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Dolmen d'Etiau à Coutures (Maine-et-Loire)
A l'ouest du hameau d'Etiau, peut être vu ce petit dolmen étrange.
Il semble qu'une grande pierre angulaire a été placée sur une chambre naturelle d'environ 4 mètres sur 2 mètres.
Une porte d'entrée a également été construite, en utilisant deux plaques verticales sur les côtés.
To the west of the hamlet of Etiau, can be found this strange little dolmen.
It appear that a large capstone has been positioned on a natural chamber, about 4 metres by 2 metres.
An entranceway was also constructed, using two slabs set on their sides, and a backstone nicely in place also.
Communications
Dolmen de l'Etiau
par M. L. Bousrez
Le dolmen de l'Etiau, commune de Couture, Maine-et- Loire, dont il a été fait mention à la séance du 21 juin 1894 de la Société d'Anthropologie, est un monument qui mérite d'être signalé, non à cause de l'inscription que l'on a pensé y voir, mais en raison de son genre de construction.
C'est un dolmen élevé sur des supports naturels, c'est à dire que les pierres qui soutiennent la table, sont des blocs naturellement en place, contre lesquels on a eu qu'à déblayer une excavation qui s'y trouvait et qui a été simplement recouverte d'une dalle de grès.
Le dolmen a été certainement abrité par un tumulus ainsi que le prouve la présence d'un vestibule dont il reste plusieurs pierres. Les dalles qui formaient cette entrée ont été taillées et apportées à la place qu'elles occupent. Pour utiliser les supports du dolmen les constructeurs ont sacrifié à l'habitude de l'orientation à l'Est et l'entrée de ce vestibule a été tournée exceptionnellement vers le nord- ouest, ce que je n'ai remarqué dans aucun des monuments mégalithiques de la région.
Une ouverture orientée au midi a été faite ou agrandie postérieurement à la construction. Le dolmen a été habité récemment, on a muré l'entrée du nord-ouest, celle qui correspondait avec le vestibule, et construit une cheminée dont le tuyau se voit extérieurement sur le côté droit de l'entrée actuelle.
L'inscription signalée me semble être simplement les traces ou hachures produites par un instrument en fer soit un outil de bûcheron soit un têtu de tailleur de pierres, cette dernière profession étant très commune dans toute cette contrée où le grès est exploité. En tous les cas elle ne peut être l'objet d'une sérieuse présomption si l'on con sidèreque le dolmen, qui a été habité est loin d'être intact.
Un historien Saumurois, Bodin, dans une relation très ancienne déjà avait indiqué le dolmen de Montsabert comme contenant des signes qu'il prenait pour une inscription mais il faut reconnaître que sa description ne concordepas du tout avec le dolmen de l'Etiau qui est effectivement situé près du château de Montsabert mais cependant assez loin pour ne pas mériter le nom de cette propriété.
Bodin dit en effet : "II se compose actuellement de six pierres dont cinq debout, plus une grande horizontale servant de toit. Ces pierres forment une principale chambre et un petit vestibule. A l'intérieur sur une pierre tournée au midi on remarque certains caractères qui présentent des traits verticaux gravés très profondément, quelques-uns sont coupés obliquement par d'autres, tous ayant, chaque, de trois à cinq centimètres de longueur."
La différence entre le dolmen cité par Bodin et celui de l'Etiau consiste en ce que,1°ce dernier n'a de pierres deboutque celles du vestibule, les supports du dolmen sont des blocs irréguliers plus longs que haut, 2° la pierre support indiquée comme présentant des caractères est, dans le dolmen de l'Etiau, tournée intérieurement vers l'ouest, 3° enfin les lignes tracées ont 15 à 20 centimètres de long au lieu de 3 à 5 centimètres indiqués par Bodin.
La carte publiée par cet auteur est trop peu précise pour que l'on puisse s'en servir sur le terrain. Malgré cette difficultéon peut espérer que le véritable dolmen de Montsabert sera retrouvé et que l'inscription ne sera pas perdue (1).
(1) Un dolmen qui a été démoli il y a quelques années existait dans le village même de Montsabert. Nous avons pu acquérir dans une récente excursion, la certitude de son existence et de sa destruction.
