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Historisches Stellwerk Kerzers und Lärmmesszug mit SOB Lokomotive Re 456 173 - 7 mit
Werbung für den Tarifverbund Ostwind " Ostwind => Steigen Sie ein " am Bahnhof in Kerzers
im Kanton Freiburg in der Schweiz
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Historisches Stellwerk Kerzers
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Das historische Stellwerk von Kerzers steht am Bahnhof in Kerzers im Kanton Freiburg in der
Schweiz. In Kerzers kreuzen sich die Bahnlinien B.ern => N.euenburg / N.euchâtel sowie die
Bahnlinie durchs Broyetal von P.ayerne => M.urten nach L.yss.
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Zum Umfang der ursprünglichen Stellwerkanlage von 1896 zählen ein originales Freigabe-
werk vor dem Bahnhofempfangsgebäude, ein Wärterstellwerk ( Bauart Bruchsal G ) und
eine funktionstüchtige mechanische Befehlsübertragung mittels Doppeldrahtzüge. In den
Jahren 1928, 1944 und 1963 wurde die mechanische Kraftübertragung zwischen dem
Wärterstellwerk und den Signalen, Weichen und Gleissperren schrittweise auf Relaistechnik
umgestellt.
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Das Wärterstellwerk ( Baujahr 1901 ) im Kreuzungsbahnhof Kerzers mitsamt den dazuge-
hörigen Bahnanlagen verkörpert eine technikgeschichtliche, denkmalpflegerische und
eisenbahnbetriebliche Rarität an welcher sich bedeutende Meilensteine der schweizerischen
Eisenbahngeschichte widerspiegeln.
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Die Sicherungsanlage besteht aus dem Befehl- und Freigabewerk auf dem Perron 1 vor dem
Aufnahmegebäude sowie dem Wärterstellwerk welches sich in einem überhöhten Stellraum
mit Panoramaverglasung zwischen den SBB und BLS - Gleisanlagen befindet.
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Die Freigabe für das Erstellen der Fahrstrassen werden dem Wärterstellwerk vom Freigabe-
werk aus mit Hilfe von Kurbeln und Drahtzügen erteilt. Die Freigabe der Fahrstrassen war
Aufgabe des Fahrdienstleiter.
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Im Wärterstellwerk ist die Bedienung sämtlicher Weichen, Rangier- und Hauptsignale des
Bahnhofs zentralisiert. Die Anlage wurde vom Stellwerkangestellten bedient.
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Im Oktober 2004 wurde die historische Stellwerkanlage ihrer eigentlichen Aufgabe entledigt,
wobei fortan die Zugsicherung im Bahnhof Kerzers vom Fernsteuerzentrum B.ern B.ümpliz
N.ord durch ein modernes, fernsteuerbares, elektronisches Stellwerk der Firma Alcatel
bewerkstelligt wird.
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Siehe auch : www.stellwerk-kerzers.ch
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( BeschriebHistorischesStellwerkKerzers Bahn Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Stellwerk signal box
ohjauskeskus boîtier de signalisation bosca comhartha merki kassi cabina di manovra
シグナルボックス seinhuisje signal boks guarita de sinalização cabina del cambio de agujas
Sicherheit Sikkerhed security turvallisuus sécurité sicurezza veiligheid セキュリティー Sikkerhet
bezpieczeństwo segurança seguridad Sicherungsanlage )
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Ausf.lug nach K.erzers am Freitag den 05. August 2011
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Mit dem Z.ug von B.ern nach K.erzers
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F.otografieren L.ärmm.essz.ug in K.erzers
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Mit dem Z.ug von K.erzers zurück nach B.ern
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Hurni110805 AlbumZZZZ110805A.usf.lugK.erzers KantonFreiburg KantonFribourg
AlbumBahnZügeimFernsteuerbezirkBernBümplizNord AlbumBahnenderSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 100316
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NIF
Lötschi und Grosser Aletschgletscher ( Gletscher / Glacier ) in der zur UNESCO-Weltnaturerbe erklärten Bergregion Jungfrau - Aletsch - Bietschhorn in den Alpen / Alps im Kanton Wallis / Valais in der Schweiz
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Aletschgletscher
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Der Grosse Aletschgletscher ist der flächenmässig grösste und längste Gletscher der Alpen.
