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DB Netz AG (Deutsche Bahn group): the block exit semaphore N1 at Bad Reichenhall station, showing the stop aspect. In front, mechanical shunting signal showing also the stop aspect.
Saint-Côme-d'Olt es una comuna francesa, situada en el departamento de Aveyron, en la región de Mediodía-Pirineos.
Sus varias iglesias (consecuencia del paso por la misma de la Via Podiensis del Camino de Santiago), castillo medieval (actualmente sede del ayuntamiento) y demás patrimonio histórico artístico le valen estar incluida en la categoría de "Les plus beaux villages de France".
Lieux et monuments
Saint-Côme-d'Olt possède quatre monuments historiques : la chapelle des Pénitents, le château-hôtel de ville, un portail roman et l'église paroissiale.
La chapelle des Pénitents
Hospice pour les pèlerins et église paroissiale, cette modeste construction des XIe et XIIe siècles, précédée d'un porche du XVIe siècle, fut restaurée par une confrérie de pénitents blancs au XVIIIe siècle. Elle accueille aujourd'hui des expositions.
Elle garde une toiture carénée, un clocher « peigne » et des modillons décorés. L'église est inscrite au titre des monuments historiques par arrêté du 28 mai 1991. Ses façades et toitures sont classées par arrêté du 20 octobre 1995.
Il existe aussi une maison à laquelle est attaché le nom de l’hôpital. Elle est signalée en 1771.
Le village
Il garde un noyau ancien, dont les remparts, aujourd'hui intégrés aux habitations et cernés par un petit boulevard circulaire, ont conservé deux de leurs trois portes fortifiées. Dans l'enceinte de la cité, se trouvent des maisons des XVe et XVIe siècles où les grands propriétaires de l'Aubrac venaient autrefois hiverner. Jusqu'en 1789 la justice locale était rendue dans l'ancien palais du greffe, situé dans les anciennes fortifications de la ville.
Le château
Ce massif logis rectangulaire est mentionné pour la première fois au XIIIe siècle comme une aula des seigneurs de Calmont d'Olt. Aux XIVe et XVe siècles, il est une résidence de la famille de Castelnau-Bretenoux. Il passe ensuite aux Malauze, puis aux Curières de Castelnau (marquis de saint-Côme depuis 1747). Il subit de nombreuses modifications architecturales au fil des siècles. Les angles nord sont flanqués, vraisemblablement au XIVe siècle, de deux tours cylindriques. Puis, dès le XVIe siècle, de nombreux percements de jour et adjonctions diverses sont effectués…
Le château est inscrit pour ses façades, toitures et tours d'angle au titre des monuments historiques, par arrêté du 19 mai 1999. Il est actuellement occupé par les services de la mairie.
L'église paroissiale saint Côme et saint Damien
Antoine d'Estaing, évêque d'Angoulême et prieur de Saint-Côme, la fit bâtir au début du XVIe siècle, y transférant le service de la paroisse. L'édifice est de style flamboyant. Le portail d'entrée est l'œuvre d'Antoine Salvanh, architecte du clocher de la cathédrale Notre-Dame de Rodez. La chapelle de droite possède une mise au tombeau de style populaire. Une chapelle, à gauche du chœur, renferme le tombeau de Guy de Castelnau, évêque de Périgueux. On voit enfin dans l'église un grand Christ du XVe siècle et le mausolée en marbre noir, par Broustet, contenant le cœur de Mgr Frayssinous, pair de France, ministre d'État sous Charles X, qui séjourna à Saint-Côme jusqu'en 1838.
L'église est inscrite au titre des monuments historiques par arrêté du 29 décembre 1927.
Quinta etapa de la Via Podiensis: de Aubrac a Espalion.
Aubrac --> Belvezet --> Saint-Chély-d'Aubrac --> Les Cambrassats --> Lestrade --> La Roziere --> Saint-Côme-d'Olt --> Espalion
Junio de 2012
Old radio telescope at the university of Kiel.
More information (german): www.geozeit.de/thema/kuriose-orte/signale-aus-dem-all.html
152 040-2 durchfährt mit einem Lokzug den Bahnhof von Verden(Aller)
152 040-2 moves her unit-train through the station of Verden(Aller)
Bane NOR SF: the main block exit signal 4735 DRM at Drammen, showing the stop aspect. Below, a white control light, which flashes when a train enters the track circuit in front of this signal, and turns off when the previous track circuit has been released by the last vehicle of the train. It serves to inform that the entire train is within the track circuit of the station. Below, "V" direction indicator. And, below all, a shunting signal showing the caution aspect.
The special signals for Luxembourg Main Station were abolished in the 1990's with the inauguration of the new SSI-interlocking.
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Zoals elk jaar organiseerde de Veluwse Stoomtrein Maatschappij (VSM) weer hun grootse stoomevenement Terug naar Toen. Dit jaar weer met veel stoom en dieselloks die diverse goederen en personentreinen reden tussen Apeldoorn en Dieren. Voor ons lag de nadruk vooral op de goederentreinen en enkele nieuwe fotomotieven (seinen die nieuw geplaats waren).
As every year, the Veluwe Steam Train Company (VSM) once again organized their largest steam event 'Terug naar Toen' (Return to the Past). This year again, many steam and dieselloks with various goods and passenger trains ran between Apeldoorn and Dieren. For us, the focus was mainly on freight trains and some new photo motifs (new signs that were placed).
Wie jedes Jahr, organisierte die Veluwe Dampf Zug Verein (VSM) wieder ihre größte Dampf Veranstaltung ' Zurück nach Damals'. In diesem Jahr zogen wieder Dampf und Dieselloks die verschiedene Güter und Personenzüge zwischen Apeldoorn und Dieren. Für uns war der Fokus vor allem auf Güterzüge und einige neue Fotomotive (neue Signale, die neu aufgestelt wurden).
Bonhams Grand Palais Paris
1962 Renault Dauphine '1093' berline
Châssis n° 65840
Moteur n° 120701
Malgré sa puissance relativement modeste, la Dauphine allait s'avérer une voiture de rallye particulièrement efficace dans sa version préparée, gagnant le Monte-Carlo en 1958 (Monraisse/Ferret) au classement général. Profitant de ce succès, Renault homologua une version spéciale aux caractéristiques rallye (55 ch) baptisée 1093, produite en série limitée au cours des saisons 1962 et 1963, 2 140 exemplaires en ayant été construit. Disponible seulement en blanc avec deux bandes bleues au centre de la carrosserie, la 1093 offrait de nombreuses modifications spécifiques, comme une batterie 12 volts, des compteurs Jaeger, des phares plus grands, une suspension raffermie et une boîte à quatre rapports. Son plus éclatant succès en compétition fut réalisé en 1962 quand une 1093 pilotée par Orsini/Canonicci remporta le Tour de Corse.