C'est évidemment ce monument que Bodin a signalé comme contenant des signes gravés.
Bousrez L. Dolmen de l'Éthiau. In: Bulletins de la Société d'anthropologie de Paris, IV° Série. Tome 5, 1894. pp. 593-595.
doi : 10.3406/bmsap.1894.5553 www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/bmsap_030...
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
France, Région Auvergne-Rhône-Alpes, Département de l'Isère, massif des Préalpes, Vercors, en dessous du Col des Moucherolles (2086m)
...
Marmotte (merci à Monique qui me l'a signalée)
...
Objectif 135mm f:2 Samyang
(View original size)
Proceed aspects interlocked Main Signal:
General: The indicator showing the green stripe is mounted between the additional head of the Hivojelzes and the main head.
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
"Since I Work in my new office, not very far from the nickel factory, I cannot stop sneezing…" This is what my daughter told me a few days ago. Close to Noumea dowtown, the monster spits nickel smokes and dusts towards the lagoon when the wind is fine. Sensors are located in the area to measure air quality. Most recently a peak of pollution was reported and the plant had to do everything to make sure that the air quality returns to 'good'. By the way, what good means?
"Pyrometallurgical DONIAMBO Factory was 100 years in 2010. The plant pyrometallurgical SLN is the heart of its industrial activity. 1 300 people including more than 90% Caledonians, take turns on 24 and 24 hours 365 days a year to keep the flame of three gigantic ovens should never be extinguished. (French Source : SLN www.sln.nc/)
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"Depuis Que Je Travaille dans mon nouveau bureau, pas loin de l'usine, je n'arrête pas d'éternuer…" C'est que me confiait ma fille il y a quelques jours. Installé au cœur de Nouméa, le monstre de nickel crache la fumée et les poussières vers le lagon, lorsque les vents sont 'favorables'. Des capteurs sont situés dans les environs et mesurent l'air. Très récemment, un pic à la pollution a été signalé, l'usine a dû mettre tout en œuvre pour que tout redevienne normal. Mais au fait, c'est quoi 'normal' ?
"L'USINE PYROMETALLURGIQUE DE DONIAMBO au eu 100 ans en 2010. L'usine pyrométallurgique de la SLN constitue le cœur de son activité industrielle. 1 300 personnes dont plus de 90 % sont Calédoniens, s'y relaient 24 heures sur 24 et 365 jours par an pour entretenir la flamme de trois fours gigantesques qui ne doivent jamais s'éteindre. (Source : SLN www.sln.nc/)
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Infos prises de vue
Canon 7D & EF 17-40mm f/4L USM ▪ 1/125s à f/16 ▪ Iso 200 ▪ 21 mm ▪ Handheld | aperture priority |Raw|
L'ensemble architectural autour du tombeau de Bakhaouddin Nakhchbandi (1318-1389) est, depuis cinq siècles, un des lieux majeurs de pélerinage pour les musulmans.
Trois Hadj sur le tombeau de ce saint de l'Islam soufique, sont équivalents à un pélerinage à La Mecque.
Bakhaouddin Nakhchbandi est le fondateur de l'ordre soufi des Nakhchbandi, le plus répandu en Asie centrale.
L'ensemble comprend un grand bâtiment dans la cour duquel se trouve la tombe du saint, non visible, mais signalée par la hampe traditionnelle indiquant la tombe d'un saint de l'Islam
Des mosquées funèbres avec des iwans encerclent la cour. Ces bâtiments ont été rénovés dans les années 1990.
L'ensemble comprend aussi une médersa, une nécropole, une khanaka,..
Le lieu, situé à 12 Km de Boukhara, attire de nombreux pélerins.
Le rite est calqué sur celui de La Mecque. Les pélerins doivent faire plusieurs fois le tour du tombeau, embrasser certaines parties du mausolée,.. mais aussi tourner et passer sous l'arbre qui "aurait germé sur son bâton".
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
ÖBB-Infrastruktur AG (ÖBB-Holding AG): exit block signal of the Puchberg am Schneeberg station, showing the stop aspect. Below, level crossing protection signal (EK-Überwachungssignal) for three crossings (3 EK), with the triangle of the warning level crossing signal (Ankündigung EK-Sicht) announcing that the whistle should be used in the next level crossing.