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Er befindet sich auf der Südabdachung der Berner Alpen im Kanton Wallis in der Schweiz.
Der Gletscher ist 23,6 km lang (2002), bedeckt eine Fläche von 117,6 km² und besteht aus
rund 26,5 Milliarden Tonnen Eis.
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Ursprung am K.onkordiaplatz
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Der Ursprung des Grossen Aletschgletschers liegt in der rund 3`800 m hoch gelegenen
J.ungfrau - R.egion. Am K.onkordiaplatz, einer 6 km² grossen und nur wenig geneigten
E.isfläche, fliessen drei mächtige F.irnströme zusammen:
Von W.esten mündet der G.rosse A.letschfirn, der entlang dem N.ordfuss von A.letschhorn
und D.reieckhorn fliesst. Der G.rosse A.letschfirn wird von N.orden her durch drei weitere
bedeutende F.irne gespeist, nämlich durch den E.bnefluhfirn, den G.letscherhornfirn und
den K.ranzbergfirn.
Alle diese F.irne nehmen ihren Ausgangspunkt auf rund 3`800m. Einschliesslich des
E.bnefluhfirns hat der G.rosse A.letschfirn bis zum K.onkordiaplatz eine Länge von 9 km
und ist durchschnittlich fast 1,5 Kilometer breit.
Gegen W.esten ist der G.rosse A.letschfirn über den 3`173 m hohen G.letscherpass der
L.ötschenlücke mit dem L.anggletscher verbunden, der ins L.ötschental abfliesst.
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Von N.ordwesten mündet der J.ungfraufirn, der zwar die gerade Fortsetzung des Aletsch-
gletschers darstellt, jedoch der kürzeste der drei T.ributärgletscher ist. Er hat seinen Ursprung
an der S.üdflanke des M.önchs, am J.ungfraujoch und an der O.stflanke der J.ungfrau.
Bis zum K.onkordiaplatz legt der J.ungfraufirn eine W.egstrecke von knapp 7 Kilometer zurück
und wird dabei im Westen vom K.ranzberg, im Osten vom T.rugberg flankiert. Er ist in seinem
oberen Teil 2 Kilometer, weiter unten noch gut 1 Kilometer breit.
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Von Norden mündet das E.wigschneefeld, das seinen Ausgangspunkt an der O.stflanke
des M.önchs nimmt und in einem B.ogen, flankiert vom T.rugberg im W.esten sowie dem
G.ross F.iescherhorn und dem G.rünhorn im O.sten, zum K.onkordiaplatz fliesst.
Bis hierher ist es ungefähr 8 Kilometer lang und durchschnittlich 1,2 Kilometer breit. Die
M.ündung in den K.onkordiaplatz erfolgt über einen S.teilhang mit einem G.efälle von 25
bis 30 %; der Gletscher ist hier stark zerklüftet.
Gegen Norden ist das E.wigschneefeld über den firnbedeckten P.ass des U.nteren M.önchs-
jochs (BE/VS - 3`529m) mit dem E.inzugsgebiet des U.nteren G.rindelwaldgletschers verbunden.
Durch das O.bere M.önchsjoch (VS - 3`627m) zwischen dem M.önch und dem T.rugberg
besteht eine Verbindung zum J.ungfraufirn. Ferner mündet am K.onkordiaplatz von O.sten
noch der wesentlich kleinere G.rüneggfirn (3 Kilometer lang und durchschnittlich 600 m
breit). Dieser ist nach O.sten über den G.letscherpass der G.rünhornlücke (VS - 3`280m)
mit dem F.ieschergletscher verbunden.
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Weiterer Verlauf
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Vom K.onkordiaplatz aus bewegt sich der E.isstrom mit einer Breite von ungefähr 1,5 Kilometer
und mit einer G.eschwindigkeit von bis zu 180 Metern pro Jahr nach S.üdosten in Richtung
R.honetal, gesäumt vom D.reieckhorn im W.esten und dem G.rossen W.annenhorn im O.sten.
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Er zeichnet dann eine grosse R.echtskurve und biegt immer mehr nach S.üdwesten ab, nun
durch den G.rat des E.ggishorns und B.ettmerhorns vom R.honetal getrennt. Der unterste Teil
des Grossen Aletschgletschers ist weitgehend durch das G.eschiebematerial von S.eiten- und
M.ittelmoränen bedeckt.
