TIGRE: 1956-1975

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Deuxième navire à porter ce nom aux Messageries Maritimes.

Fait partie d'une série de 10 cargos de 8300 tonnes et 8300 cv commandé à partir de 1954 5ème de cette série.

Construit aux Chantiers Navals de La Ciotat.

1956 le 23 juin Lancement Marraine Mme Lucien Poirier - Commandant Legros.

1956 le 16 Novembre prise en charge

1956 le 15 décembre 1956 Départ de Dunkerque 1er voyage.

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CARACTÉRISTIQUES:

Navire à Shelter deck,

3 ponts continus. Entièrement soudés.

Longueur: 148.99 mHT et 139 m PP

Largeur: 18.80 m

Jauge brute: 7000 tjb (1) 7051 tjb (2)

Jauge nette; 3887 tn

Port en lord: 9000 tpl (1) 9090 tpl (2)

Déplacement: 13800 tn

Capacité 15.000 m3 dont 600 pour latex ou huile et 240m3 en frigos

4 cales

100 mâts de 5t, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.

Panneaux Mc Gregor single pull, système cargocaire.

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PROPULSION:

1 moteur Burmeister et Wain construit par Schnieider Creusot, deux temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 740 mm d'alésage et de 1600 de course. Chaudière de mouillage au fuel.

Puissance: 8300cv

Rotation moteur: 115 t/mn

Vitesse: 18 nœuds aux essais et 16 en service.

3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de type 5 S37 C de 250 Kw et 220 v

1 Chaudière récupératrice: 2000 Kg/h à 4 kg/cm² sur les évacuation de gaz de la cheminée

1 Chaudière de mouillage: Type Menpenti 1000 kg/h à 4 kg/cm²

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Pas de conditionnement d'air.

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PERSONNEL :

État-major: 10 Officiers

Équipage : 23 marins jusqu'en 1970 puis réduction à 17 obtention de cabine seule et plus de passagers, réduction du nombre des ADSG

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PASSAGERS:

1956 au 23 avril 1970 : 6 passagers. Plus de passagers ensuite

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LIGNES:

Commence sur la ligne Philippines -Japon

Passera ensuite sur toutes les lignes des Messageries Maritimes.

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ÉVÉNEMENTS:

1958 le 7 janvier : prend en remorque l'IMERINA en avarie de gaillac (presse étoupe arrière) et le conduit à Singapour.

1958 le 10 octobre: Voie d'eau dans le ballast n°1 Diesel oil. Réparation provisoire du 11 au 19. Réparation définitive en cale sèche à Yokohama du 22 au 24 décembre.

1959 le 21 janvier Anvers il heurte une estacade de l'écluse, léger enfoncement des tôles de la coque.

1959 le 12 novembre: A la descente de la Tamise par temps de brume il aborde vers 1h50 le ISAAC CARTER qui est mouillé. Dégâts aux super structures. Il continue vers Le Havre

1960 le 9 novembre à Djakarta, fuites importantes au presse étoupe de ligne d'arbre. La réparation par le bord étant impossible il sera remorqué le 4 décembre par le remorqueur GRIPER venu de Singapour. Il passera en cale sèche dans ce port et repartira le 31 décembre.

1961 le 21 mars Le Garçon Guinéen Bah Mamadou se jette à la mer. Il ne sera pas retrouvé.

1962 e 31 mai: En sortant du bassin à Dunkerque il heurte le musoir et aborde la VANOISE auquel il cause des avaries. Son étrave est cassée.

1970 le 30 octobre: entre Tanga et Dakar, se déroute pour porter secours au JENNY MARINE en feu. Il n'aura pas à intervenir.

1967 le 6 Janvier: S'échoue au kilomètre 124 dans la canal de Suez. Déséchoué par deux remorqueurs au bout de 10 heures

1973 le 3 juillet. Alerté par des fusées de détresse, il récupère 8 survivants et un mort du chalutier Espagnol PIONERO

1973 le 14 décembre devant Dunkerque, il perd son ancre et sa ligne de mouillage. Ne pouvant entrer, il va se réfugier sur rade de Flessingue.

 

RETRAIT et FIN:

1975 le 28 Avril. Vendu à Marseille 1.250.000$US à la Société Longrainbow Navigation Corp Ltd de Hong Kong. Renommé SIAM RAINBOW sous pavillon panaméen.

1983 en juillet: démoli à Bombay

   

FERDINAND DE LESSEPS: 1952-1969

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V.

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Premier d'une série de quatre (LA BOURDONNAIS - PIERRE LOTI - JEAN LABORDE) paquebots prévus pour l'Océan Indien par le programme de 1948. Paquebots mixtes dits de “Type MD“

Construit par les chantiers de Gironde. Décorateur : Jacques ADNET

Lancé le 21 juillet 1951 Marraine madame François de la Bégassière, née Hélène de Lesseps.

En service de septembre 1952 au 11 avril 1969

Ces paquebots subiront très peu de modification durant leurs 15 années d'exploitation aux Messageries Maritimes.

1952-1963 : Coque noire d'origine. Liston blanc. Cheminée noire.

1963-1969 : Coque noire. Ajout d'un faux col blanc supprimant ainsi le liston. La cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon de Compagnie à l'initiative du Président LE BIGOT. Pavillon aux coins rouges avec sur fond blanc le M.M

 

CARACTÈRISTIQUES :

Long: 150 m HT – 140 mPP

Largeur: 19.6 m.

Jauge brute; 10882 tjb

Jauge nette: 5935 tn

Port en lourd: 6040 t

Déplacement: 13720 t

T.E: 7.45 m

2 mâts

6 cales

20 mâts de charge

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération à l'eau douce

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 12500 cv aux essais pour 19 nœuds.

Vitesse: 18 nds en service, puis 17 nœuds par la suite

2 hélices

2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 4 kg/cm² produisant 1.800kg/h

4 Groupes diésels générateurs de 480 Kw triphasés 400v et 50 périodes

Diesels alternateurs : 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 90 Kw 400v 50 périodes

Distribution électrique: Circuit force 380v

Cuisine: 220v

Éclairage: 110 v

Climatisation partielle.

 

PERSONNEL :

17 Officiers

129 hommes membres d'équipage

Service pont:26 matelots et Maitres

Service machine: 29 graisseurs et Maitres

ADSG: 74 garçons, cabiniers et Maitres d'hôtel

 

PASSAGERS :

1ères Cl: 75 à 78 (Paul Bois donne 88 passagers)

2des Cl: 112 passagers de classe touriste

3èmes Cl: 48 (Paul Bois donne 30 passagers)

Rationnaires : 162 en dortoir (Paul Bois donne le chiffre de 248)

 

LIGNE :

1952 le 19 septembre à 0h : Prise en charge à Bordeaux par le commandant Bosqui

1953 le 3 octobre : Voyage inaugural au départ de Marseille.

Marseille – Côte Orientale d'Afrique – Madagascar – La Réunion – Maurice

Il effectuera toute sa carrière sur cette ligne de l'Océan Indien, soit par Suez sauf en 1956 ou par le Cap durant la fermeture du Canal de Suez après 1967.

1967 : La Compagnie va envisager d'envoyer un de ces 4 navires aux Kerguelen à la place du Gallieni. Mais y renoncera du fait de la précarité des différents mouillages pour un navire aussi important en superstructures.

 

ÉVÉNEMENTS :

1953 le 4 janvier: Un incendie dû à l'échauffement d'une résistance de treuil est rapidement maitrisé.

1953 le 16 février: Au retour du voyage, juste après le détroit de Messine: Un incendie se déclare dans la cale 2. Le largage du CO² n'ayant pas réussi à maitriser cet incendie. Il se déroute sur Naples. Les cales 1 et 2 ainsi que la soute à poudre seront noyées. Les passagers sont débarqués à Naples et envoyés à Marseille par train spécial.

1953 le 18 février à 18h: Départ de Naples pour Marseille.

1953 le 25 Juin: En sortant de Diégo-Suarez il heurte une roche et doit faire demi-tour pour passer en cale sèche.

1953 le 1er juillet : Repart pour le voyage retour. Les réparations définitives seront effectuées à Marseille.

1963 le 11 décembre : Suite à son arrêt technique et passage en cale sèche pour rendre définitives les réparations de coque de Diégo-Suarez. Il reprend ses rotations.

1955 le 25 septembre : Au départ de Djibouti, il s'échoue à 3h13 sur le récif Ambouli. Deux remorqueurs aidés du MAARONDA ne peuvent réussir à le déséchouer. Après déparquement de 300 tonnes de marchandises, un nouvel essai est effectué avec l'aide du paquebot mixte SKAUGUM qui est un paquebot mixte affrété de la Compagnie. Cette nouvelle tentative va échouer. Le 26 à 6:47 il sera enfin déséchoué et après rembarquement des marchandises il va repartir le 27 à 18 heures pour Madagascar.

1957 le 29 juin : Vers 23 h devant Messine l'A.T.C. (aide de cuisine) Georges Amouroux se jette à la mer. Il ne pourra être retrouvé.

1959 le 5 janvier: En entrant dans le port de “La Pointe des Galets“ à La Réunion, il va épauler les petits fonds. Les pales de l'hélice tribord seront légèrement endommagées.

1962 le 28 février: Il est en escale à La Pointe des Galets lorsque survient le cyclone Jenny. La rupture des amarres entraine le navire à s'échouer dans le chenal. Sous les ordres du commandant Farina, il va réussir à se déséchouer après 13 heures de manœuvres.

1962 le 3 septembre : Commandant Bacon, un incendie se déclare dans la cambuse annexe et la cale 4, entrainant dégâts et mouille dans les sacs postaux.

1963 le 20 décembre. Au départ de La Pointe des Galets, une amarre va s'engager dans une des hélices dont 3 pales seront faussées. Il ira jusqu'à Diego-Suarez où il passera en cale sèche pour les redresser.

28 mars 1968 : Lors de son dernier voyage, devant Casablanca il sauve l'équipage de l'espagnol PICO de MULHACEN.

1968 le 11 avril : Rentre à Marseille de son dernier voyage.

 

RETRAIT et FIN:

1969 le 7 avril à 24H : Vendu en Grèce à la Compagnie Efthymiadis du Pirée, il prend le nom de DELPHI. Il sera exploité sur les lignes intérieures Grecques.

1974 - Désarmé au Pirée, il manque de peu d'être démoli.

1977 – Renommé LA PERLA Repart pour une nouvelle carrière.

1980 - Renommé LA PALMA.

1996 à 2003 : Reste désarmé en baie d'Eleusis.

2003 le 25 juin: Quitte Limassol pour son dernier voyage sous le nom de SAGAR afin de se rendre en Inde où il est démoli.

 

TAHITIEN : 1953 -1971

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

  

TAHITIEN : 1953 -1971

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

  

Neptune et ses autorités assistent au baptême des néophytes lors de leur premier passage de la ligne.

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TAHITIEN : 1953 -1971

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

  

VELAY : 1961-1979

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Passe à la CGM de 1977 à 1979

Suivant immédiatement la série des 10 navires de Type F, une seconde série de 10 navires de typer G et H seront construits dont le VELAY ne se différenciant que par le type du moteur principal de propulsion.

Navire de charge de 9300 tpl Type H

Dixième de la série et 5ème des navires de Type H. Construits par les Chantiers Navals de La Ciotat.

1961 Le 4 mars: Lancement à La Ciotat, marraine: madame Giscard d'Estaing. Le commandant aux chantiers étant DE MIJOLLA Pierre.

 

CARACTÉRISTIQUES :

Navire à shelter deck à 3 ponts continus. La coque est entièrement soudée. Construit dans le système longitudinal sauf aux extrémités

Un long gaillard qui se prolonge jusqu'au 1er mât.

Étrave incurvée

Les panneaux des cales et entreponts par un système hydraulique Mac Gregor.

Longueur : 146 m PP et 156.5 m HT

Largeur : 19.7 m

Jauge brute : 7508 tjb

Port en Lourd : 9450 tonnes

Capacité : 15.500 m3 dont 590 m3 en 3 tanks pour transport de l'huile ou latex. Et 250 m3 en cales frigo.

Déplacement : 15500 tonnes

5 cales

10 mâts de charge de 5 tonnes

4 mâts de charge de 10 tonnes

1 bigue de 30 tonnes

1 bigue de 60 tonnes

 

PROPULSION :

Moteur Burmeister et Wain construit par Schneider Creusot. 11 cylindres 74VTBF 160

Alésage chemise 740 mm

Course piston 1600 mm

Alimentation au fuel oil.

Réfrigération des culasses et cylindres à l'eau douce.

Réfrigération des pistons à l'huile.

Réfrigération des injecteurs au diésel oil.

Suralimentation : 3 turbos soufflantes Rateau

Hélice à 5 pales.

1 cheminée

Puissance : 13700 cv

Vitesse : 19 nœuds

Production électrique : 3 groupes diesels alternateurs de 300 kW –

Diesel 4 temps simple effet ALLEN Dujardin 6 B 37 C

Electricité : Distribution 220 v continu et en alternatif 50Hz pour les emménagements

Eau Douce : 500 t en ballasts et caisses -

Chaudière récupératrice : Chaudière de 2000 kgf/h de production à 7 kg/cm²

Chaudière de mouillage : Chaudière à petits tubes de 1000 kg/h à 7kg/cm²

Emménagements: Tous les locaux sont climatisés.

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TRANSFORMATIONS : (Jumboïsation) A Lisbonne

1972 Modifié entre le 1er octobre et le 1er Novembre

Ajout pour la nouvelle cale:

1 grue Asea de 5t

2 mâts de charge de 5 tonnes

Allongement de 18.72m,

Longueur devient : 156.89 m PP et 175.24 m HT

Port en Lourd : 11724 tonnes

Jauge brute: 7769 tjb

Capacité : 22007 m3 dont 250 m3 en cales frigo (inchangé)

Ajout d'un ballast de 450 tonnes en 2 citernes.

Déplacement: 18540 tonnes

Conteneurs: 44 de 20' dont 28 en pontée.

 

PERSONNEL :

État-major 10 officiers

Pont: 15 maitres, second maitres, matelots dont 1 novice

Machine : 12 maîtres, ouvriers mécaniciens, nettoyeurs dont un novice

ADSG : 8 - cuisinier, maitre d'hôtel, garçons et aides.

Total 35 hommes qui seront réduit à 29 par accord le 16 novembre 1972.

 

PASSAGERS :

Pas de passagers, mais 2 cabines d'armateur à deux couchettes.

 

LIGNE :

1961 en septembre : Premier départ de Dunkerque. Assure la ligne d'Australie

1967 Fermeture du canal de Suez, fait le tour via Le Cap.

1970: Passe sur la ligne d'Extrême Orient

1972 après son allongement: Reprend son service, sur différentes lignes selon les besoins du service commercial.

1977 Incorporé à la flotte de la C.G.M.

 

ÉVÉNEMENTS :

1966 le 8 mars: En sortie de Sydney il est abordé par l'IRON FLINDERS. Des réparations provisoires seront effectuées au part à Sydney.

1966 le 27 décembre: Relâche de 3 heures à Albany pour soigner un ATC. (Cuisine)

1974 du 14 au 23 juillet: En chargement de minerai à Tamatave. Le violent roulis va provoquer des enfoncements de la coque.

1975 le 30 avril: A quai à Tamatave, un incendie se déclare dans le faux pont. Il sera maîtrisé avec l'aide de l'équipage du MOHELI, présent dans le même port ce jour là. Des câbles électriques sont détruits et il y a des déformations du pont.

 

RETRAIT et FIN:

1979: Vendu à Taiwan il prend le nom de CHAR-HANG,

1982: Vendu à l'Arabie Saoudite il prend le nom de SAMIRA.

1984: Devient le LARGISH n°4

1984 en mai: Démolition

 

VAUCLUSE : 1965-1977

Passe à la CGM de 1977 à 1981

Navire de charge de 9300 tpl Type I

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Troisième d'une série de 3 navires construits par les Chantiers Navals de La Ciotat, ces navires diffèrent de la série de 10 navires de 9300 tonnes des séries de type G ainsi que de ceux de type H

1964 Le 20 novembre: Lancement à La Ciotat, marraine: madame Marc Jacquet, épouse du Ministre des Travaux publics et des Transports du deuxième gouvernement de Georges Pompidou.

1965 le 6 mars: Prise en charge à Marseille par le commandant Delpon de Vaux. Aucun incident ne viendra perturber ce début de carrière.

 

CARACTÉRISTIQUES :

Se différencie des 9300 séries G et H, par une modernisation des installations de conduite de la machine, des installations des cales à marchandises et le logement de l'équipage en cabines individuelles.

Sa silhouette et ses dimensions sont très semblables au MAORI dont il ne se différencie que par l'absence d'une dunette sur un arrière surélevé.

La machine comporte une télécommande-télé contrôle très développée à partir d'une cabine insonorisée et climatisée et comportant le tableau électrique principal.

Le moteur principal est commandé de la passerelle dont la timonerie et la chambre des cartes ont été groupées en un local unique.

Les panneaux des cales et entreponts sont commandés à distance par un système hydraulique Mac Gregor.

Navire à shelter deck à 3 ponts continus.

Longueur : 145 m PP et 156.5 m HT

Largeur : 19.7 m

Jauge brute : 7600 tjb

Port en Lourd : 9300 tonnes

Capacité : 15.000 m3 dont 590 m3 en 3 tanks pour transport de l'huile ou latex. Et 250 m3 en cales frigo.

Déplacement : 15467 tonnes

5 cales

10 mâts de charge de 5 tonnes

4 mâts de charge de 10 tonnes

1 bigue de 30 tonnes

1 bigue de 60 tonnes

 

PROPULSION :

Moteur CCM Sulzer construits à l'usine de Mantes, deux temps, simple effet, 9 cylindres 9RD 76 à injection mécanique.

Alésage chemise 760 mm –

Course piston 1550 mm

Alimentation au fuel oil.

Réfrigération des culasses, pistons, cylindres et injecteurs à l'eau douce.

Suralimentation : 3 turbos soufflantes Brown Bovery

Hélice à 4 pales.

Puissance : 14400 cv

Vitesse : 19 nœuds aux essais. Vitesse commerciale 18 nœuds

Consommation du moteur : 42 tonnes / 24 heures

Production électrique : 3 groupes diesels alternateurs de 300 kW –

Diesel 4 temps ALLEN Dujardin 6 S 37 C

Electricité : Distribution en triphasé 380 v à 50 Hz périodes

Eau Douce : 500 t en ballasts et caisses -

Chaudière récupératrice : Chaudière multitubulaire Spanner de 2000 kgf/h de production à 7 kg/cm²

Chaudière de mouillage : Chaudière verticale Spanner de 1000 kg/h à 7kg/cm²

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TRANSFORMATIONS : (Jumboïsation)

1972 - Entre le 23 mars et le 26 avril: Il sera allongé de 18.10 m aux chantiers Lisnave de Lisbonne.

Longueur devient : 156.89 m PP et 175.24 m HT

Port en Lourd : 11840 tonnes

Capacité : 18510 m3

590 m3 en 3 tanks pour transport de l'huile ou latex.

250 m3 en cales frigo (inchangé)

Déplacement : 18540 tonnes pour 8.09 m de tirant d'eau

Ils pourront prendre 44 conteneurs de 20 pieds dont 28 en pontée.

Une grue ASEA et 2 mâts de 5 tonnes sont ajoutés ainsi qu'un ballast de 450 m3 en 2 citernes

 

PERSONNEL :

État-major 10 officiers

Pont 12 maitres, second maitres et matelots

Machine : 8 maîtres, ouvriers mécaniciens et nettoyeurs.