Vendue neuve en 1962, cette rare Dauphine 1093 a changé de propriétaire en 1970 pour partir dans les Pyrénées Atlantiques où elle est restée jusqu'en décembre 1991. Entre 1991 et 2010, le propriétaire suivant l'a entièrement restaurée, carrosserie et mécanique, incluant le remplacement du moteur. En 2010, la voiture partit en Espagne mais n'y fut jamais immatriculée, et figura par la suite dans le magazine Revue Motor Classico (numéro de juillet/août). L'actuel propriétaire a acheté la Dauphine en 2012. Son moteur, toujours en rodage, la voiture est décrite comme étant en excellent état général et est vendue avec la facture de vente originale, son certificat de conformité, son contrôle technique et ses deux cartes grises française, l'ancienne et l'actuelle. Le montage de clignotants arrière est la seule modification signalée.
This is the special "Shorty" semaphore signal in Crawfordsville. It's on a short mast for better visibility.
SNCF Cab car for TER 200 service in Alsace
This is from the D21 Pont D'Altkirch bridge on the western edge of the station looking away from the station.
The left-hand pair of tracks is the Mulhouse-Belfort line, where trains run on the left.
The right-hand pair of tracks is the Basel-Mulhouse-Strasburg line, where trains still run on the right.
This double cross-over allows for change-over between tracks as well as track pairs.
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Main Signals:
"Green over yellow"!
Also the single green is at the top.
The speed indicator may also display other numbers, e. g. from 5 to 16.
(View in original size)
"Green over yellow"!
The current signal rule book does not contain the Speed Pre-Indicator! It seems, that speed indicators (white number) are announced also with "Expect reduced speed 35 km/h" like in Norway.
Lombard Street est une rue de San Francisco, en Californie. Elle est orientée d'est en ouest, débute au Presidio et finit dans le quartier d'Embarcadero en passant à travers le quartier de Cow Hollow ( où Lombard Street est la plus large et la plus utilisée, elle est également signalée comme faisant partie du tracé du Highway 101 pendant 12 blocks, ou pâtés de maison, entre Broderick Street et Van Ness Avenue) et les quartiers de Russian Hill et de Telegraph Hill.
Lombard Street est mondialement connue pour un block spécifique sur Russian Hill entre Hyde Street et Leavenworth Street le long duquel la chaussée est constituée de huit virages très serrés qui lui ont permis d'obtenir la distinction de "la route la plus sinueuse des États-Unis". Elle y est également très exposée au vent. Il est utile de savoir que la ligne de cable car Powell-Hyde s'arrête en haut de ce block.
La conception sinueuse a été suggérée en premier lieu par le propriétaire foncier Carl Henry, puis mise en application en 1922, afin de réduire la pente de 27°, trop abrupte pour que la plupart des véhicules puissent la remonter. Elle était également un réel danger pour les piétons. Cette pente a été réduite à 16° d'inclinaison. La partie sinueuse de cette rue est pavée de brique et est réservée à un usage à sens unique, vers l'est, en descendant.
Vue vers l'ouest depuis Telegraph Hill.
En 1999, une commission d'enquête spéciale a été créée pour essayer de résoudre les problèmes de circulation dans ce même quartier. En 2001, la commission a décidé qu'il ne serait pas légal de fermer de façon permanente le block à la circulation. Elle a décidé d'interdire dans cette zone le stationnement l'été, de barrer la route en direction de l'est durant les vacances et d'augmenter les amendes pour stationnement interdit. La commission a aussi proposé d'utiliser des mini-bus pour acheminer les touristes sur le site, bien que les habitants contestent l'efficacité d'une telle mesure car un des intérêts de cette rue est de pouvoir conduire sur la section sinueuse.
La section de cette rue est une éternelle source d'inspiration. Elle constitue la principale intrigue du sketch de Bill Cosby "Driving in San Francisco". Elle a été également parodiée dans le jeu vidéo Grand Theft Auto: San Andreas ( GTA : SA), où la rue est présente et est nommée en anglais Windy Windy Windy Windy Street.
Soruce Wikipedia
The Gare du Nord (pronounced [ɡaʁ dy nɔːʁ]; English: North Station), officially Paris-Nord, is one of the seven large mainline railway station termini in Paris, France, and Europe's busiest railway station.
Gare du Nord is the Paris terminal station of the Eurostar network and serves international destinations in Belgium, Germany, the Netherlands, and the United Kingdom as well as northern France and the northern outskirts of Paris. Located in the northern part of Paris together with nearby Gare de l'Est in the 10th arrondissement, the Gare du Nord offers connections with several urban transport lines, including Paris Métro, RER and RATP buses.
The current building was constructed between 1861 and 1864 on a design by architect Jacques Ignace Hittorff,[4] on behalf of the Chemin de Fer du Nord company which was headquartered on an adjacent site. It replaced an earlier and smaller terminal which was operational between 1846 and 1860, some of which was reassembled as Lille-Flandres station.
History
First building
The first Gare du Nord was constructed on behalf of the Chemins de fer du Nord company, which was managed by Léonce Reynaud, professor of architecture at the École Polytechnique. During 1843, the engineer Onfroy de Bréville, having been placed in charge of the first section of the company's proposed line between Paris and Amiens, produced a report that considered two different options for the terminal station. Management opted to construct the less spacious of the two options, despite the occurrence of stations serving capital city becoming overwhelmed already being a known phenomenon in both London and Brussels. For his part, de Bréville promoted the smaller option as being more than adequate to meet demand and reducing its impact on the existing neighbourhood of Clos Saint-Lazare; it was also considerably cheaper than the larger alternative option.
The engineer and architect Francois-Leonce Reynaud was appointed to design the station itself. In terms of its basic configuration, the station accommodated a total of six tracks and two large platforms underneath a single shed. This shed, which was divided into two naves, was supported by a series of cast iron columns and wooden trusses; the structure featured a relatively distinctive drainage system that used the hollow columns as drain pipes directly into the city's sewers. Road traffic was directed to a large courtyard set to the side of the station.