Die G.letscherzunge liegt derzeit auf rund 1`560 Meter Höhe, weit unterhalb der lokalen
W.aldgrenze. Aus ihr entspringt der B.ach M.assa, welcher nach der M.assaschlucht und einer
N.utzung in einem W.asserkraftwerk, in B.itsch, oberhalb von N.aters, in die R.hone fliesst.
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Der Grosse Aletschgletscher weist beachtliche Eisdicken auf. Am K.onkordiaplatz hat der
Gletscher eine E.isdicke von mehr als 900 Metern, gegen S.üden nimmt die M.ächtigkeit des
Eises allmählich auf rund 150 m ab.
Charakteristisch sind die beiden dunklen, fast in der Mitte des Aletschgletschers gelegenen M.oränenspuren, welche sich ab dem K.onkordiaplatz auf der gesamten Länge bis in den
Z.ungenbereich hinziehen. Es sind die M.ittelmoränen, die das Eis der drei H.auptfirne
voneinander trennen. Die westliche M.ittelmoräne wird auch K.ranzbergmoräne genannt,
die östliche trägt den Namen T.rugbergmoräne.
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G.letscherschwankungen
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In seinem Hochstadium während der Kleinen Eiszeit um die Mitte des 19. Jahrhunderts er-
streckte sich der G.rosse A.letschgletscher noch rund 2,5 Kilometer weiter talabwärts. Auf-
grund der allgemeinen Erwärmung seit etwa 1870 hat er besonders unterhalb des
K.onkordiaplatzes massiv an Volumen eingebüßt und sowohl an den Seiten als auch im
Z.ungenbereich Flächen von mehreren Quadratkilometern Grösse freigegeben.
Der einstmalige, in der Neuzeit höchste G.letscherstand kann gut an den noch fast
vegetationslosen S.eitenmoränen abgeschätzt werden. Seit 1850 hat die Eisdicke um
teilweise über 100 m abgenommen.
Früher waren auch die Eisströme des O.beraletschgletschers und des M.ittelaletschgletschers
direkt mit dem Grossen Aletschgletscher verbunden. In der Senke zwischen dem S.trahlhorn
und dem E.ggishorn liegt der M.ärjelensee, der im 19. Jahrhundert beim Gletscherhochstand
zu einem G.letscherrandsee aufgestaut wurde. Seine plötzlichen Ausbrüche durch die
G.letscherspalten verursachten immer wieder starke S.chadenshochwasser der M.assa.
Gegen kurzfristige Klimaschwankungen ist der Gletscher aufgrund seiner grossen Masse
relativ immun. Während viele andere Gletscher Ende der siebziger Jahre bis Anfang der
achtziger Jahre vorstiessen, reagierte der Aletschgletscher auf die vorübergehende Abkühlung
kaum – ebenso wenig wie auf die warmen Jahre seit 1983. Aufgrund der zunehmend extremen
Hitze der letzten Jahre zieht er sich aber nun doch – wie alle übrigen Alpengletscher – deutlich
verstärkt zurück.
Die relative Trägheit in seinen Reaktionen auf Klimaschwankungen macht den Aletschgletscher
auch zu einem idealen Untersuchungsobjekt zur Erforschung der Klimaentwicklung im
Alpenraum.
Die Längenschwankungen des Aletschgletschers in der Vergangenheit dürften sogar eine
Rekonstruktion aller grösseren Klimaveränderungen der letzten 3200 Jahre erlauben. Die
Bestimmung der verschiedenen Längenstadien des Aletschgletschers in der Vergangenheit
erfolgt durch die C-14-Datierung fossiler B.aumstämme, die der Gletscher bei einem früheren
Vorstoß einmal überfahren haben muss und nun während seines aktuellen Rückzuges wieder
freigibt.
Der Befund fossiler Böden und von Wurzelwerk garantiert dabei, dass es sich bei dem F.undort
auch um den W.uchsstandort des fossilen B.aumes handelt. Durch Zählung der Jahresringe
der geborgenen Stämme kann sogar der Zeitraum bestimmt werden, während dem der
Aletschgletscher den Fundort nicht erreicht hat.
