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Der Waldrapp (Geronticus eremita) ist ein etwa gänsegroßer Ibis. Nächster Verwandter ist der zur gleichen Gattung gehörende Glattnackenrapp. Früher zu den Schreitvögeln gestellt, gliedert er sich nach neueren Erkenntnissen in die Ordnung Pelecaniformes ein. Historische Bezeichnungen für diese Art sind Schopfibis, Mähnenibis, Klausrapp, Steinrapp, Klausrabe und Waldhopf
de.wikipedia.org/wiki/Waldrapp
The northern bald ibis, hermit ibis, or waldrapp (Geronticus eremita) is a migratory bird found in barren, semi-desert or rocky habitats, often close to running water. This 70–80 cm (28–31 in) glossy black ibis, which, unlike many members of the ibis family, is non-wading, has an unfeathered red face and head, and a long, curved red bill. It breeds colonially on coastal or mountain cliff ledges, where it typically lays two to three eggs in a stick nest, and feeds on lizards, insects, and other small animals.
en.wikipedia.org/wiki/Northern_bald_ibis
Pforzheim - Baden-Württemberg (Germany)
老街物語 - 安平小巷光影 / 機器人的生活 - 硬性一層不變
The story of the Ancient streets - Anping alley lighting / Robots's Living - Rigid layer of the same
古い街の物語 - 安平の細道の光影 / ロボットの生活 - 強引に一層が不変だ
La historia de las calles antiguas - Anping callejón iluminación / Vida de Robots - capa rígida de la misma
Die Geschichte der alten Straßen - Anping Gasse Beleuchtung / Robots Living - Starre Schicht aus dem gleichen
L'histoire des rues anciennes - Anping allée éclairage / Le Salon de Robots - couche rigide de la même
Anping Tainan Taiwan / Anping Tainan Taiwán / 台灣台南安平
管樂小集 2015/07/11 安平古堡 Fort Zeelandia performances
{ 007 大破天幕殺機 Skyfall スカイフォール }
{View large size on fluidr / 觀看大圖}
{My Blog / 管樂小集精彩演出-觸動你的心}
{My Blog / Great Music The splendid performance touches your heart}
{My Blog / 管楽小集すばらしい公演-はあなたの心を心を打ちます}
{Mi blog / La gran música el funcionamiento espléndido toca su corazón}
{Mein Blog / Große Musik die herrliche Leistung berührt Ihr Herz}
{Mon blog / La grande musique l'exécution splendide touche votre coeur}
家住安南鹽溪邊
The family lives in nearby the Annan salt river
隔壁就是聽雨軒
The next door listens to the rain porch
一旦落日照大員
The sunset Shineing to the Taiwan at once
左岸青龍飛九天
The left bank white dragon flying in the sky
The Consulate General of Germany in Istanbul,
The Rumanian Arts Center Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
Sponsored by www.villadatatil.com
Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
The Consulate General of Germany in Istanbul,
The Rumanian Arts Center Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
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That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
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Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
Schloss Hofgut ( Baujahr um 1741 - Berner Landsitz - Herrensitz château castle castello ) im Dorf Gümligen im Berner Mittelland im Kanton Bern der Schweiz
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Hofgut Gümligen
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Das Schloss Hofgut steht in der Gemeinde Gümligen im Kanton Bern in der Schweiz
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Das langgestreckte Areal des Hofgutes gehörte zum Besitz des reichen Gabriel von
W.attenwyl, der es am 20. Dezember 1623 zusammen mit dem M.elchenbühl - Gut von
Ulrich Krieg erworben hatte.
Gabriel war ein Sohn des Berner Schultheissen Johann von W.attenwyl aus dessen
vierter Ehe mit Magdalena Nägeli, der Witwe des Schultheissen Hans Steiger.
Über Hans Franz von W.attenwyl gelangte es an dessen Sohn gleichen Namens, der
den Besitz vor 1730 käuflich seinem Stiefbruder Gabriel von W.attenwyl abtrat. Letzterer
war auch Eigentümer des B.runnadern - Gutes ( später E.lfenau genannt).
Anna Margaretha, eine seiner Töchter, Witwe des Franz Ludwig von Werdt, verkaufte das
Gut im Jahre 1741 an Beat F.ischer, bis 1738 Herrschaftsherr zu R.eichenbach und seit
sechs Jahren schon Eigentümer des benachbarten Grundstücks, wo er das vornehme
Schloss Gümligen erbauen liess. Das Geschlecht F.ischer stammt ursprünglich aus
T.hun und erhielt 1562 das bernische Burgerrecht. Die Nachkommen des Postherrn
Beat F.ischer tragen das «von» vor ihrem Namen.
Der reiche Schlossherr zu R.eichenbach errichtete nun auf dem Hofgut den prächtigen
Herrensitz, oft das « kleine Trianon » genannt, ein drei Fenster breites Wohngebäude
mit zwei Geschossen und einem breiten Mansardendach. Seine etwas abgesetzten,
niedrigeren Seitenflügel mit gewinkeltem Dach umrahmen einen lieblichen Hof mit
bemalten Fassaden und Säulenhallen. Die wiedergegebene Ansicht zeigt die kunstvoll
angelegte Parkanlage mit Terrassen und S.pringbrunnen.
Im Jahre 1754 verkaufte er das architektonische Kleinod seinem jüngeren Bruder
Emanuel F.ischer, der zwei Töchter hinterliess. Johanna Margarethe hatte sich 1764
mit Karl Albrecht von Frisching vermählt, dem letzten Deutschseckelmeister des «Ancien
Régime» und späteren Haupt der provisorischen Marionettenregierung.
Die jüngere Tochter Elisabetha wurde 1771 die Gattin des Isaak Albrecht Steiger, des
prunksüchtigen Herrschaftsherrn zu W.ichtrach, und erhielt das Hofgut als Erbe.
Die nun auch Steiger - Gut genannte Besitzung mit Herrenhaus, Scheuer und Blumenhaus,
34 Jucharten Land und grossen Waldungen in der Umgebung wurde im Jahre 1801 von
Steigers Witwe, der Frau Alt - Landvögtin Lisette, an Hans Jakob Gerwer verkauft, Pfarrer
zu V.inelz und Dekan des Capitels N.idau.
Die Schwester der Pfarrherrin Elisabeth Mutach hatte sich mit Gottlieb Fischer vom O.berried
in B.elp vermählt, verliess jedoch ihre Familie nach sechzehn Jahren mit ihrem Liebhaber
Samuel Rudolf von Frisching von R.ümligen.
Im Jahre 1812 übernahm der Sohn des Pfarrers, Johann Friedrich Gerwer, das schöne
Hofgut als Erbe von seiner Mutter. Sein Schwiegervater Josef Daniel Stürler, gestorben
als Pfarrer zu K.irchdorf, war ein Sohn des Architekten Daniel Stürler, der das Schloss
H.indelbank erbaute.
Johann Friedrich veräusserte die Campagne Gümligen aber schon nach vier Jahren an
den begüterten David Schwab für 4700 Louisdor, den Vater des bekannten Pfahlbau-
forschers und Stifters des « S.chwab - M.useums » in B.iel.
Davids Witwe hinterliess 1839 das Hofgut ihren fünf Kindern David, Friedrich, Emanuel,
Elise Bridel - Schwab und Louise RisoldSchwab. Bei der Erbteilung von 1842 übernahmen
die Letztgenannte und ihr Gatte, der Oberrichter und Oberst Karl Emanuel Risold vom
S.ommerleist, die schöne Campagne allein.
Drei Jahre später starb der neue Besitzer, und dessen Witwe Louise verkaufte sie 1846
den Brüdern Ulrich und Andreas Beck von S.umiswald. Andreas wurde später die ideelle
Hälfte seines Bruders übertragen, und 1855 erwarb der Arzt Friedrich Bühlmann in Bern
von ihm das Hofgut.
Nach seinem Tode wurde es 1869 seinen minderjährigen Kindern Constance und Carl
William Bühlmann übertragen, doch kaufte Letzterer seine Schwester aus. Als Bankier in
L.ondon trat er das Landgut im Jahre 1893 Karl Eugen Ludwig Viktor von Tschann ab,
dessen Vater in S.olothurn 1858 Burger zu Bern geworden war. Seine Mutter war die
Tochter des Berner Stadtpräsidenten und Historikers Karl Zeerleder.
Ein Jahr später starb der neue Eigentümer des Hofgutes unverheiratet und vermachte
die prächtige Campagne in Gümligen dem Sohne seiner Schwester, Viktor Adalbert
Edmund von Grenus.
Im Jahre 1916 ging sie käuflich an Dr. Wilhelm Muehlon von den deutschen K.rupp -
W.erken, und sechs Jahre später wurde der Kaufmann Edgar Adolf Welti in Gümligen
ihr Besitzer.
Die neu gegründete Immobiliengesellschaft Hofgut AG erwarb 1930 den prächtigen Sitz,
und drei Jahre später übernahm Hans Rufener, Präsident der Carba AG, die Hofgut -
Aktien und das schöne Landgut. Zwecks Erhaltung der einzigartigen Campagne als
solche errichtete er 1977 die Hans-Rufener-von-Camp-Stiftung.
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( BeschriebSchlossHofgut BeschriebSchlossGümligen SchlossHofgut SchlossGümligen
AlbumSchlösserKantonBern Schloss Castle Château Castello Kasteel 城 Замок Castillo
Geschichte History Gebäude Building Archidektur SchlossBern SchlossKantonBern
AlbumSchweizerSchlösser,BurgenundRuinen KantonBern Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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B.urgen und Schlössertour durch`s G.ürbetal am Mittwoch den 28. Oktober 2009
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Von B.ern B.ümpliz N.ord nach K.ehrsatz - S.chlössli K.ehrsatz - L.andsitz L.ohn -
A.ltes S.chloss B.elp - K.efiturm B.elp - K.irche B.elp - N.eues S.chloss B.elp - Bei
der A.uguetbrücke über die A.are - S.chloss M.uri - M.elchenbühl
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T.ram von M.elchenbühl ins L.angenloh
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L.angenloh - N.eues S.chloss W.orb - K.irche W.orb
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Mit dem T.ram von W.orb bis H.ofgut
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Mit F.ahrrad S.chloss H.ofgut in G.ümligen - O.stermundigen
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Hurni091028 AlbumZZZZ091028SchlössertourRegionBern KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 100216
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NIF
Re Re 460 073 - 0 Monte Ceneri mit Werbung für DRS auf der mittleren Meienreussbrücke bei Wassen im Kanton Uri der Schweiz
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( Re460073 )
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SBB Re 460 Lokomotive ( Schweizerische Bundesbahnen )
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B e t r i e b
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- Baujahr : 1.9.9.1 – 1.9.9.6
- Betriebsnummern ( UIC ) : Re 460 0.0.0 – Re 460 1.1.8
- Stückzahl : 119
- Einsatzgebiet Universallokomotive, seit 2.0.0.0 ausschliesslich für den P.ersonenverkehr
- W.artungswerk : Y.verdon
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp elektrische Lokomotive in Umrichtertechnik
- Hersteller : SLM W.interthur + ABB Z.ürich
- Achsfolge : Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 230 km/h
- Reisegeschwindigkeit : 160 km/h ( bis 2.0.0.7 ) => 200 km/h ( ab 2.0.0.7 )
- Leistung : 6100 kW
- Stundenzugkraft : 275 kN
- Anfahrzugkraft : 300 kN
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 18'500 mm
- Breite : 3000 mm
- Höhe : 4310 mm
- Dienstgewicht : 84 t
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Sonstiges
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- Vorgänger Re 4./.4.I.I, Re 4./.4.I.I.I, Re 4./.4.I.V
- Nachfolger Re 4.8.2 ( G.üterverkehr )
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Die Re 460 ist eine vierachsige Vielzwecklokomotive der SBB, im Volksmund als Lok 2.0.0.0
bekannt.
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Geschichte => Politischer Hintergrund
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In den 1.9.7.0er Jahren evaluierte die SBB für die Schweiz geeignete Formen des Hochge-
schwindigkeitsverkehrs. Das Projekt Bahn 2.0.0.0 nahm langsam Form an und verschiedene
Kosten - Nutzen - Analysen führten zur Erkenntnis, dass I.nfrastruktur und Rollmaterial für
eine Geschwindigkeit von maximal 200 km/h auszulegen seien.
Trotz verfügbarer ( aber noch nicht erprobter ) neuerer Technik bestellten die SBB die fünfte
und sechste Bauserie ( 45 + 27 Stück ) der bewährten Re 4./.4.I.I, welche zwischen 1.9.8.1
und 1.9.8.5 abgeliefert wurden.
Die Rollmaterial - I.ndustrie, vertreten durch SLM und BBC, baute zur gleichen Zeit die vier
P.rototyp - Lokomotiven Re 4./.4.I.V, welche 1.9.8.2 an die SBB übergeben wurden.
Aufgrund des rückläufigen Verkehrsaufkommens blieb die Serienbestellung der Re 4./.4.I.V
aus, zumal die T.hyristortechnik seit Entwicklung der Drehstrom - Antriebstechnik veraltet
war.
Für die SBB rückte die S-Bahn Z.ürich in den Vordergrund. Eine Machbarkeitsstudie der
SLM über eine schwere Hochgeschwindigkeits - Lokomotive, wie sie von den SBB ge-
wünscht wurde, belegte, dass diese realisierbar war, allerdings wichtige Entwicklungs-
schritte noch fehlten.
Die SBB vergaben darauf 1.9.8.5 erstmals einen Entwicklungsauftrag an das Konsortium
SLM/BBC. Gemeinsam wurde bis 1.9.8.7 ein P.flichtenheft erarbeitet, welches gleichzeitig
die O.fferte der Industrie darstellte.
Die SBB bestellten für den P.ersonenverkehr Ende 1.9.8.7 eine erste Serie von zwölf Loko-
motiven, Mitte 1.9.8.9 eine zweite Serie über weitere zwölf Maschinen. Die ersten zwölf
Stück wurden als Re 4./.4.V.I unter den Betriebsnummern 1.0.7.0.1 - 1.0.7.1.2 bestellt,
welche zu dieser Zeit allerdings noch von der A.e 3./.6I belegt waren.
Im H.erbst 1.9.8.9 beauftragte der B.undesrat die SBB damit, Kapazitäten für den H.uckepack -
Verkehr bereitzustellen. An der durchgeführten Ausschreibung nahm auch das Konsortium
SLM/ABB teil, mit ihrem weiter leistungsoptimierten Konzept Lok 2.0.0.0 und zwei Varianten
davon.
Das Konsortium konnte die Ausschreibung für sich entscheiden und erhielt Mitte 1.9.9.0 den
Zuschlag für weitere 75 Maschinen, welche auch als 'H.upac'-Lokomotiven bekannt wurden.
Damit hatten die SBB erstmals 99 Lokomotiven eines Typen bestellt, den es nur auf dem
Reissbrett gab.
Ebenfalls im H.erbst 1.9.8.9 begannen Gespräche zwischen der B.L.S und dem Konsortium
SLM/ABB, welche schliesslich zur Entwicklung der Re 4.6.5 führten.
Für den G.üterverkehr sollten ursprünglich noch Zwei- oder V.ierstromvarianten der Re 460
bestellt werden. Dieses Vorhaben wurde jedoch zu Gunsten der speziell für den Güterverkehr
konstruierten SBB Re 4.8.2 aufgegeben, da selbst der damalige Preis einer Re 460 deutlich
über demjenigen einer heute erhältlichen vergleichbaren G.üterlokomotive lag.
Die Re 460 ist bis auf Weiteres die letzte Lokomotive, die quasi komplett von schweizerischen
Unternehmen konstruiert wurde; Der Lokomotivbau in der Schweiz musste inzwischen aus
wirtschaftlichen Gründen eingestellt werden.
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Entwicklungsgeschichte der Re 460
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Ein wichtiger Grundbaustein für die Entwicklung der Re 460 war die von SLM und BBC ent-
wickelte Re 4.5.6, welche ab 1.9.8.7 an P.rivatbahnen geliefert wurde. Die äusserlich der
Re 4./.4.I.V verwandten Lokomotive war die erste Umrichterlok der Schweiz, welche mit
GTO - Thyristoren und D.rehstrom - A.synchronmotoren arbeitete.
Ab 1.9.8.9 kam eine Weiterentwicklung der Re 4.5.6 mit neuer Formgebung auch bei den SBB
zum Einsatz, als Re 4.5.0. Teile der elektrischen Ausrüstung der Re 4.5.6 / 4.5.0 bildeten die
technische Grundlage der Lok 2.0.0.0.
Der Öffentlichkeit wurde die erste Re 4/4 460, wie sie damals noch hiess, Anfang 1.9.9.1 in
nicht fahrtauglichem Zustand vorgestellt. Mitte 1.9.9.1 legte die 460 0.0.0 in O.erlikon ihre ersten
Meter aus eigener Kraft zurück.
Offiziell ausgeliefert wurde die erste Re 460 am 28. J.anuar 1.9.9.2. Bis Anfang 1.9.9.6 wurden
1.1.9 Einheiten der Re 460 gebaut, welche bei den SBB die Betriebsnummern 460 0.0.0 bis
460 1.1.8 erhielten.
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Betrieb
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Mit der Inbetriebnahme der Re 460 konnten die aus den 1.9.2.0ern stammenden A.e 3./.6 I
und A.e 4./.7 und die aus den 1.9.4.0er - Jahren stammenden Re .4./.4.I ausrangiert werden.
Im regelmässigen Verkehr waren die Re 460 nach der Beseitigung vieler Kinderkrankheiten ab
1.9.9.4 anzutreffen. Sie degradierten im Personenverkehr die Re 4./.4.I.I in niedrigere Dienste.
Anfänglich wurden die Re 460 im P.ersonen- wie auch G.üterverkehr eingesetzt - teils in Viel-
fachsteuerung. Im Güterverkehr wurden sie weitgehend von der internationalen Baukonstruktion
B.ombardier T.raxx abgelöst. Inzwischen hat die Division Personenverkehr alle Re 460 von
C.argo übernommen.
Die Re 460 wird nun hauptsächlich an IC 2.0.0.0-Zügen oder P.endelzügen bestehend aus
E.W I.V und I.C-B.t - S.teuerwagen eingesetzt.
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Variationen der Re 460
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Ab 2.0.0.0 wurde einige Re 460 mit Funkfernsteuerung als R.e.f 460 im G.otthard - G.üter-
verkehr eingesetzt.
Die Re 460 wurde in einer etwas leistungsfähigeren Variante als B.L.S Re 4.6.5 für die B.L.S
L.ötschbergbahn A.G bestellt.
Weitere Ableger der Lok 2.0.0.0 - F.amilie findet man auch bei .ausländischen Bahngesell-
schaften, so zum Beispiel für die b.reitspurige V.R - Y.htymä ( F.innische S.taatsbahnen )
als S.r.2 ( 46 Stück ).
22 gingen als E.l 18 an die n.orwegische N.orges S.tatsbaner und zwei an die K.owloon -
C.anton R.ailway C.orporation ( K.C.R ) ( H.ongKong / C.hina) für den Betrieb zwischen
K.owloon ( H.ongkong ) und G.uangzhou.
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( BeschriebRe460 AlbumRe460 AlbumSBBRe460 AlbumSBBLokomotiveRe460 Lokomotive
AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lok
SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 130322
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NIF
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) im Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Nacht in Kerzers am Donnerstag den 23. Dezember 2010
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Hurni101223 KantonBern AlbumBahnenderSchweiz AlbumBahnRotePfeile
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 240216
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NIF
Extrazug 32550 P.ayerne - L.a C.haux de F.onds mit SBB Lokomotive Ae 4/7 10997 ( SLM Nr. 3536 - Baujahr 1932 - Besitzerin Swisstrain - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) und SBB Lokomotive Be 4/6 12339 ( Hersteller SLM Nr. 2816 - Baujahr 1922 - Elektrolokomotive mit Stangenantrieb - Besitzerin Association Swisstrain ) in grüner Farbgebung + A + Hbils am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg - Fribourg der Schweiz
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SBB Lokomotive Be 4/6
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Die Be 4/6 der Serienausführung wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der
G.otthardbahn gebaut. Konzeptionell war sie eine Drehgestelllokomotive und entsprach
im mechanischen Teil weitgehend der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2. Anders als
diese wurde sie dann auch tatsächlich längere Zeit am G.otthard eingesetzt.
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Betrieb
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- Lokomotivtyp : Be 4/6
- Baujahr : 1.9.2.0 - 1.9.2.3
- Betriebsnummern : 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2
- Stückzahl Ablieferung : 10 + 30
- Stückzahl heute : 3, davon zwei nicht funktionsfähige Denkmalloks
- Einsatzgebiet : G.otthard ( anfänglich )
- Ausrangierung : bis F.ebruar 1.9.7.6
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Technische Daten
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- Loktyp : Elektro - Lokomotive
- Hersteller : SLM / BBC
- Achsfolge : (1’B)(B1’)
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Stundenleistung : 1'230 kW ( 1'960 PS )
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 16’500
- Höhe : 4’550 mm, Stromabnehmer gesenkt
- Triebraddurchmesser : neu 1'530 mm
- Laufraddurchmesser : neu 950 mm
- Dienstgewicht : 107t / 110t
- Reibungsgewicht : 77t / 80t
- Besondere Merkmale : Elektrische Widerstandsbremse
- Vorgänger : Be 1.2.3.0.2
- Nachfolger : A.e 4./.7
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Vorgeschichte
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Im N.ovember 1.9.1.3 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthard-
strecke von E.rstfeld bis B.iasca bes.chlossen. Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges war
die SBB zu immer grösseren Fahrplaneinschränkungen wegen der Kohleknappheit ge-
zwungen. Dies führte soweit, dass im H.erbst 1.9.1.8 an Sonntagen mit Ausnahme der
Milchzüge keine Züge mehr fuhren.
Neben anderen Strecken wurde deshalb forciert auch die G.otthardstrecke für den
elektrischen Betrieb hergerichtet. Diese Elektrifizierung war im Jahr 1.9.20. abge-
s.chlossen.
Für den Betrieb benötigten die SBB dringend Personen- und G.üterzuglokomotiven.
Da sehr schnell erkannt wurde, dass die Ablieferung der vier im Bau befindlichen Probe-
lokomotiven B.e 3./.5, Be 4/6 1.2.3.0.1, Be 4/6 1.2.3.0.2 und C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 nicht
abgewartet werden konnte, bestellten die SBB im M.ai 1.9.1.8 bei SLM und BBC auf-
grund einer Beurteilung der eingereichten Konstruktionsentwürfe für die Probelokomotiven
die Be 4/6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 für den Personenzugbetrieb.
Bereits im J.uli des gleichen Jahres erfolgte die Nachfolgebestellung der Nummern
1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2. Ein wichtiges Kriterium für die Bestellung war eine gleichmässige
Verteilung der Lieferung von Personen- und G.üterzuglokomotiven auf die einzelnen Firmen.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h
. in 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern - C.hiasso innerhalb 24 Stunden ( 1'360 km ) bei je
. 15 Minuten Aufenthalt in den E.ndbahnhöfen.
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Die letztgenannte Bedingung zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Ausnützung der
Lokomotiven die SBB gegenüber dem D.ampfbetrieb rechneten.
Am 23. und 24. S.eptember 1.9.2.2 wurden mit der Nummer 1.2.3.2.8 Messfahrten statt,
um die Bedingungen des Pflichtenheftes in der Praxis zu prüfen.
Der Versuchszug mit einem Gewicht von 302 t wurde dabei während 25 Stunden dreimal
von L.uzern nach C.hiasso und zurück gefahren. Nach der zweiten Rückfahrt wurde in
L.uzern ein einstündiger Halt zur genauen Kontrolle und Nachschmierung eingelegt.
Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug dabei bei einer reinen Fahrzeit von 21
Stunden und 51 Minuten 62 km/h, was für damalige Verhältnisse beachtlich war.
Auf den 26 ‰-Rampen wurden dabei 55 - 60 km/h erreicht. Bei einem Anfahrversuch
konnte der Messzug schon in 2½ anstatt 4 Minuten die verlangte Geschwindigkeit
erreichen.
Die zulässigen Temperaturen wurden während der ganzen Versuchsphase nie über-
schritten.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde an SLM und BBC erteilt.
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Inbetriebnahme
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Die erste Lokomotive ( 1.2.3.0.3 ) wurde am 1. F.ebruar 1.9.2.0 durch die SBB abge-
nommen, die letzte am 9. A.pril 1.9.2.3 ( 1.2.3.4.2.).
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Technik => Der mechanische Teil
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Die Technik wurde weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2 übernommen.
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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. In jedem Drehgestell befanden sich zwei
Triebachsen, eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse und eine Vorgelegewelle. Die
Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2x70mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über eine so genannte
Kurzkupplung verbunden. Der Lokomotivkasten war an der Übertragung der Kräfte nicht
beteiligt.
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Antrieb
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Im Drehgestellrahmen waren zwei Fahrmotoren gelagert. Diese zwei Motoren trieben über
beidseitig gefederte Ritzel die Grosszahnräder je einer Achse an. Auf die Verwendung der
aufwändigen Schlitzkuppelstangen wurde verzichtet, da sich diese Antriebstechnik als sehr
wartungsaufwendig erwies.
Die Triebzapfen der Vorgelegewellen trieben über eine Triebstange direkt die jeweils
äussere Triebachse des Drehgestells an. Ein Zapfen auf der inneren Seite dieser
Triebstange trieb über eine zweite Triebstange die innere Triebachse an. Durch den
grösseren Durchmesser der Triebachsen lagen die Achsen mit der Welle des Vorgeleges
in einer Ebene, sodass die Pfeilung der Stangen, wie bei der Be 4/6 1.2.3.0.2 hier nicht
vorlag.
Im Betrieb war diese Konstruktion mit Einzelantrieb ( vgl. SBB A.e 3./.6 I und SBB A.e
4./.7) wesentlich unruhiger und kam deshalb, anders als die Schlitzkuppelstange, für
höhere Geschwindigkeiten nicht zur Anwendung.
Die Getriebeübersetzung betrug bei Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1:3.5, bei den
nachfolgenden Lokomotiven 1:3.2.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem
Kastenteilen ohne Vorbauten. Er war auf beiden Drehgestellen nur abgestützt. Zug- und
Druckkräfte wurden von ihm nicht übernommen.
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Bemsanlage
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Die automatische Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell
auf die Triebachsen. Die Laufachsen waren ungebremst. Jeder Führerstand hatte eine
Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
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Technik => Der elektrische Teil
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Auch elektrisch wurde die Technik weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2
übernommen.
Die erste Serie 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 wurde unter Zeitdruck gebaut. Auf den Einbau einer
elektrischen Bremse wurde deshalb verzichtet. Elemente der Probelokomotive Be 4/6
1.2.3.0.2 wurden in fast unveränderter Form übernommen. Dies galt insbesondere für die
Fahrmotoren und für die Wendeschalter.
Die Lokomotive 1.2..3.1.3 und alle weiteren wurde mit stärkeren Fahrmotoren ausgerüstet.
