teriam algum prejuízo nesse processo. O estudo britânico refinou esse número para 90 mil domicílios. A realidade encontrada é bem diferente daquela em que se faz em uma simulação em computador ou em laboratório – disse Martinhão.

Segurança pública

Parte do espectro eletromagnético da faixa de 700 MHz será destinada a comunicações de segurança pública conforme asseguraram representantes do Ministério das Comunicações. Durante a audiência, o general Santos Guerra reivindicou dois blocos de 5 MHz cada para ações das Forças Armadas e das polícias Federal, Militar e Civil. Ele afirmou que a ideia é padronizar o sistema para todos os órgãos públicos de segurança, gerando economia de gastos, interoperabilidade entre as instituições e melhor aproveitamento de espectro.

Política de Estado

Para o senador Walter Pinheiro (PT-BA), é fundamental a participação do Senado nesta decisão do leilão da faixa de transmissão para internet 4G, por se tratar de uma política de Estado, que poderá beneficiar milhões de brasileiros. Ele e os senadores Aníbal Diniz (PT-AC) e Zezé Perrella (PDT-MG) afirmaram que o uso da faixa para o 4G é um dos caminhos para viabilizar a universalização do acesso à internet.

— Essa decisão de 700Mhz é uma decisão de Estado. Ela não pode ser uma decisão comercial como foi a decisão em relação ao padrão da TV Digital. Ela vai influenciar a vida das pessoas - disse Pinheiro.

No próximo dia 15, a CCT volta a debater o tema. Foram convidados representantes da Associação Brasileira das Emissoras de Rádio e TV (Abert), da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), do Sindicato Nacional das Empresas de Telefonia e de Serviço Móvel Celular e Pessoal (SindiTelebrasil) e do Conselho de Comunicação Social do Congresso.

Agência Senado

Foto: José Cruz / Agência Senado

...cuando esta pareja de 252 UIC lucían impecables..ahora esta la 017 después de su incendio y traslado a Villaverde parece que han licitado su venta cómo excedente!!

ihesa zilegi balitz

Si fuera lícito huir

si hubiera paz en algún lugar,

no sería el amante

de las flores que lindan la casa.

No sería el miserable

abatido por el dolor

hijo de la desesperanza

destinatario endurecido del grito.

Si estuviera permitido huir

si fuera posible romper la cadena

no sería un navegante impotente

carente de barco

El 23 de diciembre del 2008, fue el dia que circulo el ultimo Intercity entre Irun y Madrid. Haciendo que los ultimos cuatro 448 sin reformar para este servicio quedasen apartados en Fuencarral, se trataban del 448.018, 448.019, 448.022 y 448.026.

Meses mas tarde, el 31/07/2009 fueron llevados a Algodor en dos trenes, el primero formado por la 252.051, 448.022 y 448.018 y el segundo tren formado por la 333.105, 448.026 y 448.019. Una vez Algodor el 448.026 por sus propios medios, fue apartado de los otros tres 448 y le fueron colocados unos carteles en los cuales indicaba que quedaba preservado por la Asociacion de Valls. Eso hacia pensa que al menos uno de los IC se iba a salvar.

Tres años despues y con el tema practicamente olvidado, el 27/12/2012. La 319.322 fue a Algodor a por dicho Intercity para subirlo a Fuencarral, parecia que la cosa se volvia a poner en marcha pero... No fue asi. En el 2016 se licito el desguace del 448.018/019 y 022, los cuales pasaron por la pinza en el 2017. Mientras tanto el 448.026 seguia agonizando en Fuencarral.

Situacion que cambio hace un par dias cuando la 333.402 de nuevo lo bajo a la Sagra junto a la destartalada 446.093 que esta practicamente hueca y sin pantografos ni ningun equipo, UT que andaba apartada en Fuencarral desde el año 2015. Su futuro....

IFEMA 24/06/21.

"A vida está repleta da beleza de Deus , e por isso

não nos será lícito entregar o coração ao desespero,

porque a vida vem de Deus, tal qual o Sol maravilhoso

nos ilumina."

(Chico Xavier)

Según los evangelios sinópticos, Juan el Bautista reprobaba el matrimonio de Herodes Antipas y Herodías por ser ésta una mujer divorciada, lo cual no era lícito para la ley judía. A causa de esto, para contentar a su mujer, Herodes Antipas mandó a encerrar al profeta en un calabozo, pero no le mataba porque se entretenía escuchando sus historias y le temía, ya que era un hombre "recto y sagrado" y por temor a las protestas del pueblo. El día del cumpleaños de Herodes,en medio de una fiesta con los principales de Galilea presentes, Salomé realizó una danza para él, la cual agradó tanto al rey que este le permitió, bajo juramento, que le pidiese como regalo lo que quisiera. Aconsejada por su madre, Salomé pidió la cabeza de Juan el Bautista en una bandeja de plata. muy disgustado, como había dado su palabra, Herodes Antipas lo mandó decapitar, y un guardia se encargó de entregarle la cabeza a Salomé como la había pedido, que a su vez la entregó a su madre.