ADSG : 6 - cuisinier, maitre d'hôtel, garçons et aides.

Polyvalents : - 6 Ouvriers utilisés au pont et à la machine

Total = 42 hommes

Tous les emménagements du château sont climatisés.

 

LIGNE :

1965 à 1972: Assure la ligne d'Australie et du Sud-est Asiatique avec ses deux navires frères.

1972 après son allongement: Reprend son service sur le Pacifique Sud et sur le Sud Est Asiatique.

 

ÉVÉNEMENTS :

1966 du 18 juillet au 20 mars 1965: Embarquement comme officier extérieur. Ligne du Sud Est Asiatique et Japon.

1973 dans la nuit du 25 au 16 avril: Durant la traversée de Nagoya à Shimizu, il frôle un train de tuyaux flottants en remorque du TAKECHIKO MARU. Un tuyau aurait coulé, mais le réclamation est rejetée, l'éclairage du train ayant été jugé inefficace.

1974 le 24 janvier: Londres, il heurte l'estacade de l'entrée du Royal Albert Dock. Peu d'avaries.

1975 le 12 juin: Il s'échoue à l'appareillage de Nouméa sur le récif nord de la passe de Boulari. Il sera remis à flot le 15

1977: Passe dans la flotte de la CGM.

NB: Pour un récit complet de l'accident voir sur Flickr.

www.flickr.com/photos/97069214@N08/sets/72157635256205789/

 

RETRAIT et FIN:

1981 en avril: Revendu à Taïwan à la Char Ming Marine Co Ltd sous le nom de CHAR-KWEI sous pavillon panaméen.

1984 en fin d'année: démoli à Taïwan.

AUSTRALIEN: 1890-1918

 

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Fait partie des quatre paquebots destinés à la ligne d'Australie (avec le Polynésien – l'Armand Béhic – et le Ville de La Ciotat) Construit à La Ciotat sur les plans de Risbec. Plus rapides et plus confortable que les 7 construits de 1882 à 1885 lors de la création de la ligne. Il s'agit de répondre à la concurrence de la P and O qui vient de mettre en service son célèbre quatuor des ''Jubille Ships'' (VICTORIA-BRITANNIA-ARCADIA-OCEANIA) Prévus pour à l’occasion être transformés en croiseurs auxiliaires, avec 8 canons de 140 mm et 10 canons révolvers. Aucun ne sera armé en croiseur durant la guerre de 1914-1918. Seul l’ARMAND BÉHIC traversera cette guerre, tous les autres seront coulés.

1889 le 26 mai : Lancement à La Ciotat Il est le premier lancé de la série.

 

CARACTÉRISTIQUES :

Navire en fer avec deux grosses cheminées ( elles seront un peu plus tard en 1905 remplacées par des cheminées plus minces allégeant la silhouette) Gréé en trois-mâts barque , avec un long gaillard et un avant droit. Un long roof arrière. Salon et salle à manger au milieu.

Il était muni d’un canot insubmersible de 8.5 m. Propulsion à vapeur, système machine à pilon avec chaudière surmontée d’un bouilleur, construit par la société Mouraille de Toulon.

1903 il est repeint en blanc avant d’assurer les voyages sur l’Extrême-Orient selon la tradition des Messageries sur cette ligne. (2) Paul Bois le donne comme peint en blanc de 1895 à 1905

 

Longueur : 152,54 mHT et 147 mPP

Largeur : 15.08 m

Jauge brute : 6570 tjb (1) ou 6376 tjb (2)

Jauge nette : 3563 tn (2)

Port en lourd : 4200 (1) - 5000 Tpl (1) ou

Déplacement : 10.300 t (1) ou 10630(2)

TE au déplacement maxi : 7.75 m (1) – 7.9 m (2)

Mâts pourvus de grue ascenseurs à vapeur très silencieuses.

 

PROPULSION :

1 machine alternative (transformée en 1894) Mise en train Marshall – petit cylindre Ø 1.12 m – Moyen cylindre Ø 1.70m - Grand cylindre Ø 2.70m Course de 1.35m

12 chaudières Belleville timbrées à 16 kg/cm².

Réserve soutes : 1210 m3 pour le charbon.

Puissance : 7500 cv

Allure : 82 t/mn hélice

Vitesse : 17.7 nœuds aux essais. – 17.5 en moyenne.

Hélice à 4 pales

PERSONNEL :

Officiers : 13

Équipage : 157 hommes dont 75 indigènes.

 

PASSAGERS :

1ères classes : 172 (1)

2de classes : 71 (1)

3èmes classes : 109 (1)

4èmes classes : 230 logés en entrepont dans des couchettes démontables.

Un salon de musique de 12 x 5 m Décoré par Cuchet et Maurice Leblanc sur les plans de l’architecte parisien Jean Girette.

 

LIGNE :

1890 le 3 mars: 1er départ de Marseille.

1903 : Passe sur la ligne d'extrême orient. Selon la tradition il est repeint en blanc pour cette occasion.

 

ÉVÉNEMENTS :

Voyage inaugural : 1890 au passage du canal de Suez à son premier voyage, les 4 pales de son hélice seront avariées. Arrivé à Sydney passage en cale sèche. Deux des pales réussirent à être redressées. Durant le voyage retour une avarie du tiroir du petit cylindre HP va immobiliser le navire pendant 30 heures pour isoler le cylindre. Le reste du voyage retour se fera à 12 nœuds.

1891 : Effectue un voyage retour Australie-Marseille à la moyenne de 15.58 nœuds.

1891: Remorque jusqu'à Ajaccio le vapeur autrichien APIS en avarie de machine.

1895 le 3 juillet: Quitte Marseille ave Paul Gauguin qui se rend aux Marquises, dont il ne reviendra plus. Il arrivera à Sydney le 6 août.

1903 le 27 septembre: Quelques heures après avoir quitté KOBÉ Déporté par le courant il va s'échouer de nuit sur l'île de ''Uma shima''. Renfloué par les croiseurs MONTCALM et BUGEAUD, il est remorqué jusqu''à Nagasaki et réparé dans ce port.

1915 en avril: Participe au débarquement des Dardanelles et évacue les blessés. A cette occasion le commandant Dominique Baretge est nommé ''chevalier de la Légion d'Honneur''

1915 Le 8 novembre: Appareille de Marseille avec le 3ème escadron du 4ème régiment de Chasseurs d'Afrique et arrive à Salonique sans encombre le 13 novembre (3)

1916 : Transporte les troupes Serbes de Corfou à Salonique. Le commandant Louis Amen reçoit un témoignage officiel de satisfaction.

1918 le 19 juillet: L'Australien effectue un voyage de ravitaillement de Marseille à Port Saïd, en convoi, escorté par un sloop anglais et 4 destroyers japonais. Il est torpillé (par le sous marin UC54), prend feu et coule le matin suivant à 6:30h après avoir flotté durant 13 heures.

  

RETRAIT et FIN:

1918 le 19 juillet Torpillé et coulé par le sous marin UC 54.

Les victimes du naufrage parmi l'équipage de l'Australien, le 19 juillet 1918

 

Louis CARROT matelot - Pierre RODRIGUEZ matelot - TRAN QUE timonier - Pierre BOYER chauffeur - François COQUILLARD chauffeur - Philippe DRAGONI chauffeur - Vincent FEILLET chauffeur - Justin GARON chauffeur

François GIANELLI chauffeur - Marie GUILLOU chauffeur - Vincent LEONI chauffeur - Antoine LLITERAS chauffeur

Henri MOGA chauffeur - Jean Baptiste MONTALTI chauffeur - Etienne REYNAUD chauffeur - Victor SALOU chauffeur

Dominique THIERS chauffeur - Lucien CANAZI soutier - François SYLVAIN soutier

 

Témoignages officiels de satisfaction reçus par:

Antoine PERBEN Commandant – Charles PERROT Médecin - Pascal VINCIGUERRA Second mécanicien – Josef TURCO Infirmier - René BOUTAREL Lieutenant Pont – Dominique FAMULARO Maître d'Équipage – Joseph GRINO Cambusier

 

45 passagers perdront la vie lors de ce torpillage.

 

AUSTRALIEN: 1890-1918

 

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

--------------------------------------------

Fait partie des quatre paquebots destinés à la ligne d'Australie (avec le Polynésien – l'Armand Béhic – et le Ville de La Ciotat) Construit à La Ciotat sur les plans de Risbec. Plus rapides et plus confortable que les 7 construits de 1882 à 1885 lors de la création de la ligne. Il s'agit de répondre à la concurrence de la P and O qui vient de mettre en service son célèbre quatuor des ''Jubille Ships'' (VICTORIA-BRITANNIA-ARCADIA-OCEANIA) Prévus pour à l’occasion être transformés en croiseurs auxiliaires, avec 8 canons de 140 mm et 10 canons révolvers. Aucun ne sera armé en croiseur durant la guerre de 1914-1918. Seul l’ARMAND BÉHIC traversera cette guerre, tous les autres seront coulés.

1889 le 26 mai : Lancement à La Ciotat Il est le premier lancé de la série.

 

CARACTÉRISTIQUES :

Navire en fer avec deux grosses cheminées ( elles seront un peu plus tard en 1905 remplacées par des cheminées plus minces allégeant la silhouette) Gréé en trois-mâts barque , avec un long gaillard et un avant droit. Un long roof arrière. Salon et salle à manger au milieu.

Il était muni d’un canot insubmersible de 8.5 m. Propulsion à vapeur, système machine à pilon avec chaudière surmontée d’un bouilleur, construit par la société Mouraille de Toulon.

1903 il est repeint en blanc avant d’assurer les voyages sur l’Extrême-Orient selon la tradition des Messageries sur cette ligne. (2) Paul Bois le donne comme peint en blanc de 1895 à 1905

 

Longueur : 152,54 mHT et 147 mPP

Largeur : 15.08 m

Jauge brute : 6570 tjb (1) ou 6376 tjb (2)

Jauge nette : 3563 tn (2)

Port en lourd : 4200 (1) - 5000 Tpl (1) ou

Déplacement : 10.300 t (1) ou 10630(2)

TE au déplacement maxi : 7.75 m (1) – 7.9 m (2)

Mâts pourvus de grue ascenseurs à vapeur très silencieuses.

 

PROPULSION :

1 machine alternative (transformée en 1894) Mise en train Marshall – petit cylindre Ø 1.12 m – Moyen cylindre Ø 1.70m - Grand cylindre Ø 2.70m Course de 1.35m

12 chaudières Belleville timbrées à 16 kg/cm².

Réserve soutes : 1210 m3 pour le charbon.

Puissance : 7500 cv

Allure : 82 t/mn hélice

Vitesse : 17.7 nœuds aux essais. – 17.5 en moyenne.

Hélice à 4 pales

PERSONNEL :

Officiers : 13

Équipage : 157 hommes dont 75 indigènes.

 

PASSAGERS :

1ères classes : 172 (1)

2de classes : 71 (1)

3èmes classes : 109 (1)

4èmes classes : 230 logés en entrepont dans des couchettes démontables.

Un salon de musique de 12 x 5 m Décoré par Cuchet et Maurice Leblanc sur les plans de l’architecte parisien Jean Girette.

 

LIGNE :

1890 le 3 mars: 1er départ de Marseille.

1903 : Passe sur la ligne d'extrême orient. Selon la tradition il est repeint en blanc pour cette occasion.

 

ÉVÉNEMENTS :

Voyage inaugural : 1890 au passage du canal de Suez à son premier voyage, les 4 pales de son hélice seront avariées. Arrivé à Sydney passage en cale sèche. Deux des pales réussirent à être redressées. Durant le voyage retour une avarie du tiroir du petit cylindre HP va immobiliser le navire pendant 30 heures pour isoler le cylindre. Le reste du voyage retour se fera à 12 nœuds.

1891 : Effectue un voyage retour Australie-Marseille à la moyenne de 15.58 nœuds.

1891: Remorque jusqu'à Ajaccio le vapeur autrichien APIS en avarie de machine.

1895 le 3 juillet: Quitte Marseille ave Paul Gauguin qui se rend aux Marquises, dont il ne reviendra plus. Il arrivera à Sydney le 6 août.

1903 le 27 septembre: Quelques heures après avoir quitté KOBÉ Déporté par le courant il va s'échouer de nuit sur l'île de ''Uma shima''. Renfloué par les croiseurs MONTCALM et BUGEAUD, il est remorqué jusqu''à Nagasaki et réparé dans ce port.

1915 en avril: Participe au débarquement des Dardanelles et évacue les blessés. A cette occasion le commandant Dominique Baretge est nommé ''chevalier de la Légion d'Honneur''

1915 Le 8 novembre: Appareille de Marseille avec le 3ème escadron du 4ème régiment de Chasseurs d'Afrique et arrive à Salonique sans encombre le 13 novembre (3)

1916 : Transporte les troupes Serbes de Corfou à Salonique. Le commandant Louis Amen reçoit un témoignage officiel de satisfaction.

1918 le 19 juillet: L'Australien effectue un voyage de ravitaillement de Marseille à Port Saïd, en convoi, escorté par un sloop anglais et 4 destroyers japonais. Il est torpillé (par le sous marin UC54), prend feu et coule le matin suivant à 6:30h après avoir flotté durant 13 heures.

  

RETRAIT et FIN:

1918 le 19 juillet Torpillé et coulé par le sous marin UC 54.

Les victimes du naufrage parmi l'équipage de l'Australien, le 19 juillet 1918

 

Louis CARROT matelot - Pierre RODRIGUEZ matelot - TRAN QUE timonier - Pierre BOYER chauffeur - François COQUILLARD chauffeur - Philippe DRAGONI chauffeur - Vincent FEILLET chauffeur - Justin GARON chauffeur

François GIANELLI chauffeur - Marie GUILLOU chauffeur - Vincent LEONI chauffeur - Antoine LLITERAS chauffeur

Henri MOGA chauffeur - Jean Baptiste MONTALTI chauffeur - Etienne REYNAUD chauffeur - Victor SALOU chauffeur

Dominique THIERS chauffeur - Lucien CANAZI soutier - François SYLVAIN soutier

 

Témoignages officiels de satisfaction reçus par:

Antoine PERBEN Commandant – Charles PERROT Médecin - Pascal VINCIGUERRA Second mécanicien – Josef TURCO Infirmier - René BOUTAREL Lieutenant Pont – Dominique FAMULARO Maître d'Équipage – Joseph GRINO Cambusier

 

45 passagers perdront la vie lors de ce torpillage.

 

TAHITIEN : 1953 -1971

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

VILLE D'AMIENS: 1928-1953

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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1925 Mars : Dernier d’un quatuor de navires commandés par la Compagnie Havraise Péninsulaire de Navigation à Vapeur. Seul LE VILLE DE METZ restera à la Havraise. Livrés par le North Ireland Shipbuilding Londonderry. Pris immédiatement en location par les Services Contractuels des Messageries Maritimes. Il sera acheté par la suite. Il se distingue des deux précédents (VILLE DE STRASBOURG et VILLE DE VERDUN) par la présence d’un pont promenade.

1928 - Achat par les Messageries Maritimes pour le Service Contractuel.

 

CARACTÉRISTIQUES :

Longueur : 131 mHT et 124,8 mPP (1) - 129,5 mHT (2)

Largeur : 16,33 m (1) - 16,4 m(2)

Jauge brute : 7.000 tjb

Jauge nette : 4.402 tonne (2)

Port en lourd : 9.147 tonnes - 9.400 t (2)

Déplacement : 13.580 tonnes

Chargement:

5 cales

10 mâts de 5 tonnes

4 mâts de 3 tonnes

1 mât de 10 tonnes

1 bigue de 10 tonnes

1 bigue de 25 tonnes.

 

PROPULSION :

1 machine alternative à vapeur triple expansion

4 chaudières cylindriques.

Chauffe au charbon.

Puissance : 3500 cv

Vitesse exploitation : 12 nœuds

1929 : Premier navire de la compagnie à recevoir une turbine à vapeur d’échappement de type Bauer Wach. Gouvernail profilé.

Puissance va passer à 4400 cv

Vitesse passant à 13.5 nœuds

Jauge brute légèrement modifiée passant à 7142 tjb au lieu 7000 tjb

 

PERSONNEL :

État-major : 12 officiers.

Équipage : Pont : 19 hommes – Machine : 36 mécaniciens – ADSG : 37 hommes dont 17 indigènes.

 

PASSAGERS :

1ères classes : 32 hommes

2ème classes : 58 hommes

3ème classes : néant(1) - Entrepont : 478 hommes (2)

 

LIGNE :

1925 le 1er avril : Ligne de Dunkerque et ports de l’Europe du Nord – Australie via le canal de Suez.

1934 : Ligne Marseille – Tahiti - Nouvelle Calédonie – Australie via canal de Panama.

1945 : A la fin de la guerre il va reprend la ligne de Nouvelle Calédonie pour le compte de l’Administration des Transports Maritimes.

1950 : Passe sur la ligne de l’Océan Indien

1951 le 21 octobre : désarmement afin d’être transformé en cargo.

1952 le 24 février : Départ de Marseille pour Haïphong et Campha.

  

ÉVÉNEMENTS :

(1)1940 le 18 septembre : Sous les ordres du commandant Pomès au voyage retour, il est à Papeete réquisitionné par les Autorités de la France Libre, puis livré aux Britanniques qui le fera gérer par la Clan Line. 6 Officiers et 68 marins, resteront à bord.

 

Suite des évènements donnés sur le site de Mr Ph Ramona dans « encyclopédie des Messageries Maritimes est indiquée (3).

(3) 1940 le 2 septembre : Réquisitionné par les anglais à Papeete. La majorité de l'équipage rejoint la France Libre. Seuls le commandant, le second et le commissaire resteront à Tahiti. Il naviguera par la suite pour le compte du MOWT (gérance Clan Line) avec un équipage britannique.

(3) 1941 le 10 février : Quitte Freetown pour Liverpool.

(3) 1941 le 8 mars : Arrivée à Liverpool.

3() Repart pour New York

1942 le 8 octobre : Départ de New York avec le convoi HX211 pour Liverpool.

1942 le 24 octobre : Arrive à Liverpool.

1943 le 2 juillet : Il est à Durban.

1943 le 28 juillet : Il est à Freetown d’où il partira pour Liverpool.

1943 le 19 août : Arrive à Liverpool.

1944 le 24 février : Quitte Liverpool pour Freetown

1944 le 15 mars : Arrivée à Freetown.

(1) 1944 en Septembre : Retrouve un équipage français. Prise en charge par le commandant Coffin. Il assurera des convois entre Alger et New York.

(1)1947 au mois de décembre : Au cours d’un des voyages sur la Nouvelle Calédonie étant à Port Vila l’équipage refuse l’embarquement des travailleurs Indochinois afin de la rapatrier vers Saïgon, sous prétexte que ces derniers prendront les armes contre les Français. Finalement, les délégués vont accepter ce transport mais demandent l’attribution d’une ‘’prime de guerre’’

(1)1947 le 15 janvier : Aucune réponse n’étant parvenue de l’armement, l’équipage refuse d’appareiller.

(1)1947 le 22 janvier : Le Ministère informe que l’équipage sera traduit devant un tribunal. Le départ aura donc lieu sans aucun autre incident.

(1)1947 le 14 avril : Le Tribunal de Marseille en audience acquitte l’équipage.

(1)1952 le 30 octobre : Au large des cotes du Nord-Viet-Nam à la hauteur de Culao-Re (ou Ly Son), il va recueillir 7 marins d’une jonque désemparée après le passage d’un typhon.