Die Umschaltmöglichkeit auf 7'500 V wurde ab der Lokomotive 1.2.3.2.9 nicht mehr
eingebaut. Diese musste zuvor vorgesehen werden, da die G.otthardbahn wegen
befürchteter Überschläge durch Verrussung der Isolatoren wegen des immer noch
vorhandenen D.ampfbetriebes vorerst nur mit 7'500 V, 16 ⅔ Hz anstatt 15'000 V,
16 ⅔ Hz betrieben wurde.
Ab der Nummer 1.2.3.1.3 wurde eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die
Fahrmotoren wirkten dabei als Einphasengeneratoren. Die Bremsenergie wurde dabei
in Widerständen vernichtet. Diese waren, wie auch die Wendepolshunts zwecks Kühlung
auf dem Dach des Lokomotivkastens angeordnet.
Die Schutzhauben dieser Einrichtung prägten wesentlich das Erscheinungsbild der
Lokomotiven. Zur Erregung der Fahrmotoren war ein Bremstransformator installiert,
der seine Leistung über den Stufenschalter vom Haupttransformator bezog.
Die Wendeschalter waren deshalb wesentlich komplizierter als bei den Nummern
1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2.
Die Wirkung der verwendeten elektrischen Bremse ist mit modernen Anwendungen nicht
vergleichbar. Die Anwendung war auch verhältnismässig kompliziert. Zuerst musste der
Stufenschalter auf die Stellung „0“ zurücklaufen.
Anschliessend konnte der Wendeschalter auf „Bremsen“ umgestellt werden. Erst dann
konnte im Bremsbetrieb der Stufenschalter wieder hochgeschaltet werden. Auch die
Wirkung der elektrischen Bremse war vergleichsweise gering. Sie reichte knapp aus, um
eine allein fahrende Lokomotive bei der Talfahrt auf der G.otthard - S.üdrampe in Beharrung
zu halten.
Da mit den anfänglich verwendeten, einfachen Schleifstücken immer beide Stromabnehmer
angehoben sein mussten, wurden zwecks Verminderung der Fahrleitungsbeanspruchung
bei den Nummern 1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 die Stromabnehmer an den Kastenenden und die
Bremswiderstände innen montiert.
Diese Anordnung hatte aber viele Stromabnehmerentgleisungen zur Folge. Deshalb wurden
die Stromabnehmer dieser Lokomotiven nach innen, wie bei den Vorgängerinnen, über die
Drehpunkte der Drehgestelle und die Bremswiderstände nach aussen verlegt.
Die Lokomotiven behielten aber die leicht vorgezogenen Dächer. Die Lokomotiven
1.2.3.0.2 - 1.2.3.2.8 wurden in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit kleinen
Sonnendächern über den Führerstandsfenstern ausgerüstet.
Die Nummern 1.2.3.1.1 und 1.2.3.1.2 wurden im Jahre 1.9.2.1 mit einer Vielfachsteuerung
ausgerüstet. Die Einrichtung wurde zwischen B.ern und T.hun erprobt. Auf eine Umrüstung
der anderen Lokomotiven wurde aber verzichtet. Die Einrichtung wurde bei den zwei
Lokomotiven wieder ausgebaut.
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Umbauten
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Grössere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen
wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Dies
zeigt, dass die Lokomotivindustrie und ihre Ingenieure ohne praktische Erfahrung eine
Lokomotive bauen konnten, die bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts ihre
Pflicht erfüllen konnte.
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Folgende Änderungen wurden durchgeführt:
- ab 1.9.3.1 Einbau der Sicherheitssteuerung für einmännige Bedienung
- ab 1.9.3.5 Ausrüstung mit dem Lichttagessignal. Dabei handelt es sich um eine rote
. Lampe, die über der mittleren Stirnlampe angeordnet war. Damit konnte die Fahrbe-
. rechtigung angezeigt werden. Dadurch muss keine rote Scheibe mehr auf die Stirnlampe
. aufgesetzt werden.
- ab 1.9.3.7 Einbau der Sicherheitssteuerung ( Signum ).
- ab 1.9.5.0 Entfernen der Heizkabel. Der Anschluss der Zugheizung erfolgte dann nur
. noch über das Heizkabel des ersten Wagens.
- ab 1.9.5.3 Ausbau der Umschalter für die Heizspannung, es verblieb nur noch 1000 V.
- ab 1.9.5.4 Verschweissen der Stirntüren und entfernen der Übergangsbleche,
. verschweissen der Türen auf Führerstandsseite.
- ab 1.9.5.5 Einbau heizbarer Frontscheiben auf Führerseite.
- ab 1.9.6.0 Ersatz der Stangenpuffer durch Hülsenpuffer.
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Gegen Ende der Laufbahn wurde noch versucht, zwei schwere Nachteile der Be 4/6 zu
beheben.
Zur Verbesserung der vertikal schlechten Laufeigenschaften der Lokomotive wurden
1.9.5..6 - 1.9.5.7 bei den Lokomotiven 1.2.3.3.5, 1.2.3.3.8 und 1.2.3.4.0 die Abstützungs-
elemente durch Gummielemente ersetzt. Die Laufeigenschaften wurden aber kaum besser
und die Gummiblöcke verformten sich. Die Lokomotiven wurden daraufhin zurückgebaut.
Mehr Erfolg hatten die Bemühungen, die elektrische Bremse zu verstärken. Im J.anuar
1.9.5.6 wurde die Nummer 1.2.3.1.6 wie nachfolgend beschrieben durch die Haupt-
w.erkstätte B.ellinzona geändert:
Stärkere Felderregung der Fahrmotoren durch Serie- anstatt Parallelschaltung der
Primärwicklungen des Bremstransformators.
Mechanische Verriegelung der Steuerkontroller, sodass beim Bremsen nur noch bis Stufe
11 geschaltet werden konnte.
Zur Erprobung wurde die Lokomotive vom D.epot Z.ürich aus speziell auf der S.O.B ein-
gesetzt.
Die Lokomotive 1.2.3.3.1 wurde in Jahr 1.9.5.7 noch weiter umgebaut:
Gleichstromwiderstandsbremse durch Felderregung vom Bremstransformator über einen
fremdbelüfteten Gleichrichter
Gegencompoundwiderstand, der der gleichgerichteten Erregerspannung und dem Erreger-
strom so entgegenwirkte, dass die Bremskraft zwischen 25 km/h und 75 km/h etwa gleich
blieb.
Ersatz der gusseisernen Bremswiderstände durch Bandwiderstände.
Die Variante 1.2.3.3.1 brachte zwar eine grosse Steigerung der Bremskraft bis zu kleinen
Geschwindigkeiten, war aber kompliziert und wenig zuverlässig. Anlässlich einer Revision
R2 wurde die ganze Bremseinrichtung im S.ommer 1.9.6.7 ausgebaut. Die Lokomotive
verkehrte nachher bis zur Ausmusterung ohne elektrische Bremse. Auch die Brems-
widerstände mit den charakteristischen Abdeckhauben auf dem Dach wurden entfernt.
Die Variante 1.2.3.1.6 war zwar weniger leistungsfähig, aber wesentlich einfacher und
brauchte einen verhältnismässig kleinen Umbauaufwand. 1.9.6.0 wurde der Auftrag für
die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2 ( ohne 1.2.3.3.1) erteilt und ein Jahr vor der Aus-
musterung der ersten Lokomotive abges.chlossen
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Betriebseinsatz
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Zwischen dem 1. F.ebruar und dem 30. J.uni 1.9.2.0 wurde die erste Serie ( 1.2.3.0.3 -
1.2.3.1.2 ) im D.epot B.ern in Betrieb genommen.
Sie hatten sich zuerst vor Zügen auf der L.ötschbergbahn bis B.rig zu bewähren. Die
Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7 kamen aber schon im F.rühsommer 1.9.2.0 ins D.epot
E.rstfeld.
Von dort wurden sie für Probe- und Instruktionsfahrten auf dem ersten elektrifizierten
Abschnitt E.rstfeld - G.öschenen eingesetzt.
Zwischen O.ktober und D.ezember 1.9.2.0 folgten ihnen die Lokomotiven 1.2.3.0.8 -
1.2.3.1.2.
Zwischen A.ugust 1.9.2.1 und J.anuar 1.9.2.2 wurden die Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7
bereits wieder nach B.ern verschoben.
1.9.2.4 wurde die ganze erste Serie ohne elektrische Bremse ( 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 )
dem D.epot Z.ürich zugeteilt.
Mit Ausnahme der 1.2.3.0.3, deren Aufenthalt 1.9.2.9 - 1.9.4.7 und 1.9.5.0 - 1.9.5.5
B.ern war, blieben alle Lokomotiven dieser ersten Serie bis 1.9.6.2 in Z.ürich. An-
schliessend wurden sie bis zur Ausmusterung dem D.epot W.interthur zugeteilt.
Die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.1.6 des zweiten Bauloses wurden vom 12. J.anuar
1.9.2.1 bis 19. J.uli 1.9.2.1 nach B.ern ausgeliefert und kamen vor Zügen nach B.rig
zum Einsatz. Bereits im J.uli 1.9.2.1 wurden sie aber nach E.rstfeld verschoben.
Die Lokomotiven 1.2.3.1.7 - 1.2.3.4.2 wurden zwischen A.pril 1.9.2.1 und A.pril 1.9.2.3
direkt an den G.otthard ausgeliefert und auf die D.epots E.rstfeld und B.ellinzona verteilt.
Das D.epot L.uzern erhielt 1.9.2.4 die N.ummern 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.0. Im N.ovember
1.9.2.7 kamen einige davon nach O.lten. Das D.epot Z.ürich erhielt 1.9.2.8 und 1.9.2.9
die Nummern 1.2.3.1.3 und 1.2.3.1.4.
Interessant sind die ersten Diensteinteilungen der Be 4/6. Bei diesen handelt es sich um
die planmässigen Leistungen. Nicht eingerechnet sind hier Bedarfsleistungen, Vorspann-
dienst, Extra- und P.robezüge.
Der erste Dienstplan für den elektrischen Betrieb am G.otthard beinhaltete keine Be 4/6.
Die Leistungen zwischen E.rstfeld und A.irolo wurden mit sechs C.e 6./.8 I.I und noch
einer A 3./.5 6.0.0 erbracht. Ab 31. O.ktober 1.9.2.0 fuhren dann drei C.e 6./.8 I.I und
drei Be 4/6 im Plandienst.
Die eingeteilten Leistungen zwischen E.rstfeld und B.ellinzona waren dann ab dem
1. J.uni 1.9.2.1 wie folgt:
- 3 Be 4/6 D.epot B.ellinzona
- 3 C.e 6./.8 D.epot B.iasca
- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld
- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld
Die Aufteilung der Be 4/6 im S.ommer 1.9.2.8 war wie folgt:
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Nummern Depots eingeteilte Dienste
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1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.3 Z.ürich 9
1.2.3.1.4 - 1.2.3.1.8 L.uzern 2
1.2.3.1.9 - 1.2.3.2.4 O.lten 4
1.2.3.2.5 -1.2.3.3.2 B.ellinzona 3
1.2.3.3.3 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 6
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Nachdem die Z.ürcher Be 4/6 im Jahre 1.9.2.6 noch ein Schnellzugpaar Z.ürich - C.hiasso
und zurück bespannt hatten, tauchten sie 1.9.2.8 am G.otthard nicht mehr auf.
Als einzigen Schnellzug bespannten sie zwischen S.chaffhausen und Z.ürich noch den
Zug 164 B.erlin - M.ilano. Sonst oblag ihnen nur noch die Führung von P.ersonen- und
G.üterzügen im Kreis III ( O.stschweiz )..
1.9.2.8 - 1.9.2.9 war die letzte Fahrplanperiode mit ausschliesslicher Führung der
S.chnellzüge am G.ottahrd durch Be 4/6 und Be 4./.7.Ein Jahr später führte bereits
eine Z.ürcher A.e 4./.7 das erste Schnellzugpaar nach C.hiasso und zurück.
Die anscheinend schlechte Auslastung der Be 4/6 des Kreises II ( N.ord-/Z.entral-/
S.üdschweiz ) mit 28 Maschinen und nur 15 eingeteilten Diensten täuscht. Auf der
G.otthardstrecke musste eine grosse betriebliche Reserve für E.xtrazüge, D.oppel-
führungen und V.orspannleistungen vorhanden sein. Die eingeteilten Dienste kamen
dabei auf eine tägliche Laufleistung von 463 km. Dies war mehr als das doppelte der
Z.ürcher Lokomotiven.
Auch die O.ltner Lokomotiven kamen mit der Führung von fast ausschliesslich G.üter-
zügen zwischen T.hun, B.asel und Z.ürich auf tägliche Laufleistungen von 369 km. Die
zwei L.uzerner Dienste bestanden aus der Führung von zwei G.üterzügen nach O.lten
und eines S.chnellzugpaares nach C.hiasso und zurück. Die L.uzerner Dienste kamen
auf eine mittlere Tagesleistung von 337 km.
Im M.ai 1.9.3.8 präsentierte sich die Depotzuteilung wie nachfolgend gezeigt.
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Nummern Depots eingeteilte Dienste
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1.2.3.0.3 B.ern 1
1.2.3.0.4 - 1.2.3.1.4 Z.ürich 8
1.2.3.1.5 - 1.2.3.1.9 O.lten 5
1.2.3.2.0 - 1.2.3.2.2 L.uzern 2
1.2.3.2.3 - 1.2.3.2.8 B.ellinzona 4
1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 8
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Den hochqualifizierten Verkehr am G.otthard hatten die A.e 4./.7, A.e 8./.14 1.1.8.0.1
und A.e 4./.7, A.e 8./.1.4 1.1.8.5.1.übernommen.
Die Be 4/6 des D.epots B.ellinzona beförderten P.ersonenzüge, N.ahgüterzüge und waren
im V.orspanndienst tätig. Sie erreichten Tagesleistungen von bis zu 545 km.
Eine Lokomotive verkehrte nur zwischen B.ellinzona und L.ocarno. Eine zweite führte von
C.hiasso aus P.ersonenzüge nach B.odio.
Die E.rstfelder Maschinen führten P.ersonenzüge L.uzern - C.hiasso und leisteten Vor-
spann- und Z.wischendienst am G.otthard. Weiter führten sie Züge zwischen L.uzern
und S.empach und W.olhusen. Mit der Führung des Zuges 60 zwischen L.uzern und
E.rstfeld war ihnen noch ein S.chnellzug verblieben.
Die beiden L.uzerner Dienste bestanden hauptsächlich aus der Führung von G.üterzügen
nach O.lten und L.angnau. Die O.ltner Maschine führten weiter meistens G.üterzüge nach
B.ern, B.asel, B.iel und Z.ürich.
Verteilung und Einsatz änderten sich in den folgenden Jahren kaum. 1.9.5.7 etwa zeigte
sich folgendes Bild:
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Nummern Depots
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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.0 Z.ürich
- 1.2.3.2.1 - 1.2.3.2.5 B.iel
- 1.2.3.2.6 - 1.2.3.3.0 L.uzern
- 1.2.3.3.1 - 1.2.3.4.2 B.ellinzona
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Für die Führung von Zügen im J.ura wurden 1.9.5.5 erstmals Be 4/6 dem D.epot B.iel
zugeteilt. Mit dem vermehrten Auftreten der A.e 6./.6 verschwanden 1.9.6.2 die letzten
Be 4/6 vom G.otthard. Sie leisteten nunmehr ausschliesslich Dienst im Flachland. Die
Z.ürcher Lokomotiven wurden nach W.interthur versetzt. 1.9.6.3 bestand die nachfolgende
Verteilung:
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Nummern Depots
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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.2 W.interthur
- 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.4 B.iel
- 1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 L.uzern
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Die Nummern 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.0 blieben bis zu ihrer Ausmusterung in B.iel. Die
1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 folgten ihren Vorgängerinnen im Jahre 1.9.6.5 nach W.interthur.
Ihnen folgten 1.9.6.7 auch die Nummern 1.2.3.3.1 - 1.2.3.3.4. Damit ergab sich dort
die grösste Konzentration an Be 4/6 während der ganzen Lebensdauer der Maschinen.
Das Ende der Lebensdauer zeichnete sich aber langsam ab. Die Lokomotiven erforderten
immer höheren Reparatur- und Instandhaltungsaufwand. Nach der L.andesausstellung
E.xpo64 wurde im A.pril 1.9.6.5 die Nummer 1.2.3.1.2 als erste Maschine ausgemustert.
Die Nummer 1.2.3.3.9 wurde im F.ebruar 1.9.7.6 als letzte der Serie ausrangiert.
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Drei Maschinen blieben erhalten:
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Die Be 4/6 1.2.3.3.2 war ab 1.9.7.4 zuerst als D.enkmal in B.aden aufgestellt. Ab 1.9.7.2
befindet sie sich im V.erkehrshaus der S.chweiz in L.uzern.
Die Nummer 1.2.3.3.9 kam im F.ebruar 1.9.7.6 im Austausch gegen eine Drehstrom-
lokomotive nach I.talien. Dort befindet sie sich seit 1.9.9.4 zur Betreuung bei einem
privaten Club. Seit dem 18. A.pril 2.0.1.0 ist diese Lok wieder in der Schweiz und
wird durch den C.lub S.wisstrain betreut.
Die Nummer 1.2.3.2.0 verliess am 25. J.uli 1.9.7.5 nach einer Hauptrevision die Haupt-
w.erkstätte B.ellinzona. Äusserlich wurde sie wieder ungefähr in ihren ursprünglichen
Zustand zurückversetzt.
Sie erhielt auch ihren ursprünglichen rotbraunen Anstrich wieder. Seither befindet sie
sich im D.epot W.interthur und wird von Zeit zu Zeit für leichte Einsätze auf die Strecke
geschickt.
Dass die Lokomotiveserie ohne grössere Umbauten 45 bis 55 Dienstjahre hinter sich
brachte, zeigt die Bewährung der Konstruktion, die ohne grosse Erfahrung mit Proto-
typen entworfen und gebaut werden musste.
Von der äusseren Erscheinung her konnte man die Lokomotive für damalige Verhältnisse
durchaus als elegant bezeichnen. Die Laufeigenschaften waren aber eher mässig.
Die Lokomotive zeichnete sich aus durch ein mehr oder weniger heftiges vertikales
Schütteln. Dazu kam im Führerständ Seite I noch der Lärm der Ölpumpe. Die Lokomotive
war deshalb beim Personal nur mässig beliebt. Insbesondere war man gar nicht erfreut,
wenn man mit ihr eine ganze Tagesleistung zu erfüllen hatte.
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( BeschriebBe4/6 AlbumBahnenderSchweiz Be4/6 R Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS Zug Train Juna Zoug Trainen
Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Железнодорожный
Spoorweg Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss
Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Am Bahnhof Kerzers ( FOTOS RB ) am Samstag den 24. November 2012
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Hurni121124 KantonFreiburg KantonFribourg AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN AlbumZügeImF.ernsteuerb.ezirkB.ernB.ümplizN.ord
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 311223
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NIF
Dieses Werk von Ukelens ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz.
Schloss Wülflingen ( Château / Castle ) in Winterthur im Kanton Zürich in der Schweiz
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Schloss Wülflingen
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Das Schloss Wülflingen ist ein Schloss in der Stadt Winterthur im Kanton Zürich.
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Geschichte
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Das Schloss wurde 1644 von Hans Hartmann Escher vom Luchs gebaut. Er war Besitzer der Herrschaft Wülflingen-Buch und wohnte seit 1634 auf der Burg Alt-Wülflingen. 1655 zog er in das neue Schloss Wülflingen. 1677 verkaufte Hartmann Eschers Tochter Margareta von Meiss (1636–1678) das Wirtshaus, die Metzgerei und die Ziegelhütte an den Ziegler Heinrich Ringger von Hauptwil.
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Nach dem Tod der Mutter im Jahre 1682 teilen sich die Geschwister das Erbe und Hans Hartmann Meiss wurde alleiniger Besitzer der Herrschaft Wülflingen-Buch. Von 1711 bis 1717 amtete er als Landvogt auf der Kyburg. 1730 wurde der nördliche Anbau errichtet. 1734 übernahm Brigadier Salomon Hirzel, der Schwiegersohn von Hartmann Meiss, das Schloss und die Herrschaft durch Auskauf der übrigen Erben.
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Nach dem Tod des Vaters im Jahr 1755 erbten die drei Söhne die Herrschaft Wülflingen. Nach Streitigkeiten übernahm der mittlere Sohn, Oberst Salomon Hirzel (1719–1791), die Herrschaft und zahlte seine Brüder aus. 1767 verkaufte Hirzel das Schloss samt Baumgarten und Ziegelhütte an Schultheiss Johannes Sulzer. Im gleichen Jahr wurde das Schloss renoviert. 1796 erbte die Enkelin des Schultheissen, Anna-Maria Sulzer, das Schlossgut. 1832 wurde David Sulzer im Wirtschaftsverzeichnis erstmals als Betreiber einer Weinschenke im Schloss verzeichnet. 1846 wurde Heinrich Müller (1510–1878) Eigentümer des Schlosses. Er war verheiratet mit Helene Sulzer (1808–1876), der Tochter von David und Anna-Maria Sulzer. 1880 erbte David-Friedrich Müller-Bodmer das Schloss und führte eine Gaststätte.
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1906 erwarb die Zürcher Firma A. Klingler-Huber zu Spekulationszwecken das Schloss und die Nebengebäude; geplant war ein Verkauf von Teilen der Innenausstattung. Im selben Jahr wurde das Komitees zur Erhaltung des Schlosses gegründet. Die «Genossenschaft Schloss Wülflingen» kaufte das Schloss zu einem Preis von Fr. 85'000 zusammen mit der Gottfried-Keller-Stiftung, welche Fr. 35'000 dazu beisteuerte. Die Ausstattung der Gerichtsstube, der Herrenstube und der Oberen Gaststube ist bis heute im Eigentum der Stiftung.
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1907–08 wurden die Gerichtsstube, das Herrenzimmer und die Hallen renoviert. 1910 erwarb die Stadt Winterthur das Umland, um es vor einer drohenden Überbauung zu bewahren. Die Genossenschaft trat das Schloss Wülflingen 1911 an die Stadt Winterthur ab und löste sich auf. Die Gottfried Keller-Stiftung blieb Miteigentümerin. 1948 wurden die Malereien in der Gerichtsstube restauriert. 1957 wurde das Schloss erneut renoviert und die Malereien in der Gerichtsstube restauriert. Gastwirtschaft und Landwirtschaft wurden getrennt.
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Mit Regierungsratsbeschluss des Kantons Zürich vom 30. September 1980 wurde das Schloss Wülflingen mit Waschhaus and Scheunen in die Liste der kunst- und kulturhistorischen Schutzobjekte von überkommunaler Bedeutung der Stadt Winterthur aufgenommen. 2001 und 2002 wurden Fassaden und Dach renoviert. Die letzte Renovierung erfolgte in den Jahren 2007/2008 und kostete 8 Million Franken. [1][2] Heute ist das Schloss ein Restaurant der gehobenen Klasse.
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( BeschriebSchlossWülflingen KantonZürich AlbumSchlösserKantonZürich Züri Zürich KantonZürich Schloss Castle Château Castello Kasteel 城 Замок Castillo Mittelalter Geschichte History Gebäude Building Archidektur AlbumSchweizerSchlösser,BurgenundRuinen )
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B.urgen + S.chlössertour durch den K.anton Z.ürich am Donnerstag den 03. Dezember 2009
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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich - K.emptthal nach K.yburg
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Von K.yburg zu F.uss zum S.chloss und anschliessend hinunter nach S.eenhof - K.yburg
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Mit dem Z.ug von S.ennhof - K.yburg nach W.interthur und weiter mit dem S.tadtbus bis
W.ülflingen S.chloss
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F.otografieren des S.chlosses und weiter zur R.uine der B.urg A.lt W.ülflingen und weiter
nach W.interthur mit B.esichtigung der A.ltstadt
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Von W.interthur mit dem Z.ug über Z.ürich wieder zurück nach B.ern
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Hurni091203 AlbumZZZZ091203SchlössertourZürich KantonZürich
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 090216
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NIF
The Consulate General of Germany in Istanbul,
The Rumanian Arts Center Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
Sponsored by www.villadatatil.com
Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
The Consulate General of Germany in Istanbul,
Romanian Cultural Institute in Istanbul Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
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Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Kirche Churwalden ( Gotteshaus katholisch - Baujahr erste Häfte 13. Jahrhundert - Neubau nach Brand 1472 als Klosterkirche - Mittelalter - Geweiht St. Maria und Michael - Prämonstratenserkloster Chiuche church église temple chiesa Kloster convent couvent convento ) an der Hauptstrasse im Dorf Churwalden im Kanton Graubünden - Grischun der Schweiz
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Kirche St. Maria und Michael Churwalden
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- Baujahr : 1225 / Neubau nach B.rand 1472
- Erste Erwähung :
- Besonderes :
- O.rgel : 1.8.9.5
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Die Kirche St. Maria und Michael - Katholische Pfarrkirche steht in Churwalden im Kanton
Graubünden - Grischun in der Schweiz.
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Die Kirche von St. Maria und Michael mit ihrer einheitlichen spätmittelalterlichen Aus-
stattung steht am nördlichen Dorfausgang von Churwalden im Kanton Graubünden in
der Schweiz.
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Geschichte
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Die erste Kirche des damaligen Klosters der Prämonstratenser stand weiter südlich nahe
der B.rücke über die R.abiusa. In der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts wurde sie an der
heutigen Stelle über einem vorromanischen Vorgängerbau erbaut und St. Michael geweiht.
Der sechsgeschossige T.urm entstand später, vermutlich im 14. Jahrhundert. Am 3. M.ai
1.4.7.2, unter Abt Ludwig von Lindau ( 1.4.6.1 – 1.4.8.8 ), wurde die Kirche durch einen
B.rand zerstört und über den alten Fundamenten wieder errichtet.
Der C.hor wurde verlängert, an der N.ordseite ein B.einhaus angebaut und die S.akristei
erweitert. Am 29. S.eptember 1.5.0.2 wurde die neue Kirche zu Ehren von Maria, St.
Michael und allen heiligen E.ngeln geweiht. Anstelle des T.urmes, der erst 1.5.1.1
wiederhergestellt wurde, trug die Kirche einen Dachreiter.
Um 1.8.0.0 wurde eine neue Sakristei erstellt und die bisherige zur M.arienkapelle um-
gestaltet. 1.8.9.5 wurde die O.rgel von der Firme Klinger einbaut. Die Bestuhlung im
C.hor stammt aus dem Jahr 1.8.9.0, die Bänke im S.chiff wurden 1.9.1.5 aufgestellt.
1.9.6.7 – 1.9.7.6 wurden archäologische Untersuchungen vorgenommen und die Kirche
restauriert. 1.6.4.6 – 1.9.6.7 wurde die Kirche von beiden Konfessionen genutzt, seither
ist sie nach der Fertigstellung einer eigenen reformierten Dorfkirche katholisch.
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Gebäude
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Das relativ kurze L.aienschiff besteht aus einer dreischiffigen S.tufenhalle mit zwei J.ochen.
Links und rechts des M.önchschors stehen K.apellenanbauten, der quadratische T.urm
steht an der N.ordseite. die T.urmuhr an der W.estseite mit gemaltem Z.ifferblatt mit wilden
Männern des Zehngerichtebunde und dem Wappen des Abtes Gebhard Vittler stammt aus
dem Jahr 1.5.1.1.
Die U.hr ist die älteste datierte Grossuhr Graubündens. Im T.urm hängen drei G.locken,
der grösste Durchmesser beträgt 136 Zentimeter. Sie wurden zwischen 1.8.4.3 und
1.8.9.6 und von den Gebrüdern Theus in F.elsberg GR gegossen.
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Innen
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Das breitrechteckige, durch wuchtige P.feiler in drei S.chiffe geteilte L.anghaus wird durch
einen massiven begehbaren L.ettner vom quadratischen M.önchschor getrennt. Er ruht auf
drei A.rkaden und zeigt auf seiner W.estseite eine Darstellung des J.üngsten G.erichts aus
dem Jahr 1.4.8.1.
Ihr oberer Teil wurde durch den Einbau einer heute wieder entfernten O.rgel zerstört. Auf
beiden Seiten ruhen die Netzrippengewölbe auf P.feilern mit H.albsäulen. Der w.estliche
S.chlussstein des L.anghauses zeigt das rot - weisse K.losterwappen. Vom romanischen
Vorgängerbau hat sich an der Nordwand des L.aienschiffs ein R.undbogenfenster erhalten.
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M.alereien
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An der O.stwand des nördlichen Seitenschiffs hat sich in einer R.undbogennische F.resko
des W.altensburger M.eisters aus der Zeit um 1.3.3.0 - 1.3.4.0 erhalten. Die 1.9.7.0 aufge-
deckte Darstellung ersetzte vermutlich eine plastische F.igur oder einen A.ltaraufsatz des
früheren A.ltars der Heiligen Katharina und Dorothea.
Er wurde später übertüncht und die Nische wurde geschlossen. Die Darstellung zeigt eine
Marienkrönung mit dem segnenden C.hristus und M.aria, von Leuchtengeln begleitet. Aus
der gleichen Zeit stammt die S.ternenbemalung in der romanischen F.ensterleibung auf der
N.ordseite des S.chiffs.
Die im oberen Teil weitgehend zerstörte Darstellung auf der W.estseite des L.ettners zeigt
über drei A.rkaden eine Darstellung des J.üngsten G.erichts. Eine Inschrift zeigt den Bau-
herrn Abt Ludwig von L.indau und das Datum 1.4.8.1. Die chorseitige Front des Lettners
enthielt ebenfalls M.alereien, die jedoch nicht freigelegt wurden. Auch an der N.ordseite
des C.horraums sind R.este von M.alereien noch nicht freigelegt.
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H.ochaltar
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Das s.pätgotische A.ltarretabel wurde um 1.4.7.7 für den N.eubau der Kirche errichtet. Mit
seiner Höhe von 7.18 Metern gehört es zu den grössten und bedeutendsten der Schweiz.
Es ist eines der frühesten, die von S.chwaben nach Graubünden gebracht wurden. Wer es
geschaffen hat, ist nicht bekannt; eine Signatur fehlt. Aufgrund stilistischer Merkmal wird
angenommen, dass es in U.lm geschaffen wurde.
Die mit einer Darstellung Christi und seinen zwölf Jüngern bemalte Predella ist der Breite
des A.ltarträgers angepasst. Teilweise sind die A.postel durch ihre A.ttribute gekenn-
zeichnet.
Der A.ltarschrein birgt fünf S.tatuen: In der Mitte thront die M.uttergottes mit dem J.esus-
k.ind, zu ihrer Rechten der heilige A.ugustinus und die heilige E.merita, die im bünder-
ischen T.rimmis den Märtyrertod erlitten haben soll, zur Linken der heilige L.uzius sowie
eine unbekannte Heilige. E.merita und L.uzius gehörten zu den beliebtesten Bündner
Lokalheiligen.
Die F.iguren oberhalb des Schreins zeigen in der Mitte den gekreuzigten C.hristus, da-
neben M.aria und J.ohannes, links begleitet von J.akobus und rechts von der heiligen
M.argaretha. Die beiden äusseren E.ngelsfiguren wurden später angefügt. Ganz zuoberst
steht als P.atron der Kirche der heilige Michael mit der S.eelenwaage.
Der l.inke A.ltarflügel zeigt innen eine Verkündigung mit Spruchbändern, die äussere Werk-
tagsseite eine Abbildung von M.ariä Heimsuchung. Der r.echte F.lügel zeigt innen die
G.eburt C.hristi und aussen die H.eiligen L.aurentius von R.om und J.ohannes der T.äufer.
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Predella
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A.ltarblatt: In der Mitte thront die M.uttergottes mit dem J.esuskind, zu ihrer R.echten der
heilige A.ugustinus und die heilige E.merita - zur Linken der heilige L.uzius sowie eine
unbekannte Heilige.
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Luziusaltar
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Der s.pätgotische L.uziusaltar wurde 1.9.2.6 nach einem Streit zwischen den Protestanten
und den Katholiken von der Gottfried - Keller - Stiftung erworben und in der K.athedrale von
C.hur aufgestellt. 1.9.9.7 bis 2.0.0.0 wurde er restauriert und steht heute wieder an seinem
ursprünglichen Platz im s.üdlichen S.eitenschiff .
Er stammt aus der Zeit um 1.5.1.1 aus dem Umkreis des Jakob Russ. Im S.chrein stehen
S.tatuen der heiligen E.merita, L.uzius und M.agdalena, die F.lügel zeigen R.eliefs von
J.ohannes dem T.äufer und P.etrus. Die geschnitzte P.redella zeigt unter drei B.ögen
Szenen aus der P.assionszeit C.hristi.
Das Antependium ist eine bemalte H.olztafel mit einer Darstellung des A.bendmahls sowie
den Wappen des Abtes Gebhard Vittler ( 1.4.9.7 – 1.5.3.6 ) links und des ehemaligen
K.losters Churwalden rechts.
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Übrige Ausstattung
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Auch die beiden S.tatuen des S.chmerzensmannes werden der W.erkstatt des Altarbauers
zugeordnet. Die lebensgrosse F.igur des C.horbogenkruzifixes über dem L.ettner aus der
Zeit um 1.4.8.0 ist mit R.osshaar und D.ornenkrone ausgestattet.
Das S.akramentshäuschen stammt aus dem Ende des 1.5. Jahrhunderts. Als einzige
F.igur hat die P.ietà in der M.arienkapelle aus dem ersten Viertel des 1.5. Jahrhunderts
den B.rand von 1.4.7.2 überstanden. Das kleine K.ruzifix auf der gegenüberliegenden
Seite stammt ebenfalls aus dem 15. Jahrhundert.
An der W.estwand der Kirche sind einige G.rabsteine des 13./14. und des 17. Jahr-
hunderts ausgestellt sowie das F.ragment einer G.rabplatte der Freiherren von V.az
aus dem 12./13. Jahrhundert.
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A.btgebäude
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Das sogenannte A.btgebäude steht rund 100 Meter südlich der Kirche. Es wurde vor der
Mitte des 15. Jahrhunderts errichtet. Sein heutiges Aussehen erhielt es 1.4.7.2 nach dem
K.losterbrand.
In der A.btstube im dritten Geschoss hat sich O.riginaltäfer und eine R.enaissance-Wand-
kasten erhalten. Um 1.8.7.0 erfuhr das Haus um 1.8.7.0 wesentlich bauliche Veränder-
ungen, als darin eine Pfarrwohnung eingerichtet wurde. Es bestehen Pläne, das Haus zu
renovieren und darin ein M.useum einzurichten.
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( BeschriebKircheChurwalden KircheChurwalden KantonGraubünden KantonGrischun
Graubünden Grischun KircheKantonGraubünden AlbumKircheKantonGraubünden Kirche
KircheKantonGrischun Church Eglise Chiuche Chiuchli Iglesia Kirke Kirkko Εκκλησία
Chiesa 教会 Kerk Kościół Igreja Церковь Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza AlbumGraubünden )
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B.urgentour nach T.rin im K.anton G.raubünden am Dienstag den 17. November 2009
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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich nach C.hur und weiter mit dem P.ostauto bis F.lims
W.aldhaus
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Mit dem F.ahrrad F.lims W.aldhaus (G.R - 1`110m ) - C.aumasee - L.ag l.a C.auma -
A.ussichtsplattform bei C.onn ( G.R - 975 ) hoch über der R.heinschlucht - R.uinaulta -
C.aumasee - L.ag la C.auma - F.lims W.aldhaus - F.lims - T.rin - W.anderung zur
B.urgruine R.uine B.urg C.rap S.ogn P.arcazi - R.uine B.urg C.anaschal - T.amins -
D.omat - E.ms - C.hur
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Mit dem P.ostauto von C.hur hoch nach C.hurwalden
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Fahrt mit dem F.ahrrad von C.hurwalden - R.uine B.urg S.trassberg bei M.alix - C.hur
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R.ückfahrt mit dem Z.ug von C.hur über Z.ürich nach B.ern
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Hurni091117 AlbumZZZZ091117BurgentourTrin KantonGraubünden KantonGrischun AlbumGraubünden
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 160216
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NIF
Zähringerdenkmal Bern ( Baujahr 1847 - Zu Ehren von Stadtgründer Herzog Berchtold V. von Zähringen - 1160 - 1218 - Denkmal Skulptur ) im Nydegghöfli bei der Nydeggkirche in der Altstadt - Stadt Bern im Kanton Bern der Schweiz
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Z ä h r i n g e r - D e n k m a l
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Das Zähringerdenkmal steht bei der N.ydeggkirche in der Stadt Bern im Kanton Bern in der
Schweiz
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Das Standbild des Stadtgründers Berchtold von Zähringen († 1218) wurde auf der P.lattform
im M.ai 1847 enthüllt.
Karl Emanuel Tscharner vom L.ohn schuf nachher auch die vier Bronzetafeln, die am P.ost-
ament ( entworfen von Friedrich Studer ) befestigt wurden.
Ende 1961 verschwindet das Zähringer - Denkmal von der P.lattform und wird 1968 mit
neuem Sockel im Nydegghöfli aufgestellt.
Die vier Bronzetafeln werden später an der Stützmauer der Nydeggasse befestigt.
Standort: im Nydegg-Höfli
Historisch-topographisches Lexikon der Stadt Bern von Berchtold Weber (1976)
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Der Stadtgründer Berchtold V. von Zähringen
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«Im Jahre des Herrn 1191 ist die Stadt Bern gegründet worden von Herzog Berchtold von
Zähringen», so steht es - allerdings in lateinischer Sprache - in der frühesten, 1323 ange-
fangenen Sammlung historischer Notizen über die Stadt Bern.
Das süddeutsche Herzogengeschlecht der Zähringer begann seit dem letzten Jahrzehnt
des 11. Jahrhunderts im Raum der heutigen Schweiz politischen Einfluss auszuüben.
Dieser Einfluss wurde ab 1127, dem Jahr der Übertragung der Reichsstatthalterschaft
( Rektorat ) über B.urgund, in der W.estschweiz und besonders im A.areraum verstärkt,
allerdings stets nur soweit, als die Zähringer ihre Politik gegen den Widerstand der
lokalen Dynasten mit eigenen Machtmitteln auch durchzusetzen vermochten.
Dieser machtpolitischen Verankerung diente insbesondere der Städtebau der Zähringer
( unter anderem Stadterweiterung in Z.ürich, S.olothurn; Stadtgründung von F.reiburg im
U.echtland, T.hun, M.urten, Bern und B.urgdorf ).
Zu Beginn des 13. Jahrhunderts hatte Berchtold V. mit harter Hand den Aufbau eines zähr-
ingischen Territorialfürstentums beidseits des R.heines weit vorangetrieben, da starb er
am 18. F.ebruar 1218 als letzter seines Stammes - vermutlich in seinem 57. Altersjahr -
kinderlos und wurde in F.reiburg im B.reisgau begraben.
Während von seinen Feinden, nicht zuletzt aus dem geistlichen Lager, sein Ableben mit
schlimmen Schauermähren kommentiert wurde, ging in Bern das Gerücht um, seine zwei
Kinder seien von seinen Feinden vergiftet worden.
Nach Justinger, dem ersten Berner Chronisten, soll Herzog Berchtold V. dazu gesagt
haben: «Nun denn, da sie meine Kinder vergiftet haben, um meinem Stamme ein Ende
zu setzen, so will ich ihnen und ihren Nachkommen die Zukunft auch vergiften mit meiner
Stadt Bern, die mich und meine Kinder rächen soll an ihnen und allen ihren Nachkommen.»
Beim Aufbau ihres Stadtstaates fühlten sich demnach die Berner als Vollender und Voll-
strecker zähringischer Staatsbildungsideen; um so grösser war daher - durch die Jahr-
hunderte hindurch - die Verehrung, die Bern seinem Stadtgründer entgegenbrachte.
Zur Ehre des Stadtgründers
In vorreformatorischer Zeit wurden in Bern am Todestag Herzog Berchtolds V. Seelen-
messen gelesen, und zwar nicht nur in der L.eutkirche, sondern zusätzlich noch an fünf
andern Orten
Im R.athaus erinnerte seit 1449 eine Wappenmalerei ( mit dem in Bern üblichen Zähringer-
wappen: ein goldener aufrechter Löwe in rotem Feld ) an den Stadtgründer, dem dann auch
eine B.runnenfigur an der K.ramgasse ( 1535 in Auftrag gegeben, seit 1757 als «Berchtolds-
brunnstock» bezeugt, heute «Z.ähringerbrunnen» genannt ) gewidmet wurde.
Seit 1601 prangt im M.ünster an der östlichen Stirnwand des südlichen S.eitenschiffs ein
m.onumentales Denkmal für Berchtold V., geschaffen vom M.ünsterbaumeister Hans Thüring.
Auch am Z.eitglockenturm wurde in vielfältiger Weise die Erinnerung an Herzog Berchtold
V. wachgehalten.
Es verwundert daher nicht, dass die erste B.ronzestatue, die in Bern errichtet wurde, den
Stadtgründer darstellt.
Der Bernburger Karl Emanuel von Tscharner vom L.ohn ( 1791 - 1873 ), von dem wir
bereits hörten, hatte Gelegenheit, sein natürliches Talent durch sorgfältige Kunst-
studien bei Valentin S.onnenschein in Bern sowie in R.om, F.lorenz, N.eapel und
P.aris zu entwickeln.
1840 stellte er an der Kunstausstellung in Bern das rund 45 cm hohe Tonmodell einer
Zähringerstatue vor. Die Reaktion im Publikum war sehr positiv, Kenner der Geschichte
regten noch Korrekturen am Kostüm an, im M.ärz 1844 konnte von Tscharner ein ver-
bessertes, rund 220 cm hohes Gipsmodell präsentieren, das der Burgerrat im südlichen
S.eitenschiff des M.ünsters provisorisch aufstellen liess, «und allgemein sprach sich der
Wunsch aus, es möchte das der Stadt Bern bestimmte Ehrengeschenk in M.armor oder
Erz dargestellt, eine öffentliche Zierde Berns werden».
Eine Geldsammlung in der Bevölkerung überstieg rasch die für einen Erzguss budge-
tierten Kosten um das Doppelte, so dass der königlichen G.iesserei in M.ünchen ( Direktor
Miller ) der Gussauftrag erteilt werden konnte.
Viel schwieriger war es, einen definitiven Standort für das Denkmal zu finden
Da der M.ünsterplatz inzwischen für das künftige E.rlach - Denkmal bestimmt worden
war, kristallisierten sich schliesslich drei Standortvarianten heraus: beim stadtseitigen
B.rückenkopf der neuen N.ydeggbrücke in Verbindung mit einer « Luxus - Fontaine»,
auf der M.ünsterplattform und in der Nähe der S.trassenkreuzung Hauptachse der S.tadt /
K.reuzgasse.
Während die bernische Künstlergesellschaft sich vehement für die Plattformvariante ein-
setzte, entschloss sich der Burgerrat am 30. M.ärz 1846, den Entscheid späteren Gene-
rationen vorzubehalten und die Statue vorläufig wiederum im S.eitenschiff des M.ünsters
aufzustellen.
Da stellte Alfred von Ernst, Präsident der Künstlergesellschaft, in der Burgergemeinde-
versammlung vom 27. M.ai 1846 den Antrag, die Statue auf der P.lattform aufzustellen,
und erhielt dafür die «einhellige Zustimmung» der Versammlung: Das Zähringerdenkmal
ist damit wohl das einzige Denkmal in Bern, dessen Standort durch einen Volksbeschluss
festgelegt wurde
Nun handelte der Burgerrat zielstrebig: Er liess einen entsprechenden Sockel anfertigen
( Gestaltung Architekt Friedrich Studer, Ausführung in Kalkstein bei Bargetzi in S.olothurn ),
wozu von Tscharner noch drei Bildtafeln ( B.ärenjagd, T.reueschwur der B.urgerschaft, Er-
bauung der Stadt mit je einer lateinischen Legende ) sowie eine Inschrifttafel beisteuerte.
Die Mehrkosten von rund 5000 Franken ( Gesamtkosten 15'472.59; Sammelergebnis
10'200 Franken ) übernahm die Stadt.
Nachdem am 6. M.ai der acht Tonnen schwere Sockel - gezogen von zwölf P.ferden - in
Bern angelangt war, konnte bereits am 8. M.ai 1847 die Denkmalenthüllung stattfinden.
Da man erst am 7. M.ai feststellte, dass die Aufstellungsarbeiten schon am folgenden
Tag beendet werden konnten, fand die Feier im engsten Kreise statt, sehr zum Leid-
wesen vieler Mitbürger, die ihren Beitrag an die Denkmalskosten geleistet hatten.
ln seiner Rede wies Professor Carl Brunner, Präsident der Künstlergesellschaft, auf
die Verdienste von Tscharners hin, der auf ein Honorar verzichtete: «Wir wollen stolz
darauf seyn, das schöne Werk, das wir heute einweihen, einem edlen Mitbürger zu
verdanken, dessen kunstreiche Hand uns den Gründer unserer Vaterstadt durch
dasselbe vor die Augen stellt. Gerne wollen wir annehmen, dass das Bild getreu sey.»
Diese Frage hat 1899 O.berst Arnold Keller in einem Vortrag vor der Kunstgesellschaft
in Bern untersucht; in bezug auf die Gestalt des Herzogs kam er zu einem günstigen
Urteil, bei der Bekleidung und der Waffenausrüstung fand er dagegen grosse Mängel,
weil von Tscharner den Herzog gleichzeitig als Krieger ( mit Rüstungsteilen ) und Fürsten
( im zivilen Ornat ) habe darstellen wollen: «damit überschritt er [ der Künstler ] die
Grenzen der bildenden Kunst».
Die Zeitgenossen urteilten nicht so kritisch. Als der Regierungsrat vom Akademischen
Kunst-Comité ein Urteil über den künstlerischen Wert des neuen Denkmals verlangte,
führte dieses in einem Schreiben vom 17. M.ai 1847 aus: «so können wir nicht umhin,
uns in jeder Hinsicht als vollkommen befriedigt zu erklären».
Dennoch beschloss der Regierungsrat, «von dem Erlass eines Anerkennungsschreibens
an Herrn Tscharner zu abstrahieren». Dafür erhielt der Künstler vorn Burgerrat eine Dankes-
urkunde mit dem Stadtsiegel in s.ilberner K.apsel. Die radikale Kantonsregierung und die
burgerlichen Stadtbehörden von Bern hatten damals eben das H.eu nicht auf der gleichen
Bühne.
Das Zähringerdenkmal aber hatte nun auf der Plattform seinen Platz, erfreute die Besucher
Berns und stand ein Jahrhundert lang weder den Müttern noch ihren spielenden Kindern
im Weg.
Da wurde es um 1960 in den Strudel mit hineingezogen, der eine ganze Reihe von altver-
trauten Berner Denkmälern erfasste. Nach der Entfernung des E.rlach - Denkmals vom
M.ünsterplatz suchte man für dieses einen neuen Standort, unter anderem auch auf der
P.lattform.
Nun stand das Zähringer - Denkmal im Weg, das - so wurde argumentiert - ohnehin nicht
auf die Plattform gehöre, weil diese zur Zeit der Stadtgründung noch gar nicht existiert habe.
So wurde denn Herzog Berchtolcl V. von Zähringen am 22. A.ugust 1961 von seinem P.ost-
ament weggehoben - und verschwand auf einem städtischen Abstellplatz an der F.reiburg-
strasse; immerhin sorgsam in eine Zeltblache verpackt
Denkmäler sind rascher abgebrochen als neu aufgestellt. Es vergingen Jahre, bis - auf
vielfältiges Drängen im Publikum und in den Räten hin - der städtische Hochbaudirektor
Ende D.ezember 1966 eine « Denkmal - Kommission » einberief. Und siehe, «das grau-
same Spiel der Denkmalversetzung » - so bezeichnet von einem verdienten Freund des
Berner Altstadtbildes - nahm dank der konsequenten Arbeit der Kommission ein
rasches Ende.
Am 3. M.ai 1969 beschloss der Gemeinderat die Neuaufstellung des Zähringer Denkmals
im Nydegghöfli, also in der Nähe der ehemaligen Feste des zähringischen Stadtherrn.
Mitte August konnte die Statue des Stadtgründers auf einen neu hergestellten Sockel ge-
stellt werden, die Bronzetafeln wurden in die rückwärts gelegene Stützmauer des Zugangs
zur N.ydeggbrücke eingelassen. Diesem Standort hätte seinerzeit schon der Schöpfer des
Denkmals den Vorzug gegeben, und aus den Protokollen des Burgerrates von 1846 geht
hervor, dass man schon damals an die Möglichkeit gedacht hatte, die Bronzetafeln nicht
am Denkmalsockel anzubringen. So dürfen wir denn feststellen, dass Herzog Berchtold V.
von Zähringen heute dort steht, wo er schon seit 1847 hätte stehen können.
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Herzog Berchtold V. von Zähringen
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1191 gründet Herzog Berchtold V. von Zähringen die Stadt Bern als Bollwerk seines
Reiches gegen W.esten.
Die Zähringer entstammen einem schwäbischen Adelsgeschlecht, das seit dem 11. Jh.
die Grafschaft B.reisgau ( heute D.eutschland; Gebiet nördlich des R.heins an die Schweiz
angrenzend ) besass.
Bei einer Jagd soll Berchtold befohlen haben, die neue Siedlung nach dem ersten T.ier
zu benennen, das erlegt würde, so kam Bern zu seinem B.ären.
Noch heute erinnert der kreisrunde B.ärengraben an das städtische W.appentier; hier
werden seit dem 16. Jahrhundert die zottigen Gesellen sogar gezüchtet.
Die Zähringer waren grosse Städtebauer, neben Bern erbauten sie zahlreiche weitere
Städte, die heute teilweise in der Schweiz (u.a. F.reiburg im U.echtland, T.hun, S.olothurn
und R.heinfelden ) und teilweise in D.eutschland liegen (u.a. B.räunlingen, F.reiburg im
B.reisgau, N.euenburg und V.illingen - S.chwenningen ).
Die Altstadt von Bern wurde auf der A.are – H.albi.nsel errichtet, welche natürlichen Schutz
von drei Seiten bot, auf der vierten Seite wurden eine M.auer und ein W.ehrturm ( heute
Z.eitglocken ) sowie vorgelagert ein S.tadtgraben errichtet. Berchtold V. baute die Stadt
nach einem klaren Plan: Beginn am niedrigsten Eck ( N.ydegg ) und Bau in Richtung
Westen.
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( BeschriebZähringerdenkmal KantonBern StadtBern AlbumStadtBern Bern Berne Berna
Bärn Stadt City Ville シティ By 城市 Città Город Stad Schweiz Suisse Switzerland Svizzera
Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Besuch der B.erner A.ltstadt mit W.alter, W.alter, C.hrista und M.utter am Mittwoch 29. April 2009
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Mit dem B.us von O.stermundigen zum R.osengarten
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R.osengarten - N.ydeggbrücke - N.ydeggkirche - J.unkergasse - M.ünsterplattform - M.ünster
mit T.urmbesichtigung, um 12.00 Uhr bei den G.locken - R.athaus - B.ellvue mit
K.üchenbesichtigung - K.leine S.chanze - Z.ygloggenturm mit F.ührung (14.30 Uhr) -
B.undeshaus mit B.esichtigung des N.ationalratsaals - B.ern B.ahnhof
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Mit dem Z.ug nach B.ern B.ümpliz N.ord
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Hurni090429 AlbumZZZZ090429StadtwanderungBern KantonBern StadtBern AlbumStadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 300116
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NIF
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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In Bern Bümpliz Nord am Donnerstag den 18. Juni 2009 :
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Hurni090618 KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 180216
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NIF
Extrazug 32550 P.ayerne - L.a C.haux de F.onds mit SBB Lokomotive Ae 4/7 10997 ( SLM Nr. 3536 - Baujahr 1932 - Besitzerin Swisstrain - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) und SBB Lokomotive Be 4/6 12339 ( Hersteller SLM Nr. 2816 - Baujahr 1922 - Elektrolokomotive mit Stangenantrieb - Besitzerin Association Swisstrain ) in grüner Farbgebung + A + Hbils am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg - Fribourg der Schweiz
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SBB Lokomotive Be 4/6
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Die Be 4/6 der Serienausführung wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der
G.otthardbahn gebaut. Konzeptionell war sie eine Drehgestelllokomotive und entsprach
im mechanischen Teil weitgehend der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2. Anders als
diese wurde sie dann auch tatsächlich längere Zeit am G.otthard eingesetzt.
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Betrieb
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- Lokomotivtyp : Be 4/6
- Baujahr : 1.9.2.0 - 1.9.2.3
- Betriebsnummern : 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2
- Stückzahl Ablieferung : 10 + 30
- Stückzahl heute : 3, davon zwei nicht funktionsfähige Denkmalloks
- Einsatzgebiet : G.otthard ( anfänglich )
- Ausrangierung : bis F.ebruar 1.9.7.6
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Technische Daten
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- Loktyp : Elektro - Lokomotive
- Hersteller : SLM / BBC
- Achsfolge : (1’B)(B1’)
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Stundenleistung : 1'230 kW ( 1'960 PS )
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 16’500
- Höhe : 4’550 mm, Stromabnehmer gesenkt
- Triebraddurchmesser : neu 1'530 mm
- Laufraddurchmesser : neu 950 mm
- Dienstgewicht : 107t / 110t
- Reibungsgewicht : 77t / 80t
- Besondere Merkmale : Elektrische Widerstandsbremse
- Vorgänger : Be 1.2.3.0.2
- Nachfolger : A.e 4./.7
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Vorgeschichte
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Im N.ovember 1.9.1.3 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthard-
strecke von E.rstfeld bis B.iasca bes.chlossen. Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges war
die SBB zu immer grösseren Fahrplaneinschränkungen wegen der Kohleknappheit ge-
zwungen. Dies führte soweit, dass im H.erbst 1.9.1.8 an Sonntagen mit Ausnahme der
Milchzüge keine Züge mehr fuhren.
Neben anderen Strecken wurde deshalb forciert auch die G.otthardstrecke für den
elektrischen Betrieb hergerichtet. Diese Elektrifizierung war im Jahr 1.9.20. abge-
s.chlossen.
Für den Betrieb benötigten die SBB dringend Personen- und G.üterzuglokomotiven.
Da sehr schnell erkannt wurde, dass die Ablieferung der vier im Bau befindlichen Probe-
lokomotiven B.e 3./.5, Be 4/6 1.2.3.0.1, Be 4/6 1.2.3.0.2 und C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 nicht
abgewartet werden konnte, bestellten die SBB im M.ai 1.9.1.8 bei SLM und BBC auf-
grund einer Beurteilung der eingereichten Konstruktionsentwürfe für die Probelokomotiven
die Be 4/6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 für den Personenzugbetrieb.
Bereits im J.uli des gleichen Jahres erfolgte die Nachfolgebestellung der Nummern
1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2. Ein wichtiges Kriterium für die Bestellung war eine gleichmässige
Verteilung der Lieferung von Personen- und G.üterzuglokomotiven auf die einzelnen Firmen.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h
. in 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern - C.hiasso innerhalb 24 Stunden ( 1'360 km ) bei je
. 15 Minuten Aufenthalt in den E.ndbahnhöfen.
.
.
.
Die letztgenannte Bedingung zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Ausnützung der
Lokomotiven die SBB gegenüber dem D.ampfbetrieb rechneten.
Am 23. und 24. S.eptember 1.9.2.2 wurden mit der Nummer 1.2.3.2.8 Messfahrten statt,
um die Bedingungen des Pflichtenheftes in der Praxis zu prüfen.
Der Versuchszug mit einem Gewicht von 302 t wurde dabei während 25 Stunden dreimal
von L.uzern nach C.hiasso und zurück gefahren. Nach der zweiten Rückfahrt wurde in
L.uzern ein einstündiger Halt zur genauen Kontrolle und Nachschmierung eingelegt.
Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug dabei bei einer reinen Fahrzeit von 21
Stunden und 51 Minuten 62 km/h, was für damalige Verhältnisse beachtlich war.
Auf den 26 ‰-Rampen wurden dabei 55 - 60 km/h erreicht. Bei einem Anfahrversuch
konnte der Messzug schon in 2½ anstatt 4 Minuten die verlangte Geschwindigkeit
erreichen.
Die zulässigen Temperaturen wurden während der ganzen Versuchsphase nie über-
schritten.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde an SLM und BBC erteilt.
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Inbetriebnahme
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Die erste Lokomotive ( 1.2.3.0.3 ) wurde am 1. F.ebruar 1.9.2.0 durch die SBB abge-
nommen, die letzte am 9. A.pril 1.9.2.3 ( 1.2.3.4.2.).
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Technik => Der mechanische Teil
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Die Technik wurde weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2 übernommen.
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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. In jedem Drehgestell befanden sich zwei
Triebachsen, eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse und eine Vorgelegewelle. Die
Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2x70mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über eine so genannte
Kurzkupplung verbunden. Der Lokomotivkasten war an der Übertragung der Kräfte nicht
beteiligt.
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Antrieb
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Im Drehgestellrahmen waren zwei Fahrmotoren gelagert. Diese zwei Motoren trieben über
beidseitig gefederte Ritzel die Grosszahnräder je einer Achse an. Auf die Verwendung der
aufwändigen Schlitzkuppelstangen wurde verzichtet, da sich diese Antriebstechnik als sehr
wartungsaufwendig erwies.
Die Triebzapfen der Vorgelegewellen trieben über eine Triebstange direkt die jeweils
äussere Triebachse des Drehgestells an. Ein Zapfen auf der inneren Seite dieser
Triebstange trieb über eine zweite Triebstange die innere Triebachse an. Durch den
grösseren Durchmesser der Triebachsen lagen die Achsen mit der Welle des Vorgeleges
in einer Ebene, sodass die Pfeilung der Stangen, wie bei der Be 4/6 1.2.3.0.2 hier nicht
vorlag.
Im Betrieb war diese Konstruktion mit Einzelantrieb ( vgl. SBB A.e 3./.6 I und SBB A.e
4./.7) wesentlich unruhiger und kam deshalb, anders als die Schlitzkuppelstange, für
höhere Geschwindigkeiten nicht zur Anwendung.
Die Getriebeübersetzung betrug bei Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1:3.5, bei den
nachfolgenden Lokomotiven 1:3.2.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem
Kastenteilen ohne Vorbauten. Er war auf beiden Drehgestellen nur abgestützt. Zug- und
Druckkräfte wurden von ihm nicht übernommen.
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Bemsanlage
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Die automatische Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell
auf die Triebachsen. Die Laufachsen waren ungebremst. Jeder Führerstand hatte eine
Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
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Technik => Der elektrische Teil
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Auch elektrisch wurde die Technik weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2
übernommen.
Die erste Serie 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 wurde unter Zeitdruck gebaut. Auf den Einbau einer
elektrischen Bremse wurde deshalb verzichtet. Elemente der Probelokomotive Be 4/6
1.2.3.0.2 wurden in fast unveränderter Form übernommen. Dies galt insbesondere für die
Fahrmotoren und für die Wendeschalter.
Die Lokomotive 1.2..3.1.3 und alle weiteren wurde mit stärkeren Fahrmotoren ausgerüstet.
Die Umschaltmöglichkeit auf 7'500 V wurde ab der Lokomotive 1.2.3.2.9 nicht mehr
eingebaut. Diese musste zuvor vorgesehen werden, da die G.otthardbahn wegen
befürchteter Überschläge durch Verrussung der Isolatoren wegen des immer noch
vorhandenen D.ampfbetriebes vorerst nur mit 7'500 V, 16 ⅔ Hz anstatt 15'000 V,
16 ⅔ Hz betrieben wurde.
Ab der Nummer 1.2.3.1.3 wurde eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die
Fahrmotoren wirkten dabei als Einphasengeneratoren. Die Bremsenergie wurde dabei
in Widerständen vernichtet. Diese waren, wie auch die Wendepolshunts zwecks Kühlung
auf dem Dach des Lokomotivkastens angeordnet.
Die Schutzhauben dieser Einrichtung prägten wesentlich das Erscheinungsbild der
Lokomotiven. Zur Erregung der Fahrmotoren war ein Bremstransformator installiert,
der seine Leistung über den Stufenschalter vom Haupttransformator bezog.
Die Wendeschalter waren deshalb wesentlich komplizierter als bei den Nummern
1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2.
Die Wirkung der verwendeten elektrischen Bremse ist mit modernen Anwendungen nicht
vergleichbar. Die Anwendung war auch verhältnismässig kompliziert. Zuerst musste der
Stufenschalter auf die Stellung „0“ zurücklaufen.
Anschliessend konnte der Wendeschalter auf „Bremsen“ umgestellt werden. Erst dann
konnte im Bremsbetrieb der Stufenschalter wieder hochgeschaltet werden. Auch die
Wirkung der elektrischen Bremse war vergleichsweise gering. Sie reichte knapp aus, um
eine allein fahrende Lokomotive bei der Talfahrt auf der G.otthard - S.üdrampe in Beharrung
zu halten.
Da mit den anfänglich verwendeten, einfachen Schleifstücken immer beide Stromabnehmer
angehoben sein mussten, wurden zwecks Verminderung der Fahrleitungsbeanspruchung
bei den Nummern 1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 die Stromabnehmer an den Kastenenden und die
Bremswiderstände innen montiert.
Diese Anordnung hatte aber viele Stromabnehmerentgleisungen zur Folge. Deshalb wurden
die Stromabnehmer dieser Lokomotiven nach innen, wie bei den Vorgängerinnen, über die
Drehpunkte der Drehgestelle und die Bremswiderstände nach aussen verlegt.
Die Lokomotiven behielten aber die leicht vorgezogenen Dächer. Die Lokomotiven
1.2.3.0.2 - 1.2.3.2.8 wurden in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit kleinen
Sonnendächern über den Führerstandsfenstern ausgerüstet.
Die Nummern 1.2.3.1.1 und 1.2.3.1.2 wurden im Jahre 1.9.2.1 mit einer Vielfachsteuerung
ausgerüstet. Die Einrichtung wurde zwischen B.ern und T.hun erprobt. Auf eine Umrüstung
der anderen Lokomotiven wurde aber verzichtet. Die Einrichtung wurde bei den zwei
Lokomotiven wieder ausgebaut.
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Umbauten
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Grössere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen
wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Dies
zeigt, dass die Lokomotivindustrie und ihre Ingenieure ohne praktische Erfahrung eine
Lokomotive bauen konnten, die bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts ihre
Pflicht erfüllen konnte.
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Folgende Änderungen wurden durchgeführt:
- ab 1.9.3.1 Einbau der Sicherheitssteuerung für einmännige Bedienung
- ab 1.9.3.5 Ausrüstung mit dem Lichttagessignal. Dabei handelt es sich um eine rote
. Lampe, die über der mittleren Stirnlampe angeordnet war. Damit konnte die Fahrbe-
. rechtigung angezeigt werden. Dadurch muss keine rote Scheibe mehr auf die Stirnlampe
. aufgesetzt werden.
- ab 1.9.3.7 Einbau der Sicherheitssteuerung ( Signum ).
- ab 1.9.5.0 Entfernen der Heizkabel. Der Anschluss der Zugheizung erfolgte dann nur
. noch über das Heizkabel des ersten Wagens.
- ab 1.9.5.3 Ausbau der Umschalter für die Heizspannung, es verblieb nur noch 1000 V.
- ab 1.9.5.4 Verschweissen der Stirntüren und entfernen der Übergangsbleche,
. verschweissen der Türen auf Führerstandsseite.
- ab 1.9.5.5 Einbau heizbarer Frontscheiben auf Führerseite.
- ab 1.9.6.0 Ersatz der Stangenpuffer durch Hülsenpuffer.
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Gegen Ende der Laufbahn wurde noch versucht, zwei schwere Nachteile der Be 4/6 zu
beheben.
Zur Verbesserung der vertikal schlechten Laufeigenschaften der Lokomotive wurden
1.9.5..6 - 1.9.5.7 bei den Lokomotiven 1.2.3.3.5, 1.2.3.3.8 und 1.2.3.4.0 die Abstützungs-
elemente durch Gummielemente ersetzt. Die Laufeigenschaften wurden aber kaum besser
und die Gummiblöcke verformten sich. Die Lokomotiven wurden daraufhin zurückgebaut.
Mehr Erfolg hatten die Bemühungen, die elektrische Bremse zu verstärken. Im J.anuar
1.9.5.6 wurde die Nummer 1.2.3.1.6 wie nachfolgend beschrieben durch die Haupt-
w.erkstätte B.ellinzona geändert:
Stärkere Felderregung der Fahrmotoren durch Serie- anstatt Parallelschaltung der
Primärwicklungen des Bremstransformators.
Mechanische Verriegelung der Steuerkontroller, sodass beim Bremsen nur noch bis Stufe
11 geschaltet werden konnte.
Zur Erprobung wurde die Lokomotive vom D.epot Z.ürich aus speziell auf der S.O.B ein-
gesetzt.
Die Lokomotive 1.2.3.3.1 wurde in Jahr 1.9.5.7 noch weiter umgebaut:
Gleichstromwiderstandsbremse durch Felderregung vom Bremstransformator über einen
fremdbelüfteten Gleichrichter
Gegencompoundwiderstand, der der gleichgerichteten Erregerspannung und dem Erreger-
strom so entgegenwirkte, dass die Bremskraft zwischen 25 km/h und 75 km/h etwa gleich
blieb.
Ersatz der gusseisernen Bremswiderstände durch Bandwiderstände.
Die Variante 1.2.3.3.1 brachte zwar eine grosse Steigerung der Bremskraft bis zu kleinen
Geschwindigkeiten, war aber kompliziert und wenig zuverlässig. Anlässlich einer Revision
R2 wurde die ganze Bremseinrichtung im S.ommer 1.9.6.7 ausgebaut. Die Lokomotive
verkehrte nachher bis zur Ausmusterung ohne elektrische Bremse. Auch die Brems-
widerstände mit den charakteristischen Abdeckhauben auf dem Dach wurden entfernt.
Die Variante 1.2.3.1.6 war zwar weniger leistungsfähig, aber wesentlich einfacher und
brauchte einen verhältnismässig kleinen Umbauaufwand. 1.9.6.0 wurde der Auftrag für
die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2 ( ohne 1.2.3.3.1) erteilt und ein Jahr vor der Aus-
musterung der ersten Lokomotive abges.chlossen
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Betriebseinsatz
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Zwischen dem 1. F.ebruar und dem 30. J.uni 1.9.2.0 wurde die erste Serie ( 1.2.3.0.3 -
1.2.3.1.2 ) im D.epot B.ern in Betrieb genommen.
Sie hatten sich zuerst vor Zügen auf der L.ötschbergbahn bis B.rig zu bewähren. Die
Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7 kamen aber schon im F.rühsommer 1.9.2.0 ins D.epot
E.rstfeld.
Von dort wurden sie für Probe- und Instruktionsfahrten auf dem ersten elektrifizierten
Abschnitt E.rstfeld - G.öschenen eingesetzt.
Zwischen O.ktober und D.ezember 1.9.2.0 folgten ihnen die Lokomotiven 1.2.3.0.8 -
1.2.3.1.2.
Zwischen A.ugust 1.9.2.1 und J.anuar 1.9.2.2 wurden die Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7
bereits wieder nach B.ern verschoben.
1.9.2.4 wurde die ganze erste Serie ohne elektrische Bremse ( 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 )
dem D.epot Z.ürich zugeteilt.
Mit Ausnahme der 1.2.3.0.3, deren Aufenthalt 1.9.2.9 - 1.9.4.7 und 1.9.5.0 - 1.9.5.5
B.ern war, blieben alle Lokomotiven dieser ersten Serie bis 1.9.6.2 in Z.ürich. An-
schliessend wurden sie bis zur Ausmusterung dem D.epot W.interthur zugeteilt.
Die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.1.6 des zweiten Bauloses wurden vom 12. J.anuar
1.9.2.1 bis 19. J.uli 1.9.2.1 nach B.ern ausgeliefert und kamen vor Zügen nach B.rig
zum Einsatz. Bereits im J.uli 1.9.2.1 wurden sie aber nach E.rstfeld verschoben.
Die Lokomotiven 1.2.3.1.7 - 1.2.3.4.2 wurden zwischen A.pril 1.9.2.1 und A.pril 1.9.2.3
direkt an den G.otthard ausgeliefert und auf die D.epots E.rstfeld und B.ellinzona verteilt.
Das D.epot L.uzern erhielt 1.9.2.4 die N.ummern 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.0. Im N.ovember
1.9.2.7 kamen einige davon nach O.lten. Das D.epot Z.ürich erhielt 1.9.2.8 und 1.9.2.9
die Nummern 1.2.3.1.3 und 1.2.3.1.4.
Interessant sind die ersten Diensteinteilungen der Be 4/6. Bei diesen handelt es sich um
die planmässigen Leistungen. Nicht eingerechnet sind hier Bedarfsleistungen, Vorspann-
dienst, Extra- und P.robezüge.
Der erste Dienstplan für den elektrischen Betrieb am G.otthard beinhaltete keine Be 4/6.
Die Leistungen zwischen E.rstfeld und A.irolo wurden mit sechs C.e 6./.8 I.I und noch
einer A 3./.5 6.0.0 erbracht. Ab 31. O.ktober 1.9.2.0 fuhren dann drei C.e 6./.8 I.I und
drei Be 4/6 im Plandienst.
Die eingeteilten Leistungen zwischen E.rstfeld und B.ellinzona waren dann ab dem
1. J.uni 1.9.2.1 wie folgt:
- 3 Be 4/6 D.epot B.ellinzona
- 3 C.e 6./.8 D.epot B.iasca
- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld
- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld
Die Aufteilung der Be 4/6 im S.ommer 1.9.2.8 war wie folgt:
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Nummern Depots eingeteilte Dienste
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1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.3 Z.ürich 9
1.2.3.1.4 - 1.2.3.1.8 L.uzern 2
1.2.3.1.9 - 1.2.3.2.4 O.lten 4
1.2.3.2.5 -1.2.3.3.2 B.ellinzona 3
1.2.3.3.3 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 6
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Nachdem die Z.ürcher Be 4/6 im Jahre 1.9.2.6 noch ein Schnellzugpaar Z.ürich - C.hiasso
und zurück bespannt hatten, tauchten sie 1.9.2.8 am G.otthard nicht mehr auf.
Als einzigen Schnellzug bespannten sie zwischen S.chaffhausen und Z.ürich noch den
Zug 164 B.erlin - M.ilano. Sonst oblag ihnen nur noch die Führung von P.ersonen- und
G.üterzügen im Kreis III ( O.stschweiz )..
1.9.2.8 - 1.9.2.9 war die letzte Fahrplanperiode mit ausschliesslicher Führung der
S.chnellzüge am G.ottahrd durch Be 4/6 und Be 4./.7.Ein Jahr später führte bereits
eine Z.ürcher A.e 4./.7 das erste Schnellzugpaar nach C.hiasso und zurück.
Die anscheinend schlechte Auslastung der Be 4/6 des Kreises II ( N.ord-/Z.entral-/
S.üdschweiz ) mit 28 Maschinen und nur 15 eingeteilten Diensten täuscht. Auf der
G.otthardstrecke musste eine grosse betriebliche Reserve für E.xtrazüge, D.oppel-
führungen und V.orspannleistungen vorhanden sein. Die eingeteilten Dienste kamen
dabei auf eine tägliche Laufleistung von 463 km. Dies war mehr als das doppelte der
Z.ürcher Lokomotiven.
Auch die O.ltner Lokomotiven kamen mit der Führung von fast ausschliesslich G.üter-
zügen zwischen T.hun, B.asel und Z.ürich auf tägliche Laufleistungen von 369 km. Die
zwei L.uzerner Dienste bestanden aus der Führung von zwei G.üterzügen nach O.lten
und eines S.chnellzugpaares nach C.hiasso und zurück. Die L.uzerner Dienste kamen
auf eine mittlere Tagesleistung von 337 km.
Im M.ai 1.9.3.8 präsentierte sich die Depotzuteilung wie nachfolgend gezeigt.
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Nummern Depots eingeteilte Dienste
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1.2.3.0.3 B.ern 1
1.2.3.0.4 - 1.2.3.1.4 Z.ürich 8
1.2.3.1.5 - 1.2.3.1.9 O.lten 5
1.2.3.2.0 - 1.2.3.2.2 L.uzern 2
1.2.3.2.3 - 1.2.3.2.8 B.ellinzona 4
1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 8
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Den hochqualifizierten Verkehr am G.otthard hatten die A.e 4./.7, A.e 8./.14 1.1.8.0.1
und A.e 4./.7, A.e 8./.1.4 1.1.8.5.1.übernommen.
Die Be 4/6 des D.epots B.ellinzona beförderten P.ersonenzüge, N.ahgüterzüge und waren
im V.orspanndienst tätig. Sie erreichten Tagesleistungen von bis zu 545 km.
Eine Lokomotive verkehrte nur zwischen B.ellinzona und L.ocarno. Eine zweite führte von
C.hiasso aus P.ersonenzüge nach B.odio.
Die E.rstfelder Maschinen führten P.ersonenzüge L.uzern - C.hiasso und leisteten Vor-
spann- und Z.wischendienst am G.otthard. Weiter führten sie Züge zwischen L.uzern
und S.empach und W.olhusen. Mit der Führung des Zuges 60 zwischen L.uzern und
E.rstfeld war ihnen noch ein S.chnellzug verblieben.
Die beiden L.uzerner Dienste bestanden hauptsächlich aus der Führung von G.üterzügen
nach O.lten und L.angnau. Die O.ltner Maschine führten weiter meistens G.üterzüge nach
B.ern, B.asel, B.iel und Z.ürich.
Verteilung und Einsatz änderten sich in den folgenden Jahren kaum. 1.9.5.7 etwa zeigte
sich folgendes Bild:
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Nummern Depots
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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.0 Z.ürich
- 1.2.3.2.1 - 1.2.3.2.5 B.iel
- 1.2.3.2.6 - 1.2.3.3.0 L.uzern
- 1.2.3.3.1 - 1.2.3.4.2 B.ellinzona
.
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Für die Führung von Zügen im J.ura wurden 1.9.5.5 erstmals Be 4/6 dem D.epot B.iel
zugeteilt. Mit dem vermehrten Auftreten der A.e 6./.6 verschwanden 1.9.6.2 die letzten
Be 4/6 vom G.otthard. Sie leisteten nunmehr ausschliesslich Dienst im Flachland. Die
Z.ürcher Lokomotiven wurden nach W.interthur versetzt. 1.9.6.3 bestand die nachfolgende
Verteilung:
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Nummern Depots
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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.2 W.interthur
- 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.4 B.iel
- 1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 L.uzern
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Die Nummern 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.0 blieben bis zu ihrer Ausmusterung in B.iel. Die
1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 folgten ihren Vorgängerinnen im Jahre 1.9.6.5 nach W.interthur.
Ihnen folgten 1.9.6.7 auch die Nummern 1.2.3.3.1 - 1.2.3.3.4. Damit ergab sich dort
die grösste Konzentration an Be 4/6 während der ganzen Lebensdauer der Maschinen.
Das Ende der Lebensdauer zeichnete sich aber langsam ab. Die Lokomotiven erforderten
immer höheren Reparatur- und Instandhaltungsaufwand. Nach der L.andesausstellung
E.xpo64 wurde im A.pril 1.9.6.5 die Nummer 1.2.3.1.2 als erste Maschine ausgemustert.
Die Nummer 1.2.3.3.9 wurde im F.ebruar 1.9.7.6 als letzte der Serie ausrangiert.
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Drei Maschinen blieben erhalten:
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Die Be 4/6 1.2.3.3.2 war ab 1.9.7.4 zuerst als D.enkmal in B.aden aufgestellt. Ab 1.9.7.2
befindet sie sich im V.erkehrshaus der S.chweiz in L.uzern.
Die Nummer 1.2.3.3.9 kam im F.ebruar 1.9.7.6 im Austausch gegen eine Drehstrom-
lokomotive nach I.talien. Dort befindet sie sich seit 1.9.9.4 zur Betreuung bei einem
privaten Club. Seit dem 18. A.pril 2.0.1.0 ist diese Lok wieder in der Schweiz und
wird durch den C.lub S.wisstrain betreut.
Die Nummer 1.2.3.2.0 verliess am 25. J.uli 1.9.7.5 nach einer Hauptrevision die Haupt-
w.erkstätte B.ellinzona. Äusserlich wurde sie wieder ungefähr in ihren ursprünglichen
Zustand zurückversetzt.
Sie erhielt auch ihren ursprünglichen rotbraunen Anstrich wieder. Seither befindet sie
sich im D.epot W.interthur und wird von Zeit zu Zeit für leichte Einsätze auf die Strecke
geschickt.
Dass die Lokomotiveserie ohne grössere Umbauten 45 bis 55 Dienstjahre hinter sich
brachte, zeigt die Bewährung der Konstruktion, die ohne grosse Erfahrung mit Proto-
typen entworfen und gebaut werden musste.
Von der äusseren Erscheinung her konnte man die Lokomotive für damalige Verhältnisse
durchaus als elegant bezeichnen. Die Laufeigenschaften waren aber eher mässig.
Die Lokomotive zeichnete sich aus durch ein mehr oder weniger heftiges vertikales
Schütteln. Dazu kam im Führerständ Seite I noch der Lärm der Ölpumpe. Die Lokomotive
war deshalb beim Personal nur mässig beliebt. Insbesondere war man gar nicht erfreut,
wenn man mit ihr eine ganze Tagesleistung zu erfüllen hatte.
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( BeschriebBe4/6 AlbumBahnenderSchweiz Be4/6 R Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS Zug Train Juna Zoug Trainen
Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Железнодорожный
Spoorweg Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss
Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Am Bahnhof Kerzers ( FOTOS RB ) am Samstag den 24. November 2012
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Hurni121124 KantonFreiburg KantonFribourg AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN AlbumZügeImF.ernsteuerb.ezirkB.ernB.ümplizN.ord
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 120917
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NIF
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
The Renault 8 (Renault R8 until 1964) and Renault 10 are two small family cars produced by the French manufacturer Renault in the 1960s and early 1970s.
The 8 was launched in 1962, and the 10, a more upmarket version of the 8, was launched in 1965. The Renault 8 ceased production and sales in France in 1973. By then the Renault 10 had already been replaced, two years earlier, by the front wheel drive Renault 12.
They were produced in Bulgaria until 1970 (see Bulgarrenault), and an adapted version of the Renault 8 continued to be produced in Spain until 1976. In Romania, a version of the 8 was produced under license between 1968 and 1971 as the Dacia 1100.
(Wikipedia)
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Der Renault 8 (kurz R8) ist eine viertürige Limousine des französischen Automobilherstellers Renault, die von Mitte 1962 bis Sommer 1973 hergestellt wurde. Sie besaß einen Vierzylinder-Reihenmotor, der längs im Heck eingebaut war.
Das vom R8 abgeleitete Modell Renault 10 (kurz R10) wurde von Mitte 1965 bis Herbst 1971 gebaut. Es beruhte auf dem gleichen Konstruktionsprinzip, die Karosserie wies jedoch eine verlängerte Front- und Heckpartie auf. Beide Modelle besaßen Einzelradaufhängung und Scheibenbremsen an allen Rädern.
(Wikipedia)
The Consulate General of Germany in Istanbul,
The Rumanian Arts Center Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
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Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
Die schönen Schützengräben aus der Zeit des Esten Weltkriegs auf der Geissflue im
Kanton Basel Landschaft der Schweiz :
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Schützengraben der Fortifikation Hauenstein
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Der Schützengraben befindet sich unterhalb der Geissflue im Kanton Basel Landschaft in
der Schweiz
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Als er im H.erbst 1914 erbaut wurde, hörten die Sappeure den Geschützdonner aus dem
E.lsass, mit dem Jahreswechsel begannen die blutigen Kämpfe in den V.ogesen. Das
furchtbare Sterben am H.artmannsweilerkopf und am L.ingenkopf zeigte bald, dass
Grabenlinien am feindseitigen Hang ohne eine zweite Deckungslinie am abgewandten
Hang unter A.rtilleriefeuer zu Todesfallen wurden. Genau so eine Falle wäre der Graben
am Spitzenflüeli geworden.
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Trotz seiner offensichtlichen Mängel blieb der Graben ein Stück der Fortifikation Hauen-
stein. Vom Spitzenflüeli aus mochte Nachts das Licht von der S.cheinwerferstellung
B.ölchenflue gespenstisch gewirkt haben, wenn es suchend über die Talhänge strich.
Tag und Nacht drang vom 11. bis zum 16. O.ktober 1.9.1.5 der Gefechtslärm des
zweiten Manövers am Hauenstein zu den Wachen am S.pitzenflüeli empor.
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Wenige Kilometer südlich probte die 3. Division in der grössten derartigen Übung des
Krieges den Ernstfall am westlichen Ende der Fortifikation. Im N.orden zuckte derweil
wie ein fernes Gewitter das Geschützfeuer deutscher und französischer Artillerie an der
V.ogesenfront. Der Schützengraben ist ein Zeitzeuge jener Tage und verdient es erhalten
zu werden. Er mahnt an jenen A.ugust 1914, als die Völker Europas jubelnd in einen
Krieg zogen, der das Ende einer unbesorgten Epoche werden sollte.
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Beim Spitzenflüeli besteht ein Schützengraben der sich über eine Länge von 288 Metern
Richtung Geissflue erstreckt. Moos, Laub und Humus haben im Laufe von Jahrzehnten
Besitz vom Bauwerk ergriffen. 1914 sprengten Geniesoldaten des Sappeur-Bataillons 22
hier diesen Schützengraben als Teil der Fortifikation Hauenstein in den Fels.
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Das gut erhaltene Bauwerk umfasst im südlichen Teil einen Abschnitt mit zwei nischen-
artigen Unterständen und mehreren Splitterblenden. In diesem Bereich zieht sich der
Graben hangwärts nach S.üden und ist sehr gut erhalten.
Obwohl der Graben bis zur Hälfte seiner einstigen Höhe verschüttet ist, sind seine Mauern
grossteils intakt. Dieser Teil der Fortifikation Hauenstein stellt in der Region eines der am
besten erhaltenen Zeugnisse militärischer Architektur von 1914 dar.
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=> Siehe auch : www.rost-und-gruenspan.ch
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( BeschriebSchützengräbenHauenstein AlbumSchweizimerstenWeltkrieg KantonBaselLand
KantonBaselLandschaft Erster Weltkrieg ErsterWeltkrieg Erster Weltkrieg verdenskrig
Toinen maailmansota first guerre mondiale Guerra Mondiale 第二次世界大戦 wereld
oorlog wojna światowa guerra mundial Andra världskriget Guerra Mundial war Schweiz
Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Suíça
Szwajcaria Suiza Landesverteidung Verteidigung )
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Fortifikation Hauenstein
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In der Region O.lten erinnern an der Felswand längs der B.ölchen - S.üdstrasse heute
noch zahlreiche W.appen der beteiligen Truppen an die in den Jahren 1914 bis 1918
erstellten Bauwerke der Fortifikation Hauenstein.
Diese Fortifikation war von langer Hand vorausgeplant worden: zum Schutze des
E.isenbahnknotenpunktes O.lten, zur Verhinderung eines feindlichen Einbruchs ins
Mittelland, und zur Vermeidung einer «Abkürzung» für die deutsche Armee in die
M.ittelostflanke F.rankreichs beziehungsweise für die f.ranzösische Armee in den
d.eutschen S.üdraum.
Die Strategie gründete auf der Tatsache, dass zwischen A.arau und B.alsthal, auf
einer Strecke von nur dreissig Kilometern, zehn Juraübergänge vorhanden waren.
Unmittelbar nach der Mobilmachung von 1914 wurden die Pläne aus der Schublade
gezogen, und Tausende von Wehrmännern begannen im Gebiet des Hauensteins
im 24 - Stunden - Betrieb vorab mit dem Bau von M.ilitärstrassen, so erstens am
W.isenberg ( W.inznau – W.ilmatt – M.arenacher – F.roburg – W.isen – H.upp –
W.isenberg – R.amsach ) und zweitens am B.ölchen ( N.ord- und S.üdstrasse ab
R.ankbrünneli oberhalb T.rimbach zur G.widemfluh ).
Zudem wurden unter anderem die S.trasse W.angen – R.umpel und S.chmutzberg –
K.allhöhe erstellt sowie zahlreiche S.chützengräben, G.eschützstände, Verbindungs-
g.räben, U.nterstände, B.eobachtungsposten, M.aschinengewehrstellungen, Schein-
w.erferpositionen, K.ommandoposten, T.elefonleitungen, M.unitionslager, G.enie-
depots, R.eservoirs und W.asserleitungen, U.nterkünfte sowie S.tallungen. Rund 500
Tief- und Hochbauarbeiten befanden sich anfänglich im Bau.
Für die O.ltner B.rücken und die E.isenbahntunnel wurden Zerstörungsmassnahmen
vorbereitet. Im besagten Verteidigungsraum bestanden auch schon fertige Evakuations-
pläne für 50 000 Personen.
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48 Kilometer Frontlinie bis 1917
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Wie wir dazu von O.ltens S.tadtarchivar Christoph Rast erfahren, entwickelte sich der
Krieg im W.esten zu einem Graben-und Stellungskrieg, und ab 1915 wurden die Stell-
ungen bis 1918 praktisch gleich gehalten.
Was die Fortifikation Hauenstein anbelangt, wurden 1915 der Schützengraben A.are –
B.oningen – B.ölchen, die B.ölchen - S.üdstrasse und die W.asserversorgung W.isenberg
fertiggestellt.
Im F.rühling 1915 fanden im Raum Hauenstein M.anöver unter den Augen von General
Wille statt. Gegen Jahresende erfolgte der Ausbau der militärischen Stellungen aufgrund
neuer Erkenntnisse nicht mehr planmässig, sondern nach sofortigen Bedürfnissen.
1916, wegen des strengen W.inters in der Region O.lten, verlagerte sich die Hauptarbeit
auf die O.ffenhaltung der M.ilitärstrassen. Weitere S.tellungen und U.nterstände waren
überall im Bau.
Der Aussichtspunkt B.ölchenfluh war als B.eobachtungsposten auf die heutige Form
zurechtgesprengt worden. Ein grosser Teil der Schweizer Armee stand bis zu dieser
Zeit im Einsatz am Hauenstein. Auch 1917 setzte sich der kontinuierliche Baubetrieb
im ganzen Gebiet fort.
Im A.ugust 1917 waren die wichtigsten Arbeiten vollendet: die Gesamtlänge der Front
betrug 48 Kilometer, die Feuerlinie mit Verbindungsgräben war über 27 Kilometer lang,
insgesamt gab es offene und gedeckte Stellungen für 126 Geschütze, acht T.elefon-
z.entralen. Die neu gebauten Bergstrassen hatten eine Länge von 26 Kilometern. Ins-
gesamt waren für all diese Bauobjekte zwei Millionen Arbeitsstunden geleistet worden.
Die Schweizerkolonie in B.rasilien hatte an die Soldatenfürsorge 20 000 Franken über-
wiesen mit dem Auftrag, im Gebiet der Fortifikation Hauenstein ein S.oldatenhaus einzu-
richten. G.eneral W.ille legte den Standort oberhalb von I.fenthal fest.
Das Soldatenhaus konnte am 20. O.ktober 1.9.1.7 eingeweiht werden. ( Das 1.9.5.0
abgebrannte General-Wille-Haus, das der S.tadt O.lten später jahrelang für Ferienkolonien
diente, wurde Mitte der fünfziger Jahre neu aufgebaut. )
1918 stand militärisch im Zeichen des weiteren Ausbaus und des Unterhalts der Fort-
ifikation Hauenstein. Nach Kriegsende im gleichen Jahr wurden einzelne Bauwerke
abgebrochen und die Gräben eingedeckt. Aus finanziellen Gründen entfernte das Militär
nur wirklich Störendes.
Geblieben sind neben der Erschliessung der Region Unterer Hauenstein durch Berg-
strassen unter anderem: das B.ergrestaurant «K.ambersberg», U.nterstände und Stell-
ungen, das erwähnte G.eneral- W.ille - H.aus ( das jetzt im W.inter jeweils durch die
S.A.C - Sektion O.lten bewirtet wird ) sowie die W.appen an der seinerzeit innerhalb
weniger Monate aus dem Fels gesprengten B.ölchen - S.üdstrasse.
Mit diesen H.erkunftswappen hatten sich die an den B.auarbeiten beteiligten T.ruppen
jeweils nach Abschluss ihrer Arbeiten im Fels des B.ölchens verewigt. Die W.appen
werden von der Offiziersgesellschaft O.lten unterhalten und sind letztmals im F.rühjahr
1.9.9.7 vom O.ltner Bildhauer Paul Nünlist fachgerecht restauriert worden.
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( BeschriebFortifikationHauenstein AlbumSchweizimerstenWeltkrieg KantonBaselLand
KantonBaselLandschaft Erster Weltkrieg ErsterWeltkrieg Erster Weltkrieg verdenskrig
Toinen maailmansota first guerre mondiale Guerra Mondiale 第二次世界大戦 wereld
oorlog wojna światowa guerra mundial Andra världskriget Guerra Mundial war Schweiz
Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Suíça
Szwajcaria Suiza Landesverteidung Verteidigung )
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W.anderung mit R.alf von W.aldenburg nach E.ptingen am Dienstag den 15. September 2009
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.iestal und weiter mit dem T.ram nach W.aldenburg
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W.aldenburg ( BL - 515m ) - W.aldenburg S.chlossruine ( BL - 685m ) - G.erstelflue
( BL - 810m ) - R.ehhag ( BL - 1`010m ) - L.auchflue ( BL - 1`014m ) – B.esichtigung
B.eobachtungsposten L.auchflue aus dem e.rsten W.eltkrieg - G.eissflue ( BL - 1`005m ) –
B.esichtigung der S.tellungen aus dem e.rsten W.eltkrieg auf der G.eissflue -
C.hilchzimmersattel ( BL - 991m ) - O.ber B.elchen ( BL - 890m ) - L.auch ( BL - 820m ) -
B.irch ( BL - 760m ) – B.esichtigung R.uine G.rottenburg R.iedfluh - E.ptingen ( BL - 560m )
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Mit dem B.us von E.ptingen nach S.issach und wieder zurück mit dem Z.ug nach B.ern
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Hurni090915 AlbumZZZZ090915Juratour KantonBaselLandschaft
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 070316
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NIF
2Gotische Fresken des Waltensburger Meisters aus der Zeit um 1330 bis 1340 ( 14. Jahrhundert - Mittelalter - Wandmalerei Wandbild Gemälde Bilder Fresko ) im Chor und der Ostwand in der ...
Kirche Sogn Gieri Rhäzüns ( Gotteshaus katholisch - Ursprung um 750 - 850 - Erwähnt 960 - F.resken W.altensburger M.eister um 1330-40 - Geweiht St. Georg - Chiuche church église temple chiesa ) bei Rhäzüns im Bezirk Imboden im Kanton Graubünden - Grischun der Schweiz
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Kirche Sogn Gieri Rhäzüns
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- Baujahr : 10. Jahrhundert
- Erste Erwähung : 960
- Besonderes : F.resken des W.altensburger M.eisters
- O.rgel : Nicht vorhanden
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Die Kirche Sogn Gieri steht ausserhalb des D.orf Rhäzüns im Kanton Graubünden -
Grischun in der Schweiz.
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Die Kirche Sogn Gieri ( rätoromanisch im Idiom Sursilvan für St. Georg ) ist eine kleine
Kirche ausserhalb des D.orfes Rhäzüns im schweizerischen Kanton Graubünden. Sie
stammt aus dem 10. Jahrhundert und ist Eigentum der Kirchgemeinden B.onaduz und
Rhäzüns. Ihr Patrozinium ist der 23. A.pril. Besondere Bedeutung bekommt Sogn Gieri
als ein seltenes Beispiel einer vollständig ausgemalten mittelalterlichen Saalkirche
nördlich der A.lpen.
Gemäss einer Legende soll der heilige Georg im 4. Jahrhundert auf der F.lucht vor Wider-
sachern mit einem gewaltigen Sprung zu P.ferd den R.hein überquert haben. Als Dank
für den himmlischen Beistand liess der R.itter an dieser Stelle die Kirche erbauen.
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Lage
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Sogn Gieri steht auf einem kleinen bewaldeten H.ügel, der sich auf dem H.ochplateau
direkt am S.teilufer des H.interrheins erhebt. Die Kirche ist vom D.orf in etwa zehn
Minuten zu F.uss erreichbar. Eine Zufahrt mit dem A.uto ist nicht möglich.
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Bau
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Die Kirche stammt aus dem 10. Jahrhundert und wird in der ersten Hälfte des 1.2. Jahr-
hunderts erstmals erwähnt. Sie besteht aus grob verputztem Bruchsteinmauerwerk, die
Ecken sind verstärkt durch T.uffsteine.
Kirchenschiff und Chor sind unter einem S.atteldach zusammengefasst. Unter dem
östlichen Giebel führt eine überdachte, doppelläufige T.reppe zum Eingang. An der
N.ordseite des Langhauses finden sich zwei r.omanische R.undbogenfenster, an der
S.üdseite drei S.egmentbogenfenster und das vermauerte ursprüngliche H.auptportal.
Das F.ragment einer W.andmalerei stammt aus der ersten Hälfte des 1.4. Jahrhunderts.
Es zeigt den D.rachenkampf des h.eiligen G.eorg und stammt vom W.altensburger
M.eister. Der im Grundriss fast quadratische T.urm ist mit einem S.pitzhelm bedeckt. An
der s.üdlichen C.horwand finden sich R.este einer grossen C.hristophorus - D.arstellung,
ebenfalls vom W.altensburger M.eister.
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Baugeschichte
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Die erste urkundliche Erwähnung von Sogn Gieri stammt aus dem Jahr 960. Hier wird
sie als Kastellkirche erwähnt: aecclesiam videlicet in castello Beneduces et Ruzunnes
( B.onaduz und Rhäzüns ). Eine zweite Nennung ( ecclesia S. Georgii ) stammt aus der
ersten Hälfte des 1.2. Jahrhunderts.
Grabungen aus den Jahren 1.9.6.1 und 1.9.6.2 weisen auf eine Saalkirche aus der Zeit
von 750 bis 850 mit A.psis und ummauertem V.orhof hin. Noch im 1. Jahrtausend wurde
die A.psis weiter nach O.sten hin verlegt. Im 12. und 13. Jahrhundert wurde das S.chiff
gegen W.esten hin verlängert.
Zu Beginn des 1.4. Jahrhunderts wurde ein spätgotischer C.hor eingefügt. Der T.urm
wurde erst im 1.4. oder 1.5. Jahrhundert angebaut. Dies belegt ein F.enster im Innern
der Kirche, das heute in den T.urm führt.
Im 1.6. Jahrhundert wurde die Kirche erhöht und der Eingang von der S.üd- an die
W.estseite verlegt. Die letzten grösseren baulichen Veränderungen stammen aus dem
1.8. Jahrhundert: 1.7.3.1 wurde die K.irchendecke erneuert.
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G.locken
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Sogn Gieri trägt zwei G.locken. Die erste G.locke hat einen Durchmesser von 89.5 cm
und ein Gewicht von ca. 440 kg und ist in c" gestimmt. Sie trägt die Inschrift ( als
Trennungszeichen werden G.lockenbilder verwendet) :
«o - REX - GLORIE - VENI - CUM - PACE. LUCAS - MÄRCUS - MATHEUS - IOHS - ET -
VERBUM - CARO - FEM - E(S)T - ANO - DNI - MCCCCLXV ( 1.4.6.5 )».
Die zweite G.locke stammt aus der Zeit um 1.3.5.0. Sie hat einen Durchmesser von 72.5
cm, wiegt ca. 240 kg und ist auf dis" gestimmt. Auf ihr abgebildet sind H.albfiguren von
E.ngeln. Sie trägt die Inschrift:
«LUCAS -MARCUS - MATEUS - JOHANES - GEORGIUS».
Wer die G.locken gegossen hat ist nicht bekannt.
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Das Innere - Raum
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Der Raum über einem unregelmässigen Rechteck wird von hoch sitzenden romanischen
L.ichtschlitzen erhellt, von denen der nördliche original erhalten ist. Die flache L.eisten-
d.ecke ist von J.akob M.oron und stammt aus dem Jahr 1.7.3.1 ( Inschrift: M.I.Mor
1.7.3.1 )
Im Mittelfeld ist der K.ampf des h.eiligen G.eorg gegen den D.rachen dargestellt. Die
ursprünglich mit S.ternen bedeckte blaue D.ecke wurde bei der Restaurierung 1.9.6.1 -
1.9.6.2 abgelaugt. Der C.hor hinter dem C.horbogen hat ein Kreuzgewölbe mit scheiben-
förmigem S.chlussstein.
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Das Innere - M.alereien
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Sogn Gieri ist nördlich der A.lpen ein seltenes Beispiel einer vollständig ausgemalten
mittelalterlichen Saalkirche.
Die gut erhaltenen gotischen F.resken im C.hor mit ihren kräftigen Farben sind zum
Teil vom F.lügelaltar verdeckt. Sie werden dem W.altensburger M.eister zugeschrieben
und stammen aus der Zeit um 1.3.3.0 bis 1.3.4.0.
Die etwas blasseren F.resken der S.eitenwände stammen von einem anderen unbekannten
M.aler des 1.4. oder 1.5. Jahrhunderts, dem sogenannten R.häzünser M.eister. Alle
F.resken zeigen Szenen aus dem Alten und Neuen Testament. Diese „biblia paupera“, die
Bibel für die Armen, brachte den des Lesens unkundigen Menschen die biblischen Ge-
schichten auf diese Art und Weise nah.
Eines der auffälligsten G.emälde ist der D.rachenkampf des h.eiligen G.eorg vom W.altens-
burger M.eister an der N.ordwand, die an die Darstellungen in der M.anessischen L.ieder-
handschrift erinnert. Darunter hat der R.häzünser M.eister den S.prung G.eorgs über die
R.heinschlucht abgebildet. Rechts darunter das W.appen der Herren von Rhäzüns.
Die F.resken des W.altensburgers zeugen von der gleichen höfischen Kultur, wie sie auch
in den R.itterepen und im M.innesang erscheint. Die drastisch geschilderten F.olterqualen
des h.eiligen G.eorg stehen im Kontrast zu den eleganten H.eiligen und den edlen R.ittern.
Eine Besonderheit sind die als E.ngel dargestellten E.vangelisten in den Hauptfeldern des
K.reuzgewölbes.
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Das Innere - Ausstattung
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Der spätgotische F.lügelaltar von 1.5.2.2 stammt aus dem s.üddeutschen R.aum. In ge-
s.chlossenem Zustand zeigt er eine Anbetung der K.önige, in geöffnetem Zustand die
heilige K.atharina und D.orothea, rechts die heiligen L.aurentius und J.akobus der Ä.ltere.
Im Innern sind eine M.adonna, zu ihrer Linken J.ohannes der T.äufer und der heilige
G.eorg, rechts der heilige M.artin und F.elix. Die ursprüngliche F.elixfigur ist durch eine
ebenfalls s.pätgotische kleinere F.igur ersetzt worden. Über den F.iguren ist um 1.5.5.0
der S.chreinhimmel mit dem W.appen der L.ugnezer Stifterfamilie S.olèr bemalt worden,
flankiert vom gemalten h.eiligen G.eorg links und vom heiligen L.uzius rechts.
Die truhenförmige K.anzel ist ein Werk von H.einrich und G.eorg M.oron und stammt aus
dem Jahr 1.6.5.9. Die aus einfachen Balken bestehenden K.niebänke auf dem K.alkmörtel-
b.oden stehen seit 1.6.6.1.
In der Kirche Sogn Gieri ist ein einmaliges Beispiel einer B.iblia P.auperum erhalten, einer
vollständigen B.ibelillustration, die bei der S.chöpfung ansetzt und mit dem W.eltgericht
endet.
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( BeschriebKircheRhäzüns KircheRhäzüns KantonGraubünden KantonGrischun Grischun
AlbumKircheKantonGraubünden KircheKantonGraubünden KircheKantonGrischun Kirche
Graubünden AlbumGraubünden Church Eglise Chiuche Chiuchli Iglesia Kirke Εκκλησία
Kirkko Chiesa 教会 Kerk Kościół Igreja Церковь Schweiz Suisse Switzerland Svizzera
Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug ins S.afiental am Montag den 14. Oktober 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich - C.hur nach R.häzüns
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Mit W.alter Besichtigung der K.irchen von R.häzüns und weiter mit dem A.uto ins
S.afiental bis T.halkirch und anschliessend über L.aax zurück nach R.häzüns
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Übernachtung in R.häzüns
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Kamera : Canon EOS 550D N
Objektiv : -
Modus : -
Zeit in Sekunden : -
ISO : A.uto
B.litz : Nein
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Hurni131014 AlbumZZZZ131014AusflugS.afiental KantonGraubünden KantonGrischun AlbumGraubünden
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 040218
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NIF
Library and ideology
The First World War marked a turning point for the Court library. With the downfall of the Habsburg Empire, the Central Library of the Austrian Empire became the National Library of the First Republic, the invetory of the library passed into the possession of the Austrian State and the former Family Entailed State Library of the House of Habsburg-Lorraine as a "portrait collection" to the National Library affiliated.
In the 1920s, this national library defined itself as a symbolic representative of the German-speaking minorities of the successor states of Austria-Hungary - it should "beyond its framework as the main library of Austria be a collection point for the national literature of those German tribes [...], which now have come under foreign national rule". The integration of the Esperanto Museum into the National Library in 1928 - represented in the exhibition by selected objects on the Esperanto art language - can symbolically be seen as a sign that the library, despite its German nationalist self-positioning, has not completely abandoned its transnational tradition.
With the "Anschluss" of Austria on March 12, 1938, one of the darkest chapters in the history of the Austrian National Library began. Paul Heigl, a convinced National Socialist, was commissioned with the provisional management of the National Library, his predecessor Josef Bick imprisoned. Heigl headed the house until his suicide in April 1945. His good relations with the Gestapo, SS and SD allowed him an aggressive acquisition policy. The confiscated holdings came from Jewish individuals or Jewish institutions, but also from clubs classified as anti-government.
Despite extensive restitution in the post-war years, substantial parts of these looted collections remained in the library after 1945. The Provenance Report 2003 lists more than 52,000 objects that have since been returned to almost all the legal heirs - or the National Fund of the Republic of Austria for Victims of National Socialism. Representative of this period are a letter of Paul Heigl to Adolf Eichmann and a photo of the dismantling of the statue of Charles VI, which was transported in 1943 as a precautionary measure from the State Hall.
The revival of the library after 1945 not only shows the renaming of the house to "Österreichische Nationalbibliothek", but also the founding of the in-house restoration institute, which has been advocating the preservation and restoration of the library's holdings since these days. One of the showcases documents how the valuable inventory is preserved and the historical condition of the original is kept.
The library, the Heroes' Square and the extension around the Hofburg
In the famous handwriting of Emperor Franz Joseph I for the construction of the Ring Road the construction of a new Court library was planned. However, this construction was just as little realized as the plan of the architect Werner Theiss from the 1930s for a central library, which should unite the TU Library (Technical University), the University and National Library - the futuristic design of a library skyscraper is one of the many surprising objects in the exhibition, on the other hand, the extension of the Austrian National Library towards New Castle on Heroes' square was realized with the opening of the reading rooms in 1966. In 1992 the library was "under the earth". The newly built book storage facilities under the Burggarten/Castle garden Terrace houses since then all books published after 1850 on four floors. Further milestones in spatial development are the relocation of the Globe and Esperanto museum as well as two collections in 2005 to the Palais Mollard in street of the Lords and the establishment of the literary museum in the "Grillparzerhaus" 2015 in Johannes alley. Most of the objects of the Museum of Literature come from the Literature Archive of the Austrian National Library, which is represented in the exhibition by the novels of central Austrian works of the 20th century: Robert Musil's The Man Without Qualities, Heimito von Doderer's Die Strudelhofstiege, and Ingeborg Bachmann's "Malina" - as well as a letter on birch bark by Peter Handke.
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The fundamental tasks of the Austrian National Library have remained the same (with different emphases) across history: collecting, preserving, documenting, mediating and researching. What has changed again and again massively, that is the publication media themselves, the organizational shell and the social framework. A look into the past also raises questions about the future: are libraries still needed in the age of the Internet? The big jubilee exhibition "Treasury of Knowledge" answers this question with a clear yes. The library of the future will be a hybrid library that combines the many benefits of the old "analog" library with the benefits of the new virtual library. The exhibition features selected objects that exude the "aura of the original" and can be accessed for free on the website today, such as historical newspapers that are searchable in full text in the ANNO digital newspaper reading room, or 19th-century postcards which interested parties can share from the postcards portal AKON via social media channels. Of course, the library of the future also includes the documentation of the "Austrian Internet", which takes place in the Web Archive Austria so that future generations can even explore this fleeting part of reality. The big jubilee exhibition thus follows the same motto as the jubilee year itself: "Our history lives on".
As a longtime and generous sponsor partner, the Wiener Städtische Versicherungsverein supports the anniversary exhibition. Chairman of the Board Günter Geyer: "During its now 650-year history, the Austrian National Library has developed into a true treasure trove of knowledge. Historic exhibits dating back to the Middle Ages are just as much a part of its treasures as today's digital cultural assets - an invaluable achievement for our society. I am proud that the Wiener Städtische Versicherungsverein has accompanied this commitment for many years as a reliable partner and contributes to ensuring that the Austrian National Library not only receives unique pieces of our history, but also stands out internationally in terms of archiving new media content. "
Bibliothek und Ideologie
Der Erste Weltkrieg bedeutete eine Zäsur für die Hofbibliothek. Mit dem Untergang des Habsburgerreiches wurde aus der zentralen Bibliothek des österreichischen Kaiserreiches die Nationalbibliothek der Ersten Republik, der Bestand der Bibliothek in Staatsbesitz übernommen und die ehemalige Familien-Fideikommissbibliothek des Hauses Habsburg-Lothringen als „Porträtsammlung“ der Nationalbibliothek angegliedert.
In den 1920er-Jahren definierte sich diese Nationalbibliothek als symbolische Vertreterin der deutschsprachigen Minderheiten der Nachfolgestaaten Österreich-Ungarns – sie müsse „über ihren Rahmen als Hauptbibliothek Oesterreichs hinaus ein Sammelpunkt für die nationale Literatur jener deutschen Stämme sein […], die jetzt unter fremdnationale Herrschaft gekommen sind“. Die Integration des Esperantomuseums in die Nationalbibliothek 1928 – in der Ausstellung repräsentiert durch ausgewählte Objekte zur Kunstsprache Esperanto – kann symbolisch als Zeichen gesehen werden, dass die Bibliothek trotz ihrer deutschnationalen Selbstpositionierung ihre transnationale Tradition nicht gänzlich aufgegegen hat.
Mit dem „Anschluss“ Österreichs am 12. März 1938 begann eines der dunkelsten Kapitel in der Geschichte der Österreichischen Nationalbibliothek. Paul Heigl, ein überzeugter Nationalsozialist, wurde mit der kommissarischen Leitung der Nationalbibliothek beauftragt, sein Vorgänger Josef Bick inhaftiert. Heigl leitete das Haus bis zu seinem Selbstmord im April 1945. Seine guten Beziehungen zu Gestapo, SS und SD ermöglichten ihm eine aggressive Erwerbungspolitik. Die beschlagnahmten Bestände stammten von jüdischen Privatpersonen bzw. jüdischen Einrichtungen, aber auch von als regimefeindlich eingestuften Vereinen.
Trotz umfangreicher Restitutionen in den Nachkriegsjahren verblieben wesentliche Teile dieser geraubten Sammlungen nach 1945 in der Bibliothek. Im Provenienzbericht 2003 sind über 52.000 Objekte aufgelistet, die mittlerweile nahezu vollständig an die rechtmäßigen ErbInnen – bzw. an den Nationalfonds der Republik Österreich für Opfer des Nationalsozialismus – zurückgegeben werden konnten. Repräsentativ für diese Zeit sind ein Schreiben Paul Heigls an Adolf Eichmann und ein Foto von der Demontage der Statue Karls VI., die 1943 als Vorsichtsmaßnahme aus dem Prunksaal transportiert wurde.
Den bibliothekarischen Aufbruch nach 1945 zeigt nicht nur die Umbenennung des Hauses in „Österreichische Nationalbibliothek“, sondern auch die Gründung des hauseigenen Instituts für Restaurierung, das sich seit diesen Tagen für die Konservierung und Restaurierung der Bibliotheksbestände einsetzt. Eine der Vitrinen dokumentiert, wie der wertvolle Bestand erhalten und der historische Zustand des Originals bewahrt wird.
Die Bibliothek, der Heldenplatz und die Erweiterung rund um die Hofburg
Im berühmten Handschreiben Kaiser Franz Josephs I. zur Errichtung der Ringstraße war der Bau einer neuen Hofbibliothek vorgesehen. Dieser Bau wurde allerdings genauso wenig realisiert wie der Plan des Architekten Werner Theiss aus den 1930er Jahren für eine Zentralbibliothek, die die TU-Bibliothek, die Universitäts- und Nationalbibliothek vereinen sollte – der futuristische Entwurf eines Bibliothekswolkenkratzers ist eines der vielen überraschenden Objekte in der Ausstellung. Realisiert wurde hingegen die Erweiterung der Österreichischen Nationalbibliothek in Richtung Neue Burg am Heldenplatz mit der Eröffnung der Lesesäle 1966. 1992 ging die Bibliothek „unter die Erde“, der neu errichtete Bücherspeicher unter der Burggartenterrasse beherbergt seitdem auf vier Etagen alle Bücher, die nach 1850 erschienen sind. Weitere Meilensteine in der räumlichen Entwicklung sind die Übersiedlung des Globen- und des Esperantomuseums sowie zweier Sammlungen 2005 in das Palais Mollard in der Herrengasse sowie die Einrichtung des Literaturmuseums im „Grillparzerhaus“ 2015 in der Johannesgasse. Die Objekte des Literaturmuseums stammen dabei großteils aus dem Literaturarchiv der Österreichischen Nationalbibliothek, das in der Ausstellung durch die Romananfänge von zentralen österreichischen Werken des 20. Jahrhunderts vertreten ist: Robert Musils „Der Mann ohne Eigenschaften“, Heimito von Doderers „Die Strudelhofstiege“ und Ingeborg Bachmanns „Malina“ – sowie durch einen auf Birkenrinde geschriebenen Brief von Peter Handke.
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Die grundsätzlichen Aufgaben der Österreichischen Nationalbibliothek sind (mit unterschiedlichen Schwerpunkten) über die Geschichte hinweg gleich geblieben: Sammeln, Bewahren, Dokumentieren, Vermitteln und Forschen. Was sich immer wieder massiv geändert hat, das sind die Publikationsmedien selbst, die organisatorische Hülle und die gesellschaftlichen Rahmenbedingungen. Der Blick in die Vergangenheit wirft daher auch Fragen zur Zukunft auf: Werden Bibliotheken im Zeitalter des Internets überhaupt noch gebraucht? Die große Jubiläumsausstellung „Schatzkammer des Wissens“ beantwortet diese Frage mit einem klaren Ja. Die Bibliothek der Zukunft wird eine Hybrid-Bibliothek sein, die die vielen Vorteile der alten „analogen“ Bibliothek mit den Vorteilen der neuen virtuellen Bibliothek verbindet. Dafür stehen in der Ausstellung ausgewählte Objekte, die die „Aura des Originals“ verströmen und heute kostenlos über die Website abgerufen werden können, etwa historische Zeitungen, die im Volltext im digitalen Zeitungslesesaal ANNO durchsuchbar sind, oder Ansichtskarten aus dem 19. Jahrhundert, die alle Interessierten vom Ansichtskartenportal AKON aus über Social-Media-Kanäle teilen können. Zur Bibliothek der Zukunft gehört natürlich auch die Dokumentation des „österreichischen Internets“, die im Webarchiv Austria erfolgt, damit zukünftige Generationen selbst diesen flüchtigen Teil der Wirklichkeit noch erkunden können. Die große Jubiläumsausstellung steht damit unter dem gleichen Motto wie das Jubiläumsjahr selbst: „Unsere Geschichte lebt“.
Als langjähriger und großzügiger Sponsorpartner unterstützt der Wiener Städtische Versicherungsverein die Jubiläumsausstellung. Vorstandsvorsitzender Dr. Günter Geyer: „Während ihrer mittlerweile 650-jährigen Geschichte hat sich die Österreichische Nationalbibliothek zu einer wahren Schatzkammer des Wissens entwickelt. Historische Exponate bis zurück ins Mittelalter zählen ebenso zu ihren Kostbarkeiten wie digitales Kulturgut von heute – eine unschätzbare Leistung, die für unsere Gesellschaft erbracht wird. Ich bin stolz, dass der Wiener Städtische Versicherungsverein dieses Engagement seit vielen Jahren als verlässlicher Partner begleitet und einen Beitrag dazu leistet, dass die Österreichische Nationalbibliothek nicht nur einzigartige Stücke unserer Geschichte erhält, sondern auch hinsichtlich der Archivierung von Inhalten neuer Medien international herausragt.“
Pressekontakt:
Mag. Thomas Zauner
Kommunikation und Marketing
Josefsplatz 1
1015 Wien
Tel.: +43 (1) 534 10-270
Fax: +43 (1) 534 10-257
thomas.zauner@onb.ac.at
Gotische Fresken des Waltensburger Meisters aus der Zeit um 1330 im 14. Jahrhundert des Mittelalter ( Wandbilder Gemälde Malereien Fresko Wandgemälde ) in der ...
Kathedrale Chur ( Gotteshaus katholisch - Baujahr 1150 bis 1272 - Geweiht St. Mariä Himmelfahrt - Bischofskirche Bistum Chur - Kirche Chiuche church église temple chiesa ) in der Altstadt - Stadt Chur im Kanton Graubünden - Grischun der Schweiz
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Waltensburger Meister
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Der Waltensburger Meister war ein Maler unbekannter Herkunft, der in der ersten Hälfte
des 14. Jahrhunderts verschiedene Kirchen Graubündens mit Bildern ausschmückte
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Seine Werke stehen in geistiger Verwandtschaft mit den um die gleiche Zeit entstandenen
M.iniaturen der M.anessischen H.andschrift sowie den G.lasmalereien von K.önigsfelden.
Er zählt zu den stärksten Malerpersönlichkeiten aus der Zeit der Hochgotik.
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W.altensburg
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Waltensburger Meister wird er genannt, weil er in der N.ordwand der R.eformierten K.irche
W.altensburg in der S.urselva um 1.3.3.0 sein bedeutendstes Werk hinterlassen hat: einen
gut erhaltenen, zeichnerisch hochstehenden P.assionszyklus.
Die Malerei in W.altensburg bedeckt die ganze I.nnenseite der N.ordwand, die C.horbogen-
w.and und die angrenzende Fläche der s.üdlichen Wand. Sie zeigt A.postel- und H.eiligen-
f.iguren sowie eine S.zene aus der S.ebastians- und N.ikolauslegende.
Weitere Bilder von ihm finden sich an der s.üdlichen A.ussenseite an der n.ordwestlichen
E.cke. Hier sind unter anderem – neben anderen A.postel- und H.eiligenfiguren – M.ichael
mit der S.eelenwaage sowie B.ruchstücke einer A.nbetung der K.önige sowie R.este einer
m.onumentalen C.hristophorusfigur zu sehen.
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Arbeitsweise
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Wie es damals üblich war, wird auch der Waltensburger Meister mit Gesellen gearbeitet
haben, die die einfacheren Arbeiten ausführten. Dem Meister selbst blieben die anspruchs-
volleren Bereiche wie G.esichter vorbehalten. Manches deutet darauf hin, dass der Meister
ein M.usterbuch mit V.orlagen von F.iguren, V.erzierungen und T.ieren benutzt hat.
So beruhen zum Beispiel C.hristus an der G.eisselsäule und S.ebastian gleich daneben
auf der gleichen V.orlage und das G.espräch im H.aus von S.imon in D.usch zeigt die
gleiche K.omposition wie das A.bendmahl in W.altensburg.
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Person
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Wer der Meister war, weiss man nicht; es gibt keine Angaben zu seiner Person. Ebenso
wenig weiss man, was ihn nach W.altensburg führte und wer ihn bezahlen konnte; die
einfachen B.auern wohl kaum. Die neuere Forschung vermutet ihn aus dem B.odensee-
r.aum.
Eine andere Vermutung ist weiter, dass der Künstler Ö.sterreicher war und von den
H.absburgern an die befreundeten F.reiherren von V.az ausgeliehen worden ist. Das
erste Werk des Meisters findet sich in der Tat im S.chloss B.randis zu M.aienfeld,
welches um 1.3.2.0 für die H.ochzeit des D.onat von V.az mit der mit den Ö.sterreichern
verwandten Guta von O.chsenstein hergerichtet wurde. Neben Darstellungen aus dem
A.lten T.estament malte er hier auch weltliche Szenen aus einem W.irtshaus oder von
der W.einlese.
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Werke
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Weitere Werke des Waltensburger Meisters finden sich :
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- K.irche S.ogn G.ieri R.häzüns
- K.irche S.ogn P.aul R.häzüns
- R.eformierte K.irche in C.asti im S.chams ( W.ergenstein )
- K.athedrale C.hur
- K.irche St. M.aria und M.ichael C.hurwalden
- R.eformierte K.irche C.lugin
- K.apelle St. M.aria M.agdalena ( P.aspels - D.usch )
- S.chloss B.randis in M.aienfeld
- K.irche S. Z.eno in L.üen im S.chanfigg.
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M.useum
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2.0.1.3 wurde in Waltensburg ein M.useum über das Werk des Waltensburger Meister
eröffnet. Es steht gegenüber der K.irche und gibt Einblick in sein Werk, eine Zeit und
in verwandte Kunst aus dem Hochmittelalter.
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( BeschriebWaltenburgerMeister AlbumWaltensburgerMeister AlbumGraubünden
KantonGraubünden KantonGrischun Graubünden Grischun Hochmittelalter Kunst
Art taide アート Kunst arte Fresken Freske Fresko freske Fresco fresko affresco
フレスコ画 freske Frischmalerei fresco Wandmalerei Gemälde Mittelalter Geschichte
History Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Kathedrale St. Mariä Himmelfahrt Chur
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- Baujahr : 1150 - 1272
- Erste Erwähung :
- Besonderes :
- O.rgel : 2
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Die Kathedrale St. Mariä Himmelfahrt Chur steht in der Stadt Chur im Kanton Graubünden -
Grischun in der Schweiz.
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Die Kathedrale St. Mariä Himmelfahrt ist die nach der Himmelfahrt Mariens benannte
Bischofskirche des Bistums Chur. Die Residenz des Churer Bischofs, das B.ischöfliche
S.chloss, liegt im H.of der Kathedrale direkt gegenüber.
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Geschichte
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Das Bistum Chur entstand im 4. Jahrhundert im Territorium von Churrätien. Ein Bischof
der Diözese Chur wurde erstmals im Jahre 4.5.1 / 4.5.2 urkundlich erwähnt. Man kann
davon ausgehen, dass die erste Kathedrale schon um das Jahr 4.5.0 erbaut wurde. Das
ursprünglich M.ailand unterstellte Bistum wurde 8.3.1 dem Erzbistum M.ainz zugeschlagen,
unter welchem es bis 1.8.0.3 verblieb.
Den Churer Bischöfen gelang es bereits bald, ihre feudale Macht zu festigen. Ab dem
1.2. Jahrhundert besassen sie den Rang eines Reichsfürsten. Im Zuge der Reformation
um 1.5.2.4 wurde der bischöfliche Hof konfessionell und politisch zur Enklave.
Diese Sonderstellung als von der Stadt unabhängiges, rein bischöfliches Territorium be-
hielt der H.of bis zur K.antonsverfassung von 1.8.5.4 bei. Erst ab 1.8.5.4 wurde der Zu-
z.ug katholischer Bürger möglich, denen fortan die Kathedrale als Volkskirche diente.
1.8.8.0 wurde die D.ompfarrei Chur errichtet.
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Baugeschichte
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Der heutige Bau der Kathedrale wurde 1150 bis 1272 als spätromanische Pfeilerbasilika
erbaut, der Entschluss zum N.eubau fällt etwa in die Zeit von Bischof Adalgott ( 1.1.5.1 -
1.1.6.0 ). Dem Stand der Forschungen entsprechend wurde der Bau von O.sten begonnen
und erstreckte sich über mehrere Etappen, in welchem Stück für Stück der Vorgängerbau
dem Neubau wich.
Nach ungefähr 120 - jähriger Bauzeit wurde die nun vollendete Kathedrale am 19. J.uni
1.2.7.2 geweiht.
1.8.2.8 - 1.8.2.9 erhielt die Kathedrale infolge des Hofbrandes vom 13. M.ai 1.8.1.1 ihren
heutigen T.urm mit geschwungener Haube, der auf den Fundamenten des vorherigen,
um 1.5.0.0 erbauten Turms neu errichtet wurde.
Wie eine Kirchenburg thront die Kathedrale mit dem B.ischöflichen S.chloss und den
D.omherrenhöfen als kirchlicher Bezirk auf einer Felsterrasse über der Altstadt von
Chur.
Bei archäologischen Grabungen wurden an diesem Ort Spuren eines s.pätrömischen
K.astells aus dem 4. Jahrhundert gefunden und man nimmt an, dass die R.ömer die
einzigartige Lage des Felsvorsprungs als Sitz für die Führung der Provinz Rätien ge-
nutzt haben.
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Aussenbau
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Der von aussen schlicht wirkende Baukörper der Kathedrale ist kubisch geschlossen.
Das H.auptportal in der Mitte der W.estfassade entstand um 1.2.5.0, es wird von zwölf
schlanken Säulen auf attischen Basen eingerahmt. Im Tympanon befindet sich ein
Gitter von 1.7.3.0, das Maria umgeben von den beiden Bistumspatronen Luzius und
Flurinus darstellt. Darüber befindet sich das grosse romanische W.estfenster.
Die auffällige L.öwenskulptur an der äusseren Nordostecke des Chores stammt vom
Anfang des 1.3. Jahrhunderts. An der äusseren O.stwand des C.hores findet sich über
dem hohen romanischen R.undbogenfenster das Bildfragment einer Kreuzigungsszene
aus dem ersten Drittel des 14. Jahrhunderts.
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Innenraum
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Das Langhaus der spätromanischen Pfeilerbasilika gliedert sich in drei grosse, fast qua-
dratische Joche. Der erhöht liegende Chor hat dieselbe Breite wie das M.ittelschiff und
ist über seitliche Treppen zugänglich.
Unter dem Chor befindet sich eine zweiteilige K.rypta. In der K.rypta befanden sich die
Familiengruften der adligen Ministerialenfamilien ( von J.uvalt, von C.astelmur, und
andere mehr ).
Die Friien von J.uvalt hatten in der K.rypta ein eigenes ( jetzt verschwundene ) A.ltar
Corporis Christi an der rechten Seite dessen, an der Mauer, das um 1.6.1.7 entfernte
J.uvaltische W.appen stand.
Dem M.ittelschiff sind zwei S.eitenschiffe zugeordnet, an das südliche S.eitenschiff
schliesst sich im O.sten die L.aurentius - K.apelle an. Ihr folgt noch weiter östlich die
zweigeschössige Sakristei.
Bei Betrachtung des Grundrisses fällt eine starke Asymmetrie auf, die vielleicht auf
den schwierigen topographischen Bedingungen beruht, vielleicht aber auch theologisch
erklärbar sein mag: der nach N.orden abknickende Chor könnte im Gesamtkontext des
Grundrisses das geneigte Haupt Christi am K.reuz symbolisieren. Die Architektur der
Kathedrale birgt eine Vielzahl individueller Lösungen, die zu einem besonderen Raum-
eindruck führen.
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Restaurierung
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1.9.2.1 bis 1.9.2.6 erfolgte eine Gesamtrenovation. Von 2.0.0.1 bis 2.0.0.7 wurde die
Kathedrale einer umfassenden Restaurierung unterzogen. Diese hatte die Konservierung
der über die Jahrhunderte gewachsenen Bausubstanz als Schwerpunkt.[
Nach siebenjähriger Planungs- und Bauzeit wurde das Bauwerk am 7. O.ktober 2.0.0.7
im Rahmen eines Gottesdienstes unter der Leitung des emeritierten Bischofs Amédée
G.rab und im Beisein von Diözesanbischof Vitus Huonder geweiht und symbolisch der
Kirchgemeinde und Öffentlichkeit übergeben. Das Budget für die Restaurierungsarbeiten
von 22 Millionen Franken konnte dank Beiträgen von Bund, Kantonen und kirchlichen
Körperschaften sowie Spenden von Privaten und Unternehmen eingehalten werden.
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Ausstattung
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Aus der S.pätgotik stammen die K.nospenkapitelle am S.tufenportal und der geschnitzte
H.ochaltar ( Fertigstellung 1.4.9.2 ) von Jakob Russ, ein Sakramentshäuschen sowie ein
F.resko des W.altensburger M.eisters. Die K.apelle des H.eiligen L.aurentius besitzt ein
N.etzgewölbe von 1.4.6.7.
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L.angobardische R.eliefplatten ( 8. Jahrhundert )
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Die älteste erhaltene Plastik der Kathedrale stammt wahrscheinlich aus dem Vorgänger-
bau, der sogenannten T.ello - Kathedrale. Es sind R.eliefplatten aus weissem Laaser
Marmor. Sie stammen aus dem 8. Jahrhundert und gelten als Meisterwerk langobardischer
Plastik. Sie zeigen Flechtwerkornamente mit Tieren ( L.öwen u. a. ) oder S.piralranken mit
Blättern und Trauben. Heute verkleiden die Platten die Mensa des L.aurentius- Altars von
1.5.4.5.
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Die r.omanischen K.apitelle
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Die romanischen S.äulenkapitelle entstanden während der Bauzeit der Kathedrale. So
zeigen die verwendeten Formen verschiedene Entwicklungsstufen: vom romanischen
W.ürfelkapitell in der K.rypta bis zum f.rühgotischen K.nospenkapitell am H.auptportal.
Den Höhepunkt bilden die F.igurenkapitelle im C.hor und im östlichen L.anghaus,
Meisterwerke langobardischer Steinmetze, deren Namen nicht überliefert sind.
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Die A.postelsäulen
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Die vier A.postelsäulen zählen zu den herausragenden Bildwerken des Mittelalters.
Zusammen mit dem L.öwenreiter in der V.orkrypta und den beiden W.ächterlöwen am
C.horaufgang entstammen sie wahrscheinlich einem lettnerartigen Aufbau über dem
K.reuzaltar ( um 1.2.2.0 ). Die A.postelsäulen befinden sich heute am Eingang zur
K.rypta, ihr Meister ist nicht namentlich überliefert.
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Das s.pätgotische S.akramentshäuschen
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Der T.abernakel zählt als Meisterwerk der S.pätgotik zu den bedeutendsten Werken dieses
Genres in der Schweiz. Das feingliedrige Kunstwerk trägt die Jahreszahl 1.4.8.4 sowie ein
W.appen des Bischofs Ortlieb von B.randis ( 1.4.5.8 - 1.4.9.1). Das Werk wird Steinmetz
Meister Claus von F.eldkirch zugeschrieben.
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W.andmalereien der G.otik
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Ein bedeutender gotischer Bilderzyklus, aus mehreren Malschichten bestehend, befindet
sich im W.estjoch des nördlichen Seitenschiffes. Der ältere Teil der Malereien aus der Zeit
um 1.3.3.0 - 1.3.4.0 wird dem W.altensburger M.eister zugeschrieben.
Die K.reuzigung C.hristi bildet den M.ittelpunkt des B.ogenfeldes, links davon findet sich
das seltene Motiv einer M.arienohnmacht. Die F.resken sind im oberen Viertel nur frag-
m.entarisch erhalten und dort lediglich als Vorzeichnung zu sehen.
Der B.ilderzyklus am linken unteren Rand des Bogenfeldes ist weniger aufwändig
gearbeitet und stammt wahrscheinlich vom R.häzünser M.eister ( Wende zum 15. Jh. ).
Das Fragment darüber, ein W.eltgericht, stammt aus nachreformatorischer Zeit
(16./17. Jh.).
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D.eckendekoration des 17. Jahrhunderts
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Die D.eckengemälde der S.eitenschiffe entstammen dem 1.7. Jahrhundert. Die O.stjoche
wurden im ersten Drittel des 1.7. Jahrhunderts in graziler Formensprache der Früh-
renaissance gestaltet, die F.lugi - K.apelle im südlichen W.estjoch ist im Stil des italien-
ischen B.arock ausgestattet. Die beiden mittleren S.eitenschiffjoche erhielten ihre Decken-
dekoration im letzten Viertel des 1.7. Jahrhunderts, wahrscheinlich von Johann Christoph
Guserer ( † 1.7.0.7 ).
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O.rgeln
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Die Kathedrale Chur verfügt über zwei O.rgeln, die beide im Jahr 2.0.0.7 von zwei ver-
schiedenen Schweizer Werkstätten neu erbaut wurden.
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H.auptorgel
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Auf den ersten Blick fällt die H.auptorgel durch ihre besondere architektonische Gestaltung
auf. Ihr Gehäuse besteht aus zwei Türmen, die direkt auf dem Boden des Kirchenschiffs
stehen. In der Umkehrung des herkömmlichen Prinzips wird die E.mpore hier von der
O.rgel getragen.
Das prächtige W.estfenster der Kathedrale bleibt dabei vollständig frei. Etwa ein Drittel
der 3.2.4.4 P.feifen stammen aus der ursprünglichen G.oll - O.rgel von 1.8.8.7. Auf den
K.langeigenheiten dieses Materials wurde von der O.rgelbau Kuhn AG das neue
Instrument aufgebaut. Die O.rgel ist in einem Gehäuse aus dunkel gebeiztem Elsbeer-
baum untergebracht. Sie hat eine Gesamthöhe von 11,63 Metern und ein Gesamtgewicht
von 15,2 Tonnen ( ohne Empore ). Das Instrument hat 41 Register ( dazu kommen 2
Transmissionen ) auf 3 Manualen und Pedal. Die Spieltrakturen sind mechanisch, die
Registertrakturen sind als Doppelregistratur ausgestattet. Die grosse O.rgel wurde im
Rahmen der jüngsten Kathedralrenovierung von der E.M.S - C.hemie A.G gestiftet.
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C.hororgel
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Die C.hororgel befindet sich an der S.üdwand im H.ochchor der Kathedrale. Ihr modern
gestalteter Prospekt hebt sich stark vom historischen Hintergrund ab und setzt in seiner
Sachlichkeit einen Akzent auf das musikalische Innenleben des Instrumentes, das von
der S.päth O.rgelbau AG ( R.apperswil ) neu erbaut wurde.
Die acht auf zwei Manuale und P.edal verteilten Register der O.rgel vermitteln dank zweier
Vorabzüge und einer Transmission den Eindruck einer elf Register umfassenden O.rgel.
Sie sind barock gehalten und bilden in ihrem Klangideal einen Gegenpol zur H.auptorgel.
Die Trakturen sind mechanisch. Das I.nstrument ist mit einem Tremulanten ausgestattet,
der auf das gesamte Werk wirkt. Das I.nstrument umfasst 624 P.feifen.
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G.locken
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Die heutigen Glocken stammen aus den Jahren 1.8.2.1 und 1.9.7.7.
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Altarbilder
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Mehrere wertvolle, auf Holz gemalte Altarbilder ( spätmittelalterliche Heiligen-Darstell-
ungen ) wurden in der Nacht vom 6. auf den 7. O.ktober 1.9.9.3 aus der Kathedrale ge-
raubt, die Einbrecher beschädigten dabei weitere Kunstwerke. Nach mehr als vier Jahren
internationaler Fahndung stellten C.arabinieri an O.stern 1.9.9.8 das Diebesgut in der
E.milia - R.omagna sicher
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( BeschriebKircheChur BeschriebKathedraleChur AlbumKircheKantonGraubünden Kirche
Kathedrale AlbumKirchenundKapellenimKantonGraubünden KantonGraubünden Grischun
AlbumStadtChur KantonGrischun AlbumGraubünden KircheKantonGraubünden Chiuche
Graubünden KircheKantonGrischun AlbumKircheKantonGraubünden Kirche Church Eglise
Chiuchli Iglesia Kirke Kirkko Εκκλησία Chiesa 教会 Kerk Kościół Igreja Церковь Schweiz
Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Suíça
Szwajcaria Suiza )
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Ausflug nach S.t M.oritz am Sonntag den 01. Dezember 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern - Z.ürich - nach C.hur
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Kurzer B.esuch der K.athedrale C.hur
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Mit dem Z.ug von C.hur über die A.lbula - L.inie nach S.t. M.oritz und wieder zurück über die A.lbulal.inie nach C.hur - Z.ürich - B.ern
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H.infahrt zusammen mit M.äme, Ä.te, A.ndre, O.y und H.ousi
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Hurni131201 KantonGraubünden KantonGrischun AlbumGraubünden
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270222
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NIF
SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey
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F.otografieren in V.evey
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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens
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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers
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F.otografieren in K.erzers
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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern
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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223
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NIF
SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey
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F.otografieren in V.evey
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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens
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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers
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F.otografieren in K.erzers
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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern
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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223
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NIF
This was some kind of Lab or electronic workshop with several similar desks in a row, on the panels there were sockets for different voltages...
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Dieser Raum war eine Art Labor order Elektronikwerkstatt mit mehreren gleichen Arbeitsplätzen in einer Reihe. An Tischen gab es Anschlüsse mit unterschiedlichen Spannungen...
Petersen's Description:
Scene XXIV (p. 63)
Die Garden 4-6 und 8, 9. welche der gewöhnlichen Richtung der Römer entgegen, sich links hinwenden, sind augenscheinlich auf dem Marsche im Rücken von jenen Reitern angegriffen, die, 1, 2, 3 wie 6 sämtlich Herren, zum Teil wenigstens mit Rundschilden und Lanze bewaffnet sind und, besonders durch die Kappen als neues Volk gekennzeichnet, allerdings von den kehrt machenden Römern mit Verlust zurückgewiesen werden.
The Guards 4 – 6 and 8, 9 that turn to their left, opposite to the way the Romans normally face, appear to have been attacked from the rear on the march by those horsemen, all of them 1, 2, 3 and 6 men of high status, at least in part equipped with round shields and lances and distinguished as a new tribe especially by their caps, but repulsed with losses by the Romans turning on them.
Scene XXV (p. 63)
Denn im nächsten Bilde sehen wir nicht nur dieselben Garden in der normalen Richtung einhermarschieren, neben den von Maultieren und Ochsen gezogenen Wagen deren Inhalt, Waffen und Fässer, im vorderen sichtbar ist, sondern entscheidender, auch von den gleichen Kappenträgern, werden zwei, 9 und 11, gebunden als Gefangene vor den gerüstet neben einem Begleiter stehenden Kaiser gebracht, von rechts her, weil sie auch an anderen Orten den Marsch der Römer gestört hatten.
Der Kopftypus dieser Barbaren scheint bei XXIV 2 und XXV 9 und 11 nach einem Modell gearbeitet. Am besten kenntlich an dem letzten, mit etwas stumpfer Nase, kurzem aber Kinn und Wange gleichmässig bedeckenden Bart, steht er dem germanischen Typus näher als dem sarmatischen.
For in the next image, we not only see the same Guards marching along in the normal direction, beside the wagons pulled by mules and oxen whose contents, weapons and barrels, are visible in the frontmost one, but more definitively, two of the same cap wearers, 9 and 11, are also brought in from the right as bound captives before the armed Emperor standing next to an attendant because they had also harried the Romans in other places on their march.
These barbarians’ head type in XXIV 2 and XXV 9 and 11 seems to have been based on the same model. Best identified on the last one, with something of a stub nose, short beard that covers chin and cheeks evenly, he is rather more the Germanic than the Sarmatian type.
Scene XXVI (p. 63)
Gleich daneben also steht der Kaiser, ungerüstet, mit der Rolle in der Linken, umgeben von drei Begleitern und drei Soldaten, deren zwei die Pferde halten. Ohne unmittelbar ausgesprochene Beziehung zum Umgebenden, kann diese Gruppe nur, was ja auch das Nächstliegende, mit dem gerade darüber gestellten Maultierwagen voll von allerlei Waffen verbunden werden, um so mehr als zu diesem sowohl der nachfolgende 1 2, als die vor ihm stehenden Soldaten zu beziehen sind, und diese 1, 2, 3 wieder ebenso entschieden mit 4 sich verbinden, wie sie von der vorhergehenden Scene XXV sich abkehren. Wie aber ist das Verhältnis dieser Scene zur folgenden?
Thus the Emperor stands right there, unarmed, the scroll in his left hand, surrounded by three attendants and three soldiers, two of whom are holding horses. Without an immediate, explict relationship to the surroundings, as a next priority, this group can only be connected to the mule drawn wagon positioned right above it that is filled with various weapons, even more so since the soldier 12 walking behind it as well as the soldiers standing before it are related to it, and these 1, 2, 3 once more just as definitively relate to 4, as they turn away from the preceding scene XXV. But what is the relationship of this scene to the following one?
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Author: Petersen, Eugen (Eugen Adolf Hermann), 1836-1919.
Title: Die Marcus-säule auf Piazza Colonna in Rom, herausgegeben von Eugen Petersen, Alfred von Domaszewski, Guglielmo Calderini; mit CXXVIII Tafeln folio.
Format: Book
Published: München, F. Bruckmann a.g., 1896.
Description: 125 p. illus. (incl. ports., map) 39 cm. and atlas of 128 mounted pl. 50 cm.
Other contributors: Domaszewski, Alfred von, 1856-1927. Calderini, Guglielmo, 1837-1916. Mommsen, Theodor, 1817-1903.
Contents: Einleitung, von E. Petersen.--Der Marcomanen-krieg unter Kaiser Marcus, von T. Mommsen.--L'architettura della colonna, da G. Calderini.--Beschreibung der Bildwerke, von E. Petersen.--Erläuterung der Bildwerke, von A. von Domaszewski.
Subject headings: Column of Marcus Aurelius (Rome, Italy)
Schloss Hofgut ( Baujahr um 1741 - Berner Landsitz - Herrensitz château castle castello ) im Winter mit Schnee im Dorf Gümligen im Berner Mittelland im Kanton Bern der Schweiz
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Hofgut Gümligen
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Das Schloss Hofgut steht in der Gemeinde Gümligen im Kanton Bern in der Schweiz
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Das langgestreckte Areal des Hofgutes gehörte zum Besitz des reichen Gabriel von
W.attenwyl, der es am 20. Dezember 1623 zusammen mit dem M.elchenbühl - Gut von
Ulrich Krieg erworben hatte.
Gabriel war ein Sohn des Berner Schultheissen Johann von W.attenwyl aus dessen
vierter Ehe mit Magdalena Nägeli, der Witwe des Schultheissen Hans Steiger.
Über Hans Franz von W.attenwyl gelangte es an dessen Sohn gleichen Namens, der
den Besitz vor 1730 käuflich seinem Stiefbruder Gabriel von W.attenwyl abtrat. Letzterer
war auch Eigentümer des B.runnadern - Gutes ( später E.lfenau genannt).
Anna Margaretha, eine seiner Töchter, Witwe des Franz Ludwig von Werdt, verkaufte das
Gut im Jahre 1741 an Beat F.ischer, bis 1738 Herrschaftsherr zu R.eichenbach und seit
sechs Jahren schon Eigentümer des benachbarten Grundstücks, wo er das vornehme
Schloss Gümligen erbauen liess. Das Geschlecht F.ischer stammt ursprünglich aus
T.hun und erhielt 1562 das bernische Burgerrecht. Die Nachkommen des Postherrn
Beat F.ischer tragen das «von» vor ihrem Namen.
Der reiche Schlossherr zu R.eichenbach errichtete nun auf dem Hofgut den prächtigen
Herrensitz, oft das « kleine Trianon » genannt, ein drei Fenster breites Wohngebäude
mit zwei Geschossen und einem breiten Mansardendach. Seine etwas abgesetzten,
niedrigeren Seitenflügel mit gewinkeltem Dach umrahmen einen lieblichen Hof mit
bemalten Fassaden und Säulenhallen. Die wiedergegebene Ansicht zeigt die kunstvoll
angelegte Parkanlage mit Terrassen und S.pringbrunnen.
Im Jahre 1754 verkaufte er das architektonische Kleinod seinem jüngeren Bruder
Emanuel F.ischer, der zwei Töchter hinterliess. Johanna Margarethe hatte sich 1764
mit Karl Albrecht von Frisching vermählt, dem letzten Deutschseckelmeister des «Ancien
Régime» und späteren Haupt der provisorischen Marionettenregierung.
Die jüngere Tochter Elisabetha wurde 1771 die Gattin des Isaak Albrecht Steiger, des
prunksüchtigen Herrschaftsherrn zu W.ichtrach, und erhielt das Hofgut als Erbe.
Die nun auch Steiger - Gut genannte Besitzung mit Herrenhaus, Scheuer und Blumenhaus,
34 Jucharten Land und grossen Waldungen in der Umgebung wurde im Jahre 1801 von
Steigers Witwe, der Frau Alt - Landvögtin Lisette, an Hans Jakob Gerwer verkauft, Pfarrer
zu V.inelz und Dekan des Capitels N.idau.
Die Schwester der Pfarrherrin Elisabeth Mutach hatte sich mit Gottlieb Fischer vom O.berried
in B.elp vermählt, verliess jedoch ihre Familie nach sechzehn Jahren mit ihrem Liebhaber
Samuel Rudolf von Frisching von R.ümligen.
Im Jahre 1812 übernahm der Sohn des Pfarrers, Johann Friedrich Gerwer, das schöne
Hofgut als Erbe von seiner Mutter. Sein Schwiegervater Josef Daniel Stürler, gestorben
als Pfarrer zu K.irchdorf, war ein Sohn des Architekten Daniel Stürler, der das Schloss
H.indelbank erbaute.
Johann Friedrich veräusserte die Campagne Gümligen aber schon nach vier Jahren an
den begüterten David Schwab für 4700 Louisdor, den Vater des bekannten Pfahlbau-
forschers und Stifters des « S.chwab - M.useums » in B.iel.
Davids Witwe hinterliess 1839 das Hofgut ihren fünf Kindern David, Friedrich, Emanuel,
Elise Bridel - Schwab und Louise RisoldSchwab. Bei der Erbteilung von 1842 übernahmen
die Letztgenannte und ihr Gatte, der Oberrichter und Oberst Karl Emanuel Risold vom
S.ommerleist, die schöne Campagne allein.
Drei Jahre später starb der neue Besitzer, und dessen Witwe Louise verkaufte sie 1846
den Brüdern Ulrich und Andreas Beck von S.umiswald. Andreas wurde später die ideelle
Hälfte seines Bruders übertragen, und 1855 erwarb der Arzt Friedrich Bühlmann in Bern
von ihm das Hofgut.
Nach seinem Tode wurde es 1869 seinen minderjährigen Kindern Constance und Carl
William Bühlmann übertragen, doch kaufte Letzterer seine Schwester aus. Als Bankier in
L.ondon trat er das Landgut im Jahre 1893 Karl Eugen Ludwig Viktor von Tschann ab,
dessen Vater in S.olothurn 1858 Burger zu Bern geworden war. Seine Mutter war die
Tochter des Berner Stadtpräsidenten und Historikers Karl Zeerleder.
Ein Jahr später starb der neue Eigentümer des Hofgutes unverheiratet und vermachte
die prächtige Campagne in Gümligen dem Sohne seiner Schwester, Viktor Adalbert
Edmund von Grenus.
Im Jahre 1916 ging sie käuflich an Dr. Wilhelm Muehlon von den deutschen K.rupp -
W.erken, und sechs Jahre später wurde der Kaufmann Edgar Adolf Welti in Gümligen
ihr Besitzer.
Die neu gegründete Immobiliengesellschaft Hofgut AG erwarb 1930 den prächtigen Sitz,
und drei Jahre später übernahm Hans Rufener, Präsident der Carba AG, die Hofgut -
Aktien und das schöne Landgut. Zwecks Erhaltung der einzigartigen Campagne als
solche errichtete er 1977 die Hans-Rufener-von-Camp-Stiftung.
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( BeschriebSchlossHofgut BeschriebSchlossGümligen SchlossHofgut SchlossGümligen
AlbumSchlösserKantonBern Schloss Castle Château Castello Kasteel 城 Замок Castillo
Geschichte History Gebäude Building Archidektur SchlossBern SchlossKantonBern
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Ausflug mit den E.ltern und H.anni im A.uto am Sonntag den 20. Dezember 2009
O.stermundigen - S.chloss H.ofgut - S.chloss G.ümligen - S.chloss M.ärchligen -
S.chloss A.msoldingen - S.chloss B.elp - S.chloss O.berried in B.elp - S.chloss
T.offen - S.chloss R.ümligen - S.chloss R.iggisberg - Z.immerwald - K.ehrsatz -
B.ern B.rünnen
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F.ahrt mit dem C.hurchill - P.feil B.ern B.rünnen - B.ern - B.ern B.rünnen
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Hurni091220 AlbumZZZZ091220SchlössertourGürbetal KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270216
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NIF
The Consulate General of Germany in Istanbul,
Romanian Cultural Institute in Istanbul Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
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Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Serie Dalianische Pferde
Série Dalineanští koně
Dalinean Horses Suite
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Gelber Johann
Die Zwölf Aposteln
Žlutý Jan
Dvanáct Apoštolů (Litografie)
Yellow John
Twelve Apostles (Litography)
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
ohne Titel (Serie das Leben is ein Traum)
bez názvu (Série Život je sen), Rytina s barvou
no title (Series Life is a Dream), Engraving in color, 1970
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
In der Abendsonne bei Bollodingen (nahe Herzogenbuchsee), führt die Re 420 296, unterstützt von zwei weiteren Maschinen gleichen Typs, einen internationalen Güterzug nordwärts.
In the evening sun at Bollodingen (near Herzogenbuchsee) the Re 420 296, supported by two other machines of the same type, leads an international freight train to the north.
Urban development from the 20th century
The Hotel Europa at Wenceslas Square
Between about 1890 and 1930, the square got essentially its today's development. Numerous civil palaces such as Palac Koruna (number 1), House Diamant/Diamond (number 3), Lindt House (number 4), Hotel Ambassador (number 5), Footwear house (number 6), House to the Golden Goose (number 7), Peterka House (number 12), Hotel Tatran (number 22), Hotel Sroubek (now Hotel Europa) (number 25), Hotel Adria (number 26), the Bohemian Bank (number 32), the Wiehl House (Number 34), Melantrich House (number 36), Palace Letka (number 41), House of the Czech Savings Bank (number 42) or Palace Fénix (number 56) arose during this time. Between the commercial buildings, differently designed residential buildings were inserted in the closed street front. As a means of local transport of the 20th century, the square received numerous tram lines.
After the Second World War too further buildings such as the House of Fashion (number 58), Hotel Jalta (number 45), a food stuff store (number 59) or the store Friendship (number 21) were built. From 1990 onwards, the former owners often were returned their buildings and now they use them or rent them out after elaborate refurbishment.
16 January 1969
Memorial to Jan Palach and Jan Zajíc
On 16 January 1969, the Czechoslovak student Jan Palach burned himself and ran in flames from the National Museum to Wenceslas Square. He protested against the invasion of Czechoslovakia by the troops of the Warsaw Pact in 1968 and the resultant suppression of the Prague Spring. Today, a monument at the site below the Wenceslas statue where Palach to have collapsed recalls the events. - The following month, Jan Zajíc repeated this public protest in the same place.
The Velvet Revolution on Wenceslas Square
At Wenceslas Square, during a mass demonstration in November 1989 Václav Havel and Alexander Dubček spoke and demanded the political transformation of the whole country. The call came from the balcony of the house with the number 56. After the death of Havel in December 2011, thousands of people mourned on the Wenceslas Square around Václav Havel.
Städtischer Ausbau ab dem 20. Jahrhundert
Das Hotel Europa am Wenzelsplatz
Zwischen etwa 1890 und 1930 erhielt der Platz im Wesentlichen seine heutige Bebauung. Zahlreiche Bürgerpaläste wie der Palac Koruna (Nummer 1), das Haus Diamant (Nummer 3), das Lindt-Haus (Nummer 4), das Hotel Ambassador (Nummer 5), das Schuhwarenhaus (Nummer 6), das Haus zur goldenen Gans (Nummer 7), das Peterka-Haus (Nummer 12), Hotel Tatran (Nummer 22), Hotel Sroubek (heute Hotel Europa) (Nummer 25), Hotel Adria (Nummer 26), die Böhmische Bank (Nummer 32), das Wiehl-Haus (Nummer 34), das Melantrich-Haus (Nummer 36), der Palac Letka (Nummer 41), Haus der Böhmischen Sparkasse (Nummer 42) oder der Palac Fénix (Nummer 56) entstanden in dieser Zeit. Zwischen den Geschäftsbauten wurden in geschlossener Straßenfront abwechslungsreich gestaltete Wohnhäuser eingefügt. Als Nahverkehrsmittel des 20. Jahrhunderts erhielt der Platz zahlreiche Straßenbahnlinien.
Auch nach dem Zweiten Weltkrieg wurden weitere Bauwerke errichtet wie das Haus der Mode (Nummer 58), das Hotel Jalta (Nummer 45), ein Lebensmittel-Kaufhaus (Nummer 59) oder das Kaufhaus Freundschaft (Nummer 21). Ab 1990 erhielten häufig die früheren Eigentümer ihre Gebäude zurück und nutzen sie nun nach aufwändiger Sanierung selbst oder haben sie vermietet.
Der 16. Januar 1969
Mahnmal für Jan Palach und Jan Zajíc
Am 16. Januar 1969 verbrannte sich der tschechoslowakische Student Jan Palach selbst und lief in Flammen stehend vom Nationalmuseum auf den Wenzelsplatz. Er protestierte damit gegen den Einmarsch der Truppen des Warschauer Pakts in die Tschechoslowakei im Jahre 1968 und der daraus resultierenden Niederschlagung des Prager Frühlings. Heute erinnert ein Denkmal an der Stelle unterhalb der Wenzel-Statue, wo Palach zusammengebrochen sein soll, an die Geschehnisse. – Im folgenden Monat wiederholte Jan Zajíc diesen öffentlichen Protest an der gleichen Stelle.
Die Samtene Revolution auf dem Wenzelsplatz
Am Wenzelsplatz sprachen während einer Massenkundgebung im November 1989 Václav Havel und Alexander Dubček und forderten die politische Umgestaltung des ganzen Landes. Der Aufruf erfolgte vom Balkon des Hauses mit der Nummer 56. Nach dem Tod von Havel im Dezember 2011 trauerten tausende von Menschen auf dem Wenzelsplatz um Václav Havel.
Der Bärenreigen und der Blasbalg, welcher den Hahn zum Krähen bringt
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Z y t g l o g g e - T u r m
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Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm / Zytglogge ) bildete das alte westliche Stadttor der Stadt /
Altstadt von Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
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Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1256 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss
der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,
im Zytgloggeturm sind Modelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt
Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins
Zentrum der Stadt.
Für einige Zeit ist der Turm gar als Frauengefängnis genutzt worden => Pfaffendirnen-
gefängnis
Nach dem grossen Brand von 14. Mai 1405, der nahezu die gesamte Stadt in Schutt
und Asche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.
.
.
.
In seiner Chronik schildert der Chronist Conrad Justinger das Ausmass der Katastrophe :
Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-
dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne
und me denne hundert mönschen.
.
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Z y t g l o g g e
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Die Zytglogge, die Glocke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch
im gleichen Jahr durch Johann Reber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm
den heutigen Namen gab : Zytglogge.
.
.
.
Ihre Inschrift lautet:
+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de
arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.
( Im Jahre 1405 im Monat Oktober wurde ich von Meister Johannes genannt Reber aus
A.arau gegossen. Ich bin Gefäss und Wachs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden
des Tages ).
.
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Uhrwerk
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Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein Uhrwerk. Gleichzeitig mit der Glocke, wurde
also auch eine Uhr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über
die Ausmasse der Uhr ist leider nichts bekannt.
Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene Astrolabium bereits damals den
Turm zierte. Wie bei andern Kunstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.
Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau
zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.
Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-
lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische
Zeitangabe durch die Glocke.
Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100
jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.
1527 erhielt der damalige Waffenschlosser und Zeitglockenrichter, Kaspar Brunner,
den Auftrag, ein neues Uhrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr
grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1405.
1530 präsentierte Brunner den Bernern eine Monumentaluhr mit kunstreichem Figuren-
spiel und einem Räderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-
baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein
einziges zu sein.
Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-
setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der
sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine
aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.
.
.
An der Ostseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes Glockenspiel angebracht, u.a.
mit Bärenfiguren und, hoch oben im Dach des Turms, der Statue von Hans Thann, einem
Ritter in voller Rüstung.
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Das Figurenspiel / Glockenspiel
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Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von Touristen viel beachtete Figurenspiel
ab :
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Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der Hahn und eröffnet das Spiel.
Kurz darauf kreist der Bärenreigen, er symbolisiert die Stadtwache, die pflichtbewusst ihre
Runden dreht. Dazu schlägt der Narr die Stunde an seine zwei Glöcklein. ( Zu früh, aber
das ist Narrenfreiheit )
Nun kräht der Hahn zum zweiten Mal.
Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten
im Spielerker auf seinem Thron dreht Chronos, der Gott der Zeit, die Sanduhr; dann hebt
er das Zepter in seiner linken Hand und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.
Nun schwingt Hans von Thann, der goldene Glockenschläger, seinen Hammer und führt
die erforderliche Anzahl Schläge aus. Chronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,
indem er seinen Mund öffnet und schliesst.
Der Löwe, Symbol des Stadtgründers, Herzog Berchtold V. von Zähringen, quittiert jeden
Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der Hahn ein drittes Mal
und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.
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Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.
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Astronomische Uhr
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Unter dem großen Zifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-
wundern.
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Es handelt sich um ein Astrolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an
Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.
Der Stundenzeiger zeigt mit der goldenen Hand die modernen Stunden und mit dem
Sonnenemblem den Sonnenstand gegenüber dem aufgemalten Planisphärium, wobei
links der Sonnenaufgang im Osten, oben der Sonnenhöchststand im Süden und rechts
der Sonnenuntergang im Westen dargestellt ist.
Die Kugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle Mondphase
an.
Auch der aktuelle Mondstand kann aufgrund der relativen Position zum Sonnenzeiger ab-
gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen Scheibe der Ekliptik zeigt die Sonne
das aktuelle Tierkreiszeichen an.
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Der Turm und das Urwerk können mit einer Führung besichtigt werden.
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Siehe auch :
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bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm
www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...
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( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ
stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza UNESCO Weltkulturerbe
Unesco World Heritage )
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Besichtigung des Zytglogge - Turms in Bern am Dienstag den 20. Mai 2008
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Hurni080520 AlbumZZZZ080520ZytgloggeturmBesichtigung KantonBern StadtBern
AlbumStadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140316
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NIF
Zytglogge Turm in der Altstadt von Bern im Kanton Bern in der Schweiz
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Der Narr, welcher die Stunde jeweils ca. 3 Minuten im Voraus schlägt
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Z y t g l o g g e - T u r m
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Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm / Zytglogge ) bildete das alte westliche Stadttor der Stadt /
Altstadt von Bern im Kanton Bern in der Schweiz
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Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1256 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss
der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,
im Zytgloggeturm sind Modelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt
Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins
Zentrum der Stadt.
Für einige Zeit ist der Turm gar als Frauengefängnis genutzt worden => Pfaffendirnen-
gefängnis
Nach dem grossen Brand von 14. Mai 1405, der nahezu die gesamte Stadt in Schutt
und Asche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.
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In seiner Chronik schildert der Chronist Conrad Justinger das Ausmass der Katastrophe :
Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-
dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne
und me denne hundert mönschen.
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Die Zytglogge, die Glocke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch
im gleichen Jahr durch Johann Reber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm
den heutigen Namen gab : Zytglogge.
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Ihre Inschrift lautet:
+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de
arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.
( Im Jahre 1405 im Monat Oktober wurde ich von Meister Johannes genannt Reber aus
A.arau gegossen. Ich bin Gefäss und Wachs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden
des Tages ).
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Uhrwerk
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Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein Uhrwerk. Gleichzeitig mit der Glocke, wurde
also auch eine Uhr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über
die Ausmasse der Uhr ist leider nichts bekannt.
Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene Astrolabium bereits damals den
Turm zierte. Wie bei andern Kunstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.
Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau
zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.
Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-
lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische
Zeitangabe durch die Glocke.
Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100
jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.
1527 erhielt der damalige Waffenschlosser und Zeitglockenrichter, Kaspar Brunner,
den Auftrag, ein neues Uhrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr
grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1405.
1530 präsentierte Brunner den Bernern eine Monumentaluhr mit kunstreichem Figuren-
spiel und einem Räderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-
baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein
einziges zu sein.
Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-
setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der
sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine
aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.
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An der Ostseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes Glockenspiel angebracht, u.a.
mit Bärenfiguren und, hoch oben im Dach des Turms, der Statue von Hans Thann, einem
Ritter in voller Rüstung.
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Das Figurenspiel / Glockenspiel
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Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von Touristen viel beachtete Figurenspiel
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Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der Hahn und eröffnet das Spiel.
Kurz darauf kreist der Bärenreigen, er symbolisiert die Stadtwache, die pflichtbewusst ihre
Runden dreht. Dazu schlägt der Narr die Stunde an seine zwei Glöcklein. ( Zu früh, aber
das ist Narrenfreiheit )
Nun kräht der Hahn zum zweiten Mal.
Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten
im Spielerker auf seinem Thron dreht Chronos, der Gott der Zeit, die Sanduhr; dann hebt
er das Zepter in seiner linken Hand und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.
Nun schwingt Hans von Thann, der goldene Glockenschläger, seinen Hammer und führt
die erforderliche Anzahl Schläge aus. Chronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,
indem er seinen Mund öffnet und schliesst.
Der Löwe, Symbol des Stadtgründers, Herzog Berchtold V. von Zähringen, quittiert jeden
Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der Hahn ein drittes Mal
und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.
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Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.
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Astronomische Uhr
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Unter dem großen Zifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-
wundern.
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Es handelt sich um ein Astrolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an
Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.
Der Stundenzeiger zeigt mit der goldenen Hand die modernen Stunden und mit dem
Sonnenemblem den Sonnenstand gegenüber dem aufgemalten Planisphärium, wobei
links der Sonnenaufgang im Osten, oben der Sonnenhöchststand im Süden und rechts
der Sonnenuntergang im Westen dargestellt ist.
Die Kugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle Mondphase
an.
Auch der aktuelle Mondstand kann aufgrund der relativen Position zum Sonnenzeiger ab-
gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen Scheibe der Ekliptik zeigt die Sonne
das aktuelle Tierkreiszeichen an.
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Der Turm und das Urwerk können mit einer Führung besichtigt werden.
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Siehe auch :
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bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm
www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...
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( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ
stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza UNESCO Weltkulturerbe
Unesco World Heritage )
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Mit dem F.ahrrad durch die Stadt Bern am Freitag den 01. Mai 2009
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Hurni090501 AlbumZZZZVelotourStadtBern KantonBern AlbumStadtBern StadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 150216
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NIF
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Besuch des roten Pfeils in Bern Bümpliz Nord am Samstag 31. Januar 2008
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Hurni080131 KantonBern AlbumBahnenderSchweiz AlbumBahnRotePfeile
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 240216
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NIF
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
The Volvo P1800 is a sports car from Volvo Cars. The car was presented to the public for the first time at the Brussels Motor Show in January 1960 and Volvo turned to Jensen Motors whose production lines were under capacity, and they agreed to a contract of 10,000 cars.
As time progressed, Jensen had problems with quality control, so the contract was ended early at 6,000 cars. In 1963 production was moved to Volvo's Lundby Plant in Gothenburg and the car's name was changed to 1800S (the 'S' indicating Swedish assembly).
(Wikipedia)
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Der Volvo P1800 ist ein PKW-Modell des schwedischen Automobilherstellers Volvo und stellt nach dem P1900 Volvos zweiten Versuch dar, in den Sportwagenmarkt einzusteigen.
In der Zeit von 1961 bis 1972 wurden von dem Coupé 39.407 Exemplare in verschiedenen Motorisierungen gebaut.
Das Design wurde 1957 von Pelle Petterson entworfen, damals Mitarbeiter bei Pietro Frua in Italien. Das erste Modell P1800 wurde von 1961 bis 1963 in Großbritannien bei Jensen Motors in West Bromwich montiert. Die Karosserien wurden vom Werk Linwood der Pressed Steel Company per Bahn angeliefert. Ausgestattet war diese Version mit einem 1,8-Liter-Vergasermotor mit 66 kW (90 PS).
Aufgrund von Qualitätsproblemen bei Montage und Lackierung beendete Volvo die Zusammenarbeit mit Jensen 1963 und verlegte die Produktion nach Schweden in das Volvo-Stammwerk Lundby bei Göteborg. Der Modellbezeichnung 1800 wurde ein S für Schweden hinzugefügt. Im gleichen Zug wurde die Leistung auf 71 kW (96 PS) gesteigert.
(Wikipedia)
The Consulate General of Germany in Istanbul,
The Rumanian Arts Center Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
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Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
Auf der kleinen Scheidegg oberhalb von G.rindelwald und W.engen im Berner Oberland im
Kanton Bern in der Schweiz :
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SLMNr 5487 :
Triebwagen BDhe 4/8 213 der Jungfraubahn JB ( Zahnradbahn 1000mm - Zahnradtriebwagen => Baujahr 1992 => Hersteller SLM Nr. 5487 )
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Jungfraubahn (JB)
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- Fahrplanfeld : 311 - 312
- Streckenlänge : 9,34 km
- Spurweite : 1000 mm ( Meterspur )
- Stromsystem : 1125 V / 50 Hz ∆
- Maximale Neigung : 250 ‰
- Zahnstangensystem : Strub
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Die Jungfraubahn (JB) ist eine Zahnradbahn im Berner Oberland in der Schweiz. Sie führt
von der K.leinen S.cheidegg durch E.iger und M.önch bis aufs J.ungfraujoch, überwindet
auf einer L.änge von rund 9 Kilometer fast 1`400 H.öhenmeter und etwas mehr als 7
Kilometer der Strecke liegen im T.unnel.