These are the way traffic lights look in Québec, and as much as I might make fun of them, I do really like them.
Saint-Côme-d'Olt es una comuna francesa, situada en el departamento de Aveyron, en la región de Mediodía-Pirineos.
Sus varias iglesias (consecuencia del paso por la misma de la Via Podiensis del Camino de Santiago), castillo medieval (actualmente sede del ayuntamiento) y demás patrimonio histórico artístico le valen estar incluida en la categoría de "Les plus beaux villages de France".
Lieux et monuments
Saint-Côme-d'Olt possède quatre monuments historiques : la chapelle des Pénitents, le château-hôtel de ville, un portail roman et l'église paroissiale.
La chapelle des Pénitents
Hospice pour les pèlerins et église paroissiale, cette modeste construction des XIe et XIIe siècles, précédée d'un porche du XVIe siècle, fut restaurée par une confrérie de pénitents blancs au XVIIIe siècle. Elle accueille aujourd'hui des expositions.
Elle garde une toiture carénée, un clocher « peigne » et des modillons décorés. L'église est inscrite au titre des monuments historiques par arrêté du 28 mai 1991. Ses façades et toitures sont classées par arrêté du 20 octobre 1995.
Il existe aussi une maison à laquelle est attaché le nom de l’hôpital. Elle est signalée en 1771.
Le village
Il garde un noyau ancien, dont les remparts, aujourd'hui intégrés aux habitations et cernés par un petit boulevard circulaire, ont conservé deux de leurs trois portes fortifiées. Dans l'enceinte de la cité, se trouvent des maisons des XVe et XVIe siècles où les grands propriétaires de l'Aubrac venaient autrefois hiverner. Jusqu'en 1789 la justice locale était rendue dans l'ancien palais du greffe, situé dans les anciennes fortifications de la ville.
Le château
Ce massif logis rectangulaire est mentionné pour la première fois au XIIIe siècle comme une aula des seigneurs de Calmont d'Olt. Aux XIVe et XVe siècles, il est une résidence de la famille de Castelnau-Bretenoux. Il passe ensuite aux Malauze, puis aux Curières de Castelnau (marquis de saint-Côme depuis 1747). Il subit de nombreuses modifications architecturales au fil des siècles. Les angles nord sont flanqués, vraisemblablement au XIVe siècle, de deux tours cylindriques. Puis, dès le XVIe siècle, de nombreux percements de jour et adjonctions diverses sont effectués…
Le château est inscrit pour ses façades, toitures et tours d'angle au titre des monuments historiques, par arrêté du 19 mai 1999. Il est actuellement occupé par les services de la mairie.
L'église paroissiale saint Côme et saint Damien
Antoine d'Estaing, évêque d'Angoulême et prieur de Saint-Côme, la fit bâtir au début du XVIe siècle, y transférant le service de la paroisse. L'édifice est de style flamboyant. Le portail d'entrée est l'œuvre d'Antoine Salvanh, architecte du clocher de la cathédrale Notre-Dame de Rodez. La chapelle de droite possède une mise au tombeau de style populaire. Une chapelle, à gauche du chœur, renferme le tombeau de Guy de Castelnau, évêque de Périgueux. On voit enfin dans l'église un grand Christ du XVe siècle et le mausolée en marbre noir, par Broustet, contenant le cœur de Mgr Frayssinous, pair de France, ministre d'État sous Charles X, qui séjourna à Saint-Côme jusqu'en 1838.
L'église est inscrite au titre des monuments historiques par arrêté du 29 décembre 1927.
Quinta etapa de la Via Podiensis: de Aubrac a Espalion.
Aubrac --> Belvezet --> Saint-Chély-d'Aubrac --> Les Cambrassats --> Lestrade --> La Roziere --> Saint-Côme-d'Olt --> Espalion
Junio de 2012
(View original size)
Shunting signals:
The drawing of the dwarf shunting signal's post plates is wrong. It should be a blue square with a white frame under the signal head.
Taken 2011 in Lage, Germany with Rolleiflex 3.5F on Fuji Neopan 100.