….actualmente está apartada creo que en Can Tunis y licitada su venta..al lado una 447 que sino recuerdo mal aquel día hacia servicios por la línea de Valls!!

Entrar dentro destas antigas muralhas e compreender por que motivo se constrói tão belo e dispendioso Castelo implica um estado de alma e alguma capacidade para recuarmos no tempo, se conseguirmos por em prática tal exercício estamos a um pequeno passo de compreender e perceber exatamente o motivo de tais construções… Os mais antigos testemunhos da ocupação humana localizam-se num cume da vertente norte da Serra de Sintra. Trata-se da ocupação epipaleolítica da Penha Verde, comprovada por abundantes utensílios de tipo micro-laminar. Testemunho de uma ocupação do Neolítico é o sítio de São Pedro de Canaferrim, junto à Capela do Castelo dos Mouros. Ocupação testemunhada pela presença de cerâmicas decoradas associadas a uma indústria lítica talhada em sílex, datada pelo método do radiocarbono de inícios do V milénio a.C. A originalidade deste sítio, enquadrado em termos cronológicos e culturais na corrente circum-mediterrânea, consiste na sua implantação na paisagem, em plena montanha. Vestígios vários da Idade do Bronze segunda metade do II milénio a.C. - inícios do I, surgem em diversos locais da Serra de Sintra, mesmo a nível de habitats do Bronze mais antigo, séculos IX-VI a.C.

No tempo do Império Romano toda a região de Sintra se inscreveu no vasto territorium da civitas olisiponense, à qual César cerca de 49 a.C. ou mais provavelmente, Octaviano cerca de 30 a.C., terá concedido o invejável estatuto de Municipium Civium Romanorum. Os vários habitantes da região, adotaram nomes romanos e apresentam-se plenamente imbuídos de romanidade, nos mais diversos aspetos culturais, políticos e económicos. Mesmo aqueles que, porventura oriundos de outras regiões da Lusitânia, ostentam nomes indígenas aparecem quase sempre integrados nesta sociedade profundamente romanizada.

O nome de Sintra muito provavelmente terá tido origem num templo erguido uns 308 anos antes de Cristo, por Gregos, Galo-celtas e Túrdulos, dedicado à Lua. Os Celtas chamavam a Lua de Cynthia e quando os Árabes dominaram a região, por não pronunciar o 'c', chamavam o local de Xintra ou Zintira. Existe ainda todo um património literário que transformou o nome Sintra numa referência quase lendária. Sintra, cuja mais antiga forma medieval conhecida "Suntria" apontará para o indo-europeu “astro luminoso” ou “sol”, terá sido designada por Varrão e Columela como Monte Sagrado. Ptolomeu registou-a como a "Serra da Lua" e o geógrafo árabe Al-Bacr, no século X, caracterizou Sintra como «permanentemente mergulhada numa bruma que se não dissipa». A pesquisa arqueológica contemporânea, entretanto, revela que a primitiva ocupação da região de Sintra data dos séculos X a VIII a.C..

O primeiro plano das muralhas deste castelo nasce um pouco acima da extinta Igreja Matriz de São Miguel, contornando a rocha irregular e bastante íngreme da montanha. Porém, este troço encontra-se hoje parcialmente destruído. Mais próximo do topo, surge-nos o Castelo propriamente dito, pleno de majestade. Aí erguem-se várias torres, sendo uma delas de feição semicircular, cujo acesso se processa através de cinco degraus de pedra. Devido à irregularidade do terreno, as muralhas do castelo foram, em certas zonas, edificadas sobre grandes penedos graníticos, facto que muito contribuiu para os acentuados desníveis observados ao longo de todo o trajeto amuralhado, o que obrigou ainda à construção de longos e serpenteantes lanços de escadas. A porta principal da fortaleza foi construída num arco de volta perfeita, surgindo logo à esquerda uma cisterna abobadada, também medieval, que se impõe pelas suas dimensões e singularidade arquitetónica.