On 14 June 1846, the first Gare du Nord station was inaugurated; that same year, the Paris–Lille railway was also declared to be operational. During the following decade, not only was there a major boom in railway traffic as the French network rapidly expanded, Napoleon III himself heavily advocated for grand investments in infrastructure to be made, with the railways being a prime recipient of the French state's attention. During the late 1850s, it had become clear that the original Gare du Nord would be far too small to accommodate the demands of a major terminal station, thus it was decided to replace it entirely. The decision to redevelop the station was considerably eased by the expense of doing so being shared between the company and the city. Accordingly, the station building was partially demolished in 1860 to provide space for the current station; the original station's façade was removed and transferred to Lille station (now Lille-Flandres).
Current building
The chairman of the Chemin de Fer du Nord railway company, James Mayer de Rothschild, chose the French architect Jacques Ignace Hittorff to design the current station. Construction of the new complex was carried out between May 1861 to December 1865; the new station actually opened for service while still under construction during 1864. The façade was designed around a triumphal arch and used many slabs of stone. The building has the usual U-shape of a terminus station. The main support beam is made out of cast iron. The support pillars inside the station were made at Alston & Gourley's ironworks in Glasgow in the United Kingdom, the only country with a foundry large enough for the task.
On the main façade are allegorical sculptures that represent the principal cities served by the company at the time of construction. At the top stands Paris sculpted by Pierre-Jules Cavelier, surrounded by eight international destinations: from west to east (left to right), Frankfurt (by Gabriel Thomas), Amsterdam (by Charles Gumery), Warsaw and Brussels (by François Jouffroy), London and Vienna (by Jean-Louis Jaley), Berlin (by Jean-Joseph Perraud), and Cologne (by Mathurin Moreau). Lower down are the destinations in France, also from west to east: Boulogne and Compiegne by Cavelier, Saint-Quentin and Cambrai by Auguste Ottin, Beauvais and Lille by Charles-François Lebœuf, Amiens and Rouen by Eugène-Louis Lequesne, Arras and Laon by Théodore-Charles Gruyère, Calais and Valenciennes by Philippe Joseph Henri Lemaire, and Douai and Dunkirk by Gustave Crauck.
It was originally planned that a monumental avenue would be constructed leading up to the station's façade, cutting through the old street layout. Between 1838 and 1859, around a dozen separate proposals to redevelop the streets around Gare du Nord were tabled. However, no such redevelopment ever happened despite the extensive rebuilding of Paris headed by the Baron Georges-Eugène Haussmann; the Gare du Nord's absence from Haussmann's work has been referred to as "exhibiting arbitrariness and inconsistency". According to the railway historian Micheline Nilsen, the decision not to proceed with the redevelopment has been typically attributed to Haussmann and his personal displeasure that the city would have to bear such great expense on behalf of the Gare du Nord, and that Haussmann's overall attitude led to a pronounced understatement of the railways. Be that as it may, the station has persistently suffered problems with a lack of space and poor access.
Further development
Like other Parisian railway stations, the Gare du Nord rapidly proved to be too small to handle persistent increases in railway traffic. Accordingly, the station has been periodically reconfigured.[12] During 1884, engineers were able to install five supplementary tracks. During 1889, the station's interior was completely rebuilt, while an extension was constructed along its eastern side to serve the suburban rail lines. Further rounds of expansion work were carried out between the 1930s and the 1960s.
Beginning in 1906 and 1908, the station was served by the Metro Line 4 (which crosses Paris from north to south) and the terminus of Metro Line 5 (which ran to Étoile through Place d'Italie. In 1942, Line 5 was extended towards the northern suburbs of Pantin and Bobigny, while its south terminus was set to Place d'Italie. Metro Line 2 (station La Chapelle) is linked to the Gare du Nord by a long, arched circular underground passageway.
During 1994, the arrival of high speed Eurostar international services required another reorganisation of the rail tracks:
Tracks 1 and 2: Service platforms, not open to the public.
Tracks 3 to 6: Eurostar trains to/from London. Access to these trains is from the upper level after border controls.
Tracks 7 and 8: Eurostar trains to/from Belgium, Germany and the Netherlands.
Tracks 9 to 21: TGV and TER Hauts-de-France
Tracks 30 to 36 (Suburban station extension): Transilien Lines H and K
Tracks 41 and 44 (underground, level -3): RER D
Tracks 42 and 43 (underground, level -3): RER B
It is also connected to the Gare du Nord Métro station (Line 4 and Line 5, 2 platforms), La Chapelle Métro station (Line 2, 2 platforms) and Magenta station (RER E, 4 platforms).
After the 'Additional Protocol to the Sangatte Protocol' was signed by France and the United Kingdom on 29 May 2000, juxtaposed controls were set up in the station. Eurostar passengers travelling to the UK clear exit checks from the Schengen Area (carried out by the French Border Police and French Customs) as well as UK entry checks (conducted by the UK Border Force) in the station before boarding their train. PARAFE self-service gates are available in the station which eligible passengers (EU, EEA and Swiss citizens aged 12 or above holding biometric passports) can use to clear French exit immigration checks (instead of a staffed counter). ePassport gates have also been installed in the station, which eligible passengers (UK, EU, EEA, Swiss, Australian, Canadian, Japanese, New Zealand, Singaporean, South Korean and United States citizens as well as other foreign nationals who have applied for the Registered Traveller scheme aged 12 or over holding biometric passports) can use to clear UK entry immigration instead of a staffed counter.
By 2015, the Gare du Nord was reportedly the busiest railway station in Europe, handling in excess of 700,000 passengers during a typical day. Most of these passengers are commuters travelling in from the northern suburbs of Paris and outlying towns; only 3 per cent of the traffic has been attributed to Eurostar's international services.
There is a further construction project to build a connecting underground passageway between Gare du Nord and Gare de l'Est, which is projected to open in 2027. When open the Gare du Nord-Gare de l'Est complex (including Magenta & La Chapelle) will have 77 platforms.
Security for the station is provided by the French National Police, the railways police and private security companies. Due to the position of the station as a gateway to the northern suburbs of Paris, there are some parts of the station where security incidents occur from time to time.