If you like you may compare it to this one taken from nearly the same place 35 years ago:
www.flickr.com/photos/30445376@N05/2970007560/sizes/l/in/...
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
L'ensemble architectural autour du tombeau de Bakhaouddin Nakhchbandi (1318-1389) est, depuis cinq siècles, un des lieux majeurs de pélerinage pour les musulmans.
Trois Hadj sur le tombeau de ce saint de l'Islam soufique, sont équivalents à un pélerinage à La Mecque.
Bakhaouddin Nakhchbandi est le fondateur de l'ordre soufi des Nakhchbandi, le plus répandu en Asie centrale.
L'ensemble comprend un grand bâtiment dans la cour duquel se trouve la tombe du saint, non visible, mais signalée par la hampe traditionnelle indiquant la tombe d'un saint de l'Islam.
Des mosquées funèbres avec des iwans encerclent la cour. Ces bâtiments ont été rénovés dans les années 1990.
L'ensemble comprend aussi une médersa, une nécropole, une khanaka,..
Le lieu, situé à 12 Km de Boukhara, attire de nombreux pélerins.
Le rite est calqué sur celui de La Mecque. Les pélerins doivent faire plusieurs fois le tour du tombeau, embrasser certaines parties du mausolée,.. mais aussi tourner et passer sous l'arbre qui "aurait germé sur son bâton".
Photo Annie Dalbéra
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
JR West (West Japan Railway Company): at Saga-Arashiyama station, repeater signal showing the stop aspect.
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
ÖBB-Infrastruktur AG (ÖBB-Holding AG): at the exit of the Puchberg am Schneeberg station, a whistle signal for a level crossing (EK-Sicht Pfeiftafel) and a stop signal for shunting movements (Halt für Verschubfahrten).
Dolmen d'Etiau à Coutures (Maine-et-Loire)
A l'ouest du hameau d'Etiau, peut être vu ce petit dolmen étrange.
Il semble qu'une grande pierre angulaire a été placée sur une chambre naturelle d'environ 4 mètres sur 2 mètres.
Une porte d'entrée a également été construite, en utilisant deux plaques verticales sur les côtés.
To the west of the hamlet of Etiau, can be found this strange little dolmen.
It appear that a large capstone has been positioned on a natural chamber, about 4 metres by 2 metres.
An entranceway was also constructed, using two slabs set on their sides, and a backstone nicely in place also.
Communications
Dolmen de l'Etiau
par M. L. Bousrez
Le dolmen de l'Etiau, commune de Couture, Maine-et- Loire, dont il a été fait mention à la séance du 21 juin 1894 de la Société d'Anthropologie, est un monument qui mérite d'être signalé, non à cause de l'inscription que l'on a pensé y voir, mais en raison de son genre de construction.
C'est un dolmen élevé sur des supports naturels, c'est à dire que les pierres qui soutiennent la table, sont des blocs naturellement en place, contre lesquels on a eu qu'à déblayer une excavation qui s'y trouvait et qui a été simplement recouverte d'une dalle de grès.
Le dolmen a été certainement abrité par un tumulus ainsi que le prouve la présence d'un vestibule dont il reste plusieurs pierres. Les dalles qui formaient cette entrée ont été taillées et apportées à la place qu'elles occupent. Pour utiliser les supports du dolmen les constructeurs ont sacrifié à l'habitude de l'orientation à l'Est et l'entrée de ce vestibule a été tournée exceptionnellement vers le nord- ouest, ce que je n'ai remarqué dans aucun des monuments mégalithiques de la région.
Une ouverture orientée au midi a été faite ou agrandie postérieurement à la construction. Le dolmen a été habité récemment, on a muré l'entrée du nord-ouest, celle qui correspondait avec le vestibule, et construit une cheminée dont le tuyau se voit extérieurement sur le côté droit de l'entrée actuelle.
L'inscription signalée me semble être simplement les traces ou hachures produites par un instrument en fer soit un outil de bûcheron soit un têtu de tailleur de pierres, cette dernière profession étant très commune dans toute cette contrée où le grès est exploité. En tous les cas elle ne peut être l'objet d'une sérieuse présomption si l'on con sidèreque le dolmen, qui a été habité est loin d'être intact.
