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Zähringerdenkmal mit der Figur des Berner Stadtgründer Berchtold von Zähringen bei der N.ydeggkirche in der Berner Altstadt in der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz by Hurni Christoph

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Zähringerdenkmal Bern ( Baujahr 1847 - Zu Ehren von Stadtgründer Herzog Berchtold V. von Zähringen - 1160 - 1218 - Denkmal Skulptur ) im Nydegghöfli bei der Nydeggkirche in der Altstadt - Stadt Bern im Kanton Bern der Schweiz

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Z ä h r i n g e r - D e n k m a l

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Das Zähringerdenkmal steht bei der N.ydeggkirche in der Stadt Bern im Kanton Bern in der

Schweiz

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Das Standbild des Stadtgründers Berchtold von Zähringen († 1218) wurde auf der P.lattform

im M.ai 1847 enthüllt.

Karl Emanuel Tscharner vom L.ohn schuf nachher auch die vier Bronzetafeln, die am P.ost-

ament ( entworfen von Friedrich Studer ) befestigt wurden.

Ende 1961 verschwindet das Zähringer - Denkmal von der P.lattform und wird 1968 mit

neuem Sockel im Nydegghöfli aufgestellt.

Die vier Bronzetafeln werden später an der Stützmauer der Nydeggasse befestigt.

Standort: im Nydegg-Höfli

Historisch-topographisches Lexikon der Stadt Bern von Berchtold Weber (1976)

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Der Stadtgründer Berchtold V. von Zähringen

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«Im Jahre des Herrn 1191 ist die Stadt Bern gegründet worden von Herzog Berchtold von

Zähringen», so steht es - allerdings in lateinischer Sprache - in der frühesten, 1323 ange-

fangenen Sammlung historischer Notizen über die Stadt Bern.

Das süddeutsche Herzogengeschlecht der Zähringer begann seit dem letzten Jahrzehnt

des 11. Jahrhunderts im Raum der heutigen Schweiz politischen Einfluss auszuüben.

Dieser Einfluss wurde ab 1127, dem Jahr der Übertragung der Reichsstatthalterschaft

( Rektorat ) über B.urgund, in der W.estschweiz und besonders im A.areraum verstärkt,

allerdings stets nur soweit, als die Zähringer ihre Politik gegen den Widerstand der

lokalen Dynasten mit eigenen Machtmitteln auch durchzusetzen vermochten.

Dieser machtpolitischen Verankerung diente insbesondere der Städtebau der Zähringer

( unter anderem Stadterweiterung in Z.ürich, S.olothurn; Stadtgründung von F.reiburg im

U.echtland, T.hun, M.urten, Bern und B.urgdorf ).

Zu Beginn des 13. Jahrhunderts hatte Berchtold V. mit harter Hand den Aufbau eines zähr-

ingischen Territorialfürstentums beidseits des R.heines weit vorangetrieben, da starb er

am 18. F.ebruar 1218 als letzter seines Stammes - vermutlich in seinem 57. Altersjahr -

kinderlos und wurde in F.reiburg im B.reisgau begraben.

Während von seinen Feinden, nicht zuletzt aus dem geistlichen Lager, sein Ableben mit

schlimmen Schauermähren kommentiert wurde, ging in Bern das Gerücht um, seine zwei

Kinder seien von seinen Feinden vergiftet worden.

Nach Justinger, dem ersten Berner Chronisten, soll Herzog Berchtold V. dazu gesagt

haben: «Nun denn, da sie meine Kinder vergiftet haben, um meinem Stamme ein Ende

zu setzen, so will ich ihnen und ihren Nachkommen die Zukunft auch vergiften mit meiner

Stadt Bern, die mich und meine Kinder rächen soll an ihnen und allen ihren Nachkommen.»

Beim Aufbau ihres Stadtstaates fühlten sich demnach die Berner als Vollender und Voll-

strecker zähringischer Staatsbildungsideen; um so grösser war daher - durch die Jahr-

hunderte hindurch - die Verehrung, die Bern seinem Stadtgründer entgegenbrachte.

Zur Ehre des Stadtgründers

In vorreformatorischer Zeit wurden in Bern am Todestag Herzog Berchtolds V. Seelen-

messen gelesen, und zwar nicht nur in der L.eutkirche, sondern zusätzlich noch an fünf

andern Orten

Im R.athaus erinnerte seit 1449 eine Wappenmalerei ( mit dem in Bern üblichen Zähringer-

wappen: ein goldener aufrechter Löwe in rotem Feld ) an den Stadtgründer, dem dann auch

eine B.runnenfigur an der K.ramgasse ( 1535 in Auftrag gegeben, seit 1757 als «Berchtolds-

brunnstock» bezeugt, heute «Z.ähringerbrunnen» genannt ) gewidmet wurde.