Late 2010s refurbishment project
The SNCF has long sought to improve the station to better handle traffic, particularly following the expansion of high speed rail services during the 1990s and 2000s accompanied by rising passenger numbers. By 2015, 700,000 passengers were using the Gare du Nord each day; projections produced in 2018 predicted these numbers to rise to 800,000 by 2024 and 900,000 by 2030. During 2015, the architect Jean-Michel Wilmotte was engaged by SNCF with the directive to "open the station towards the city". According to SNCF Project Director Stéphane Cougnon, the programme has a budget in excess of 600 million euros (£526m). The endeavour has the public backing of Paris's mayor, Anne Hidalgo, who has also pledged to address the frequent traffic problems in front of the station by reconfiguring its approaches. Critics of the redevelopment have included several architects and urban planners, who have typically objected to the high level of commercialisation involved.
The changes to the Gare du Nord shall be substantial, expanding its footprint to roughly two and a half times its pre-refurbishment footprint, turning it into the largest railway station in Europe. The expansion shall be facilitated largely by increasing the building's height, as well as by pulling back the outer walls in several places. The work shall build upon the existing philosophy of keeping arriving and departing passengers separated; all mainline departures are to be centralised within a new building alongside the eastern façade. To improve the station's interconnectivity with the rest of the city, the SNCF has reportedly considered the construction of a new eastern façade along the rue du Faubourg Saint-Denis to give direct access to the new departures terminal, as well as a new bus terminal.
Various new onsite amenities shall be provisioned across 50,000 m2 (540,000 sq ft) of floorspace, representing a five-fold increase. Amongst the various retailers and commercial operations planned are two restaurants that are to operate on the station's roof, along with a gym, tennis court, putting range, 1,000 m (3,300 ft) fitness trail along the façade, and in excess of 7,000 m2 (75,000 sq ft) of green space. To improve accessibility throughout, a total of 55 lifts and 105 escalators shall be installed, more than doubling the pre-redevelopment number. Eco-friendly considerations have also been made, conforming with the demanding BREEAM standards and incorporating features such as 3,200 m2 (34,000 sq ft) of solar panels. Despite the ambitious scope, great care shall be taken to preserving its historic architecture and appearance, the station having been regarded as a national heritage site in its own right. The project has reportedly been modelled using several other major stations, including London St Pancras and New York's Grand Central Terminal.
During June 2019, a city commission opted to initially deny a construction permit associated with the project. Nonetheless, work commenced on the refurbishment during late 2019, and is scheduled to be completed during late 2023. The station will remain open during the renovations despite the increased technical challenge posed by doing so, the cost of closure being judged to be too great. Substantial planning has gone into minimising disruption and maximising passenger comfort throughout the programme. Some portions of the station, such as the relatively recent facilities for Eurostar services, shall remain relatively untouched. In addition to work on the station site itself, SNCF shall be making alterations along the entire northern corridor within this period in association with the redevelopment work.
In popular culture
The Gare du Nord has served as a backdrop in numerous French films, such as Les Poupées Russes (2005).
In Nancy Mitford's 1945 The Pursuit of Love, Linda first meets Fabrice in the Gare du Nord when she runs out of resources and is sitting weeping on her suitcase.
In US movies, both the exterior and the interior of the Gare du Nord are seen in the 2002 film The Bourne Identity with Matt Damon and again in the trilogy's finale, The Bourne Ultimatum, released in August 2007. It was also seen in Ocean's Twelve in 2004, and Mr Bean's Holiday in 2007. The ending of the 2012 movie The Raven by James McTeigue takes place at the station.
In Syrian author Zaher Omareen's short story "The Beginner's Guide to Smuggling," the Gare du Nord is the station the protagonist uses in his travels through Paris.
Scenes of Gossip Girl's episode "Double Identity" were shot inside the Gare du Nord.
(Wikipedia)
Der Bahnhof Paris-Nord (französisch Paris Gare du Nord) liegt im 10. Arrondissement von Paris am Place Napoléon III. und ist mit täglich mehr als 620.000 Reisenden (Stand 2024) der meistfrequentierte Bahnhof in Europa sowie weltweit außerhalb Japans. Vom oberirdischen Kopfbahnhof für den Fern- und Hochgeschwindigkeitsverkehr verkehren Eurostar-Züge in vier weitere Staaten: Vereinigtes Königreich, Niederlande, Belgien und Deutschland.
Geschichte
Das 19. Jahrhundert
Der Nordbahnhof war der zentrale Bahnhof der Compagnie des chemins de fer du Nord, die von den Bankhäusern Rothschild Frères, Paris, und N M Rothschild & Sons, London, gegründet wurde. Der erste Bahnhof ging am 20. Juni 1846 in Betrieb. Er trug die Bezeichnung Embarcadère du Chemin de Fer du Nord. Das Bahnhofsgelände umfasste 12.000 Quadratmeter, in die Bahnhofshalle führten – nach dem in der Frühzeit des Eisenbahnwesens üblichen Abfertigungsverfahren – nur zwei Gleise: eines für ankommende, das andere für abfahrende Züge. Mit dem schnell wachsenden Verkehr konnte ein solcher Bahnhof das Verkehrsaufkommen nicht mehr bewältigen. Bereits 1854 musste beim Staatsbesuch von Königin Victoria deren Hofzug in letzter Minute zum nahen Bahnhof Paris-Est (Gare de l'Est) umgeleitet werden.
Das zuständige Ministerium erteilte die Erlaubnis, einen größeren Bahnhof zu errichten. Im Pflichtenheft wurde festgehalten, dass in der Außenfassade eine Uhr angebracht werden musste und dass der neue Bahnhof den gegenwärtigen und zukünftigen Anforderungen genügen solle. Der Präsident der Eisenbahngesellschaft, James Mayer Rothschild, beauftragte den aus Köln stammenden, in Paris lebenden Architekten Jakob Ignaz Hittorff (unter Mitarbeit von Heinrich Köhler) mit der Bauplanung. Im Mai 1861 war Baubeginn. Bereits während der Bauarbeiten wurde der Bahnhof am 19. April 1864 eröffnet, obwohl das Empfangsgebäude erst im Dezember 1865 fertiggestellt wurde. Im neuen Bahnhof gab es anfangs acht Gleise. Mittelpunkt der 180 Meter langen Prunkfassade war ein großer verglaster Bogen. Die Fassade wurde 1975 als Monument historique unter Denkmalschutz gestellt. Das Bauwerk weist die übliche U-Form eines Kopfbahnhofs auf, die Zentralhalle hat eine Firsthöhe von 30 Metern. Das Bahnhofsgelände nimmt eine Fläche von 3,6 Hektar und damit dreimal so viel wie die Vorgängeranlage ein. Die Fassade des ehemaligen Belgischen Bahnhofs wurde nach Lille transloziert und dort, ergänzt um ein zusätzliches Stockwerk und einen Uhrturm, als Fassade des Bahnhofs Lille-Flandres zweitverwendet.