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Geschichte
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Ab etwa 1.8.6.0 gab es verschiedene Pläne für eine Bergbahn auf die J.ungfrau, die aber
alle aufgrund finanzieller Probleme scheiterten.
So entwarf 1.8.7.0 der Nationalrat Friederich Seiler, am 1.6. O.ktober 1.8.8.9 Maurice Koechlin
und am 2.2. O.ktober 1.8.8.9 Alexander Trautweiler ein Projekt für eine Jungfraubahn.
Am 1. J.uli 1.8.9.0 stellt Eduard Locher ein Konzessionsgesuch für eine Jungfraubahn und
erhielt 1.8.9.1 zusammen mit Koechlin eine B.aubewilligung für deren P.rojekt.
Die Ausführung kam aber nicht zustande. 1.8.9.2 wurde die Konzession für eine E.igerbahn
erteilt, welche aber auch nie ausgeführt wurde.
Am 2.0. D.ezember 1.8.9.3 bewarb sich der Industrielle A.dolf G.uyer - Z.eller um eine
Konzession für eine Zahnradbahn, die an der B.ahnstation der W.engernalpbahn ( W.A.B )
auf der K.leinen S.cheidegg beginnen und in einem langen T.unnel durch das M.assiv
von E.iger und M.önch bis hinauf auf den G.ipfel der J.ungfrau führen sollte.
Am 2.1. D.ezember 1.8.9.4 erteilte der B.undesrat diese Konzession.
G.uyer plante von Anfang an einen elektrischen Betrieb für die Jungfraubahn und sicherte
sich daher die W.asserrechte an beiden L.ütschinen und erhielt am 1.0. J.uni 1.8.9.6 die
Konzession zum Bau der K.raftwerke.
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Bau
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Am 2.7. J.uli 1.8.9.6 erfolgte der erste Spatenstich zum Bau der Jungfraubahn.
Trotz des Anschlusses an die W.engernalpbahn wählte man eine andere Spurweite
(1000 mm anstatt 800 mm), eine andere Zahnstange (System Strub anstelle S.ystem
R.iggenbach) und Drehstrom anstelle von Wechselstrom, da dieser mehr Leistung und
höhere Sicherheit versprach.
Die Bauarbeiten gingen nur mühsam voran. Am 1.9. S.eptember 1.8.9.8 konnte der Betrieb
(u. a. mit einer B.ergpredigt des G.rindelwalder „G.letscherpfarrers“ G.ottfried S.trasser) auf der
im freien Gelände verlaufenden S.trecke von der S.tation Kleine S.cheidegg bis zur S.tation E.igergletscher am F.usse des E.iger eröffnet werden.
G.uyer - Z.eller sah vor, jedes Jahr eine weitere S.tation zu erreichen und diese so schnell
wie möglich in B.etrieb zu nehmen.
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Nun begannen die S.prengarbeiten im T.unnel mit drei Schichten zu je acht Stunden, doch
kurz darauf am 2.6. F.ebruar 1.8.9.9 ereignete sich ein S.prengunglück, das sechs i.talienischen
A.rbeitern das L.eben kostete.
Am 7. M.ärz 1.8.9.9 erfolgte der D.urchstich der provisorischen S.tation R.otstock, welche ab
2. A.ugust nur kurzzeitig bedient wurde.
Die Stationsanlagen sind heute grösstenteils abgebaut, aber eine T.ür führt ins Freie.
Am 7. M.ärz 1.8.9.9 erreichte die Spitze der T.unnelbauer den vorgesehenen S.tandort der
S.tation E.igerwand. Am 3. A.pril des gleichen Jahres starb in Z.ürich A.dolf G.uyer - Z.eller,
die treibende Kraft der Jungfraubahn.
G.uyer - Z.ellers S.öhne führten den Bau fort, aber erst am 2.8. J.uni 1.9.0.3 konnte der Betrieb
bis zur S.tation E.igerwand, inmitten der E.igernordwand dem V.erkehr übergeben werden.
Ab dann konnten die Reisenden von der T.errasse aus den Ausblick hinunter Richtung
G.rindelwald geniessen. Zwei Jahre später, am 2.5. J.uli konnte die Strecke bis zur Halte-
stelle E.ismeer auf rund 3'160 m, auch K.allifirn genannt, mit einer wunderbaren Aussicht
über die G.letscher eröffnet werden, dem vorläufigen T.ouristenzentrum der Bahn.
Aufgrund knapp gewordener Finanzmittel sowie dem Tod von A.dolf G.uyer Z.eller wurden
die ursprünglichen Pläne abgeändert. Anstatt eines Halts unter dem M.önchsjoch und der
weiteren Strecke bis hinauf auf den G.ipfel der J.ungfrau wurde die Trasse so abgeändert,
dass das J.ungfraujoch die E.ndstation ist.
Am 1.5. N.ovember 1.9.0.8 ereignete sich im Sprengstofflager bei der S.tation E.igerwand eine
E.xplosion, bei welcher 150 Kisten mit 30'000 kg Dynamit in die Luft flogen. Glücklicherweise
forderte das U.nglück keine O.pfer.
Auch Spannungen blieben nicht aus: Die Arbeiter opponierten gegen das Unternehmen und
streikten.
Am 2.1. F.ebruar 1.9.1.2 erfolgte der D.urchschlag in der S.tation J.ungfraujoch, und am
1. A.ugust 1.9.1.2 wurde die S.tation mit 3'454 m als höchstgelegener B.ahnhof in E.uropa
eröffnet.
Die Baukosten betrugen statt der errechneten rund 10 Millionen 14,9 Millionen Franken.
Bemerkenswert ist, dass der im Jahr 1.9.1.2 eröffnete Abschnitt E.ismeer - J.ungfraujoch
sowohl im A.dhäsionsbetrieb als auch im letzten Abschnitt kurz vor dem J.ungfraujoch
mit Z.ahnradbetrieb befahren wurde.
Daher mussten spezielle R.eibungs- und Z.ahnradlokomotiven beschafft werden. Erst 1.9.5.1
stellte man die ganze S.trecke auf durchgehenden Z.ahnradbetrieb um, dies erleichterte die Betriebsführung ungemein.
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Superlative
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- S.tation J.ungfraujoch, höchstgelegene B.ahnstation E.uropas (T.op of E.urope)
- S.tation E.igergletscher, Betrieblicher M.ittelpunkt der J.ungfraubahn mit der höchst-
..gelegenen B.etriebsküche aller B.ahnen E.uropas
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( BeschriebJungfraubahn AlbumZahnradbahnenSchweiz AlbumBahnenderSchweiz Zug Train
Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv
Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Zahnrad Zahnradbahn Bergbahn
Mountaintrain Cogwheel Crémaillère Cremallera Schweiz Suisse Switzerland vizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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A.usf.lug auf`s J.ungf.rauj.och ( 74x ) am Samstag den 08. Januar 2011
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Mit dem Z.ug von B.ern über I.nterlaken O.st - G.rindelw.ald - K.leine S.cheide.gg auf`s J.ungf.rauj.och
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Vom J.ungf.rauj.och über K.leine S.cheidegg - I.nterlaken O.st - zurück nach B.ern
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Hurni110108 AlbumZZZZ110108A.usfl.ugJ.ungf.rauj.och AlbumUnterwegsInDenBernerBergen KantonBern BernerOberland AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 281223
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NIF
Neues Schloss Bümpliz ( Baujahr 1742 - château castello castle ) im Winter mit Schnee in Bern Bümpliz bei Bern im Kanton Bern der Schweiz
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Neues Schloss Bümpliz
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Das neue Schloss Bümpliz steht in Bern Bümpliz im Kanton Bern der Schweiz
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Auf dem Areal der Herrschaft Bümpliz stand schon seit etlichen Jahrhunderten eine B.urg.
Südlich des «K.efiturmes» dieses alten Schlosses befand sich ein «kleines Schlösschen
mit L.aube», das der damalige Herrschaftsherr J.akob T.illier im Jahre 1.6.8.3 dem Alt -
Landvogt C.hristian D.ürig überliess.
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Das alte Schloss erbte 1.6.8.5 sein 15 jähriger N.effe H.ans R.udolf T.illier, der gleichen Jahres starb,
wodurch die Herrschaft Bümpliz an seinen V.ater N.iklaus T.illier überging. Im Jahre 1.7.0.8 brachte
sie seine T.ochter A.nna K.atharina ihrem E.hemann J.ohannes J.enner zu.
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Dreissig Jahre später kaufte D.aniel T.schiffely, ein S.chwager des F.ranz L.udwig W.urstemberger
von der C.ampagne B.eitenwil, den ganzen Herrschaftsbesitz Bümpliz. J.akob C.hiffelle, der
A.hnherr des aus B.iel stammenden Geschlechtes, war 1.5.9.7 B.urger zu Bern geworden.
D.aniel liess im Jahre 1.7.4.2 in geringer Entfernung vom a.lten, schon b.aufälligen Schloss und
den dazugehörenden Gebäuden ein elegantes Wohnschlösschen errichten, einen einge-
schossigen M.ittelbau mit quadratisehen, zweistöckigen F.lügeln mit stumpfem T.urmdach.
Eine zweiarmige F.reitreppe führt zum Eingang, und vom drei F.enster breiten, durch einen
D.reieckgiebel gekrönten M.ittelsaal auf der H.interfront gelangt man über einige S.tufen in
den P.ark mit seinen grossen B.äumen.
Nach D.aniels T.od brachte dessen schöne T.ochter R.osina E.lisabeth T.schiffely, deren Tempera-
ment nicht immer im Einklang blieb mit den S.itten und der T.radition ihrer Zeit, Bümpliz ihrem
um achtzehn Jahre älteren E.hegatten zu.
Es war dies der reiche P.farrerssohn O.berst K.arl S.türler, der 1.7.7.7 in V.enlo ( H.olland ) starb.
Wenige Monate später veräusserte der V.ormund von K.arls jüngster T.ochter J.eanette die
Herrschaft Bümpliz mit den beiden Schlössern sowie das R.ebgut M.ôtier mit I.nventar und
S.ilbergeschirr an A.braham S.amuel L.ombach.
Dieser hatte als O.ffizier in H.olland gedient und sich nur wenige Wochen vor dem T.ode von
J.eanettes V.ater mit deren älteren S.chwester R.osina D.orothea E.lisabeth vermählt ( sie brachte
die Herrschaft Bümpliz somit nicht in ihre Ehe, wie im Band «Bernische Wohnschlösser»
angegeben worden ist ).
Der neue H.errschaftsherr starb schon im darauffolgenden Jahre, und der grosse Besitz Bümpliz
gelangte 1.7.8.3 durch die zweite E.he der jungen W.itwe an J.ohann R.udolf von G.raffenried.
Ein halbes Jahr vor dem E.inmarsch der F.ranzosen tauschte er das unweit gelegene Schlösschen
B.rünnen gegen sein L.andgut in I.ns ein, das B.ernhard S.cipio C.äsar von L.entulus geerbt und
schon dessen G.rossvater, der G.eneral im S.iebenjährigen K.riege von der C.ampagne «M.onrepos»
im W.eissenstein, besessen hatte.
Unausweichlich nahte das U.nheil, der U.ntergang der nunmehr so morschen R.epublik Bern. Als
sich die zaudernde und uneinige Regierung am 4. M.ärz 1.7.9.8 endlich zum offenen W.iderstand
gegen F.rankreich entschloss, waren die W.ürfel schon gefallen.
Die bernischen M.ilizen hatten nach langer Untätigkeit und angesichts der Zaghaftigkeit,
Planlosigkeit und der widersprüchlichen Befehle kein Vertrauen mehr. Immer wieder
durchkreuzte der K.riegsrat die A.nordnungen des G.enerals von E.rlach, und Verwirrung
und M.euterei griffen um sich.
Als die V.erteidiger der S.ensebrücke von N.euenegg den kurzen K.ampf aufgaben, forderte
J.ohann R.udolf von G.raffenried als B.efehlshaber im Abschnitt L.aupen - N.euenegg von
Bern H.ilfstruppen, griff mit etwa 2300 Mann an und jagte die F.ranzosen G.eneral P.igeons
über die S.ense zurück.
Der feindliche Vormarsch war zum Stillstand gekommen - da brachte ein D.ragoner die
niederschmetternde K.unde von der N.iederlage im G.rauholz und der K.apitulation Berns.
J.ohann R.udolf von G.raffenried kehrte nach B.ümpliz zurück. Das neue Schloss mit etwa 33
J.ucharten L.and verkaufte er 1.7.9.9 dem H.andelsmann und dortigen G.erichtsstatthalter
G.ottlieb H.aag, der später auch das A.lte Schloss erwarb.
Von seiner W.itwe und ihrem S.ohne fielen die Schlösser Bümpliz im Jahre 1.8.2.5 an L.udwig
F.riedrich von S.teiger, dessen S.chwager K.arl L.udwig W.urstemberger, allgemein «W.ürgeli»
genannt, das S.eidenberg - G.ut in M.uri gehörte.
Sein anderer S.chwager K.arl L.udwig von T.scharner war später als Mitglied der «S.iebner» in
die E.rlacherhofverschwörung verwickelt. Nach z.wölf Jahren verkaufte L.udwig F.riedrich von
S.teiger die beiden Schlösser Bümpliz dem damaligen S.chultheissen F.ranz K.arl von T.avel,
der 1.8.2.8 das M.onbijou - G.ut erworben hatte.
Er war nur während zweier Jahre Eigentümer der Schlösser Bümpliz, die 1.8.3.9 durch Kauf an
J.ohann F.riedrich A.lbrecht T.ribolet gelangten, dem sie als A.nstalt für seine G.eisteskranken
dienten.
Von ihm übernahm sie 1.8.4.8 J.akob A.llemann, der nun ein K.nabeninstitut einrichtete. Nach
dem T.ode seiner W.itwe fielen die beiden Schlösser ihren K.indern zu. Es waren dies M.arie
M.üller - A.llemann, vermählt mit einem L.ehrer des I.nstituts; K.aroline S.chlatter - A.llemann,
die W.itwe des F.ürsprechers; die v.erwitwete L.ouise L.euenberger - A.llemann und E.milie E.nz -
A.llemann.
J.akob E.nz, der E.hemann der L.etztgenannten, übernahm den Schlossbesitz, verkaufte ihn aber
im Jahre 1.8.8.2 an N.iklaus L.äuffer, dem früheren W.irt in B.aden und nunmehr H.andelsmann in
der L.änggasse. Schon zwei Jahre später übernahm jedoch eine der früheren M.iterbinnen,
E.milie E.nz, wieder die v.äterlichen Schlösser Bümpliz.
1.8.8.9 gelangte das Neue Schloss an F.ürsprecher P.aul F.riedrich H.ofer, der es 1.8.9.4 seiner
ersten G.attin T.heodora N.eukomm als E.ntschädigung für das von ihr eingebrachte F.rauengut
überschreiben liess.
Wenige Wochen darauf veräusserte sie das Neue Schloss an C.hristian B.urren - N.eukomm,
G.emeindepräsident von N.iederbottigen, von dem es im Jahre 1.9.0.3 der B.uchdrucker L.udwig
W.ilhelm A.lbert B.enteli erwarb. 1.9.4.9 übernahmen dessen vier K.inder das neue Schloss zu je
einem Viertel, nämlich M.aria M.argaritha D.ora M.erz, W.ilhelm A.lbert B.enteli, M.argaritha
V.iola B.ally und E.rika B.erta V.iola M.aria M.eyer.
Im Laufe der Jahre kamen die meisten dieser ideellen Anteile an deren Kinder, und diese grosse
Erbengemeinschaft trat das neue Schloss Bümpliz im Jahre 1.9.7.7 käuflich der Stadt Bern ab.
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( BeschriebNeuesSchlossBümpliz AlbumSchlösserKantonBern SchlossKantonBern
AlbumSchweizerSchlösserBurgenundRuinen SchlossBern KantonBern AlbumStadtBern
StadtBern Schloss Castle Château Castello Kasteel 城 Замок Castillo Geschichte History
Gebäude Building Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Spazieren durch das verschneite Bümpliz mit M.ese, N.adia und L.iliana am Sonntag den 02. Dezember 2012
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Hurni121202 KantonBern AlbumSchlösserKantonBern BernerMittelland
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 070124
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NIF
SBB Re 460 105 - 0 Fürstenland mit DOSTO in Därligen am Thunersee im Kanton Bern der Schweiz
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( Re460105 )
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SBB Re 460 Lokomotive ( Schweizerische Bundesbahnen )
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B e t r i e b
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- Baujahr : 1.9.9.1 – 1.9.9.6
- Betriebsnummern ( UIC ) : Re 460 0.0.0 – Re 460 1.1.8
- Stückzahl : 119
- Einsatzgebiet Universallokomotive, seit 2.0.0.0 ausschliesslich für den P.ersonenverkehr
- W.artungswerk : Y.verdon
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp elektrische Lokomotive in Umrichtertechnik
- Hersteller : SLM W.interthur + ABB Z.ürich
- Achsfolge : Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 230 km/h
- Reisegeschwindigkeit : 160 km/h ( bis 2.0.0.7 ) => 200 km/h ( ab 2.0.0.7 )
- Leistung : 6100 kW
- Stundenzugkraft : 275 kN
- Anfahrzugkraft : 300 kN
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 18'500 mm
- Breite : 3000 mm
- Höhe : 4310 mm
- Dienstgewicht : 84 t
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Sonstiges
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- Vorgänger Re 4./.4.I.I, Re 4./.4.I.I.I, Re 4./.4.I.V
- Nachfolger Re 4.8.2 ( G.üterverkehr )
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Die Re 460 ist eine vierachsige Vielzwecklokomotive der SBB, im Volksmund als Lok 2.0.0.0
bekannt.
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Geschichte => Politischer Hintergrund
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In den 1.9.7.0er Jahren evaluierte die SBB für die Schweiz geeignete Formen des Hochge-
schwindigkeitsverkehrs. Das Projekt Bahn 2.0.0.0 nahm langsam Form an und verschiedene
Kosten - Nutzen - Analysen führten zur Erkenntnis, dass I.nfrastruktur und Rollmaterial für
eine Geschwindigkeit von maximal 200 km/h auszulegen seien.
Trotz verfügbarer ( aber noch nicht erprobter ) neuerer Technik bestellten die SBB die fünfte
und sechste Bauserie ( 45 + 27 Stück ) der bewährten Re 4./.4.I.I, welche zwischen 1.9.8.1
und 1.9.8.5 abgeliefert wurden.
Die Rollmaterial - I.ndustrie, vertreten durch SLM und BBC, baute zur gleichen Zeit die vier
P.rototyp - Lokomotiven Re 4./.4.I.V, welche 1.9.8.2 an die SBB übergeben wurden.
Aufgrund des rückläufigen Verkehrsaufkommens blieb die Serienbestellung der Re 4./.4.I.V
aus, zumal die T.hyristortechnik seit Entwicklung der Drehstrom - Antriebstechnik veraltet
war.
Für die SBB rückte die S-Bahn Z.ürich in den Vordergrund. Eine Machbarkeitsstudie der
SLM über eine schwere Hochgeschwindigkeits - Lokomotive, wie sie von den SBB ge-
wünscht wurde, belegte, dass diese realisierbar war, allerdings wichtige Entwicklungs-
schritte noch fehlten.
Die SBB vergaben darauf 1.9.8.5 erstmals einen Entwicklungsauftrag an das Konsortium
SLM/BBC. Gemeinsam wurde bis 1.9.8.7 ein P.flichtenheft erarbeitet, welches gleichzeitig
die O.fferte der Industrie darstellte.
Die SBB bestellten für den P.ersonenverkehr Ende 1.9.8.7 eine erste Serie von zwölf Loko-
motiven, Mitte 1.9.8.9 eine zweite Serie über weitere zwölf Maschinen. Die ersten zwölf
Stück wurden als Re 4./.4.V.I unter den Betriebsnummern 1.0.7.0.1 - 1.0.7.1.2 bestellt,
welche zu dieser Zeit allerdings noch von der A.e 3./.6I belegt waren.
Im H.erbst 1.9.8.9 beauftragte der B.undesrat die SBB damit, Kapazitäten für den H.uckepack -
Verkehr bereitzustellen. An der durchgeführten Ausschreibung nahm auch das Konsortium
SLM/ABB teil, mit ihrem weiter leistungsoptimierten Konzept Lok 2.0.0.0 und zwei Varianten
davon.
Das Konsortium konnte die Ausschreibung für sich entscheiden und erhielt Mitte 1.9.9.0 den
Zuschlag für weitere 75 Maschinen, welche auch als 'H.upac'-Lokomotiven bekannt wurden.
Damit hatten die SBB erstmals 99 Lokomotiven eines Typen bestellt, den es nur auf dem
Reissbrett gab.
Ebenfalls im H.erbst 1.9.8.9 begannen Gespräche zwischen der B.L.S und dem Konsortium
SLM/ABB, welche schliesslich zur Entwicklung der Re 4.6.5 führten.
Für den G.üterverkehr sollten ursprünglich noch Zwei- oder V.ierstromvarianten der Re 460
bestellt werden. Dieses Vorhaben wurde jedoch zu Gunsten der speziell für den Güterverkehr
konstruierten SBB Re 4.8.2 aufgegeben, da selbst der damalige Preis einer Re 460 deutlich
über demjenigen einer heute erhältlichen vergleichbaren G.üterlokomotive lag.
Die Re 460 ist bis auf Weiteres die letzte Lokomotive, die quasi komplett von schweizerischen
Unternehmen konstruiert wurde; Der Lokomotivbau in der Schweiz musste inzwischen aus
wirtschaftlichen Gründen eingestellt werden.
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Entwicklungsgeschichte der Re 460
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Ein wichtiger Grundbaustein für die Entwicklung der Re 460 war die von SLM und BBC ent-
wickelte Re 4.5.6, welche ab 1.9.8.7 an P.rivatbahnen geliefert wurde. Die äusserlich der
Re 4./.4.I.V verwandten Lokomotive war die erste Umrichterlok der Schweiz, welche mit
GTO - Thyristoren und D.rehstrom - A.synchronmotoren arbeitete.
Ab 1.9.8.9 kam eine Weiterentwicklung der Re 4.5.6 mit neuer Formgebung auch bei den SBB
zum Einsatz, als Re 4.5.0. Teile der elektrischen Ausrüstung der Re 4.5.6 / 4.5.0 bildeten die
technische Grundlage der Lok 2.0.0.0.
Der Öffentlichkeit wurde die erste Re 4/4 460, wie sie damals noch hiess, Anfang 1.9.9.1 in
nicht fahrtauglichem Zustand vorgestellt. Mitte 1.9.9.1 legte die 460 0.0.0 in O.erlikon ihre ersten
Meter aus eigener Kraft zurück.
Offiziell ausgeliefert wurde die erste Re 460 am 28. J.anuar 1.9.9.2. Bis Anfang 1.9.9.6 wurden
1.1.9 Einheiten der Re 460 gebaut, welche bei den SBB die Betriebsnummern 460 0.0.0 bis
460 1.1.8 erhielten.
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Betrieb
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Mit der Inbetriebnahme der Re 460 konnten die aus den 1.9.2.0ern stammenden A.e 3./.6 I
und A.e 4./.7 und die aus den 1.9.4.0er - Jahren stammenden Re .4./.4.I ausrangiert werden.
Im regelmässigen Verkehr waren die Re 460 nach der Beseitigung vieler Kinderkrankheiten ab
1.9.9.4 anzutreffen. Sie degradierten im Personenverkehr die Re 4./.4.I.I in niedrigere Dienste.
Anfänglich wurden die Re 460 im P.ersonen- wie auch G.üterverkehr eingesetzt - teils in Viel-
fachsteuerung. Im Güterverkehr wurden sie weitgehend von der internationalen Baukonstruktion
B.ombardier T.raxx abgelöst. Inzwischen hat die Division Personenverkehr alle Re 460 von
C.argo übernommen.
Die Re 460 wird nun hauptsächlich an IC 2.0.0.0-Zügen oder P.endelzügen bestehend aus
E.W I.V und I.C-B.t - S.teuerwagen eingesetzt.
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Variationen der Re 460
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Ab 2.0.0.0 wurde einige Re 460 mit Funkfernsteuerung als R.e.f 460 im G.otthard - G.üter-
verkehr eingesetzt.
Die Re 460 wurde in einer etwas leistungsfähigeren Variante als B.L.S Re 4.6.5 für die B.L.S
L.ötschbergbahn A.G bestellt.
Weitere Ableger der Lok 2.0.0.0 - F.amilie findet man auch bei .ausländischen Bahngesell-
schaften, so zum Beispiel für die b.reitspurige V.R - Y.htymä ( F.innische S.taatsbahnen )
als S.r.2 ( 46 Stück ).
22 gingen als E.l 18 an die n.orwegische N.orges S.tatsbaner und zwei an die K.owloon -
C.anton R.ailway C.orporation ( K.C.R ) ( H.ongKong / C.hina) für den Betrieb zwischen
K.owloon ( H.ongkong ) und G.uangzhou.
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( BeschriebRe460 AlbumRe460 AlbumSBBRe460 AlbumSBBLokomotiveRe460 Lokomotive
AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lok
SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Mit Z.ug - F.ahrrad und zu F.uss auf `s M.orgenberghorn am Mittwoch den 10. Juni 2009 :
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Mit dem Z.ug von B.ern nach S.piez und weiter mit dem F.ahrrad :
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S.piez B.ahnhof (BE – 628m) - L.eimern (BE - 655m) - H.ondrichwald (BE - 695m) -
H.ondrichhügel (BE - 845m) - H.ondrich (BE - 760m) - E.bnen (BE - 950m) - A.eschiried
(BE - 1`020m)
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Weiter zu F.uss auf`s M.orgenberghorn :
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A.eschiried (BE - 1`020m) - A.eschiallmend (BE - 1`108m) - S.pitz (BE - 1`393m) - B.ireberg
(BE - 1`420m) - G.reberegg (BE - 1`550m) - B.runni (BE - 1`644m) - M.orgenberghorn
(BE – 2`249m – 6x) - R.engglipass (BE - 1`879m) - L.atreje M.ittelberg (BE - 1`520m) - S.chlieri
(BE - 1`425m) - L.auenen (BE - 1`370m) - S.uld (BE - 1`080m) - S.uldweid (BE - 1`017m) -
F.uchsengraben (BE - 1`000m) - S.taldenweid (BE - 1035m) - A.eschiried (BE - 1`020m)
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Weiter mit dem F.ahrrad nach D.ärligen :
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A.eschiried (BE - 1`020m) - W.achthubel (BE - 941m) - A.eschi (BE - 862m) - K.rattigen
(BE - 742m) - O.ertlimatt (BE - 652m) - L.eissigen (BE - 570m) - D.ärligen (BE - 562m)
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Rückfahrt mit dem Z.ug nach B.ern
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Hurni090610 AlbumZZZZ090610WanderungMorgenberghorn KantonBern AlbumUnterwegsindenBernerBergen
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes: 070115
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