 

RETRAIT et FIN:

1952 le 30 décembre: Désarmement

1953 en février : Vendu pour la démolition. Démoli à La Seyne sur mer.

TAHITIEN : 1953 -1971

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

  

TAHITIEN : 1953 -1971

----------------------

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

--------------------------------------------

Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

  

TAHITIEN : 1953 -1971

----------------------

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

--------------------------------------------

Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

CALÉDONIEN : 1952-1972

Deuxième navire à porter ce nom

 

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit par les chantiers de Dunkerque pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes. Identique au Tahitien.

Décorateur: Monsieur Jacques Dennery

1952 le 24 avril: Lancement Marraine Madame Christian Pineau

1952 le 10 septembre à 0:00h : Livraison et prise en charge par le commandant Francis Ménès.

1952 le 1er octobre : Départ de Dunkerque pour Marseille

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, 1 cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, une étrave incurvée et un arrière arrondi.

1963 Modifications: Transformation des troisièmes et des locaux pour rationnaires en classe-cabine. On en profitera pour peindre en blanc une virure supplémentaire qui augmentera la superficie du “Faux col“.

Longueur: 167.35 mHT et 158.60 mPP (P. Bois donne 156 mPP)

Largeur : 20.6m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.712 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn (P. Bois 7.050 tn)

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales. (P. Bois donne 8444 t)

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: Nbre 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce et des pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11.900 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

ÉLECTRICITÉ:

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 Officiers et 130 hommes

 

PASSAGERS :

Passagers:

1ère Classe: 71

2ème Classe: 84

3ème Classe: 86

Dortoir: 122

 

LIGNE :

Pendant toute sa carrière, assure la ligne Marseille-Antilles-Panama-Papeete-Nouméa-Australie

1952 le 1er octobre: Départ de Marseille pour son voyage inaugural.

1952 le 11 novembre : Première touchée à Nouméa.

1972 le 17 mars, il sera retiré du service actif et vendu.

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 au mois d'août : Le Calédonien va prendre en charge le général de Gaulle pour un voyage de Fort de France à Nouméa. Une modification de la couchette de la cabine fut nécessaire afin de l'allonger.

 

RETRAIT et FIN:

1972 le 17 mars: Vendu à Efthymiadis au Pirée qui le rebaptise NISSOS KYPROS armé au Panama, puis ISLAND OF CYPRUS armé sous pavillon Cypriote

1974 Passe sous pavillon Grec sous le même nom. Nom sous lequel il assure la ligne Ancône-Patras jusqu'à son désarmement.

1975 Désarmement du ISLAND OF CYPRUS

1977 Démolition

 

Le site du Calédonien sur l'Encyclopédie des Messageries Maritimes de Mr Philippe Ramona.

-http://www.messageries-maritimes.org/caledon2.htm-

  

TONKIN : 1898-1912 (refonte)

futur LOTUS

 

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Troisième paquebot du quatuor : LAOS1897 – IDUS 1898 – TONKIN 1898 – ANNAM 1899 construits pour la ligne d’Extrême-Orient. Paquebots rapides et de grand luxe construits à La Ciotat en réponse à la mise en service de L'INDIA et du CALEDONIA de la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company.

Navire en acier à deux hélices, deux mâts sans vergues ni voiles, en dehors d’un petit foc. Étrave incurvée avec volute, long gaillard et long roof arrière. Construit sur les plans de Risbec. Pour la première fois la puissance est répartie sur deux machines pour atteindre la vitesse des 18 nœuds contractuels.

Livré sous une livrée blanche.

  

CARACTÉRISTIQUES :

Longueur : 136 m entre PP (1) 135 (2) - 141.95 m HT Longueur limitée pour la manœuvre en rivière de Saïgon.

Largeur : 15.50 m

Jauge brute : 6246 tjb(1) 1184 tjb (2)

Port en lourd : 3650 t (1) 4100 t (2)

Déplacement : 9850 tonnes pour 7.83 m de tirant d'eau. (2)Paul Bois donne 1090 t ?

4 cales

8 mâts de charge à grues ascenseurs à vapeur.

 

PROPULSION :

12 chaudières Belleville timbrées à 16 kg/cm². Surface des grilles de chauffe 48.708 m² - Économiseurs d'eau placés à la base des cheminées – Barreaux de grilles articulés suivant un plan du sous-ingénieur Moutte – Deux compresseurs d'air alimentent les souffleries des grilles de chaudières.

Tous les accessoires machines sont assurés par des moteurs indépendants : Turbines de circulation, pompes à air et pompes alimentaires. Chaque machine a sa pompe à air mais une pompe peut alimenter deux machines.

2 machines alternatives à vapeur à triple expansion. Cylindre HP diam : 0.850 m – Cyl MP diam : 1.230 m – Cyl MP : 2.020 m

Course des cylindres : 1.10 m

Nombre de t/mn : 108 t/mn

Puissance totale : 9500 cv NB : en 1926 la puissance sera encore de 7000 cv

Vitesse aux essais : 19 nœuds

Vitesse d’exploitation : 18 noeuds

Notes du Cdt Lanfant : L'arbre de chaque machine conduit une petite pompe qui aspire l'eau à la bâche et la refoule à travers un filtre de typa Harris dans des caisses où aspirent les petits chevaux alimentaires (NDLR pompe alternative à vapeur appelée vulgairement cheval. Dans la marine de mon époque 1960/1990 le terme restait encore utilisé uniquement pour la pompe à incendie appelée Cheval de lavage, alors que cette pompe était une pompe alimenté par moteur électrique)

Trois machines entrainent trois dynamos.

Installation frigorifique puissante à détente d'air.

Sur l'avant du palier de butée est placé un débrayage pour pouvoir marcher sur une seule hélice.

Approvisionnement en combustible : 1050 tonnes

 

PERSONNEL :

État-major 13 officiers

Équipage : 191 marins

 

PASSAGERS :

1ères Classe 185 passagers (1)

Sdes Classe 86 passagers (1)

3èmes Classe 77 passagers (1)

NDLR : Nombre de passagers et répartition valable jusqu’en 1912 après la refonte du navire qui sera renommé LOTUS.

NDLR : Le Dr Paul Bois donne pour Tonkin la même distribution par classe de passagers que LAOS et INDUS alors que le Cdt Lanfant donne une répartition différente sur les 2 derniers de la série.

 

LIGNE :

1898 le 18 décembre : Premier voyage sur la ligne d’Extrême-Orient au départ de Marseille, Suez, Aden, Colombo, Singapour, Saïgon, Hong-Kong, Chang-Hai, Yokohama. Ce jusqu'à 1912 ou après refonte il changera de nom.

 

ÉVÉNEMENTS :

1903 le 18 mars : Arrive à Singapour avec un arbre porte hélice cassé. Il continue son voyage sur une seule ligne d’arbre, ce qui occasionnera un retard moins important pour les passagers que de passer en cale sèche à Singapour pour réparer.

1903 le 6 août : A Kobé, il subit un important incendie dans une cale contenant des futs de chlorate de potasse.

 

SUITE:

1912 : Entièrement refondu et modifié à La Ciotat, il est renommé LOTUS.

  

1. Christmas Comes to Town, 2. Frosty footsteps, 3. Just You and Me for Eternity, 4. Dancing Daffodils, 5. Pure Joy, 6. Two Hydrogen,One Oxygen., 7. Richard Of York Gave Battle In Vain, 8. Woodland Walk,

 

9. Precison Vision, 10. Momiji Gently Moving, 11. He's no Angel Fish!, 12. Golden October, 13. Might and Majesty - The Atlantic unleashed, 14. Sounding the Horn, 15. A Quiz for You., 16. Sunrise at Old Town Bay,

 

17. Saying their Prayers at the Pulpit Rock?, 18. She may be a Scilly Cow but she's not Silly!!!, 19. Dawn Storm, 20. Beauty and the Beast?, 21. Wings of Blue, 22. Stealthily Stalking Stork, 23. Baby Hedgehog, 24. Rainy Day Lily,

 

25. Walking in the Rain, 26. Castle on the Hill, 27. A real old fashioned rose, 28. Garden Safari - Stalking the wildlife, 29. Garden Safari - a new adventure, 30. Dining In, 31. Love in a Mist, 32. Sex on the River-bank,

 

33. Evening Stroll, 34. Summer Blues, 35. Top Predator, 36. Deep within, 37. Baaaaa Video, 38. Springtime in the Snow, 39. Space Elephant, 40. Sweet Dreams - little Easter Lamb,

 

41. Salvador Dali's Surreal Sea, 42. From B & W to Technicolour!!!, 43. Bloomin' marvelous, 44. Smile!!!, 45. To My Valentine, 46. Fragile filigree, 47. Advancing Spring, 48. Frozen in Glass,

 

49. The Way to a Man's Heart, 50. Traitors' Gate, Tower of London, 51. Space to breathe, 52. Hannah 4 Kelvyn

 

Created with fd's Flickr Toys.

 

Yayyy!

52 images in Explore this year, an average of one a week.

That makes me very happy indeed.

 

Thanks to all my friends and contacts for your support, I really appreciate it.

CAMBODGE : 1952-1970

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Fait partie d'une série de 3 navires dits de "Type MC" Série de paquebots mixtes destinés à la ligne Marseille Japon. CAMBODGE à la différence de ses deux ainés fut construit lui aux Chantiers de France à Dunkerque.

1952 le 8 juillet: Lancement en présence de S.A.R. le prince Sisowath Monireth. Marraine Mme René Meyer épouse du Premier Ministre. Le commandant en poste lors du lancement est le commandant Bergeret, futur inspecteur Général de la compagnie.

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CARACTÉRISTIQUES :

Longueur : 162.10 m ht et 148.75 m hpp (Longueur limitée par la nécessiter d'éviter en rivière dans le port de Saïgon.)

Largeur : 22 m

Jauge brute : 12200 tjb - Puis 13473 tjb après les modifications de 1961

Port en lourd : 6400 tonnes dont 3900 t pour les marchandises. – Puis 5820 tonnes après modifications.

Capacité : 8780 m3 dont 60 m3 en frigos.

Déplacement : 15240 tonnes

6 cales avec panneaux Mac Gregor single pull.

16 mâts de charge de 5 tonnes

1 bigue de 30 tonnes

1 bigue de 50 tonnes

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PROPULSION :

2 groupes turbines C.E.M. Parsons Construits par les Ateliers et Chantiers de Bretagne

3 Chaudières Velox. Elles seront remplacées le 17 octobre 1960

Pression 62 kg/cm² -

35 tonnes de vapeur par heure – Surchauffe 480°c – Chauffe au mazout – Tirage forcé – Réchauffeur d'air – Économiseur.

Puissance : 24000 cv aux essais – 18000 cv en service continu

Vitesse : 23 nœuds aux essais – 21 nœuds en exploitation

Puissance avec deux chaudières (marche habituelle) 19500 cv Mise en service avec 3 chaudières pour assurer l'heure d'arrivée.

Deux lignes d'arbres et deux hélices.

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MODIFICATIONS

1960 du 17 octobre au 28 mars 1961: Remplacement des 3 chaudières Velox (ne donnant pas satisfaction à cause de nombreuses avaries) par des chaudières Penhoet P41 identiques à celles du VIET-NAM et LAOS.

1960 – Suppression de la teugue. Prolongation du pont du gaillard au-dessus du panneau de la cale 2 afin de remplacer les troisièmes classes et les rationnaires par 214 couchettes de classe cabine, avec salle à manger et bar etc. Le tout climatisé.

La jauge brute passant à 13.473 tjb et le port en lourd est réduit à 5.800 Tonnes PL

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PRODUCTION ÉLECTRIQUE :

4 Diesel alternateurs de 933 KW sous 400 v et 50 Htz -

Diesels 2 temps simple effet à injection mécanique. Marque Schneider 6 cylindres 1280 cv à 428 t/mn

Distribution :

Force 280 volts

Auxiliaire : 300 v

Cuisine : 200 v

Éclairage : 110 volts

Lors des transformations de 1960 un turbo alternateur fut ajouté à Bd au parquet principal.

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EAU DOUCE :

500 tonnes en réserve et deux bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne fournissant 192 tonnes jours d'eau douce potable. Traitement UV et adjonction de sels minéraux.

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DIVERS :

Air conditionné. A l'origine uniquement une partie des premières classes et les salles à manger des 1ères Cl et des Sdes

Après les modifications de 1960 les cabines intérieures des Sdes Cl furent climatisées, ainsi que de nombreux autres locaux passagers. Pour l'équipage, seul le carré des Officiers fut climatisé. Une salle avec de nouveaux compresseurs de climatisation de type York et un circuit saumure froide fut installée à bâbord de l'entrée machine.

Stabilisateurs de roulis Denny Brown.

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PERSONNEL :

État-major : 18 officiers.

Équipage : 32 marins au pont – 39 mécaniciens – 102 ADSG

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PASSAGERS :

1ères Cl : 90 passagers avant modifications puis 119 passagers

Sdes Cl : 110 passagers

3èmes Cl : 52 passagers

Rationnaires : 260 hommes

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LIGNE MARITIME :

1953 le 31 juillet: Premier départ de Marseille avec le commandant Bergeret.

Restera sur la ligne du Japon. Marseille, Port Saïd, Suez (sauf pendant la fermeture du canal en 1956 et 1967 ou il passera par Le Cap) Djibouti, Jusqu'en 1967, il restera affecté à la ligne Marseille – Japon. Passant par le Cap de bonne Espérance lorsque le Canal de Suez sera fermé en 1956 et en 1967.

Aux premières escales de la ligne originelle : Port Saïd, Suez, Aden (aller), Djibouti (retour), Colombo, Singapour, Saïgon, Hong-Kong, Yokohama et Kobé. Vont s'ajouter Manille, Karachi, Bombay et Bangkok.

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ÉVÉNEMENTS :

1954 le 22 septembre : Vers 13:25 peu après le départ de Marseille. Une disjonction totale (on ne dit pas encore black-out) désempare le navire durant 40 mn.

1954 le 24 septembre: vers 16:15 au cours d'un exercice d'abandon, la rupture d'un frein entraine la chute de la baleinière.

1954 le 26 septembre: vers 17h15 un coup de feu dans le tableau principal entraine une disjonction totale. On doit mouiller par 47m de fond à 15 milles de Suez. Il y reviendra le 28 et les pièces avariées seront remplacées par des pièces neuves envoyées par avion. Il reprendra son voyage au départ de Suez le 5 octobre. Il y aura durant ce voyage de nombreuses avaries sur les chaudières Velox.

1956 au mois de mars: L'ex-reine Marie-Josée d'Italie arrive à Marseille et sera reçue par Mr Viou, adjoint de l'Agent Général.

1959 le 11 avril: En escale à Singapour. Lors de la mise en route, une fuite importante aux circuits de vapeur surchauffée doit impérativement être réparée avant le départ qui sera retardé au 13.

1961 le 12 janvier: A Marseille, début d'incendie vers 22:40 h. Le feu sera éteint vers 23:20h

1962 en juin. Entre deux voyages sur l'Extrême-Orient, il effectue un voyage de rapatriement des Français d'Algérie, à Alger et Bône. Commandant Lillet.

1963 le 3 novembre: Début d'incendie dû à un déversement de diésel-oil par un col de cygne. Deux chauffeurs éteindront ce début d'incendie au moyen de deux extincteurs.

1966 le 13 juillet: Lors de sa manœuvre d'entrée au port de Singapour il est abordé par le pétrolier hollandais KREBSIA. La réparation provisoire s'effectuera au port du 16 juillet au 5 août.

1967 le 4 décembre, à Bangkok, avarie d'un turbo alternateur qui sera réparé au Japon.

1969 le 22 mars: Avarie du groupe turbines bâbord à Hong-Kong. Le retour de voyage s'effectuera sur le seul groupe turbine tribord. L'escale de Bangkok sera supprimée.

1969 le 24 octobre: Rentre à Marseille de son dernier voyage aux Messageries Maritimes

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RETRAIT et FIN:

1969 en décembre: Vendu a Sun Line Inc. Sera renommé STELLA V et désarmé à La Spezia dans l'attente d'une reconversion en paquebot de croisière.

1971 à 1973: Transformation aux chantiers de Perama près du Pirée. Propriété de STELLA CRUIZE Ltd et renommé STELLA SOLARIS sous pavillon Grec.

1970 le 18 février: Vendu à Sun Line Monrovia, il prend le nom de STELLA SOLARIS

2002 Désarmé, il sera démoli à Alang

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Identical to the Vietnam ship and LAOS 2nd of the liners series called "white"

Built at the shipyards of Dunkirk

Delivered in July 1953

Inaugurated on the far East service August 1, 1953.

1960 – Identical modifications to the others

1965 May 13 - collision with Dutch KRESBIA resulted in serious damage.

1969 October 24 - returned from his final journey sold in December

becomes the Greek V STELLA.

Converted into a cruise ship he becomes the STELLA SOLARIS II under Panamanian flag in 1973

 

TAHITIEN : 1953 -1971

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

  

TAHITIEN : 1953 -1971

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

FERDINAND DE LESSEPS: 1952-1969

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V.

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Premier d'une série de quatre (LA BOURDONNAIS - PIERRE LOTI - JEAN LABORDE) paquebots prévus pour l'Océan Indien par le programme de 1948. Paquebots mixtes dits de “Type MD“

Construit par les chantiers de Gironde. Décorateur : Jacques ADNET

Lancé le 21 juillet 1951 Marraine madame François de la Bégassière, née Hélène de Lesseps.

En service de septembre 1952 au 11 avril 1969

Ces paquebots subiront très peu de modification durant leurs 15 années d'exploitation aux Messageries Maritimes.

1952-1963 : Coque noire d'origine. Liston blanc. Cheminée noire.

1963-1969 : Coque noire. Ajout d'un faux col blanc supprimant ainsi le liston. La cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon de Compagnie à l'initiative du Président LE BIGOT. Pavillon aux coins rouges avec sur fond blanc le M.M

 

CARACTÈRISTIQUES :

Long: 150 m HT – 140 mPP

Largeur: 19.6 m.

Jauge brute; 10882 tjb

Jauge nette: 5935 tn

Port en lourd: 6040 t

Déplacement: 13720 t

T.E: 7.45 m

2 mâts

6 cales

20 mâts de charge

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération à l'eau douce

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 12500 cv aux essais pour 19 nœuds.

Vitesse: 18 nds en service, puis 17 nœuds par la suite

2 hélices

2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 4 kg/cm² produisant 1.800kg/h

4 Groupes diésels générateurs de 480 Kw triphasés 400v et 50 périodes

Diesels alternateurs : 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 90 Kw 400v 50 périodes

Distribution électrique: Circuit force 380v

Cuisine: 220v

Éclairage: 110 v

Climatisation partielle.

 

PERSONNEL :

17 Officiers

129 hommes membres d'équipage

Service pont:26 matelots et Maitres

Service machine: 29 graisseurs et Maitres

ADSG: 74 garçons, cabiniers et Maitres d'hôtel

 

PASSAGERS :

1ères Cl: 75 à 78 (Paul Bois donne 88 passagers)

2des Cl: 112 passagers de classe touriste

3èmes Cl: 48 (Paul Bois donne 30 passagers)

Rationnaires : 162 en dortoir (Paul Bois donne le chiffre de 248)

 

LIGNE :

1952 le 19 septembre à 0h : Prise en charge à Bordeaux par le commandant Bosqui

1953 le 3 octobre : Voyage inaugural au départ de Marseille.

Marseille – Côte Orientale d'Afrique – Madagascar – La Réunion – Maurice

Il effectuera toute sa carrière sur cette ligne de l'Océan Indien, soit par Suez sauf en 1956 ou par le Cap durant la fermeture du Canal de Suez après 1967.