Acerca das origens do denominado Castelo dos Mouros pouco se sabe. Ainda que alguns autores remontem a sua fundação ao período visigótico, as primeiras provas documentais reportam-se já à época da plena ocupação muçulmana, concretamente ao século XI. Todavia, será lícito concluir que a edificação do Castelo se tenha verificado anteriormente, talvez no século IX. Em 1093, D. Afonso VI, Rei de Leão, tomou Sintra aos muçulmanos; dezasseis anos volvidos, Sigurd, príncipe Norueguês, saqueou o castelo dos Mouros, que os muçulmanos entretanto haviam recuperado. Também, por essa altura e por um curto período de tempo, o conde D. Henrique foi o seu proprietário. Após a conquista de Santarém, o rei D. Afonso Henriques impôs um cerco a Lisboa, que se estendeu por três meses. Embora o Castelo de Sintra se tenha entregado voluntariamente após a queda de Lisboa, reza a lenda que, nessa ocasião, receoso de um ataque de surpresa às suas forças, por parte dos mouros de Sintra, o soberano incumbiu D. Gil, um cavaleiro templário, que formasse um grupo com vinte homens da mais estrita confiança, para, secretamente, ali irem observar o movimento inimigo, prevenindo-se, ao mesmo tempo, um deslocamento dos mouros de Lisboa, via Cascais, pelo rio Tejo até Sintra. Os cruzados colocaram-se a caminho sigilosamente. Para evitar serem avistados, viajaram de noite, ocultando-se de dia, pela estrada de Torres Vedras até Santa Cruz, pela costa até Colares, tentando ainda, evitar Albernoz, um temido chefe mouro de Colares, que possuía fama de matador de cristãos. Entre Colares e o Penedo, Nossa Senhora apareceu aos receosos cavaleiros e disse-lhes: "Não tenhais medo porque ides vinte, mas mil ides". Desse modo, cheios de coragem porque a Senhora estava com eles, ao final de cinco dias de percurso confrontaram o inimigo derrotando-o e assim conquistaram o Castelo dos Mouros. Em homenagem a este feito foi erguida a Capela de Nossa Senhora de Milides ("mil ides"), em Colares.

D. Afonso Henriques confiou então a guarda da fortaleza a trinta povoadores, que não eram mais do que uma mera guarnição, aos quais foram concedidos privilégios através de carta de foral, outorgada pelo próprio Rei, em 1154. Foi também para eles que se ergueu, no recinto amuralhado, a primitiva igreja de São Pedro de Canaferrim. No entanto, com o contínuo e firme avanço da Reconquista cristã para Sul, o Castelo dos Mouros foi perdendo a sua importância estratégica. Mais tarde, no início da Segunda Dinastia, a consolidação da nacionalidade, a estabilidade social e a reorganização do reino, conduziram ao abandono total desta grande e majestosa fortaleza. Neste contexto, logo nos começos do século XV foi transferida a paróquia de São Pedro para a nova igreja edificada no termo da Vila e nos finais de quatrocentos, apenas habitavam o sítio do castelo alguns judeus, que aí permaneciam, segregados da comunidade por ordem régia. D. Manuel I extinguiu os grupos minoritários e na sequência dessa atitude, o Castelo dos Mouros foi despovoado por completo. Abandonada, a fortaleza sentiu a implacável passagem do tempo e foi caindo na ruina quase absoluta, estado que se agravou ainda mais com o terramoto de 1755, a maior parte dos muros do Castelo desmoronou-se quase na totalidade. No século XIX, D. Fernando II tomou a pulso a velha fortaleza e procedeu ao seu restauro integral. Este mecenas esclarecido e culto procedeu a uma imaginativa obra de conservação e restauro, iniciativa importante que susteve a ruína em que o castelo se encontrava.

Com um olho para um mercado turístico incipiente, em 1954 algumas das falésias foram recuperadas para estabelecer uma área de piqueniques perto do castelo e, em 1965, um transformador foi instalado para fornecer iluminação. Em 1979, escavações arqueológicas na Capela de São Pedro executada pelos serviços culturais de Portugal, descobriu a existência de túmulos funerários medievais, que datam do final do seculo XII princípio de XIII. Um despacho do Ministério da Cultura, em 26 de Junho de 1996, declarou a área do Castelo como uma zona de especial interesse. Apenas a base das torres e as muralhas serão parte da fundação inicial. Decorrem atualmente campanhas de escavação arqueológica que têm vindo a esclarecer muitas questões sobre a história da presença humana neste local e constituem também um atracão, dado que podem ser acompanhadas pelos visitantes. Numa recente visita a este castelo verificamos que apesar de decorrerem essas importantes escavações muito haverá a fazer ainda para que os mistérios deste antiquíssimo castelo possam ser desvendados…

Diz a história, que o poeta Bernardim Ribeiro terá habitado neste bucólico e isolado local. Este castelo está integrado na área Paisagística e Cultural de Sintra, local classificado Património Mundial pela UNESCO. Do alto das suas muralhas é possível admirar uma paisagem deslumbrante e única que nos apresenta a vila de Sintra em primeiro plano, estendendo-se até ao Cabo da Roca, a Praia das Maçãs, Mafra, Ericeira e o oceano Atlântico, observando toda a linha de costa e obtendo uma vista privilegiada da serra de Sintra, vestida de verde e pontuada por belas quintas, românticos chalés e magníficos palácios, vale bem a pena uma visita a este parque natural rico em misticismo e lendas que nos fazem recuar a tempos que nos dias de hoje nos parecem utópicos, muito embora me pareça que nesse tempo, muito pouco seria tão mágico assim, quanto mais estudo a história mais me apercebo que aquilo que dela resta só tem magia para uma classe social muito restrita, a pobreza será sempre a pobreza e desse tempo em nada terá diferido da atual ou da pobreza das gerações futuras, que segundo me parece, de diferente só o será na quantidade certamente mais elevada…

A lenda de Zaida, a moura encantada

Na serra de Sintra, perto do Castelo dos Mouros, existe uma rocha com um corte que a tradição diz, marcar a entrada para uma cova que tem comunicação com o castelo. É conhecida pela Cova da Moura ou a Cova Encantada e está ligada a uma lenda do tempo em que os Mouros dominavam Sintra e os cristãos nela faziam frequentes incursões. Num dos combates, foi feito prisioneiro um cavaleiro nobre por quem Zaida, a filha do alcaide, se apaixonou. Dia após dia, Zaida visitava o nobre cavaleiro até que chegou a hora da sua libertação através do pagamento de um resgate. O cavaleiro apaixonado pediu a Zaida para fugir com ele mas Zaida recusou, pedindo-lhe para nunca mais a esquecer. O nobre cavaleiro voltou para a sua família mas uma grande tristeza ensombrava os seus dias. Tentou esquecer Zaida nos campos de batalha, mas após muitas noites de insónia decidiu atacar de novo o castelo de Sintra.

Foi durante esse combate que os dois enamorados se abraçaram, mas a sorte ou o azar quis que o nobre cavaleiro tombasse ferido. Zaida arrastou o seu amado, através de uma passagem secreta, até uma sala escondida nas grutas e, enquanto enchia uma bilha de água numa nascente próxima para levar ao seu amado, foi atingida por uma seta e caiu ferida. O cavaleiro cristão juntou-se ao corpo da sua amada e os dois sangues misturaram-se, sendo ambos encontrados mais tarde já sem vida. Desde então, em certas noites de luar, aparece junto à cova uma formosa donzela vestida de branco com uma bilha que enche de água para depois desaparecer na noite após um doloroso gemido…Há la coisas!

Copyright ©

All images and texts are copyrighted, with all rights reserved. Please do not use, copy or edit any of my images or text without my written permission. If you want to use my texts or photographs please contact this address. asousacar@clix.pt

*===***===* Todos os direitos reservados ==***== Todos los derechos reservados ==***== All rights reserved ==**== Tutti i diritti riservati ==**== Alle Rechte vorbehalten ==**== Tous droits réservés =**=

UN 'GOLDEN GATE' EN TALAVERA

Obra de la Administración socialista, el Puente de Castilla-La Mancha se licitó a finales de 2006.

Tardó cuatro años en construirse.

Desde que se terminó, apenas tiene tráfico, dado que se hizo el puente, pero no la circunvalación por la que tendría que conectar.

El elevador se encuentra inoperativo. El Ayuntamiento asume que no tiene dinero para costear el mantenimiento del viaducto más alto de España.

The murdered love

Nunca podrá decirse que la infeliz Eva omitió ningún medio lícito de zafarse de aquel tunantuelo de Amor, que la perseguía sin dejarle punto de reposo.

Empezó poniendo tierra en medio, viajando para romper el hechizo que sujeta al alma a los lugares donde por primera vez se nos aparece el Amor. Precaución inútil, tiempo perdido; pues el pícaro rapaz se subió a la zaga del coche, se agazapó bajo los asientos del tren, más adelante se deslizó en el saquillo de mano, y por último en los bolsillos de la viajera. En cada punto donde Eva se detenía, sacaba el Amor su cabecita maliciosa y le decía con sonrisa picaresca y confidencial: «No me separo de ti. Vamos juntos.»