Mit dieser Methode wurde festgestellt, dass der Aletschgletscher bis etwa 1200 v. Chr. um
einiges kleiner gewesen sein muss als heute. Für die Jahre etwa von 1200 bis 1110 v. Chr.,
850 bis 750 v. Chr. und 350 bis 250 v. Chr. sind Vorstösse festgestellt worden.
Dabei ist der Aletschgletscher von 900 bis 400 v. Chr. jedoch kleiner gewesen als heute,
genauso wie von etwa 100 v. Chr bis ins Jahr 250. Um das Jahr 300 ist eine Gletscherlänge
vergleichbar der des Höchststandes im 19. Jahrhundert festzustellen.
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Tourismus
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Der Aletschgletscher galt schon früh als besondere Sehenswürdigkeit für Reisende und als
willkommenes Untersuchungsobjekt für Forschende. Forschungsstationen gibt es seit 1937
auf dem J.ungfraujoch und seit 1976 auf der R.iederfurka oberhalb der R.iederalp.
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Durch zahlreiche L.uftseilbahnen besonders gut erschlossen ist der B.erggrat zwischen dem
R.iederhorn und dem E.ggishorn, der sehr schöne Einblicke in den Z.ungenbereich und den
unteren Teil des Gletschers gewährt. Mit dem Bau der J.ungfraubahn auf das J.ungfraujoch
(auf der S.phinx 3571 m ü. M.) wurde 1912 auch für nicht berggewohnte Leute ein Blick in den
oberen Teil des Gletschers ermöglicht.
Am F.elshang des F.aulbergs östlich des K.onkordiaplatzes stehen auf 2850 m ü. M. die
K.onkordiahütten des S.chweizer A.lpenclubs S.AC. Sie dienen als wichtiger Etappenort auf
der hochalpinen G.letscherroute vom J.ungfraujoch oder vom L.ötschental in das Gebiet des
G.rimselpasses.
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UNESCO-Weltnaturerbe
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Das Gebiet des Grossen Aletschgletschers ist zusammen mit dem einzigartigen A.letschwald
und den umliegenden Regionen seit dem 13. Dezember 2001 Bestandteil des UNESCO-
Weltnaturerbes J.ungfrau - A.letsch - B.ietschhorn.
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( BeschriebGrosserAletgletscher Gletscher Glacier Jäätikkövaellus Παγετώνας 氷河 Glaciar
Eis Ice Wasser Water Natur Nature Berge Mountains Alpen Alps Landschaft Landscape
Schnee Snow Neige AlbumGletscher/Glacier KantonWallis KantonValais )
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Ausflug auf`s E.ggish.orn am Freitag den 05. Oktober 2012
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Zusammen mit M.äme, Ä.te, M.ese, N.adia und L.iliana
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Mit dem Z.ug von B.ern über B.rig nach F.iesch und weiter mit der
L.ufts.eilb.ahn auf`s E.ggish.orn
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Mit der L.ufts.eilb.ahn vom E.ggish.orn nach F.iesch und mit dem Z.ug über B.rig wieder zurück nach B.ern
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Hurni121005 KantonWallis KantonValais
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 130322
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NIF
Enroute from Fribourg (Switzerland) VOR to Evian (France).
Auf der Strecke zwischen Freiburg (Schweiz) und Evian (Frankreich)
Güterzug von BLS Cargo mit brauner BLS Lokomotive Re 4/4 178 Schwarzenburg und
Ambrogio Sattelaufliegern unterwegs bei Ostermundigen im Kanton Bern in der Schweiz
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( BLSRe4/4178 )
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BLS Lokomotive Re 4/4
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- Nummerierung : 1.6.1 - 1.9.5 ( -1989 ) bzw. neu Re 425 1.6.1 - 1.9.5
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden
- Baujahr(e) : 1964 – 1983
- Achsformel : Bo'Bo'
- Länge über Puffer : 15'470 mm
- Höhe : 4`500 mm
- Breite : 2`950 mm
- Dienstmasse : 80 t
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Dauerleistung : 4`980 kW ( 6`770 PS )
- Anfahrzugkraft : 314 kN
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Die Re 4/4 ( neue UIC - Bezeichnung Re 425 ) ist die elektrische Universallokomotive der
ehemaligen Bern - Lötschberg - Simplon - Bahn ( BLS ), die zeitgleich mit der S.B.B Re 4/4 I.I
in Betrieb genommen wurde. Seit der Unternehmensfusion von 1996 stehen die Lokomotiven
bei der BLS Lötschbergbahn ( heute BLS AG ) im Einsatz.