1967 : La Compagnie va envisager d'envoyer un de ces 4 navires aux Kerguelen à la place du Gallieni. Mais y renoncera du fait de la précarité des différents mouillages pour un navire aussi important en superstructures.

 

ÉVÉNEMENTS :

1953 le 4 janvier: Un incendie dû à l'échauffement d'une résistance de treuil est rapidement maitrisé.

1953 le 16 février: Au retour du voyage, juste après le détroit de Messine: Un incendie se déclare dans la cale 2. Le largage du CO² n'ayant pas réussi à maitriser cet incendie. Il se déroute sur Naples. Les cales 1 et 2 ainsi que la soute à poudre seront noyées. Les passagers sont débarqués à Naples et envoyés à Marseille par train spécial.

1953 le 18 février à 18h: Départ de Naples pour Marseille.

1953 le 25 Juin: En sortant de Diégo-Suarez il heurte une roche et doit faire demi-tour pour passer en cale sèche.

1953 le 1er juillet : Repart pour le voyage retour. Les réparations définitives seront effectuées à Marseille.

1963 le 11 décembre : Suite à son arrêt technique et passage en cale sèche pour rendre définitives les réparations de coque de Diégo-Suarez. Il reprend ses rotations.

1955 le 25 septembre : Au départ de Djibouti, il s'échoue à 3h13 sur le récif Ambouli. Deux remorqueurs aidés du MAARONDA ne peuvent réussir à le déséchouer. Après déparquement de 300 tonnes de marchandises, un nouvel essai est effectué avec l'aide du paquebot mixte SKAUGUM qui est un paquebot mixte affrété de la Compagnie. Cette nouvelle tentative va échouer. Le 26 à 6:47 il sera enfin déséchoué et après rembarquement des marchandises il va repartir le 27 à 18 heures pour Madagascar.

1957 le 29 juin : Vers 23 h devant Messine l'A.T.C. (aide de cuisine) Georges Amouroux se jette à la mer. Il ne pourra être retrouvé.

1959 le 5 janvier: En entrant dans le port de “La Pointe des Galets“ à La Réunion, il va épauler les petits fonds. Les pales de l'hélice tribord seront légèrement endommagées.

1962 le 28 février: Il est en escale à La Pointe des Galets lorsque survient le cyclone Jenny. La rupture des amarres entraine le navire à s'échouer dans le chenal. Sous les ordres du commandant Farina, il va réussir à se déséchouer après 13 heures de manœuvres.

1962 le 3 septembre : Commandant Bacon, un incendie se déclare dans la cambuse annexe et la cale 4, entrainant dégâts et mouille dans les sacs postaux.

1963 le 20 décembre. Au départ de La Pointe des Galets, une amarre va s'engager dans une des hélices dont 3 pales seront faussées. Il ira jusqu'à Diego-Suarez où il passera en cale sèche pour les redresser.

28 mars 1968 : Lors de son dernier voyage, devant Casablanca il sauve l'équipage de l'espagnol PICO de MULHACEN.

1968 le 11 avril : Rentre à Marseille de son dernier voyage.

 

RETRAIT et FIN:

1969 le 7 avril à 24H : Vendu en Grèce à la Compagnie Efthymiadis du Pirée, il prend le nom de DELPHI. Il sera exploité sur les lignes intérieures Grecques.

1974 - Désarmé au Pirée, il manque de peu d'être démoli.

1977 – Renommé LA PERLA Repart pour une nouvelle carrière.

1980 - Renommé LA PALMA.

1996 à 2003 : Reste désarmé en baie d'Eleusis.

2003 le 25 juin: Quitte Limassol pour son dernier voyage sous le nom de SAGAR afin de se rendre en Inde où il est démoli.

 

TAHITIEN : 1953 -1971

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

--------------------------------------------

Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

  

TAHITIEN : 1953 -1971

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

   

TAHITIEN : 1953 -1971

----------------------

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

--------------------------------------------

Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

  

CALÉDONIEN : 1952-1972

Deuxième navire à porter ce nom

 

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit par les chantiers de Dunkerque pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes. Identique au Tahitien.

Décorateur: Monsieur Jacques Dennery

1952 le 24 avril: Lancement Marraine Madame Christian Pineau

1952 le 10 septembre à 0:00h : Livraison et prise en charge par le commandant Francis Ménès.

1952 le 1er octobre : Départ de Dunkerque pour Marseille

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, 1 cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, une étrave incurvée et un arrière arrondi.

1963 Modifications: Transformation des troisièmes et des locaux pour rationnaires en classe-cabine. On en profitera pour peindre en blanc une virure supplémentaire qui augmentera la superficie du “Faux col“.

Longueur: 167.35 mHT et 158.60 mPP (P. Bois donne 156 mPP)

Largeur : 20.6m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.712 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn (P. Bois 7.050 tn)

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales. (P. Bois donne 8444 t)

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: Nbre 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce et des pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11.900 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

ÉLECTRICITÉ:

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 Officiers et 130 hommes

 

PASSAGERS :

Passagers:

1ère Classe: 71

2ème Classe: 84

3ème Classe: 86

Dortoir: 122

 

LIGNE :

Pendant toute sa carrière, assure la ligne Marseille-Antilles-Panama-Papeete-Nouméa-Australie

1952 le 1er octobre: Départ de Marseille pour son voyage inaugural.

1952 le 11 novembre : Première touchée à Nouméa.

1972 le 17 mars, il sera retiré du service actif et vendu.

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 au mois d'août : Le Calédonien va prendre en charge le général de Gaulle pour un voyage de Fort de France à Nouméa. Une modification de la couchette de la cabine fut nécessaire afin de l'allonger.

 

RETRAIT et FIN:

1972 le 17 mars: Vendu à Efthymiadis au Pirée qui le rebaptise NISSOS KYPROS armé au Panama, puis ISLAND OF CYPRUS armé sous pavillon Cypriote

1974 Passe sous pavillon Grec sous le même nom. Nom sous lequel il assure la ligne Ancône-Patras jusqu'à son désarmement.

1975 Désarmement du ISLAND OF CYPRUS

1977 Démolition

 

Le site du Calédonien sur l'Encyclopédie des Messageries Maritimes de Mr Philippe Ramona.

-http://www.messageries-maritimes.org/caledon2.htm-

  

ANGKOR : 1921-1933

ex ATLANTIQUE

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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1920 - ATLANTIQUE Passe aux Chantiers de La Ciotat en vue d'une refonte des superstructures et de la machine.

1921 le 16 juillet renommé ANGKOR

Construction d'un pont supplémentaire sur lequel sont installés les logements du Cdt et des Officiers pont et des radios ainsi que la passerelle et les embarcations. Ceci permet de libérer au dessous un pont promenade sur lequel donnent le bar et les salons de 1ères classes. Les emménagements sont modifiés et permettent d'embarquer

Les 24 chaudières au charbon de type Belleville sont remplacées

 

CARACTÉRISTIQUES :

Longueur: 147.98 mHT 141 mPP

Largeur: 15.80 m

Jauge nette : 3787 tn

Jauge brute : 7357 tjb

Port en lourd : 4362 tonnes

4 cales desservies par des mâts de charges munis de grues-ascenseurs à vapeur

Chambres frigorifiques refroidies par une machine à détente d'air, Premier navire (sous le nom d'ATLANTIQUE) de la Compagnie des Messageries Maritimes à avoir un poste de télégraphie sans fil Marconi de 1.5 km de portée.

 

PROPULSION :

2 machines alternatives à triple expansion, distribution par coulisse Stéphenson. Marche AR seuls les cylindres MP et BP sont utilisés.

6 chaudières à tubes de fumée chauffant au mazout

7200 cv à 19 nœuds aux essais. En service continu 18 nds

Vitesse aux essais 18.8 nds

 

NOTES SUR LES MACHINES de la fin du XIXème siècle:

Renseignement de Mr Alexis VIAL Chef mécanicien Honoraire. Cf. HISTORIQUE de la FLOTTE des MESSAGERIES MARITIMES 1851-1975 du Commandant LANFANT page 95

Seuls les cylindres MP et BP étant utilisés en marche arrière, un registre spécial admettait directement au cylindre MP. Le point d'attache du tiroir MP sur la coulisse variait par l'effet d'une vis actionnée par un volant déplacé à la main. Une graduation donnait le pourcentage d'introduction HP par lequel était réglé le nombre de tour (34% pour 63/64 t/mn)

La liaison entre la machine et l'arbre était souple, deux tourteaux étaient reliés par des doigts fixes dans l'un et avec un peu de jeu dans l'autre.

Deux fois par jour le charpentier remplissait les charniers à eau douce répartis dans le navire. Pour cette opération on utilisait un “petit cheval thirion“ dont le piston eau douce était en bois de poirier.

La machine frigorifique dont était pourvus les 4 navires de la série LAOS, comprenait un cylindre vapeur entrainant un cylindre compresseur d'air. Cet air comprimé était refroidi par une circulation d'eau et se détendait dans le cylindre suivant d'où il sortait suffisamment froid pour refroidir les chambres dans lesquelles il était envoyé. Un lourd volant régularisait la rotation de cette importante machine. Tous les matins vers 8 heures, le conduit machine-chambre était dégivré. On y trouvait parfois à cette occasion des produits (gibiers, langoustes) qui n'étaient pas perdus pour tout le monde.

  

PERSONNEL :

170 hommes avec l'État-major.

 

PASSAGERS :

135 en 1ères Classes

75 en Sdes Classes

87 en 3ème Classes

 

LIGNE :

1921 juillet 16 - Une croisière aux îles Baléares en avant première.

1921 octobre 28 - Départ de Marseille pour Yokohama

1930 - Ligne Méditerranée Nord

1933 - Retour sur l'Extrême-Orient pour remplacer le Georges Philippar qui vient de brûler.

Retournera en Méditerranée et terminera sa carrière. Commandant Poupon puis Fayol. Il terminera son dernier voyage en revenant de Beyrouth à plus de 16 nœuds.

1934 Désarmé à Marseille suite au succès des deux navires de la ligne CHAMPOLLION et MARIETTE PACHA Cf ouvrage du Dr Paul Bois TVII page 237

 

ÉVÉNEMENTS :

1933 au mois d'avril : De nuit près du Cap Spartivento, coule un voilier italien qui ne portait pas de feu. Les 5 marins seront recueillis par la baleinière du bord.

La Société centrale de Sauvetage décernera un diplôme d'honneur au navire, le prix Valère et Gabrielle Arnault de 600 F à l'armement de la baleinière et la médaille de bronze au lieutenant Lanfant.

  

RETRAIT et FIN:

1933 en décembre : Il est vendu en Grande-Bretagne pour la démolition.

NB: Dans l'ouvrage du Dr Paul Bois, il donne la date de février 1936 pour sa vente à la démolition.

NB2 : Sur le site Encyclopédie des Messageries Maritimes de Mr Philippe Ramona : il est dit :

Il est retiré du service en décembre 1933, et finalement démoli à La Seyne en janvier 1934

   

TAHITIEN : 1953 -1971

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce et pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Mangouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l'Egypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

  

ÉRIDAN : 1929-1956 Le 2ème du nom

 

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Paquebot-mixte à moteurs, construit par la Société Provençale Société de Construction Navales à La Ciotat pour les Services contractuels des Messageries Maritimes. Navire à deux mâts et pont uni avec un arrière de croiseur.

Premier navire à avoir des cheminées carrées. La compagnie avait décidée d'employer le nom de "Nautonaphte" pour ces premiers paquebots à moteurs. Ce nom ni ces cheminées carrées "inesthétiques" ont beaucoup choqués et le nom de Nautonaphte ne devint jamais utilisé couramment par le public, autant passagers que de la part des équipages.

1928 le 3 juin: Lancement à La Ciotat.

1929 en octobre: Livraison à la Compagnie.

1946: Les deux cheminées carrées sont rehaussées. Ce qui ne le rend pas plus élégant. (2)

1951: Refonte complète. Transformé et les deux cheminées carrées furent remplacées par une seule grosse cheminée. Toujours pas très élégante

 

CARACTÉRISTIQUES :

Longueur 142.62 mHT (1) 142.2 mHT (2) et 135 mPP

Largeur: 18.60 m (1) 18.70 (2) 61,1 pieds

Jauge brute: 9.927 tonnes

Jauge nette: 5.701 tn

Port en lourd: 6.162 t (1) ou 6.100 (2)

Déplacement: 14.120 t

Tirant d'eau 14.50 m 26,1 pieds

5 cales

8 mâts de charge de 5t

2 mâts de charge de 1.5t

2 mâts de charge de 2.5 t

1 bigue de 10 t

1 bigue de 20 t

 

PROPULSION :

2 Moteurs: deux 2-temps à Simple effet – CCM Sulzer moteurs Type 8ST60 de 3.000cv

Puissance totale: 6.000 ch.

Rotation: 110 t/mn

Combustible: Diesel-oil

Vitesse: 14 nds. (1) ou 14.5 nds (2)

2 Hélices

 

ÉLECTRICITÉ:

5 Moteurs auxiliaires: 7RKH30 injection sans air,

Production totale ch. à 300 tr / min 1850cv

 

PERSONNEL :

État-major: 16 officiers

Équipage pont: 22 matelots et maitres.

Équipage machine: 28 graisseurs et maitres.

ADSG: 28 métropolitains et 27 boys.

 

PASSAGERS :

1ères Classes: 60 – 84 après refonte

2èmes Classes: 91 (1) - 100 après refonte

Rationnaires: 468 (1) – 420 (2)

 

LIGNE :

1929 le 19 novembre: Départ de Marseille pour Alexandrie et Beyrouth. Un voyage de mise au point.

1930 le 10 janvier: Appareille pour l'Australie Dunkerque – Le Havre – Bordeaux - Lisbonne - Alger – Marseille - Canal de Suez – Colombo – Fremantle – Melbourne - Sydney – Brisbane.

1930 le 20 décembre: Dernière touchée à Fremantle.

1934 Les départs se font de Marseille. Via Panama le Dr Bois donne l'année de 1935

1935: La Ligne d'Australie étant supprimée. Il prend la Ligne de Nouvelle Calédonie via Panama.

1940: Assure la liaison entre Marseille – Madagascar et l'Indochine.

1945 le 21 Mai: Il est rendu à la France. Il revient à Marseille

1945 en Février: Réarmé pour le Service Contractuel des Messageries Maritimes. Il commence par effectuer plusieurs transports en Méditerranée avec le Cdt Mignoni.

1945 jusqu'au mois de décembre: Il va alors effectuer des transports de troupe vers l'Indochine pour le Gouvernement Français.

1946: Remis sur la ligne de l'Océan Indien.

1951: De retour à Marseille, il subi des rénovations pour une utilisation sur le service sur la ligne de l'Océan Indien. Un résultat de cette remise en état a été la transformation des deux cheminées carrées remplacées par une grosse cheminée ronde. Réaménagement des locaux passagers. Le nombre de passagers en 1ères Classes et en Sdes Classes est modifié.

1951 le 7 septembre: Départ de Marseille pour sa première rotation sur la ligne de l'Océan Indien. Il restera sur cette ligne jusqu'en 1954.

1954-1956 : Reprise de la ligne sur le Pacifique, où il terminera sa carrière

 

ÉVÉNEMENTS :

1934 partis de Dunkerque le 22 janvier: Avec le Cdt Tramoni il se présente le 29 à Marseille à 18h. Gêné dans sa manœuvre d'accostage par l'OUED EL ABIB il va s'appuyer sur le tableau de la jetée du Cap Janet. Le départ de Marseille prévu le 2 mars est reporté au 4 après réparations.

1939 le 8 mars (2) Abordage à Alger (?) avec le paquebot Anglais EMPRESS OF AUSTRALIA. Importantes avaries dans les œuvres mortes. NDLR Il devait toucher Alger après Marseille pour transiter à Panama pour rejoindre la Nlle Calédonie.

1939 le 10 octobre: Revenant de Nouvelle Calédonie, le Commandant Brachet, reçoit l'ordre de mazouter à Port of Spain. En sortant il va s'échouer sur un récif des Bouches du Dragon. Il se déséchoue seul, mais les avaries sont importantes. Réparé provisoirement avec des batardeaux de ciment, il rejoint la France où les réparations définitives s'effectueront à Marseille

1940 en Juin : Intégré à la flotte d'Armistice, il effectue quelques rotations vers Madagascar

1940 le 7 juin: Étant en cale sèche à Marseille avec le Cdt Belval depuis le 11 mai à 4 heures du matin un feu dû à la malveillance éclate. Le Sd Capitaine commandant Saccone faisant fonction prenant la direction de l'équipe de sécurité ainsi que les pompiers finiront par éteindre le feu à 6h.

1941 du 22 janvier au 3 juillet 1941, Effectue son second départ pour Saïgon depuis l'armistice ainsi que sur les Philippines

1942 le 8 novembre: (3) Il se retrouve par hasard au milieu de la flotte de débarquement anglo-américaine, qui le réquisitionne (apparemment grâce à l'aide de résistants français du bord qui auraient saboté la machine pour l'immobiliser. Le navire est capturé par les troupes américaines. Après avoir abordé le MONTAIGNE il est envoyé à Oran. Le commandant Teulon le fait peindre en gris. Puis il est envoyé en Grande-Bretagne, commandant Denizet, pour sa conversion en transport de troupes, sous la direction de la SN Inde britannique Operating Co. avec un équipage français. Il peut alors prendre: 182 officiers en cabine, 1370 hommes de troupe en hamacs avec la possibilité de monter jusqu'à 2132 hommes de troupe. Sa capacité de transport est alors portée à 2260 hommes au total. Il sera armé d'un canon de 3 livres, d'un bofor de 40mm, 6 oerlikons de 20mm et de deux lance-fusées. Le navire va transporter des troupes d'abord en l'Afrique du Nord, puis. Il prend sa place dans les transports Alliés en effectuant des convois entre l'Angleterre et l'Afrique.

1944 en octobre: il assure les premiers débarquements de troupes Britanniques au Pirée

1944: Avec à son commandement le Cdt Achard, il transporte d'Égypte aux Indes les troupes grecques révoltées qui prennent partie pour la résistance communiste NDLR: Churchill donnait comme consigne au commandement britannique des forces armées occupant la Grèce : « N’hésitez pas à ouvrir le feu sur tout homme armé qui, à Athènes, s’attaque à l’autorité britannique ou à l’autorité grecque avec laquelle nous travaillons. N’hésitez pas à agir comme si vous vous trouviez dans une ville conquise où se développe une rébellion locale. »

1944: Dans la fin de l'année, il va effectuer le plus souvent seul et quelques fois en convoi des transports entre l'Italie, l'Égypte et la Grèce.

1945: Le 29 Décembre 1945, Étant dans le port de Saigon, le navire va être gravement endommagé par un incendie dans la machine. Il ne sera éteint qu'avec l'aide de l'ARROMANCHE disposant d'un important dispositif d'extinction à mousse.

1946 en mars: Participe en Indochine à la reconquête du Tonkin en transportant les troupes Françaises.

 

RETRAIT et FIN:

1956 le 14mars. Il est retiré de la ligne du Pacifique pour être vendu à La Seyne pour la démolition.

  

Si vous ne voulez pas recevoir ce mail d’infos et si le désabonnement OVH n'apparait pas, envoyez un retour d’email à marot.olivier@hotmail.fr avec nos excuses...

 

ou mettez ce mail dans votre courrier indésirable.

 

Bonjour,

 

Certains se diront « c’est un peu exagéré » ! D’autres : « Est-ce une blague » ??