Entonces Eva, que no se dormía, mandó construir altísima torre bien resguardada con cubos, bastiones, fosos y contrafosos, defendida por guardias veteranos, y con rastrillos y macizas puertas chapeadas y claveteadas de hierro, cerradas día y noche. Pero al abrir la ventana, un anochecer que se asomó agobiada de tedio a mirar el campo y a gozar la apacible y melancólica luz de la luna saliente, el rapaz se coló en la estancia; y si bien le expulsó de ella y colocó rejas dobles, con agudos pinchos, y se encarceló voluntariamente, sólo consiguió Eva que el amor entrase por las hendiduras de la pared, por los canalones del tejado o por el agujero de la llave.

Furiosa, hizo tomar las grietas y calafatear los intersticios, creyéndose a salvo de atrevimientos y demasías; mas no contaba con lo ducho que es en tretas y picardihuelas el Amor. El muy maldito se disolvió en los átomos del aire, y envuelto en ellos se le metió en boca y pulmones, de modo que Eva se pasó el día respirándole, exaltada, loca, con una fiebre muy semejante a la que causa la atmósfera sobresaturada de oxígeno.

Ya fuera de tino, desesperando de poder tener a raya al malvado Amor, Eva comenzó a pensar en la manera de librarse de él definitivamente, a toda costa, sin reparar en medios ni detenerse en escrúpulos. Entre el Amor y Eva, la lucha era a muerte, y no importaba el cómo se vencía, sino sólo obtener la victoria.

Eva se conocía bien, no porque fuese muy reflexiva, sino porque poseía instinto sagaz y certero; y conociéndose, sabía que era capaz de engatusar con maulas y zalamerías al mismo diablo, que no al Amor, de suyo inflamable y fácil de seducir. Propúsose, pues, chasquear al Amor, y desembarazarse de él sobre seguro y traicioneramente, asesinándole.

Preparó sus redes y anzuelos, y poniendo en ellos cebo de flores y de miel dulcísima, atrajo al Amor haciéndole graciosos guiños y dirigiéndole sonrisas de embriagadora ternura y palabras entre graves y mimosas, en voz velada por la emoción, de notas más melodiosas que las del agua cuando se destrenza sobre guijas o cae suspirando en morisca fuente.

El Amor acudió volando, alegre, gentil, feliz, aturdido y confiado como niño, impetuoso y engreído como mancebo, plácido y sereno como varón vigoroso.

Eva le acogió en su regazo; acaricióle con felina blandura; sirvióle golosinas; le arrulló para que se adormeciese tranquilo, y así que le vio calmarse recostando en su pecho la cabeza, se preparó a estrangularle, apretándole la garganta con rabia y brío.

Un sentimiento de pena y lástima la contuvo, sin embargo, breves instantes. ¡Estaba tan lindo, tan divinamente hermoso el condenado Amor aquel! Sobre sus mejillas de nácar, palidecidas por la felicidad, caía una lluvia de rizos de oro, finos como las mismas hebras de la luz; y de su boca purpúrea, risueña aún, de entre la doble sarta de piñones mondados de sus dientes, salía un soplo aromático, igual y puro. Sus azules pupilas, entreabiertas, húmedas, conservaban la languidez dichosa de los últimos instantes; y plegadas sobre su cuerpo de helénicas proporciones, sus alas color de rosa parecían pétalos arrancados. Eva notó ganas de llorar...

No había remedio; tenía que asesinarle si quería vivir digna, respetada, libre..., no cerrando los ojos por no ver al muchacho, apretó las manos enérgicamente, largo, largo tiempo, horrorizada del estertor que oía, del quejido sordo y lúgubre exhalado por el Amor agonizante.

Al fin, Eva soltó a la víctima y la contempló... El Amor ni respiraba ni se rebullía; estaba muerto, tan muerto como mi abuela.

Al punto mismo que se cercioraba de esto, la criminal percibió un dolor terrible, extraño, inexplicable, algo como una ola de sangre que ascendía a su cerebro, y como un aro de hierro que oprimía gradualmente su pecho, asfixiándola. Comprendió lo que sucedía...

El Amor a quien creía tener en brazos, estaba más adentro, en su mismo corazón, y Eva, al asesinarle, se había suicidado.

Emilia Pardo Bazán

Ahora bien ¿Es lícita la foto?

Fueron unas demostraciones a nivel nacional,

Frío hacía lo suyo, principios de diciembre

El moderador decidirá si se queda en la galería

Es que de otoño solo tengo viñas y hayas que subí en su día

Cimetière pour doses de drogues licites !