Un historien Saumurois, Bodin, dans une relation très ancienne déjà avait indiqué le dolmen de Montsabert comme contenant des signes qu'il prenait pour une inscription mais il faut reconnaître que sa description ne concordepas du tout avec le dolmen de l'Etiau qui est effectivement situé près du château de Montsabert mais cependant assez loin pour ne pas mériter le nom de cette propriété.
Bodin dit en effet : "II se compose actuellement de six pierres dont cinq debout, plus une grande horizontale servant de toit. Ces pierres forment une principale chambre et un petit vestibule. A l'intérieur sur une pierre tournée au midi on remarque certains caractères qui présentent des traits verticaux gravés très profondément, quelques-uns sont coupés obliquement par d'autres, tous ayant, chaque, de trois à cinq centimètres de longueur."
La différence entre le dolmen cité par Bodin et celui de l'Etiau consiste en ce que,1°ce dernier n'a de pierres deboutque celles du vestibule, les supports du dolmen sont des blocs irréguliers plus longs que haut, 2° la pierre support indiquée comme présentant des caractères est, dans le dolmen de l'Etiau, tournée intérieurement vers l'ouest, 3° enfin les lignes tracées ont 15 à 20 centimètres de long au lieu de 3 à 5 centimètres indiqués par Bodin.
La carte publiée par cet auteur est trop peu précise pour que l'on puisse s'en servir sur le terrain. Malgré cette difficultéon peut espérer que le véritable dolmen de Montsabert sera retrouvé et que l'inscription ne sera pas perdue (1).
(1) Un dolmen qui a été démoli il y a quelques années existait dans le village même de Montsabert. Nous avons pu acquérir dans une récente excursion, la certitude de son existence et de sa destruction.
C'est évidemment ce monument que Bodin a signalé comme contenant des signes gravés.
Bousrez L. Dolmen de l'Éthiau. In: Bulletins de la Société d'anthropologie de Paris, IV° Série. Tome 5, 1894. pp. 593-595.
doi : 10.3406/bmsap.1894.5553 www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/bmsap_030...
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
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First row: Sequence of count down marker boards in rear of a non interlocked distant signal: three stripes (not if speed is 60 km/h or less), two stripes with triangle.
Second row: Sequence of count down marker boards in rear of a interlocked distant signal: three stripes (not if speed is 60 km/h or less), two stripes.
Groupe de visiteurs avec casques de réalité virtuelle et augmentée devant l'Ara Pacis
Le musée de l'Ara Pacis est un musée d'archéologie de la ville de Rome. Il est le seul à proposer une visite en réalité virtuelle et augmentée.
L'Autel de la Paix d'Auguste appelé l'Ara Pacis date de l'an 9 avant J.C. Il a été reconstitué à l'époque musolinienne près du mausolée d'Auguste au bord du Tibre, à 200 m de son emplacement d'origine et protégé par un bâtiment. Il est conservé depuis 2006 dans un nouveau bâtiment très fonctionnel conçu par l'architecte américain Richard Meyer.
La visite en réalité virtuelle et augmentée sur casque Samsung Gear VR est présentée par le musée comme un évènement-spectacle dont le but est de donner l'impression immersive de participer à un sacrifice tel qu'il était pratiqué à l'époque d'Auguste et de montrer l'édifice sous son aspect polychrome d'origine.
A cet égard, le titre de l'évènement est explicite : "L'Ara com'era", l'Autel comme il était.
www.arapacis.it/mostre_ed_eventi/eventi/l_ara_com_era
Le succès remporté par cette initiative auprès du public peut étonner car il ne s'agit pas d'un véritable spectacle mais d'une médiation par des technologies innovantes accompagnée d'un récit sur l'histoire et la description de l'autel produit par les archéologues.
Ce musée, de conception récente, propose en effet de nombreux autres dispositifs de médiation dont une maquette du Champ de Mars où se trouvait l'autel, des films, de nombreux panneaux explicatifs, une table tactile regroupant des informations archéologiques, des documents d'archives et des reconstitutions en 3D et une application multilingue sur tablette (6 euros) très complète et bien conçue mais sans réalité augmentée.