 

On pourrait répondre oui en un clin d’œil ! … Quoique ?!! …Voyons la suite !..

 

Description : Vidéo Masterclass de Guitare Je suis Olivier Marot, guitariste pro, ingé-son et réalisateur,

 

et avec mon ami Olivier Bessaignet, ingé-son et musicien,

 

nous avons créé un site internet pour que tous les guitaristes

 

puissent se perfectionner, jouer, et s'enregistrer comme des "Pros" !

 

Jouer "comme un pro" en 3 mois, est-ce possible ?

 

… Précisons :

 

Les débutants obtiendront un niveau de 3 à 4 ans, les semi pro deviendront Pro, et les pros avanceront comme jamais !!!

 

Bien sûr la méthode est atypique et originale et elle s’adapte en partant du niveau de chaque guitariste…

 

Mais progresser en 3 mois, c'est le challenge que je propose aux passionnés de guitare !

 

Avez-vous envie de progresser à la guitare et améliorer vos prises de son ?

 

Avec un planning soutenu et souple en même temps… Des vidéos que l’on peut visualiser et réviser toute sa vie !

 

Cette méthode est destinée aussi aux professeurs de musique dont ils peuvent s’inspirer librement !

 

Comment s'y prendre ? Nous pensons que les 5 éléments essentiels pour avoir un « son pro » sont :

 

1. Etre guidés par des pros « actifs » du studio et de la scène et restant très humain, puis aller droit à l’essentiel !

 

2. Le Jeu : propreté du jeu, mise en place (avec des sessions Cubase et OMF comme guide…)

 

3. Le Son : matériel, prise de son et réglages

 

4. L’Harmonie : science des accords, gammes, modes, impros

 

5. Maîtriser les Processus de Production

 

Avec des modules d’un contenu rarement aussi riche et notamment celui sur la mise en place et l’amélioration du « Jeu » du guitariste…

 

Description : Professeur de Guitare

 

En particulier pour progresser à la guitare, il faut :

 

Une Méthode très organisée et structurée

 

Avancer, que l’on soit avide de solfège ou

 

allergique à tous principes scolaires

 

Travailler sa mise en place, ses gammes

 

Envisager ce que l’on a toujours remis à demain

 

Garder l’enthousiasme !

 

C'est pourquoi nous avons mis au point un training accéléré :

 

un Masterclass complet par internet pour guitaristes passionnés et motivés !

 

Nous proposons en plus des 6 modules extra complet de + de 23h de cours dont celui sur « le jeu » du guitariste,

 

un suivi avec 13 vidéos sur 13 semaines, soit 3 mois avec 2h/jours ou adapter à votre rythme, pour vous accompagner

 

et entretenir votre motivation, afin de vraiment avancer à la guitare ! … Un vrai coaching !

 

Des questions vous viennent ?

 

Allez jeter un coup d’œil ci-après, sur les « FAQ » auxquelles nous répondons chaque jours …

 

Description : icon1Découvrez notre « session 0 matos » gratuite ! Et surtout visionnez la vidéo gratuite de présentation :

guitare-studiopro-masterclass.com/masterclass-de-guitare

 

Bonne musique, les 2 Olivier(s).

 

Description : bandeau

 

…

 

Suite aux nombreuses questions concernant le Masterclass de Guitares, voici les réponses aux questions les plus fréquemment posées :

 

Quelle différence entre les sites sur le son ou le mixage, et Guitare StudioPro Masterclass ?

- ces sites sont souvent dédiés aux cours de "son" en Home Studio … etc. Le site Guitare StudioPro Masterclass (dit GSPM) se concentre sur comment améliorer le son et l'enregistrement des GUITARES mais dans le contexte d’une vue élargie du guitariste en studio comme sur scène (jeu, matériel et réglages, processus de production, accordage, titres avec changement de tempo, harmonie avec tous les modes toutes les gammes, le jeu du « pro »). Le mixage est abordé globalement en spécifiant ce qui concerne les diverses guitares et styles à enregistrer et les nombres de pistes utiles, leurs interprétations, leurs mise place, le groove, leurs mixages…

 

Combien de temps puis-je voir les vidéos sur GSPM si je m’y inscrit ?

- après avoir créé un compte il y a maintenant plus de 25h30 de vidéos très complètes et en même temps très cool dédiées aux guitares dans GSPM et nous révélons tous nos secrets... Et pas de "Pass limité", mais, une fois inscrit, les vidéos sont accessibles successivement sans aucune limite : "à vie".

 

Votre Masterclass m'intéresse mais j'attends d'être mieux équipé...

- Si vous vous demandez quel matériel acheter, je vous recommande très vivement de visionner les vidéos en priorité avant d'acheter quoi que ce soit. Vous ferez des choix plus avisés par rapport à vos besoins spécifiques et vous ferez donc sans doute des économies...

 

Je suis intéressé par votre offre mais j'aimerais savoir si il est possible après les 13 semaines d'avoir toujours accès au vidéos et fichiers, car je ne dispose pas toujours du temps nécessaire pour pouvoir évoluer rapidement et je pense qu'il me faudra plus de temps.

- Alors justement, vous avez accès "à vie", donc aucune limitation pour voir et revoir les vidéos à votre rythme. Par exemple appliquer La Méthode sur « le Jeu » en suivant 3 exemples :

 

A/ 2h par jour pendant 3 mois soit 13 semaines ; B/ 2h tous les 2 jours sur 6 mois ; C/ faire son propre planning ou appliquer 1h30 x 3 fois/sem sur une saison entière de 9 mois scolaire…

 

Votre méthode de guitare avec "coaching 13 semaines" m'intéresse au plus haut point, mais pour le moment je ne vais pas avoir le temps de m'y consacrer pleinement, et j'ai peur de me retrouver dépassé. Bref je ne me sens pas prêt...

- Attention, le coaching ne va pas démarrer sans vous ! Nous envoyons un email 1 fois par semaine pour vous stimuler à travailler votre instrument, mais ce n'est pas une contrainte. Vous êtes libre de commencer dans 6 mois ou 1 an si vous le souhaitez, et de travailler à votre rythme. Les vidéos ne vont pas s'envoler... par contre la promo, oui ! ;)

 

Vous dites : "Apprendre à jouer comme un Pro en 3 mois...". C'est un peu exagéré, non ?

- Oui, bien sûr, c'est vrai, un grand débutant va se sentir un peu dépassé par l'avalanche d'informations... Par contre nous sommes certains que si vous suivez les exercices proposés, vous allez voir votre rythme d'apprentissage s'accélérer : d'après notre expérience, les débutants obtiennent un niveau de 3 à 4 ans, les semi pros deviennent Pro, et les Pros avancent comme jamais !

 

Les cours de guitare sont-ils orientés Rock uniquement ?

- Habituellement les cours de guitare sont orientés par "styles". Ici on voit comment être efficace en situation d'enregistrement, alors tous les styles sont concernés : multiculturel ! Olivier Marot a fait plus de 500 albums, 2000 concerts, 300 films AV, produit des indépendants et travaillé avec les plus grosses maison de disque, et il a enseigné depuis des années, aussi bien en école, pour particulier, en BTS AV et ingé son, et a monté 3 écoles dont son propre studio qui est agréé stage de formation Afdas,… donc il sait vraiment de quoi il parle...

 

Quelle est la liste exacte des vidéos disponibles dans GSPM ?

- Nous avons rajouté un récapitulatif complet du contenu du Masterclass en dessous de la vidéo de présentation que vous pourrez découvrir en allant sur le site…

 

Il y a des promos mais jusqu'à quand elles durent ?

- C’est cyclique et nous l’organisons suivant un feeling personnel, mais en général comme toutes périodes de « soldes », surtout en musique et à -50%, cela ne dure pas longtemps ...

 

Je n'ai pas beaucoup d'argent...

- Il s'agit d'un investissement qui va booster votre efficacité à la guitare, donc à vous d’apprécier ce que vous allez apprendre... Aussi nous vous proposons de gagner de l'argent grâce au site : vous pouvez gagner 40€ pour chaque personne qui s'inscrit de votre part, tout le monde est gagnant ! Voir en bas de page « affiliation » à la suite de la vidéo de présentation …

 

C’est bien tout ça mais c’est peut-être juste fait pour nous prendre des sous ?...

- De toute façon il y a un « Satisfait ou remboursé » de 30 jours !!! Alors il n’y a vraiment aucun risque … Ce qui prouve d’ailleurs que l’on est assez sûr de nous quant à la qualité de ce que l’on propose, qui est fait de toute façon avec passion et enthousiasme, et afin d’aider les créateurs et les guitaristes à aller droit au but ! Tiens quelques indices : en rythme on tape sur les genoux et on va direct aux double-croche ! Et en harmonie et pratique on parle en 2 semaines de Cm9 et de la gamme mineur harmonique la gamme rebaptisée « violette » … etc

 

Voir la vidéo de présentation :

guitare-studiopro-masterclass.com/masterclass-de-guitare

 

Cordialement, les 2 Olivier(s)

Soldier in the middle is distracted and has lost control of his rifle. He did manage to grab it before it fell to the ground.

Peu de documents en ma possession. Une carte postale en provenance de la collection de Mr Xavier Escallier

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DUMONT DURVILLE : 1919 – 1922.

Stationnaire

Ex WILCANNIA – ex SHINKOKU MARU

Futur André Chénier.

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Cargo mixte avec château central à pont uni et une seule cheminée. Pas de dunette arrière et 2 mâts.

1899: Construit à Sunderland par les chantiers Sunderland S.B.C° pour la Blue Anchor Line. Ligne d'Australie sous le nom de WILCANNIA

1913 - Vendu à la Corée, prend le nom japonais de SHINKOKU MARU

1917 Acheté par l'État

1919 L'État le confie à la Cie des Messageries Maritimes. Employé sur la ligne annexe de la Nouvelle Calédonie.- Nouvelles Hébrides - Australie

1921 en décembre: Renommé André Chénier après transformations.

 

CARACTÉRISTIQUES:

Longueur: 121.70 mPP et 125.91 mHT

Largeur: 14.42 m

Jauge brute: 5.145 tjb

Port en lourd: 7.934 Tpl

Déplacement: 10.600 t

Tirant d'eau : 7.88 m

1 hélice

1 cheminée

Transformations pour être utilisé sur les lignes du Levant.

 

PROPULSION :

1 machine à vapeur à triple expansion.

4 chaudières cylindriques.

Puissance: 400 cv

Vitesse: 13 nœuds

 

PERSONNEL :

 

PASSAGERS :

1ères Classes : 40

3èmes Classes: 30

 

LIGNE :

1919: Annexe sur la ligne Australie – Nouvelles Hébrides - Nouméa

1921 Retour en France métropolitaine

 

ÉVÉNEMENTS :

 

RETRAIT et FIN:

1921: Après ses modifications, est renommé ANDRÉ CHÉNIER. Pour être affecté sur les ligne du Levant.

  

YANG TSÉ : 1958-1976

Cargo de 8300 t de TYPE F

Troisième du nom

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Dernier de la série des 10 navires 8300 t construits à partir de 1955.

Entre la mise en service du Godavery le 19 juillet 1955 et le Yang-Tsé mis en service le 3 mai 1958 il s'écoula un peu moins de 3 ans.

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Destinés à remplacer les Liberty-ships livrés par les Américains à la fin de la guerre. Le dernier des navires de type dit série des 8300 t. d'une série de 10 navires.

1958 le 17 février: Lancement aux chantiers de La Ciotat. Commandant Farina. La marraine est Mme Lionel Tinguy du Pouet

1958 le 3 mai: Pris en charge à La Ciotat à 0h00

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CARACTÉRISTIQUES :

Navire à Shelter deck,

3 ponts continus. Entièrement soudés.

Longueur: 148.99 mHT et 139 m PP

Largeur: 18.80 m

Jauge brute: 7000 tjb (1) 7051 tjb (2)

Jauge nette; 3887 tjn

Port en lord: 9000 tpl (1) 9090 tpl (2)

Déplacement: 13800 t

Capacité 15.000 m3 dont 600 pour latex ou huile et 240m3 en frigos

4 cales

10 mâts de 5t, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.

Panneaux Mc Gregor single pull, système cargocaire

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PROPULSION :

1 moteur Burmeister et Wain construit par Schnieider Creusot, deux temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 740 mm d'alésage et de 1600 de course. Chaudière de mouillage au fuel.

Puissance: 8300cv

Rotation moteur: 115 t/mn

Vitesse: 18 nœuds aux essais et 16 en service.

3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de type 5 S37 C de 250 Kw et 220 v

1 Chaudière récupératrice: 2000 Kg/h à 4 kg/cm² sur les évacuations de gaz de la cheminée

1 Chaudière de mouillage: Type Menpenti 1000 kg/h à 4 kg/cm²

 

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Pas de conditionnement d'air.

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PERSONNEL :

État-major: 10 Officiers

Équipage : 23 marins jusqu'en 1970 puis réduction à 17, obtention de cabine seule et plus de passagers, réduction du nombre des ADSG

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LIGNE :

1958 le 16 mai: Commence son service commercial à Marseille sur la ligne d'Afrique du Sud. Puis au gré des besoins passera sur toutes les lignes de la Compagnie.

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ÉVÉNEMENTS :

1960.02.19 - Déporté par une rafale; légères déformation en touchant le musoir de l'écluse Watier à Dunkerque.

1960.10.05 A Beira perte d'un matelot par chute à la mer.

1966.02.08 Abordage avec le Hollandais ORANGE POLDER qui coule. Un marin Hollandais disparaît.

1966.05.26 Incendie en cale sèche à Dunkerque.

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RETRAIT et FIN:

1976.03.16 VENDU à Loykee Shipbreaker transportation C° de Hong-Kong pour démolition.

Il semblerait qu'il ait continué à naviguer sous le nom d'ATOLL.

Voici ce que j'ai réussi à trouver à ce sujet qui est controversé. Il est rare qu'un navire vendu pour le ferraillage soit retrouvé à naviguer.

 

Le novice embarqué pour cet ultime voyage nous raconte ce qui suit.

J'ai débarqué du Yang-Tsé à la fin de son ultime voyage (où j'y étais embarqué en qualité de novice machine) un 28 novembre 1976 à Bordeaux et j'ai effectivement souvenir qu'il partait à la "casse" de plus en écrivant ce message il me revient aussi avoir participé à la récupération de l'outillage de l'atelier machine.

Et pour finir souvenirs revenants, j'ai embarqué le 2 septembre d'où j'avais été transféré directement du Mozambique qui lui nous quittait aussi, mais, pour un autre pavillon la "Pacific International" à Singapour ...

Le Yang Tsé a passé l'été 1977 désarmé, amarré à la grande jetée du port de Marseille. J'y ai embarqué du 29 septembre au 5 octobre 1977. Nous l'avons alors réarmé (Cdt Centofanti, Second Cap Reynaud) en effectif réduit pour le conduire à La Seyne où il a été de nouveau désarmé puis vendu à des Chinois.

Après je ne sais pas. Mais à cette époque il était encore à flot.

 

Note du Cdt Alain Brebion

Au sujet du YANG-TSE je peux apporter quelques lumières.

J'ai effectué 2 embarquements sur ce navire en tant que Cdt.

- Le premier du 15/3/77 au 17/8/77 sur la ligne pacifique/Nouvelle Zélande et nous étions effectivement en escale à Bluff du/5/77 au 21/5/77 nous étions le dernier ou l'avant dernier 8300 t à effectuer un chargement "traditionnel" (je veux dire sans containers) de laine et peaux lainées.

- Le deuxième voyage du 21/11/77 au 15/2/78 sur la ligne Mer Rouge/Sud Asie. J'ai embarqué à La Seyne le 21 pour réarmement du navire et nous avons rallié Marseille pour chargement le 24/11 et appareillé le 3/12 avec escales de chargement à Hull, Dunkerque et Marseille.

Escales de déchargement à Karachi, Colombo, Surabaya et Djakarta .Fin de voyage commercial le 16/2/78.

Les acheteurs grecs s'étant désistés nous sommes restés en attente sur rade de Djakarta jusqu'au 3/3/78, pour rejoindre ensuite Hong Kong et livrer le navire au chantier de démolition de Junk Bay le 15/3/78.

Je me suis laissé dire par la suite que le Yang Tsé n'avait pas été soumis à la casse et qu'il avait continué à naviguer. Le contrat de vente comportait en effet cette option.

 

Note de J.F. Picq Chef mécanicien.

Je confirme ce que dit Alain Brebion Commandant du Yang-Tsé car j'étais avec lui lors de la remise du bateau à la démolition. Nous avons beaché violemment le bateau par l'avant dans une petite baie au nord du port de HK Junk Bay le 15/3/78. Je doute que le Yang-Tsé ait continué la navigation, le contrat prévoyait la possibilité de navigation contre un supplément de 10% du prix. Je ne pense pas que les MM avec leurs correspondants de HK ont laissé faire. Dernier Chef Mécanicien de ce bateau j'avais une grande hâte d'arriver, certaines parties étaient bien usées et les certificats ne permettaient pas un retour du navire en France.

Pour le souvenir, la cloche du navire fut donnée au Commandant et la plaque de baptême (1958) à moi-même par le propriétaire du chantier de démolition.

Par ailleurs les acheteurs grecs qui se sont désistés et partis comme des voleurs à Djakarta ont perdus le procès pour reprendre les arrhes qu'ils avaient versés.

  

CALÉDONIEN : 1952-1972

Deuxième navire à porter ce nom

 

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit par les chantiers de Dunkerque pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes. Identique au Tahitien.

Décorateur: Monsieur Jacques Dennery

1952 le 24 avril: Lancement Marraine Madame Christian Pineau

1952 le 10 septembre à 0:00h : Livraison et prise en charge par le commandant Francis Ménès.

1952 le 1er octobre : Départ de Dunkerque pour Marseille

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, 1 cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, une étrave incurvée et un arrière arrondi.

1963 Modifications: Transformation des troisièmes et des locaux pour rationnaires en classe-cabine. On en profitera pour peindre en blanc une virure supplémentaire qui augmentera la superficie du “Faux col“.

Longueur: 167.35 mHT et 158.60 mPP (P. Bois donne 156 mPP)

Largeur : 20.6m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.712 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn (P. Bois 7.050 tn)

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales. (P. Bois donne 8444 t)

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: Nbre 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce et des pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11.900 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

ÉLECTRICITÉ:

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 Officiers et 130 hommes

 

PASSAGERS :

Passagers:

1ère Classe: 71

2ème Classe: 84

3ème Classe: 86

Dortoir: 122

 

LIGNE :

Pendant toute sa carrière, assure la ligne Marseille-Antilles-Panama-Papeete-Nouméa-Australie

1952 le 1er octobre: Départ de Marseille pour son voyage inaugural.

1952 le 11 novembre : Première touchée à Nouméa.

1972 le 17 mars, il sera retiré du service actif et vendu.

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 au mois d'août : Le Calédonien va prendre en charge le général de Gaulle pour un voyage de Fort de France à Nouméa. Une modification de la couchette de la cabine fut nécessaire afin de l'allonger.

 

RETRAIT et FIN:

1972 le 17 mars: Vendu à Efthymiadis au Pirée qui le rebaptise NISSOS KYPROS armé au Panama, puis ISLAND OF CYPRUS armé sous pavillon Cypriote

1974 Passe sous pavillon Grec sous le même nom. Nom sous lequel il assure la ligne Ancône-Patras jusqu'à son désarmement.

1975 Désarmement du ISLAND OF CYPRUS

1977 Démolition

 

Le site du Calédonien sur l'Encyclopédie des Messageries Maritimes de Mr Philippe Ramona.