Seit 1601 prangt im M.ünster an der östlichen Stirnwand des südlichen S.eitenschiffs ein

m.onumentales Denkmal für Berchtold V., geschaffen vom M.ünsterbaumeister Hans Thüring.

Auch am Z.eitglockenturm wurde in vielfältiger Weise die Erinnerung an Herzog Berchtold

V. wachgehalten.

Es verwundert daher nicht, dass die erste B.ronzestatue, die in Bern errichtet wurde, den

Stadtgründer darstellt.

Der Bernburger Karl Emanuel von Tscharner vom L.ohn ( 1791 - 1873 ), von dem wir

bereits hörten, hatte Gelegenheit, sein natürliches Talent durch sorgfältige Kunst-

studien bei Valentin S.onnenschein in Bern sowie in R.om, F.lorenz, N.eapel und

P.aris zu entwickeln.

1840 stellte er an der Kunstausstellung in Bern das rund 45 cm hohe Tonmodell einer

Zähringerstatue vor. Die Reaktion im Publikum war sehr positiv, Kenner der Geschichte

regten noch Korrekturen am Kostüm an, im M.ärz 1844 konnte von Tscharner ein ver-

bessertes, rund 220 cm hohes Gipsmodell präsentieren, das der Burgerrat im südlichen

S.eitenschiff des M.ünsters provisorisch aufstellen liess, «und allgemein sprach sich der

Wunsch aus, es möchte das der Stadt Bern bestimmte Ehrengeschenk in M.armor oder

Erz dargestellt, eine öffentliche Zierde Berns werden».

Eine Geldsammlung in der Bevölkerung überstieg rasch die für einen Erzguss budge-

tierten Kosten um das Doppelte, so dass der königlichen G.iesserei in M.ünchen ( Direktor

Miller ) der Gussauftrag erteilt werden konnte.

Viel schwieriger war es, einen definitiven Standort für das Denkmal zu finden

Da der M.ünsterplatz inzwischen für das künftige E.rlach - Denkmal bestimmt worden

war, kristallisierten sich schliesslich drei Standortvarianten heraus: beim stadtseitigen

B.rückenkopf der neuen N.ydeggbrücke in Verbindung mit einer « Luxus - Fontaine»,

auf der M.ünsterplattform und in der Nähe der S.trassenkreuzung Hauptachse der S.tadt /

K.reuzgasse.

Während die bernische Künstlergesellschaft sich vehement für die Plattformvariante ein-

setzte, entschloss sich der Burgerrat am 30. M.ärz 1846, den Entscheid späteren Gene-

rationen vorzubehalten und die Statue vorläufig wiederum im S.eitenschiff des M.ünsters

aufzustellen.

Da stellte Alfred von Ernst, Präsident der Künstlergesellschaft, in der Burgergemeinde-

versammlung vom 27. M.ai 1846 den Antrag, die Statue auf der P.lattform aufzustellen,

und erhielt dafür die «einhellige Zustimmung» der Versammlung: Das Zähringerdenkmal

ist damit wohl das einzige Denkmal in Bern, dessen Standort durch einen Volksbeschluss

festgelegt wurde

Nun handelte der Burgerrat zielstrebig: Er liess einen entsprechenden Sockel anfertigen

( Gestaltung Architekt Friedrich Studer, Ausführung in Kalkstein bei Bargetzi in S.olothurn ),

wozu von Tscharner noch drei Bildtafeln ( B.ärenjagd, T.reueschwur der B.urgerschaft, Er-

bauung der Stadt mit je einer lateinischen Legende ) sowie eine Inschrifttafel beisteuerte.

Die Mehrkosten von rund 5000 Franken ( Gesamtkosten 15'472.59; Sammelergebnis

10'200 Franken ) übernahm die Stadt.

Nachdem am 6. M.ai der acht Tonnen schwere Sockel - gezogen von zwölf P.ferden - in

Bern angelangt war, konnte bereits am 8. M.ai 1847 die Denkmalenthüllung stattfinden.

Da man erst am 7. M.ai feststellte, dass die Aufstellungsarbeiten schon am folgenden

Tag beendet werden konnten, fand die Feier im engsten Kreise statt, sehr zum Leid-

wesen vieler Mitbürger, die ihren Beitrag an die Denkmalskosten geleistet hatten.

ln seiner Rede wies Professor Carl Brunner, Präsident der Künstlergesellschaft, auf

die Verdienste von Tscharners hin, der auf ein Honorar verzichtete: «Wir wollen stolz

darauf seyn, das schöne Werk, das wir heute einweihen, einem edlen Mitbürger zu

verdanken, dessen kunstreiche Hand uns den Gründer unserer Vaterstadt durch

dasselbe vor die Augen stellt. Gerne wollen wir annehmen, dass das Bild getreu sey.»

Diese Frage hat 1899 O.berst Arnold Keller in einem Vortrag vor der Kunstgesellschaft

in Bern untersucht; in bezug auf die Gestalt des Herzogs kam er zu einem günstigen

Urteil, bei der Bekleidung und der Waffenausrüstung fand er dagegen grosse Mängel,

weil von Tscharner den Herzog gleichzeitig als Krieger ( mit Rüstungsteilen ) und Fürsten

( im zivilen Ornat ) habe darstellen wollen: «damit überschritt er [ der Künstler ] die

Grenzen der bildenden Kunst».

Die Zeitgenossen urteilten nicht so kritisch. Als der Regierungsrat vom Akademischen

Kunst-Comité ein Urteil über den künstlerischen Wert des neuen Denkmals verlangte,

führte dieses in einem Schreiben vom 17. M.ai 1847 aus: «so können wir nicht umhin,

uns in jeder Hinsicht als vollkommen befriedigt zu erklären».

Dennoch beschloss der Regierungsrat, «von dem Erlass eines Anerkennungsschreibens

an Herrn Tscharner zu abstrahieren». Dafür erhielt der Künstler vorn Burgerrat eine Dankes-

urkunde mit dem Stadtsiegel in s.ilberner K.apsel. Die radikale Kantonsregierung und die

burgerlichen Stadtbehörden von Bern hatten damals eben das H.eu nicht auf der gleichen

Bühne.

Das Zähringerdenkmal aber hatte nun auf der Plattform seinen Platz, erfreute die Besucher

Berns und stand ein Jahrhundert lang weder den Müttern noch ihren spielenden Kindern

im Weg.

Da wurde es um 1960 in den Strudel mit hineingezogen, der eine ganze Reihe von altver-

trauten Berner Denkmälern erfasste. Nach der Entfernung des E.rlach - Denkmals vom

M.ünsterplatz suchte man für dieses einen neuen Standort, unter anderem auch auf der

P.lattform.

Nun stand das Zähringer - Denkmal im Weg, das - so wurde argumentiert - ohnehin nicht

auf die Plattform gehöre, weil diese zur Zeit der Stadtgründung noch gar nicht existiert habe.

So wurde denn Herzog Berchtolcl V. von Zähringen am 22. A.ugust 1961 von seinem P.ost-

ament weggehoben - und verschwand auf einem städtischen Abstellplatz an der F.reiburg-

strasse; immerhin sorgsam in eine Zeltblache verpackt

Denkmäler sind rascher abgebrochen als neu aufgestellt. Es vergingen Jahre, bis - auf

vielfältiges Drängen im Publikum und in den Räten hin - der städtische Hochbaudirektor

Ende D.ezember 1966 eine « Denkmal - Kommission » einberief. Und siehe, «das grau-

same Spiel der Denkmalversetzung » - so bezeichnet von einem verdienten Freund des

Berner Altstadtbildes - nahm dank der konsequenten Arbeit der Kommission ein

rasches Ende.

Am 3. M.ai 1969 beschloss der Gemeinderat die Neuaufstellung des Zähringer Denkmals

im Nydegghöfli, also in der Nähe der ehemaligen Feste des zähringischen Stadtherrn.

Mitte August konnte die Statue des Stadtgründers auf einen neu hergestellten Sockel ge-

stellt werden, die Bronzetafeln wurden in die rückwärts gelegene Stützmauer des Zugangs

zur N.ydeggbrücke eingelassen. Diesem Standort hätte seinerzeit schon der Schöpfer des

Denkmals den Vorzug gegeben, und aus den Protokollen des Burgerrates von 1846 geht

hervor, dass man schon damals an die Möglichkeit gedacht hatte, die Bronzetafeln nicht

am Denkmalsockel anzubringen. So dürfen wir denn feststellen, dass Herzog Berchtold V.

von Zähringen heute dort steht, wo er schon seit 1847 hätte stehen können.