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Geschichte
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Sie wurde als Universallokomotive mit guter Bergleistung beschafft, um die Züge mit höheren
Geschwindigkeiten befördern zu können und um die Lokomotiven der Gründungsjahre
abzulösen.
Aufgrund der sehr erfolgreichen Konstruktion der A.e 4/4 der BLS, der ersten laufachslosen
Hochleistungslokomotive der Welt, leiteten die BLS und SLM die Neuentwicklung von dieser
Reihe ab. Das ist auch an der Kastenform eindeutig zu erkennen.
Das Fahrgestell ist ähnlich demjenigen der S.BB Re 4/4 I.I. Doch schon da hören die Gemein-
samkeiten zu dieser auch sehr erfolgreichen Baureihe auf. So wird die Kraft mit einer anders
konstruierten Tiefzuganlenkung und Seilzug auf die Schienen gebracht.
Statt Sandereinrichtungen besitzt die Lok Schienendüsen. Bei vielen Versuchen mit z. T.
ausländischen Lokomotiven stellt die Re 4/4 noch heute ihre enorme Leistungsfähigkeit
am Berg unter Beweis.
Einen 630 - Tonnen-Zug kann die Lok auf einer 26-‰-Steigung mit 80 km/h befördern. Die
Stundenzugkraft beträgt 226 kN bei 77.5 km/h. So wurde damals, aufgrund der mit der
Thyristorsteuerung ausgerüsteten Re 4/4 2.6.1 absolvierten Vorführungs- und Probefahrten
am S.emmering die heute noch sehr erfolgreiche Ö.B.B 1.044 entwickelt.
Die Ansteuerung der Fahrmotoren erfolgt über den BBC-Trafo, Stufenschalter mit Luftmotor
auf den Diodengleichrichter. Die elektrische Bremse, bis 800 A Bremsstrom, wirkt mithilfe
der Dachwiderstände.
Die Lokomotive kann mit allen vielfachsteuerbaren Loktypen der BLS in Vielfachsteuerung
verkehren. Zuerst wurde sie also im schweren Schnellzugsdienst verwendet. Nach und nach
begann man, die älteren Loks der Typen BLS A.e 6./.8, BLS A.e 8./.8 und BLS A.e 4/4 durch
die Re 4/4 abzulösen. So sind sie heute im Transitgüterverkehr, in Pendelzügen und im
Autoverlad anzutreffen.
Die Re 4/4 werden zusammen mit den Re 4.6.5 und Re 4.8.5 im Güterverkehr eingesetzt,
ausserdem verkehren sie mit S.teuerwagen auf der S11 ( S-Bahn Bern), zwischen I.nterlaken
und Z.weisimmen sowie in den A.utozügen K.andersteg - G.oppenstein und I.selle.
Früher zogen sie auch Züge des Personenfernverkehrs. Die Loks 1.6.1 bis 1.8.0 gehören
buchmässig BLS Cargo, werden aber mit den anderen 15 Loks gemeinsam eingesetzt.
1.7.0 bis 1.8.9 sind mit ETCS ausgerüstet und können somit (als führendes Triebfahrzeug)
den Lötschbergbasistunnel und die N.eubaustrecke M.attstetten - R.othrist befahren.
1.9.1 bis 1.9.5 sind für den Personenverkehr mit Railvox - Geräten ausgerüstet.
Da die Vielfachsteuerung der Re 425 nicht mit dem System IIId kompatibel ist, mit dem die
von der S.B.B übernommenen E.W III ( für RE B.ern - L.uzern und N.euchâtel ) ausgerüstet
sind, wurden inzwischen 12 Re 4/4I.I ( und weitere 5 S.teuerwagen ) der S.B.B für den
Personenverkehr ( S-Bahn Bern ) übernommen und als Re 4.2.0.5 eingereiht.