-http://www.messageries-maritimes.org/caledon2.htm-

  

YARRA : 1884-1917

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Afin d'assumer les dispositions de la convention de 1881 créant la ligne d'Australie et prévoyant un départ de Marseille toutes les 4 semaines, avec une vitesse d'exploitation de 13 nœuds et une réserve de deux nœuds aux essais, 7 paquebots furent construits à La Ciotat entre 1881 et 1884. NATAL – MELBOURNE – CALÉDONIEN – SYDNEY – SALAZIE – YARRA – OCÉANIEN. La coque à la même dimension que celle du SAGHALIEN (plans de Vésigné lancé le 25 juillet 1880 pour la ligne de Chine) mais la machine a 500cv de plus. Ils sont au départ, gréés en 3 mâts-barque, transformés ultérieurement en 3 mâts-goélette, ils perdront vergues et guis avant la guerre de 14

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YARRA : Construit aux chantiers de La Ciotat.

1883 le 12 août : Lancement par Risbec. Il est le premier navire des Messageries à avoir un éclairage électrique à incandescence dès sa construction. On y fera un essai de téléphone intérieur avec 2 postes ‘’Ader’’. Nommé d’après le fleuve arrosant Melbourne.

1884 en février : Livraison. Peint en noir.

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CARACTÉRISTIQUES :

Paquebot poste à hélice avec 2 cheminées. Avant droit et long gaillard, roof arrière entre les 2èmes et 3èmes mâts. Gréé en 3 mâts barque à l'origine.

Longueur : 130,75 mHT – 127,15 mPP

Largeur : 12,7 m

Jauge brute : 4242 tjb (1) 4155tjb (2)

Jauge nette : 2084 tjn

Port en lourd : 2450 tonnes

Déplacement : 6900 tonnes avec 6.75 m de TE (1) - 5900 tonnes (2)

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PROPULSION :

Une machine compound à 3 cylindres : Petit Ø 1,10m - Grand Ø 1.53m- Grand Ø 1.53m - Course 1.10m

8 chaudières cylindriques à 6 kg/cm²

Chauffe au charbon

Puissance : 3400 CV

Vitesse : 15,6 nœuds aux essais.

1 hélice

2 cheminées

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TRANSFORMATIONS :

1885/86 : Transformation pour adjoindre un salon de musique. Ce salon recevra 8 tableaux de Cordouan et 4 de Mlle Maurel.

1895 : Transformations identique à celle du CALÉDONIEN - Machine transformée en triple expansion HP, MP et BP.

Puissance : portée à 4000 cv

Vitesse : Il atteindra 16.8 nds aux essais.

Allongement du roof arrière.

Dépose des vergues

Rehaussement des cheminées

Repeint en blanc.

1905 : Repeint en noir.

1911 à 1912 : Révision complète de la machine et des chaudières

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PERSONNEL :

1895 Machine transformée en triple expansion HP, MP et BP. Puissance portée à 4000 cv il atteindra 16.8 nds aux essais.

Allongement du roof arrière.

Dépose des vergues

Rehaussement des cheminées

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PASSAGERS :

90 en premières classes

44 en secondes classes

75 en troisièmes classes

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LIGNE : NB : Quelques désaccords sur les dates entre le Cdt Lanfant(1), le Dr Paul Bois(2) et Mr Philippe Ramona (3)

1884 le 13 février : Premier départ sous les ordres du Commandant Vincent sur la ligne Australie Nouvelle Calédonie. Départ de Marseille – Suez – Mahé des Seychelles – La Réunion – Maurice – Australie – Nouvelle Calédonie.

1905 à 1907(1) : Alternativement sur la ligne d’Australie et la ligne d‘Extrême-Orient.

1909 à 1914(1) : Placé sur la ligne d’Australie uniquement.

1897 à 1909(2) (3) : Alternativement sur la ligne d’Australie et la ligne d‘Extrême-Orient

1914 à 1917 (3): Affecté à la ligne de Madagascar

1909 à 1917(2): Affecté à la ligne de Madagascar.

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ÉVÉNEMENTS :

1892 le 20 juin (1) : Aborde et coule par temps de brume, dans le port de Marseille, la tartane FAMILLE NOMBREUSE.

1915 (1) S’échoue à la pointe des Galets (Le Port à La Réunion) Il restera en cale sèche à Maurice durant 45 jours pour les différentes réparations.

1917 le 26 mai (1) : Durant le voyage postal retour de Madagascar entre Port Saïd et Marseille, en convoi avec les paquebots OCÉANIEN et EMPEREUR NICHOLAS II étant escorté par le torpilleur ARBALÈTE, la canonnière DÉDAIGNEUSE ainsi que le HSM LILY, il reçoit une torpille dans la soute à charbon bâbord avant. Il coulera en 10 minutes. Les passagers et l’équipage sont recueillis par les navires d’escorte. Mais il y a plusieurs disparus dont 7 chauffeurs Arabes.

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RETRAIT et FIN:

2017 le 26 mai : Torpillé par l’UC74 (2). Il coule en dix minutes entrainant la mort de 38 passagers sur 534 ainsi que de 8 membres de l’équipage.

 

ANGKOR : 1921-1933

ex ATLANTIQUE

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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1920 - ATLANTIQUE Passe aux Chantiers de La Ciotat en vue d'une refonte des superstructures et de la machine.

1921 le 16 juillet renommé ANGKOR

Construction d'un pont supplémentaire sur lequel sont installés les logements du Cdt et des Officiers pont et des radios ainsi que la passerelle et les embarcations. Ceci permet de libérer au dessous un pont promenade sur lequel donnent le bar et les salons de 1ères classes. Les emménagements sont modifiés et permettent d'embarquer

Les 24 chaudières au charbon de type Belleville sont remplacées

 

CARACTÉRISTIQUES :

Longueur: 147.98 mHT 141 mPP

Largeur: 15.80 m

Jauge nette : 3787 tn

Jauge brute : 7357 tjb

Port en lourd : 4362 tonnes

4 cales desservies par des mâts de charges munis de grues-ascenseurs à vapeur

Chambres frigorifiques refroidies par une machine à détente d'air, Premier navire (sous le nom d'ATLANTIQUE) de la Compagnie des Messageries Maritimes à avoir un poste de télégraphie sans fil Marconi de 1.5 km de portée.

 

PROPULSION :

2 machines alternatives à triple expansion, distribution par coulisse Stéphenson. Marche AR seuls les cylindres MP et BP sont utilisés.

6 chaudières à tubes de fumée chauffant au mazout

7200 cv à 19 nœuds aux essais. En service continu 18 nds

Vitesse aux essais 18.8 nds

 

NOTES SUR LES MACHINES de la fin du XIXème siècle:

Renseignement de Mr Alexis VIAL Chef mécanicien Honoraire. Cf. HISTORIQUE de la FLOTTE des MESSAGERIES MARITIMES 1851-1975 du Commandant LANFANT page 95

Seuls les cylindres MP et BP étant utilisés en marche arrière, un registre spécial admettait directement au cylindre MP. Le point d'attache du tiroir MP sur la coulisse variait par l'effet d'une vis actionnée par un volant déplacé à la main. Une graduation donnait le pourcentage d'introduction HP par lequel était réglé le nombre de tour (34% pour 63/64 t/mn)

La liaison entre la machine et l'arbre était souple, deux tourteaux étaient reliés par des doigts fixes dans l'un et avec un peu de jeu dans l'autre.

Deux fois par jour le charpentier remplissait les charniers à eau douce répartis dans le navire. Pour cette opération on utilisait un “petit cheval thirion“ dont le piston eau douce était en bois de poirier.

La machine frigorifique dont était pourvus les 4 navires de la série LAOS, comprenait un cylindre vapeur entrainant un cylindre compresseur d'air. Cet air comprimé était refroidi par une circulation d'eau et se détendait dans le cylindre suivant d'où il sortait suffisamment froid pour refroidir les chambres dans lesquelles il était envoyé. Un lourd volant régularisait la rotation de cette importante machine. Tous les matins vers 8 heures, le conduit machine-chambre était dégivré. On y trouvait parfois à cette occasion des produits (gibiers, langoustes) qui n'étaient pas perdus pour tout le monde.

  

PERSONNEL :

170 hommes avec l'État-major.

 

PASSAGERS :

135 en 1ères Classes

75 en Sdes Classes

87 en 3ème Classes

 

LIGNE :

1921 juillet 16 - Une croisière aux îles Baléares en avant première.

1921 octobre 28 - Départ de Marseille pour Yokohama

1930 - Ligne Méditerranée Nord

1933 - Retour sur l'Extrême-Orient pour remplacer le Georges Philippar qui vient de brûler.

Retournera en Méditerranée et terminera sa carrière. Commandant Poupon puis Fayol. Il terminera son dernier voyage en revenant de Beyrouth à plus de 16 nœuds.

1934 Désarmé à Marseille suite au succès des deux navires de la ligne CHAMPOLLION et MARIETTE PACHA Cf ouvrage du Dr Paul Bois TVII page 237

 

ÉVÉNEMENTS :

1933 au mois d'avril : De nuit près du Cap Spartivento, coule un voilier italien qui ne portait pas de feu. Les 5 marins seront recueillis par la baleinière du bord.

La Société centrale de Sauvetage décernera un diplôme d'honneur au navire, le prix Valère et Gabrielle Arnault de 600 F à l'armement de la baleinière et la médaille de bronze au lieutenant Lanfant.

  

RETRAIT et FIN:

1933 en décembre : Il est vendu en Grande-Bretagne pour la démolition.

NB: Dans l'ouvrage du Dr Paul Bois, il donne la date de février 1936 pour sa vente à la démolition.

NB2 : Sur le site Encyclopédie des Messageries Maritimes de Mr Philippe Ramona : il est dit :

Il est retiré du service en décembre 1933, et finalement démoli à La Seyne en janvier 1934

   

Au bout d'un certain temps voyant que la situation était bloquée les compagnies demandèrent que les navires s'amarrent à couple. Parfois 3 ou 4 navires, afin de réduire les équipages.

Bien entendu, il n'était plus question de faire des ronds dans l'eau pour entretenir la bonne marche de la propulsion.

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SINDH 1956-1976 (1979)

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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4ème de la série de 10 des cargos de 8300 tonnes de port en lourd de Type F commandés à partir de 1954

Construit par les chantiers et Ateliers de Provence de La Ciotat

1956 le 4 février: Lancement Commandant du navire durant la construction Pailhes. Marraine Mme Ludovic Tron.

1956 Livré le 21 juin: à Marseille

 

CARACTÉRISTIQUES :

Navire à Shelter deck, 3 ponts continus. La méthode de construction soudée a été largement employée.

Longueur: 148,99 mHT et 139,06 m PP

Largeur: 18.8 m

Jauge brute 7000 tjb 7051 tjb (2)

Jauge nette: (2) 3887 tn

Port en lourd 9000 tonnes, - 9090 t (2)

Déplacement: 13800 t

Capacité 15000 m3 dont 600m3 en 3 cuves pour le latex ou l'huile et 120 m3 en cales frigos.(NB avant chaque chargement (agrumes – pommes –poires ou viande congelée ou ''child'' selon les lignes) par ozonisation.

Cales: 5

Manutention: Cales desservies par 10 mâts de charge de5 tonnes, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.

Fermetures par panneaux Mac Gregor single pull.

Ventilation des cales: système cargocaire

 

PROPULSION :

1 moteur Burmeister et Wain 2 temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160

Combustible: Fuel lourd à la mer en Route Libre. Manœuvres au Diesel oil.

Puissance: 8300 cv a 115 t/mn

Vitesse: 18 nds aux essais et 16 nds en service

1 hélice accouplement fixe.

1 cheminée.

ÉLECTRICITÉ:

3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de 250 Kw et 220 v

1 Chaudière de récupération à la mer de 2000 k/h sous 4 bars

1 Chaudière de mouillage Menpenti au fuel de 1000 k/h sous 4 bars au port.

 

PERSONNEL :

État-major 10 Officiers

Équipage: 23 hommes, réduit à 17 hommes en 1970.(accord tripartites Armement - Syndicats - État)

Pas de conditionnement d'air à bord.

 

PASSAGERS :

Passagers 6 - supprimés en 1970 avec la réduction d'effectif.

 

LIGNE :

1956 le 16 Juillet: Départ de Marseille du voyage inaugural

1956 août Mis en service sur la ligne Hambourg- Philippines/Japon puis la ligne de Chine.

1962 Mis en service sur la ligne du Sud Est Asiatique

  

ÉVÉNEMENTS :

1956 Marseille Avarie de vireur du Moteur. Réparation provisoire. 2 j. de retard.

1956 KOBE Réparation définitive du vireur. 10 j. de retard.

1961 le 11 décembre: Appareillant d'Anvers par coup de vent, heurte la drague FABIOLA. Avaries peu importantes.

1962 le 16 janvier: Relâche à Messine pour débarquer le matelot Chi Haoui atteint d'une appendicite aiguë.

1963 le 10 février: En accostant à Sihanoukville occasionne des avaries importantes à l'appontement et à sa coque.

1964 le 3 janvier: Au large de Terneuzen par temps de brume, il aborde le pétrolier BORDER FUSILIER. Peu d'avaries.

1964 le 26 décembre: En prenant avec le pilote le chenal de l'Escaut-Oriental il s'échoue. Fais appel verbalement en hollandais à deux remorqueurs Hollandais qui le déséchoue. Contrat verbal d'assistance transformé en contrat de simple remorquage par Monsieur Roch Ménés inspecteur de la Compagnie.

1965 le 27 décembre: En déhalant à Anvers, heurte avec son étrave, celle du britannique ELYSIA. Légères avaries.

1966 le 2 décembre: En remontant le Donaï (rivière de Saïgon) il est mitraillé et canonné. De nombreux impacts, un obus de mortier non explosé dans le local mâtereau où sont entreposées les bouteilles de gaz Oxygène et acétylène. Carré des officiers (venant juste d'être évacué) vitres des sabords sont complètement pulvérisées. Un éclat de mortier dessertis le hublot du Second Capitaine et vient se planter sous le lit où celui-ci faisait la sieste. Il n'y aura heureusement que deux blessés légers.

1967. 5 juin: Commandant Touchard. En convoi vers la Méditerranée bloqué dans le canal lors de l'attaque Israélienne avec 12 autres navires.

1967 le 17 juin: Le consul de France se rend à bord 3 Officiers et 21 hommes sur 45 en tout seront rapatriés le 27 juin. Ensuite relève tous les 6 mois d'un noyau d'équipage, pour l'entretien du navire et appareiller pour faire un tour du Lac Amer et essayer les appareils.

1968 le 8 février: J'y embarquerai comme second mécanicien via Le Caire et Ismaïlia avec le chef mécanicien Prédal Adolphe ainsi que 3 ou 4 autres membres de l'équipage. (Plus de souvenir des noms) Escale à Rome, puis Rome Le Caire (nous étions les seuls passagers). Arrivée au Caire pour la nuit. Départ le lendemain pour Ismaïlia. En pleine zone de guerre.

 

RETRAIT et FIN:

1967 le 5 juin: Attaque Israélienne contre l'Égypte. Le convoi montant (vers la Méditerranée) est bloqué dans le Grand Lac Amer du Canal de Suez. Commandant Touchard.

1970 Août: Abandon du navire et du fret.

1970 Août: Vendu par les assurances en Norvège comme épave pour la somme de 305.000 £.

1970 en août: Prend le nom de ESSAYONS reste bloqué dans le Grand Lac Amer.

1975 Vendu à sa sortie du Canal à l'Arabie Saoudite il prend le nom de BADR.

1983 Disparaît des listes du Lloyd.

  

Les 40 ans d’une course mythique La Route du Rhum s’élancera de Saint-Malo dimanche 4 novembre 2018, comme toujours à 13h02, pour satisfaire à sa retransmission en direct sur France Télévisions.

La célèbre transatlantique, organisée tous les 4 ans, fête cette année ses 40 ans.

Créée en 1978 par Michel Etévenon, un publicitaire parisien et homme de spectacles, elle est désormais « barrée » par Pen Duick, une société appartenant au groupe de presse Le Télégramme. 3 500 miles, soit un peu plus de 5 600 km, séparent Saint-Malo de Pointe-à-Pitre en Guadeloupe, théâtre d’arrivée de cette transat en solitaire. 98 secondes pour une éternité Ils étaient 38 à s’y jeter à l’eau la première fois, en 1978.

Il y avait là Olivier de Kersauson, Philippe Poupon, Florence Arthaud et Bruno Peyron.

Cette édition d’anthologie connaîtra un final incroyable entre Mike Birch et Michel Malinovsky.

Le skipper français est dépassé par le premier nommé, Canadien, à moins d’un kilomètre de l’arrivée. 98 secondes séparent les deux hommes sur la ligne d’arrivée. « 98 secondes pour une éternité » titrera en gros sur sa Une le journal L’Équipe au lendemain de l’événement.

Le drame Manureva 1978, c’est aussi la disparition tragique d’Alain Colas et de son trimaran Manureva. Juste avant que le contact ne soit rompu, le marin lance un appel désespéré au PC Course : « Je suis dans l’œil du cyclone. Il n’y a plus de ciel, tout est amalgame d’éléments, il y a des montagnes d’eau autour de moi ». C’était le 16 novembre 1978 à 4h.

123 bateaux au départ

C’est une édition record qui s’annonce cette année. Dimanche 4 novembre, au départ de la Route du Rhum, au large de Cancale, 123 skippers s’élanceront en solo vers Pointe-à-Pitre.

Ils sont répartis en 6 catégories. Les stars de la course sont regroupées en catégorie « Ultime ».

Ils seront 6 géants des mers à voler sur l’eau en tête de peloton. Les autres bateaux se partagent entre les catégories « Multi 50 », « Imoca », « Rhum multicoques », « Rhum monocoques » et enfin la plus nombreuse la « Class 40 » (53 engagés).

Celle où se côtoient, sur des monocoques de 12 mètres 40, marins aguerris et passionnés de la course au large. Des hommes partis pour certains pour réaliser le rêve d’une vie.

Le record pour Peyron 7 jours, 15 heures, 8 minutes et 32 secondes.

Le record de la traversée est signé Loïck Peyron, sur le maxi-trimaran Banque Populaire VII, lors de la dernière édition en 2014. Et dire que le Baulois ne devait pas prendre le départ ! Il avait été appelé pour suppléer le skipper n°1 de Banque Pop, Armel Le Cléac’h, blessé à la main, seulement deux mois avant le départ !

Un temps de préparation plus qu’a minima pour apprivoiser un tel géant des mers. Mais visiblement suffisant quand on s’appelle Peyron pour faire tomber de 2 heures le record que détenait depuis 2006 Lionel Lemonchois.

Les favoris Ils sont à chercher dans la classe « Ultime » bien entendu.

À commencer par François Gabart qui, à 35 ans, a déjà presque tout raflé. Le skipper à la gueule d’ange, chouchou des médias, sera l’homme à battre à bord de Macif.

Il aura fort à faire face à Thomas Coville (Sodebo) et le « chacal » Armel Le Cléac’h (Banque Populaire).

À ces trois têtes d’affiche, les spécialistes en ajoutent volontiers une quatrième : le Finistérien Sébastien Josse (Edmond de Rothshild).

2 millions de spectateurs C’est le public attendu le jour du départ, dimanche 4 novembre, sur la côte.

La pointe du Grouin à Cancale et Le Cap Fréhel à Plevenon seront certainement encore noirs de monde au passage des bateaux, après avoir été pris d’assaut tôt le matin.

2 autres millions de téléspectateurs cette fois-ci seront au même moment devant leur poste de télévision.