Die Weltausstellungen des späten 19. Jahrhunderts waren Anlass, entsprechend dem inzwischen weiter gestiegenen Verkehrsaufkommen – allein zwischen 1875 und 1889 stieg die Zahl Reisender pro Jahr von sechs auf zehn Millionen – weitere Gleise und Bahnsteige anzulegen. Anlässlich der Weltausstellung von 1889 wurde die Zahl der Gleise von 13 auf 18 erhöht, zur Weltausstellung des Jahres 1900 kamen zehn weitere Gleise hinzu. Die Gleise wurden in vier Gruppen strukturiert: Gleise 1 bis 5 dienten als Abfahrtsgleise für die Fernstrecken, die Gleise 6 bis 13 dem Vorortverkehr (in Richtung Pontoise, Valmondois, Montsoult). Auf den Gleisen 14 bis 19 kamen die Züge von den Fernstrecken an. Die Gleise 20 bis 24 dienten den Strecken über Soissons, 25 bis 28 dem Nahverkehr und später auch den Zügen der Petite Ceinture.
Erste Hälfte des 20. Jahrhunderts
Die Bedeutung des Gare du Nord als Verkehrsknoten stieg weiter an, als 1906 die Linie 5 der Metro und 1908 deren Linie 4 den Bahnhof erreichte. Auch Luxuszüge verkehrten im Gare du Nord. Dazu zählten der Nord-Express, der Flèche d’or und Night Ferry – die beiden letzteren nach London.
Die 1930er Jahre brachten Verbesserungen im Gleisvorfeld: Durch den Bau mehrerer Überwerfungsbauwerke gelang es, die einzelnen Gleisgruppen besser voneinander zu trennen und Gleiskreuzungen zu vermeiden. Im Gebiet der Gemeinde Villetaneuse wurde das Dépôt des Joncherolles errichtet, in dem Vorortzüge abgestellt werden konnten.
Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs im September 1939 ging die Zahl der Reisenden in Paris-Nord drastisch zurück: Der Bahnverkehr ins Ausland kam zum Erliegen und auch auf den französischen Fern- und Regionallinien wurde das Zugangebot beträchtlich verringert.
Die Deutsche Wehrmacht nutzte für ihren Verkehr zwischen dem besetzten Frankreich, Norddeutschland und Belgien 1940 bis 1944 in großem Umfang den Bahnhof. Ab Juni 1942 bis Juli 1944 wurden im Zusammenhang mit der Einrichtung des Service du travail obligatoire (Pflichtarbeitsdienst, STO) 600.000 bis 650.000 junge Franzosen zwangsweise nach Deutschland verbracht, die meisten von ihnen über den Bahnhof Paris-Nord. Nach Kriegsende erfolgte die Rückkehr der befreiten französischen Kriegsgefangenen, Verschleppten und Zwangsarbeiter auch wieder zum großen Teil über den Bahnhof Paris-Nord.
Große Zerstörungen auf dem Gleisvorfeld richtete ein Luftangriff amerikanischer und britischer Bomber in der Nacht vom 21. auf den 22. April 1944 an, eine vorbereitende Maßnahme für die alliierte Landung in der Normandie. Dabei galt es, Nachschubwege der Wehrmacht zu zerstören. Das eigentliche Ziel der Luftangriffe jener Nacht waren das Eisenbahndepot und die -werkstätten von La Chapelle, in der Nähe der Porte de la Chapelle. Die Bomben fielen nördlich der Pont Marcadet, einer etwa 600 Meter nördlich des Bahnhofs gelegenen Brücke. Überwerfungsbauwerke und Stellwerke wurden zerstört. Der Bahnverkehr zwischen Paris-Nord, Saint-Denis und Aubervilliers–La Courneuve war zunächst vollständig unterbrochen. In den darauffolgenden Wochen gelang es, den Verkehr behelfsmäßig wieder in Gang zu bringen.
Elektrifizierung
Die in den 1950er und 60er Jahren durchgeführte Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken im Norden Frankreichs brachte ab 1957 auch wichtige Neuerungen für den Gare du Nord: Die den Fernzügen vorbehaltenen Bahnsteige 1 bis 5 und 15 bis 19 wurden einheitlich auf 400 Meter verlängert. 1958 wurde ein Relaisstellwerk errichtet, das mehrere mechanische Stellwerke ersetzte. Um während der Bauarbeiten den Bahnhof zu entlasten, wurden die Züge aus Beauvais 1957/58 zum Bahnhof Saint-Lazare umgeleitet.
Die von Lille ausgehende Elektrifizierung erreichte 1958 Paris: Die Oberleitungen wurden am 9. Dezember 1958 unter Spannung gesetzt (25 Kilovolt): Zwar wurde der Gleisbereich des Bahnhofs komplett elektrifiziert, der Vorortverkehr aber noch einige Jahre mit Dampflokomotiven betrieben.
Der RER-Bahnhof
Für das Réseau express régional d’Île-de-France (RER) wurde die Ligne de Sceaux vom Bahnhof Luxembourg unterirdisch bis zum Bahnhof Paris-Nord verlängert, um sie dort mit der Strecke nach Mitry-Claye zu verknüpfen. Für diese neue Nord-Süd-Verbindung (die Linie B des RER) wurde von 1977 bis 1981 der Bahnhof an seinem östlichen Rand um einen viergleisigen unterirdischen Teil erweitert, der später auch die Züge der Linie D des RER aufnahm. Dadurch verschwanden die Gleise für den Regionalverkehr aus der Haupthalle, was Platz für den TGV Nord und den Ausbau der Zugverbindungen in die Grande couronne der Île-de-France schuf. In offener Bauweise wurde eine mehr als 300 Meter lange und 50 Meter breite Baugrube angelegt. Dabei durfte der Zugverkehr nicht wesentlich beeinträchtigt werden. Für den Bau wurden nur drei Gleise der Verbindung nach Mitry und eine nicht mehr benötigte Gepäckabfertigungshalle aufgegeben.