La réussite de l'opération montre que les technologies de réalité virtuelle et augmentée attirent un public de tous âges, davantage intéressé par des innovations spectaculaires que par la médiation multimédia traditionnelle.
La location de casques Samsung est possible deux jours par semaine de 20h à 24h, d'une part pour gérer le flux des visiteurs avec casque, par groupe de 25 personnes, ce qui impose une organisation particulière, d'autre part pour faciliter la visibilité des images en réalité augmentée qui se superposent aux bas-reliefs de l'autel et qui dans la journée serait d'un trop faible contraste.
Le tarif d'entrée et de location du casque est de 12 euros, il est recommandé de réserver ce qui permet de réduire le temps d'attente pour l'obtenir et comprendre son fonctionnement, qui est néanmoins simplifié à l'extrême, car aucune interaction manuelle de l'utilisateur n'est possible, sauf la mise au point sur l'image.
Lors de leur arrivée, les visiteurs avec casques sont invités à s'asseoir face à l'Ara Pacis et à regarder un film de 6 minutes en réalité virtuelle montrant le sacrifice d'un boeuf devant l'Autel joué par des acteurs (la photo ci-dessus montre le groupe à ce moment). Le film en réalité virtuelle démarre seul, il s'arrête et reprend si on enlève son casque. La fin de la séquence est signalée par un sablier.
Les visiteurs sont ensuite invités à se déplacer au premier point d'intérêt numéroté devant les bas-reliefs de la face occidentale de l'autel (à gauche sur la photo). Les organisateurs recommandent d'oter le casque lors d'un déplacement même si on peut voir l'environnement à travers la caméra du dispositif. Un petit panneau montre chaque point d'intérêt, c'est à dire le bas-relief qu'il faut regarder à travers le casque, la reconnaissance d'image lance alors la séquence multimédia correspondante.
La description de chaque partie du bas-relief est synchronisée avec des images en réalité augmentée, qui montrent ses éléments et personnages avec leurs couleurs d'origine. Un sablier indique que la séquence est terminée et qu'il faut se déplacer au point d'intérêt suivant.
Restitution des couleurs d'origine (photo dalbera)
www.flickr.com/photos/dalbera/33303378213/in/album-721576...
Neuf points d'intérêt sont proposés pour une visite qui dure environ 45 minutes.
Les commentaires sur chaque bas-relief sont semblables à ceux de la grande table tactile et de la tablette tactile de location. Les casques n'apportent aucune information scientifique supplémentaire. Hormis le film en réalité virtuelle, la valeur ajoutée du dispositif de médiation est la réalité augmentée qui permet de remonter dans le temps et de voir l'Autel comme il était à l'origine, c'est aussi un récit qui se poursuit tout autour de l'Autel.
Le principal défaut du dispositif reste la faible qualité des images rendues par le casque Samsung Gear VR qui est de première génération. Il est aujourd'hui techniquement dépassé mais son prix très abordable rend possible un accès à de nombreuses personnes.
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
L'ensemble architectural autour du tombeau de Bakhaouddin Nakhchbandi (1318-1389) est, depuis cinq siècles, un des lieux majeurs de pélerinage pour les musulmans.
Trois Hadj sur le tombeau de ce saint de l'Islam soufique, sont équivalents à un pélerinage à La Mecque.
Bakhaouddin Nakhchbandi est le fondateur de l'ordre soufi des Nakhchbandi, le plus répandu en Asie centrale.
L'ensemble comprend un grand bâtiment dans la cour duquel se trouve la tombe du saint, non visible, mais signalée par la hampe traditionnelle indiquant la tombe d'un saint de l'Islam.
Des mosquées funèbres avec des iwans encerclent la cour. Ces bâtiments ont été rénovés dans les années 1990.
L'ensemble comprend aussi une médersa, une nécropole, une khanaka,..
Le lieu, situé à 12 Km de Boukhara, attire de nombreux pélerins.
Le rite est calqué sur celui de La Mecque. Les pélerins doivent faire plusieurs fois le tour du tombeau, embrasser certaines parties du mausolée,.. mais aussi tourner et passer sous l'arbre qui "aurait germé sur son bâton".