Quant au village du Rhum, il devrait accueillir à peu près 800 000 visiteurs durant dix jours.

Les bateaux sont-ils tous là ? Ils sont arrivés au compte-gouttes, ou par petites grappes, depuis plusieurs jours maintenant.

Selon l’organisation, ils devaient tous être à SaintMalo pour mercredi 24 octobre, 17h.

Mais tous n’étaient pas encore là hier. Les plus courtisés, ces fameux géants des mers de la classe « Ultime », doivent accoster ces jeudi et vendredi.

Trop grands pour franchir les écluses, ils ne côtoieront pas leurs petits camarades dans les bassins du port de Saint-Malo mais seront amarrés cale de la Bourse, à côté de la gare maritime.

Un immense village C’est une ville dans la ville qui attend les visiteurs. 50 000 m2 de stands concentrés au pied des remparts et en face le palais du grand Large.

Du mercredi 24 octobre au dimanche 4 novembre, le village ouvre tous les jours vers 10 h et ferme à 20 h ou 22 h (les vendredis et samedis).

Attention, sécurité (très) renforcée oblige, son entrée se fait par quatre accès bien identifiés (côtés avenue Louis Martin, gare maritime, porte St-Vincent et quai Duguay-Trouin).

Des fouilles avec palpation sont effectuées à l’entrée du village.

Des chicanes ont également été installées autour pour ralentir la circulation.

Comment y aller ? N’imaginez pas pouvoir stationner près du village.

L’accès à l’Intra-Muros, en véhicule, est fortement restreint et les possibilités de stationnement à proximité idem.

Optez pour les parkings-relais en amont : des milliers de places de parking ont été aménagées avec des liaisons de bus et de navettes. Paul Féval (800 places), l’hippodrome (3 000 places) mais aussi quelques centaines de places près le l’IUT de Paramé sont prévues.

Il vous faudra « seulement » débourser 5 euros par jour, pour une place de parking.

Le bus sera gratuit pour celles et ceux qui choisiront cette option. Un son et lumières chaque soir.

Une foule d’animations en tout genre (lire par ailleurs) est prévue chaque jour sur le village qui prend des airs de « caravane du Tour de France », avec ces dizaines de milliers d’objets publicitaires qui sont distribués gratuitement aux visiteurs.

Parmi les nouveautés cette année, une brasserie XXL dotée d’un bar long… de 40 mètres !

Mais plus féerique, l’illumination du site chaque soir, via un son et lumières projeté sur les remparts de la ville.

De 19h à 22h, tous les vainqueurs des éditions précédentes s’afficheront sur une toile géante de 100 mètres de long sur 12 mètres de haut.

Un nouveauté qui fait de la Route du Rhum un événement encore plus magique, à l’heure de fêter ses 40 ans.

 

Les festivités de la Route du Rhum Destination Guadeloupe commencent le mercredi 24 octobre, avec l’ouverture du village à Saint-Malo. Le départ de la course est, lui, programmé le dimanche 4 novembre. 124 skippers Jamais la Route du Rhum n’a accueilli autant de concurrents : ils seront 124 ! On retrouvera les ténors de la course au large comme François Gabart, Armel Le Cléac’h ou Thomas Coville mais aussi de nombreux amateurs. Du côté des bateaux ce sera aussi le grand écart, avec les géants des mers que sont les trimarans de la classe Ultime (plus de 30 mètres), jusqu’aux petits multicoques et monocoques de la classe Rhum. Mais il y aura aussi les bateaux du Vendée Globe, les monocoques Imoca, les petits bolides que sont les trimaran Multi 50 et enfin les monocoques Class 40, où l’on dénombre près de 50 engagés cette année ! Le village Pour cette onzième édition, qui célèbre les 40 ans de la course, le village de la Route du Rhum va ouvrir plus longtemps : pendant une dizaine de jours, le public pourra découvrir les 124 bateaux, leurs skippers et parcourir les différents stands. Précisons que tous les bateaux seront présents dans le port, dès le mercredi 24 octobre. Le village sera inauguré à 18 h. A partir du 25 octobre et jusqu’au 3 novembre, il ouvrira tous les jours vers 10 h et fermera à 20 h ou 22 h (notamment les week-ends). Autre changement pratique majeur, les accès au village seront contrôlés, pour des raisons de sécurité. Circulation et stationnement La circulation aux abords du village est aussi modifiée. Le point le plus important concerne l’accès à Ia vieille ville de SaintMalo, Intra-Muros. Seuls les véhicules qui disposent d’un laisser-passer pourront y accéder, à partir du 24 octobre, jusqu’au 4 novembre. A noter que la semaine prochaine, du 15 au 23 octobre, au moment du montage du village, la circulation sera déjà perturbée avec la mise en place d’un sens de circulation unique entre le rond-point du Naye et l’esplanade SaintVincent. Pour accéder Intra en voiture, il faudra donc passer obligatoirement par le Naye. Une foule record est attendue pour fêter les 40 ans de l’épreuve, en particulier lors des week-ends des 27 et 28 octobre et 3 et 4 novembre. Vous avez tout intérêt à éviter d’aller en voiture jusqu’aux abords du village si vous souhaitez éviter les bouchons. La Ville de Saint-Malo a préparé des parkings supplémentaires pour l’occasion. Le principal sera situé à l’hippodrome, où les voitures pourront stationner exceptionnellement sur la piste. Des navettes gratuites permettront de rejoindre le site du village. Une autre aire de stationnement temporaire sera disponible à Paramé, près de l’IUT, ou encore sur le site de l’ancienne caserne de Lorette, à l’entrée de ville côté Saint-Servan, mais destinée aux campings-cars. D’autres aires stationnement comme le parking Paul Féval, près de l’hippodrome, disposent de nombreuses places de stationnement. A noter que toutes ces possibilités seront payantes, mais à des tarifs raisonnables. Toutes les infos concernant le stationnement sont disponibles sur le site Internet de la ville de Saint-Malo. Les écluses Le traditionnel passage des bateaux dans les écluses commencera dès le samedi 3 novembre. Le premier sas aura lieu à 13 h. Quatre autres auront lieu de 14 h à 17 h. Les dernières commenceront le 4 novembre dès 0h45, la dernière aura lieu à 4 h 45. Tous les horaires sont précisés sur le site Internet de la Route du Rhum. Le départ de la course sera quant à lui donné officiellement à 14 h devant la Pointe du Grouin à Cancale.

  

Même si le village de la Route du Rhum - Destination Guadeloupe n’ouvre que mercredi, même si une soixantaine de concurrents est encore attendue, Saint-Malo avait un bon goût de rhum ce week-end. Avec l’arrivée, notamment, de 34 bateaux dans les bassins malouins.

« Ce n’est pas encore la Route du Rhum, mais il y a déjà du monde », lance une dame, qui attend l’entrée de plusieurs bateaux au sas de 15 h 36, ce dimanche. Et lorsque l’écluse s’est ouverte, enfin, à 16 h 20, des applaudissements ont accompagné les marins.

"Nous viendrons tous les jours"

Alain et Edith, deux habitants de l’Intra-muros, n’en perdent pas une miette. « C’est notre première journée Route du Rhum. » Elle a commencé le matin, bastion de la Hollande, dans les murs, pour suivre l’arrivée des premiers concurrents.

« Ils approchent au moteur, sauf Le Choix funéraire, de Nils Boyer, qui a mis les voiles. » Une fois passé l’écluse, ce couple de retraités les accompagne dans les bassins, où ils s’amarrent, aux côtés de la vingtaine des bateaux des Malouins.

« Le soir, nous assistons aux essais d’éclairage sur les remparts, avec les spots sur les bateaux... C’est top. Il y en a plus que d’habitude. »

Même si le village de la Route du Rhum - Destination Guadeloupe n’ouvre que mercredi, même si une soixantaine de concurrents est encore attendue, Saint-Malo avait un bon goût de rhum ce week-end. Avec l’arrivée, notamment, de 34 bateaux dans les bassins malouins.

« Ce n’est pas encore la Route du Rhum, mais il y a déjà du monde », lance une dame, qui attend l’entrée de plusieurs bateaux au sas de 15 h 36, ce dimanche. Et lorsque l’écluse s’est ouverte, enfin, à 16 h 20, des applaudissements ont accompagné les marins.

  

Un son et lumière gratuit pour célébrer les 40 ans de la Route du Rhum. Chaque soir, à partir de mercredi, les noms des dix vainqueurs de la transat vont s’afficher sur les remparts de Saint-Malo. Visite en coulisses, à deux jours du coup d’envoi.

En partenariat avec Ouest-France et les Thermes marins de Saint-Malo, la société Spectaculaires a imaginé une scénographie inédite pour célébrer les 40 ans de la Route du Rhum. Une projection qui s’offre le plus bel écran -et écrin- qui soit : les remparts de Saint-Malo, au niveau de la porte Saint-Vincent, à deux pas des bassins qui accueillent la centaine de skippers engagés dans la transat.

Chaque soir, à partir de mercredi, cette gigantesque toile de 100 m de long sur 12 m de haut va s’animer avec ce son et lumière dédié aux dix vainqueurs de la Route du Rhum. Comme une machine à remonter le temps. Depuis le premier trophée, celui que remporta Mike Birch en 1978, à bord de son trimaran Olympus .

Jusqu’au héros de la précédente édition. En 2014, Loïck Peyron a rallié la Guadeloupe en seulement 7 jours (7 j 15 h 08 min 32 s très exactement) sur Banque Populaire VII . Un record jamais égalé. En 40 ans, le temps nécessaire pour accomplir la traversée a été divisé par trois.

C’est toute cette histoire que veut faire partager Benoit Quéro, le fondateur de Spectaculaires-Allumeurs d’images. Installée au sud de Rennes, à Saint-Thurial, sa société conçoit des spectacles d’illuminations dans le monde entier. Du cousu main, avec des fils de lumière qui épousent les formes des bâtiments. « Un dialogue entre l’image et l’architecture » , explique-t-il pour résumer sa démarche.

Certaines de ses performances s’affichent à Rennes, sur la façade du Parlement de Bretagne ou de l’hôtel de ville. D’autres en Europe, comme celle qui embrasera prochainement la façade de l’université de Genève, à l’occasion d’un congrès scientifique. À Saint-Malo, Spectaculaires-Allumeurs d’images déploie déjà son savoir-faire pour illuminer les bassins de la Route du Rhum.

L’hommage aux vainqueurs, projeté sur les remparts, c’est un peu l’étoffe des héros version maritime. « Nous avons voulu habiller les remparts d’une façon originale, décrit Benoit Quéro, en y mettant une touche de poésie. » 30 minutes de projection au total, qui se répéteront en boucle chaque soir afin que chacun puisse y assister sans contrainte horaire.

« Le spectacle sera partout. La projection monumentale sera complétée par une mise en lumière des autres parties des remparts. » La porte Saint-Vincent rappellera le crépuscule flamboyant, lorsque le soleil se couche sur les îles de la Guadeloupe. « À côté de l’appel du large, ce sera l’appel à rêver. »

  

Insolite. Route du Rhum : vous pourrez visiter un bateau de course installé devant les remparts de Saint-Malo

Un bateau de course de 27 m a été installé devant les remparts de Saint-Malo pour la Route du Rhum. Découvrez les images de son convoyage spectaculaire...par la route !

La navigatrice Sam Davies en est train de convoyer son bateau Initiatives-Coeur vers Saint-Malo, pour prendre le départ de la Route du Rhum dans la catégorie Imoca.

Mais un second bateau de l’écurie l’a précédée. Il est arrivé ce lundi 22 octobre après un voyage de 3 jours… par la route !

Des visites gratuites

Ce bateau expo de 27 m de long et 5 m de large a été acquis par Initiatives-Coeur en 2016, et a été installé devant les remparts jusqu’au départ de la transat le 4 novembre. Il sera possible de le visiter gratuitement.

Une cabine sonorisée

Il s’agit de l’ancien bateau d’Yves Parlier, grand marin qui avait suscité l’admiration en réparant son mât à Stewart Island, au sud de la Nouvelle Zélande, pour venir à bout de son Vendée Globe en 2001.

Bateau vainqueur de la Route du Rhum 1998 avec Thomas Coville à sa barre, il a également navigué avec Ellen MacArthur et bouclé 3 tours du monde.

Sa cabine a été sonorisée pour une immersion totale dans la vie spartiate d’un skipper.

TIGRE: 1956-1975

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Deuxième navire à porter ce nom aux Messageries Maritimes.

Fait partie d'une série de 10 cargos de 8300 tonnes et 8300 cv commandé à partir de 1954 5ème de cette série.

Construit aux Chantiers Navals de La Ciotat.

1956 le 23 juin Lancement Marraine Mme Lucien Poirier - Commandant Legros.

1956 le 16 Novembre prise en charge

1956 le 15 décembre 1956 Départ de Dunkerque 1er voyage.

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CARACTÉRISTIQUES:

Navire à Shelter deck,

3 ponts continus. Entièrement soudés.

Longueur: 148.99 mHT et 139 m PP

Largeur: 18.80 m

Jauge brute: 7000 tjb (1) 7051 tjb (2)

Jauge nette; 3887 tn

Port en lord: 9000 tpl (1) 9090 tpl (2)

Déplacement: 13800 tn

Capacité 15.000 m3 dont 600 pour latex ou huile et 240m3 en frigos

4 cales

100 mâts de 5t, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.

Panneaux Mc Gregor single pull, système cargocaire.

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PROPULSION:

1 moteur Burmeister et Wain construit par Schnieider Creusot, deux temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 740 mm d'alésage et de 1600 de course. Chaudière de mouillage au fuel.

Puissance: 8300cv

Rotation moteur: 115 t/mn

Vitesse: 18 nœuds aux essais et 16 en service.

3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de type 5 S37 C de 250 Kw et 220 v

1 Chaudière récupératrice: 2000 Kg/h à 4 kg/cm² sur les évacuation de gaz de la cheminée

1 Chaudière de mouillage: Type Menpenti 1000 kg/h à 4 kg/cm²

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Pas de conditionnement d'air.

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PERSONNEL :

État-major: 10 Officiers

Équipage : 23 marins jusqu'en 1970 puis réduction à 17 obtention de cabine seule et plus de passagers, réduction du nombre des ADSG

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PASSAGERS:

1956 au 23 avril 1970 : 6 passagers. Plus de passagers ensuite

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LIGNES:

Commence sur la ligne Philippines -Japon

Passera ensuite sur toutes les lignes des Messageries Maritimes.

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ÉVÉNEMENTS:

1958 le 7 janvier : prend en remorque l'IMERINA en avarie de gaillac (presse étoupe arrière) et le conduit à Singapour.

1958 le 10 octobre: Voie d'eau dans le ballast n°1 Diesel oil. Réparation provisoire du 11 au 19. Réparation définitive en cale sèche à Yokohama du 22 au 24 décembre.

1959 le 21 janvier Anvers il heurte une estacade de l'écluse, léger enfoncement des tôles de la coque.

1959 le 12 novembre: A la descente de la Tamise par temps de brume il aborde vers 1h50 le ISAAC CARTER qui est mouillé. Dégâts aux super structures. Il continue vers Le Havre

1960 le 9 novembre à Djakarta, fuites importantes au presse étoupe de ligne d'arbre. La réparation par le bord étant impossible il sera remorqué le 4 décembre par le remorqueur GRIPER venu de Singapour. Il passera en cale sèche dans ce port et repartira le 31 décembre.

1961 le 21 mars Le Garçon Guinéen Bah Mamadou se jette à la mer. Il ne sera pas retrouvé.

1962 e 31 mai: En sortant du bassin à Dunkerque il heurte le musoir et aborde la VANOISE auquel il cause des avaries. Son étrave est cassée.

1970 le 30 octobre: entre Tanga et Dakar, se déroute pour porter secours au JENNY MARINE en feu. Il n'aura pas à intervenir.

1967 le 6 Janvier: S'échoue au kilomètre 124 dans la canal de Suez. Déséchoué par deux remorqueurs au bout de 10 heures

1973 le 3 juillet. Alerté par des fusées de détresse, il récupère 8 survivants et un mort du chalutier Espagnol PIONERO

1973 le 14 décembre devant Dunkerque, il perd son ancre et sa ligne de mouillage. Ne pouvant entrer, il va se réfugier sur rade de Flessingue.

 

RETRAIT et FIN:

1975 le 28 Avril. Vendu à Marseille 1.250.000$US à la Société Longrainbow Navigation Corp Ltd de Hong Kong. Renommé SIAM RAINBOW sous pavillon panaméen.

1983 en juillet: démoli à Bombay

   

AUSTRALIEN: 1890-1918

 

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Fait partie des quatre paquebots destinés à la ligne d'Australie (avec le Polynésien – l'Armand Béhic – et le Ville de La Ciotat) Construit à La Ciotat sur les plans de Risbec. Plus rapides et plus confortable que les 7 construits de 1882 à 1885 lors de la création de la ligne. Il s'agit de répondre à la concurrence de la P and O qui vient de mettre en service son célèbre quatuor des ''Jubille Ships'' (VICTORIA-BRITANNIA-ARCADIA-OCEANIA) Prévus pour à l’occasion être transformés en croiseurs auxiliaires, avec 8 canons de 140 mm et 10 canons révolvers. Aucun ne sera armé en croiseur durant la guerre de 1914-1918. Seul l’ARMAND BÉHIC traversera cette guerre, tous les autres seront coulés.

1889 le 26 mai : Lancement à La Ciotat Il est le premier lancé de la série.

 

CARACTÉRISTIQUES :

Navire en fer avec deux grosses cheminées ( elles seront un peu plus tard en 1905 remplacées par des cheminées plus minces allégeant la silhouette) Gréé en trois-mâts barque , avec un long gaillard et un avant droit. Un long roof arrière. Salon et salle à manger au milieu.

Il était muni d’un canot insubmersible de 8.5 m. Propulsion à vapeur, système machine à pilon avec chaudière surmontée d’un bouilleur, construit par la société Mouraille de Toulon.

1903 il est repeint en blanc avant d’assurer les voyages sur l’Extrême-Orient selon la tradition des Messageries sur cette ligne. (2) Paul Bois le donne comme peint en blanc de 1895 à 1905

 

Longueur : 152,54 mHT et 147 mPP

Largeur : 15.08 m

Jauge brute : 6570 tjb (1) ou 6376 tjb (2)

Jauge nette : 3563 tn (2)

Port en lourd : 4200 (1) - 5000 Tpl (1) ou

Déplacement : 10.300 t (1) ou 10630(2)

TE au déplacement maxi : 7.75 m (1) – 7.9 m (2)

Mâts pourvus de grue ascenseurs à vapeur très silencieuses.

 

PROPULSION :

1 machine alternative (transformée en 1894) Mise en train Marshall – petit cylindre Ø 1.12 m – Moyen cylindre Ø 1.70m - Grand cylindre Ø 2.70m Course de 1.35m

12 chaudières Belleville timbrées à 16 kg/cm².

Réserve soutes : 1210 m3 pour le charbon.

Puissance : 7500 cv

Allure : 82 t/mn hélice

Vitesse : 17.7 nœuds aux essais. – 17.5 en moyenne.

Hélice à 4 pales

PERSONNEL :

Officiers : 13

Équipage : 157 hommes dont 75 indigènes.

 

PASSAGERS :

1ères classes : 172 (1)

2de classes : 71 (1)

3èmes classes : 109 (1)

4èmes classes : 230 logés en entrepont dans des couchettes démontables.

Un salon de musique de 12 x 5 m Décoré par Cuchet et Maurice Leblanc sur les plans de l’architecte parisien Jean Girette.