Der unterirdische Bahnhof ist zweistöckig. Im unteren Stockwerk verlaufen vier Gleise für die beiden RER-Linien, dazwischen liegen ein Bahnsteig von 14 Meter und einer von 17 Meter Breite. Das darüber liegende Zwischengeschoss („Mezzanine“) ist eine große Wandelhalle, die den Reisenden den Übergang zwischen verschiedenen Bahnhofsbereichen sowie zu Metro und Bushaltestellen ermöglicht.
Ausbau für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
Für den Einsatz der TGV-Züge auf der 1993 eröffneten LGV Nord und für die Eurostar-Züge ab 1994 waren im Bahnhof Paris-Nord verschiedene Baumaßnahmen und Änderungen im Betriebsablauf unumgänglich, da nach Inbetriebnahme der Strecke und des Eurotunnels mit einer Steigerung der Reisendenzahlen von 21 auf 36 Millionen pro Jahr gerechnet wurde. Unter anderem wurde ein unterirdisches Parkhaus mit 1300 Stellplätzen für Personenkraftwagen geschaffen[7] und Kontroll- und Abfertigungseinrichtungen für die Reisenden nach London. Weiter wurde die Verwendung der Bahnhofsgleise neu geordnet, wobei die 13 Bahnsteige der Haupthalle auf 405 Meter verlängert wurden. Die Nahverkehrszüge in Richtung Montsoult wurden aus der Haupthalle an den Rand des Gleisfelds verlegt. Das Gleisvorfeld wurde optimiert: Überwerfungsbauwerke sorgen für eine bessere Trennung der Hauptstrecken und der Gleise zum Bahnbetriebswerk Landy, das für die Wartung der TGV-Züge zuständig ist. Ein neues elektronisches Stellwerk mit 460 gespeicherten Verbindungen wurde errichtet. Es steuert Signale und Weichen zwischen dem Bahnhof und dem Beginn der LGV Nord, fünfzehn Kilometer weiter nördlich in der Nähe von Gonesse. Ein fünftes Gleis wurde bis zur Abzweigung der LGV Nord von der Grande Ceinture bei Stains verlegt, um die Verkehrsströme besser zu trennen.
Heutige Situation
Gleisbelegung
Der Gleisbereich ist heute in vier Segmente unterteilt, die betrieblich voneinander unabhängig sind:
Eurostar-Züge
Intercités und TGV
Nahverkehrsnetz der TER-Linien
RER-Netz und Transilien-Netz
Dafür gilt folgende Einteilung:
Gleis 1: Abstellgleis für Züge, welche auf ihren Einsatz warten
Gleis 2: Abstellgleis für auf Einsatz wartende Züge, Ausweichgleis bei Betriebsstörungen
Gleise 3 bis 6: Terminal Eurostar nach London unter Benutzung des Eurotunnels. Diese Gleise sind vom Rest des Bahnhofs mit einem Zaun abgetrennt.
Gleise 7 und 8: Eurostar-Züge nach Belgien, Deutschland und in die Niederlande[8]
Gleise 9 bis 18: TGV Nord, Züge des Fernverkehrs und einige Regionalzüge Picardie
Gleise 16 bis 21: Regionalzüge Picardie TER Picardie
Gleise 30 bis 36: Regionalzüge in die Ile-de-France: Transilien
Gleise 41 bis 44 (unterirdisch): Vorortszüge des RER-Netzes (RER B und RER D)
Die Gleise des in unmittelbarer Nähe zu Paris-Nord liegenden Bahnhofs Magenta tragen in Kontinuität zu denen des Gare du Nord die Nummern 51 bis 54.
Das Zugaufkommen
Täglich fahren 2100 Züge ab und transportieren bis zu 700.000 Personen. Anbindungen an den regionalen und innerstädtischen Nahverkehr bestehen über drei RER-Linien, drei Metrolinien, zwölf Buslinien und sieben Nachtbuslinien des Noctilien-Netzes. Das Reisendenaufkommen besteht zu 85 Prozent aus Fahrgästen des Nahverkehrs.
Ausbau von 2019 bis 2024
Bis zum Jahr 2024 sollte der Bahnhof grundlegend umgebaut und erweitert werden, wobei seine Fläche verdreifacht werden sollte. Die Kosten wurden zunächst auf rund 600 Millionen Euro geschätzt. Zur Umsetzung des Projekts gründete die für die Bahnhöfe zuständige Tochter des staatlichen Eisenbahnkonzerns SNCF gemeinsam mit dem Privatunternehmen Ceetrus, einer Tochtergesellschaft der Warenhauskette Auchan, eine gemischte Gesellschaft (Société d’économie mixte à opération unique, SEMOP) namens SA Gare du Nord oder kurz StatioNord, an der Ceetrus 66 % der Anteile hält. Diese Projektträgergesellschaft fungierte als Bauherr und sollte anschließend die nicht dem Reiseverkehr dienenden Flächen für eine Dauer von 46 Jahren nutzen dürfen. Bei dem Ausbau sollte der Bahnhof um einen neuen Gebäudeflügel mit einem Abfahrtsterminal sowie um ein Einkaufszentrum ergänzt werden. In dem bisherigen Bahnhofsgebäude sollten nur noch ankommende Züge abgefertigt werden. Im März 2019 startete StatioNord eine Bürgerbefragung; nach Erteilung der Baugenehmigung sollten Ende 2019 oder Anfang 2020 die Arbeiten beginnen und zwischen Juni 2023 und März 2024 beendet sein.
Nach Auseinandersetzungen mit der Pariser Stadtverwaltung wurde im November 2020 entschieden, den Umfang des Projekts zu verringern. Am 22. September 2021 schließlich gab die SNCF bekannt, das Projekt in der bisherigen Form ganz aufzugeben. Als Grund wurde ein „unerträgliches Abdriften [des gemeinsam mit Ceetrus gegründeten Projektträgers StatioNord] von den vertraglichen Vereinbarungen“ genannt. Das SNCF-Tochterunternehmen für Bahnhöfe war im Juli 2021 von StatioNord unterrichtet worden, dass die voraussichtlichen Kosten auf 1,5 Milliarden Euro gestiegen seien und das Projekt aufgrund „erheblicher Verzögerungen“ nicht wie geplant zu den Olympischen Spielen 2024 fertiggestellt werden könne. Die von der Sozialistischen Partei unter Bürgermeisterin Anne Hidalgo beherrschte Stadtregierung forderte die zügige Verwirklichung eines neuen Projekts; die oppositionellen Stadtverordneten der Kommunistischen Partei und der Linkspartei La France insoumise begrüßten das Ende des Projekts.