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Herzog Berchtold V. von Zähringen

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1191 gründet Herzog Berchtold V. von Zähringen die Stadt Bern als Bollwerk seines

Reiches gegen W.esten.

Die Zähringer entstammen einem schwäbischen Adelsgeschlecht, das seit dem 11. Jh.

die Grafschaft B.reisgau ( heute D.eutschland; Gebiet nördlich des R.heins an die Schweiz

angrenzend ) besass.

Bei einer Jagd soll Berchtold befohlen haben, die neue Siedlung nach dem ersten T.ier

zu benennen, das erlegt würde, so kam Bern zu seinem B.ären.

Noch heute erinnert der kreisrunde B.ärengraben an das städtische W.appentier; hier

werden seit dem 16. Jahrhundert die zottigen Gesellen sogar gezüchtet.

Die Zähringer waren grosse Städtebauer, neben Bern erbauten sie zahlreiche weitere

Städte, die heute teilweise in der Schweiz (u.a. F.reiburg im U.echtland, T.hun, S.olothurn

und R.heinfelden ) und teilweise in D.eutschland liegen (u.a. B.räunlingen, F.reiburg im

B.reisgau, N.euenburg und V.illingen - S.chwenningen ).

Die Altstadt von Bern wurde auf der A.are – H.albi.nsel errichtet, welche natürlichen Schutz

von drei Seiten bot, auf der vierten Seite wurden eine M.auer und ein W.ehrturm ( heute

Z.eitglocken ) sowie vorgelagert ein S.tadtgraben errichtet. Berchtold V. baute die Stadt

nach einem klaren Plan: Beginn am niedrigsten Eck ( N.ydegg ) und Bau in Richtung

Westen.

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( BeschriebZähringerdenkmal KantonBern StadtBern AlbumStadtBern Bern Berne Berna

Bärn Stadt City Ville シティ By 城市 Città Город Stad Schweiz Suisse Switzerland Svizzera

Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Unterwegs in der Stadt Bern am Dienstag den 15. April 2008

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Hurni080415 AlbumZZZZ080415StadtrundgangBern KantonBern StadtBern AlbumStadtBern

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

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Letzte Aktualisierung - Bearbeitung des Textes : 140316

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NIF

SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz by Hurni Christoph

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SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz

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Roter Pfeil SBB CLe 2/4

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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7

Anzahl : 7 (alle umgebaut)

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

Baujahr : 1935

Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )

Achsformel : Bo'2

Spurweite : 1435 mm

Länge über Puffer : 21500 mm

Drehzapfenabstand : 16300 mm

Drehgestellachsstand : 2500 mm

Dienstmasse : 32.6 t

Reibungsmasse : 16.2 t

Radsatzfahrmasse : 8.5 t

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

Stundenleistung : 404 kW

Dauerleistung : 315 kW

Treibraddurchmesser : 900 mm

Laufraddurchmesser : 900 mm

Anzahl der Fahrmotoren : 2

Sitzplätze : 70

Stehplätze : 30

Fußbodenhöhe : 710mm

Klassen : 3. Klasse

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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )

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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7

Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )

Hersteller : SLM BBC MFO SAAS

Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )

Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4

Achsformel : Bo'2

Spurweite : 1435 mm

Länge über Puffer : 22400 mm

Drehzapfenabstand : 16300 mm

Drehgestellachsstand : 2500 mm

Dienstmasse : 38 t

Reibungsmasse : 21.2 t

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

Stundenleistung : 404 kW

Dauerleistung : 315 kW

Treibraddurchmesser : 900 mm

Laufraddurchmesser : 900 mm

Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz

Stromübertragung : Stromabnehmer

Anzahl der Fahrmotoren : 2

Sitzplätze : 70

Stehplätze : 30

Fußbodenhöhe : 710 mm

Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )

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SBB RAe 2/4 (Umbau)

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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2

Anzahl : 2 (1 erhalten)

Hersteller : SBB

Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3

Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )

Achsformel : Bo'2

Spurweite : 1435 mm

Länge über Puffer : 25200 mm

Drehzapfenabstand : 18000 mm

Drehgestellachsstand : 2500 mm

Dienstmasse : 41 t

Reibungsmasse : 21.2 t

Radsatzfahrmasse : 10.6 t

Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h

Stundenleistung : 404 kW

Dauerleistung : 315 kW

Treibraddurchmesser : 900 mm

Laufraddurchmesser : 900 mm

Anzahl der Fahrmotoren : 2

Sitzplätze : 60

Fußbodenhöhe : 710 mm

Klassen : 1.Klasse

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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.

Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.

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Geschichte

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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.

Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.

Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.

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Bezeichnung und Nummern

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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).

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Technisches

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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.

Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.

Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.

Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.

Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.

Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.

Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.

Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.

In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.

Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.

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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)

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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.

Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.

Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.

Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.

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Umbau zum RAe 2/4

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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.

Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.

1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.

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Betriebliches

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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.

Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.

Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).

Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.

Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.

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Unfälle

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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.

Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.

Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.

Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );

1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )

1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )

1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )

1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )

1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )

1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )

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Erhaltene Fahrzeuge

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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )

RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)

RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)

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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau

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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog

Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg

Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015

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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey

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F.otografieren in V.evey

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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens

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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers

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F.otografieren in K.erzers

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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern

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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223

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NIF

Castle Wachsenburg by Elena

3 3

Seelandtri14-014 by Michel Bertschy

Seelandtriathlon 2014 in Murten,

13.09.2014

Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.

Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch

Seelandtri14-053 by Michel Bertschy

Seelandtriathlon 2014 in Murten,

13.09.2014

Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.

Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch

Seelandtri14-054 by Michel Bertschy

Seelandtriathlon 2014 in Murten,

13.09.2014

Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.

Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch

1959 - 1961 Fiat 2100 (03) by Georg Sander

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The Fiat 1800 and 2100 are six-cylinder saloons produced by Italian automotive manufacturer Fiat between 1959 and 1968. Both six-cylinder models appeared in 1959: in 1963, a four-cylinder 1500 cc version was added to the range. The styling closely resembled that of the Peugeot 404 and BMC's family cars of the same period: all three were designed by Pininfarina of Turin.

The 2100 was a version with a bigger six-cylinder engine. In autumn 1959, the 2100 Speciale was introduced with a lengthened wheelbase and different front grille. The Speciale was used by diplomats. The 2100 was discontinued in Italy during 1961, when the Fiat 2300

(Wikipedia)

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Anfang 1959 erschien der Fiat 2100 mit selbsttragender Karosserie in der damals modernen Trapezform als viertürige Limousine und als fünftüriger Kombi (Familiare). Diese Karosserie wurde auch für die anderen Sechszylindermodelle Fiat 1800 und Fiat 2300, sowie für das Vierzylindermodell Fiat 1500L verwendet.

Der 2100 hatte einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 2054 cm³ Hubraum und einer Leistung von 60 kW (82 PS), ein Viergang-Getriebe mit Lenkradschaltung und angetriebene Hinterräder. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug, je nach Version, 145–150 km/h. Gleichzeitig wurde der 2100 Special hergestellt. Es hatte die gleiche Motorisierung und den gleichen Radstand, aber etwas größere Außenmaße, einen "edleren" Kühlergrill und eine bessere Ausstattung.

Im Herbst 1961 wurde die Produktion eingestellt. Nachfolger war der Fiat 2300.

(Wikipedia)

1963 Volvo P1800 S (04) by Georg Sander

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The Volvo P1800 is a sports car from Volvo Cars. The car was presented to the public for the first time at the Brussels Motor Show in January 1960 and Volvo turned to Jensen Motors whose production lines were under capacity, and they agreed to a contract of 10,000 cars.

As time progressed, Jensen had problems with quality control, so the contract was ended early at 6,000 cars. In 1963 production was moved to Volvo's Lundby Plant in Gothenburg and the car's name was changed to 1800S (the 'S' indicating Swedish assembly).

(Wikipedia)

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Der Volvo P1800 ist ein PKW-Modell des schwedischen Automobilherstellers Volvo und stellt nach dem P1900 Volvos zweiten Versuch dar, in den Sportwagenmarkt einzusteigen.

In der Zeit von 1961 bis 1972 wurden von dem Coupé 39.407 Exemplare in verschiedenen Motorisierungen gebaut.

Das Design wurde 1957 von Pelle Petterson entworfen, damals Mitarbeiter bei Pietro Frua in Italien. Das erste Modell P1800 wurde von 1961 bis 1963 in Großbritannien bei Jensen Motors in West Bromwich montiert. Die Karosserien wurden vom Werk Linwood der Pressed Steel Company per Bahn angeliefert. Ausgestattet war diese Version mit einem 1,8-Liter-Vergasermotor mit 66 kW (90 PS).

Aufgrund von Qualitätsproblemen bei Montage und Lackierung beendete Volvo die Zusammenarbeit mit Jensen 1963 und verlegte die Produktion nach Schweden in das Volvo-Stammwerk Lundby bei Göteborg. Der Modellbezeichnung 1800 wurde ein S für Schweden hinzugefügt. Im gleichen Zug wurde die Leistung auf 71 kW (96 PS) gesteigert.

(Wikipedia)

1965 VW Karmann Ghia Cabriolet Typ 14 (01) by Georg Sander

The Volkswagen Type 14 was a 2+2 marketed from 1955 to 1974 by Volkswagen in coupe and convertible bodystyles — combining the chassis and mechanicals of the Type 1, evocative styling by the Italian carrozzeria Ghia, and hand-built bodywork by German coach-builder Karmann.

The combination proved instantly successful for VW; production doubled soon after its introduction, and the Type 14 became the most imported car in the U.S. American industrial designer Walter Dorwin Teague selected the Type 14 for his list of the world's most beautifully designed products.

Volkswagen introduced a later variant in 1961, the Type 34 — featuring a less curvacious bodywork and based on the newly introduced Type 3 platform.

Over 445,000 Karmann Ghias were produced in Germany over the car's production life — not including the Type 34 variant. Karmann Brazil produced 41,600 cars locally for South America between 1962 and 1975.

(Wikipedia)

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VW Karmann-Ghia (Typ 14) (['gia]) ist der Name eines Automobils, das im Auftrag von VW von der Firma Karmann in Osnabrück zwischen 1955 und 1974 gebaut und von Volkswagen vertrieben wurde. Die Technik des Karmann-Ghia Typ 14 war bis auf wenige Details weitgehend identisch mit dem VW Käfer.

Die Serienproduktion des VW Karmann Ghia Typ 14 begann 1955. Bis zum Ende der Produktion verließen mehr als 443.000 PKW des Typ 14 das Karmann-Werk in Osnabrück, darunter waren knapp 81.000 Cabriolets. Der Wagen wurde zum Verkaufsschlager – auch wenn er als „Hausfrauen-Porsche“ und „Sekretärinnen-Ferrari“ tituliert wird: Das Auto sieht zwar aus wie ein Sportwagen, war aber mit anfänglich 30 PS und 118 km/h Spitzengeschwindigkeit weit entfernt von sportlichen Rekorden.

Nicht zu verwechseln ist der Karmann Ghia Typ 14 mit dem Coupé gleichen Namens, Typ 34, und dem Typ TC (für Touring Coupé). Der auf dem Typ 3 (VW 1500/1600) basierende Typ 34 wurde von 1961 bis 1969 neben dem Typ 14 in Osnabrück hergestellt. Der Typ TC dagegen wurde nur in Brasilien gebaut.

Von 1962 bis 1972 wurden in Brasilien im Werk São Bernardo do Campo nahe São Paulo fast 23.500 Coupés und 176 Cabriolets einer veränderten Typ 14-Version mit anderen Stoßstangen und Heckleuchten, ab 1970 mit zusätzlichen Ausstellfenstern vorn, gefertigt. In diesem Werk wurden in den Jahren 1970 bis 1976 auch etwa 18.000 Exemplare des Karmann-Ghia TC (Typ 145) nur als Coupé gebaut.

Insgesamt wurden zwischen 1955 und 1976 rund 527.000 Fahrzeuge gebaut.

(Wikipedia)

Praha, České republiky (the art of very historical buildings of Prague), Staroměstské náměstí/Celetná (Haus Zum weißen Einhorn - tschechisch: U Bílého jednorožce, auch Trčkovský Haus - house at the White Unicorn), Gallery of Art by alfred lex

Pubertät

Dospívání (Barevná zinková litografie)

Puberty (Colored zinc litography), 1973

Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.

Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.

Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.

Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.

1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.

Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.

Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.

Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta

nce into the Surrealist Group.

In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.

Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.

In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.

The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.

www.goap.cz/salvador-dali-en

Praha, České republiky (the art of very historical buildings of Prague), Staroměstské náměstí (Haus Zum weißen Einhorn - tschechisch: U Bílého jednorožce, auch Trčkovský Haus - house at the White Unicorn), Gallery of Art by alfred lex

Das Frühlingspferd (Serie Dalianische Pferde)

Kůň Jara (Série Dalinenanští koně), Litografie

The Horse of the Spring (Series Dalinean Horses), Lithography, 1983