Am 4. August 2007 wurden die Re 4/4 1.7.0, 1.7.5, 1.8.4 und 1.8.7 bei einem Unfall im
R.angierbahnhof B.iel schwer beschädigt. Die 1.8.7 wurde anschließend verschrottet, die
anderen Loks werden wieder aufgebaut.
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Loknummern und Wappen
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Alle Lokomotiven tragen das Wappen einer Gemeinde, durch die eine Strecke der ehemaligen
BLS - Gruppe führt. Die ursprüngliche BLS bildete bis 1996 zusammen mit drei weiteren
Privatbahn - Gesellschaften die BLS - Gruppe, eine Betriebsgemeinschaft.
Das Rollmaterial wurde schon damals in einem gemeinsamen Nummernschema eingereiht,
die formellen Besitzer der Lokomotiven waren dagegen die einzelnen Gesellschaften. Vier
Lokomotiven waren daher nicht mit BLS, sondern mit den Initialen der damaligen
Eigentümerbahn angeschrieben.
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Probemaschinen 1964 ( 2 ) und 1967 ( 3 ) als A.e 4/4 I.I ausgeliefert:
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BLS Re 4/4 1.6.1 “ D.omodossola ”
BLS Re 4/4 1.6.2 “ C.ourt ”
BLS Re 4/4 1.6.3 “ G.renchen ”
BLS Re 4/4 1.6.4 “ L.engnau ”
BLS Re 4/4 1.6.5 “ M.outier ”
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Serienmaschinen ab 1970 ausgeliefert:
BLS Re 4/4 1.6.6 “ A.eschi ”
BLS Re 4/4 1.6.7 “ A.usserberg ”
BLS Re 4/4 1.6.8 “ B.altschieder ”
BLS Re 4/4 1.6.9 “ B.önigen ”
BLS Re 4/4 1.7.0 “ B.rig - G.lis ” => Unfall B.iel
BLS Re 4/4 1.7.1 “ D.ärligen ”
BLS Re 4/4 1.7.2 “ E.ggerberg ”
BLS Re 4/4 1.7.3 “ L.ötschental ”
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Serienmaschinen ab 1972 ausgeliefert:
BLS Re 4/4 1.7.4 “ F.rutigen ”
BLS Re 4/4 1.7.5 “ G.ampel ” => Unfall B.iel
BLS Re 4/4 1.7.6 “ H.ohtenn ”
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Maschinen der weiteren Privatbahnen BLS - Gruppe:
S.E.Z Re 4/4 1.7.7 “ Z.weisimmen ”
G.B.S Re 4/4 1.7.8 “ S.chwarzenburg ”
B.N Re 4/4 1.7.9 “ B.ern ”
B.N Re 4/4 1.8.0 “ N.euchâtel ”
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Serienmaschinen ab 1974 ausgeliefert:
BLS Re 4/4 1.8.1 “ I.nterlaken ”
BLS Re 4/4 1.8.2 “ K.andergrund ”
BLS Re 4/4 1.8.3 “ K.andersteg ” *
BLS Re 4/4 1.8.4 “ K.rattigen ” => Unfall B.iel
BLS Re 4/4 1.8.5 “ L.alden ”
BLS Re 4/4 1.8.6 “ L.eissigen ”
BLS Re 4/4 1.8.7 “ M.und ” => wurde nach einem Unfall in B.iel abgebrochen
BLS Re 4/4 1.8.8 “ N.aters ”
BLS Re 4/4 1.8.9 “ N.iedergesteln ”
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Serienmaschinen ab 1982 ausgeliefert:
BLS Re 4/4 1.9.0 “ R.aron ”
BLS Re 4/4 1.9.1 “ R.eichenbach ”
BLS Re 4/4 1.9.2 “ S.piez ”
BLS Re 4/4 1.9.3 “ S.teg ”
BLS Re 4/4 1.9.4 “ T.hun ”
BLS Re 4/4 1.9.5 “ U.nterseen ”
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Die Maschinen der letzten Serie ( 1.9.0 – 1.9.5 ) besitzen E.inholmstromabnehmer
* Lok 1 8 3 “K.andersteg” erhielt aufgrund einer Kollision mit einer L.awine im J.ollibach-
tobel einen neuen Kasten mit der Fabriknummer SLM 5153 und andere Dachwiderstände
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( BeschriebBLSRe4/4 BeschriebBLSRe4/4braun BeschriebBLSRe4/4 BeschriebBLSRe425
Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv
Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBLSLötschbergbahn BLS Lötschbergbahn Bern Lötschberg AG BLSRe4/4 BLSRe4/4braun braun BLSRe425 )
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Unterwegs bei Bern am Freitag den 11. Mai 2012
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Hurni120511 KantonBern BernerMittelland AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 291223
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NIF
Seit 1999 richtet der SDV Schweizer Dialogmarketing Verband als Trägerverband jährlich den Schweizer Dialogmarketing-Preis (SDV Award) aus. In verschiedenen Kategorien werden die besten Dialogmarketing-Arbeiten der besten Kreativen geehrt und ausgelobt.
Alle eingereichten Arbeiten werden an einer Ausstellung der Öffentlichkeit präsentiert. Eine erfahrene und unabhängige Jury aus Agenturvertretern, Marketingfachleuten, Fachhochschulvertretern und Auftraggebern – national und international – bewertet die Arbeiten an einer zweitägigen Jurierung.
Der Höhepunkt des SDV Awards ist sicherlich die Award-Night. Sie ist eine Art Krönung und die Ausgezeichneten stellen die Besten der Besten dar. Es werden Awards in Gold, Silber und Bronze verliehen und unter allen Siegern wird zudem der Platinpreis als Krönung der besten Gesamtarbeit vergeben.
Der SDV Award ist nicht nur ein Termin im Jahr. Das Dialogmarketing wird vielmehr über das ganze Jahr erlebt und mehrere Highlights sind als Schwerpunkte gesetzt. Die ausgezeichneten Arbeiten werden zu Weiterbildungs- und Ausbildungszwecken auch unter dem Jahr genutzt.
Looking across Lake Lucerne (Vierwaldstättersee) to Schweizerhofquai and the Hofkirche. I may have taken the photo from the Seebrücke (lake bridge).
Gruezi - chum go luege!
Über dem Schweizer Themenbereich erhebt sich ein ganz eigener Klang: ein seltsames Zischen, begleitet von lautem Johlen und Kreischen. In der "Schweizer Bobbahn" und im "Matterhorn-Blitz" brüllen sich die Fahrgäste vor Vergnügen die Seele aus dem Leib. Aber auch die anderen Fahrattraktionen haben es in sich. Die ausgeklügelte Technik des "Alpenflieger" lässt die Illusion eines kurvenreichen Auf- und Abfliegens entstehen. Bei der "Ballonfahrt" dagegen hat man das Gefühl, sich ganz sanft in die Lüfte zu heben.
BLS Lötschbergbahn Lokomotive Ae 6/8 208 am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern in der Schweiz
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BLS Lötschbergbahn Lokomotive Ae 6/8
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Technische Daten
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- Höchstgeschwindigkeit: : 100 km/h
- Dienstgewicht : 140 t
- Länge über Puffer : 20`260 mm
- Leistung : 4`400kW / 6`000 PS
- Normlast : 650t bei 27‰
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Die BLS Ae 6/8 - Lokomotiven ( => Neue Bezeichnung Ae 015 ) der B.ern - L.ötschberg -
S.implon - Bahn wurden in den Jahren 1926 – 1943 gebaut und abgeliefert und waren
damals die stärksten Lokomotiven der Welt.
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Die ersten 4 Stücke wurden 1926 - 31 von B.reda ( I.talien ) und S.AAS gebaut, und
hatten zuerst g.eraden Führerstände und einen kleinen Vorbau, die 1955 - 1956 in die
jetzige Form umgebaut wurde. Sie trugen anfänglich die Bezeichnung B.e 6/8 und
hatten eine Vmax von 75 km/h, die 1939 nach einem Getriebe - Umbau auf 90 km er-
höht werden konnte.
Die Nachfolge - Serie 2.0.5 - 2.0.8 wurde 1939 - 1943 von SLM und SAAS gebaut, hatte
von Anfang die jetzige runden Führerstände und eine Vmax von 90 km/h. Neu bei der
2. Serie war ebenfalls, dass dies die ersten Lokomotiven in der Schweiz waren, welche
nicht mehr stehend sondern sitzend bedient wurden. Die zweite Serie verfügte schon
über eine Sicherheitssteuerung und die von der S.B.B eingeführte Zugsicherung Signum,
wogegen die erste Serie keinerlei Sicherheitseinrichtungen hatte.
An alle Maschinen wurden 1961 - 1964 nach Erneuerung des elektrischen Teils eine Er-
höhung der Leistung und der Hochgeschwindigkeit an den heutigen Werte erreicht.
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Einsatz
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Die beiden ersten zur Verfügung stehenden Lokomotiven wurden für die Beförderung von
K.ohlezügen über den Lötschberg eingesetzt, dabei zog eine Lokomotive alleine einen Zug
von 550 Tonnen.
Auch bei der ab 1929 erlaubten Last von 600 Tonnen war die Lokomotive noch nicht voll
ausgelastet. Bis zur Einführung der A.e 8./.1.4 durch die S.B.B war die Ae 6/8 die
leistungsstärkste Lokomotive der Welt. Grundsätzlich wurden mit der Ae 6/8 nur schwere
G.üterzüge befördert. Die R.eisezüge waren Sache der B.e 5./.7, nur wenn diese zu
schwer waren wurde dafür eine B.e 6/8 eingesetzt.
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Einzelne Maschinen dieser Serie wurden ein paar Male von den S.chweizerischen
B.undesbahnen angemietet und auf der G.otthardbahn eingesetzt.
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Heute steht die Lokomotive 2.0.5 in fahrtauglichem Zustand im D.epot B.urgdorf und
wird gelegentlich für N.ostalgiezüge eingesetzt.
Verbleiben sind auch noch die Lokomotiven mit den Nummern 2.0.6 und 2.0.8. Beide
Maschinen wurden in gutem Zustand dem Verein C.lassic R.ail übergeben. Dabei blieb
die 2.0.8 fahrtüchtig und kommt regelmässig vor N.ostalgiezügen zum Einsatz.
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( BeschriebAe6/8 BeschriebBLSAe6/8 AlbumBLSLötschbergbahn AlbumBahnenderSchweiz
BLS Lötschbergbahn Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Centralstation
Железнодорожный Ferroviaria Schweiz Suisse Svizzera Switzerland Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza BLSLokomotiveAe6/8208 Ae6/8208 )
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Am Bahnhof Bern Bümpliz Nord am Samstag den 13. Juli 2013
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Hurni130713 KantonBern BernerMittelland AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN AlbumBahnhofBernBümplizNord AlbumBahnBLSLötschbergbahn
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 010621
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NIF
Noemi Zbaeren (SK Langnau, SUI, #647)
Schweizer Meisterschaften 2022 in Zürich, Switzerland, on Saturday, 25. June 2022 (athletix.ch/Tobias Lackner)
Sport Athletics Swiss club championships in 2010
Final NLA Men and Women
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Aussicht auf der rechten Talseite oberhalb der unteren Wattingerreussbrücke bei Wassen im
Kanton Uri in der Schweiz :
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Güterzug mit SBB Lokomotive Re 4/4 II 11174 und SBB Re 6/6 11683 mit dem Wappen der
Gemeinde Amsteg - Silenen
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Gotthardbahn Nordrampe bei Wassen
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Wassen befindet sich im Reusstal in den Alpen im Kanton Uri in der Schweiz
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Die Nordrampe der Gotthardstrecke der SBB wurde bei Wassen mit Hilfe von zwei K.ehrt.unnelen ( W.attingerkehrt.unnel - W.attingenkehrt.unnel und L.eggisteink.ehrt.unnel) künstlich verlängert
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So kommt es das man dann die K.irche - C.hiuchli von W.assen aus dem Z.ug von drei Perspektiven sehen kann
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Hier gibt es unzählige schöne Fotostandpunkte zum Fotografieren der Züge.
Noch bis etwa 2016 wird es hier recht viel Betrieb haben. Mit der Eröffnung des N.E.A.T B.asist.unnels wird dann aber die Bedeutung dieser 1882 eröffneten Bahnstrecke wohl drastisch abnehmen
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Fotografieren der G.otth.ardb.ahn am Dienstag den 05. April 2011
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach G.öschenen
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Wandern von G.öschenen nach W.assen
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Mit dem B.us von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit der B.ahn über A.rth G.oldau - L.uzern nach B.ern
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Hurni110405 KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 230222
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