 

LIGNE :

1890 le 3 mars: 1er départ de Marseille.

1903 : Passe sur la ligne d'extrême orient. Selon la tradition il est repeint en blanc pour cette occasion.

 

ÉVÉNEMENTS :

Voyage inaugural : 1890 au passage du canal de Suez à son premier voyage, les 4 pales de son hélice seront avariées. Arrivé à Sydney passage en cale sèche. Deux des pales réussirent à être redressées. Durant le voyage retour une avarie du tiroir du petit cylindre HP va immobiliser le navire pendant 30 heures pour isoler le cylindre. Le reste du voyage retour se fera à 12 nœuds.

1891 : Effectue un voyage retour Australie-Marseille à la moyenne de 15.58 nœuds.

1891: Remorque jusqu'à Ajaccio le vapeur autrichien APIS en avarie de machine.

1895 le 3 juillet: Quitte Marseille ave Paul Gauguin qui se rend aux Marquises, dont il ne reviendra plus. Il arrivera à Sydney le 6 août.

1903 le 27 septembre: Quelques heures après avoir quitté KOBÉ Déporté par le courant il va s'échouer de nuit sur l'île de ''Uma shima''. Renfloué par les croiseurs MONTCALM et BUGEAUD, il est remorqué jusqu''à Nagasaki et réparé dans ce port.

1915 en avril: Participe au débarquement des Dardanelles et évacue les blessés. A cette occasion le commandant Dominique Baretge est nommé ''chevalier de la Légion d'Honneur''

1915 Le 8 novembre: Appareille de Marseille avec le 3ème escadron du 4ème régiment de Chasseurs d'Afrique et arrive à Salonique sans encombre le 13 novembre (3)

1916 : Transporte les troupes Serbes de Corfou à Salonique. Le commandant Louis Amen reçoit un témoignage officiel de satisfaction.

1918 le 19 juillet: L'Australien effectue un voyage de ravitaillement de Marseille à Port Saïd, en convoi, escorté par un sloop anglais et 4 destroyers japonais. Il est torpillé (par le sous marin UC54), prend feu et coule le matin suivant à 6:30h après avoir flotté durant 13 heures.

  

RETRAIT et FIN:

1918 le 19 juillet Torpillé et coulé par le sous marin UC 54.

Les victimes du naufrage parmi l'équipage de l'Australien, le 19 juillet 1918

 

Louis CARROT matelot - Pierre RODRIGUEZ matelot - TRAN QUE timonier - Pierre BOYER chauffeur - François COQUILLARD chauffeur - Philippe DRAGONI chauffeur - Vincent FEILLET chauffeur - Justin GARON chauffeur

François GIANELLI chauffeur - Marie GUILLOU chauffeur - Vincent LEONI chauffeur - Antoine LLITERAS chauffeur

Henri MOGA chauffeur - Jean Baptiste MONTALTI chauffeur - Etienne REYNAUD chauffeur - Victor SALOU chauffeur

Dominique THIERS chauffeur - Lucien CANAZI soutier - François SYLVAIN soutier

 

Témoignages officiels de satisfaction reçus par:

Antoine PERBEN Commandant – Charles PERROT Médecin - Pascal VINCIGUERRA Second mécanicien – Josef TURCO Infirmier - René BOUTAREL Lieutenant Pont – Dominique FAMULARO Maître d'Équipage – Joseph GRINO Cambusier

 

45 passagers perdront la vie lors de ce torpillage.

 

TAHITIEN : 1953 -1971

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

  

TAHITIEN : 1953 -1971

----------------------

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

--------------------------------------------

Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

  

CALÉDONIEN : 1952-1972

Deuxième navire à porter ce nom

 

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit par les chantiers de Dunkerque pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes. Identique au Tahitien.

Décorateur: Monsieur Jacques Dennery

1952 le 24 avril: Lancement Marraine Madame Christian Pineau

1952 le 10 septembre à 0:00h : Livraison et prise en charge par le commandant Francis Ménès.

1952 le 1er octobre : Départ de Dunkerque pour Marseille

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, 1 cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, une étrave incurvée et un arrière arrondi.

1963 Modifications: Transformation des troisièmes et des locaux pour rationnaires en classe-cabine. On en profitera pour peindre en blanc une virure supplémentaire qui augmentera la superficie du “Faux col“.

Longueur: 167.35 mHT et 158.60 mPP (P. Bois donne 156 mPP)

Largeur : 20.6m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.712 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn (P. Bois 7.050 tn)

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales. (P. Bois donne 8444 t)

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: Nbre 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce et des pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11.900 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

ÉLECTRICITÉ:

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 Officiers et 130 hommes

 

PASSAGERS :

Passagers:

1ère Classe: 71

2ème Classe: 84

3ème Classe: 86

Dortoir: 122

 

LIGNE :

Pendant toute sa carrière, assure la ligne Marseille-Antilles-Panama-Papeete-Nouméa-Australie

1952 le 1er octobre: Départ de Marseille pour son voyage inaugural.

1952 le 11 novembre : Première touchée à Nouméa.

1972 le 17 mars, il sera retiré du service actif et vendu.

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 au mois d'août : Le Calédonien va prendre en charge le général de Gaulle pour un voyage de Fort de France à Nouméa. Une modification de la couchette de la cabine fut nécessaire afin de l'allonger.

 

RETRAIT et FIN:

1972 le 17 mars: Vendu à Efthymiadis au Pirée qui le rebaptise NISSOS KYPROS armé au Panama, puis ISLAND OF CYPRUS armé sous pavillon Cypriote

1974 Passe sous pavillon Grec sous le même nom. Nom sous lequel il assure la ligne Ancône-Patras jusqu'à son désarmement.

1975 Désarmement du ISLAND OF CYPRUS

1977 Démolition

 

Le site du Calédonien sur l'Encyclopédie des Messageries Maritimes de Mr Philippe Ramona.

-http://www.messageries-maritimes.org/caledon2.htm-

  

ORÉNOQUE : 1874-1925

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Premier d'une série de 4 paquebots construits à La Ciotat pour la ligne de l'Amérique du Sud. ÉQUATEUR - PARANA - CONGO

Ces quatre paquebots ont les mêmes caractéristiques que les 5 paquebots construits pour l'extrême Orient.

Ils diffèrent par une dunette avec un grand et riche salon bien aéré et décorés de panneaux blancs et or et d'une table de salle à manger de 120 couverts.

1874 le 22 février: Lancement à La Ciotat.

1974 en août : Livraison à La Ciotat

 

CARACTÉRISTIQUES :

Paquebot en fer à hélice avec une cheminée, gréé en trois mâts barque, un avant droit avec gaillard s'étendant jusqu'au mât de misaine, long roof arrière. Il est rès semblable au SÉNÉGAL

Longueur 124.9 m HT / 120.2 m PP

Largeur: 12.07 m

Jauge brute : 3816 tjb (2)

Jauge nette: 2484 tn (2)

Port en lourd: 3190 tpl (2)

Déplacement : 2500 t (1) 5410 t (2)

1896: Modernisation de ses machines. Chaudières neuves et machine à vapeur à triple expansion.

Les essais auront lieu en rade d'Hyères le 6 janvier 1896.

 

PROPULSION :

Machine compound à pilon et à 3 cylindres.6 chaudières cylindriques à 3 foyers

Timbre: 6 kg/cm²

Puissance: 2900 cv ordinaires ou 600 cv nominaux

Vitesse : 14 nœuds (1) 14.5 nds (2)

 

PERSONNEL :

État-major: 11 officiers

Équipage de 113 hommes (41 matelots, 32 mécaniciens, 40 ADSG et personnel Indigène)

 

PASSAGERS :

Au neuvage:

1ères Classes: 124 passagers

2des Classes: 66 passagers

3èmes Classes: 54 passagers

Entrepont : 500 passagers émigrants.

 

LIGNE :

1874 le 5 novembre : Départ du voyage inaugural sur Bordeaux-La Plata. Restera sur cette ligne jusqu'en 1895

1886: Modification de la propulsion.

1895 en août: Placé sur la ligne de Syrie-Égypte et Grèce-Turquie.

1913 Envoyé en Indo Chine pour remplacer le stationnaire CACHAR

1914 Navire réquisitionné.

1915 Retour en France transport de troupes de Dakar à Bordeaux.

1920: Entre 1915 et 1920: Effectue des transports de troupe en Atlantique et en Méditerranée.

1916 le 2 septembre: Voyage au départ de Marseille sur Djeddah via Casablanca, Alger et Tunis pour le pèlerinage annuel des musulmans. Il y arrivera le 25 septembre pour en repartir le 17 octobre.

1920: Retourne sur la ligne d'Indo Chine, pour y effectuer la ligne Saïgon-Haïphong. Il y restera jusqu'en février 1925.

 

ÉVÉNEMENTS :

1878 le 24 juillet: Suite à une avarie machine, il appareille de Montevideo avec 14 jours de retard.

1889 le 9 septembre: Tombe en avarie totale. Il doit être remorqué à Bahia par la SAVOIE de la Sté.Gle.des Transports Maritimes.

1889, Le 24 novembre : Aborde le trois-mâts YVONNE, qui reste à flot grâce à son chargement de bois. (3)

1898 en avril: Effectue une croisière en Grèce pour la Revue Générale des Sciences.

1899: Rapatrie à Marseille une partie de la mission Marchand (3)

1893 (1)1895 (2) le 20 février: Il chasse sur ses ancres et vient s'échouer devant Pauillac, il brise son étambot. Il sera renfloué au moyen de 4 remorqueurs. L'ÉQUATEUR le remplacera pour son départ sur la ligne Plata, il appareillera le 25 février pour le voyage de remplacement.

1894 le 23 novembre: Manœuvrant pour s'amarrer à Bordeaux, il se fera des avaries en abordant les bâtiments voisins de son poste.

1896 le 6 janvier: Au cours des essais suivant les transformations de sa machine, le commandant Fragier, descendu dans la machine, glisse est est broyé par une manivelle.

1906, transporte les athlètes français et Italiens des jeux Helléniques en Grèce

1917 le 22 avril: Combat au canon contre un sous marin allemand, qui paraît avoir été détruit. Un témoignage officiel de satisfaction est reçu par le commandant Jacq qui sera fait Chevalier de la Légion d'Honneur.

1917 le 13 septembre: Abordage en venant de Bizerte, il rentre en collision avec le BOUVET de la Cie Havraise Péninsulaire, qui est coulé. Les deux navires naviguaient tous feux éteints suivant les recommandations de temps de guerre. L'avant de l'ORÉNOQUE est complètement enfoncé, mais le navire pourra regagner Port de Bouc par ses propres moyens pour y être réparé.

1918: Transporte en Arabie une députation musulmane chargée d'une mission diplomatique.

 

RETRAIT et FIN:

1925 le 6 février: Vendu à Saïgon pour la démolition à une société chinoise. Il sera démoli après 50 ans de carrière.

  

TAHITIEN : 1953 -1971

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

--------------------------------------------

Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang

  

ZAMBEZE 1971-1983

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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1970 le 29 octobre: Lancement aux Chantiers de France Gironde à Dunkerque. La marraine étant Mme Giscard d'Estaing. Premier d'une série de trois cargos polyvalents (les derniers construits pour les Messageries Maritimes),

1971 le 27 février (3) Le site de Mr Ramona donne cette date, mais il semblerait que ce soit celle du ZEEBRUGGE.

1971 le 20 août: Mise en service par les Messageries Maritimes. Commandant Calvi.

1977 Il est incorporé à la flotte de la CGM

 

CARACTÉRISTIQUES :

Longueur: 167.05 m HT et 154.5 m PP

Largeur: 24 m

Jauge brute: 13.200 tjb

Port en lourd: 17.400 tonnes

Déplacement: 26.500 tonnes

Capacité: 17000 m3

Cales: 4 sur l'avant et 2 sur l'arrière du château.

Grues: 3 de 25t - 2 de 12,5 t – 2 de 5 t – 1 bigue Asea de 125 t

Frigos: 2 entreponts sous la teugue (1 local frigo avant) – 1 tranche frigo sur l'Arrière Temp. de transport réglables de – 30°c à +15°c Volume total des frigos: 2.949 m3

Fret liquide: 1230 m3 dans 2 deep tanks avant et 5 arrières, en inox avec réchauffage incorporé. (Huile de palm, huile de coprah, latex.)

Conteneurs: 304 en pontée de 20' et 40' sur 5 hauteurs.

Treuils à tension constante

Château entièrement climatisé.

 

PROPULSION :

1 moteur Burmeister et Wain 2 temps simple effet. Type 9K 84 EF 180 de 9 cylindres

Puissance: 23.200 cv

Rotation; 114 t/mn

Vitesse: Aux essais: 21 nœuds en service: 19.5 nds

1 hélice à 6 pales.

Consommation: 63t/j de FO

1 pc machine, climatisé. Automatisation permettant la commande et la surveillance du moteur principal, des auxiliaires et de l'installation frigorifique.

1 calculateur de 4.000 mots de mémoire.

3 imprimantes télétypes.

 

PRODUCTION ÉLECTRIQUE:

4 Diesels alternateurs de 500 kw

380v et 50Hz

1 GE de secours automatique de 75 Kw.

 

PERSONNEL :

État- major: 9 officiers

Équipage: Pont – 9 dont 6 maitres – Machine: 6 dont 4 maitres –

ADSG: 5 dont 2 maitres.

 

LIGNE :

1972-1977 la ligne Ports du Nord-Australie via Panama et les iles du Pacifique.

1977 et 1978 – Embarqué à bord comme Sd mécanicien, ai effectué deux embarquements sur la ligne de Madagascar (Hambourg – Dunkerque – Rouen – Marseille – Livourne – Port Saïd – Suez – Port Louis – La Réunion – Port Louis – La Réunion – Tamatave – La Réunion – Dar-Es-Salam – Mombassa – Djibouti –Suez – Bordeaux – Puis les ports du Nord.

 

ÉVÉNEMENTS :

RETRAIT et FIN:

1987 VENDU à la Thaïlande et renommé Hai Hua.

1996 Démoli à Alang.

 

TIGRE: 1956-1975

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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Deuxième navire à porter ce nom aux Messageries Maritimes.

Fait partie d'une série de 10 cargos de 8300 tonnes et 8300 cv commandé à partir de 1954 5ème de cette série.

Construit aux Chantiers Navals de La Ciotat.

1956 le 23 juin Lancement Marraine Mme Lucien Poirier - Commandant Legros.

1956 le 16 Novembre prise en charge

1956 le 15 décembre 1956 Départ de Dunkerque 1er voyage.

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CARACTÉRISTIQUES:

Navire à Shelter deck,

3 ponts continus. Entièrement soudés.

Longueur: 148.99 mHT et 139 m PP

Largeur: 18.80 m

Jauge brute: 7000 tjb (1) 7051 tjb (2)

Jauge nette; 3887 tn

Port en lord: 9000 tpl (1) 9090 tpl (2)

Déplacement: 13800 tn

Capacité 15.000 m3 dont 600 pour latex ou huile et 240m3 en frigos

4 cales

100 mâts de 5t, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes.

Panneaux Mc Gregor single pull, système cargocaire.

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PROPULSION:

1 moteur Burmeister et Wain construit par Schnieider Creusot, deux temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 740 mm d'alésage et de 1600 de course. Chaudière de mouillage au fuel.

Puissance: 8300cv

Rotation moteur: 115 t/mn

Vitesse: 18 nœuds aux essais et 16 en service.

3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de type 5 S37 C de 250 Kw et 220 v

1 Chaudière récupératrice: 2000 Kg/h à 4 kg/cm² sur les évacuation de gaz de la cheminée

1 Chaudière de mouillage: Type Menpenti 1000 kg/h à 4 kg/cm²

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Pas de conditionnement d'air.

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PERSONNEL :

État-major: 10 Officiers

Équipage : 23 marins jusqu'en 1970 puis réduction à 17 obtention de cabine seule et plus de passagers, réduction du nombre des ADSG

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PASSAGERS:

1956 au 23 avril 1970 : 6 passagers. Plus de passagers ensuite

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LIGNES:

Commence sur la ligne Philippines -Japon

Passera ensuite sur toutes les lignes des Messageries Maritimes.

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ÉVÉNEMENTS:

1958 le 7 janvier : prend en remorque l'IMERINA en avarie de gaillac (presse étoupe arrière) et le conduit à Singapour.

1958 le 10 octobre: Voie d'eau dans le ballast n°1 Diesel oil. Réparation provisoire du 11 au 19. Réparation définitive en cale sèche à Yokohama du 22 au 24 décembre.

1959 le 21 janvier Anvers il heurte une estacade de l'écluse, léger enfoncement des tôles de la coque.

1959 le 12 novembre: A la descente de la Tamise par temps de brume il aborde vers 1h50 le ISAAC CARTER qui est mouillé. Dégâts aux super structures. Il continue vers Le Havre

1960 le 9 novembre à Djakarta, fuites importantes au presse étoupe de ligne d'arbre. La réparation par le bord étant impossible il sera remorqué le 4 décembre par le remorqueur GRIPER venu de Singapour. Il passera en cale sèche dans ce port et repartira le 31 décembre.

1961 le 21 mars Le Garçon Guinéen Bah Mamadou se jette à la mer. Il ne sera pas retrouvé.

1962 e 31 mai: En sortant du bassin à Dunkerque il heurte le musoir et aborde la VANOISE auquel il cause des avaries. Son étrave est cassée.

1970 le 30 octobre: entre Tanga et Dakar, se déroute pour porter secours au JENNY MARINE en feu. Il n'aura pas à intervenir.

1967 le 6 Janvier: S'échoue au kilomètre 124 dans la canal de Suez. Déséchoué par deux remorqueurs au bout de 10 heures

1973 le 3 juillet. Alerté par des fusées de détresse, il récupère 8 survivants et un mort du chalutier Espagnol PIONERO

1973 le 14 décembre devant Dunkerque, il perd son ancre et sa ligne de mouillage. Ne pouvant entrer, il va se réfugier sur rade de Flessingue.

 

RETRAIT et FIN:

1975 le 28 Avril. Vendu à Marseille 1.250.000$US à la Société Longrainbow Navigation Corp Ltd de Hong Kong. Renommé SIAM RAINBOW sous pavillon panaméen.

1983 en juillet: démoli à Bombay

   

TAHITIEN : 1953 -1971

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Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes

Identique au Calédonien.

1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.

1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.

1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“

 

CARACTÉRISTIQUES :

2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.

Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP

Largeur : 20.6 m

Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)

Jauge nette: 7.303 tn

Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.

Déplacement: 17500 t

Tirant d'eau correspondant : 7,87 m

Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.

Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.

Mâts de charge: 20 au total.

10 de 3 t

4 de 8T

6 de 5T

1 bigue de 20t

1 bigue de 40t

 

PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:

2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm

Deux temps, simple effet à injection mécanique.

Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.

Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.

Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.

Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv

4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.

Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn

1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw

EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.

Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.

 

PERSONNEL :

16 officiers –

122 h d'équipage

26 matelots et maitres au pont.

27 graisseurs et maitres à la machine.

69 ADSG (Agents Du Service Général)

 

PASSAGERS :

1ère Classe: 71

2de Classe 84 ou Classe touriste.

3ème Classe 86 -

Rationnaires en dortoirs : 122

 

LIGNE :

1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere

1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.

1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.

Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney

(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)

 

ÉVÉNEMENTS :

1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.

1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.

1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.

1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.

1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.

1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.

1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.

1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.

1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.

A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.

A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.

A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.

Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.

Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.

1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.

1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.

NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="

Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.

 

RETRAIT et FIN:

1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise

1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.

2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang