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Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
Dieses Werk von Ukelens ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz.
Album Dolomites www.flickr.com/photos/arjuna/sets/72157604087555916/
de.wikipedia.org/wiki/Dolomiten
Die Dolomiten (ital. Dolomiti) sind eine Gebirgskette der Südlichen Kalkalpen und verteilen sich auf die italienischen Regionen Trient-Südtirol (Trentino-Alto Adige) und Venetien (Veneto) (Norditalien) bzw. - zu etwa gleichen Teilen - auf die Provinzen Südtirol, Belluno und Trentino.
www.dolomiten-alpin.com/deu/klettersteige.htm
www.seilschaft.it/klettersteig rotwand.htm
www.italien.com/Ferienregion/Dolomiten/italien_dolomiten_...
Went for a morning walk around Alcester in Warwickshire. Alcester is market town that was founded by the Romans.
St Nicholas Parish Church Alcester is in the middle of the High Street around Church Street and Butter Street.
Grade II* Listed Building
Listing Text
ALCESTER CHURCH STREET
SP0857 (West side)
4/43 Church of St. Nicholas
01/02/67
GV II*
Church. Tower C13 below, C15 above (Buildings of England). Nave and aisles
1729-1730 by Edward and Thomas Woodward. Chancel, north and south chapels,
window tracery and restoration 1870 by Preedy. Tower lias ashlar with yellow
limestone parapet. Aisles, chancel and chapels limestone ashlar. Tower much
weathered, aisles extensively patched and re-faced. Nave and aisle roofs not
visible; chancel and chapels have tile roofs with coped gables. Nave and aisles,
chancel, north and south chapels, west tower. 5-bay aisles, 3-bay chancel.
Perpendicular west door in tower: moulded jambs and 4-centred arch under square
head; spandrels with blank shields. C18 double-leaf panelled doors. Tower has
setback west buttresses. Semi-octagonal stair turret abutting south aisle, with
small arched door. Moulded string courses at springing of west window arch and
bell stage. Cornice and parapet, probably C18, with pinnacles at corners and
centre of each side. 3-light Decorated west window with flowing tracery, above
door. Third stage has lancet on west and south sides, slit window on north.
2-light bell openings with much renewed reticulated tracery. Aisles have moulded
plinth, possibly C15 (VCH). Gothick west doorways with double leaf panelled
doors. Diagonal buttresses and buttresses between each bay, with C18 Gothic
panelled pinnacles. Crenellated parapet c.1870. Five 3-light windows with
4-centred heads and hood moulds, and tracery of 2 alternating designs. C13 style
chancel and chapels have angle buttresses with 2 offsets. Chancel has moulded
plinth. 5-light east window and hood mould continued across as string course.
Single trefoiled lancet to north and south. Chapels have north and south gables
respectively. Each has small arched east door; south chapel also has blocked
round opening. 3-light north and south windows. Geometric tracery and hood
moulds. Gables have stone crosses. Interior: Nave has 5-bay colonnades of stone
Tuscan columns and half columns on high bases; coved plaster ceiling. Aisles
have flat plaster ceilings. 2-centred triple chamfered tower arch. West window
has rere arch. C19 internal porch. C13 style moulded chancel arch with shafts
and inner order on colonnettes. Moulded arches chapel arches. Chancel has
arcades to chapels of one wide and 2 narrow arches on paired shafts with rings.
King post roofs with arched braces. String course at sill height. 2 sedilia and
piscina recess. Encaustic tile paving. Fittings: Pulpit and font 1870: stone
with relief carvings. North aisle screen has some re-used wood carvings of
c.1500 (VCH). Benefaction board, tower south wall: Dated 1683; triptych design
with 2 doors painted with inscription, and inside 4 scenes of acts of charity in
C16 style. Central section has list of charities on parchment. Gadrooned top
rail with modillion cornice, moulded bottom rail on brackets, and additional
rail below carved with flowers and foliage. Brass chandelier of 1733 in nave.
C19 stained glass. Monuments: Sir Fulke Greville (died 1559) and his wife;
effigies with remains of colouring. According to V.C.H. set on chest tomb with
inscription, corner shafts and 3-bay sides, shields and weepers. Formerly in
north aisle, but dismantled and not in situ at time of inspection. Francis,
Marquis of Hertford by Sir Francis Chantrey, south chapel. Signed and dated
1828. Half reclining figure on high base. Sir Hamilton Seymour, tower. Signed
and dated Gleichen 1882. Seated figure on pedestal. Wall monuments; John Brandis
(died 1724) by Edward Woodward, south aisle.
(V.C.H.: Warwickshire III, pp.17-18; Buildings of England: Warwickshire,
pp,59-60; Kelly's Directory of Birmingham, Staffordshire, Warwickshire and
Worcestershire 1884, p.698).
Listing NGR: SP0905257471
This text is from the original listing, and may not necessarily reflect the current setting of the building.
From the Waitrose car park.
The Consulate General of Germany in Istanbul,
The Rumanian Arts Center Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
Sponsored by www.villadatatil.com
Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
The Consulate General of Germany in Istanbul,
The Rumanian Arts Center Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
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Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) am Bahnhof Luzern in der Schweiz
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SBB Lokomotive Be 4/7
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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
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Vorgeschichte
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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
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Inbetriebnahme
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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
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Antrieb
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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
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Bremsanlage
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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
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Höchstgeschwindigkeit
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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
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- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
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Elektrische Bremse
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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
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Vielfachsteuerung
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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
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Wartungsfreundlichkeit
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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
.
.
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Betriebseinsatz
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.
.
Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
.
.
.
.
( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
.
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.
A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
.
.
Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
.
.
Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
.
.
B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
.
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
.
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
.
.
Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
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SBB Lokomotive Be 4/7
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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
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Vorgeschichte
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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
.
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Inbetriebnahme
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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
.
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Zugkraftübertragung
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.
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
.
.
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Antrieb
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.
.
Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
.
.
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Lokomotivkasten
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.
Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
.
.
Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
.
.
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Bremsanlage
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.
Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
.
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Höchstgeschwindigkeit
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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
.
.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
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- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
.
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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
.
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Elektrische Bremse
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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
.
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Vielfachsteuerung
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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
.
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Wartungsfreundlichkeit
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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
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Betriebseinsatz
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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
.
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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II
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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
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Vorgeschichte
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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
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Inbetriebnahme
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
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Antrieb
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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
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Bremsanlage
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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
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Sandstreueinrichtung
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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
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Elektrische Bremse
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
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Vielfachsteuerung
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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
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Wesentliche Umbauten
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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
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Betriebseinsatz
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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
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Nummern Depots
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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
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Fazit
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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
The Consulate General of Germany in Istanbul,
The Rumanian Arts Center Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
Sponsored by www.villadatatil.com
Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
Die Elektrolokomotiven der Klasse EA/1 der Great Indian Peninsula Railway (GIPR), später WCP-1 der Indian Railways (IR), waren für den Schnellzugdienst auf den mit 1500 V Gleichstrom elektrifizierten Bahnstrecken von Bombay–Pune und Bombay–Igatpuri vorgesehen, die Neigungen bis 30 ‰ aufwiesen. Die Lokomotiven waren die ersten in Serie gebauten elektrischen Schnellzuglokomotiven Asiens und bei Ablieferung eine der schnellsten Elektrolokomotiven der Welt.
GESCHICHTE
1922 wurde mit der Elektrifizierung der GIPR begonnen. Für die Beförderung der Schnellzüge auf der Gebirgsbahn zur Überwindung der Westghats waren leistungsfähige Lokomotiven notwendig. Sie mussten zudem in der Lage sein, eine Geschwindigkeit von 85 Meilen in der Stunde (137 km/h) erreichen zu können – eine für die damalige Zeit sehr hohe Geschwindigkeit, die nicht einmal von den E 501 und 502 der Paris–Orleans-Bahn gefordert worden war. Es wurden deshalb drei Probe-Lokomotiven bei verschiedenen Herstellern bestellt, um einen geeigneten Entwurf für die Serie auswählen zu können. Die Ausschreibung und die Bewertung wurde vom englischen Elektroingenieurbüro Merz & McLellan in London überwacht.
Die EA/1 ging als beste Lok aus der Bewertung hervor, so dass 21 weitere Fahrzeuge bestellt wurden. Die Lokomotiven wurden vor Reise- und Schnellzügen eingesetzt, wozu auch die Leistungen vor dem Deccan Queen gehörten. Dieser Schnellzug, der von Bombay nach Pune verkehrte, war der erste rein elektrisch geführte Schnellzug in Asien. Er verkehrte erstmals am 1. Juni 1930 und wurde von der EA/1 4006 gezogen, welche später in Ehren des Gouverneurs von Bombay auf den Namen Sir Roger Lumley getauft wurde und heute im National Rail Museum of India in Neu-Delhi ausgestellt ist.
1938 wurde eine einzelne Nachbaulokomotive mit der Nummer 4025 bestellt, die zwar die gleichen Daten wie die anderen Lokomotiven hatte, aber trotzdem in die neue Baureihe der EA/2 eingeteilt wurde.
Die Lokomotiven der Baureihe WCP-1 blieben bis in die 1980er Jahre im Einsatz.
TECHNIK
Die Lokomotive hat drei einzeln angetriebene Triebachsen, ein zweiachsiges Laufdrehgestell an einem Ende und eine einzelne Laufachse am anderen Ende der Lok. Das Laufdrehgestell der Bauart Winterthur verfügte über einen seitlich verschiebbaren Drehzapfen, der mit Federn zentriert wurde. Die einzelne Laufachse war mit der benachbarten Triebachse zu einem Java-Drehgestell zusammengefasst, weshalb die Lokomotive die Achsfolge 2’Bo(A1) hatte und nicht, wie häufig geschrieben, 2’Co1’.
Je zwei Fahrmotoren trieben über einen SLM-Universalantrieb eine Triebachse an. Die Motoren waren hoch im Maschinenraum angeordnet, was der Lok einerseits eine als günstig erachtete hohe Schwerpunktlage gab, anderseits bei den häufigen Überschwemmungen in Bombay diese bei Fahrten durch Wasser vor Schäden schützte. Die Motoren konnten seitlich durch Wartungsöffnungen im unteren Bereich der Maschinenraumseitenwand ausgebaut werden.
Der Kasten der Lokomotive reichte über die ganze Rahmenlänge. Der Maschinenraum zwischen den beiden Führerständen war in drei Räume aufgeteilt. Im ersten Raum befand sich die Bremsausrüstung mit Vakuumpumpe und der Kompressor mit Luftbehälter, im zweiten Raum befanden sich die Schaltapparate für die elektro-pneumatische Steuerung und im dritten Raum befanden sich die Anfahrwiderstände. Die Anfahrt erfolgte mit allen 6 Fahrmotoren in Serieschaltung, danach wurden zwei Gruppen zu je drei Motoren in Serie und am Schluss drei Gruppen mit je zwei Motoren in Serie gebildet. In jeder Gruppierung standen zwei Feldschwächstufen zur Verfügung, so dass die Lok insgesamt 9 Dauerfahrstufen hatte.
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The National Rail Museum is a museum in Chanakyapuri, New Delhi which focuses on the rail heritage of India it opened on the 1 February 1977. It is located in over 40,000 m2 of land with both indoor and outdoor exhibits. A toy train offers rides around that site on regular days.
MAIN EXHIBITS
- Patiala State Monorail Trainways: This unique steam monorail was built in 1907. This unusual train is based on the "Ewing System", and connected Bassi with Sirhind (approximate 6 miles). This was designed by Col. Bowles. The unique train system consists of a track of single rail. This mono track, the load-carrying wheel are run while one big iron wheel at other side to balance it and to keep the train upright. This train as built by Orenstein & Koppel of Berlin. This train ran till October 1927. In 1927 the line was closed with advent of better and faster modes of transportation such as cars and buses. Somehow, an engine and Chief Engineer's inspection car escaped being sold as scrap and remained in railway's scrap yard. In 1962, the remains of Patiala State Monorail Trainways was discovered by a railroad historian Mr. Mike Satow. Thereafter, one engine was restored to full working order by the Northern Railway Workshops at Amritsar. They also reconstructed the Chief Engineer's private inspection car on an old underframe. The two are now in running condition after being restored and are on display at National Rail Museum, New Delhi.
- Fairy Queen, the world's oldest working steam locomotive in operational service.
- Fire Engine: Morris Fire Engine was built by the famous fire engineers M/s. John Morris and Sons Ltd of Salford, Lancashire in 1914. Only two Morris-Belsize fire-engine are known to exist in world today. Apart from the one with National Rail Museum, New Delhi, a 1912 model is preserved by the Enfield and District Veteran Vehicle. The fire engine preserved at the Enfield and District Veteran Vehicle, Whitewebbs Museum of Transport, Clay Hill, London, has been converted to use pneumatic tyres by Dennis Bros. Thus, the fire engine at National Rail Museum is the only one left in the world running on solid rubber tyres.
- Saloon of Prince of Wales: this saloon was built for Prince of Wales (later King Edward VII) for his visit to India.
- Saloon of Maharaja of Indore: This is saloon of Holkar Maharaja of Indore.
- Saloon of Maharaja of Mysore: This is personal saloon of Maharaja of Mysore. The saloon is designed using teak, gold, ivory, etc.
Electric locomotive 4502 Sir Leslie Wilson: This 1928 WCG-1 locomotive belonged to the Great Indian Peninsular Railway (presently Central Railway). It is one of India's first generation 1,500V DC electric locomotives. Railway employees fondly remember this locomotives as "khekdas" (crabs) since they make a curious moaning sound when at rest and while on the run an unusual swishing sound from the link motion can be heard. Its unusual features included an articulated body, which made them ideal for use in heavily curved ghat sections. They were in operation as shunting locomotives until 1994 at Mumbai Chhatrapati Shivaji Terminus.
- Electric locomotive Sir Roger Lumley: This WCP-1 engine has wheel arrangements which are not seen these days. The locos were supplied from the Vulcan Foundry, UK in 1930. It was an electric locomotive which operated under 1,500V DC. It is famous for hauling the Mumbai-Pune Deccan Queen Express in the early years when it was launched. A prototype of this locomotive has been placed at the Nehru Science Centre, Mumbai for public viewing.
- Cranetank
- Kalka Shimla Rail Bus
- Matheran Rail Car No 8899
- Fireless steam locomotive
- Steam Locomotive A -885 HASANG
- Steam Locomotive X -37385 - This engine was used for trains to Ooty.
- MG Diesel SR 203 ( Fowler Diesel )
- Electric Locomotive YCG -E1/21900
- Betty Tramways ( Fowler Diesel ) - This used to run in Rajkot owned by Rajkot-Beti Tramways.
WIKIPEDIA
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) auf dem Saaneviadukt - Gümmeneviadukt bei Gümmenen im Kanton Bern der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Saane - Viadukt bei Gümmenen
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Das Saaneviadukt steht in der Nähe des B.ahnhof Gümmenen an der Eisebahnlinie
B.ern - N.euenburg / N.euchâtel im Kanton Bern in der Schweiz.
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Gebaut wurde das Saaneviadukt zwischen 1899 und 1900. Noch heute gilt diese Brücke
als Meisterwerk damaliger Baukunst.
Behauene Jurasteinblöcke kamen ab K.erzers mit P.ferdefuhrwerken zur Baustelle, wo sie
mit Pflaster aufgemauert wurden.
Der Viadukt liegt nahe dem B.ahnhof G.ümmenen ( km 15.876 - 16.269 ) von welchem es
mit einem D.amm verbunden ist auf der Strecke zwischen R.osshäusern und G.ümmenen .
Es hat total 27 Öffnungen ( 5 x 10 m Seite B.ern / 22 x 10 m Seite N.euenburg ) und da-
zwischen eine 74.4 m lange e.isernen F.achwerkbrücke, welche über die S.aane führt.
Total ist die Brücke 393m lang
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Die Legende, wonach sich der leitende Ingenieur wegen befürchteter Berechnungsfehler
am Tag vor der Eröffnung vom Viadukt in die Tiefe stürzte lässt sich nicht erhärten.
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( BeschriebSaaneviaduktGümmenen BeschriebSaaneviadukt BeschriebGümmenenviadukt
AlbumSaaneviadukt AlbumMarkanteBrückenderSchweiz AlbumBahnbrückenderSchweiz
Gümmenenviadukt Viadukt / Eisenbahnbrücke Eisenbahnviadukt Brücke Bahnbrücke
Bahnviadukt Bridge SaaneviaduktSR GümmenenviaduktSR Viaduct viaduct maasilta
viaduc tarbhealach viadotto 高架橋 wiadukt viaduto viaducto bridge silta pont ponte 橋
ponte brug puente Railway ferroviária ferroviaire Cavalcavia 鉄道橋 bro ferroviária ferroviario
Schweiz Suisse Svizzera Switzerland Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits
Szwajcaria Suíça Suiza )
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F.ahrradtour nach der Arbeit nach G.ümmenen am Donnerstag Abend den 18. Juni 2009
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B.ern B.ümpliz N.ord ( BE – 554m ) - W.eyermannshaus ( BE - 548m ) - L.ör
( BE - 581m ) - B.uechwald ( BE - 590m ) - B.uechholz ( BE - 573m ) - M.öriswil
( BE - 635m ) - G.rabenmüli ( BE - 582m ) - S.äriswil ( BE - 640m ) - W.eiermatt
( BE - 653m ) - I.nnerberg ( BE - 706m ) - G.ummen ( BE - 706m ) - F.rieswil
( BE - 674m ) - D.etligen ( BE - 609m ) – O.stermanigen - S.tausee N.iederried
( BE - 464m ) - G.olaten ( BE - 519m ) - W.ileroltigen ( BE - 513m ) - R.izenbach
( BE - 517m ) - G.ümmenen ( BE – 494m )
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Rückfahrt mit dem Z.ug ( mit grosser V.erspätung und E.xtrahalt im R.osshäuserntunnel )
nach B.ern
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Hurni090618 AlbumZZZZ090618VelotourGolaten KantonBern BernerMittelland AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 180216
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NIF
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
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Seelandtriathlon 2014 in Murten,
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The Consulate General of Germany in Istanbul,
Romanian Cultural Institute in Istanbul Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
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Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Aussicht bei der Station Eismeer der Jungfraubahn ( BE - 3`159m ) auf der Fahrt zwischen
der k.leinen S.cheidegg und dem J.ungfraujoch in der S.üdwand des E.iger in den Alpen - Alps
im Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz :
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Triebwagen BDhe 4/8 213 der Jungfraubahn JB ( Zahnradbahn 1000mm - Zahnradtriebwagen => Baujahr 1992 => Hersteller SLM Nr. 5487 )
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Jungfraubahn (JB)
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- Fahrplanfeld : 311 - 312
- Streckenlänge : 9,34 km
- Spurweite : 1000 mm ( Meterspur )
- Stromsystem : 1125 V / 50 Hz ∆
- Maximale Neigung : 250 ‰
- Zahnstangensystem : Strub
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Die Jungfraubahn (JB) ist eine Zahnradbahn im Berner Oberland in der Schweiz. Sie führt
von der K.leinen S.cheidegg durch E.iger und M.önch bis aufs J.ungfraujoch, überwindet
auf einer L.änge von rund 9 Kilometer fast 1`400 H.öhenmeter und etwas mehr als 7
Kilometer der Strecke liegen im T.unnel.
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Geschichte
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Ab etwa 1.8.6.0 gab es verschiedene Pläne für eine Bergbahn auf die J.ungfrau, die aber
alle aufgrund finanzieller Probleme scheiterten.
So entwarf 1.8.7.0 der Nationalrat Friederich Seiler, am 1.6. O.ktober 1.8.8.9 Maurice Koechlin
und am 2.2. O.ktober 1.8.8.9 Alexander Trautweiler ein Projekt für eine Jungfraubahn.
Am 1. J.uli 1.8.9.0 stellt Eduard Locher ein Konzessionsgesuch für eine Jungfraubahn und
erhielt 1.8.9.1 zusammen mit Koechlin eine B.aubewilligung für deren P.rojekt.
Die Ausführung kam aber nicht zustande. 1.8.9.2 wurde die Konzession für eine E.igerbahn
erteilt, welche aber auch nie ausgeführt wurde.
Am 2.0. D.ezember 1.8.9.3 bewarb sich der Industrielle A.dolf G.uyer - Z.eller um eine
Konzession für eine Zahnradbahn, die an der B.ahnstation der W.engernalpbahn ( W.A.B )
auf der K.leinen S.cheidegg beginnen und in einem langen T.unnel durch das M.assiv
von E.iger und M.önch bis hinauf auf den G.ipfel der J.ungfrau führen sollte.
Am 2.1. D.ezember 1.8.9.4 erteilte der B.undesrat diese Konzession.
G.uyer plante von Anfang an einen elektrischen Betrieb für die Jungfraubahn und sicherte
sich daher die W.asserrechte an beiden L.ütschinen und erhielt am 1.0. J.uni 1.8.9.6 die
Konzession zum Bau der K.raftwerke.
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Bau
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Am 2.7. J.uli 1.8.9.6 erfolgte der erste Spatenstich zum Bau der Jungfraubahn.
Trotz des Anschlusses an die W.engernalpbahn wählte man eine andere Spurweite
(1000 mm anstatt 800 mm), eine andere Zahnstange (System Strub anstelle S.ystem
R.iggenbach) und Drehstrom anstelle von Wechselstrom, da dieser mehr Leistung und
höhere Sicherheit versprach.
Die Bauarbeiten gingen nur mühsam voran. Am 1.9. S.eptember 1.8.9.8 konnte der Betrieb
(u. a. mit einer B.ergpredigt des G.rindelwalder „G.letscherpfarrers“ G.ottfried S.trasser) auf der
im freien Gelände verlaufenden S.trecke von der S.tation Kleine S.cheidegg bis zur S.tation E.igergletscher am F.usse des E.iger eröffnet werden.
G.uyer - Z.eller sah vor, jedes Jahr eine weitere S.tation zu erreichen und diese so schnell
wie möglich in B.etrieb zu nehmen.
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Nun begannen die S.prengarbeiten im T.unnel mit drei Schichten zu je acht Stunden, doch
kurz darauf am 2.6. F.ebruar 1.8.9.9 ereignete sich ein S.prengunglück, das sechs i.talienischen
A.rbeitern das L.eben kostete.
Am 7. M.ärz 1.8.9.9 erfolgte der D.urchstich der provisorischen S.tation R.otstock, welche ab
2. A.ugust nur kurzzeitig bedient wurde.
Die Stationsanlagen sind heute grösstenteils abgebaut, aber eine T.ür führt ins Freie.
Am 7. M.ärz 1.8.9.9 erreichte die Spitze der T.unnelbauer den vorgesehenen S.tandort der
S.tation E.igerwand. Am 3. A.pril des gleichen Jahres starb in Z.ürich A.dolf G.uyer - Z.eller,
die treibende Kraft der Jungfraubahn.
G.uyer - Z.ellers S.öhne führten den Bau fort, aber erst am 2.8. J.uni 1.9.0.3 konnte der Betrieb
bis zur S.tation E.igerwand, inmitten der E.igernordwand dem V.erkehr übergeben werden.
Ab dann konnten die Reisenden von der T.errasse aus den Ausblick hinunter Richtung
G.rindelwald geniessen. Zwei Jahre später, am 2.5. J.uli konnte die Strecke bis zur Halte-
stelle E.ismeer auf rund 3'160 m, auch K.allifirn genannt, mit einer wunderbaren Aussicht
über die G.letscher eröffnet werden, dem vorläufigen T.ouristenzentrum der Bahn.
Aufgrund knapp gewordener Finanzmittel sowie dem Tod von A.dolf G.uyer Z.eller wurden
die ursprünglichen Pläne abgeändert. Anstatt eines Halts unter dem M.önchsjoch und der
weiteren Strecke bis hinauf auf den G.ipfel der J.ungfrau wurde die Trasse so abgeändert,
dass das J.ungfraujoch die E.ndstation ist.
Am 1.5. N.ovember 1.9.0.8 ereignete sich im Sprengstofflager bei der S.tation E.igerwand eine
E.xplosion, bei welcher 150 Kisten mit 30'000 kg Dynamit in die Luft flogen. Glücklicherweise
forderte das U.nglück keine O.pfer.
Auch Spannungen blieben nicht aus: Die Arbeiter opponierten gegen das Unternehmen und
streikten.
Am 2.1. F.ebruar 1.9.1.2 erfolgte der D.urchschlag in der S.tation J.ungfraujoch, und am
1. A.ugust 1.9.1.2 wurde die S.tation mit 3'454 m als höchstgelegener B.ahnhof in E.uropa
eröffnet.
Die Baukosten betrugen statt der errechneten rund 10 Millionen 14,9 Millionen Franken.
Bemerkenswert ist, dass der im Jahr 1.9.1.2 eröffnete Abschnitt E.ismeer - J.ungfraujoch
sowohl im A.dhäsionsbetrieb als auch im letzten Abschnitt kurz vor dem J.ungfraujoch
mit Z.ahnradbetrieb befahren wurde.
Daher mussten spezielle R.eibungs- und Z.ahnradlokomotiven beschafft werden. Erst 1.9.5.1
stellte man die ganze S.trecke auf durchgehenden Z.ahnradbetrieb um, dies erleichterte die Betriebsführung ungemein.
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Superlative
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- S.tation J.ungfraujoch, höchstgelegene B.ahnstation E.uropas (T.op of E.urope)
- S.tation E.igergletscher, Betrieblicher M.ittelpunkt der J.ungfraubahn mit der höchst-
..gelegenen B.etriebsküche aller B.ahnen E.uropas
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( BeschriebJungfraubahn AlbumZahnradbahnenSchweiz AlbumBahnenderSchweiz Zug Train
Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv
Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Zahnrad Zahnradbahn Bergbahn
Mountaintrain Cogwheel Crémaillère Cremallera Schweiz Suisse Switzerland vizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Station Eismeer der J.ungfraubahn
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Die Station Eismeer ist eine der zwei Aussichtspunkte / Haltesttellen im T.unnel der
J.ungfraubahn JB zwischen der S.tation E.igergletscher und dem J.ungfraujoch im
Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz.
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Eismeer - Der Name dieser Station könnte nicht treffender sein
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In haushohen Abbrüchen fliesst ein breiter E.isstrom des oberen Ischmeer / Eismeer
dem unteren G.rindelwaldgletscher zu. Umrahmt wird das Eismeer von den Alpengipfeln
W.etterhorn (BE - 3`701m) - S.chreckhorn (BE - 4`078m) - L.auteraarhorn (BE - 4`042m)
und dem grossen F.iescherhorn (BE/VS - 4`049m) und dem M.ittellegigrat gegen den
E.iger (BE - 3`970m)
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Mitten in dieser Gletscherwelt konnte am 25. Juli 1905 die Aussichtsstation in 3`159m
Höhe in der S.üdwand des E.iger eröffnet werden. Die Station Eismeer blieb während
sieben Jahren E.ndstation der J.ungfraubahn, bevor 1912 das J.ungfraujoch erreicht
werden konnte.
Früher konnte von hier mit den Skiern nach G.rindelwald gefahren werden. Leider haben
sich die E.ismassen des unteren G.rindelwaldgletschers in den letzten Jahren dermassen
zurückgebildet dass diese Tour nur noch sehr schwer zu bewältigen ist.
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Für mich persöhnlich ist die Station Eismeer der schönste Aussichtspunkt beim Besuch
des Jungfraujoch. Normalerweise hält der letzte Zug auf`s J.ungfraujoch des Tages bei
dieser Station nicht mehr an.
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The station Eismeer of the J.ungfraubahn
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The Eisemeer Station is one of the two view points in the c.hunnel between E.igergletscher
and the Station J.ungfraujoch / Top of Europe in the Switzerland.
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Eismeer => Arctic Ocean - The name of this station could not be more accurate.
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In crashes houses a broad flowing ice the lower G.rindelwald g.lacier. Surrounded,
the Arctic Ocean by the Alpine peaks W.etterhorn (BE - 3 `701m) - S.chreckhorn
(BE - 4` 078m) - L.auteraarhorn (BE - 4 `042m) and the big F.iescherhorn
(BE / VS - 4` 049m), and against the M.ittellegi - ridge to the E.iger (BE - 3 `970m)
Right in the middle of this glacier world was on 25 July 1905 the lookout station at 3 `159m
altitude opened. The station remained Arctic Ocean during seven years terminus of the
J.ungfrau - R.ailway before in 1912 J.ungfraujoch was achieved.
Previously could from here with the skis to G.rindelwald driven. Unfortunately, the ice
masses of the lower G.rindelwald g.lacier in the last few years went back that this tour
just very difficult to cope.
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For me, the station is the most beautiful view while visiting the J.ungfraujoch.
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Beware, the last train on `s J.ungfraujoch holds most of the day at this station no more
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( BeschriebStationEismeer BeschriebEismeer KantonBern AlbumJungfraujoch
AlbumUnterwegsindenBernerBergen BernerOberland Berner Oberland )
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A.usf.lug auf`s J.ungf.rauj.och + M.önchsj.ochh.ütte am Montag den 29. August 2011
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Mit dem Z.ug von B.ern über T.hun - I.nterlaken O.st - G.rindelw.ald - K.leine S.cheide.gg auf`s J.ungf.rauj.och
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W.anderung zur M.önchsj.ochh.ütte
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Mit dem Z.ug vom J.ungf.rauj.och - K.leine S.cheide.gg - L.auterb.runnen - I.nterlaken O.st wieder zurück nach B.ern
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Hurni110829 AlbumZZZZ110829W.anderungM.önchsj.ochh.ütte KantonBern BernerOberland
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 251223
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NIF
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
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Erwin Wurm (* 1954)
Fat-Car-Kabrio
Fat car convertible, 2005
Polyester, silber/pink
Polyester, silver/pink
Albertina, Wien. Sammlung Essl
Erwin Wurm has long been one of the world stars of contemporary art. The ALBERTINA is now dedicating an exhibition of the thematically and technically very versatile drawings of recent years to the exceptional Austrian artist. Whether at home or on the move: Erwin Wurm draws almost every day. He works with the paper available on site, in various qualities and formats, with a pencil, colored pencil, ballpoint pen or watercolor. The drawings are reflection, world commentary as well as memory of ideas and encompass the artist's entire work cosmos.
Thematically, they resemble a diary, as in them appear in addition to self-portraits but especially people with whom Erwin Wurm is in contact - artist friends and family members. Furthermore, in his works on paper, well-known personalities from politics, art and cultural history occupy him. In common Wurm's drawings have his snappish-humorous view of the world and of mankind with all its inadequacies, as well as his sense for situation comedy and precarious moments.
The exhibition will be on view from 21st November 2018 to 10th February 2019.
Erwin Wurm zählt längst zu den Weltstars der zeitgenössischen Kunst. Die ALBERTINA widmet dem österreichischen Ausnahmekünstler nun eine Ausstellung seiner thematisch wie technisch sehr vielseitigen Zeichnungen der letzten Jahre. Ob daheim oder unterwegs: Erwin Wurm zeichnet fast täglich. Dabei arbeitet er mit dem vor Ort verfügbaren Papier, in verschiedenen Qualitäten und Formaten, mit Bleistift, Farbstift, Kugelschreiber oder auch Wasserfarbe. Die Zeichnungen sind Reflexion, Weltkommentar sowie Ideenspeicher und umfassen den gesamten Werkkosmos des Künstlers.
Thematisch gleichen sie einem Tagebuch, tauchen darin neben Selbstporträts doch vor allem Menschen auf, mit denen Erwin Wurm in Kontakt ist - Künstlerfreundinnen und –freunde sowie Familienmitglieder. Darüber hinaus beschäftigen ihn in seinen Arbeiten auf Papier auch bekannte Persönlichkeiten aus Politik, Kunst- und Kulturgeschichte. Gemeinsam ist den Zeichnungen Wurms bissig-humorvoller Blick auf die Welt und den Menschen mit all seinen Unzulänglichkeiten sowie sein Sinn für Situationskomik und prekäre Momente.
Die Ausstellung ist von 21. November 2018 bis 10. Februar 2019 zu sehen.
The Consulate General of Germany in Istanbul,
The Rumanian Arts Center Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
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Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
Aussicht vom Z.ytglogge Turm über die Altstadt von Bern :
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Kirche St. Peter und Paul
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Kirche St. Peter + Paul Bern
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- Baujahr : 1858 bis 1864
- Erste Erwähung : -
- Besonderes :
- O.rgel : 2
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Die Kirche St. Peter und Paul zu Bern steht in der Rathausgasse 2 in der Stadt - Altstadt Bern
im Berner Mittelland im Kanton Bern in der Schweiz.
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Die Kirche Sankt Peter und Paul ist ein christkatholisches Kirchengebäude an der Rathaus-
gasse 2 in Bern.
Es wurde 1858 bis 1864 als erste katholische Kirche der Stadt Bern in unmittelbarer Nach-
barschaft zum B.erner R.athaus errichtet. Die Kirche ist das Resultat eines internationalen
Wettbewerbs; die Pläne stammten aus F.rankreich (u. a. von Pierre Joseph Edouard
Deperthes, dem Architekten des R.athauses von P.aris) und der historisierende Stil ahmt
die Formensprache der Romanik und Frühgotik nach.
Der erste Gottesdienst fand am 13. November 1864 statt. 1875 wurde die Kirche im Zuge
des Kulturkampfes christkatholisch. Aus der Jugendstilzeit stammen die Deckenmalereien
und die farbigen Fenster; der Chorraum wurde 1998 neu gestaltet. Das Geläut besteht aus
drei G.locken der Glockengiesserei Rüetschi mit den Schlagtönen d1, f1 und a1.
Die Kirche Sankt Peter und Paul ist Pfarrkirche der christkatholischen Kirchgemeinde Bern
und dient gleichzeitig dem christkatholischen Bischof der Schweiz als K.athedralkirche. Zu
den Namen der bisherigen Bischöfe siehe Liste der Schweizer Christkatholischen Bischöfe.
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( BeschriebKircheBern KircheBern KantonBern KircheKantonBern AlbumKircheKantonBern
Berner AlbumKirchenundKapellenimKantonBern Kirche Church Eglise Chiuche Chiuchli
Iglesia Kirke Kirkko Εκκλησία Chiesa 教会 Kerk Kościół Igreja Церковь Schweiz Suisse
Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria
Suíça Suiza StadtBern AlbumStadtBern StadtBern Stadt City Ville シティ By 城市 Città
Altstadt Город )
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Z y t g l o g g e - T u r m
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Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm / Zytglogge ) bildete das alte westliche Stadttor der Stadt /
Altstadt von Bern im Kanton Bern in der Schweiz
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Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1256 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss
der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,
im Zytgloggeturm sind Modelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt
Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins
Zentrum der Stadt.
Für einige Zeit ist der Turm gar als Frauengefängnis genutzt worden => Pfaffendirnen-
gefängnis
Nach dem grossen Brand von 14. Mai 1405, der nahezu die gesamte Stadt in Schutt
und Asche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.
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In seiner Chronik schildert der Chronist Conrad Justinger das Ausmass der Katastrophe :
Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-
dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne
und me denne hundert mönschen.
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Z y t g l o g g e
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Die Zytglogge, die Glocke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch
im gleichen Jahr durch Johann Reber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm
den heutigen Namen gab : Zytglogge.
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Ihre Inschrift lautet:
+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de
arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.
( Im Jahre 1405 im Monat Oktober wurde ich von Meister Johannes genannt Reber aus
A.arau gegossen. Ich bin Gefäss und Wachs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden
des Tages ).
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Uhrwerk
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Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein Uhrwerk. Gleichzeitig mit der Glocke, wurde
also auch eine Uhr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über
die Ausmasse der Uhr ist leider nichts bekannt.
Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene Astrolabium bereits damals den
Turm zierte. Wie bei andern Kunstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.
Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau
zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.
Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-
lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische
Zeitangabe durch die Glocke.
Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100
jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.
1527 erhielt der damalige Waffenschlosser und Zeitglockenrichter, Kaspar Brunner,
den Auftrag, ein neues Uhrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr
grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1405.
1530 präsentierte Brunner den Bernern eine Monumentaluhr mit kunstreichem Figuren-
spiel und einem Räderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-
baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein
einziges zu sein.
Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-
setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der
sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine
aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.
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An der Ostseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes Glockenspiel angebracht, u.a.
mit Bärenfiguren und, hoch oben im Dach des Turms, der Statue von Hans Thann, einem
Ritter in voller Rüstung.
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Das Figurenspiel / Glockenspiel
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Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von Touristen viel beachtete Figurenspiel
ab :
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Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der Hahn und eröffnet das Spiel.
Kurz darauf kreist der Bärenreigen, er symbolisiert die Stadtwache, die pflichtbewusst ihre
Runden dreht. Dazu schlägt der Narr die Stunde an seine zwei Glöcklein. ( Zu früh, aber
das ist Narrenfreiheit )
Nun kräht der Hahn zum zweiten Mal.
Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten
im Spielerker auf seinem Thron dreht Chronos, der Gott der Zeit, die Sanduhr; dann hebt
er das Zepter in seiner linken Hand und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.
Nun schwingt Hans von Thann, der goldene Glockenschläger, seinen Hammer und führt
die erforderliche Anzahl Schläge aus. Chronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,
indem er seinen Mund öffnet und schliesst.
Der Löwe, Symbol des Stadtgründers, Herzog Berchtold V. von Zähringen, quittiert jeden
Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der Hahn ein drittes Mal
und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.
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Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.
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Astronomische Uhr
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Unter dem großen Zifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-
wundern.
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Es handelt sich um ein Astrolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an
Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.
Der Stundenzeiger zeigt mit der goldenen Hand die modernen Stunden und mit dem
Sonnenemblem den Sonnenstand gegenüber dem aufgemalten Planisphärium, wobei
links der Sonnenaufgang im Osten, oben der Sonnenhöchststand im Süden und rechts
der Sonnenuntergang im Westen dargestellt ist.
Die Kugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle Mondphase
an.
Auch der aktuelle Mondstand kann aufgrund der relativen Position zum Sonnenzeiger ab-
gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen Scheibe der Ekliptik zeigt die Sonne
das aktuelle Tierkreiszeichen an.
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Der Turm und das Urwerk können mit einer Führung besichtigt werden.
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Siehe auch :
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bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm
www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...
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( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ
stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza UNESCO Weltkulturerbe
Unesco World Heritage )
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Besichtigung des Zytglogge - Turms in Bern am Dienstag den 20. Mai 2008
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Hurni080520 AlbumZZZZ080520ZytgloggeturmBesichtigung KantonBern StadtBern
AlbumStadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140316
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NIF
Schloss Philippsruhe Hanau
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Wie groß ist dieser Freudentag
- Über das Evangelium am heiligen Christtage -
1.) Wie groß ist dieser Freudentag,
Daran man sich versammeln mag,
Zu loben unsern Gott allein,
Der jetzt sein Volk lässt fröhlich sein!
Wer ist, der dieses nicht bedenkt,
Dass Gott uns seinen Sohn geschenkt,
Uns, die wir saßen in Gefahr,
Verdammt zu bleiben immerdar?
2.) Der Engel macht uns alle gleich
Durch seine Botschaft freudenreich,
Weil große Freud in dieser Frist
Uns allen widerfahren ist.
Gott rufet jetzt in seinen Saal
Die Menschenkinder allzumal.
Denn er ist auch der Heiden Licht,
Kein Volk bleibt ausgeschlossen nicht.
3.) Seid froh, ihr Herren und ihr Knecht',
Ihr werdet heilig und gerecht
Durch dieses Kindleins Lieb' und Fleiß,
Das gar von keiner Sünde weiß.
Ihr Reich' und Arm', euch sei bewusst
Die wundersüße Weihnachtslust,
Empfanget jetzt mit frischem Mut
Eu'r Jesulein, das höchste Gut.
4.) Dies Freudenfest geht mich auch an,
So, dass ich kühnlich rühmen kann:
Geboren ist dies Kindelein
Auch mir, wie könnt' ich traurig sein?
Dies Kindlein ist erzeuget zwar
Von Ewigkeit, jedoch gebar
Maria solches auch zur Zeit
Der neuen Römer-Obrigkeit.
5.) Dies ist das Kind, das mehr vermag
Als alles, auch noch alle Tag
Geboren wird an manchem Ort
In uns durchs Sakrament und Wort.
Was jene Hirten dort gesehn,
Das kann noch täglich uns geschehn:
Das Kind wird auch geboren heut,
Im Fall man seiner sich erfreut.
6.) Heut ist es zwar in seinem Reich
Ein König, dem kein ander gleich,
Und dennoch bleibt sein treuer Sinn
So freundlich, als er war vorhin.
Er gibt uns heut' auch gar sein Herz.
Ja, wenn uns Trübsal, Angst und Schmerz
Betrüben oft bis in den Tod,
So hilft er uns aus aller Not.
7.) Ei, lasst uns diesem Jesulein
Auch heute ganz ergeben sein,
Dass er uns wiedrum Gutes tu,
Ja, stets in unser Seelen ruh'.
O Freud' und Lust zu dieser Frist,
Darin der Heiland Jesus Christ,
Der hochverlangte Wunderheld,
Geboren ist ein Mensch zur Welt!
8.) Ach Gott, wie groß war die Gefahr,
Als uns der Satan ganz und gar
Verstricket hielt in seinem Reich
Und plagt' uns grausam alle gleich!
Bald aber, als dies Kind ankam
Und unser Not zu Herzen nahm,
Da wurden aus des Teufels Macht
Wir zu der Freiheit wieder bracht.
9.) Frisch auf, ihr Sünder allzumal,
Da kommt aus seinem Freudensaal
Immanuel, das höchste Gut,
Wird willig unser Fleisch und Blut.
O welch' ein' Ehr' und Herrlichkeit,
Dass Gott vom Himmel in der Zeit
Geboren wird ein Kindelein,
Das gar will unser Bruder sein!
10.) Wie kommt es, allerliebstes Kind,
Dass wir so hoch verehret sind
Von dir mit solcher Gnad und Huld?
Ach Herr, es ist der Liebe Schuld.
Ja, du mein treuer Mitgesell,
Du freundlicher Immanuel,
Nimmst mich als deinen Bruder an.
Wer ist, der mir jetzt schaden kann?
11.) Ja, Bruder, steh uns kräftig bei,
Mach uns von allen Sünden frei,
Gib uns dein süßes Himmelbrot,
Und stärk uns in der letzten Not.
Du bist zugleich ein wahrer Gott,
Du mächtigster Herr Zebaoth,
Auch wahrer Mensch, ein Wundermann,
Der hier und dort uns segnen kann.
12.) O Freude! Du weißt Rat und Tat,
Du König, Held und Advokat.
Du bist der Sohn in's Vaters Schoß
Sehr reich von Macht, von Ehren groß.
Drauf singen wir in dieser Stunds
Halleluja mit vollem Mund.
Immanuel, wir preisen dich
Hier zeitlich und dort ewiglich.
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Text: Johann Rist
Melodie: ohne Angabe
Thema: Evangelium des Lukas, 2. Kapitel, 1. Vers
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gefunden in:
A. Fischer / W. Tümpel:
Das deutsche evangelische Kirchenlied des 17. Jahrhunderts,
Band 2, Hildesheim 1964.
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Der Text wurde von mir behutsam, soweit
es die Strophenform und der Endreim zu-
ließen, in heutiges Hochdeutsch übertragen
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Johannes Rist (* 8. März 1607 in Ottensen (heute Stadtteil von Hamburg); † 31. August 1667 in Wedel (Holstein)) war ein deutscher Dichter, Kirchenlieddichter und evangelisch-lutherischer Prediger.
Rist war der Sohn des aus Nördlingen stammenden evangelischen Pastors in Ottensen Caspar Rist und seiner Ehefrau Margarethe Ringemuth. Nach erstem Unterricht durch den Vater besuchte Rist das Johanneum in Hamburg; später dann das Gymnasium in Bremen.
An der Universität Rinteln studierte Rist Theologie u.a. bei Johannes Gisenius und Josua Stegmann. Um 1626 wechselte er an die Universität Rostock. Nach dem Studium ging Rist nach Hamburg zu seinem Rostocker Kommilitonen Ernst Stapel. Mit diesem schrieb und publizierte er Theaterstücke und trat auch selbst als Darsteller auf.
1633 wurde Rist Hauslehrer beim Landschreiber Heinrich Sager in Heide. Im gleichen Jahr verlobte er sich mit Elisabeth Stapel, der Schwester des früh verstorbenen Freundes Ernst Stapel und des Pinneberger Amtmanns Franz Stapel. Durch Hilfe des letzteren wurde er im Frühjahr 1635 zum Pastor im damals dänischen Wedel an der Unterelbe nahe Hamburg berufen. Kurz nach seinem Amtsantritt heiratete Rist seine Verlobte. Aus der Ehe gingen fünf Kinder hervor, von denen zwei früh verstarben.
Beim Einfall der Schweden unter General Lennart Torstensson im Torstenssonkrieg, während des Dreißigjährigen Krieges, verlor Rist durch Plünderungen seine wertvolle Bibliothek. Im Zweiten Nordischen Krieg verlor Rist 1658 noch einmal alles Hab und Gut und musste mit seiner Familie nach Hamburg flüchten. Nachdem 1662 seine Frau Elisabeth gestorben war, heiratete Rist zwei Jahre später Anna Hagedorn, geb. Badenhop, die Witwe seines 1660 verstorbenen Freundes Johann Philipp Hagedorn; sie starb 1680.
Ab 1663 veröffentlichte Rist in lockerer Folge sechs Monatsgespräche, Dialoge über jeweils ein spezielles Thema: Januar – die Tinte; Februar – das Landleben, März – der Stein der Weisen, April – die Malerei, Mai – Lese- und Schreibkunst, Juni – die Todesbetrachtung. Nach Rists Tod wurden die restlichen sechs Monatsgespräche durch Erasmus Finx ergänzt. Johann Rist starb hochgeachtet am 31. August 1667 im Alter von 60 Jahren in Wedel.
Johann Rist gilt neben Paul Gerhardt als der bedeutendste protestantische geistliche Dichter des 17. Jahrhunderts.
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Johannes Rist (1607-1667) was a German poet and dramatist best known for the hymns he wrote. He was born at Ottensen in Holstein (today Hamburg) on 8 March 1607; the son of the Lutheran pastor of that place, Caspar Rist. He received his early training at the Johanneum in Hamburg and the Gymnasium Illustre in Bremen; he then studied theology at the University of Rinteln. Under the influence of Josua Stegman there, his interest in hymn writing began. On leaving Rinteln, he tutored the sons of a Hamburg merchant, accompanying them to the University of Rostock, where he himself studied Hebrew, mathematics, and medicine. During his time at Rostock, the Thirty Years War almost emptied the University, and Rist himself lay there for several weeks, suffering from pestilence.
In 1633 he became tutor in the house of Landschreiber Heinrich Sager at Heide, in Holstein. Two years later (1635) he was appointed pastor of the village of Wedel on the Elbe. The same year he married Elisabeth Stapel, sister of Franz Stapel, bailiff of nearby Pinneberg. They had 5 children, of whom 2 died early; Elisabeth died 1662. In 1664 he married Anna Hagedorn, born Badenhop, widow of his friend Phillipp Hagedorn. He died in Wedel on 31 August 1667.
Rist first made his name known to the literary world by a drama, Perseus (1634), which he wrote while at Heide, and in the next succeeding years he produced a number of dramatic works of which the allegory Das friedewünschende Teutschland (1647) and Das friedejauchzende Teutschland (1653) (new ed. of both by H. M. Schletterer, 1864) are the most interesting. Rist soon became the central figure in a school of minor poets. The emperor Ferdinand III crowned him laureate in 1644, ennobled him in 1653, and invested him with the dignity of a Count Palatine, an honor which enabled him to crown, and to gain numerous poets for the Elbschwanen order ("Elbe Swan Order"), a literary and poetical society which he founded in 1660. He had already, in 1645, been admitted, under the name Daphnis aus Cimbrien, to the literary order of Pegnitz, and in 1647 he became, as Der Rüstige, a member of the Fruchtbringende Gesellschaft ("Fruitbearing Society").
Don Quijote Ritter (Spinnender Mann)
Serie Don Quijote de la Mancha
Rytiř Don Quixote (Točící se muž)
(Serie Don Quixote de la Mancha)
Litografie
Don Quixote Chevalier (Spinning Man)
Don Quichotte of La Mancha Suite
Litograph, 1957
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Grossmünster Zürich ( Gotteshaus reformiert - Baujahr 1100 - 1220 - Kirche Chiuche Münster church église temple chiesa ) in der Altstadt - Stadt Zürich im Kanton Zürich der Schweiz
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Grossmünster Zürich
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- Baujahr : 1100 - 1220
- Erste Erwähung :
- Besonderes : Fotografieren im Innern nicht erlaubt
- O.rgel : Ja
- Schutz der Kulturgüter Kategorie : A
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Das Grossmünster Zürich steht in der Stadt Zürich im Kanton Zürich in der Schweiz.
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Das Grossmünster ist eine evangelisch - reformierte Kirche in der Altstadt von Zürich.
Die Kirchenpatrone sind Felix und Regula sowie Exuperantius. Bis zur Reformation
war das Grossmünster zugleich Teil eines weltlichen Chorherrenstifts und Pfarrkirche.
Das Grossmünster gehört zusammen mit dem F.raumünster und der St. P.eter - Kirche
zu den bekanntesten Kirchen der Stadt Zürich. Seine charakteristischen Doppeltürme
sind das eigentliche Wahrzeichen der Stadt.
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Name
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Der Name «Grossmünster» stammt erst aus dem 14. Jahrhundert. Ursprünglich wurde
die Kirche in den Urkunden schlicht mit «Zürcher Kirche» ( Turicina Ecclesia ) bezeichnet.
1.2.7.2 taucht das «Münster» in der Bezeichnung Monasterium praepositurae Thuricensis
erstmals auf. Monasterium, deutsch Münster, ist die lateinische Bezeichnung für
Kloster. «Grossmünster» erscheint erstmals 1.3.2.2, wohl zur Unterscheidung vom
kleineren F.raumünster.
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Gründungslegende
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Erste schriftliche Belege für die Gründungslegende des Grossmünsters finden sich aus
dem 8. Jahrhundert.
Die Wallfahrt zu den Gräbern der als Heilige verehrten Felix und Regula ist wohl älter.
Felix und Regula gehörten der sogenannten T.hebäischen L.egion an, die im 3. Jahr-
hundert in Agaunum, dem heutigen S.aint - M.aurice, wegen ihres Übertritts zum
Christentum kollektiv den Märtyrertod erlitt.
Felix und Regula flohen nach Zürich, wo sie ebenfalls hingerichtet wurden. Nach ihrer
Enthauptung auf der kleinen L.immatinsel, auf der heute die W.asserkirche steht, sollen
die Leiber der Patrone ihre abgeschlagenen Köpfe noch 40 Ellen bergaufwärts getragen
haben bis zu der Stelle, an der sie begraben werden wollten.
Die Gräber sollen dann erst von K.arl dem G.rossen wiederentdeckt worden sein. Der habe
einst einen H.irsch von A.achen bis nach Zürich verfolgt, als sein P.ferd plötzlich in die Knie
gegangen sei, um den Gräbern der Heiligen die Reverenz zu erweisen.
Karl habe darauf die Gebeine heben lassen und zur Ehre der Heiligen die Kirche und die
Propstei Grossmünster gegründet. Die Gräber der Heiligen waren bis zur Reformation in
der Z.wölfbotenkapelle ( Boten = Apostel ) für die Pilger zugänglich.
In der gleichen K.apelle wurden auch R.eliquien K.arls des G.rossen aufbewahrt, die
1.2.3.3 nach Zürich überführt worden waren.
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Die Propstei St. Felix und Regula
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Die Propstei wies im Mittelalter 24 Chorherren und 32 Kaplane auf und war neben der
Kathedrale in K.onstanz das bedeutendste Stift im historischen Bistum K.onstanz. An
der Spitze des ursprünglichen Konvents stand spätestens seit 1.1.1.4 ein Propst, den
das Stift gemäss der Privilegien wie den Priester selbst wählen durfte.
Als Reichsstift verfügte das Grossmünster rund um Zürich über Güter und Einkünfte.
A.lbisrieden, S.chwamendingen, F.luntern, H.öngg und M.eilen waren die wichtigsten
Güter. Daneben reichte Streubesitz bis an T.öss, R.hein, R.euss, Z.uger- und O.bersee.
Die Vogt- und Gerichtsrechte wurden nach der Reformation an den Rat von Zürich über-
tragen. Der Grundbesitz verblieb bis zur endgültigen Aufhebung des Stifts 1.8.3.2 beim
Grossmünster.
Bedeutende Chorherren in der Geschichte des Stiftes waren Rüdiger III. Manesse, Rudolf
von H.omberg, Berater Kaiser Heinrichs V. und Bischof von B.asel, Konrad von M.ure und
Johannes II. von Zürich, Kanzler König Albrechts, Bischof von E.ichstätt und S.trassburg.
Nach der Reformation widmete sich das Chorherrenstift der Pflege des theologischen
Nachwuchses. Neben einer Lateinschule und einem höheren Gymnasium bestand sich
in den Stiftsgebäuden eine von Ulrich Zwingli gegründete theologische Akademie, die
zuerst «Prophezei» danach «Carolinum» genannt wurde und die Keimzelle der heutigen
U.niversität Zürich ( gegründet 1.8.3.3 ) war, die in ihrem Siegel immer noch auf das
Grossmünster verweist.
Nach der Aufhebung des Stifts 1.8.3.2 wurden die Gebäude verkauft und 1.8.4.9 abge-
rissen, um einem Neubau von Gustav Albert Wegmann im neoromanischen Stil Platz zu
machen.
In diesem sogenannten G.rossmünsterschulhaus war bis 1.9.7.6 die Töchterschule be-
heimatet, ein städtisches Gymnasium für Mädchen. Der K.reuzgang des C.horherrenstifts,
der teilweise noch aus dem 12. Jahrhundert stammte, wurde beim Abriss zerlegt und
1.8.5.1 mit vielen neuen Teilen ergänzt in den Neubau integriert. Seit 1.9.7.6 befindet sich
in den Gebäuden das theologische Seminar der U.niversität Zürich.
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Baugeschichte
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Erste Vorgängerbauten des Grossmünsters sind nur vermutet. Archäologische Funde
weisen auf ein r.ömisches G.räberfeld im Umfeld des Grossmünsters hin. Es bestand
wohl ein kleineres Memorialgebäude und ein Konvent zur Betreuung von Pilgern.
8.7.0 wurde der Konvent von Karl dem Dicken in ein Chorherrenstift umgewandelt. Das
Grossmünster stand als Grablege in einem Zusammenhang mit der W.asserkirche, der
Hinrichtungsstätte von Felix und Regula, und dem F.raumünster auf der anderen Seite
der L.immat, in dem die wichtigsten Reliquien der Heiligen aufbewahrt wurden. Verbunden
durch den M.ünstersteg bildeten die drei Kirchen eine Prozessionsachse.
Reste eines Vorgängerbaus der heutigen Kirche wurden bei Renovationsarbeiten in den
1930er Jahren entdeckt und dem 11. Jahrhundert zugewiesen. Die heute noch bestehende
romanische Kirche wurde um 1100 begonnen und 1220 vollendet.
Der Vorgängerbau wurde dazu schrittweise abgebrochen. Der Bau wurde in sechs Etap-
pen vollzogen, die jeweils Abweichungen vom ursprünglichen Bauplan aufweisen, da
neue Stilrichtungen in der Architektur aufgenommen wurden.
Veränderungen im Innern und am Äussern der Kirche wurden jedoch fortlaufend bis ins
zwanzigste Jahrhundert vorgenommen. Erst zwischen 1.4.8.7 und 1.4.9.2 wurden die
Türme auf Initiative von Hans Waldmann auf gleiche Höhe gebracht und mit Nadelhelmen
versehen. 1.4.9.8 noch der Dachreiter in seiner heutigen Form vollendet.
Die deutschschweizerische Reformation ging vom Grossmünster aus, da der Reformator
Huldrych Zwingli seit 1.5.1.9 dort als Leutpriester predigte. Auf seine Initiative liess der
S.tadtrat von Zürich 1.5.2.4 die A.ltarbilder aus der Kirche entfernen.
1.5.2.6 wurde vor dem C.hor ein K.anzellettner eingebaut, der aus den zerstörten A.ltären
der Zürcher Kirchen bestand. Damit wurde die Umnutzung der Kirche deutlich. Nicht mehr
«Gottesdienst» an den A.ltären im C.hor, sondern die Predigt stand nun im Zentrum. Die
Überreste von Felix und Regula wurden von Zwinglis Nachfolger, Heinrich Bullinger, aus
der Z.wölfbotenkapelle entfernt. Dabei seien nur einige Knochenreste, Kohle, ein Ziegel-
stein und eine H.aselnuss zum Vorschein gekommen.
Am A.bend des 24. A.ugust 1.7.6.3 zerstörte ein B.litzschlag den G.lockenturm und ent-
zündete den mit S.chindeln gedeckten S.pitzhelm. Mit nassen O.chsenhäuten konnten
die G.locken vor dem S.chmelzen gerettet werden. Während mehrerer Jahre blieb der
T.urm eine B.randruine und es wurde über einen Gesamtneubau des Grossmünsters
nach Plänen Gaetano Matteo Pisonis diskutiert. Der Widerstand des Pfarrers Johann
Jakob Breitinger verhinderte einen Abbruch.
1.7.7.0 wurden die Türme mit einer flachen Terrasse und Louis-XVI.-Balustraden versehen.
1.7.8.1 bis 1.7.8.7 entstanden die heutigen charakteristischen neugotischen Turmab-
schlüsse durch Johann Caspar Vögeli und Johannes Haggenmiller.
Am N.ordturm wurde das romanische G.lockengeschoss abgerissen und durch eine Kopie
des spätgotischen S.üdturms ersetzt. Beide Türme wurden zudem mit einer W.ächterstube
aufgestockt. Auch im Innern wurde sanft umgebaut. Die barocke Innenausstattung wurde
im 19. Jahrhundert wieder zerstört.
Ab 1.8.4.5 wurde das Grossmünster massiv umgestaltet. Das Treppenhaus zu den Em-
poren über dem nördlichen H.auptportal wurde abgerissen und ins Innere verlegt – und
zwar in den Teil der ehemaligen Z.wölfbotenkapelle, wo sich die H.eiligengräber befunden
hatten.
Der Baumeister August Stadler liess auch den Lettner abreissen. 1.8.4.9 wurde das
Stiftsgebäude abgebrochen und bis 1.8.9.7 sämtliche barocken Elemente wie Stuckaturen
und Gips entfernt.
Man wollte ganz nach dem denkmalpflegerischen Verständnis des 19. Jahrhunderts den
ursprünglichen romanischen Innenraum wiederherstellen und zerstörte dazu jüngere Bau-
substanz.
1.91.3 – 1.9.1.5 wurde die Innenrenovation und gleichzeitige Rekonstruktion durch den
Stadtbaumeister Gustav Gull und den Kantonsbaumeister Hermann Fietz abgeschlossen.
Das Äussere wurde 1.9.3.1 – 1.9.3.6 gründlich renoviert, wobei die 62 Meter hohen Türme
etwas verändert wurden. 1.9.8.9 - 1.9.9.0 wurden diese Veränderungen wieder rückgängig
gemacht.
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Baubeschreibung
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Die H.auptfassade liegt im N.orden. Das triumphtorartige H.auptportal ist der Anfang des
Prozessionsweges von den Gräbern der Heiligen Felix und Regula bis zu deren Reliquien
im F.raumünster.
Das P.ortal hat nur wenig romanische Originalsubstanz. Auf dem linken Kapitell ist K.önig
D.avid mit einem S.treichinstrument abgebildet. Seit 1.9.5.0 sind am Türsturz folgende
Worte Zwinglis zu lesen:
«Verschaffend dass das Gottlich Wort Truewlich by üch gepredget werde + damit werdend
ir üwer vatterland behalten + ob’s glych dem Tüfel Leid wär + denn wo Gotzforcht ist + da
ist die Hilff Gottes + Huldriych Zwingli».
Die 1.9.5.0 von Otto Münch geschaffene B.ronzetüre zeigt einzelne biblische Geschichten.
Auch die T.ür der S.üdfassade stammt von Münch und zeigt Bilder aus der Reformations-
geschichte.
Die W.estfassade ist geprägt von einem quaderförmigen D.oppelturm. Am S.üdturm sieht
man in Richtung L.immat eine Sitzfigur K.aiser K.arls des G.rossen.
Der N.ordturm wird von einem Relief des Reformators Heinrich Bullinger verziert. Hoch
darüber schwebt ein P.ferd mit R.eiter, das die älteste Reiterdarstellung nördlich der
A.lpen sein soll. Die Figur stammt von ca. 1.1.8.0 und könnte ein Herrschaftszeichen des
Stadtherrn Berchthold IV. von Z.ähringen sein, das auf die benachbarte P.falz hinwies.
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I.nnenraum
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Der I.nnenraum ist schlicht gehalten. Er enthält nur eine K.anzel ( 1.8.5.3 ) und einen
T.aufstein ( 1.5.9.8 ), der zugleich als A.bendmahlstisch dient.
Seit 1.9.3.3 zeigen drei farbige F.enster von Augusto Giacometti die Weihnachtsge-
schichte. Sehenswert sind die r.omanischen K.apitelle im S.chiff und R.este der ursprüng-
lichen A.usmalung im C.hor. An der N.ordwand ist in einer Nische eine kleine Darstellung
des S.chweisstuches der V.eronika aus dem 16. Jahrhundert erhalten.
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K.rypta
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In der K.rypta, dem ältesten Teil der Kirche, sind stark verblasste W.andmalereien aus
dem 14./15. Jahrhundert zu sehen, die das M.artyrium der Patrone Felix und Regula dar-
stellen. Sie werden Hans Leu dem Älteren zugeschrieben. Hier ist auch das O.riginal der
S.itzfigur K.arls des G.rossen vom S.üdturm deponiert.
Auch im Rest der ehemaligen Z.wölfbotenkapelle sind Reste von F.resken zu sehen und
ein M.odell des ursprünglichen Münsterbaus. Von der ehemaligen Ausstattung der Zwölf-
botenkapelle ist ein Teil der ältesten Zürcher Stadtansicht von Hans Leu d. Ä. gerettet
worden.
Die Tafeln wurden stark verkleinert und teilweise übermalt, da die im Vordergrund abge-
bildeten Szenen aus dem Martyrium der Stadtheiligen nach der Reformation nicht mehr
interessant schienen. Kopien der Tafeln können im Baugeschichtlichen Archiv der Stadt
Zürich, die Originale im S.chweizerischen L.andesmuseum besichtigt werden.
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F.enster
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2.0.0.5 hat die Kirchgemeinde einen Einladungswettbewerb veranstaltet, um die bisher
weiss gebliebenen westlichen Fenster im Längsschiff neu zu gestalten. Die Mittel
stammen aus einem Legat mit künstlerischem Auftrag. 2.0.0.6 fiel die Wahl auf den
K.ölner Gegenwartskünstler Sigmar Polke.
Seine Gestaltung versieht die sieben hinteren westlichen Fenster des Schiffs mit ab-
strakten M.ustern aus geschnittenen Achaten und die fünf vorderen mit buntem geraster-
ten Glas.
Gegen den Chor hin zeigen die bunten G.lasfenster vom Abstrakten ins Figurative über-
gehende Darstellungen mit alttestamentlichen Bezügen. Als grösstes und letztes von
Polkes Werken sind die F.enster seit O.ktober 2.0.0.9 fertiggestellt.
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O.rgel
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Die O.rgel wurde 1.9.6.0 von der O.rgelbaufirma Metzler ( D.ietikon ) erbaut. Das Instru-
ment steht auf der E.mpore im W.estteil der Kirche. Der N.eubau ersetzte ein Instrument,
das 1.8.7.6 von Nepomuk Kuhn erbaut worden war. Die O.rgel hat 67 Register auf vier
M.anualen und P.edal.
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G.locken
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Der N.ordturm beherbergt ein vierstimmiges Geläut, das von Jakob Keller ( Unterstrass
bei Zürich ) im Jahre 1.8.8.9 gegossen wurde und in der Schlagtonfolge c1–e1–g1–c2
erklingt.
Seit einer Sanierung der G.lockenanlage hängen die G.locken an kunstvoll geschnitzten
H.olzjochen und verfügen über weichere E.isenklöppel. Im D.achreiter hängt die fünfte
G.locke im Schlagton c2; sie erklingt abends um 20 Uhr.
Zum täglichen B.etläuten ertönen mittags um 11 Uhr die e1-G.locke und abends um 18
Uhr ( im W.inter 17:30 Uhr ) die dritte G.locke (g1). Am Samstagabend um 19 Uhr läuten,
gemeinsam mit den übrigen I.nnenstadtkirchen, alle vier Glocken 15 Min. lang den Sonn-
tag ein.
Zum Sonntagsgottesdienst gibt es ein – nach alter «zwinglianischer» Sitte – zweimaliges
Zeichenläuten mit der dritten G.locke; um 08:55 und 09:25 Uhr. Zum Gottesdienst selbst
rufen wiederum alle G.locken. Die grosse G.locke erhebt am Sonntagabend um 19 Uhr
ihre Stimme, um den Sonntag auszuläuten. Ebendiese findet auch zum «S.echseläuten»
Verwendung.
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V.eranstaltungen im Grossmünster Zürich
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Im Grossmünster gibt es nebst Gottesdiensten viele andere Veranstaltungen, wie z.B.
O.rgelkonzerte. In der Woche vor O.stern singt La Lupa jeweils Lamenti vom Turm her-
ab.
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( BeschriebGrossmünster BeschriebGrossmünsterZürich BeschriebMünsterZürich Züri
AlbumStadtZürich AlbumGrossmünsterZürich AlbumKirchenundKapellenimKantonZürich
Kirche Kirche KantonZürich Zürich KircheKantonZürich AlbumKircheKantonZürich Kirche
Church Eglise Chiuche Chiuchli Iglesia Kirke Kirkko Εκκλησία Chiesa 教会 Kerk Kościół
Igreja Церковь Schweiz Switzerland Suisse Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausf.lug nach Z.ürich am Donnerstag den 16. Januar 2014
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Mit dem Z.ug von B.ern infolge 20 Minuten Verspätung des
d.irekten I.C via B.aden nach Z.ürich
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Spaziergang durch die A.lts.tadt von Z.ürich und B.esuch des L.andesm.useum
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Mit dem Z.ug von Z.ürich wieder zurück nach B.ern
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Hurni140116 KantonZürich AlbumStadtZürich StadtZürich
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 201223
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NIF
VorlageGrossmünster VorlageGrossmünsterZürich VorlageMünsterZürich Vorlage
Schützenbrunnen in der Marktgasse und im Hintergrund der Zytglogge - Turm in der
Stadt Bern in der Schweiz
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S c h ü t z e n b r u n n e n B e r n
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Der Schützenbrunnen gehört zu den Berner Altstadtbrunnen aus dem 16. Jahrhundert und steht
in der Marktgasse in der Altstadt - Stadt Bern im Kanton Bern der Schweiz
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Der Brunnen stammt aus dem Jahre 1527 und erhielt 1543 von Hans Gieng die Brunnenfigur
eines geharnischten Obmanns der Schützen, der in der Rechten das Banner mit dem
Zeichen der Büchsenschützen trägt und mit der Linken den Griff eines langen Schwertes
umfasst. Zwischen seinem Beinen zielt ein Bärenjunges mit einer Büchse auf die Passanten
in der Gasse.
Bis 1.8.8.9 stand er vor dem Haus der Schützengesellschaft (ebenfalls in der Marktgasse ),
wurde dann um einige Häuser verschoben und kam 1.9.3.1 an seinen heutigen Standort.
Der heutige Name des Brunnens taucht im frühen 17. Jahrhundert auf.
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Der Brunnen von 1527 erhielt 1543 die Schützenfigur von Hans Gieng. Kapitell und Säule
wurden 1.6.7.0 von A.braham D.ünz I. ersetzt. Der früher einröhrige Brunnen hat seit der Mitte
des 18. Jh. vier Röhren. Der Trog wurde 1.7.8.4 ersetzt, das Banner letztmals 1.8.8.9. Der
Name Schützenbrunnen tritt im frühen 17. Jh. auf.
Die Figur blickte bis 1.9.3.1 nach O.sten und wurde 1.9.3.9 westwärts gewendet aufgestellt.
Standort : Vor 1.8.8.9 vor dem Haus der Schützengesellschaft ( Marktgasse 24 / 28); 1.8.8.9
bis 1.9.3.1 an der Schattseite ( vor den Häusern Nr. 27/29 ); seit der Neuaufstellung 1.9.3.9
vor dem Haus Nr. 16
Historisch - topographisches L.exikon der Stadt Bern von B.erchtold W.eber ( 1.9.7.6 )
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Der Schützenbrunnen unten an der Marktgasse hat, im Gegensatz zum S.eilerbrunnen,
den Z.eitglockenturm als H.intergrund.
Dieser Brunnen stand früher an der Stelle des 1527 von Anshelm erwähnten steinernen
Stockbrunnens in der «Nüwenstatt», vor dem Hause Nummer 28 an der Marktgasse, in
welchem die Büchsenschützen ihre Stube hatten.
Auch hier besteht die Möglichkeit einer Stiftung oder eines Kostenbeitrages dieser
Gesellschaft. Vermutlich wurden vorerst nur Säule und Figur zu dem bereits
bestehenden steinernen Brunnen erstellt.
Nach dem Sickingersehen Plan hatte der Brunnen 1.6.0.7 ein sechseckiges Becken.
Die Brunnensäule stand ausserhalb des Troges an einer Sechseckseite.
Vor dem Jahre 1.7.5.4 muss er ein neues achteckiges Becken erhalten haben, aus dessen
Mitte sich die Säule erhob.
Auch wird man ihn damals schon auf vier R.öhren umgebaut haben; denn in der
Brunnenkontrolle von 1.7.5.4 ist er bereits mit vier R.öhren erwähnt.
Auf einem korinthisierenden Kapitäl, das mit zierlichen E.ngelsköpfchen geschmückt ist,
steht auf der runden Deckplatte in meisterhafter Komposition stolz und selbstbewusst
ein geharnischter Schützenobmann.
In der Rechten trägt er das Banner mit dem Zeichen der Büchsenschützen, in Rot zwei
gekreuzte Büchsen, begleitet von drei goldenen Flammen.
Die linke Hand umfasst entschlossen den Griff des langen Schwertes. Das gesträusste
Barett verrät, dass der waffentragende Krieger nicht in den Krieg, sondern ins fröhliche
Waffenspiel auszieht.
Geschickt hat der Künstler ein Bärlein zwischen seine Beine gesetzt, um dem Standbild
die nötige Stütze zu verleihen.
Keck zielt das kleine bewaffnete Wappentier mit einer Büchse auf die Passanten in der
schattseitigen Laube. Am achteckigen Brunnenstock waren früher an vier Seiten
aufrechtstehende Bären angebracht.
Den ebenfalls achteckigen Säulensockel zieren Akanthusblätter, während der
Säulenschaft mit einer Nesselblattverzierung bedeckt ist.
Bis 1.9.3.1 war der Schaft der Säule schwarzbraun bemalt, die Blattränder mit Goldfarbe
betont.
Die barocke, mit Pilasterkonsolen verzierte Brunnenschale datiert aus dem Jahre 1.7.8.4
und wurde in S.olothurn hergestellt. Sie besteht aus zwei Stücken, von denen jedes gegen
acht Tonnen wiegt.
Verschiedene Autoren sehen in der Figur den Schützenobmann A.nton B.ischoff, andere
gar den S.eckelmeister J.ohann F.rischherz.
Diese Deutungen dürfen ruhig in das Gebiet der Fabel verwiesen werden; denn B.ischoff
wurde bereits sieben Jahre vor Errichtung des Brunnens e.nthauptet, und als F.rischherz
das B.lutgerüst besteigen musste, schrieb man bereits 1.6.4.0.
Der Brunnen aber wurde 1543 errichtet. Dieses Datum ist am oberen Rand am
Harnischrücken gleichsam als Verzierung erhaben ausgemeisselt.
Nach den Stadtrechnungen von 1.5.5.8 und 1.5.5.9 erhielt die Figur ein neues Schwert,
das vermutlich schon aus Eisen war, denn es kostete 2 Pfund.
Die Rechnungen enthalten folgende Angaben: «1.5.5.9 Franz Güder geben um das sehwert
uf dem brunnen von den schützen 2 Pfund 13 S. 4 xer», und «1.5.5.8 Hanns Rudolf Vögeli
geben von dem sehwert ze malen uffen Brunnen vor den Schützen.»
Das Renovationsdatum von 1.7.8.4 ist am Abakus eingemeisselt. Bei dieser Gelegenheit
erhielt der Brunnen das oben bereits erwähnte, neue Becken.
Als im Jahre 1.8.9.0 der Brunnen nach den Zeichnungen B.ühlers renoviert und etwas
versetzt wurde, erhielt das Banner sein heutiges Zeichen. Es ist identisch mit der Fahne
der Reismusketen-Gesellschaft. Vorher hatte es in den 40er Jahren in Rot zwei gekreuzte
Musketen, den Rand mit goldenen Flammen belegt. Nach einer Darstellung bei Streit war
das Banner mit goldenen Flammen belegt, in der Mitte eine Schildkontur und zwei
gekreuzte Musketen, während nach einer andern Darstellung das Zeichen der
Flitzbogengesellschaft angebracht war.
Das viereckige Banner entstand wahrscheinlich bei der Renovation von 1.7.8.4; denn vorher
wird die Figur ein dreieckiges Fähnlein getragen haben.
Das Fähnlein der Schützen war stets dreieckig; die viereckige Form dem Banner
vorbehalten. Auf diese heraldischen Gesetze wurde früher sehr streng geachtet.
Bis ins Jahr 1.9.3.1 befand sich der Schützenbrunnen ungefähr hundert Meter weiter oben
in der Gasse. Der Blick der Figur war gassabwärts gerichtet. Er stand auch nicht in der
Achse der Gasse, so dass die S.trassenbahn den Brunnen in beiden Richtungen auf der
Sonnseite umfahren musste. Das bedingte, dass die T.ramführer die Kreuzung ober- oder
unterhalb des «Verkehrshindernisses» abwarten mussten, das sie dann beim N.eubau
eines G.eschäftshauses gerne verschwinden sahen. Durch das B.augerüst war beim
Brunnen ein wirklich hinderlicher Engpass entstanden, so dass der Brunnen abgebrochen
werden musste.
Fast hätte man diesen schönen Brunnen vergessen. Anlässlich der Neupflästerung der
Gasse wurden Stimmen zur Wiederaufstellung des Brunnens laut, und als im H.erbst
1.9.3.9 ein mit B.lachen geschütztes B.augerüst den neuen Platz des Brunnens
kennzeichnete, näherte sich dem A.rchitekten des B.auamtes ein biederer Bürger und redete
ihn an: «So, muess jitz scho wieder eine vo dene schöne Brünnen abprotzet sy.» Eines
Tages im S.pätherbst stand der Schützenvenner renoviert an seinem neuen Platz, den
Blick gassaufwärts gerichtet, und von neuem erfreuten sich der Berner wie die fremden
Besucher an diesem künstlerisch beachtenswerten Standbild aus dem 16. Jahrhundert.
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( BeschriebSchützenbrunnen StadtBern AlbumStadtBern AlbumBernerBrunnen Stadt City
AlbumBrunnenmitBrunnenfigurinderSchweiz Ville fountain springvand suihkulähde fontaine
fontana 噴水 fontein fontene fontanna fonte fontän fuente UNESCO Weltkulturerbe Welterbe
Unesco World Heritage Berner Brunnen fountain springvand suihkulähde fontaine fontana
噴水 fontein fontene fontanna fonte fontän fuente fountain Schweiz Suisse Switzerland Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Svizzera Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Z y t g l o g g e - T u r m
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Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm - Zytglogge - Zeitglocke ) bildete das alte westliche
Stadttor der Berner Altstadt in der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz
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Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1.2.5.6 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss
der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,
im Zytgloggeturm sind M.odelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt
Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins
Zentrum der Stadt.
Für einige Zeit ist der Turm gar als F.rauengefängnis genutzt worden - Pfaffendirnen-
gefängnis
Nach dem grossen B.rand von 1.4. M.ai 1.4.0.5, der nahezu die gesamte Stadt in S.chutt
und A.sche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.
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In seiner Chronik schildert der C.hronist C.onrad J.ustinger das Ausmass der K.atastrophe :
Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-
dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne
und me denne hundert mönschen.
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Z y t g l o g g e
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Die Zytglogge, die G.locke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch
im gleichen Jahr durch J.ohann R.eber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm
den heutigen Namen gab : Zytglogge.
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Ihre Inschrift lautet:
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+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de
arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.
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( Im Jahre 1.4.0.5 im Monat O.ktober wurde ich von M.eister J.ohannes genannt R.eber aus
A.arau gegossen. Ich bin G.efäss und W.achs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden
des Tages ).
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U.hrwerk
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Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein U.hrwerk. Gleichzeitig mit der G.locke, wurde
also auch eine U.hr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über
die Ausmasse der U.hr ist leider nichts bekannt.
Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene A.strolabium bereits damals den
Turm zierte. Wie bei andern K.unstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.
Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau
zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.
Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-
lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische
Zeitangabe durch die G.locke.
Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100
jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.
1.5.2.7 erhielt der damalige W.affenschlosser und Zeitglockenrichter, K.aspar B.runner,
den Auftrag, ein neues U.hrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr
grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1.4.0.5.
1.5.3.0 präsentierte B.runner den Bernern eine M.onumentaluhr mit kunstreichem Figuren-
spiel und einem R.äderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-
baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein
einziges zu sein.
Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-
setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der
sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine
aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.
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An der O.stseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes G.lockenspiel angebracht, unter
anderem mit B.ärenfiguren und, hoch oben im D.ach des Turms, der S.tatue von H.ans
T.hann, einem R.itter in voller R.üstung.
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Das F.igurenspiel - G.lockenspiel
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Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von T.ouristen viel beachtete F.igurenspiel
ab :
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Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der H.ahn und eröffnet das Spiel.
Kurz darauf kreist der B.ärenreigen, er symbolisiert die S.tadtwache, die pflichtbewusst ihre
Runden dreht. Dazu schlägt der N.arr die Stunde an seine zwei G.löcklein. ( Zu früh, aber
das ist Narrenfreiheit )
Nun kräht der H.ahn zum zweiten Mal.
Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten
im Spielerker auf seinem T.hron dreht C.hronos, der G.ott der Zeit, die S.anduhr; dann
hebt er das Z.epter in seiner linken H.and und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.
Nun schwingt H.ans von T.hann, der goldene G.lockenschläger, seinen H.ammer und führt
die erforderliche Anzahl Schläge aus. C.hronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,
indem er seinen M.und öffnet und schliesst.
Der L.öwe, Symbol des Stadtgründers, H.erzog B.erchtold V. von Z.ähringen, quittiert jeden
Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der H.ahn ein drittes Mal
und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.
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Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.
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A.stronomische U.hr
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Unter dem großen Z.ifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-
wundern.
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Es handelt sich um ein A.strolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an
Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.
Der S.tundenzeiger zeigt mit der g.oldenen H.and die modernen Stunden und mit dem
S.onnenemblem den S.onnenstand gegenüber dem aufgemalten P.lanisphärium, wobei
links der S.onnenaufgang im O.sten, oben der S.onnenhöchststand im S.üden und rechts
der S.onnenuntergang im W.esten dargestellt ist.
Die K.ugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle M.ondphase
an.
Auch der aktuelle M.ondstand kann aufgrund der relativen Position zum S.onnenzeiger ab-
gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen S.cheibe der E.kliptik zeigt die S.onne
das aktuelle T.ierkreiszeichen an.
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Der Turm und das U.hrwerk können mit einer Führung besichtigt werden.
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Siehe auch :
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bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm
www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...
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( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ
stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza UNESCO Weltkulturerbe
Unesco World Heritage Stand090416W )
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Spaziergang durch Bern am Donnerstag den 23. Dezember 2010
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Hurni101223 KantonBern StadtBern AlbumStadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322
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NIF
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
Dieses Werk von Ukelens ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz.
The Jaguar SS100 is a British 2-seat sports car built between 1936 and 1940 by SS Cars Ltd of Coventry, England. The last one is thought to have been delivered in 1941.
The SS Cars Ltd Model 100 "Jaguar" was so named as the '100' reflected the capability of the 3.5-litre model to exceed 100 mph - then a remarkable speed for a production vehicle. In common with many products of the thirties, the adoption of an animal name was deemed appropriate, and once approved by Bill Lyons the name "Jaguar" was given to a new saloon car in 1936, and from that point to all the cars. .
Following the Second World War, because of the connotations then attached to the initials ""SS", the company was renamed Jaguar in 1945.
(Wikipedia)
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Der S.S. 100 wurde im Herbst 1935 parallel zum S.S. Jaguar 2 ½ Litre von der S.S. Cars Ltd auf den Markt gebracht, und zwar, wie sein Vorgänger S.S.90, als zweisitziger Roadster. Es ist das erste Fahrzeug, das den Namen Jaguar trägt. Im März 1945 wurde der Firmenname auf Jaguar umgeändert, da der Nationalsozialismus dem Kürzel SS ein negatives Image bescherte.
Der S.S. 100 hatte den gleichen Sechszylinder-Reihenmotor mit 2663 cm³ Hubraum und 102 bhp wie der S.S. Jaguar 2 ½ Litre, der von der Standard Motor Company mitsamt fertig montiertem Fahrwerk zugeliefert wurde. Über ein Viergang-Getriebe mit Mittelschaltung wurden die Hinterräder angetrieben. Der Roadster erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 160 km/h - ca. 100 mph, daher die Ziffernbezeichnung im Namen.
(Wikipedia)
The Consulate General of Germany in Istanbul,
The Rumanian Arts Center Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
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Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
Photo: Letzter Schnee
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Mein Gott, erbärmlich lieg ich hier
Andächtiges Lied
Eines Kranken, in welchem Gott herzlich wird angerufen, dass er nach seinem gnädigen Willen die verlorne Gesundheit wolle wieder geben
1.) Mein Gott, erbärmlich lieg ich hier,
Mit Krankheit schwer beladen.
Mein Herz, das bebet für und für,
Es fühlet hart den Schaden,
Der mich im Bette hält so fest,
Ja weder Macht noch Ruhe lässt.
Wann wirst du mich begnaden?
2.) Mir ist vergangen Mut und Kraft,
Die Stärk' hat mich verlassen.
Es mangelt mir des Lebens Saft,
Mein Antlitz muss verblassen.
Mein' Herzens-Angst ist gar zu groß,
Mir liegen fast die Knochen bloß,
Kein' Hilfe kann ich fassen.
3.) Dem Arzt, Herr, bin ich in die Hand
Durch meine Sünden kommen,
Die mich gebracht in diesen Stand,
Worin mir ist benommen
Gesundheit und ein freier Mut.
Mein Gott, was konnte dieses Gut
Mir vormals trefflich frommen!
4.) Ach aber, Jesu, Davids Sohn,
Hilf mir in diesen Nöten.
Zwar, sollt ich fordern meinen Lohn,
Müsst ich für Scham erröten:
Doch schaue meinen Jammer an,
Komm' einmal als ein Mittelsmann,
Lass mich die Pein nicht töten.
5.) Wirf meine Fehler hinter dich
Und hindre das Verderben,
Mit Gnad' und Segen kröne mich,
Lass mich dein' Huld erwerben.
Mein Artz und Meister sei bereit,
Du bist ja, der zur rechten Zeit
Uns retten kann vom Sterben.
6.) Herr, wenn du willst, so kannst du leicht
Mich dergestalt erquicken,
Dass alle Krankheit von mir weicht
Und mich hinfort nicht drücken
Die Schmerzen, die mir Mark und Bein
Schon aufgezehrt. Du kannst allein
Mir Hilf und Lindrung schicken.
7.) Doch will ich auch die letzte Not,
O treuer Gott, nicht scheuen,
Demnach ein selig-sanfter Tod
Uns ewig kann erfreuen,
Als welches Tag zur jeden Frist
Viel besser als des Lebens ist,
Drin wir so kläglich schreien.
8.) Ei, sterb' ich denn, so sterb' ich Gott,
Mein Leiden kommt zum Ende.
Ich werd auch nimmermehr zu Spott,
Im Fall' ich mich nur wende
Zu dir, Herr Jesu, meine Lust,
Und ruhe sanft an deiner Brust:
Drauf nimm mich in dein' Hände.
9.) Mein Heiland, es ist mein Begier,
Nur selig abzuscheiden,
Im Paradies zu stehn für dir,
Wo weder Kreuz noch Leiden.
Doch mach' es, Herr, wie dir's gefällt:
Soll ich noch leben in der Welt,
So kröne mich mit Freuden.
10.) Dein teures Wort, das kann uns bald
Gesundheit wiedrum bringen:
Es machet schön, was ungestalt,
Ja wohl die Lahmen springen.
Herr, hilf, dass ich, aus Not befreit,
Allhier und in der Ewigkeit
Dir mög ein Danklied singen.
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Der Text wurde von mir behutsam, soweit
es die Strophenform und der Endreim zu-
ließen, in heutiges Hochdeutsch übertragen
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Text: Johann Rist
Melodie: Ein Lämmlein geht und trägt die Schuld
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gefunden in:
A. Fischer / W. Tümpel:
Das deutsche evangelische Kirchenlied des 17. Jahrhunderts,
Band 2, Hildesheim 1964.
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Johannes Rist (* 8. März 1607 in Ottensen (heute Stadtteil von Hamburg); † 31. August 1667 in Wedel (Holstein)) war ein deutscher Dichter, Kirchenlieddichter und evangelisch-lutherischer Prediger.
Rist war der Sohn des aus Nördlingen stammenden evangelischen Pastors in Ottensen Caspar Rist und seiner Ehefrau Margarethe Ringemuth. Nach erstem Unterricht durch den Vater besuchte Rist das Johanneum in Hamburg; später dann das Gymnasium in Bremen.
An der Universität Rinteln studierte Rist Theologie u.a. bei Johannes Gisenius und Josua Stegmann. Um 1626 wechselte er an die Universität Rostock. Nach dem Studium ging Rist nach Hamburg zu seinem Rostocker Kommilitonen Ernst Stapel. Mit diesem schrieb und publizierte er Theaterstücke und trat auch selbst als Darsteller auf.
1633 wurde Rist Hauslehrer beim Landschreiber Heinrich Sager in Heide. Im gleichen Jahr verlobte er sich mit Elisabeth Stapel, der Schwester des früh verstorbenen Freundes Ernst Stapel und des Pinneberger Amtmanns Franz Stapel. Durch Hilfe des letzteren wurde er im Frühjahr 1635 zum Pastor im damals dänischen Wedel an der Unterelbe nahe Hamburg berufen. Kurz nach seinem Amtsantritt heiratete Rist seine Verlobte. Aus der Ehe gingen fünf Kinder hervor, von denen zwei früh verstarben.
Beim Einfall der Schweden unter General Lennart Torstensson im Torstenssonkrieg, während des Dreißigjährigen Krieges, verlor Rist durch Plünderungen seine wertvolle Bibliothek. Im Zweiten Nordischen Krieg verlor Rist 1658 noch einmal alles Hab und Gut und musste mit seiner Familie nach Hamburg flüchten. Nachdem 1662 seine Frau Elisabeth gestorben war, heiratete Rist zwei Jahre später Anna Hagedorn, geb. Badenhop, die Witwe seines 1660 verstorbenen Freundes Johann Philipp Hagedorn; sie starb 1680.
Ab 1663 veröffentlichte Rist in lockerer Folge sechs Monatsgespräche, Dialoge über jeweils ein spezielles Thema: Januar – die Tinte; Februar – das Landleben, März – der Stein der Weisen, April – die Malerei, Mai – Lese- und Schreibkunst, Juni – die Todesbetrachtung. Nach Rists Tod wurden die restlichen sechs Monatsgespräche durch Erasmus Finx ergänzt. Johann Rist starb hochgeachtet am 31. August 1667 im Alter von 60 Jahren in Wedel.
Johann Rist gilt neben Paul Gerhardt als der bedeutendste protestantische geistliche Dichter des 17. Jahrhunderts.
+++++++++++++++++++++++++++++++++++
Johannes Rist (1607-1667) was a German poet and dramatist best known for the hymns he wrote. He was born at Ottensen in Holstein (today Hamburg) on 8 March 1607; the son of the Lutheran pastor of that place, Caspar Rist. He received his early training at the Johanneum in Hamburg and the Gymnasium Illustre in Bremen; he then studied theology at the University of Rinteln. Under the influence of Josua Stegman there, his interest in hymn writing began. On leaving Rinteln, he tutored the sons of a Hamburg merchant, accompanying them to the University of Rostock, where he himself studied Hebrew, mathematics, and medicine. During his time at Rostock, the Thirty Years War almost emptied the University, and Rist himself lay there for several weeks, suffering from pestilence.
In 1633 he became tutor in the house of Landschreiber Heinrich Sager at Heide, in Holstein. Two years later (1635) he was appointed pastor of the village of Wedel on the Elbe. The same year he married Elisabeth Stapel, sister of Franz Stapel, bailiff of nearby Pinneberg. They had 5 children, of whom 2 died early; Elisabeth died 1662. In 1664 he married Anna Hagedorn, born Badenhop, widow of his friend Phillipp Hagedorn. He died in Wedel on 31 August 1667.
Rist first made his name known to the literary world by a drama, Perseus (1634), which he wrote while at Heide, and in the next succeeding years he produced a number of dramatic works of which the allegory Das friedewünschende Teutschland (1647) and Das friedejauchzende Teutschland (1653) (new ed. of both by H. M. Schletterer, 1864) are the most interesting. Rist soon became the central figure in a school of minor poets. The emperor Ferdinand III crowned him laureate in 1644, ennobled him in 1653, and invested him with the dignity of a Count Palatine, an honor which enabled him to crown, and to gain numerous poets for the Elbschwanen order ("Elbe Swan Order"), a literary and poetical society which he founded in 1660. He had already, in 1645, been admitted, under the name Daphnis aus Cimbrien, to the literary order of Pegnitz, and in 1647 he became, as Der Rüstige, a member of the Fruchtbringende Gesellschaft ("Fruitbearing Society").
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Heiliger Elefant
Svatý slon, Litografie
Saint Elephant, Lithograph
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Triest
Trieste (/triˈɛst/ tree-EST, Italian: [triˈɛste]; Slovene: Trst [tə̀ɾst, tə́ɾst] is a city and seaport in northeast Italy. It is the capital and largest city of the autonomous region of Friuli-Venezia Giulia, as well as of the regional decentralization entity of Trieste. As of 2025, it has a population of 198,668.
Trieste is located at the head of the Gulf of Trieste, on a narrow strip of Italian territory lying between the Adriatic Sea and Slovenia; Slovenia lies close, at approximately 8 km (5 mi) east and 10–15 km (6–9 mi) southeast of the city, while Croatia is about 30 km (19 mi) to the south of the city.
The city has a long coastline and is surrounded by grassland, forest, and karstic areas.
Trieste belonged, as Triest, to the Habsburg monarchy from 1382 until 1918. In the 19th century, the monarchy was one of the Great Powers of Europe and Trieste was its most important seaport. As a prosperous trading hub in the Mediterranean region, Trieste grew to become the fourth largest city of the Austro-Hungarian Empire (after Vienna, Budapest, and Prague). At the turn of the 20th century, it emerged as an important hub for literature and music. Trieste underwent an economic revival during the 1930s, and the Free Territory of Trieste became a major site of the struggle between the Eastern and Western blocs after the Second World War.
A deep-water port, Trieste is a maritime gateway for northern Italy, Germany, Austria and Central Europe. It is considered the end point of the maritime Silk Road, with its connections to the Suez Canal and Turkey. Since the 1960s, Trieste has emerged as a prominent research location in Europe because of its many international organisations and institutions. The city lies at the intersection of Latin, Slavic and Germanic cultures, where Central Europe meets the Mediterranean Sea, and is home to diverse ethnic groups and religious communities.
A scholarly area, Trieste has the highest percentage of researchers, per capita, in Europe. Città della Barcolana ("City of the Barcolana"), Città della bora ("City of the bora"), Città del vento ("City of Wind"), "Vienna by the sea" and "City of Coffee" are epithets used to describe Trieste.
Etymology
The most likely origin is the word, Tergeste – with the -est- suffix typical of Venetic – and derived from the hypothetical Illyrian word *terg- "market" (etymologically cognate to the Albanian term treg 'market, marketplace' and reconstructed Proto-Slavic "*tъrgъ") Roman authors also transliterated the name as Tergestum (according to Strabo, the name of the oppidum Tergestum originated from the three battles the Roman Army had to engage in with local tribes, "TER GESTUM [BELLUM]").
History
Ancient history
Since the second millennium BC, the location was an inhabited site. Originally an Illyrian settlement, the Veneti entered the region in the 10th–9th c. BC and seem to have given the town its name, Tergeste, because terg* is a Venetic word meaning market (q.v. Oderzo, whose ancient name was Opitergium). Later, the town was captured by the Carni, a tribe of the Eastern Alps, before becoming part of the Roman Republic in 177 BC during the Second Istrian War.
After being attacked by barbarians from the interior in 52 BC, and until 46 BC, it was granted the status of Roman colony under Julius Caesar, who recorded its name as Tergeste in Commentarii de Bello Gallico (51 BC), in which he recounts events of the Gallic Wars.
During the imperial period the border of Roman Italy moved from the Timavo River to the Formione (today Risano). Roman Tergeste flourished due to its position on the road from Aquileia, the main Roman city in the area, to Istria, and as a port, some ruins of which are still visible. Emperor Augustus built a line of walls around the city in 33–32 BC, while Trajan built a theatre in the 2nd century. At the same time, the citizens of the town were enrolled in the tribe Pupinia. In 27 BC, Trieste was incorporated in Regio X of Augustan Italia.
In the early Christian era Trieste continued to flourish. Between 138 and 161 AD, its territory was enlarged and nearby Carni and Catali were granted Roman citizenship by the Roman Senate and Emperor Antoninus Pius at the pleading of a leading Tergestine citizen, the quaestor urbanus, Fabius Severus.
Already at the time of the Roman Empire there was a fishing village called Vallicula ("small valley") in the Barcola area. Remains of richly decorated Roman villas, including wellness facilities, piers and extensive gardens suggest that Barcola was already a place for relaxation among the Romans because of its favourable microclimate, as it was located directly on the sea and protected from the bora. At that time, Pliny the Elder mentioned the vines of the wine Pulcino ("Vinum Pucinum" – probably today's "Prosecco"), which were grown on the slopes.
Middle Ages
In 788, Trieste submitted to Charlemagne, who placed it under the authority of the count-bishop who in turn was subject to the Duke of Friùli.
During the 13th and 14th centuries, Trieste became a maritime trade rival to the Republic of Venice, which briefly occupied it in 1283–87, before coming under the patronage of the Patriarchate of Aquileia. After it committed a perceived offence against Venice, the Venetian State declared war against Trieste in July 1368 and by November had occupied the city. Venice intended to keep the city and began rebuilding its defences, but was forced to leave in 1372. Due to the Peace of Turin in 1381, Venice renounced its claim to Trieste and the leading citizens of Trieste petitioned Leopold III of Habsburg, Duke of Austria, to annex Trieste to his domains. The agreement of voluntary submission (dedizione) was signed at the castle of Graz on 30 September 1382.
The city maintained a high degree of autonomy under the Habsburgs, but was increasingly losing ground as a trade hub, both to Venice and to Ragusa. In 1463, a number of Istrian communities petitioned Venice to attack Trieste. Trieste was saved from utter ruin by the intervention of Pope Pius II who had previously been bishop of Trieste. However, Venice limited Trieste's territory to three miles (4.8 kilometres) outside the city. Trieste would be assaulted again in 1468–1469 by Holy Roman Emperor Frederick III. His sack of the city is remembered as the "Destruction of Trieste." He then restored the city walls for the fourth time.[9] Trieste was fortunate to be spared another sack in 1470 by the Ottomans who burned the village of Prosecco, only about 5.3 miles (8.5 kilometres) from Trieste, while on their way to attack Friuli.
Early modern period
Following an unsuccessful Habsburg invasion of Venice in the prelude to the 1508–16 War of the League of Cambrai, the Venetians occupied Trieste again in 1508, and were allowed to keep the city under the terms of the peace treaty. However, the Habsburg Empire recovered Trieste a little over one year later, when the conflict resumed. By the 18th century Trieste became an important port and commercial hub for the Austrians. In 1719, it was granted status as a free port within the Habsburg Empire by Emperor Charles VI, and remained a free port until 1 July 1791. The reign of his successor, Maria Theresa of Austria, marked the beginning of a very prosperous era for the city. Serbs settled Trieste largely in the 18th and 19th centuries, and they soon formed an influential and rich community within the city, as a number of Serbian traders came into ownership of many important businesses and built palaces across Trieste.
19th century
In the following decades, Trieste was briefly occupied by troops of the French Empire during the Napoleonic Wars on several occasions, in 1797, 1805 and 1809. From 1809 to 1813, Trieste was annexed into the Illyrian Provinces, interrupting its status of free port and losing its autonomy. The municipal autonomy was not restored after the return of the city to the Austrian Empire in 1813. Following the Napoleonic Wars, Trieste continued to prosper as the Free Imperial City of Trieste (German: Reichsunmittelbare Stadt Triest), a status that granted economic freedom, but limited its political self-government. The city's role as Austria's main trading port and shipbuilding centre was later emphasised by the foundation of the merchant shipping line Austrian Lloyd in 1836, whose headquarters stood at the corner of the Piazza Grande and Sanità (today's Piazza Unità d'Italia). By 1913, Austrian Lloyd had a fleet of 62 ships totalling 236,000 tonnes. With the introduction of constitutionalism in the Austrian Empire in 1860, the municipal autonomy of the city was restored, with Trieste becoming capital of the Austrian Littoral crown land (German: Österreichisches Küstenland).
With anti-clericalism on the rise in the rest of the Italian peninsula due to the Kingdom of Piedmont-Sardina's bellicose policies towards the church and its estates, Pope Leo XIII at times considered moving his residence to Trieste or Salzburg. However, Emperor Franz Joseph rejected the idea. Trieste, along with Rijeka (Fiume), served as an important base for the Imperial-Royal Navy, which in the first decade of the 20th century embarked on a major modernisation programme. With the construction of the Austrian Southern Railway, the first major railway in the Empire, in 1857, Trieste acquired a significant role in the trade of coal.
Trieste had long been home to Italian irredentist sentiment, as evidenced by the activity at Caffè Tommaseo. In 1882 this fervour culminated in an attempted assassination of Emperor Franz Joseph at the hands of Wilhem Oberdank (Guglielmo Oberdan), while His Majesty was visiting the city. The perpetrator was arrested, tried, found guilty and ultimately sentenced to death. His legacy was regarded as worthy of martyrdom status by fellow irredentists, while monarchical elements regarded his actions as ignominious. The Emperor, who went on to reign for thirty-four more years, never again visited Trieste.
20th century
At the beginning of the 20th century, Trieste was a bustling cosmopolitan city frequented by artists and philosophers. James Joyce was a long-stay tourist between 1904 and 1915. Joyce worked on Dubliners and Ulysses while in Trieste. His students included Italo Svevo and a bookshop ran by Umberto Saba was near Joyce's apartment. Other authors with roots in Trieste include Claudio Magris, Jan Morris, Fulvio Tomizza, Enzo Bettiza, Susanna Tamaro, and Ernesto Nathan Rogers. Sigmund Freud, Zofka Kveder, Dragotin Kette, Ivan Cankar, and Scipio Slataper have also been associated with Trieste. The city was the major port on the Austrian Riviera, a term used in tourist marketing.
World War I, annexation to Italy and Fascist era
Italy, in return for entering World War I on the side of the Allied Powers, had been promised substantial territorial gains, which included the former Austrian Littoral and western Inner Carniola. Italy therefore annexed the city of Trieste at the end of the war, in accordance with the provisions of the 1915 Treaty of London and the Italian-Yugoslav 1920 Treaty of Rapallo.
In the late 1920s, following Italian fascists burning down of the Slovene cultural centre in July 1920, the Slovene militant anti-fascist organisation TIGR carried out several bomb attacks in the city centre. In 1930 and 1941, two trials of Slovene activists were held in Trieste by the fascist Special Tribunal for the Security of the State. During the 1920s and 1930s, several monumental buildings were built in the Fascist architectural style, including the University of Trieste and the almost 70 m (229.66 ft) tall Victory Lighthouse (Faro della Vittoria), which became a city landmark. The economy improved in the late 1930s, and several large infrastructure projects were carried out.
World War II and aftermath
Following the trisection of Slovenia, starting from the winter of 1941, the first Slovene Partisans appeared in Trieste province, although the resistance movement did not become active in the city itself until late 1943.
After the Italian armistice in September 1943, the city was occupied by Wehrmacht troops. Trieste became nominally part of the newly constituted Italian Social Republic, but it was de facto ruled by Germany, who created the Operation Zone of the Adriatic Littoral (OZAK) out of former Italian north-eastern regions, with Trieste as the administrative centre. The new administrative entity was headed by Friedrich Rainer, Gauleiter of Carinthia, named supreme commissary of the AK zone. A semblance of indigenous Italian rule was kept in the form of Cesare Pagnini, mayor of Trieste, but every civil official was assigned a representative of the supreme commissar in the form of a Deutsche Berater (German Adviser). Under German occupation, the only concentration camp with a crematorium on Italian soil was built in a suburb of Trieste, at the Risiera di San Sabba on 4 April 1944. From 20 October 1943, to the spring of 1944, around 25,000 Jews and partisans were interrogated and tortured in the Risiera. Three to four thousand of them were murdered here by shooting, beating or in gas vans. Most were imprisoned before being transferred to other concentration camps.
The city saw intense Italian and Yugoslav partisan activity and suffered from Allied bombings, over 20 air raids in 1944–1945, targeting the oil refineries, port and marshalling yard but causing considerable collateral damage to the city and 651 deaths among the population. The worst raid took place on 10 June 1944, when a hundred tons of bombs dropped by 40 USAAF bombers, targeting the oil refineries, resulted in the destruction of 250 buildings, damage to another 700 and 463 victims.
Occupation by Yugoslav partisans
On 30 April 1945, the Slovenian and Italian anti-Fascist Osvobodilna fronta (OF) and National Liberation Committee (Comitato di Liberazione Nazionale, or CLN) of Edoardo Marzari and Antonio Fonda Savio, made up of approximately 3,500 volunteers, incited a riot against the Nazi occupiers. On 1 May Allied members of the Yugoslav Partisans' 8th Dalmatian Corps took over most of the city, except for the courts and the castle of San Giusto, where the German garrisons refused to surrender to anyone but the New Zealanders, due to the partisans' reputation for shooting German and Italian prisoners of war. The 2nd New Zealand Division under General Freyberg continued to advance towards Trieste along Route 14 around the northern coast of the Adriatic sea and arrived in the city the following day (see official histories The Italian Campaign and Through the Venetian Line). The German forces surrendered on the evening of 2 May, but were then turned over to the Yugoslav forces.
The Yugoslavs held full control of the city until 12 June, a period known in Italian historiography as the "forty days of Trieste". During this period, hundreds of local Italians and anti-Communist Slovenes were arrested by the Yugoslav authorities, and many of them were never seen again. Some were interned in Yugoslav internment camps (in particular at Borovnica, Slovenia), while others were murdered on the Karst Plateau. British Field Marshal Harold Alexander condemned the Yugoslav military occupation, stating that "Marshal Tito's apparent intention to establish his claims by force of arms...[is] all too reminiscent of Hitler, Mussolini and Japan. It is to prevent such actions that we have been fighting this war." In this most turbulent of periods, the city saw a thorough reorganisation of the political-administrative system: the Yugoslav Fourth Army, to which many figures of prominence were attached (including Edvard Kardelj, a sign of just how important the Isonzo front was in Yugoslav aims) established a provisional Military Command in the occupied areas. Fully understanding the precarious position it found itself in, the Yugoslav Command undertook great efforts to claim the success for itself, faced with the presence of the 2nd New Zealand Division under General Bernard Freyberg in Trieste, which could undermine, as it did, postwar claims of sovereignty and control over the seaport. Cox wrote that it was the first major confrontation of the Cold War and was the one corner of Europe where no demarcation line had been agreed upon in advance by the Allies.. To this effect, a Tanjug Agency communiqué stated: "The seaport of Trieste, Monfalcone and Gorizia could not be occupied by the above mentioned division [the New Zealand Division] as these cities had already been liberated...by the Yugoslav army...It is true that some Allied forces have without our permission entered into the above mentioned cities which might have undesirable consequences unless this misunderstanding is promptly settled by mutual agreement".
A city in limbo (1945–1947)
After an agreement between the Yugoslav leader Josip Broz Tito and Field Marshal Alexander, the Yugoslav forces withdrew from Trieste, which came under a joint British-U.S. military administration. The Julian March was divided by the Morgan Line between Anglo-American and Yugoslav military administration until September 1947 when the Paris Peace Treaty established the Free Territory of Trieste. The effective turning point for Trieste's fortunes had already been established, though: President Truman's stipulations, later named the Truman Doctrine, in all but name had sealed the status quo, formalised only in the above-mentioned treaty, one that proved to be a careful balancing act between Yugoslav demands, Italian claims and international aims toward the Adriatic gulf and Eastern Europe in general. Questions arose on the structure of government as soon and even earlier than the signing of the treaty, with neither Italy nor Yugoslavia willing to recognise a joint governor. Initially, the newly established Allied Military Government (AMG) found it difficult to exercise its authority over the newly administered territories (the Italian majority provinces of Trieste, Gorizia and Pola), because of a rooted communist presence, especially in the countryside. This state of affairs did not change until a formal peace treaty with Italy had been signed, granting the AMG the full powers to administer justice and re-establish law and order in those areas under its administration. Replacing the People's Militia, the AMG recruited a civilian police force from the indigenous population along the Anglo-Saxon police model. This exercise of jurisdiction was thus articulated: pursuant to Proclamation No. 1, three tiers of tribunals were established: the Summary Military Courts, with jurisdiction over petty crime, the Superior Military Courts, which could impose punishments not exceeding 10 years imprisonment, and the General Military Court, which could impose the death penalty. Civil courts, as modelled on the Kingdom of Italy's code, were, pursuant to General Order No. 6, re-established July 12, 1945, but the Slovene minority was given the right to be heard, and for proceedings to be, in their own language.
Zone A of the Free Territory of Trieste (1947–54)
n 1947, Trieste was declared an independent city state under the protection of the United Nations as the Free Territory of Trieste. The territory was divided into two zones, A and B, along the Morgan Line established in 1945.
From 1947 to 1954, Zone A was occupied and governed by the Allied Military Government, composed of the American Trieste United States Troops (TRUST), commanded by Major General Bryant E. Moore, the commanding general of the American 88th Infantry Division, and the "British Element Trieste Forces" (BETFOR), commanded by Sir Terence Airey, who were the joint forces commander and also the military governors.
Zone A covered almost the same area of the current Italian Province of Trieste, except for four small villages south of Muggia (see below), which were given to Yugoslavia after the dissolution of the Free Territory in 1954. Occupied Zone B, which was under the administration of Miloš Stamatović, then a colonel in the Yugoslav People's Army, was composed of the north-westernmost portion of the Istrian peninsula, between the Mirna River and the cape Debeli Rtič.
In 1954, in accordance with the Memorandum of London, the vast majority of Zone A—including the city of Trieste—joined Italy, whereas Zone B and four villages from Zone A (Plavje, Spodnje Škofije, Hrvatini, and Elerji) became part of Yugoslavia, divided between Slovenia and Croatia. The final border line with Yugoslavia and the status of the ethnic minorities in the areas was settled bilaterally in 1975 with the Treaty of Osimo. This line now constitutes the border between Italy and Slovenia.
(Wikipedia)
Triest ([triˈɛst], in Südtirol auch [ˈtriəst] triestinisch/venetisch sowie italienisch Trieste, furlanisch Triest, slowenisch, serbisch, kroatisch Trst, lateinisch Tergeste) ist eine in Norditalien am Golf von Triest gelegene Hafen- und Großstadt mit 198.668 Einwohnern (Stand 31. Dezember 2024), darunter eine slowenische Minderheit. Triest liegt an der oberen Adria direkt an der Grenze zu Slowenien, ist Hauptstadt der autonomen Region Friaul-Julisch Venetien und war bis 2017 Hauptstadt der Provinz Triest, bevor diese aufgelöst wurde.
Triest ist Sitz des römisch-katholischen Bistums Triest. Die Stadt ist seit 1924 Universitätsstadt und beherbergt zwei bekannte Observatorien für Astronomie bzw. für Geophysik. Sie ist Hauptsitz von weltweit tätigen Unternehmen wie dem Kaffeeproduzenten illycaffè S.p.A., der Versicherungsgesellschaft Generali, dem Schiffbauunternehmen Fincantieri und dem Schifffahrtsunternehmen Italia Marittima (ehemals Lloyd Triestino bzw. Österreichischer Lloyd).
Bereits 774 wurde Triest Teil des Frankenreiches unter dem späteren Kaiser Karl dem Großen. In der Kontinuität des Kaisertums entwickelte sich aus dem Ostteil des Frankenreiches das Heilige Römische Reich deutscher Nation, dessen Bestandteil Triest mit kurzen Unterbrechungen (siehe Absatz Geschichte) bis zu dessen Untergang 1806 fast 1000 Jahre lang blieb. Auch danach gehörte die Stadt als Teil des dem Deutschen Bund angehörigen Kaisertums Österreich von 1815 bis 1866 zum deutschen Staatsverband. Von 1382 bis 1918 war Triest Teil der Habsburgermonarchie bzw. von Österreich-Ungarn. Es war sein bedeutendster Handelshafen, einer der Stützpunkte der k.u.k. Kriegsmarine sowie Sitz des Statthalters des Österreichischen Küstenlandes (Litorale) bzw. der 1861 daraus gebildeten drei Kronländer Gefürstete Grafschaft Görz und Gradisca, Markgrafschaft Istrien und Reichsunmittelbare Stadt Triest.
Kulturell und historisch blieb Triest auch als Teil Italiens seit 1918 ein Ort des Zusammentreffens von Kulturen, Sprachen, Ethnien und Religionen („Città mitteleuropea“). Nach dem Kriegsende 1945 wurden die Stadt und ihr gemischtsprachiges Hinterland erfolgreich von Jugoslawien beansprucht; nach einem Intermezzo als Freies Territorium Triest unterstand Triest ab 1954 wieder dem italienischen Staat.
Triest geriet durch den Ost-West-Konflikt, als es so wie Berlin an der Bruchlinie zwischen Ost und West lag, jahrzehntelang in eine verkehrspolitische Randposition. Der Nachteil dieser Grenzlage und der daraus resultierende Verlust an wirtschaftlicher Bedeutung fielen mit dem EU-Beitritt Sloweniens 2004 und seinem Beitritt zum Schengen-Raum, der am 21. Dezember 2007 zum Wegfall der Grenzkontrollen zu Italien führte, und dem Beitritt Kroatiens zur EU im Jahr 2013 weg.
Triest ist mit seinem Tiefwasserhafen heute wie vor 1918 ein maritimes Tor für Norditalien, Deutschland, Österreich und Mitteleuropa und gilt als Endpunkt der maritimen Seidenstraße (Maritim Silk Road bzw. 21st Century Maritim Silk Road) mit ihren Verbindungen über den Suezkanal bzw. die Türkei und dem Landweg nach China, Japan und viele Länder Asiens.
Der Hafen von Triest hat ein internationales Zollfreigebiet (Freihafen) mit fünf Freizonen. Seit den 1960er Jahren ist Triest durch seine vielen internationalen Organisationen und Einrichtungen einer der wichtigsten Forschungsstandorte Europas, eine internationale Schul- und Universitätsstadt und hat einen der höchsten Lebensstandards unter Italiens Städten. Die Stadt wurde 2020 als eine der 25 kleinen Städte der Welt mit der besten Lebensqualität und 2021 als eine der zehn sichersten Städte der Welt bewertet. Sie hat in Europa den höchsten Anteil an Forschern und Wissenschaftlern im Verhältnis zur Bevölkerung.
Triest hat eine sehr lange Küstenlinie, freien Meerzugang in Barcola und ist von Grünland, Wald- und Karstflächen umgeben. In der Stadt befand sich auf dem Molo Sartorio der Mareograf, auf dessen festgelegte Werte aus den Jahren 1875 und 1900 sich in Mitteleuropa die meisten Bezugshöheangaben mit der Kennzeichnung „Meter über Adria“ beziehen. Triest ist auch die Città della Barcolana, wie die Hinweisschilder an den Stadteinfahrten verdeutlichen, und damit jährlicher Austragungsort dieser weltgrößten Segelregatta.
Triest liegt an einem Schnittpunkt der lateinischen, slawischen, griechischen und jüdischen Kultur, wo Mitteleuropa auf den mediterranen Raum trifft. Es gilt daher als eine der literarischen Hauptstädte und wurde wegen seiner unterschiedlichen Ethnien und Religionsgemeinschaften oft als frühes New York bezeichnet. Es gibt daneben noch weitere nationale und internationale Bezeichnungen für die Stadt wie zum Beispiel Trieste città della bora, Città del vento, Trieste città mitteleuropea, Trieste città della scienza – City of Science, Wien am Meer oder Stadt des Kaffees, in denen einzelne prägende Eigenschaften herausgehoben werden.
Geographie
Lage
Triest liegt im Nordosten Italiens am Golf von Triest, einer Meeresbucht der Oberen Adria, wenige Kilometer von der slowenischen Grenze entfernt. Die Stadt ist Teil der historischen Region Julisch Venetien (Venezia Giulia), die vor dem Ersten Weltkrieg auch als Österreichisches Küstenland bekannt war und deren Gebiet heute auf die Staaten Italien, Slowenien und Kroatien verteilt ist. Da Triest durch die Grenzziehungen des 20. Jahrhunderts einen Großteil seines Hinterlandes verlor, wurde Julisch-Venetien mit Friaul zur autonomen Region Friaul-Julisch Venetien vereinigt, deren Hauptstadt Triest seit 1962 ist.
Triest und sein Hinterland erstrecken sich vom Abhang einer hohen Küstenstufe des gleichnamigen Karsts (Triestiner Karst), die zum Binnenland in eine steinige, schrattige, kalkhaltige und wasserarme Hochlandschaft übergeht, hin zu einer küstennahen Flachlandzone am Adriatischen Meer. Die hoch gelegenen Landschaftsbereiche sind für ihre Höhlen, Dolinen und andere Karstformen bekannt. Das Stadtgebiet von Triest dehnt sich dabei südwärts in ein Flyschgebiet aus, das in Form einer Doppelmulde über das Stadtgebiet und die Landesgrenze hinaus bis nach Pazin reicht.
Charakteristisch für diese Gegend ist auch der Bodentyp Terra rossa, ein aus Kalkstein-Verwitterung hervorgegangener roter Lehm, der besonders für den Anbau von Wein geeignet ist. Im Weinbaugebiet Carso, das die Stadt Triest umschließt, wird vor allem die Weinrebe Carso Terrano, eine Varietät der Rebsorte Refosco, angebaut. Das Anbaugebiet erhielt 1985 das Qualitätssiegel DOC. 1986 eröffnete die Provinz Triest zwischen den Ortschaften Opicina und Sistiana die Terrano-Weinstraße („Strada del vino Terrano“).
Als wichtigster Hafen Österreichs bzw. Österreich-Ungarns (1382–1918) wurde Triest zu einem Zentrum der Nautik und der Meereskunde. Das Hafenbecken erhielt am Molo Sartorio einen langfristig beobachteten Pegel, auf den sich seit dem 19. Jahrhundert das mitteleuropäische Höhensystem Meter über Adria bezieht; er wurde von der 1841 gegründeten Wetterwarte betreut, die heute zum Geophysikalischen Institut Triest gehört.
Klima
In Triest herrscht ein feucht-subtropisches Klima (Cfa-Klima nach Köppen).[7][8][9] Es zeichnet sich durch heiße, regenreiche Sommer und milde, regenreiche Winter aus. Im Sommer wird eine Durchschnittstemperatur von 25 °C, im Winter von 8 °C erreicht.
Die sommerlichen Wassertemperaturen bewegen sich in Küstennähe von 24 °C bis zu 28 °C. Der jährliche Niederschlag beträgt ca. 1023 mm, die relative Luftfeuchtigkeit 64 %. In Triest herrscht an ca. 200 Tagen im Jahr Windstille. In der Stadt ist es somit im Vergleich zu anderen Meeresstädten nicht besonders windig.
Charakteristisch für das Klima von Triest sind verschieden auftretende Winde, wie Bora und Scirocco. Die Winde sind die Ursache für das günstige Klima der Stadt, da es selten zur selben Zeit kalt und nass ist. Manche Winde sind nicht von Jahreszeiten abhängig, sondern entstehen im Verlaufe bestimmter Wetterkonstellationen. Im Laufe der Zeit haben sich dafür traditionell überlieferte Bezeichnungen verfestigt. Sie besitzen Namen etwa wie Grecale, Libeccio, Maestrale, Tramontana oder Ponente.
Die oft im Winter, aber auch im sonstigen Jahr aufkommende Bora ist ein kalter, trockener Fallwind aus Nordosten, der plötzlich beginnt, auch wochenlang andauern kann und in starken Böen vom Land auf das offene Meer bläst. Er wird in der Bucht von Triest kanalisiert und erreicht dadurch in der Stadt hohe Windgeschwindigkeiten, in Einzelfällen weit über 100 km/h. Während die hohen Windgeschwindigkeiten im Stadtgebiet von Triest besonders im Winter in Verbindung mit Eis und Schnee zu Chaos führen können, hat die Bora auf das Wohlempfinden der Menschen positive Auswirkungen. Man sagt: „Die Bora bläst die schlechten Launen fort.“ Viele Kranke fühlen sich an Boratagen von ihren Leiden, der Wetterfühligkeit und den Schmerzen befreit.
Der seltenere Scirocco ist im Gegensatz zur Bora ein warmer, feuchter Ost-Südostwind, der von schweren Wolken und Regen begleitet wird. Im Sommer ist der Libeccio am häufigsten, eine leichte Brise aus Südwesten durch Fallwinde aus den Apenninen, die vom Meer Richtung Land weht und warme Sommernächte abkühlt. Die Tramontana ist ein kalter Winterwind und folgt der Bora oder dem Maestro in deren Anschluss. Sie kann sehr schnell aufkommen, was mit einem Temperaturabfall oder mit dem plötzlichen Ende lokaler Winde beginnt.
Die meteorologische Station im Triester Hafen gehört zum Istituto Tecnico Nautico “Tomaso di Savoia”. Ebenfalls betreibt die Universität Triest eine meteorologische Mess- und Beobachtungsstation im Stadtgebiet.
Infolge des Klimas und trotz der nördlichen Lage kann in Triest einerseits noch ausgezeichnetes Olivenöl gewonnen werden (man spricht von der Lage der Stadt an der Olivenöl-Buttergrenze) und andererseits kämpft die Stadtverwaltung bzw. kämpfen die Hauseigentümer regelmäßig mit Termitenbefall der historischen Immobilien.
Geschichte
Gründung
Zur Zeit der Gründung Aquileias durch die Römer war die Gegend um Triest von keltischen und illyrischen Stämmen bewohnt. Als die Römer ab 177 v. Chr. von Aquileia aus Feldzüge nach Istrien unternahmen, erhielten sie Unterstützung durch Bewohner einer Ortschaft namens Tergeste, des ersten Ortes in Illyrien, im Gebiet der Histrer. In diese Zeit fällt auch die Gründung von drei römischen Militärlagern, der 13 Hektar großen Hauptanlage San Rocco zwischen den zwei kleineren Forts in Monte Grociana Piccola im Nordosten und Montedoro im Südwesten. Im Jahr 128 v. Chr. kam es zur erstmaligen Ansiedlung römischer Bürger in Tergeste. Die Siedlung Tergeste wurde vom griechischen Geografen Artemidor von Ephesos 104 v. Chr. erwähnt und war damals bereits eine römische Ansiedlung auf dem heutigen Stadthügel San Giusto, wo auch die Siedlungsursprünge liegen.
In der zweiten Hälfte des 1. Jahrhunderts v. Chr. wurde im Triestiner Vorort Barcola eine aufwändige fürstliche römische Villa errichtet. Diese private Villa befand sich zwischen dem heutigen Friedhof und der Kirche San Bartolomeo, ungefähr auf der Höhe Viale Miramare 48, unmittelbar am Meer mit einmaligem Panoramablick. Die Villa Maritima erstreckte sich an der Küste entlang und gliederte sich in Terrassen in einen feudalen Repräsentationsbereich, Prunksaal, einen separaten Wohnbereich, einen Garten, einige zum Meer offene Einrichtungen und eine Therme. Erweiterungen und Umbauarbeiten lassen sich bis in die zweite Hälfte des 1. Jahrhunderts n. Chr. nachweisen. Die gefundenen Kunstwerke, Statuen und Mosaike befinden sich heute im Museum Lapidario Tergestino im Kastell San Giusto, wobei vergleichbare Werke bisher nur in Rom und Kampanien gefunden wurden.
Schon ab dem ersten Jahrhundert nach Christus entwickelte sich dann Barcola (als Vallicula bzw. später Valcula) mit seinen klimatischen Vorzügen und einer Reihe von Villen für Patrizier und Adligen zu einem exklusiven römischen Touristenort. An den Hängen wurden damals, wie schon Plinius der Ältere erwähnt, die Reben des Weines Pulcino (ein vermutlicher Vorgänger des Prosecco) angebaut. Es war der nur dort gezogene Lieblingswein der Kaiserin Livia, der Ehefrau des Augustus, und soll schon von den Griechen unter der Bezeichnung Prätetianum gerühmt worden sein.
Um Christi Geburt fungierte Triest als Grenzfestung gegen die in den Ostalpen siedelnden Japyden. Den Namen Tergeste, der wahrscheinlich „Markt“ bedeutet und aus dem Triest wurde, behielten die Römer bei, als sich Mitte des 1. Jahrhunderts n. Chr. Tergeste als römische Kolonie zu einem wichtigen Hafenort im Römischen Reich, mit Handelsstraßen entlang der Adria und über die Julischen Alpen entwickelte. Allerdings erlangte Triest damals nie die Bedeutung des dem Golf von Triest gegenüberliegenden Aquileia. Das römische Tergeste hatte durch einen Hafen Zugang zum Meer und war ab 33 v. Chr. durch neue Mauern geschützt. Im Jahr 27 v. Chr. wurde Tergeste der X. italischen Region „Venetia et Histria“ zugeteilt. Zur Zeit Trajans (98–117 n. Chr.) zählte die Stadt 12.000 Einwohner und erhielt eine Basilika und ein Theater. Gegen Ende des 3. Jahrhunderts n. Chr. wurden die reichen römischen Wohnhäuser und Villen verlassen und setzte eine Zeit der Rückentwicklung und des Rückzuges auf den Hügelbereich ein, der erneut befestigt wurde. Die Bauwerke bekamen einen ländlichen Charakter und statt Mauerwerk wurde oft Holz verwendet.
Nach dem Untergang des Weströmischen Reichs im Jahr 476 teilte Triest das allgemeine Schicksal Istriens, wo Ostgoten, Byzantiner und Langobarden einander in der Herrschaft folgten, bis die Stadt 774 dem Reich Karls des Großen als ein Teil der Mark Friaul einverleibt wurde. Unter Kaiser Lothar III. erhielt der Bischof von Triest weltliche Hoheit über die Stadt.
Triest behielt die Unabhängigkeit unter seinen Bischöfen bis zur Eroberung durch Venedig 1203. Für die nächsten 180 Jahre bestand die Geschichte Triests hauptsächlich aus einer Reihe von Konflikten mit dem mächtigen Venedig im Spannungsverhältnis zum Anspruch des Patriarchen von Aquilea. Venedig erzwang auch den Abriss der Stadtmauer, die aber im Laufe des 14. Jahrhunderts wieder aufgebaut wurde. Da Triest keine eigene Armee hatte, war es Pflicht der Bürger, der sie sich nicht entziehen konnten, selbst Wache auf den Mauern zu halten und Kriegsdienst zu leisten. Um die Unabhängigkeit Triests zu wahren, stellten sich dann die Bürger Triests selbst im Jahr 1382 unter den Schutz Leopolds III. von Österreich, der auch Landesherr des benachbarten Herzogtums Krain war. Die Eigenständigkeit der Stadt musste unangetastet bleiben und die österreichischen Vorrechte bezogen sich nur auf die Ernennung eines militärischen Statthalters.
Unter österreichischer Krone
Triest war von 1382 bis 1918 habsburgisch-österreichisch. Am 30. September 1382 nahm Herzog Leopold III. die freiwillige Unterwerfung der Stadt Triest in der Burg von Graz an. Im 15. Jahrhundert kam es in der Stadt immer wieder zu erbitterten Konflikten zwischen der kaiserlichen Partei, den Anhängern der Herren von Duino und den Venezianern. Besonders in den Jahren 1467 bis 1469 führten die Bürgerkämpfe zu Terrorakten und Verwüstungen in den Straßen Triests. Das Protektorat entwickelte sich aber langsam zu einem wirklichen Besitzverhältnis, dem Österreichischen Küstenland (Litorale). Vertreten wurde die habsburgische Herrschaft in Triest lange Zeit nominell durch das Geschlecht der Grafen von Montenari. Die Statthalterschaft wurde vorerst ad personam vom jeweiligen Monarchen (der zumeist auch Kaiser des Heiligen Römischen Reiches war, aber dort nicht in dieser Funktion entschied, sondern als Herrscher der Habsburgischen Erblande) verliehen, später dann erblich nach dem Gesetz der Primogenitur an den ältesten Sohn des Grafen von Montenari weitergegeben.
Abgesehen von wiederholten kurzen Besetzungen (vor allem 1508/09) durch Venedig und der napoleonischen Periode (1797, 1805–1806 und 1809–1813) blieb Triest bis zum Ende des Ersten Weltkrieges Teil des habsburgischen Österreichs.
Triests Aufstieg im 18. Jahrhundert
Triests Aufstieg in der Donaumonarchie begann 1719 mit der Erhebung der Stadt zum Freihafen durch Karl VI. – ein Status, den die Stadt bis 1891 behielt. Karls Nachfolger Maria Theresia und Joseph II. unterstützten Triests wirtschaftlichen Aufschwung durch das Anlegen städtebaulich wichtiger Viertel, der Maria-Theresien-Stadt (Borgo Teresiano) nordöstlich des heutigen Hauptplatzes und der Josephsstadt (Borgo Giuseppino) südwestlich.
Als einziger großer Seehafen Österreichs nahm Triest eine wichtige strategische Stellung in der Habsburgermonarchie ein und war Ausgangspunkt kurzlebiger Kolonialerwerbungen (Triestiner Handelskompanie). Der Druck Venedigs hemmte jedoch lange Zeit die wirtschaftliche Entwicklung Triests. Erst die Eroberung Venedigs durch Napoleon am Ende des 18. Jahrhunderts und der anschließende Friede von Campo Formio, in dem Venedig Österreich zugesprochen wurde, leitete den Niedergang der Republik Venedig und die Blütezeit Triests ein.
Mit österreichischer Unterstützung löste Triest Venedig in seiner führenden Rolle im Handel mit dem Nahen Osten ab und entwickelte sich zum größten Handelszentrum der Adria. 1802 wurden im Triester Hafen 483.326 Tonnen Güter umgeschlagen, die von 5.442 Schiffen transportiert worden waren. Auf dem Höhepunkt der Blütezeit Triests waren es rund 100 Jahre später mehr als doppelt so viele Schiffe und mehr als zehnmal so viele Güter, hauptsächlich Kaffee, Zucker und Südfrüchte sowie Weine, Öle, Baumwolle, Eisen, Holz und Maschinen.
Gründerzeit im 19. Jahrhundert
1804 wurde Triest Teil des neu gegründeten Kaisertums Österreich, weiter als Teil des Litorales. Unter Napoleon wurde Triest 1809 den Illyrischen Provinzen zugeschlagen und damit bis 1813 französisch. Diese kurze Zeit hinterließ ihre Spuren in klassizistischen Bauwerken wie der Triester Oper Teatro Verdi, die nach den Plänen des Architekten Matthäus Pertsch entstand.
1813 eroberte Österreich Triest unter General Christoph Freiherr von Lattermann zurück. Nach dem Wiener Kongress 1815 wurde Triest im österreichischen Kaiserstaat in das neu geschaffene Königreich Illyrien eingegliedert.
Nachdem Triest unter der Habsburgerherrschaft bereits über Jahrhunderte Bestandteil des Heiligen Römischen Reiches deutscher Nation war, gehörte es als österreichische Stadt zum Deutschen Bund, der 1815 auf dem Wiener Kongress als Ersatz für das alte, 1806 untergegangene Reich geschaffen wurde. Die Stadt markierte in etwa die Südausdehnung des Deutschen Bundes bis zur Adria. Insofern war Triest in Folge der bürgerlichen Revolution von 1848 Teil des Wahlgebietes zur deutschen bzw. Frankfurter Nationalversammlung. Bei diesen ersten gesamtdeutschen, freien und demokratischen Wahlen wurden in den Wahlkreisen Küstenland-Triest-Stadt 1 und 2 mit Karl Ludwig von Bruck, Gabriel Jenny sowie Friedrich Moritz Burger drei Abgeordnete in das Frankfurter Parlament des sich konstituierenden Deutschen Reiches gewählt. Alle drei waren vor dem 27. Juli 1848 in der Frankfurter Paulskirche eingetroffen. Auch nach dem Scheitern der Revolution und des Reiches blieb Triest Bestandteil des wiederhergestellten Deutschen Bundes bis zu dessen Ende 1866. Mit dem in diesem Jahr zur Beendigung des Deutschen Krieges geschlossenen Prager Frieden schieden Österreich und damit auch Triest nach jahrhundertelanger Zugehörigkeit aus dem deutschen Staatenbund aus.
Am 1. Juli 1829 führte Josef Ressel mit dem in Triest erbauten Schiff Civetta die erste erfolgreiche Testfahrt mit einer Schiffsschraube durch. In dieser Zeit begann in Triest die Gründung von Versicherungsgesellschaften, Werften, Bankniederlassungen und Schifffahrtsunternehmen, darunter die Assicurazioni Generali (1831), der Österreichische Lloyd (1833), die Werft San Marco (1839/1840), die Werft Giuseppe Tonellos (1852) und 1860 das Lloyd-Arsenal, da die privaten Werften mit der Produktion den schnell wachsenden Schifffahrtsunternehmen nicht mehr nachkommen konnten.
1850 wurde Triest Sitz der kaiserlich-königlichen Zentralseebehörde. Seit 1857 verbindet die Österreichische Südbahn Triest über den Semmering mit Wien. Diese erste Gebirgsbahn Europas wurde nach den Plänen und unter der Leitung von Carl Ritter von Ghega erbaut.
1857/58 entstand aus der Maschinenfabrik Strudenhoff in Sant’Andrea und der Werft San Rocco das Stabilimento Tecnico Triestino (S.T.T.) in Muggia, der Stadt in der Bucht gegenüberliegend. Dieses neue Großunternehmen kaufte 1897 auch die mittlerweile zur Großwerft ausgebaute Werft von Giuseppe Tonello dazu. Die S.T.T. war in der Lage, Schiffe mit einer Verdrängung von bis zu 20.500 Tonnen – etwa die großen Schlachtschiffe der k. u. k. Kriegsmarine – zu bauen.
Ab 1867 wurden die alten Hafenanlagen, die dem wachsenden Handel nicht mehr entsprachen, ausgebaut. Zuerst wurde der nördlich gelegene Freihafen (punto franco) erweitert. Die Hafenstadt zog in der Monarchie unter anderem den Hauptnutzen aus dem 1869 eröffneten Suezkanal. Österreichische Industrieerzeugnisse wurden nun auch in der Türkei, in Ägypten und Syrien abgesetzt, für diese Handelsbeziehungen brauchte man aber den Kanal nicht.
Von Triest gingen im 19. Jahrhundert Linienschiffe in die Neue Welt, vor allem die Vereinigten Staaten. Diese Linienschiffe fuhren bis in die 1960er Jahre nach New York.
Triest und der Nationalismus
In den Revolutionen von 1848 fanden in den österreichischen Provinzen Lombardei und Venetien Aufstände gegen die habsburgische Herrschaft und für einen geeinten italienischen Nationalstaat statt (siehe auch Risorgimento). 1848 wurde der Triester Hafen von der königlich sardinischen und der neapolitanischen Flotte und später von der ersteren allein unter dem italienischen Vizeadmiral Albini blockiert. Triest blieb Österreich treu und erhielt den Titel Città Fedelissima – die „allergetreuste Stadt“.
1849 wurde die österreichische Verwaltungseinheit Königreich Illyrien in ihre Bestandteile zerlegt. Triest und das unmittelbar angrenzende Territorium wurden als Reichsunmittelbare Stadt Triest und ihr Gebiet mit eigener Verfassung und Landtag und im Status eines Kronlandes konstituiert; ebenso Görz und Gradisca und Istrien. (Kärnten und Krain, bis dahin ebenso Teile Illyriens, wurden ebenfalls eigene Kronländer.)
1852–1861 wurden die drei politischen Einheiten zum Kronland Österreichisches Küstenland zusammengefasst. Die Reichsverfassung 1861 teilte die drei Teile wieder in eigenständige Kronländer, die bis 1918 bestanden. Gemeinsam blieben ihnen nur der k.k. Statthalter in Triest als Vertreter des Kaisers und der Wiener Regierung und ein gemeinsames Publikationsorgan ihrer Rechtsvorschriften. Der 1867 erfolgte Umbau des Einheitsstaates Kaisertum Österreich zur österreichisch-ungarischen Monarchie änderte für die Selbstverwaltung Triests nichts; es wurde nunmehr zu Cisleithanien gerechnet und war im Abgeordnetenhaus des Reichsrats in Wien, dem cisleithanischen Parlament, mit zuletzt fünf Abgeordneten vertreten.
Allerdings setzte auch in dem zum größten Teil von Italienern bewohnten Triest eine zunehmende italienische irredentistische Bewegung ein, die darauf abzielte, Triest als italienischsprachiges Gebiet von Österreich-Ungarn loszulösen und dem 1861 gegründeten Nationalstaat Italien anzuschließen. Der Irredentismus hatte seinen Höhepunkt, als 1882 Kaiser Franz Joseph I. Triest anlässlich der 500-jährigen Dauer der habsburgischen Herrschaft über die Stadt besuchte. Während antiösterreichischer Demonstrationen entging der Kaiser nur knapp dem Bombenattentat von Guglielmo Oberdan (Wilhelm Oberdank) und seinen Komplizen. Triest blieb im Nationalitätenkampf bis 1914 einer der heißesten Konfliktherde Österreich-Ungarns, da Österreich auf diese für Handel und k.u.k. Kriegsmarine überaus wichtige Hafenstadt weder verzichten konnte noch wollte. (Ungarn hatte für sich die Hafenstadt Rijeka ausgebaut.)
Insgesamt blickte die Triestiner Elite Richtung Wien, während sich einige wenige junge italienische Irredentisten für Italien aufopferten. Nur eine Minderheit forderte eine Vereinigung mit dem Königreich von Savoyen bzw. Italien, aber von vielen italienischsprachigen Triestinern wurde der slawische Nationalismus als Herausforderung wahrgenommen.
Weiterer Aufschwung vor dem Ersten Weltkrieg
1880 betrug die Umschlagsmenge in den Triester Häfen 1,225 Millionen Tonnen. Bis 1912 stieg diese Menge auf 4,573 Millionen Tonnen. 1883 wurde der 30 Millionen Kronen teure Hafenumbau im Süden der Stadt vollendet. Die Lagerflächen sowie der neue Südbahnhof (stazione meridionale, heute Trieste Centrale), der heute als einziger Personenbahnhof der Stadt noch besteht, wurden großteils auf aufgeschüttetem Land errichtet.
Trotz der politischen und nationalen Probleme blühte Triest wirtschaftlich und kulturell weiter auf. Neben der Südbahn Triest–Wien mit Anschluss an das mährisch-schlesische Industriegebiet bot ab 1909 die Neue Alpenbahn über Görz und Villach nach Salzburg eine Direktverbindung nach Westösterreich und Süddeutschland. Der wichtigste Bahnhof bis 1918 war der Staatsbahnhof (stazione dello stato) der k.k. Staatsbahnen. Zwischen ihm und dem Lloydareal erstreckte sich der neue Hafen (porto nuovo), der ab 1898 ausgebaut wurde und bis zum Ende der Monarchie Josephs-Hafen hieß.
Um 1900 stand die Stadt in ihrer vollen wirtschaftlichen Blüte und stellte ihren Reichtum durch zahlreiche Prachtbauten zur Schau. In Triest wirkten einige der Architekten, die in Wien für prächtige Ringstraßengebäude im Stil des Historismus verantwortlich zeichneten, wie etwa Heinrich von Ferstel (z. B. Lloydpalast), Wilhelm von Flattich (z. B. Südbahnhof) und Friedrich Schachner (diverse Palais). Schriftsteller und Künstler wie James Joyce und Italo Svevo verkehrten in der Stadt. Der Ire Joyce kam gerade in der Hafenstadt Triest mit dem Vielvölkerstaat Österreich-Ungarn in Kontakt, wobei er einerseits seine Eindrücke aus Triest in seinen Werken verarbeitete und andererseits das damalige Staatswesen wie folgt beurteilte: “They called the Austrian Empire a ramshackle empire, I wish to God there were more such empires.”
Triest war eines der ökonomisch bestentwickelten Gebiete des Habsburgerreiches. 1906 lag das zu versteuernde Pro-Kopf-Einkommen eines Triestiners bei 54 Kronen, während jenes eines Wieners bei rund 9 Kronen lag.
Die Triester Innenstadt mit ihrem kosmopolitischen Bevölkerungsgemenge aus Italienern (75 %), Slawen (18 %), Deutschen (5 %) und Einwohnern anderer Völker avancierte, wie Claudio Magris Jahrzehnte später festhielt, zur literarischen Hauptstadt Mitteleuropas. Die anliegenden Bezirke zählten meist Slowenen (52 %), Italiener (43 %) und Deutsche (4 %) als Einwohner, die ländliche Umgebung war fast vollständig slowenisch (93 %). Fast jeder Triestiner war mehrsprachig, wobei Italienisch die führende Verständigungssprache war.
In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg wurde, vor allem auf Drängen von Erzherzog Thronfolger Franz Ferdinand, in Triest eine Serie von Schiffbauten für die k.u.k. Kriegsmarine durchgeführt. Der Thronfolger nahm an den Stapelläufen meist teil, z. B. 1911 bei Viribus Unitis und 1912 bei Tegetthoff.
Erster Weltkrieg
Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges im August 1914 stockte die wirtschaftliche und künstlerisch-literarische Entwicklung in Triest schlagartig. Viele tausende Triestiner übersiedelten noch vor der Kriegserklärung Italiens an Österreich-Ungarn am 23. Mai 1915 ins Innere Österreich-Ungarns. Aus Triest zogen anfangs etwa 32.500 Männer zwischen 18 und 37 Jahren an die Front und im Laufe des Krieges wurden ungefähr 50.000 Triestiner im Alter bis 50 Jahren eingezogen. Das Hausregiment der Triestiner, das k.u.k. Infanterieregiment Nr. 97, wurde am 11. August 1914 per Eisenbahn Richtung Lemberg in Galizien transportiert und war dort in schwerste Abwehrkämpfe gegen die vordringende russische Armee verwickelt.
Am 23. Mai 1915 erklärte das bis dahin neutrale Italien als neues Mitglied der Triple Entente Österreich-Ungarn den Krieg. Damit entstand wenige Kilometer nordwestlich der Stadt eine Front; viele Ausländer wie James Joyce mussten Triest verlassen. Die italienische Kriegserklärung löste massive Protestkundgebungen gegen Italiener aus, insbesondere stürmte eine Menschenmenge die Redaktion der Zeitung Il Piccolo, wurde der Sitz der Lega nazionale zerstört bzw. Geschäfte und Kaffeehäuser italienischer Besitzer geplündert. Mit dem Kriegseintritt Italiens wurde Triest militarisiert. Wegen der nahen Front wurden Luftabwehr-Stellungen auf Dächern und Plätzen gebaut; Schulen und Gebäude wurden in Spitäler umfunktioniert. Junge Marinaretti und Scauti halfen älteren Soldaten bei der Überwachung der öffentlichen Ordnung. Die Stadt entvölkerte sich und es kehrten etwa 35.000 Regnicoli – in Triest lebende italienische Arbeiter – mit ihren Familien in die italienische Heimat zurück. Viele Regnicoli verließen jedoch die Stadt nicht und etwa 15.000 von ihnen wurden von den Behörden zusammen mit über tausend verdächtig erscheinenden Personen in verschiedene Lager interniert. Etwa 900 Triestiner mit italienischer Gesinnung desertierten aus dem Habsburger Heer, passierten illegal die Grenze und traten den italienischen Streitkräften bei. Oft mit Misstrauen von den italienischen Kameraden und Kommandanten betrachtet, erreichte trotzdem die Hälfte dieser Irredentisten den Dienstgrad eines italienischen Offiziers. Die italienfreundliche Einstellung mancher Triestiner und die Frontlage Triests führte zu scharfer Überwachung der Stadt durch die k.u.k. Militärbehörden. Das 10. Bataillon des k.u.k. Infanterieregiments Nr. 97 war in Triest verblieben; es war an der Verteidigung der Karstlinie in den Isonzoschlachten beteiligt und wurde 1915/16 fast vollständig aufgerieben.
Der altem irredentistischen istrianischen Adel entstammende, 1907 geborene Schriftsteller Diego de Castro schätzte später die Triestiner während des Krieges als weitgehend habsburgisch bzw. austrophil ein und äußerte, die kleine, unbeugsame Gruppe von Irredentisten um Mario Alberti sei auf zweieinhalb Prozent der Gesamtbevölkerung von Triest beschränkt gewesen.
Erst 1917 verlagerte sich die Front an den von Triest weiter entfernten Piave. Im Herbst 1918 begann sich die Doppelmonarchie aufzulösen. Am 29. Oktober 1918 wurde der neue südslawische Staat, der SHS-Staat, gegründet. Er schnitt Deutschösterreich, am 30. Oktober gegründet, und die nördlich und östlich davon gelegenen Gebiete Altösterreichs von der Adria ab. Valentino Pittoni, der Führer der Triestiner Linken, forderte im Oktober 1918 die Bildung einer „Adriarepublik Triest“, um so den Anschluss an Italien zu verhindern.
Der k.k. österreichische Statthalter Alfred von Fries-Skene übergab am 30. Oktober 1918 dem triestinischen Comitato di salute pubblica die Macht. Am gleichen Tag beauftragte Kaiser Karl I. Admiral Nikolaus Horthy, die k.u.k. Kriegsmarine dem südslawischen Staat zu übergeben; dies wurde am nächsten Tag vollzogen.
Da mit baldigem Eintreffen italienischer Truppen nicht gerechnet werden konnte und unklar war, ob Triest an den südslawischen Staat fällt, beschloss das Komitee, die italienischen Marinebehörden in Venedig um die Entsendung von Truppen zu bitten. Da k.u.k. Schiffe aber nicht mehr zur Verfügung standen, mussten sich die Triestiner von den Südslawen eine ehemalige k.u.k. Korvette ausleihen, um unter südslawischer Flagge nach Venedig zu gelangen.
Die Waffenstillstandskommission der zerfallenden k.u.k. Armee unter Viktor Weber von Webenau unterzeichnete am 3. November 1918 bei Padua den Waffenstillstand von Villa Giusti. Am gleichen Tag landeten Italiener, von Venedig kommend, unbehelligt am Molo San Carlo von Triest, der 1922 Molo Audace benannt wurde, und nahmen die Stadt symbolisch für Italien in Besitz. Die Begeisterung der Bevölkerung war, wie de Castro später deutete, nicht mit dem bisherigen Elitenphänomen Irredentismus zu erklären, sondern mit der Freude über das Ende der Hungerzeit während des Krieges und über den Nicht-Einschluss der Stadt in den SHS-Staat. Das Stadtzentrum war überwiegend von Italienern bewohnt, die anliegenden Viertel aber teilweise von Slowenen (18 %). Im Vertrag von Saint-Germain wurde Triest im Herbst 1919 gemeinsam mit Istrien und Ostfriaul auch formell Italien zugesprochen.
Viele k.u.k. Soldaten aus Triest und Umgebung kehrten erst 1920 aus der russischen Kriegsgefangenschaft zurück.
Faschismus
Nach dem Anschluss Triests an Italien strebten die nationalen Kräfte eine Italianisierung der ansässigen nichtitalienischen Bevölkerung an, was insbesondere zur Unterdrückung der slowenischen Minderheit führte. Triest wurde zu einem Zentrum der jungen faschistischen Bewegung.[36] Slowenische Vereinigungen und Versammlungen wurden verboten. Der Gebrauch der slowenischen Sprache im öffentlichen Leben wurde untersagt. Slowenische Familiennamen wurden willkürlich und ohne Einverständnis der Betroffenen italianisiert. Zahlreiche Slowenen flohen in dieser Zeit in das benachbarte Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen. In Triest kam es wiederholt zu gewaltsamen Ausschreitungen zwischen Italienern und Slowenen.
Der Konflikt erreichte einen seiner Höhepunkte am 13. Juli 1920, als das Narodni dom, das Gemeindezentrum der slowenischen Bevölkerung, von italienischen Faschisten niedergebrannt wurde. Der Anschlag wurde vom späteren Sekretär der National-Faschistischen Partei (Partito Nazionale Fascista), Francesco Giunta, initiiert und wurde als Vergeltungsmaßnahme bezeichnet, weil bei Unruhen in Split zwei italienische Soldaten von jugoslawischen Sicherheitskräften erschossen worden waren.
Obwohl sich in der Zeit nach 1919 vor allem die Industrie in Triest entwickelte, hatte die Angliederung an Italien langfristig negative Konsequenzen für die wirtschaftliche Situation der Stadt. Die ehemals wichtigste Hafenstadt der Habsburgermonarchie wurde mit einem Schlag zu einem der zahlreichen italienischen Adriahäfen und verlor aufgrund ihrer Randlage in Italien ihre wirtschaftliche Bedeutung.
Seit dem 30. Oktober 1922 stand ganz Italien unter der faschistischen Herrschaft Mussolinis. Die Italianisierung der Slowenen im nordöstlichen Italien wurde nun verstärkt.
Zweiter Weltkrieg
Im Zweiten Weltkrieg war Italien mit Deutschland verbündet. Nach der Landung alliierter Truppen in Süditalien im Juli 1943 und der italienischen Kapitulation am 8. September 1943 durch König Viktor Emanuel III. wurde Norditalien von deutschen Truppen besetzt, die sich Mussolinis Repubblica Sociale Italiana bis Ende April 1945 als Marionettendiktatur hielten, um den endgültigen Zusammenbruch der Achsenmächte zu verhindern.
Die deutsche Besatzungsmacht fasste Triest mit Udine, Gorizia, Pula, Fiume (Rijeka) und Laibach/Lubiana zur Operationszone Adriatisches Küstenland (OZAK) zusammen. Die Zone unterstand dem Höheren SS- und Polizeiführer Odilo Globocnik. Auf seine Veranlassung wurde in einem Vorort von Triest in der ehemaligen Reismühle Risiera di San Sabba das einzige nationalsozialistische Konzentrationslager auf italienischem Boden eingerichtet. Der Gebäudekomplex der ehemaligen Reismühle diente nach dem Kriegsaustritt Italiens und dem Einmarsch von Wehrmacht und SS als Gefangenenlager für entwaffnete italienische Soldaten. Von Oktober 1943 an kam die Risiera unter SS-Kommando. Das Lager diente hauptsächlich zur Inhaftierung von Geiseln, Partisanen und anderen politischen Gefangenen bzw. als Sammellager für Juden vor ihrer Deportation in die Vernichtungslager. Es wurden aber auch mobile Gaskammern installiert und ein Krematorium gebaut. Vom 20. Oktober 1943 bis zum Frühjahr 1944 wurden in der Risiera etwa 25.000 Juden und Partisanen verhört und gequält. 3000 bis 5000 von ihnen wurden hier durch Erschießen, Erschlagen oder in Gaswagen ermordet. Die Mannschaft des Konzentrationslagers bestand vorwiegend aus deutschen SS-Mitgliedern. Als 1945 jugoslawische Partisanen Triest einnahmen, sprengte die SS einige Teile des Lagers, um ihre Spuren zu verwischen.
Freies Territorium Triest
Am Ende des Zweiten Weltkrieges wurde Triest von den jugoslawischen Partisanen Titos für Jugoslawien beansprucht, was mit der Existenz der dortigen slowenischen Bevölkerungsgruppe begründet wurde. Triest wurde von den jugoslawischen Partisanen besetzt, die die Stadt selbst jedoch kurz darauf auf Druck der Alliierten wieder verließen, ohne aber den Anspruch auf Triest aufzugeben. Damit begann eine Zeit, in der sich Jugoslawien und Italien um den Besitz der Stadt stritten.
Durch den Pariser Friedensvertrag von 1947 zwischen Italien und den Alliierten wurde Triest mit dem nordwestlichen Teil Istriens bis einschließlich Cittanova/Novigrad im Süden als Freies Territorium Triest (englisch Free Territory of Trieste, italienisch Territorio Libero di Trieste, slowenisch Svobodno tržaško ozemlje, kroatisch Slobodni teritorij Trsta) zu einem neutralen Staat unter Oberhoheit der Vereinten Nationen erklärt (ähnlich wie es die Freie Stadt Danzig unter dem Schutz des Völkerbundes in der Zwischenkriegszeit gewesen war). Der Gouverneur sollte vom Sicherheitsrat der Vereinten Nationen ernannt werden, administrativ war das Gebiet jedoch in zwei Zonen unterteilt. Die Zone A, die die Stadt Triest mit ihrer nächsten Umgebung umfasste, unterstand britisch-amerikanischer Militärverwaltung, die Zone B, die das Hinterland der Stadt und den Nordwesten Istriens umfasste, jugoslawischer Militärverwaltung.
Vom Provisorium zum Definitivum
Durch das Londoner Abkommen zwischen Italien und Jugoslawien von 1954 wurde das Freie Territorium Triest aufgelöst. Das Gebiet der bisherigen Zone A wurde provisorisch wieder italienischer Zivilverwaltung unterstellt, das Gebiet der bisherigen Zone B jugoslawischer Zivilverwaltung, wobei der jugoslawische Teil nördlich des Flüsschens Dragonja der damaligen Teilrepublik Slowenien einverleibt wurde, der Teil südlich der Dragonja jedoch Kroatien (über den Grenzverlauf bestehen bis heute Divergenzen; siehe auch: Internationale Konflikte der Nachfolgestaaten Jugoslawiens). Von 1954 bis 1961 verließen mehr als 20.000 Triestiner ihre Stadt und wanderten aus. Die Mehrzahl ging nach Australien und dabei besonders nach Melbourne und Sydney.
Am 10. November 1975 wurde im Vertrag von Osimo die Demarkationslinie von 1954 endgültig als italienisch-jugoslawische Grenze festgelegt und damit die Zugehörigkeit der Stadt Triest zu Italien definitiv bestätigt. 1962 wurde Triest die Hauptstadt der Region Friaul-Julisch Venetien.
Durch die Auflösung der Donaumonarchie und die unmittelbare Grenzlage zum nach 1945 sozialistisch regierten Jugoslawien war Triest bis Mitte der 1980er Jahre wirtschaftlich weitgehend isoliert. Mit dem Zerfall Jugoslawiens, dem Eintritt des nunmehr unabhängigen Slowenien in die EU im Jahr 2004 und dem Beitritt Sloweniens zum Schengen-Raum Ende 2007 verlor die Stadt ihre jahrzehntelange Randposition. 2004 bewarb sich Triest (erfolglos) für die EXPO 2008. Der Hafenumschlag ging zeitweise gerade wegen des Zusammenbruchs des Kommunismus bzw. der positiven Entwicklung des benachbarten Hafens von Koper (Slowenien) zurück.
Seit 2011 gibt es die auf Selbstbestimmung der Triestiner bzw. Ausbau des Freihafens pochende Bewegung „Trieste Libera / Svobodni Trst / Free Triest“. Diese Bewegung möchte mit Bezug auf den Friedensvertrag von 1947 bzw. 1954 an die wirtschaftlichen Erfolge eines geeinten großen mitteleuropäischen Wirtschaftsraumes anknüpfen und verlangt, dass Triest von einem Gouverneur der UNO verwaltet werden soll. Am Molo Audace kommt es immer wieder zu anti-italienischem Vandalismus. Die Organisation Trieste Pro Patria bzw. Trieste Italiana veranstaltet in Triest immer wieder Demonstrationen, um auf die italienischen Wurzeln Triests bzw. das „italienische“ Istrien aufmerksam zu machen.
Am Beginn der Wirtschaftskrise im Jahr 2008 stockte die umstrittene städtebauliche Entwicklung des Porto Vecchio (Alter Hafen). Im Februar 2019 genehmigte der Stadtrat die Rahmenplanung für die Erneuerung des Hafens. Auch durch das Abwandern der Industrie ist die früher erhebliche Umweltverschmutzung (vorwiegend Bleibelastung des Golfs von Triest) stark zurückgegangen. Die Jugendarbeitslosigkeit betrug 2012 17,67 % und stieg 2013 auf 23,25 %.
(Wikipedia)
Der Waldrapp (Geronticus eremita) ist ein etwa gänsegroßer Ibis. Nächster Verwandter ist der zur gleichen Gattung gehörende Glattnackenrapp. Früher zu den Schreitvögeln gestellt, gliedert er sich nach neueren Erkenntnissen in die Ordnung Pelecaniformes ein. Historische Bezeichnungen für diese Art sind Schopfibis, Mähnenibis, Klausrapp, Steinrapp, Klausrabe und Waldhopf
de.wikipedia.org/wiki/Waldrapp
The northern bald ibis, hermit ibis, or waldrapp (Geronticus eremita) is a migratory bird found in barren, semi-desert or rocky habitats, often close to running water. This 70–80 cm (28–31 in) glossy black ibis, which, unlike many members of the ibis family, is non-wading, has an unfeathered red face and head, and a long, curved red bill. It breeds colonially on coastal or mountain cliff ledges, where it typically lays two to three eggs in a stick nest, and feeds on lizards, insects, and other small animals.
en.wikipedia.org/wiki/Northern_bald_ibis
Pforzheim - Baden-Württemberg (Germany)
老街物語 - 安平小巷光影 / 機器人的生活 - 硬性一層不變
The story of the Ancient streets - Anping alley lighting / Robots's Living - Rigid layer of the same
古い街の物語 - 安平の細道の光影 / ロボットの生活 - 強引に一層が不変だ
La historia de las calles antiguas - Anping callejón iluminación / Vida de Robots - capa rígida de la misma
Die Geschichte der alten Straßen - Anping Gasse Beleuchtung / Robots Living - Starre Schicht aus dem gleichen
L'histoire des rues anciennes - Anping allée éclairage / Le Salon de Robots - couche rigide de la même
Anping Tainan Taiwan / Anping Tainan Taiwán / 台灣台南安平
管樂小集 2015/07/11 安平古堡 Fort Zeelandia performances
{ 007 大破天幕殺機 Skyfall スカイフォール }
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{My Blog / Great Music The splendid performance touches your heart}
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{Mi blog / La gran música el funcionamiento espléndido toca su corazón}
{Mein Blog / Große Musik die herrliche Leistung berührt Ihr Herz}
{Mon blog / La grande musique l'exécution splendide touche votre coeur}
家住安南鹽溪邊
The family lives in nearby the Annan salt river
隔壁就是聽雨軒
The next door listens to the rain porch
一旦落日照大員
The sunset Shineing to the Taiwan at once
左岸青龍飛九天
The left bank white dragon flying in the sky
The Consulate General of Germany in Istanbul,
The Rumanian Arts Center Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
Sponsored by www.villadatatil.com
Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
The Consulate General of Germany in Istanbul,
The Rumanian Arts Center Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
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That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
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Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
Schloss Hofgut ( Baujahr um 1741 - Berner Landsitz - Herrensitz château castle castello ) im Dorf Gümligen im Berner Mittelland im Kanton Bern der Schweiz
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Hofgut Gümligen
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Das Schloss Hofgut steht in der Gemeinde Gümligen im Kanton Bern in der Schweiz
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Das langgestreckte Areal des Hofgutes gehörte zum Besitz des reichen Gabriel von
W.attenwyl, der es am 20. Dezember 1623 zusammen mit dem M.elchenbühl - Gut von
Ulrich Krieg erworben hatte.
Gabriel war ein Sohn des Berner Schultheissen Johann von W.attenwyl aus dessen
vierter Ehe mit Magdalena Nägeli, der Witwe des Schultheissen Hans Steiger.
Über Hans Franz von W.attenwyl gelangte es an dessen Sohn gleichen Namens, der
den Besitz vor 1730 käuflich seinem Stiefbruder Gabriel von W.attenwyl abtrat. Letzterer
war auch Eigentümer des B.runnadern - Gutes ( später E.lfenau genannt).
Anna Margaretha, eine seiner Töchter, Witwe des Franz Ludwig von Werdt, verkaufte das
Gut im Jahre 1741 an Beat F.ischer, bis 1738 Herrschaftsherr zu R.eichenbach und seit
sechs Jahren schon Eigentümer des benachbarten Grundstücks, wo er das vornehme
Schloss Gümligen erbauen liess. Das Geschlecht F.ischer stammt ursprünglich aus
T.hun und erhielt 1562 das bernische Burgerrecht. Die Nachkommen des Postherrn
Beat F.ischer tragen das «von» vor ihrem Namen.
Der reiche Schlossherr zu R.eichenbach errichtete nun auf dem Hofgut den prächtigen
Herrensitz, oft das « kleine Trianon » genannt, ein drei Fenster breites Wohngebäude
mit zwei Geschossen und einem breiten Mansardendach. Seine etwas abgesetzten,
niedrigeren Seitenflügel mit gewinkeltem Dach umrahmen einen lieblichen Hof mit
bemalten Fassaden und Säulenhallen. Die wiedergegebene Ansicht zeigt die kunstvoll
angelegte Parkanlage mit Terrassen und S.pringbrunnen.
Im Jahre 1754 verkaufte er das architektonische Kleinod seinem jüngeren Bruder
Emanuel F.ischer, der zwei Töchter hinterliess. Johanna Margarethe hatte sich 1764
mit Karl Albrecht von Frisching vermählt, dem letzten Deutschseckelmeister des «Ancien
Régime» und späteren Haupt der provisorischen Marionettenregierung.
Die jüngere Tochter Elisabetha wurde 1771 die Gattin des Isaak Albrecht Steiger, des
prunksüchtigen Herrschaftsherrn zu W.ichtrach, und erhielt das Hofgut als Erbe.
Die nun auch Steiger - Gut genannte Besitzung mit Herrenhaus, Scheuer und Blumenhaus,
34 Jucharten Land und grossen Waldungen in der Umgebung wurde im Jahre 1801 von
Steigers Witwe, der Frau Alt - Landvögtin Lisette, an Hans Jakob Gerwer verkauft, Pfarrer
zu V.inelz und Dekan des Capitels N.idau.
Die Schwester der Pfarrherrin Elisabeth Mutach hatte sich mit Gottlieb Fischer vom O.berried
in B.elp vermählt, verliess jedoch ihre Familie nach sechzehn Jahren mit ihrem Liebhaber
Samuel Rudolf von Frisching von R.ümligen.
Im Jahre 1812 übernahm der Sohn des Pfarrers, Johann Friedrich Gerwer, das schöne
Hofgut als Erbe von seiner Mutter. Sein Schwiegervater Josef Daniel Stürler, gestorben
als Pfarrer zu K.irchdorf, war ein Sohn des Architekten Daniel Stürler, der das Schloss
H.indelbank erbaute.
Johann Friedrich veräusserte die Campagne Gümligen aber schon nach vier Jahren an
den begüterten David Schwab für 4700 Louisdor, den Vater des bekannten Pfahlbau-
forschers und Stifters des « S.chwab - M.useums » in B.iel.
Davids Witwe hinterliess 1839 das Hofgut ihren fünf Kindern David, Friedrich, Emanuel,
Elise Bridel - Schwab und Louise RisoldSchwab. Bei der Erbteilung von 1842 übernahmen
die Letztgenannte und ihr Gatte, der Oberrichter und Oberst Karl Emanuel Risold vom
S.ommerleist, die schöne Campagne allein.
Drei Jahre später starb der neue Besitzer, und dessen Witwe Louise verkaufte sie 1846
den Brüdern Ulrich und Andreas Beck von S.umiswald. Andreas wurde später die ideelle
Hälfte seines Bruders übertragen, und 1855 erwarb der Arzt Friedrich Bühlmann in Bern
von ihm das Hofgut.
Nach seinem Tode wurde es 1869 seinen minderjährigen Kindern Constance und Carl
William Bühlmann übertragen, doch kaufte Letzterer seine Schwester aus. Als Bankier in
L.ondon trat er das Landgut im Jahre 1893 Karl Eugen Ludwig Viktor von Tschann ab,
dessen Vater in S.olothurn 1858 Burger zu Bern geworden war. Seine Mutter war die
Tochter des Berner Stadtpräsidenten und Historikers Karl Zeerleder.
Ein Jahr später starb der neue Eigentümer des Hofgutes unverheiratet und vermachte
die prächtige Campagne in Gümligen dem Sohne seiner Schwester, Viktor Adalbert
Edmund von Grenus.
Im Jahre 1916 ging sie käuflich an Dr. Wilhelm Muehlon von den deutschen K.rupp -
W.erken, und sechs Jahre später wurde der Kaufmann Edgar Adolf Welti in Gümligen
ihr Besitzer.
Die neu gegründete Immobiliengesellschaft Hofgut AG erwarb 1930 den prächtigen Sitz,
und drei Jahre später übernahm Hans Rufener, Präsident der Carba AG, die Hofgut -
Aktien und das schöne Landgut. Zwecks Erhaltung der einzigartigen Campagne als
solche errichtete er 1977 die Hans-Rufener-von-Camp-Stiftung.
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( BeschriebSchlossHofgut BeschriebSchlossGümligen SchlossHofgut SchlossGümligen
AlbumSchlösserKantonBern Schloss Castle Château Castello Kasteel 城 Замок Castillo
Geschichte History Gebäude Building Archidektur SchlossBern SchlossKantonBern
AlbumSchweizerSchlösser,BurgenundRuinen KantonBern Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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B.urgen und Schlössertour durch`s G.ürbetal am Mittwoch den 28. Oktober 2009
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Von B.ern B.ümpliz N.ord nach K.ehrsatz - S.chlössli K.ehrsatz - L.andsitz L.ohn -
A.ltes S.chloss B.elp - K.efiturm B.elp - K.irche B.elp - N.eues S.chloss B.elp - Bei
der A.uguetbrücke über die A.are - S.chloss M.uri - M.elchenbühl
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T.ram von M.elchenbühl ins L.angenloh
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L.angenloh - N.eues S.chloss W.orb - K.irche W.orb
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Mit dem T.ram von W.orb bis H.ofgut
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Mit F.ahrrad S.chloss H.ofgut in G.ümligen - O.stermundigen
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Hurni091028 AlbumZZZZ091028SchlössertourRegionBern KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 100216
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NIF
Re Re 460 073 - 0 Monte Ceneri mit Werbung für DRS auf der mittleren Meienreussbrücke bei Wassen im Kanton Uri der Schweiz
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( Re460073 )
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SBB Re 460 Lokomotive ( Schweizerische Bundesbahnen )
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B e t r i e b
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- Baujahr : 1.9.9.1 – 1.9.9.6
- Betriebsnummern ( UIC ) : Re 460 0.0.0 – Re 460 1.1.8
- Stückzahl : 119
- Einsatzgebiet Universallokomotive, seit 2.0.0.0 ausschliesslich für den P.ersonenverkehr
- W.artungswerk : Y.verdon
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp elektrische Lokomotive in Umrichtertechnik
- Hersteller : SLM W.interthur + ABB Z.ürich
- Achsfolge : Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 230 km/h
- Reisegeschwindigkeit : 160 km/h ( bis 2.0.0.7 ) => 200 km/h ( ab 2.0.0.7 )
- Leistung : 6100 kW
- Stundenzugkraft : 275 kN
- Anfahrzugkraft : 300 kN
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 18'500 mm
- Breite : 3000 mm
- Höhe : 4310 mm
- Dienstgewicht : 84 t
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Sonstiges
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- Vorgänger Re 4./.4.I.I, Re 4./.4.I.I.I, Re 4./.4.I.V
- Nachfolger Re 4.8.2 ( G.üterverkehr )
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Die Re 460 ist eine vierachsige Vielzwecklokomotive der SBB, im Volksmund als Lok 2.0.0.0
bekannt.
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Geschichte => Politischer Hintergrund
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In den 1.9.7.0er Jahren evaluierte die SBB für die Schweiz geeignete Formen des Hochge-
schwindigkeitsverkehrs. Das Projekt Bahn 2.0.0.0 nahm langsam Form an und verschiedene
Kosten - Nutzen - Analysen führten zur Erkenntnis, dass I.nfrastruktur und Rollmaterial für
eine Geschwindigkeit von maximal 200 km/h auszulegen seien.
Trotz verfügbarer ( aber noch nicht erprobter ) neuerer Technik bestellten die SBB die fünfte
und sechste Bauserie ( 45 + 27 Stück ) der bewährten Re 4./.4.I.I, welche zwischen 1.9.8.1
und 1.9.8.5 abgeliefert wurden.
Die Rollmaterial - I.ndustrie, vertreten durch SLM und BBC, baute zur gleichen Zeit die vier
P.rototyp - Lokomotiven Re 4./.4.I.V, welche 1.9.8.2 an die SBB übergeben wurden.
Aufgrund des rückläufigen Verkehrsaufkommens blieb die Serienbestellung der Re 4./.4.I.V
aus, zumal die T.hyristortechnik seit Entwicklung der Drehstrom - Antriebstechnik veraltet
war.
Für die SBB rückte die S-Bahn Z.ürich in den Vordergrund. Eine Machbarkeitsstudie der
SLM über eine schwere Hochgeschwindigkeits - Lokomotive, wie sie von den SBB ge-
wünscht wurde, belegte, dass diese realisierbar war, allerdings wichtige Entwicklungs-
schritte noch fehlten.
Die SBB vergaben darauf 1.9.8.5 erstmals einen Entwicklungsauftrag an das Konsortium
SLM/BBC. Gemeinsam wurde bis 1.9.8.7 ein P.flichtenheft erarbeitet, welches gleichzeitig
die O.fferte der Industrie darstellte.
Die SBB bestellten für den P.ersonenverkehr Ende 1.9.8.7 eine erste Serie von zwölf Loko-
motiven, Mitte 1.9.8.9 eine zweite Serie über weitere zwölf Maschinen. Die ersten zwölf
Stück wurden als Re 4./.4.V.I unter den Betriebsnummern 1.0.7.0.1 - 1.0.7.1.2 bestellt,
welche zu dieser Zeit allerdings noch von der A.e 3./.6I belegt waren.
Im H.erbst 1.9.8.9 beauftragte der B.undesrat die SBB damit, Kapazitäten für den H.uckepack -
Verkehr bereitzustellen. An der durchgeführten Ausschreibung nahm auch das Konsortium
SLM/ABB teil, mit ihrem weiter leistungsoptimierten Konzept Lok 2.0.0.0 und zwei Varianten
davon.
Das Konsortium konnte die Ausschreibung für sich entscheiden und erhielt Mitte 1.9.9.0 den
Zuschlag für weitere 75 Maschinen, welche auch als 'H.upac'-Lokomotiven bekannt wurden.
Damit hatten die SBB erstmals 99 Lokomotiven eines Typen bestellt, den es nur auf dem
Reissbrett gab.
Ebenfalls im H.erbst 1.9.8.9 begannen Gespräche zwischen der B.L.S und dem Konsortium
SLM/ABB, welche schliesslich zur Entwicklung der Re 4.6.5 führten.
Für den G.üterverkehr sollten ursprünglich noch Zwei- oder V.ierstromvarianten der Re 460
bestellt werden. Dieses Vorhaben wurde jedoch zu Gunsten der speziell für den Güterverkehr
konstruierten SBB Re 4.8.2 aufgegeben, da selbst der damalige Preis einer Re 460 deutlich
über demjenigen einer heute erhältlichen vergleichbaren G.üterlokomotive lag.
Die Re 460 ist bis auf Weiteres die letzte Lokomotive, die quasi komplett von schweizerischen
Unternehmen konstruiert wurde; Der Lokomotivbau in der Schweiz musste inzwischen aus
wirtschaftlichen Gründen eingestellt werden.
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Entwicklungsgeschichte der Re 460
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Ein wichtiger Grundbaustein für die Entwicklung der Re 460 war die von SLM und BBC ent-
wickelte Re 4.5.6, welche ab 1.9.8.7 an P.rivatbahnen geliefert wurde. Die äusserlich der
Re 4./.4.I.V verwandten Lokomotive war die erste Umrichterlok der Schweiz, welche mit
GTO - Thyristoren und D.rehstrom - A.synchronmotoren arbeitete.
Ab 1.9.8.9 kam eine Weiterentwicklung der Re 4.5.6 mit neuer Formgebung auch bei den SBB
zum Einsatz, als Re 4.5.0. Teile der elektrischen Ausrüstung der Re 4.5.6 / 4.5.0 bildeten die
technische Grundlage der Lok 2.0.0.0.
Der Öffentlichkeit wurde die erste Re 4/4 460, wie sie damals noch hiess, Anfang 1.9.9.1 in
nicht fahrtauglichem Zustand vorgestellt. Mitte 1.9.9.1 legte die 460 0.0.0 in O.erlikon ihre ersten
Meter aus eigener Kraft zurück.
Offiziell ausgeliefert wurde die erste Re 460 am 28. J.anuar 1.9.9.2. Bis Anfang 1.9.9.6 wurden
1.1.9 Einheiten der Re 460 gebaut, welche bei den SBB die Betriebsnummern 460 0.0.0 bis
460 1.1.8 erhielten.
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Betrieb
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Mit der Inbetriebnahme der Re 460 konnten die aus den 1.9.2.0ern stammenden A.e 3./.6 I
und A.e 4./.7 und die aus den 1.9.4.0er - Jahren stammenden Re .4./.4.I ausrangiert werden.
Im regelmässigen Verkehr waren die Re 460 nach der Beseitigung vieler Kinderkrankheiten ab
1.9.9.4 anzutreffen. Sie degradierten im Personenverkehr die Re 4./.4.I.I in niedrigere Dienste.
Anfänglich wurden die Re 460 im P.ersonen- wie auch G.üterverkehr eingesetzt - teils in Viel-
fachsteuerung. Im Güterverkehr wurden sie weitgehend von der internationalen Baukonstruktion
B.ombardier T.raxx abgelöst. Inzwischen hat die Division Personenverkehr alle Re 460 von
C.argo übernommen.
Die Re 460 wird nun hauptsächlich an IC 2.0.0.0-Zügen oder P.endelzügen bestehend aus
E.W I.V und I.C-B.t - S.teuerwagen eingesetzt.
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Variationen der Re 460
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Ab 2.0.0.0 wurde einige Re 460 mit Funkfernsteuerung als R.e.f 460 im G.otthard - G.üter-
verkehr eingesetzt.
Die Re 460 wurde in einer etwas leistungsfähigeren Variante als B.L.S Re 4.6.5 für die B.L.S
L.ötschbergbahn A.G bestellt.
Weitere Ableger der Lok 2.0.0.0 - F.amilie findet man auch bei .ausländischen Bahngesell-
schaften, so zum Beispiel für die b.reitspurige V.R - Y.htymä ( F.innische S.taatsbahnen )
als S.r.2 ( 46 Stück ).
22 gingen als E.l 18 an die n.orwegische N.orges S.tatsbaner und zwei an die K.owloon -
C.anton R.ailway C.orporation ( K.C.R ) ( H.ongKong / C.hina) für den Betrieb zwischen
K.owloon ( H.ongkong ) und G.uangzhou.
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( BeschriebRe460 AlbumRe460 AlbumSBBRe460 AlbumSBBLokomotiveRe460 Lokomotive
AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lok
SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 130322
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NIF
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) im Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Nacht in Kerzers am Donnerstag den 23. Dezember 2010
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Hurni101223 KantonBern AlbumBahnenderSchweiz AlbumBahnRotePfeile
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 240216
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NIF
Extrazug 32550 P.ayerne - L.a C.haux de F.onds mit SBB Lokomotive Ae 4/7 10997 ( SLM Nr. 3536 - Baujahr 1932 - Besitzerin Swisstrain - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) und SBB Lokomotive Be 4/6 12339 ( Hersteller SLM Nr. 2816 - Baujahr 1922 - Elektrolokomotive mit Stangenantrieb - Besitzerin Association Swisstrain ) in grüner Farbgebung + A + Hbils am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg - Fribourg der Schweiz
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SBB Lokomotive Be 4/6
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Die Be 4/6 der Serienausführung wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der
G.otthardbahn gebaut. Konzeptionell war sie eine Drehgestelllokomotive und entsprach
im mechanischen Teil weitgehend der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2. Anders als
diese wurde sie dann auch tatsächlich längere Zeit am G.otthard eingesetzt.
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Betrieb
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- Lokomotivtyp : Be 4/6
- Baujahr : 1.9.2.0 - 1.9.2.3
- Betriebsnummern : 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2
- Stückzahl Ablieferung : 10 + 30
- Stückzahl heute : 3, davon zwei nicht funktionsfähige Denkmalloks
- Einsatzgebiet : G.otthard ( anfänglich )
- Ausrangierung : bis F.ebruar 1.9.7.6
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Technische Daten
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- Loktyp : Elektro - Lokomotive
- Hersteller : SLM / BBC
- Achsfolge : (1’B)(B1’)
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Stundenleistung : 1'230 kW ( 1'960 PS )
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 16’500
- Höhe : 4’550 mm, Stromabnehmer gesenkt
- Triebraddurchmesser : neu 1'530 mm
- Laufraddurchmesser : neu 950 mm
- Dienstgewicht : 107t / 110t
- Reibungsgewicht : 77t / 80t
- Besondere Merkmale : Elektrische Widerstandsbremse
- Vorgänger : Be 1.2.3.0.2
- Nachfolger : A.e 4./.7
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Vorgeschichte
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Im N.ovember 1.9.1.3 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthard-
strecke von E.rstfeld bis B.iasca bes.chlossen. Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges war
die SBB zu immer grösseren Fahrplaneinschränkungen wegen der Kohleknappheit ge-
zwungen. Dies führte soweit, dass im H.erbst 1.9.1.8 an Sonntagen mit Ausnahme der
Milchzüge keine Züge mehr fuhren.
Neben anderen Strecken wurde deshalb forciert auch die G.otthardstrecke für den
elektrischen Betrieb hergerichtet. Diese Elektrifizierung war im Jahr 1.9.20. abge-
s.chlossen.
Für den Betrieb benötigten die SBB dringend Personen- und G.üterzuglokomotiven.
Da sehr schnell erkannt wurde, dass die Ablieferung der vier im Bau befindlichen Probe-
lokomotiven B.e 3./.5, Be 4/6 1.2.3.0.1, Be 4/6 1.2.3.0.2 und C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 nicht
abgewartet werden konnte, bestellten die SBB im M.ai 1.9.1.8 bei SLM und BBC auf-
grund einer Beurteilung der eingereichten Konstruktionsentwürfe für die Probelokomotiven
die Be 4/6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 für den Personenzugbetrieb.
Bereits im J.uli des gleichen Jahres erfolgte die Nachfolgebestellung der Nummern
1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2. Ein wichtiges Kriterium für die Bestellung war eine gleichmässige
Verteilung der Lieferung von Personen- und G.üterzuglokomotiven auf die einzelnen Firmen.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h
. in 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern - C.hiasso innerhalb 24 Stunden ( 1'360 km ) bei je
. 15 Minuten Aufenthalt in den E.ndbahnhöfen.
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Die letztgenannte Bedingung zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Ausnützung der
Lokomotiven die SBB gegenüber dem D.ampfbetrieb rechneten.
Am 23. und 24. S.eptember 1.9.2.2 wurden mit der Nummer 1.2.3.2.8 Messfahrten statt,
um die Bedingungen des Pflichtenheftes in der Praxis zu prüfen.
Der Versuchszug mit einem Gewicht von 302 t wurde dabei während 25 Stunden dreimal
von L.uzern nach C.hiasso und zurück gefahren. Nach der zweiten Rückfahrt wurde in
L.uzern ein einstündiger Halt zur genauen Kontrolle und Nachschmierung eingelegt.
Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug dabei bei einer reinen Fahrzeit von 21
Stunden und 51 Minuten 62 km/h, was für damalige Verhältnisse beachtlich war.
Auf den 26 ‰-Rampen wurden dabei 55 - 60 km/h erreicht. Bei einem Anfahrversuch
konnte der Messzug schon in 2½ anstatt 4 Minuten die verlangte Geschwindigkeit
erreichen.
Die zulässigen Temperaturen wurden während der ganzen Versuchsphase nie über-
schritten.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde an SLM und BBC erteilt.
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Inbetriebnahme
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Die erste Lokomotive ( 1.2.3.0.3 ) wurde am 1. F.ebruar 1.9.2.0 durch die SBB abge-
nommen, die letzte am 9. A.pril 1.9.2.3 ( 1.2.3.4.2.).
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Technik => Der mechanische Teil
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Die Technik wurde weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2 übernommen.
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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. In jedem Drehgestell befanden sich zwei
Triebachsen, eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse und eine Vorgelegewelle. Die
Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2x70mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über eine so genannte
Kurzkupplung verbunden. Der Lokomotivkasten war an der Übertragung der Kräfte nicht
beteiligt.
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Antrieb
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Im Drehgestellrahmen waren zwei Fahrmotoren gelagert. Diese zwei Motoren trieben über
beidseitig gefederte Ritzel die Grosszahnräder je einer Achse an. Auf die Verwendung der
aufwändigen Schlitzkuppelstangen wurde verzichtet, da sich diese Antriebstechnik als sehr
wartungsaufwendig erwies.
Die Triebzapfen der Vorgelegewellen trieben über eine Triebstange direkt die jeweils
äussere Triebachse des Drehgestells an. Ein Zapfen auf der inneren Seite dieser
Triebstange trieb über eine zweite Triebstange die innere Triebachse an. Durch den
grösseren Durchmesser der Triebachsen lagen die Achsen mit der Welle des Vorgeleges
in einer Ebene, sodass die Pfeilung der Stangen, wie bei der Be 4/6 1.2.3.0.2 hier nicht
vorlag.
Im Betrieb war diese Konstruktion mit Einzelantrieb ( vgl. SBB A.e 3./.6 I und SBB A.e
4./.7) wesentlich unruhiger und kam deshalb, anders als die Schlitzkuppelstange, für
höhere Geschwindigkeiten nicht zur Anwendung.
Die Getriebeübersetzung betrug bei Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1:3.5, bei den
nachfolgenden Lokomotiven 1:3.2.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem
Kastenteilen ohne Vorbauten. Er war auf beiden Drehgestellen nur abgestützt. Zug- und
Druckkräfte wurden von ihm nicht übernommen.
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Bemsanlage
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Die automatische Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell
auf die Triebachsen. Die Laufachsen waren ungebremst. Jeder Führerstand hatte eine
Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
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Technik => Der elektrische Teil
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Auch elektrisch wurde die Technik weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2
übernommen.
Die erste Serie 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 wurde unter Zeitdruck gebaut. Auf den Einbau einer
elektrischen Bremse wurde deshalb verzichtet. Elemente der Probelokomotive Be 4/6
1.2.3.0.2 wurden in fast unveränderter Form übernommen. Dies galt insbesondere für die
Fahrmotoren und für die Wendeschalter.
Die Lokomotive 1.2..3.1.3 und alle weiteren wurde mit stärkeren Fahrmotoren ausgerüstet.
Die Umschaltmöglichkeit auf 7'500 V wurde ab der Lokomotive 1.2.3.2.9 nicht mehr
eingebaut. Diese musste zuvor vorgesehen werden, da die G.otthardbahn wegen
befürchteter Überschläge durch Verrussung der Isolatoren wegen des immer noch
vorhandenen D.ampfbetriebes vorerst nur mit 7'500 V, 16 ⅔ Hz anstatt 15'000 V,
16 ⅔ Hz betrieben wurde.
Ab der Nummer 1.2.3.1.3 wurde eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die
Fahrmotoren wirkten dabei als Einphasengeneratoren. Die Bremsenergie wurde dabei
in Widerständen vernichtet. Diese waren, wie auch die Wendepolshunts zwecks Kühlung
auf dem Dach des Lokomotivkastens angeordnet.
Die Schutzhauben dieser Einrichtung prägten wesentlich das Erscheinungsbild der
Lokomotiven. Zur Erregung der Fahrmotoren war ein Bremstransformator installiert,
der seine Leistung über den Stufenschalter vom Haupttransformator bezog.
Die Wendeschalter waren deshalb wesentlich komplizierter als bei den Nummern
1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2.
Die Wirkung der verwendeten elektrischen Bremse ist mit modernen Anwendungen nicht
vergleichbar. Die Anwendung war auch verhältnismässig kompliziert. Zuerst musste der
Stufenschalter auf die Stellung „0“ zurücklaufen.
Anschliessend konnte der Wendeschalter auf „Bremsen“ umgestellt werden. Erst dann
konnte im Bremsbetrieb der Stufenschalter wieder hochgeschaltet werden. Auch die
Wirkung der elektrischen Bremse war vergleichsweise gering. Sie reichte knapp aus, um
eine allein fahrende Lokomotive bei der Talfahrt auf der G.otthard - S.üdrampe in Beharrung
zu halten.
Da mit den anfänglich verwendeten, einfachen Schleifstücken immer beide Stromabnehmer
angehoben sein mussten, wurden zwecks Verminderung der Fahrleitungsbeanspruchung
bei den Nummern 1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 die Stromabnehmer an den Kastenenden und die
Bremswiderstände innen montiert.
Diese Anordnung hatte aber viele Stromabnehmerentgleisungen zur Folge. Deshalb wurden
die Stromabnehmer dieser Lokomotiven nach innen, wie bei den Vorgängerinnen, über die
Drehpunkte der Drehgestelle und die Bremswiderstände nach aussen verlegt.
Die Lokomotiven behielten aber die leicht vorgezogenen Dächer. Die Lokomotiven
1.2.3.0.2 - 1.2.3.2.8 wurden in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit kleinen
Sonnendächern über den Führerstandsfenstern ausgerüstet.
Die Nummern 1.2.3.1.1 und 1.2.3.1.2 wurden im Jahre 1.9.2.1 mit einer Vielfachsteuerung
ausgerüstet. Die Einrichtung wurde zwischen B.ern und T.hun erprobt. Auf eine Umrüstung
der anderen Lokomotiven wurde aber verzichtet. Die Einrichtung wurde bei den zwei
Lokomotiven wieder ausgebaut.
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Umbauten
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Grössere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen
wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Dies
zeigt, dass die Lokomotivindustrie und ihre Ingenieure ohne praktische Erfahrung eine
Lokomotive bauen konnten, die bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts ihre
Pflicht erfüllen konnte.
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Folgende Änderungen wurden durchgeführt:
- ab 1.9.3.1 Einbau der Sicherheitssteuerung für einmännige Bedienung
- ab 1.9.3.5 Ausrüstung mit dem Lichttagessignal. Dabei handelt es sich um eine rote
. Lampe, die über der mittleren Stirnlampe angeordnet war. Damit konnte die Fahrbe-
. rechtigung angezeigt werden. Dadurch muss keine rote Scheibe mehr auf die Stirnlampe
. aufgesetzt werden.
- ab 1.9.3.7 Einbau der Sicherheitssteuerung ( Signum ).
- ab 1.9.5.0 Entfernen der Heizkabel. Der Anschluss der Zugheizung erfolgte dann nur
. noch über das Heizkabel des ersten Wagens.
- ab 1.9.5.3 Ausbau der Umschalter für die Heizspannung, es verblieb nur noch 1000 V.
- ab 1.9.5.4 Verschweissen der Stirntüren und entfernen der Übergangsbleche,
. verschweissen der Türen auf Führerstandsseite.
- ab 1.9.5.5 Einbau heizbarer Frontscheiben auf Führerseite.
- ab 1.9.6.0 Ersatz der Stangenpuffer durch Hülsenpuffer.
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Gegen Ende der Laufbahn wurde noch versucht, zwei schwere Nachteile der Be 4/6 zu
beheben.
Zur Verbesserung der vertikal schlechten Laufeigenschaften der Lokomotive wurden
1.9.5..6 - 1.9.5.7 bei den Lokomotiven 1.2.3.3.5, 1.2.3.3.8 und 1.2.3.4.0 die Abstützungs-
elemente durch Gummielemente ersetzt. Die Laufeigenschaften wurden aber kaum besser
und die Gummiblöcke verformten sich. Die Lokomotiven wurden daraufhin zurückgebaut.
Mehr Erfolg hatten die Bemühungen, die elektrische Bremse zu verstärken. Im J.anuar
1.9.5.6 wurde die Nummer 1.2.3.1.6 wie nachfolgend beschrieben durch die Haupt-
w.erkstätte B.ellinzona geändert:
Stärkere Felderregung der Fahrmotoren durch Serie- anstatt Parallelschaltung der
Primärwicklungen des Bremstransformators.
Mechanische Verriegelung der Steuerkontroller, sodass beim Bremsen nur noch bis Stufe
11 geschaltet werden konnte.
Zur Erprobung wurde die Lokomotive vom D.epot Z.ürich aus speziell auf der S.O.B ein-
gesetzt.
Die Lokomotive 1.2.3.3.1 wurde in Jahr 1.9.5.7 noch weiter umgebaut:
Gleichstromwiderstandsbremse durch Felderregung vom Bremstransformator über einen
fremdbelüfteten Gleichrichter
Gegencompoundwiderstand, der der gleichgerichteten Erregerspannung und dem Erreger-
strom so entgegenwirkte, dass die Bremskraft zwischen 25 km/h und 75 km/h etwa gleich
blieb.
Ersatz der gusseisernen Bremswiderstände durch Bandwiderstände.
Die Variante 1.2.3.3.1 brachte zwar eine grosse Steigerung der Bremskraft bis zu kleinen
Geschwindigkeiten, war aber kompliziert und wenig zuverlässig. Anlässlich einer Revision
R2 wurde die ganze Bremseinrichtung im S.ommer 1.9.6.7 ausgebaut. Die Lokomotive
verkehrte nachher bis zur Ausmusterung ohne elektrische Bremse. Auch die Brems-
widerstände mit den charakteristischen Abdeckhauben auf dem Dach wurden entfernt.
Die Variante 1.2.3.1.6 war zwar weniger leistungsfähig, aber wesentlich einfacher und
brauchte einen verhältnismässig kleinen Umbauaufwand. 1.9.6.0 wurde der Auftrag für
die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2 ( ohne 1.2.3.3.1) erteilt und ein Jahr vor der Aus-
musterung der ersten Lokomotive abges.chlossen
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Betriebseinsatz
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Zwischen dem 1. F.ebruar und dem 30. J.uni 1.9.2.0 wurde die erste Serie ( 1.2.3.0.3 -
1.2.3.1.2 ) im D.epot B.ern in Betrieb genommen.
Sie hatten sich zuerst vor Zügen auf der L.ötschbergbahn bis B.rig zu bewähren. Die
Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7 kamen aber schon im F.rühsommer 1.9.2.0 ins D.epot
E.rstfeld.
Von dort wurden sie für Probe- und Instruktionsfahrten auf dem ersten elektrifizierten
Abschnitt E.rstfeld - G.öschenen eingesetzt.
Zwischen O.ktober und D.ezember 1.9.2.0 folgten ihnen die Lokomotiven 1.2.3.0.8 -
1.2.3.1.2.
Zwischen A.ugust 1.9.2.1 und J.anuar 1.9.2.2 wurden die Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7
bereits wieder nach B.ern verschoben.
1.9.2.4 wurde die ganze erste Serie ohne elektrische Bremse ( 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 )
dem D.epot Z.ürich zugeteilt.
Mit Ausnahme der 1.2.3.0.3, deren Aufenthalt 1.9.2.9 - 1.9.4.7 und 1.9.5.0 - 1.9.5.5
B.ern war, blieben alle Lokomotiven dieser ersten Serie bis 1.9.6.2 in Z.ürich. An-
schliessend wurden sie bis zur Ausmusterung dem D.epot W.interthur zugeteilt.
Die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.1.6 des zweiten Bauloses wurden vom 12. J.anuar
1.9.2.1 bis 19. J.uli 1.9.2.1 nach B.ern ausgeliefert und kamen vor Zügen nach B.rig
zum Einsatz. Bereits im J.uli 1.9.2.1 wurden sie aber nach E.rstfeld verschoben.
Die Lokomotiven 1.2.3.1.7 - 1.2.3.4.2 wurden zwischen A.pril 1.9.2.1 und A.pril 1.9.2.3
direkt an den G.otthard ausgeliefert und auf die D.epots E.rstfeld und B.ellinzona verteilt.
Das D.epot L.uzern erhielt 1.9.2.4 die N.ummern 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.0. Im N.ovember
1.9.2.7 kamen einige davon nach O.lten. Das D.epot Z.ürich erhielt 1.9.2.8 und 1.9.2.9
die Nummern 1.2.3.1.3 und 1.2.3.1.4.
Interessant sind die ersten Diensteinteilungen der Be 4/6. Bei diesen handelt es sich um
die planmässigen Leistungen. Nicht eingerechnet sind hier Bedarfsleistungen, Vorspann-
dienst, Extra- und P.robezüge.
Der erste Dienstplan für den elektrischen Betrieb am G.otthard beinhaltete keine Be 4/6.
Die Leistungen zwischen E.rstfeld und A.irolo wurden mit sechs C.e 6./.8 I.I und noch
einer A 3./.5 6.0.0 erbracht. Ab 31. O.ktober 1.9.2.0 fuhren dann drei C.e 6./.8 I.I und
drei Be 4/6 im Plandienst.
Die eingeteilten Leistungen zwischen E.rstfeld und B.ellinzona waren dann ab dem
1. J.uni 1.9.2.1 wie folgt:
- 3 Be 4/6 D.epot B.ellinzona
- 3 C.e 6./.8 D.epot B.iasca
- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld
- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld
Die Aufteilung der Be 4/6 im S.ommer 1.9.2.8 war wie folgt:
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Nummern Depots eingeteilte Dienste
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1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.3 Z.ürich 9
1.2.3.1.4 - 1.2.3.1.8 L.uzern 2
1.2.3.1.9 - 1.2.3.2.4 O.lten 4
1.2.3.2.5 -1.2.3.3.2 B.ellinzona 3
1.2.3.3.3 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 6
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Nachdem die Z.ürcher Be 4/6 im Jahre 1.9.2.6 noch ein Schnellzugpaar Z.ürich - C.hiasso
und zurück bespannt hatten, tauchten sie 1.9.2.8 am G.otthard nicht mehr auf.
Als einzigen Schnellzug bespannten sie zwischen S.chaffhausen und Z.ürich noch den
Zug 164 B.erlin - M.ilano. Sonst oblag ihnen nur noch die Führung von P.ersonen- und
G.üterzügen im Kreis III ( O.stschweiz )..
1.9.2.8 - 1.9.2.9 war die letzte Fahrplanperiode mit ausschliesslicher Führung der
S.chnellzüge am G.ottahrd durch Be 4/6 und Be 4./.7.Ein Jahr später führte bereits
eine Z.ürcher A.e 4./.7 das erste Schnellzugpaar nach C.hiasso und zurück.
Die anscheinend schlechte Auslastung der Be 4/6 des Kreises II ( N.ord-/Z.entral-/
S.üdschweiz ) mit 28 Maschinen und nur 15 eingeteilten Diensten täuscht. Auf der
G.otthardstrecke musste eine grosse betriebliche Reserve für E.xtrazüge, D.oppel-
führungen und V.orspannleistungen vorhanden sein. Die eingeteilten Dienste kamen
dabei auf eine tägliche Laufleistung von 463 km. Dies war mehr als das doppelte der
Z.ürcher Lokomotiven.
Auch die O.ltner Lokomotiven kamen mit der Führung von fast ausschliesslich G.üter-
zügen zwischen T.hun, B.asel und Z.ürich auf tägliche Laufleistungen von 369 km. Die
zwei L.uzerner Dienste bestanden aus der Führung von zwei G.üterzügen nach O.lten
und eines S.chnellzugpaares nach C.hiasso und zurück. Die L.uzerner Dienste kamen
auf eine mittlere Tagesleistung von 337 km.
Im M.ai 1.9.3.8 präsentierte sich die Depotzuteilung wie nachfolgend gezeigt.
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Nummern Depots eingeteilte Dienste
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1.2.3.0.3 B.ern 1
1.2.3.0.4 - 1.2.3.1.4 Z.ürich 8
1.2.3.1.5 - 1.2.3.1.9 O.lten 5
1.2.3.2.0 - 1.2.3.2.2 L.uzern 2
1.2.3.2.3 - 1.2.3.2.8 B.ellinzona 4
1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 8
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Den hochqualifizierten Verkehr am G.otthard hatten die A.e 4./.7, A.e 8./.14 1.1.8.0.1
und A.e 4./.7, A.e 8./.1.4 1.1.8.5.1.übernommen.
Die Be 4/6 des D.epots B.ellinzona beförderten P.ersonenzüge, N.ahgüterzüge und waren
im V.orspanndienst tätig. Sie erreichten Tagesleistungen von bis zu 545 km.
Eine Lokomotive verkehrte nur zwischen B.ellinzona und L.ocarno. Eine zweite führte von
C.hiasso aus P.ersonenzüge nach B.odio.
Die E.rstfelder Maschinen führten P.ersonenzüge L.uzern - C.hiasso und leisteten Vor-
spann- und Z.wischendienst am G.otthard. Weiter führten sie Züge zwischen L.uzern
und S.empach und W.olhusen. Mit der Führung des Zuges 60 zwischen L.uzern und
E.rstfeld war ihnen noch ein S.chnellzug verblieben.
Die beiden L.uzerner Dienste bestanden hauptsächlich aus der Führung von G.üterzügen
nach O.lten und L.angnau. Die O.ltner Maschine führten weiter meistens G.üterzüge nach
B.ern, B.asel, B.iel und Z.ürich.
Verteilung und Einsatz änderten sich in den folgenden Jahren kaum. 1.9.5.7 etwa zeigte
sich folgendes Bild:
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Nummern Depots
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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.0 Z.ürich
- 1.2.3.2.1 - 1.2.3.2.5 B.iel
- 1.2.3.2.6 - 1.2.3.3.0 L.uzern
- 1.2.3.3.1 - 1.2.3.4.2 B.ellinzona
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Für die Führung von Zügen im J.ura wurden 1.9.5.5 erstmals Be 4/6 dem D.epot B.iel
zugeteilt. Mit dem vermehrten Auftreten der A.e 6./.6 verschwanden 1.9.6.2 die letzten
Be 4/6 vom G.otthard. Sie leisteten nunmehr ausschliesslich Dienst im Flachland. Die
Z.ürcher Lokomotiven wurden nach W.interthur versetzt. 1.9.6.3 bestand die nachfolgende
Verteilung:
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Nummern Depots
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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.2 W.interthur
- 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.4 B.iel
- 1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 L.uzern
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Die Nummern 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.0 blieben bis zu ihrer Ausmusterung in B.iel. Die
1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 folgten ihren Vorgängerinnen im Jahre 1.9.6.5 nach W.interthur.
Ihnen folgten 1.9.6.7 auch die Nummern 1.2.3.3.1 - 1.2.3.3.4. Damit ergab sich dort
die grösste Konzentration an Be 4/6 während der ganzen Lebensdauer der Maschinen.
Das Ende der Lebensdauer zeichnete sich aber langsam ab. Die Lokomotiven erforderten
immer höheren Reparatur- und Instandhaltungsaufwand. Nach der L.andesausstellung
E.xpo64 wurde im A.pril 1.9.6.5 die Nummer 1.2.3.1.2 als erste Maschine ausgemustert.
Die Nummer 1.2.3.3.9 wurde im F.ebruar 1.9.7.6 als letzte der Serie ausrangiert.
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Drei Maschinen blieben erhalten:
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Die Be 4/6 1.2.3.3.2 war ab 1.9.7.4 zuerst als D.enkmal in B.aden aufgestellt. Ab 1.9.7.2
befindet sie sich im V.erkehrshaus der S.chweiz in L.uzern.
Die Nummer 1.2.3.3.9 kam im F.ebruar 1.9.7.6 im Austausch gegen eine Drehstrom-
lokomotive nach I.talien. Dort befindet sie sich seit 1.9.9.4 zur Betreuung bei einem
privaten Club. Seit dem 18. A.pril 2.0.1.0 ist diese Lok wieder in der Schweiz und
wird durch den C.lub S.wisstrain betreut.
Die Nummer 1.2.3.2.0 verliess am 25. J.uli 1.9.7.5 nach einer Hauptrevision die Haupt-
w.erkstätte B.ellinzona. Äusserlich wurde sie wieder ungefähr in ihren ursprünglichen
Zustand zurückversetzt.
Sie erhielt auch ihren ursprünglichen rotbraunen Anstrich wieder. Seither befindet sie
sich im D.epot W.interthur und wird von Zeit zu Zeit für leichte Einsätze auf die Strecke
geschickt.
Dass die Lokomotiveserie ohne grössere Umbauten 45 bis 55 Dienstjahre hinter sich
brachte, zeigt die Bewährung der Konstruktion, die ohne grosse Erfahrung mit Proto-
typen entworfen und gebaut werden musste.
Von der äusseren Erscheinung her konnte man die Lokomotive für damalige Verhältnisse
durchaus als elegant bezeichnen. Die Laufeigenschaften waren aber eher mässig.
Die Lokomotive zeichnete sich aus durch ein mehr oder weniger heftiges vertikales
Schütteln. Dazu kam im Führerständ Seite I noch der Lärm der Ölpumpe. Die Lokomotive
war deshalb beim Personal nur mässig beliebt. Insbesondere war man gar nicht erfreut,
wenn man mit ihr eine ganze Tagesleistung zu erfüllen hatte.
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( BeschriebBe4/6 AlbumBahnenderSchweiz Be4/6 R Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS Zug Train Juna Zoug Trainen
Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Железнодорожный
Spoorweg Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss
Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Am Bahnhof Kerzers ( FOTOS RB ) am Samstag den 24. November 2012
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Hurni121124 KantonFreiburg KantonFribourg AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN AlbumZügeImF.ernsteuerb.ezirkB.ernB.ümplizN.ord
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 311223
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