Anbindung
Grandes lignes (Fernverkehr)
International
Eurostar nach London
Eurostar nach Brüssel, Amsterdam und Köln (drei Zugpaare weiter nach Dortmund)
National
TGV nach Lille und Arras
Intercités-Verbindungen nach Boulogne-sur-Mer und Maubeuge/Cambrai
Linien der TER Picardie
Regionalverkehr
Der Bahnhof ist im Regional- und Nahverkehr Ausgangspunkt der Transilien-Strecken Paris Nord, also der Transilien-Linien H und K in Richtung Beauvais, Compiègne, Crépy-en-Valois und Pontoise.
Im unterirdischen Bahnhof (französisch gare souterraine) halten die RER-Linien B und D. An den Bahnhof angeschlossen ist auch die Station Magenta der RER-Linie E.
Stadtverkehr
Im Bahnhof halten die Linie 4 und Linie 5 der Pariser Métro. Die Station La Chapelle der Linie 2 ist über einen Fußgängerkorridor erreichbar.
Trivia
An der Fassade des Bahnhofs symbolisieren acht Frauenstatuen wichtige Reiseziele: Brüssel, Amsterdam, London, Wien, Berlin, Warschau, Köln und Frankfurt am Main. Nach Frankfurt und Wien fuhren vom Bahnhof Paris-Nord jedoch nie Züge ab. Züge mit diesen Zielen nutz(t)en den benachbarten Bahnhof Paris-Est (Gare de l’Est).
Seit Oktober 2015 erinnert vor dem rechten Hallenteil das von Leandro Erlich geschaffene Kunstwerk Maison fond („Haus schmilzt“) an die drohenden Folgen des Klimawandels.
Der Bahnhof war Kulisse mehrerer Filme, unter anderem Die Bourne Identität, Die fabelhafte Welt der Amélie, Zusammen ist man weniger allein und Mr. Bean macht Ferien.
Im Lied Polaris der amerikanischen Rockband Jimmy Eat World wird der Bahnhof erwähnt, ebenso im Lied Der Malocher von Udo Lindenberg.
Die kanadische Künstlerin Larissa Fassler dokumentierte Mitte der 2010er Jahre ihre Beobachtungen am Gare du Nord und schuf daraus im Sinne Kritischer Kartographie ausufernde Zeichnungen.
(Wikipedia)
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
Zoals elk jaar organiseerde de Veluwse Stoomtrein Maatschappij (VSM) weer hun grootse stoomevenement Terug naar Toen. Dit jaar weer met veel stoom en dieselloks die diverse goederen en personentreinen reden tussen Apeldoorn en Dieren. Voor ons lag de nadruk vooral op de goederentreinen en enkele nieuwe fotomotieven (seinen die nieuw geplaats waren).
As every year, the Veluwe Steam Train Company (VSM) once again organized their largest steam event 'Terug naar Toen' (Return to the Past). This year again, many steam and dieselloks with various goods and passenger trains ran between Apeldoorn and Dieren. For us, the focus was mainly on freight trains and some new photo motifs (new signs that were placed).
Wie jedes Jahr, organisierte die Veluwe Dampf Zug Verein (VSM) wieder ihre größte Dampf Veranstaltung ' Zurück nach Damals'. In diesem Jahr zogen wieder Dampf und Dieselloks die verschiedene Güter und Personenzüge zwischen Apeldoorn und Dieren. Für uns war der Fokus vor allem auf Güterzüge und einige neue Fotomotive (neue Signale, die neu aufgestelt wurden).
Bane NOR SF: from top to bottom, speed increase signal at 110 km/h. The "+15" sign below indicates that the tilting trains can increase this maximum speed by 15 km/h. And a orientation signal (yellow diamond with black horizontal line), to be used in case of failure of a level crossing protection, according to the regulations. If it is to be used, it requires a long touch with the whistle of the locomotive.
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
SNCF class 26000 bi-current (25kV @50Hz AC and 1500 DC) electric unit built by GEC Alstom and MTE from 1988 to 1998
In the siding is a SNCF Class Y 7400 shunter built by Billard/Decauville from 1963 to 1972
Taken from the D56 Pont de Riedisheim facing towards the station
The Triangle Sketch Crawl Meetup Group met this afternoon at the NC Botanical Garden. The white petals of the Bloodroot were a challenge. I imagined I could see pale purple shadows along the veins from time to time. But otherwise the petals were stark white in the sun. (The dark purple was an accident; I grabbed a pencil that was much too dark.) I tried some of my Faber Castell Polychromos colors for the pale, lobed leaf that "embraces the stalk bearing the showy 8-10 petaled flower." (Peterson's A Field Guide to Wildflowers) But the Strathmore 400 Series Mixed Media paper didn't have enough tooth for the oil-based pencils so I switched back to wax-base Prismacolors. I'm not convinced by the modeling even so. But I'm really glad I tried this -- and next time I'll bring my electric pencil sharpener. I couldn't get a
fine enough point with my handheld ones, or, surprisingly, with a knife. This will be my Rural Sketchers "something that makes me think of spring" sketch as well; I have not had time to put color on the "Ice Cream (Wo)man" I sketched fast the other day - though her arrival in a car playing music to entice the kids to buy ice cream was a sure sign of spring, here!
Le Groupe Triangle Sketch Crawl Meetup se donnait rendez-vous cet après-midi au Jardin Botanique de la Caroline du Nord. Les pétales blancs de la ‘racine de sang’ (Sanguinaria canadensis) ont été un défi. J'ai imaginé que je pourrais voir de temps en temps des ombres violettes pâle le long des nervures. Autrement, les pétales au soleil sont d’un blanc éclatant. (Le violet foncé c'était un accident, j'ai pris un crayon qui était beaucoup trop fort.) J'ai essayé certains de mes couleurs Faber Castell Polychromos pour la feuille lobée et pâle, qui «embrasse la tige portant la fleur de 8-10 pétales." (Peterson, A Field Guide to Wildflowers) Mais le papier Strathmore Mixed Media Série 400 n'a pas eu assez de texture pour les crayons à base d'huile. Ainsi je suis revenu à mes Prismacolors à base de cire. Je ne suis pas convaincu par la modélisation quand même. Mais je suis vraiment contente d'avoir essayé - et la prochaine fois je vais apporter mon taille-crayon électrique. Je ne pouvais pas obtenir une pointe assez fine avec mes petits portables, ni avec un couteau.
Cet image servira aussi comme "quelque chose qui me fait penser au printemps" pour Rural Sketchers; je n'ai pas eu le temps de mettre de la couleur sur "Ice Cream (Wo)man" que j'ai croqué tout vite l'autre jour. Mais cette femme qui arrive en voiture faisant de la musique pour attirer les gosses qui veulent acheter de la glace signale certainement l’arrivée du printemps ici!
Le grand voilier blanc polonais de plus de 55 m de long ne passe pas inaperçu sur le bord du quai du bassin Vauban. Ce deux-mâts, baptisé Fryderyc Chopin, est arrivé jeudi et repartira samedi dans l’après-midi. À bord de ce navire-école, un équipage de 50 marins qui se forme à la navigation à la voile. Au départ de Saint-Malo, ce brick à coque d’acier construit en 1991 aux chantiers navals de Gdansk, ira rejoindre Amsterdam.
Le Fryderyk Chopin est un brick moderne, à coque acier, construit en 1991 en Pologne, aux chantiers Lénine de Gdansk.
Comme le Pogoria, l’Iskra II, le Kaliakra, le Dar Młodzieży et le Khersones, le Fryderyk Chopin a été dessiné par l'architecte naval polonais Zygmunt Choreń.*
il a été affrété un an comme charter pour le West Island College au Canada afin d'élargir son programme de formation à la voile. Puis il a servi au European School of Law and Administration, une université privée polonaise.
Le 29 octobre 2010, le navire a été signalé en état de détresse au large des îles Scilly, ayant perdu deux mâts à cause de coups de vent violent et d'une forte mer. Il était en croisière de trois mois et demi des Pays-Bas vers les Caraïbes avec 47 membres d'équipage à bord, y compris 36 stagiaires âgés de 14 ans. Bien qu'il y ait un moteur auxiliaire, le capitaine du navire ne l'utilisa pas, par peur des débris traînant sur l'hélice. Aucune blessure n'a été signalée. Le navire a été remorqué dans les eaux abritées de la baie de Falmouth sur 100 milles et trois jours de remorquage par le petit chalutier Nova Spero dont le capitaine, Shaun Edwards avait répondu à l'appel de détresse. Après règlement de différends au sujet des assurances, sa rénovation a eu lieu au chantier naval britannique "A & P" puis à celui de "Queens Wharf".
Depuis 2011, le navire est exploité par 3Oceans, un opérateur polonais de navire privé. Il sert de navire à The Blue School, un projet de formation à la voile organisé par la STS Fryderyk Chopin Foundation.
Załoga STS Fryderyka Chopina to doświadczeni ludzie z pasją, którzy całą swoją pozytywną energię wkładają w skuteczne i bezpieczne prowadzenie żaglowca. To właśnie oni tworzą niesamowity klimat na pokładzie tego pięknego brygu.
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Nasza oferta obejmuje zarówno możliwość udziału w szkolnych rejsach Niebieskiej Szkoły, jak również w rejsach typowo rekreacyjnych. Każdorazowo dokładamy wszelkich starań, by pobyt na pokładzie Fryderyka Chopina był niezapomnianą przygodą.
STS Fryderyk Chopin to jeden z najpiękniejszych polskich żaglowców. Pobyt na jego pokładzie zawsze jest niepowtarzalnym doświadczeniem. Warto wykorzystać je do budowania wizerunku firmy, prezentacji produktu, rozwijania relacji biznesowych lub innych ceremonii.
Proponujemy Państwu wynajęcie pokładu STS Fryderyk Chopin zarówno w ciągu dnia, jak i na wieczorne gale i spotkania. Nasza załoga oraz zespół dołożą wszelkich starań, by organizowane na pokładzie Fryderyka Chopina wydarzenie miało niepowtarzalny klimat.
Do dyspozycji Państwa gości oddajemy rufową część pokładu, która może pomieścić 50 osób w komfortowych warunkach, organizowane wydarzenie może uwzględniać udział maksymalnie 80 osób. W zależności od warunków pogodowych oraz koncepcji spotkania istnieje możliwość częściowego zadaszenia pokładu.
Nie oferujemy usługi gastronomicznej i kelnerskiej, ale akceptujemy zewnętrzne firmy cateringowe. Meble oraz inne elementy scenografii, których wniesienie na pokład jest konieczne, każdorazowo wymagają wcześniejszej akceptacji obsługi statku.
Ze względu na fakt, iż pokład Fryderyka Chopina jest wykonany z drewna, a obuwie na szpilkach jest źródłem jego uszkodzeń, prosimy o uprzedzenie gości o konieczności uwzględnienia odpowiedniego obuwia.
Istnieje możliwość zorganizowania pokazu grupy artystycznej Ocelot pt. „Balet na rejach” (
) – koszty organizacji spektaklu ponosi wynajmujący.
Z przyjemnością omówimy z Państwem wszystkie szczegóły dotyczące organizacji Corporate Hospitality na pokładzie STS Fryderyk Chopin. Prosimy o kontakt w celu uzyskania szczegółowych informacji:
Klaudyna Malanowska
biuro@3oceans.pl
Le "Fryderyk Chopin" (pour respecter son écriture d'origine) a été dessiné par l'architecte naval polonais Zygmunt Choren, comme le Dar Mlodziezy. Le bateau, mis à l'eau en 1991, a servi de voilier-école pour la marine polonaise. Il peut embarquer à son bord 12 marins, 27 stagiaires et 17 passagers. En 2010, à l'occasion du bicentenaire de la naissance du compositeur Frédéric Chopin, le deux-mâts, long de près de 50 mètres, a cessé son activité de bateau-école pour sillonner l'Europe et promouvoir la Pologne et ses attraits.
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang