Sponsored images from 
View allAll Photos Tagged Gleichen
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
The A55 Cambridge Mark II, known as the first "Farina" model because of its Pininfarina design, was produced from 1959 through to 1961. It was a rebadged Morris Oxford and retained the 1.5 L B-Series engine, now with an SU carburettor, and producing 55 bhp (41 kW) at 4350 rpm.
The interior had individual leather trimmed seats in front spaced closely together to allow a central passenger to be carried. The gear change was either on the column or floor mounted and the handbrake lever between the driver's seat and the door. Other improvements highlighted at the time included an enlarged luggage compartment with counterbalanced lid and increased elbow width on both front and rear seats. A heater could be fitted as an optional extra.
A "Countryman" estate model appeared in 1960. Austin Cambridge Estates were called "Countryman". (Morris Oxford Estates were called "Traveller".) A55 Mark II and A60 Estates were identical from the windscreen back; the later models never got the reduced rear fins and modified rear lights of the A60 saloons.
The engineering of the car was conventional with coil sprung independent front suspension and a live axle at the rear with semi elliptic leaf springs. The braking used a Girling system with 9 in (229 mm) drums all round.
Just under 150,000 were built in total.
A MkII A55 was tested by The Motor magazine in 1959 had a top speed of 75.5 mph (121.5 km/h) and could accelerate from 0–60 mph (97 km/h) in 24.5 seconds. A fuel consumption of 31.0 miles per imperial gallon (9.11 L/100 km; 25.8 mpg-US) was recorded. The test car cost £878 including taxes of £293.
(Wikipedia)
- - -
1959 wurde der Austin A55 Cambridge Mark II angeboten. Er hatte eine neue, gegenüber dem Vorgänger deutlich vergrößerte Karosserie in Trapezform mit Heckflossen. Pininfarina in Italien hatte sie entworfen. Mit der gleichen Karosserie und Technik wurde auch der Morris Oxford angeboten. Ganz ähnliche Karosserien wurden auch bei den zeitgenössischen Peugeot 404 und Fiat 2100 verwendet.
Neben der viertürigen Limousine gab es nun auch einen fünftürigen Kombi. (Estate).
Die Motorleistung war durch Einsatz eines SU-Vergasers (anstatt des bisherigen Zenith-Exemplars) auf 55 bhp (40 kW) angehoben worden.
1961 erschien der Nachfolger Austin A60 mit gleicher Karosserie, aber einem stärkeren Motor.
(Wikipedia)
The Volkswagen Type 14 was a 2+2 marketed from 1955 to 1974 by Volkswagen in coupe and convertible bodystyles — combining the chassis and mechanicals of the Type 1, evocative styling by the Italian carrozzeria Ghia, and hand-built bodywork by German coach-builder Karmann.
The combination proved instantly successful for VW; production doubled soon after its introduction, and the Type 14 became the most imported car in the U.S. American industrial designer Walter Dorwin Teague selected the Type 14 for his list of the world's most beautifully designed products.
Volkswagen introduced a later variant in 1961, the Type 34 — featuring a less curvacious bodywork and based on the newly introduced Type 3 platform.
Over 445,000 Karmann Ghias were produced in Germany over the car's production life — not including the Type 34 variant. Karmann Brazil produced 41,600 cars locally for South America between 1962 and 1975.
(Wikipedia)
- - -
VW Karmann-Ghia (Typ 14) (['gia]) ist der Name eines Automobils, das im Auftrag von VW von der Firma Karmann in Osnabrück zwischen 1955 und 1974 gebaut und von Volkswagen vertrieben wurde. Die Technik des Karmann-Ghia Typ 14 war bis auf wenige Details weitgehend identisch mit dem VW Käfer.
Die Serienproduktion des VW Karmann Ghia Typ 14 begann 1955. Bis zum Ende der Produktion verließen mehr als 443.000 PKW des Typ 14 das Karmann-Werk in Osnabrück, darunter waren knapp 81.000 Cabriolets. Der Wagen wurde zum Verkaufsschlager – auch wenn er als „Hausfrauen-Porsche“ und „Sekretärinnen-Ferrari“ tituliert wird: Das Auto sieht zwar aus wie ein Sportwagen, war aber mit anfänglich 30 PS und 118 km/h Spitzengeschwindigkeit weit entfernt von sportlichen Rekorden.
Nicht zu verwechseln ist der Karmann Ghia Typ 14 mit dem Coupé gleichen Namens, Typ 34, und dem Typ TC (für Touring Coupé). Der auf dem Typ 3 (VW 1500/1600) basierende Typ 34 wurde von 1961 bis 1969 neben dem Typ 14 in Osnabrück hergestellt. Der Typ TC dagegen wurde nur in Brasilien gebaut.
Von 1962 bis 1972 wurden in Brasilien im Werk São Bernardo do Campo nahe São Paulo fast 23.500 Coupés und 176 Cabriolets einer veränderten Typ 14-Version mit anderen Stoßstangen und Heckleuchten, ab 1970 mit zusätzlichen Ausstellfenstern vorn, gefertigt. In diesem Werk wurden in den Jahren 1970 bis 1976 auch etwa 18.000 Exemplare des Karmann-Ghia TC (Typ 145) nur als Coupé gebaut.
Insgesamt wurden zwischen 1955 und 1976 rund 527.000 Fahrzeuge gebaut.
(Wikipedia)
Der Zähringerbrunnen in Bern, im Hintergrund der Zytgloggeturm in der Stadt - Altstadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
Z ä h r i n g e r b r u n n e n B e r n
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
.
.
.
Der Zähringerbrunnen gehört zu den Berner Altstadtbrunnen aus dem 16. Jahrhundert und steht
in der Kramgasse in der Altstadt - Stadt Bern im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
Er wurde 1535 von H.ans H.iltbrand errichtet und steht unterhalb des Z.ytglogge - T.urms.
Der heutige Name des Brunnens kam erst im 19. Jahrhundert]auf und erinnert an Berns
Stadtgründer Berchtold V. von Zähringen.
Daneben wurde die Anlage auch Finstergässlibrunnen oder Bärenbrunnen genannt.
Die Brunnenfigur ist ein stehender Bär mit Helm, in dessen Gürtel zwei Schwerter
stecken. Die rechte Pranke hält ein Banner, die linke einen Schild. Banner und Schild
zeigen einen goldenen Löwen auf rotem Hintergrund und sollten das Wappen der
Zähringer darstellen.
In Wirklichkeit führte jedoch Berchtold der V. einen roten A.dler auf goldenem Hinter-
grund als Wappen. Zwischen den Beinen des grossen Bären sitzt ein Bärenjunges,
das eine T.raube verschlingt.
Nicht zu verwechseln mit dem Zähringerbrunnen ist das Z.ähringerdenkmal im
N.ydegghöfli bei der N.ydeggkirche.
1535 errichtet Hans Hiltbrand Figur, Kapitell und Säule des Brunnens am Rossmarkt.
Der Name Zähringerbrunnen taucht erst in der Mitte des 19. Jh. auf, nachdem es vorher
nicht an andern historisierenden Vorschlägen gefehlt hat ( 1.7.5.7 Berchtoldsbrunnstock ).
Gelegentlich wird der Zähringerbrunnen Finstergässlibrunnen genannt. 1.8.8.9 stellt
L.aurenti einen neuen Trog her. Zu Beginn des 20. Jh. heisst der Zähringerbrunnen auch
Bärenbrunnen.
Standort: Vor 1.6.0.3 und seit 1.9.0.2: vor dem H.aus Kramgasse 63; 1.6.0.3 - 1.9.0.2
etwas weiter östlich vor dem Haus Nr. 61
Historisch - topographisches L.exikon der Stadt Bern von B.erchtold W.eber ( 1.9.7.6 )
.
.
.
.
Der 1542 errichtete Zähringerbrunnen zuoberst an der Kramgasse erinnert an Berns
Gründer und steht untenher des Z.eitglockenturmes unweit der Grenze der alten
Zähringerstadt.
Aus denn Brunnenstock münden aus L.öwenmasken vier von stilisierten D.elphinen
gestützte R.öhren. Die an der Basis mit Akanthusblättern verzierte, tief kannelierte
Säule ist mit einem Kapitäl gekrönt, das statt der Voluten vier Karyatiden aufweist,
zwischen denen vier Renaissanceschilder mit folgenden Aufschriften placiert sind:
.
.
.
«Berchtholdus Dux Zeringen Bernam», «Liberam Conditit Anno MCLXXXXI»,
«BERCHTOLD HERZOG VON ZERINGEN HAT DIE», «STATT BERN GESTIFT IM
JAHR 1191».
.
.
.
Das Standbild zeigt einen aufrechtstehenden Bären mit Spangenhelm, der als Zier
eine goldene Kugel trägt. Im Gürtel stecken zwei Schwerter. Die rechte Pranke hält
ein Banner mit einem langen Schaft, während die linke einen Schild hält.
Banner und Schild zeigen in Rot einen goldenen L.öwen, das irrtümlicherweise den
Zähringen zugeschriebene Wappen. In Wirklichkeit führte Berchtold V. in Gold einen
roten A.dler.
Hier hat es der kleine Bär nicht nötig, selbst Wehr und Waffen zu tragen. Zwischen
den Beinen des Alten sitzend, verschlingt er eine T.raube. Durheim erwähnt, dass
1.8.5.9 zwei R.öhren mit Aufschriften versehen waren. Diese Notiz ist von verschiedenen
A.utoren bis in die neueste Zeit immer wieder übernommen worden, obschon die R.öhren
selbst nicht beschriftet sind.
In Wirklichkeit waren die damals in Bern beliebten Devisen «SOLI DEO GLORIA» und
«PROTEGE NOS DOM INE» auf den beidseitig den A.rkaden zugewendeten Seiten des
achteckigen Beckens eingemeisselt, ebenso die Jahrzahl 1542.
Diese Brunnenschale wurde 1.8.8.9 entfernt und durch eine neue ersetzt, welche von
B.ildhauer L.aurenti angefertigt wurde. In Verbindung damit wurden Säule und Figur
1.8.9.0 restauriert.
So hatten, wie Spiess zu berichten weiss, frühere M.aler die I.nschriften auf den Schildern
am Kapitäl, die dann bei den Renovationsarbeiten entdeckt wurden, überstrichen. Die
Kosten für die Restauration und die neue Schale betrugen für diesen Brunnen 2372 Franken,
von denen die Hausbesitzer in der Nachbarschaft des Brunnens 1700 Franken zu tragen
hatten.
1.9.0.2, als das T.ramgeleise verlegt wurde, musste der Brunnen etwas versetzt werden. Er
steht also heute auch nicht mehr auf seinem ursprünglichen Platz. Die letzten Neube-
malungen erhielten Figur und Säule in den Jahren 1.9.0.4 und 1.9.2.6.
.
.
.
.
( BeschriebZähringerbrunnen KantonBern AlbumStadtBern AlbumBernerBrunnen Berner
AlbumBrunnenmitBrunnenfigurinderSchweiz StadtBern Brunnen fountain springvand
suihkulähde fontaine fontana 噴水 fontein Stad fontene fontanna fonte fontän fuente fountain
Stadt City Ville シティ By 城市 Città Город Altstadt Berner Brunnen Geschichte History
Unesco Welterbe Unesco World Heritage Bärn BernerBrunnen Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e - T u r m
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm / Zytglogge ) bildete das alte westliche Stadttor der Stadt /
Altstadt von Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1256 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss
der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,
im Zytgloggeturm sind Modelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt
Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins
Zentrum der Stadt.
Für einige Zeit ist der Turm gar als Frauengefängnis genutzt worden => Pfaffendirnen-
gefängnis
Nach dem grossen Brand von 14. Mai 1405, der nahezu die gesamte Stadt in Schutt
und Asche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.
.
.
.
In seiner Chronik schildert der Chronist Conrad Justinger das Ausmass der Katastrophe :
Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-
dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne
und me denne hundert mönschen.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die Zytglogge, die Glocke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch
im gleichen Jahr durch Johann Reber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm
den heutigen Namen gab : Zytglogge.
.
.
.
Ihre Inschrift lautet:
+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de
arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.
( Im Jahre 1405 im Monat Oktober wurde ich von Meister Johannes genannt Reber aus
A.arau gegossen. Ich bin Gefäss und Wachs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden
des Tages ).
.
.
.
***************************************************************************************************************
Uhrwerk
***************************************************************************************************************
.
.
.
Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein Uhrwerk. Gleichzeitig mit der Glocke, wurde
also auch eine Uhr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über
die Ausmasse der Uhr ist leider nichts bekannt.
Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene Astrolabium bereits damals den
Turm zierte. Wie bei andern Kunstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.
Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau
zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.
Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-
lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische
Zeitangabe durch die Glocke.
Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100
jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.
1527 erhielt der damalige Waffenschlosser und Zeitglockenrichter, Kaspar Brunner,
den Auftrag, ein neues Uhrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr
grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1405.
1530 präsentierte Brunner den Bernern eine Monumentaluhr mit kunstreichem Figuren-
spiel und einem Räderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-
baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein
einziges zu sein.
Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-
setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der
sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine
aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.
.
.
An der Ostseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes Glockenspiel angebracht, u.a.
mit Bärenfiguren und, hoch oben im Dach des Turms, der Statue von Hans Thann, einem
Ritter in voller Rüstung.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Das Figurenspiel / Glockenspiel
***************************************************************************************************************
.
.
.
Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von Touristen viel beachtete Figurenspiel
ab :
.
.
.
Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der Hahn und eröffnet das Spiel.
Kurz darauf kreist der Bärenreigen, er symbolisiert die Stadtwache, die pflichtbewusst ihre
Runden dreht. Dazu schlägt der Narr die Stunde an seine zwei Glöcklein. ( Zu früh, aber
das ist Narrenfreiheit )
Nun kräht der Hahn zum zweiten Mal.
Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten
im Spielerker auf seinem Thron dreht Chronos, der Gott der Zeit, die Sanduhr; dann hebt
er das Zepter in seiner linken Hand und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.
Nun schwingt Hans von Thann, der goldene Glockenschläger, seinen Hammer und führt
die erforderliche Anzahl Schläge aus. Chronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,
indem er seinen Mund öffnet und schliesst.
Der Löwe, Symbol des Stadtgründers, Herzog Berchtold V. von Zähringen, quittiert jeden
Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der Hahn ein drittes Mal
und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.
.
.
.
Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Astronomische Uhr
***************************************************************************************************************
.
.
.
Unter dem großen Zifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-
wundern.
.
.
.
Es handelt sich um ein Astrolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an
Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.
Der Stundenzeiger zeigt mit der goldenen Hand die modernen Stunden und mit dem
Sonnenemblem den Sonnenstand gegenüber dem aufgemalten Planisphärium, wobei
links der Sonnenaufgang im Osten, oben der Sonnenhöchststand im Süden und rechts
der Sonnenuntergang im Westen dargestellt ist.
Die Kugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle Mondphase
an.
Auch der aktuelle Mondstand kann aufgrund der relativen Position zum Sonnenzeiger ab-
gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen Scheibe der Ekliptik zeigt die Sonne
das aktuelle Tierkreiszeichen an.
.
.
.
Der Turm und das Urwerk können mit einer Führung besichtigt werden.
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Siehe auch :
***************************************************************************************************************
.
.
.
.
bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm
www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...
.
.
.
.
( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ
stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza UNESCO Weltkulturerbe
Unesco World Heritage )
.
.
.
.
**************************************************************************************************************
.
.
Wintertag in der Stadt Bern am Donnerstag den 18. Dezember 2008
.
.
**************************************************************************************************************
Hurni081218 AlbumZZZZ081218Wintertag KantonBern StadtBern AlbumStadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
**************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Bearbeitung des Textes : 130316
**************************************************************************************************************
NIF
Zytgloggetumr / Zeitglockenturm und Zähringerbrunnen ( Brunnen / Fontaine ) in der Kramgasse
in der Stadt Altstadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
Z ä h r i n g e r b r u n n e n B e r n
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
.
.
.
Der Zähringerbrunnen gehört zu den Berner Altstadtbrunnen aus dem 16. Jahrhundert und steht
in der Kramgasse in der Altstadt - Stadt Bern im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
Er wurde 1535 von H.ans H.iltbrand errichtet und steht unterhalb des Z.ytglogge - T.urms.
Der heutige Name des Brunnens kam erst im 19. Jahrhundert]auf und erinnert an Berns
Stadtgründer Berchtold V. von Zähringen.
Daneben wurde die Anlage auch Finstergässlibrunnen oder Bärenbrunnen genannt.
Die Brunnenfigur ist ein stehender Bär mit Helm, in dessen Gürtel zwei Schwerter
stecken. Die rechte Pranke hält ein Banner, die linke einen Schild. Banner und Schild
zeigen einen goldenen Löwen auf rotem Hintergrund und sollten das Wappen der
Zähringer darstellen.
In Wirklichkeit führte jedoch Berchtold der V. einen roten A.dler auf goldenem Hinter-
grund als Wappen. Zwischen den Beinen des grossen Bären sitzt ein Bärenjunges,
das eine T.raube verschlingt.
Nicht zu verwechseln mit dem Zähringerbrunnen ist das Z.ähringerdenkmal im
N.ydegghöfli bei der N.ydeggkirche.
1535 errichtet Hans Hiltbrand Figur, Kapitell und Säule des Brunnens am Rossmarkt.
Der Name Zähringerbrunnen taucht erst in der Mitte des 19. Jh. auf, nachdem es vorher
nicht an andern historisierenden Vorschlägen gefehlt hat ( 1.7.5.7 Berchtoldsbrunnstock ).
Gelegentlich wird der Zähringerbrunnen Finstergässlibrunnen genannt. 1.8.8.9 stellt
L.aurenti einen neuen Trog her. Zu Beginn des 20. Jh. heisst der Zähringerbrunnen auch
Bärenbrunnen.
Standort: Vor 1.6.0.3 und seit 1.9.0.2: vor dem H.aus Kramgasse 63; 1.6.0.3 - 1.9.0.2
etwas weiter östlich vor dem Haus Nr. 61
Historisch - topographisches L.exikon der Stadt Bern von B.erchtold W.eber ( 1.9.7.6 )
.
.
.
.
Der 1542 errichtete Zähringerbrunnen zuoberst an der Kramgasse erinnert an Berns
Gründer und steht untenher des Z.eitglockenturmes unweit der Grenze der alten
Zähringerstadt.
Aus denn Brunnenstock münden aus L.öwenmasken vier von stilisierten D.elphinen
gestützte R.öhren. Die an der Basis mit Akanthusblättern verzierte, tief kannelierte
Säule ist mit einem Kapitäl gekrönt, das statt der Voluten vier Karyatiden aufweist,
zwischen denen vier Renaissanceschilder mit folgenden Aufschriften placiert sind:
.
.
.
«Berchtholdus Dux Zeringen Bernam», «Liberam Conditit Anno MCLXXXXI»,
«BERCHTOLD HERZOG VON ZERINGEN HAT DIE», «STATT BERN GESTIFT IM
JAHR 1191».
.
.
.
Das Standbild zeigt einen aufrechtstehenden Bären mit Spangenhelm, der als Zier
eine goldene Kugel trägt. Im Gürtel stecken zwei Schwerter. Die rechte Pranke hält
ein Banner mit einem langen Schaft, während die linke einen Schild hält.
Banner und Schild zeigen in Rot einen goldenen L.öwen, das irrtümlicherweise den
Zähringen zugeschriebene Wappen. In Wirklichkeit führte Berchtold V. in Gold einen
roten A.dler.
Hier hat es der kleine Bär nicht nötig, selbst Wehr und Waffen zu tragen. Zwischen
den Beinen des Alten sitzend, verschlingt er eine T.raube. Durheim erwähnt, dass
1.8.5.9 zwei R.öhren mit Aufschriften versehen waren. Diese Notiz ist von verschiedenen
A.utoren bis in die neueste Zeit immer wieder übernommen worden, obschon die R.öhren
selbst nicht beschriftet sind.
In Wirklichkeit waren die damals in Bern beliebten Devisen «SOLI DEO GLORIA» und
«PROTEGE NOS DOM INE» auf den beidseitig den A.rkaden zugewendeten Seiten des
achteckigen Beckens eingemeisselt, ebenso die Jahrzahl 1542.
Diese Brunnenschale wurde 1.8.8.9 entfernt und durch eine neue ersetzt, welche von
B.ildhauer L.aurenti angefertigt wurde. In Verbindung damit wurden Säule und Figur
1.8.9.0 restauriert.
So hatten, wie Spiess zu berichten weiss, frühere M.aler die I.nschriften auf den Schildern
am Kapitäl, die dann bei den Renovationsarbeiten entdeckt wurden, überstrichen. Die
Kosten für die Restauration und die neue Schale betrugen für diesen Brunnen 2372 Franken,
von denen die Hausbesitzer in der Nachbarschaft des Brunnens 1700 Franken zu tragen
hatten.
1.9.0.2, als das T.ramgeleise verlegt wurde, musste der Brunnen etwas versetzt werden. Er
steht also heute auch nicht mehr auf seinem ursprünglichen Platz. Die letzten Neube-
malungen erhielten Figur und Säule in den Jahren 1.9.0.4 und 1.9.2.6.
.
.
.
.
( BeschriebZähringerbrunnen KantonBern AlbumStadtBern AlbumBernerBrunnen Berner
AlbumBrunnenmitBrunnenfigurinderSchweiz StadtBern Brunnen fountain springvand
suihkulähde fontaine fontana 噴水 fontein Stad fontene fontanna fonte fontän fuente fountain
Stadt City Ville シティ By 城市 Città Город Altstadt Berner Brunnen Geschichte History
Unesco Welterbe Unesco World Heritage Bärn BernerBrunnen Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e - T u r m
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm / Zytglogge ) bildete das alte westliche Stadttor der Stadt /
Altstadt von Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1256 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss
der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,
im Zytgloggeturm sind Modelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt
Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins
Zentrum der Stadt.
Für einige Zeit ist der Turm gar als Frauengefängnis genutzt worden => Pfaffendirnen-
gefängnis
Nach dem grossen Brand von 14. Mai 1405, der nahezu die gesamte Stadt in Schutt
und Asche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.
.
.
.
In seiner Chronik schildert der Chronist Conrad Justinger das Ausmass der Katastrophe :
Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-
dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne
und me denne hundert mönschen.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die Zytglogge, die Glocke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch
im gleichen Jahr durch Johann Reber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm
den heutigen Namen gab : Zytglogge.
.
.
.
Ihre Inschrift lautet:
+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de
arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.
( Im Jahre 1405 im Monat Oktober wurde ich von Meister Johannes genannt Reber aus
A.arau gegossen. Ich bin Gefäss und Wachs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden
des Tages ).
.
.
.
***************************************************************************************************************
Uhrwerk
***************************************************************************************************************
.
.
.
Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein Uhrwerk. Gleichzeitig mit der Glocke, wurde
also auch eine Uhr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über
die Ausmasse der Uhr ist leider nichts bekannt.
Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene Astrolabium bereits damals den
Turm zierte. Wie bei andern Kunstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.
Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau
zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.
Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-
lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische
Zeitangabe durch die Glocke.
Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100
jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.
1527 erhielt der damalige Waffenschlosser und Zeitglockenrichter, Kaspar Brunner,
den Auftrag, ein neues Uhrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr
grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1405.
1530 präsentierte Brunner den Bernern eine Monumentaluhr mit kunstreichem Figuren-
spiel und einem Räderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-
baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein
einziges zu sein.
Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-
setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der
sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine
aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.
.
.
An der Ostseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes Glockenspiel angebracht, u.a.
mit Bärenfiguren und, hoch oben im Dach des Turms, der Statue von Hans Thann, einem
Ritter in voller Rüstung.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Das Figurenspiel / Glockenspiel
***************************************************************************************************************
.
.
.
Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von Touristen viel beachtete Figurenspiel
ab :
.
.
.
Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der Hahn und eröffnet das Spiel.
Kurz darauf kreist der Bärenreigen, er symbolisiert die Stadtwache, die pflichtbewusst ihre
Runden dreht. Dazu schlägt der Narr die Stunde an seine zwei Glöcklein. ( Zu früh, aber
das ist Narrenfreiheit )
Nun kräht der Hahn zum zweiten Mal.
Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten
im Spielerker auf seinem Thron dreht Chronos, der Gott der Zeit, die Sanduhr; dann hebt
er das Zepter in seiner linken Hand und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.
Nun schwingt Hans von Thann, der goldene Glockenschläger, seinen Hammer und führt
die erforderliche Anzahl Schläge aus. Chronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,
indem er seinen Mund öffnet und schliesst.
Der Löwe, Symbol des Stadtgründers, Herzog Berchtold V. von Zähringen, quittiert jeden
Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der Hahn ein drittes Mal
und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.
.
.
.
Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Astronomische Uhr
***************************************************************************************************************
.
.
.
Unter dem großen Zifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-
wundern.
.
.
.
Es handelt sich um ein Astrolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an
Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.
Der Stundenzeiger zeigt mit der goldenen Hand die modernen Stunden und mit dem
Sonnenemblem den Sonnenstand gegenüber dem aufgemalten Planisphärium, wobei
links der Sonnenaufgang im Osten, oben der Sonnenhöchststand im Süden und rechts
der Sonnenuntergang im Westen dargestellt ist.
Die Kugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle Mondphase
an.
Auch der aktuelle Mondstand kann aufgrund der relativen Position zum Sonnenzeiger ab-
gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen Scheibe der Ekliptik zeigt die Sonne
das aktuelle Tierkreiszeichen an.
.
.
.
Der Turm und das Urwerk können mit einer Führung besichtigt werden.
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Siehe auch :
***************************************************************************************************************
.
.
.
.
bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm
www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...
.
.
.
.
( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ
stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
Spaziergang durch die Stadt Bern am Montag den 14. Januar 2013
.
.
Mit dem B.us in den R.oseng.arten
.
.
R.oseng.arten - M.uris.taldenb.runnen - S.iechenb.rünnlein - U.ntert.orb.rücke ( BE - 500m ) - L.äuferp.latz - L.äuferb.runnen - M.attenengeb.runnen - G.erberng.assb.runnen - M.ühlenp.latz-
b.runnen - S.chiffländteb.runnen - K.reuzgassb.runnen - M.ayb.runnen - K.ronenb.runnen - R.athausb.rünnli - V.ennerb.runnen - S.imsonb.runnen - S.tadtb.ibliothekb.runnen -
H.erreng.assb.runnen - C.asinop.arking - S.chützenb.runnen - A.nna - S.eiler - B.runnen - M.etrop.arking - P.feiferb.runnen - U.niversität G.rosse S.chanze - U.ni S
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni130114 KantonBern StadtBern AlbumStadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 190222
***************************************************************************************************************
NIF
Extrazug mit ...
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
SBB Lokomotive Be 4/7
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
.
.
.
Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Vorgeschichte
***************************************************************************************************************
.
.
Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
.
.
***************************************************************************************************************
Pflichtenheft
***************************************************************************************************************
.
.
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
.
.
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
.
.
***************************************************************************************************************
Auftragsvergabe und Projektierung
***************************************************************************************************************
.
.
Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
.
.
***************************************************************************************************************
Inbetriebnahme
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
.
.
***************************************************************************************************************
Technik
***************************************************************************************************************
.
.
Der mechanische Teil
.
.
Fahrwerk
.
.
Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
.
.
***************************************************************************************************************
Zugkraftübertragung
***************************************************************************************************************
.
.
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
.
.
***************************************************************************************************************
Antrieb
***************************************************************************************************************
.
.
Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
.
.
***************************************************************************************************************
Lokomotivkasten
***************************************************************************************************************
.
.
Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
.
.
Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
.
.
***************************************************************************************************************
Bremsanlage
***************************************************************************************************************
.
.
Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
.
.
***************************************************************************************************************
Höchstgeschwindigkeit
***************************************************************************************************************
.
.
In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
.
.
***************************************************************************************************************
Der elektrische Teil
***************************************************************************************************************
.
.
Hauptstromkreis
.
.
Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
.
.
***************************************************************************************************************
Hilfsbetriebe
***************************************************************************************************************
.
.
Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
.
.
- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
.
.
Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
.
.
***************************************************************************************************************
Elektrische Bremse
***************************************************************************************************************
.
.
Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
.
.
***************************************************************************************************************
Vielfachsteuerung
***************************************************************************************************************
.
.
Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
.
.
***************************************************************************************************************
Wartungsfreundlichkeit
***************************************************************************************************************
.
.
Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
.
.
***************************************************************************************************************
Betriebseinsatz
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
.
.
.
.
( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
.
.
.
.
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
SBB Lokomotive Ae 3/6 II
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
.
.
.
- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
.
.
.
Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Vorgeschichte
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Pflichtenheft
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
.
.
.
**************************************************************************************************************
Inbetriebnahme
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Technik
**************************************************************************************************************
.
.
**************************************************************************************************************
Der mechanische Teil
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
.
.
**************************************************************************************************************
Fahrwerk
**************************************************************************************************************
.
.
Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
.
.
**************************************************************************************************************
Zugkraftübertragung
**************************************************************************************************************
.
.
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
.
.
**************************************************************************************************************
Antrieb
**************************************************************************************************************
.
.
Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Lokomotivkasten
**************************************************************************************************************
.
.
Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
.
.
**************************************************************************************************************
Bremsanlage
**************************************************************************************************************
.
.
Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
.
.
**************************************************************************************************************
Sandstreueinrichtung
**************************************************************************************************************
.
.
Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
.
.
**************************************************************************************************************
Der elektrische Teil
**************************************************************************************************************
.
**************************************************************************************************************
Hauptstromkreis
**************************************************************************************************************
.
.
Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
.
.
**************************************************************************************************************
Hilfsbetriebe
**************************************************************************************************************
.
.
Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
.
.
- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
.
.
**************************************************************************************************************
Elektrische Bremse
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
.
.
**************************************************************************************************************
Vielfachsteuerung
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
.
.
**************************************************************************************************************
Wesentliche Umbauten
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
.
.
**************************************************************************************************************
Betriebseinsatz
**************************************************************************************************************.
.
.
Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
.
.
**************************************************************************************************************
Nummern Depots
**************************************************************************************************************
.
.
- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
.
.
.
Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
.
.
.
Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Fazit
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
.
.
.
.
( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
.
.
Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
.
.
Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
.
.
B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
.
.
Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
.
.
Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
***************************************************************************************************************
NIF
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
168mm x 220mm photograph. Damage to top left hand corner.
Soldiers from either Infanterie Regiment No. 64 or Reserve Infanterie Regiment No. 64 pose for a group photo in full marching order. All bar one of these fellows are wearing the M.82 Überzug (helmet cover). The odd one out - the fellow on the far left in the back row is wearing a private purchase type. You can see the spike it taller and the overall fit of the cover is much neater than the issue version.
One man is armed with an older Gew 88, generally issued to Landwehr and Landsturm formations, while the man standing on the right has lost his Gew 98s cleaning rod.
_________________________________________________________________________
Notes:
Reserve-Infanterie-Regiment Nr. 64 (+MG.-Kp.)
Aufgestellt in Berlin (R.Stb., I.,II., III.) beim 2. G.R.z.F. Die aktiven Offz., Uffz. und Res.-Offz. wurden vom gleichen Regiment gestellt.
Unterstellung:1. G.Res.Div
Kommandeur:Oberstleutnant v. Cramer (G.Gren.R.Nr. 1)
I.:Major v. Wedelstaedt (2. G.R.z.F.)
II.:Major Stettmund v. Brodorotti (2. G.R.z.F.)
III.:Major v. Gerlach (Kriegsakademie)
Verluste:Insgesamt 3248 Offz., Uffz. und Mannschaften.
Römischer Kavalier (Serie Dalianische Pferde)
Římský kavalír (Série Dalinenanští koně), Litografie
Roman Cavalier (Series Dalinean Horses), Lithography, 1983
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Heimat bist du gigantischer Töchter!
Charlotte Bühler, geb. Malachowski (* 20. Dezember 1893 in Berlin; † 3. Februar 1974 in Stuttgart) war eine deutsche Entwicklungspsychologin.
Leben
Charlotte Bühler wurde als ältestes von zwei Kindern des jüdischen Regierungsbaumeisters Hermann Malachowski und seiner Frau Katharina Rose, geborene Kristeller, in Berlin geboren.
Nach Besuch des Gymnasiums nahm sie 1913 das Studium der Natur- und Geisteswissenschaften an der Universität Freiburg im Breisgau und der Universität zu Berlin auf. 1918 promovierte sie in München mit der Schrift Über Gedankenentstehung: Experimentelle Untersuchungen zur Denkpsychologie zum Dr. phil. Im gleichen Jahr ging sie mit Karl Bühler nach Dresden, wo Charlotte weiter im Feld Kinder- und Jugendpsychologe forschte und ihre Habilitation vorbereitete. 1920 habilitierte sie an der TH Dresden und erhielt dafür die Lehrberechtigung in Sachsen.
Charlotte Malachowski heiratete Karl Bühler am 4. April 1916. Im Jahr 1917 wurde die Tochter Ingeborg und 1919 der Sohn Rolf geboren. Ihr Ehemann Karl verstarb 1963 in Los Angeles. Sie selbst erkrankte 1970 und kehrte 1971 zu ihren Kindern nach Stuttgart zurück, wo ihr Sohn an der Universität als Professor für Raumfahrt tätig war. Hier verstarb sie im Februar 1974 80-jährig.
Wirken
Im Jahr 1923 wurde Charlotte Bühlers Lehrberechtigung an die Universität Wien übertragen, 1929 wurde sie zum außerordentlichen Professor ernannt. Beide Bühlers arbeiteten eng in dem neuen Institut zusammen, in dem ihnen ein Laboratorium für ihre Forschung zur Verfügung gestellt war.
Hier erwarb sie sich durch ihre Forschungen und Veröffentlichungen in den nächsten Jahren das internationale Ansehen, das zum Namen der „Wiener kinderpsychologischen Schule“ um Charlotte Bühler - führte, die heute noch in diesem Geist im Charlotte-Bühler-Institut weitergeführt wird.
Im März 1938 erfuhr sie während eines Aufenthalts in London vom „Anschluss Österreichs“. Karl Bühler wurde am 23. März 1938 in Schutzhaft genommen und in Folge wurden beide, da sie jüdischer Herkunft waren, aus der Universität entfernt. Über Beziehungen zu Norwegen erreichte Charlotte Bühler nach sechseinhalb Wochen die Freilassung ihres Gatten. Im Oktober 1938 war die Familie in Oslo wiedervereint.
Beide erhielten zwar einen Ruf an die Fordham University in New York City für 1938. Karl Bühler nahm dann aber eine Professur in Saint Paul, Minnesota, an, während Charlotte Bühler in Norwegen blieb, da sie 1938 bereits zeitgleich je eine Professur an der Universität Oslo und der Lehrerakademie Trondheim angenommen hatte. Erst nach einer dringenden Bitte ihres Ehemannes emigrierte sie 1940 in die Vereinigten Staaten nach Saint Paul, was ihr noch kurz vor der Besetzung Norwegens gelang.
1942 übernahm sie die Position einer Leitenden Psychologin im Zentralkrankenhaus von Minneapolis. Im Jahr 1945 nahm sie die US-amerikanische Staatsbürgerschaft an und wechselte nach Los Angeles, Kalifornien, als Leitende Psychologin des County General Hospital. Diese Funktion übte sie bis zu ihrer Emeritierung 1958 aus, zeitgleich war sie Professorin für Psychiatrie an der University of Southern California in Los Angeles. Anschließend führte sie in Beverly Hills eine Privatpraxis.
de.wikipedia.org/wiki/Charlotte_B%C3%BChler
The University of Vienna is the oldest university in the German-speaking and -cultural area, and both the largest university in Austria as well as in German-speaking countries.
History
(further pictures and information you can see by clicking on the link at the end of page!)
The founding document of the University was signed on 12th March in 1365 by Duke Rudolph IV and his brothers Albert III and Leopold III and the university therefore is also called "Alma Mater Rudolphina". It is after the University of Prague, then part of the Holy Roman Empire, the second oldest university in Central Europe. The present main building was built in 1877-1884 by Heinrich von Ferstel on the Vienna Ring Road (Ringstraße), previously the main building was near the city gate (Stubentor), at Ignaz-Seipel square where the old University Church and the Austrian Academy of Sciences are located. In 1897, women were first admitted as regular listeners, even if at first only in the philosophical faculty. The remaining faculties partly followed at a considerable distance: 1900 the medical, the juridical 1919, 1923, Evangelical theological and in 1946 finally allowed the Catholic theological faculty women as ordinary listeners. With the romanist Elise Richter succeeded eight years after the start of women studying at the University of Vienna the first woman to habilitate (1905), she was 1921 also the first extraordinary professor. Only after the Second World War, the physicist Berta Karlik was appointed to the first full professor of the University of Vienna.
Research and teaching
Currently are around 63,000 students in about 130 disciplines at the University of Vienna enrolled, of which 22 are bachelor and 27 master's programs. The research activity of the University is carried out in a total of approximately 6,100 researchers and scientists. Of these 6,100 persons are approximately 3,200 people staff of the University of Vienna, about 900 people are active in projects that are financed by external funds. Among the 6,100 scientists and academics are also about 2,000 lecturers, many of whom also contribute to the research at the University of Vienna.
Location
The scientific institutions of the University of Vienna are spread over 60 locations in Vienna. The center is the historic main building on the Ringstrasse (Universitätsring). Here is the seat of the university management and the administration of most organizations. Another spatial center constitutes the nearby situated university campus, where the majority of scientific institutions has settled and the new auditorium center was built.
See also :
* Building of the University of Vienna
* General plan of the buildings of the University of Vienna
* 360 ° x180 ° panoramic photo of the campus overlooking the Auditorium Center
Structure
Rector of the University of Vienna is currently Georg Winckler. The University of Vienna is divided into several departments and centers. Under the new law, the University Medical School in 2004 spun off into the Medical University of Vienna, as well as before the economic studies were released into independence. Other faculties were also restructured, so the natural science faculty was divided into a number of small but specialized units.
Faculties and Centers
* Faculty of Catholic Theology
* Faculty of Protestant Theology
* Faculty of Law
* Department of Economics
* Faculty of computer science
* Faculty of Historical and Cultural Studies
* Faculty of Philological and Cultural Studies
* Faculty of Philosophy and Education
* Department of Psychology
* School of Social Sciences
* Department of Mathematics
* Department of Physics
* Faculty of Chemistry
* Department of Geosciences, Geography and Astronomy
* Faculty of Life Sciences
* Centre for Translation Studies
* Centre for Sports Sciences and University Sports
Famous people
The following Nobel Laureates have taught at the university:
Robert Bárány, Ludwig Boltzmann, Josef Stefan, Victor Franz Hess, Julius Wagner-Jauregg, Hans Fischer, Karl Landsteiner, Erwin Schrödinger, Victor Franz Hess, Otto Loewi, Konrad Lorenz, Friedrich August von Hayek
Other famous scientists who have taught at the University of Vienna:
Theodor Billroth, Viktor Frankl, Johann Josef Loschmidt, Carl Auer von Welsbach, Johann Palisa, Karl Freiherr von Rokitansky, August Schleicher, Joseph Skoda, Joseph von Sonnefels
Famous alumni of the University of Vienna:
Bruno Bettelheim, Paul Feyerabend, O. W. Fischer, Ivan Franko, Karl Kautsky, Hugo von Hofmannsthal, Karl Kraus, Jörg Haider, Lise Meitner, Alois Mock, Pius III. (Pope), Peter Porsch, Manfred Rumpl, Adalbert Stifter, Kurt Waldheim
See also: Austrian universities, colleges and polytechnics
In the "new institution building " (NIG ) of the University is one of the last still operating paternoster lifts in Austria.
Web Links
* Official Website
* History of the University of Vienna
* Online newspaper of the University of Vienna
Famous People
Erwin Schrödinger monument in the courtyard of the University
The University at the back of the 1000-shilling bank note (1983)
See also: Category: High school teacher (University of Vienna)
Nobel Prize
Robert Bárány (Medicine 1913)
Julius Wagner-Jauregg (Medicine 1927)
Hans Fischer (Chemistry 1930)
Karl Landsteiner (Medicine 1930)
Erwin Schrödinger (Physics 1933)
Victor Franz Hess ( Physics 1936)
Otto Loewi (Medicine 1936)
Konrad Lorenz ( Medicine 1973)
Friedrich August von Hayek (Economics 1974)
Other important scientists
Theodor Billroth, Marietta Blue, Ludwig Boltzmann, Franz Brentano, Charlotte Bühler, Karl Bühler, Rudolf Carnap, Conrad Celtis, Viktor Frankl, Freud, Kurt Gödel, Olga Hahn-Neurath, Berthold Hatschek, Marian Heitger, Moriz Hoernes, Marie Jahoda, Moritz Kaposi, Berta Karlik, Hans Kelsen, Alfred Kohler, Helmut Koziol, Florian Kratschmer von Forstburg, Johann Josef Loschmidt, Lise Meitner, Oskar Morgenstern, Otto Neurath, Johann Palisa, Richard Pittioni, Pius II, Elise Richter, Karl Freiherr von Rokitansky, August Schleicher, Moritz Schlick, Wendelin Schmidt-Dengler, Klaus Schönbach, Joseph von Sonnenfels, Josef Stefan, Nikolai S. Trubeckoj, Carl Auer von Welsbach, Johann Puluj
Significant students
Franz Alt, Peter Apian, Franz Ballner, Bruno Bettelheim, Nicetas Budka, Paul Ehrenfest, Janko Ferko, Paul Feyerabend, Hertha Firnberg, Heinz Fischer, O. W. Fischer, Ivan Franko, Sigmund Freud, Alcide De Gasperi, Kurt Gödel, Jörg Haider, Theodor Herzl, Hugo von Hofmannsthal, Husserl, Heinrich Freiherr von Huyssen, Elfriede Jelinek, Karl Kautsky, Edith Kneifl, Karl Kraus, Bruno Kreisky, Hans Kudlich, Hryhory Lakota, Paul Lazarsfeld, Käthe Leichter, Peter Luder, Ernst Mach, Tomáš Garrigue Masaryk, Alois Mock, Pope Pius III., Paul Pella, Peter Porsch, Henning Röhl, Manfred Rumpl, Wolfgang Schüssel, Arthur Seyss-Inquart, Hilde Spiel, Adalbert Stifter, Mutius of Tommasini, Kurt Waldheim, Stefan Zweig, Ulrich Zwingli, Joseph von Sonnenfels
See also: Faculty plaques, University of Vienna
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
SBB Lokomotive Be 4/7
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
.
.
.
Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Vorgeschichte
***************************************************************************************************************
.
.
Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
.
.
***************************************************************************************************************
Pflichtenheft
***************************************************************************************************************
.
.
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
.
.
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
.
.
***************************************************************************************************************
Auftragsvergabe und Projektierung
***************************************************************************************************************
.
.
Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
.
.
***************************************************************************************************************
Inbetriebnahme
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
.
.
***************************************************************************************************************
Technik
***************************************************************************************************************
.
.
Der mechanische Teil
.
.
Fahrwerk
.
.
Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
.
.
***************************************************************************************************************
Zugkraftübertragung
***************************************************************************************************************
.
.
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
.
.
***************************************************************************************************************
Antrieb
***************************************************************************************************************
.
.
Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
.
.
***************************************************************************************************************
Lokomotivkasten
***************************************************************************************************************
.
.
Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
.
.
Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
.
.
***************************************************************************************************************
Bremsanlage
***************************************************************************************************************
.
.
Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
.
.
***************************************************************************************************************
Höchstgeschwindigkeit
***************************************************************************************************************
.
.
In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
.
.
***************************************************************************************************************
Der elektrische Teil
***************************************************************************************************************
.
.
Hauptstromkreis
.
.
Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
.
.
***************************************************************************************************************
Hilfsbetriebe
***************************************************************************************************************
.
.
Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
.
.
- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
.
.
Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
.
.
***************************************************************************************************************
Elektrische Bremse
***************************************************************************************************************
.
.
Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
.
.
***************************************************************************************************************
Vielfachsteuerung
***************************************************************************************************************
.
.
Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
.
.
***************************************************************************************************************
Wartungsfreundlichkeit
***************************************************************************************************************
.
.
Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
.
.
***************************************************************************************************************
Betriebseinsatz
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
.
.
.
.
( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
.
***************************************************************************************************************
.
.
A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
.
.
Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
.
.
Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
.
.
B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
.
.
Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
.
.
Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
***************************************************************************************************************
NIF
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
******************************************************************************************************************
******************************************************************************************************************
Roter Pfeil SBB CLe 2/4
******************************************************************************************************************
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
.
.
.
******************************************************************************************************************
SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
.
.
.
******************************************************************************************************************
SBB RAe 2/4 (Umbau)
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
.
.
.
Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Geschichte
******************************************************************************************************************
.
.
.
Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Bezeichnung und Nummern
******************************************************************************************************************
.
.
.
Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
.
.
.
******************************************************************************************************************
Technisches
******************************************************************************************************************
.
.
.
Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
******************************************************************************************************************
.
.
.
Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Umbau zum RAe 2/4
******************************************************************************************************************
.
.
.
1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Betriebliches
******************************************************************************************************************
.
.
.
Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Unfälle
******************************************************************************************************************
.
.
.
Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
.
.
.
******************************************************************************************************************
Erhaltene Fahrzeuge
******************************************************************************************************************
.
.
.
RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
.
.
Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
.
.
.
.
( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
******************************************************************************************************************
.
.
Besuch des roten Pfeils in Bern Bümpliz Nord am Samstag 31. Januar 2008
.
.
******************************************************************************************************************
Hurni080131 KantonBern AlbumBahnenderSchweiz AlbumBahnRotePfeile
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
******************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 240216
******************************************************************************************************************
NIF
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
******************************************************************************************************************
******************************************************************************************************************
Roter Pfeil SBB CLe 2/4
******************************************************************************************************************
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
.
.
.
******************************************************************************************************************
SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
.
.
.
******************************************************************************************************************
SBB RAe 2/4 (Umbau)
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
.
.
.
Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Geschichte
******************************************************************************************************************
.
.
.
Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Bezeichnung und Nummern
******************************************************************************************************************
.
.
.
Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
.
.
.
******************************************************************************************************************
Technisches
******************************************************************************************************************
.
.
.
Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
******************************************************************************************************************
.
.
.
Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Umbau zum RAe 2/4
******************************************************************************************************************
.
.
.
1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Betriebliches
******************************************************************************************************************
.
.
.
Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Unfälle
******************************************************************************************************************
.
.
.
Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
.
.
.
******************************************************************************************************************
Erhaltene Fahrzeuge
******************************************************************************************************************
.
.
.
RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
.
.
Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
.
.
.
.
( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
******************************************************************************************************************
.
.
Besuch des roten Pfeils in Bern Bümpliz Nord am Samstag 31. Januar 2008
.
.
******************************************************************************************************************
Hurni080131 KantonBern AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
**************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140124
**************************************************************************************************************
NIF
SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz
.
.
.
******************************************************************************************************************
******************************************************************************************************************
Roter Pfeil SBB CLe 2/4
******************************************************************************************************************
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
.
.
.
******************************************************************************************************************
SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
.
.
.
******************************************************************************************************************
SBB RAe 2/4 (Umbau)
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
.
.
.
Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Geschichte
******************************************************************************************************************
.
.
.
Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Bezeichnung und Nummern
******************************************************************************************************************
.
.
.
Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
.
.
.
******************************************************************************************************************
Technisches
******************************************************************************************************************
.
.
.
Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
******************************************************************************************************************
.
.
.
Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Umbau zum RAe 2/4
******************************************************************************************************************
.
.
.
1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Betriebliches
******************************************************************************************************************
.
.
.
Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Unfälle
******************************************************************************************************************
.
.
.
Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
.
.
.
******************************************************************************************************************
Erhaltene Fahrzeuge
******************************************************************************************************************
.
.
.
RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
.
.
Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
.
.
.
.
( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015
.
.
Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey
.
.
F.otografieren in V.evey
.
.
Mit dem Z.ug weiter nach C.larens
.
.
Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers
.
.
F.otografieren in K.erzers
.
.
Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223
***************************************************************************************************************
NIF
The A55 Cambridge Mark II, known as the first "Farina" model because of its Pininfarina design, was produced from 1959 through to 1961. It was a rebadged Morris Oxford and retained the 1.5 L B-Series engine, now with an SU carburettor, and producing 55 bhp (41 kW) at 4350 rpm.
The interior had individual leather trimmed seats in front spaced closely together to allow a central passenger to be carried. The gear change was either on the column or floor mounted and the handbrake lever between the driver's seat and the door. Other improvements highlighted at the time included an enlarged luggage compartment with counterbalanced lid and increased elbow width on both front and rear seats. A heater could be fitted as an optional extra.
A "Countryman" estate model appeared in 1960. Austin Cambridge Estates were called "Countryman". (Morris Oxford Estates were called "Traveller".) A55 Mark II and A60 Estates were identical from the windscreen back; the later models never got the reduced rear fins and modified rear lights of the A60 saloons.
The engineering of the car was conventional with coil sprung independent front suspension and a live axle at the rear with semi elliptic leaf springs. The braking used a Girling system with 9 in (229 mm) drums all round.
Just under 150,000 were built in total.
A MkII A55 was tested by The Motor magazine in 1959 had a top speed of 75.5 mph (121.5 km/h) and could accelerate from 0–60 mph (97 km/h) in 24.5 seconds. A fuel consumption of 31.0 miles per imperial gallon (9.11 L/100 km; 25.8 mpg-US) was recorded. The test car cost £878 including taxes of £293.
(Wikipedia)
- - -
1959 wurde der Austin A55 Cambridge Mark II angeboten. Er hatte eine neue, gegenüber dem Vorgänger deutlich vergrößerte Karosserie in Trapezform mit Heckflossen. Pininfarina in Italien hatte sie entworfen. Mit der gleichen Karosserie und Technik wurde auch der Morris Oxford angeboten. Ganz ähnliche Karosserien wurden auch bei den zeitgenössischen Peugeot 404 und Fiat 2100 verwendet.
Neben der viertürigen Limousine gab es nun auch einen fünftürigen Kombi. (Estate).
Die Motorleistung war durch Einsatz eines SU-Vergasers (anstatt des bisherigen Zenith-Exemplars) auf 55 bhp (40 kW) angehoben worden.
1961 erschien der Nachfolger Austin A60 mit gleicher Karosserie, aber einem stärkeren Motor.
(Wikipedia)
The Volkswagen Type 14 was a 2+2 marketed from 1955 to 1974 by Volkswagen in coupe and convertible bodystyles — combining the chassis and mechanicals of the Type 1, evocative styling by the Italian carrozzeria Ghia, and hand-built bodywork by German coach-builder Karmann.
The combination proved instantly successful for VW; production doubled soon after its introduction, and the Type 14 became the most imported car in the U.S. American industrial designer Walter Dorwin Teague selected the Type 14 for his list of the world's most beautifully designed products.
Volkswagen introduced a later variant in 1961, the Type 34 — featuring a less curvacious bodywork and based on the newly introduced Type 3 platform.
Over 445,000 Karmann Ghias were produced in Germany over the car's production life — not including the Type 34 variant. Karmann Brazil produced 41,600 cars locally for South America between 1962 and 1975.
(Wikipedia)
- - -
VW Karmann-Ghia (Typ 14) (['gia]) ist der Name eines Automobils, das im Auftrag von VW von der Firma Karmann in Osnabrück zwischen 1955 und 1974 gebaut und von Volkswagen vertrieben wurde. Die Technik des Karmann-Ghia Typ 14 war bis auf wenige Details weitgehend identisch mit dem VW Käfer.
Die Serienproduktion des VW Karmann Ghia Typ 14 begann 1955. Bis zum Ende der Produktion verließen mehr als 443.000 PKW des Typ 14 das Karmann-Werk in Osnabrück, darunter waren knapp 81.000 Cabriolets. Der Wagen wurde zum Verkaufsschlager – auch wenn er als „Hausfrauen-Porsche“ und „Sekretärinnen-Ferrari“ tituliert wird: Das Auto sieht zwar aus wie ein Sportwagen, war aber mit anfänglich 30 PS und 118 km/h Spitzengeschwindigkeit weit entfernt von sportlichen Rekorden.
Nicht zu verwechseln ist der Karmann Ghia Typ 14 mit dem Coupé gleichen Namens, Typ 34, und dem Typ TC (für Touring Coupé). Der auf dem Typ 3 (VW 1500/1600) basierende Typ 34 wurde von 1961 bis 1969 neben dem Typ 14 in Osnabrück hergestellt. Der Typ TC dagegen wurde nur in Brasilien gebaut.
Von 1962 bis 1972 wurden in Brasilien im Werk São Bernardo do Campo nahe São Paulo fast 23.500 Coupés und 176 Cabriolets einer veränderten Typ 14-Version mit anderen Stoßstangen und Heckleuchten, ab 1970 mit zusätzlichen Ausstellfenstern vorn, gefertigt. In diesem Werk wurden in den Jahren 1970 bis 1976 auch etwa 18.000 Exemplare des Karmann-Ghia TC (Typ 145) nur als Coupé gebaut.
Insgesamt wurden zwischen 1955 und 1976 rund 527.000 Fahrzeuge gebaut.
(Wikipedia)
The Consulate General of Germany in Istanbul,
Romanian Cultural Institute in Istanbul Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
Sponsored by www.villadatatil.com
Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
The Consulate General of Germany in Istanbul,
Romanian Cultural Institute in Istanbul Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
Sponsored by www.villadatatil.com
Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
Das Einhorn (Serie Dalianische Pferde)
Jednorožec (Série Dalinenanští koně), Litografie
The Unicorn (Series Dalinean Horses), Lithography, 1983
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
July demonstration. The verdict in the Schattendorf trial led on July 15, 1927 to mass demonstrations in Vienna and finally to the fire of the Justice Palace.
Barricades in Auersperg street, corner Trautson alley.
Schattendorf
On 30 January 1927, there were clashes between Schutzbündlern (members of the Republican Defense League) and front fighters in Burgenland Schattendorf. At around 4 pm, the front fighters Hieronimus and Josef Tscharmann and Johann Pinter shot into a group of Schutzbündler marching by for no apparent reason, severely injuring five people and killing eight-year-old Josef Grössing and 40-year-old war veteran Matthias Csmarits. The jury trial took place in Vienna in the first half of July 1927 and ended with an acquittal of the perpetrators, who were heavily burdened by circumstantial evidence.
The tense domestic political situation was followed by a politically motivated trial in the USA, where a few months earlier the anarchists Nicola Sacco and Bartolomeo Vanzetti had been sentenced to death after a yearlong trial for double robbery. Despite questionable evidence and exonerating testimonies, the judiciary adhered to its verdict. Due to the apparent partisanship of the judge, there were violent international protests, which also found their echo in Vienna. As late as July 11, the Arbeiterzeitung reported at length on the case. The verdict in the Schattendorf trial reinforced the impression of a politically motivated class justice system directed against the working class.
Demonstrations
The editor-in-chief of the Arbeiterzeitung wrote an editorial against the obvious misjudgment in the Schattendorf trial for the morning issue of July 15 and warned against the "serious disaster" that resulted from the continued failure of the judiciary and the permanent violation of fundamental legal sensibilities that must arise from it. The employees of the Municipal Electricity Works went on strike at 8 o'clock. At the same time, thousands of demonstrators were already on their way to the city center. The spontaneous, disorderly and without steward assistance from the companies approaching masses carried improvised banners with slogans such as "protest against the shame verdict" or "we take measures to help ourselves" with them.
Demonstrators with slats and a mounted security guard on a rearing horse in Auersperg street, corner Schmerling square.
At about 9.30 am, the surprised and completely overburdened head of the police a first rider attack against the protesters had undertaken. By 11 clock, the now immense crowd of armed with stones, wooden slats and iron bars people got into serious clashes with the haphazard police units. The clashes centered around the town hall and the Palace of Justice (Schmerling square). The Social Democratic Labor Party mobilized the Schutzbund (Republican Defense League) without arming, whereby this one got in the crossfire and could not fulfill its intended role as a steward.
Palace of Justice fire
Individual protesters stormed the Palace of Justice, the hated symbol of class justice. At 12.28, the fire department was notified of the fire. Rumors that these were conscious members of anarchist groups have never been verified by research. Only excited interventions by the Social Democratic Party leadership, including Mayor Karl Seitz and Dr. Ing. Julius Deutsch, allowed the fire brigade a slow passage through the raging crowd. The units mobilized by police chief Johann Schober panicked and proceeded with utmost brutality, whereas a unit of the Republican Defense League under Theodor Körner managed to rescue judges, civil servants and police officers from lynching.
At 2.30 pm Schober issued a shooting order, whereupon the surroundings of the Palace of Justice were "cleaned up" with unimaginable cruelty. The balance of the riots were 89 dead, four of them among the security guard. Over 1,000 demonstrators and 120 police were seriously injured. Austria stood on the threshold of civil war. The Social Democratic Workers' Party and the unions agreed in special sessions to proclaim a one-day traffic strike on July 16, which, however, could be quickly broken (especially in the countries) by the use of paramilitary Heimwehren (right-wing para-military organization). On July 17, the executive proclaimed that in Vienna calm was prevailing.
Consequences
Extinguishing work at the burned-out Palace of Justice (Museum street 12, People's Garden street 2, Schmerling square 10).
The consequences of the July demonstrations were fatal for the further fate of the First Republic. Although Karl Kraus, who published the shattering documentation of the events, had publicly asked Schober to step down on posters, the victory of the bourgeois government was obvious.
A wave of denunciations and arrests affected around 400 people, against whom, in a veritable process avalanche, the toughest deterrent convicitions were taken until February 1928.
In their power position in Vienna, the Social Democrats had to accept a grassroots disciplinary breach and a political defeat that logically led to the militarization and depoliticization of the Schutzbund. In the special session of the National Council of July 26, 1927, in which the government majority rejected a parliamentary investigation of the incidents, Chancellor Seipel said that they would show "any kind of leniency" with the demonstrators. As a result, there was an increase in Heimwehr fascism and the emergence of a latent civil war situation in Austria.
Commemoration
On July 11, 2007, a commemorative plaque was unveiled in the hall of the Palace of Justice by Federal President Heinz Fischer: "Two innocent people were killed in violent clashes between supporters of the Republican Schutzbund and the Combatant Union in Schattendorf in Burgenland on 30 January 1927. The perpetrators were acquitted. In the course of a violent demonstration against this verdict, the Palace of Justice was set on fire, the police were given a firing order, and 89 persons were killed, and the events of that period, which culminated in the Civil War of 1934, should be a warning for all time."
Julidemonstration. Das Urteil im Schattendorfer Prozess führte am 15. Juli 1927 zu Massendemonstrationen in Wien und schließlich zum Justizpalastbrand.
Barrikaden in der Auerspergstraße, Ecke Trautsongasse.
Schattendorf
Am 30. Jänner 1927 kam es zu Auseinandersetzungen zwischen Schutzbündlern und Frontkämpfern im burgenländischen Schattendorf. Gegen 16 Uhr schossen die Frontkämpfer Hieronimus und Josef Tscharmann sowie Johann Pinter ohne ersichtlichen Grund in eine Gruppe vorbeimarschierender Schutzbündler, verletzten fünf Personen schwer und töteten den achtjährigen Josef Grössing und den 40-jährigen Kriegsinvaliden Matthias Csmarits. Der Schwurgerichtsprozess fand in der ersten Julihälfte 1927 in Wien statt und endete mit einem Freispruch der durch Indizien schwerst belasteten Täter.
Zur angespannten innenpolitischen Situation kam ein politisch motivierter Prozess in den USA, wo wenige Monate zuvor die Anarchisten Nicola Sacco und Bartolomeo Vanzetti nach einem jahrelangen Prozess wegen doppelten Raubmordes zum Tode verurteilt worden waren. Trotz fragwürdiger Indizien und entlastenden Zeugenaussagen hielt die Justiz an ihrem Urteil fest. Aufgrund der offensichtlichen Parteilichkeit des Richters kam es zu heftigen internationalen Protesten, die auch in Wien ihren Widerhall fanden. Noch am 11. Juli berichtete die Arbeiterzeitung ausführlich über den Fall. Das Urteil im Schattendorfer Prozess verstärkte den Eindruck einer politisch motivierten Klassenjustiz, die sich gegen die Arbeiterschaft richtete.
Demonstrationen
Der Chefredakteur der Arbeiterzeitung verfasste für die Morgenausgabe des 15. Juli einen in aller Deutlichkeit und schärfsten Worten gehaltenen Leitartikel gegen das offensichtliche Fehlurteil im Schattendorfer Prozess und warnte vor dem "schweren Unheil", das aus dem fortgesetzten Versagen der Justiz und der permanenten Verletzung fundamentalsten Rechtsempfindens entstehen müsse. Die Bediensteten der Städtischen Elektrizitätswerke traten um 8 Uhr in den Streik. Zur gleichen Zeit befanden sich bereits Tausende Demonstranten auf dem Anmarsch ins Stadtzentrum. Die spontan, ungeordnet und ohne Ordnerassistenz aus den Betrieben heranziehenden Massen trugen improvisierte Transparente mit Parolen wie "Protest dem Schandurteil" oder "Wir greifen zur Selbsthilfe" mit sich.
Demonstranten mit Latten und ein berittener Sicherheitswachebeamter auf einem sich aufbäumenden Pferd in der Auerspergstraße, Ecke Schmerlingplatz.
Gegen 9.30 Uhr ließ der überraschte und völlig überforderte Leiter des Polizeieinsatzes eine erste Reiterattacke gegen die Demonstranten unternehmen. Bis 11 Uhr hatte sich die mittlerweile unübersehbare Menge mit Steinen, Holzlatten und Eisenstangen bewaffnet und geriet in schwere Auseinandersetzungen mit den planlos vorgehenden Polizeieinheiten. Die Auseinandersetzungen konzentrierten sich um das Rathaus und den Justizpalast (Schmerlingplatz). Die Sozialdemokratische Arbeiterpartei mobilisierte den Schutzbund ohne Bewaffnung, wodurch dieser zwischen die Fronten geriet und die ihm zugedachte Ordnerfunktion in keiner Weise erfüllen konnte.
Justizpalastbrand
Einzelne Demonstranten erstürmten den Justizpalast, das verhasste Symbol der Klassenjustiz. Um 12.28 Uhr wurde die Feuerwehr von der Brandlegung verständigt. Gerüchte, wonach es sich dabei um bewusst agierende Mitglieder anarchistischer Gruppen gehandelt habe, konnten von der Forschung niemals verifiziert werden. Erst aufgeregte Interventionen seitens der sozialdemokratischen Parteiführung, darunter Bürgermeister Karl Seitz und Dr. Julius Deutsch, ermöglichten den Löschzügen ein langsames Durchkommen durch die tobende Menge. Die von Polizeipräsident Johann Schober mobilisierten Einheiten gingen in Panik und mit äußerster Brutalität vor, wogegen es einer Schutzbundeinheit unter Theodor Körner gelang, Richter, Beamte und Polizisten vor der Lynchjustiz zu retten.
Um 14.30 Uhr gab Schober Schießbefehl, worauf die Umgebung des Justizpalastes mit unvorstellbarer Grausamkeit "gesäubert" wurde. Die Bilanz der Unruhen waren 89 Tote, davon vier bei der Sicherheitswache. Über 1.000 Demonstranten und 120 Polizisten wurden schwer verletzt. Österreich stand an der Schwelle zum Bürgerkrieg. Die Sozialdemokratische Arbeiterpartei und die Gewerkschaften kamen in Sondersitzungen überein, für den 16. Juli einen eintägigen Verkehrsstreik zu proklamieren, der allerdings (vor allem in den Ländern) durch den Einsatz der paramilitärischen Heimwehren schnell gebrochen werden konnte. Am 17. Juli verkündete die Exekutive, in ganz Wien herrsche wieder Ruhe.
Folgen
Löscharbeiten am ausgebrannten Justizpalast (Museumstraße 12, Volksgartenstraße 2, Schmerlingplatz 10).
Die Folgen der Julidemonstrationen waren für das weitere Schicksal der ersten Republik fatal. Zwar hatte Karl Kraus, der die erschütternde Dokumentation der Ereignisse publizierte, Schober auf Plakaten öffentlich zum Rücktritt aufgefordert, der Sieg der bürgerlichen Regierung war allerdings offensichtlich. Eine Denunziations- und Verhaftungswelle erfasste rund 400 Personen, gegen die in einer wahren Prozesslawine bis Februar 1928 härteste Abschreckungsurteile gefällt wurden.
Die Sozialdemokraten hatten in ihrer Machtstellung Wien einen Disziplinbruch der Basis und eine politische Niederlage hinnehmen müssen, die in logischer Konsequenz zur Militarisierung und Entpolitisierung des Schutzbunds führte. In der Sondersitzung des Nationalrats von 26. Juli 1927, in der von der Regierungsmehrheit eine Parlamentarische Untersuchung der Vorfälle abgelehnt wurde, äußerte sich Bundeskanzler Seipel dahingehend, man werde bei den Demonstranten "keine Milde" walten lassen. In der Folge kam es zum verstärkten Anwachsen des Heimwehrfaschismus und zur Herausbildung einer latenten Bürgerkriegssituation in Österreich.
Gedenken
Am 11. Juli 2007 wurde von Bundespräsident Heinz Fischer eine Gedenktafel in der Halle des Justizpalastes enthüllt: "Bei gewaltsamen Auseinandersetzungen zwischen Anhängern des Republikanischen Schutzbundes und der Frontkämpfervereinigung im burgenländischen Ort Schattendorf am 30. Jänner 1927 wurden zwei unschuldige Menschen getötet. Die Täter wurden freigesprochen. Im Zuge einer gewaltsamen Demonstration gegen dieses Urteil wurde der Justizpalast in Brand gesetzt. Die Polizei erhielt Schießbefehl, und 89 Personen kamen ums Leben. Die Ereignisse dieser Zeit, die schließlich im Bürgerkrieg des Jahres 1934 mündeten, sollen für alle Zeiten Mahnung sein."
Norwegen / Nordland / Lofoten / Austvågøya - Svolvær
Austvågøya is the northeasternmost and largest of the larger islands in the Lofoten archipelago in Nordland county, Norway. It is located between the Vestfjorden and the Norwegian Sea. The island of Vestvågøya lies to the southwest and the large island of Hinnøya to the northeast. In 2017, the island had about 9,000 residents.
Most of the island is part of Vågan Municipality, while the northeastern part belongs to Hadsel Municipality. The main town on the island is Svolvær. Austvågøya is popular among mountain climbers. The famous Trollfjord is located in the eastern part of the island. Austvågøya is connected by the European route E10 highway to the neighboring island of Hinnøya to the east using the Raftsund Bridge and to the island of Gimsøya to the west using the Gimsøystraumen Bridge.
Geography
The 526.7-square-kilometre (203.4 sq mi) island is 40 kilometres (25 mi) long in the east to west direction and 30 kilometres (19 mi) wide from the north to south. The islands surrounding Austvågøya include Gimsøya and Vestvågøya to the west, Skrova, Litlmolla, and Stormolla to the south, Hinnøya to the east, and Hadseløya to the north.
Austvågøya is largely a mountain massif, with lowland almost exclusively at the coastal beaches, the brim of lowland around the coast. The highest mountain on the island (and in all of Lofoten) is the 1,146-metre (3,760 ft) tall Higravstinden, located on the eastern part of the island. Svartsundtindan (1,050 metres or 3,440 feet), Trolltindan (1,045 metres or 3,428 feet), and Olsanestind (1,000 metres or 3,300 feet) are also in the eastern part, while the famous Vågakallen (942 metres or 3,091 feet) looms over the village of Henningsvær in the southwestern part.
Name
The Old Norse form of the name was Vágøy. The first element is the name of the old church site at Vågan where Vågan Church is located today. The last element is øy which means "island". The word aust (meaning "east") was later added to the name to differentiate it with the neighboring island of Vestvågøya.
(Wikipedia)
Svolvær (Norwegian, pronounced [ˈsvôːlvæːr]), Suolvearra (Northern Sami), or Spålavuolle (Lule Sami) a town and the administrative centre of Vågan Municipality in Nordland County, Norway. It is located on the island of Austvågøya in the Lofoten archipelago, along the Vestfjorden. The 2.36-square-kilometre (580-acre) town has a population (2023) of 4,736 and a population density of 2,007 inhabitants per square kilometre (5,200/sq mi).
History
The first town formation known in North Norway, Vågar, was situated around the narrow, natural harbor near Kabelvåg, just west of Svolvær. Vågar is mentioned in the book Heimskringla, and might have been established as early as the year 800 AD.
Atlantic Cod fisheries, particularly during winter months, have remained one of the most important economical foundations for the town. Other industries which have proved to be valuable resources for Vågan are fish farming (salmon), Secora and Lofotkraft.
Name
The town (and former municipality) is named after the old Svolvær farm (Old Norse: Svǫlver) since the town grew up on the site of the historic farm. In 1567, historical records show the name as "Suoluer". The first element of the name comes from the word svalr which means "cool" or "chilly". The last element is vær which means "fishing village".
Municipal self-government 1918-1963
Svolvær's historical significance as an important fishing village allowed the town to be granted town status (ladested) on 1 July 1918. Upon becoming a tow, it was separated from Vågan Municipality to become its own municipality. Initially, the new municipality had 2,429 residents and it included 7.3 square kilometres (2.8 sq mi) of land. During the 1960s, there were many municipal mergers across Norway due to the work of the Schei Committee. On 1 January 1964, Svolvær Municipality (population: 3,952) was merged with the neighboring Gimsøy Municipality (population: 1,551) and Vågan Municipality (population: 4,820) to form the new, larger Vågan Municipality.
Due to this merger in 1964, Svolvær lost its status as a "town" (ladested). Following new legislation in Norway in 1996, the municipal council of Vågan Municipality voted to make Svolvær a "town" once again.
Svolvær was a self-governing municipality from 1916 until 1964. While it existed, Svolvær Municipality was responsible for primary education (through 10th grade), outpatient health services, senior citizen services, welfare and other social services, zoning, economic development, and municipal roads and utilities. The municipality is governed by a municipal council of directly elected representatives. The mayor is indirectly elected by a vote of the municipal council. The municipality was under the jurisdiction of the Hålogaland Court of Appeal.
Economy
Other than the massive fishing industry, tourism is becoming increasingly important. Svolvær is also a major transportation hub and favourite starting point for tourists visiting the Lofoten islands. Approximately 200,000 tourists visit Svolvær each year.
A new 10-storey high combined cultural centre and hotel with 160 rooms opened in March 2009. Many artists have been inspired by the unique light in Lofoten, and there are many artists and galleries in Svolvær such as the Lofoten artists house and the Stig Tobiassen gallery.
There is also a well known World War II museum in town called the Lofoten War Memorial Museum. Whale watching tours depart from Svolvær in late autumn and winter with a focus on Orcas (killer whales). Boat excursions to nearby Raftsundet strait and its famous branch Trollfjord is also arranged from Svolvær.
Svolvær also has a downhill skiing centre, driven solely by volunteers, Kongstind Alpinsenter. The centre has one lift, and off-piste possibilities.
The newspaper Våganavisa has been published in Svolvær since 2006.
Geography
Svolvær is located in the Lofoten archipelago on the southern coast of the island of Austvågøya, facing the open sea of the Vestfjorden to the south, and with mountains immediately to the north. The most famous mountain, Svolværgeita, had its first recorded climb in 1910.
Climate
Incredibly, despite the town's extremely northern location above the Arctic Circle, Svolvær experiences an oceanic climate (Cfb) or a humid continental climate (Dfb) on the border of subpolar oceanic. This temperature anomaly results in Svolvær having an average annual temperature warmer than cities such as Quebec City located more than 20 degrees farther south. Sheltered by the mountains to the north and west, the Svolvær area has less fog and experiences somewhat higher daytime temperatures in summer than the western part of Lofoten, but the same mountains also create more orographic precipitation on rainy days. Precipitation is heaviest in autumn and winter; October averages three times as much rain as does June. Svolvær has an average frost-free season of nearly 6 months. The highest recorded temperature is 29.7C on 18 July 2018 and the lowest recorded temperature is -12.3C on 30 December 2002.
Transportation
Most of Svolvær is located on the main island of Austvågøya, but some parts of the town are built on small surrounding islands connected by bridges, including the Svinøy Bridge. Tesla built a Supercharger in the town in 2020. There is a regional airport near the town, Svolvær Airport, Helle, and Svolvær is a port of call for Hurtigruten. There is a ferry connection from Svolvær to the nearby scenic island of Skrova, which also crosses the Vestfjorden to Skutvik (in Hamarøy Municipality) in the summer. There is also an express boat that connects to the city of Bodø. The Lofast road (European route E10) was officially opened on 1 December 2007, giving Svolvær access to the mainland and Harstad/Narvik Airport, Evenes. There are plans to upgrade European route E10 from Å to Harstad/Narvik Airport, Evenes. There are now scheduled bus connections to Evenes (3 hr) and Narvik (4 hr 15 min).
Museums
Museums include the Lofoten War Memorial Museum.
(Wikipedia)
Austvågøya ist zugleich die größte und östlichste Insel der Lofotenkette. Sie teilt sich in zwei Kommunen. Der nordöstliche Teil wird von der in der Region Vesterålen befindlichen Kommune Hadsel verwaltet, während der westliche und größere Teil die Kommune Vågan bildet.
Auf Austvågøya befindet sich auch mit Svolvær die einzige Stadt der Inselkette. Im Südosten am Vestfjord liegt das idyllische und uralte Fischerdorf Kabelvåg mit dem Lofotenmuseum. Ein weiteres bekanntes Fischerdorf ist Henningsvær im Südwesten. Die Europastraße 10 erstreckt sich mitten durch die Insel von Osten nach Westen, die im Osten von dem Raftsund mit den berühmten Trollfjord von der Nachbarinsel Hinnøya getrennt ist. Der westliche Gimsøystraumen ist der Sund, der die Insel von Gimsøya und damit vom Rest des Archipels trennt. Beide Sunde werden seit den 1990er-Jahren mit Brücken überquert.
Geografie
Auf Austvågøya befinden sich mit Higravstinden (1146 m), Svartsundtindan (1050 m) und Trolltindan (1045 m) die drei höchsten Berggipfel in Lofoten. Der Vågakallen (942 m), nahe dem auf Schären erbauten Fischerort Henningsvær gelegen, stellt eine Landmarke dar und ist der meistbestiegene und bekannteste Berg Lofotens.
Geschichte
Die drei Inseln Vestvågøya, Gimsøy und Austvågøya bilden zusammen mit Sørvågen auf Moskenesøy die mittelalterliche Kulturlandschaft Vågan, also die einzigen Stellen auf den Lofoten, wo seit der Wikingerzeit überhaupt Ackerbau neben dem Fischfang betrieben werden konnte.
Bekannte Personen
Gunnar Berg (1863–1893), Maler, geboren in Svolvær
Kari Bremnes (* 1956), Liedermacherin
Hans Egede (1686–1758), Pfarrer u. a. auf den Lofoten
(Wikipedia)
Svolvær ist eine Stadt in Norwegen. Svolvær bildet das Verwaltungszentrum der Kommune Vågan in der nordnorwegischen Provinz Nordland. Mit 4736 Einwohnern ist sie die größte Stadt der Inselgruppe Lofoten. Hier lebt rund die Hälfte der gesamten Bevölkerung der Gemeinde Vågan. Wahrzeichen von Svolvær ist die Felsformation Svolværgeita (Erstbesteigung 1910) auf dem Berg Fløya mit zwei 1,80 m auseinanderstehenden Felsspitzen.
Geographie
Lage
Svolvær befindet sich im Südosten der Insel Austvågøy am Vestfjord. Es entstand auf der flachen, lang gestreckten Landzunge am Fuß des Fløya. Von hier aus vergrößerte sich das Fischerdorf auf das umliegende Festland und die Inseln Kjeøya und Svinøya sowie auf mehrere kleine Holme. Im Nordosten erstreckt sich eine Bergkette mit den Bergen Blåtinden, Fløya und Svolen. Im Nordwesten bildet die Bergkette mit dem Løva und dem Kongstinden ein ähnlich hohes Massiv. Zwischen den beiden Höhenrücken liegen die Seen Øvre und Nedre Svolværvatnet. Im Südwesten trennt der Tjeldbergtinden Svolvær vom nur rund 3 km entfernten Ort Kabelvåg.
Klima
Durch den Golfstrom ist das Klima Svolværs milder als das anderer Orte, die auf dem gleichen Breitengrad liegen (Alaska oder Grönland). Die Durchschnittstemperatur beträgt im Juli +13,9 °C und im Januar +1,8 °C. Die Monate mit dem geringsten Niederschlag sind Mai und Juni mit durchschnittlich 40 mm Niederschlag. Laut Köppens Klimaklassifikation hat Svolvær ein ozeanisches Klima (Cfb), welches sonst typischerweise Orte besitzen, die bis zu dreißig Breitengrade weiter südlich liegen.
Geschichte
Svolvær wurde im Jahr 1573 unter dem Namen Sválvær in den Krongütern verzeichnet und verblieb dort bis 1763. Hauptsächlich betrieb man Fischfang und Viehzucht, vornehmlich auf den Inseln Svinøya und Kjeøya. Des Weiteren wurde der Ort zu einer zentralen Anlaufstelle für Seefahrer. 1781 erhielt das Gut Svolvær das Privileg ein Gasthaus zu betreiben.
1831 ließ sich der Kaufmann Lars Todal Walnum Berg, Vater vom Maler Gunnar Berg, in Svolvær nieder, was sich positiv auf die Entwicklung des Ortes auswirkte. Die Einwohnerzahl des Ortes stieg und am Ende des 19. Jahrhunderts wurde über die Erhebung Svolværs zu einer Stadt diskutiert. 1918 erhielt Svolvær den Titel ladested und wurde zu einer eigenständigen Kommune. Das bedeutet, dass Svolvær ab diesem Zeitpunkt Handelsrechte besaß und den gesetzmäßigen Bestimmungen für Ausbau und Planlegung einer Stadt unterlag. Der Titel ladested ist jedoch nicht mit dem Titel kjøpstad zu verwechseln, einer Handelsstadt mit vollwertigen Rechten und Privilegien.
Über die 1920er Jahre hinaus wurde ein Generalplan für die Stadt entwickelt und umgesetzt, an dem unter anderem der Professor Sverre Pedersen von der NTH beteiligt war.
Während des Zweiten Weltkriegs besetzten deutsche Truppen die Lofoten, darunter auch Svolvær. Am 4. März 1941 fielen britische Einheiten in den besetzten Küstenstädten ein und siegten über die deutschen Besatzer. Ein Teil des Ortes wurde durch einen Brand zerstört. Das Unternehmen ging als Operation Claymore in die Geschichte ein und ist in Norwegen als Lofotraid bekannt.
1952 bewirkte man bei einer Stortingwahl die Änderung des Grundgesetzes, bei der die Einteilung in ladested und kjøpstad-Gebiete aufgehoben wurde. Das hatte zur Folge, dass alle bis dahin rechtlich bestehenden Unterschiede beider Titel aufgehoben waren. Nach und nach wurden sie durch den Begriff Stadt abgelöst. Die Kommune Svolvær blieb bis 1964 bestehen. Sie wurde zusammen mit der Gemeinde Gimsøy zur Vågan Kommune zusammengeschlossen. Erst 1997 gewährte die Gemeinde Svolvær das Stadtrecht.
Verwaltung
Das Lofoten tingrett hat seinen Sitz in Svolvær. Das Tingrett ist die Unterste der drei Instanzen der norwegischen Rechtsprechung. Es ist mit Amts- und Landesgerichten in Deutschland zu vergleichen. Die Svølvær Polizeiwache ist für den Bereich Midtre Hålogaland verantwortlich. In der Stadt befindet sich des Weiteren eine Kontrollinstanz der Fischereibehörde. Sie leitet die Verwaltung der Lofotenfischerei und unterhält die Abteilung für Schiffkontrollen.
Wirtschaft und Infrastruktur
Verkehr
Straßenverkehr
Durch die Stadt verläuft die Europastraße 10, über die fährfrei, durch Tunnel und über Brücken, das Festland erreicht werden kann. Eine Autofähre verkehrt von Svolvær über Skrova nach Skutvik in der Gemeinde Hamarøy und schafft so einen Anschluss an die Europastraße 6.
Innerhalb der Stadt verkehrt eine Buslinie.
Schiffsverkehr
Nach Bodø und Narvik verkehrt eine Schnellbootlinie. Seit 1893[6] ist Svolvær Anlegestelle der Hurtigruten-Schiffe auf ihrer Route Bergen-Kirkenes und zurück.
Rund um die Stadt sichern mehrere Leuchtfeuer die Einfahrt in den Hafen.
Flugverkehr
Der Flughafen Svolvær, von dem u. a. Direktflüge nach Bodø angeboten werden, liegt rund sechs Kilometer vom Stadtzentrum entfernt auf der Landzunge Helle, östlich der Stadt. Auf Grund seiner kurzen Landebahn können hier nicht alle Flugzeugtypen landen.
Wirtschaft
Die Einwohner Svolværs leben hauptsächlich vom Fischfang und hier insbesondere vom Kabeljaufang. In den 1920er Jahren waren rund 7800 Fischer registriert. An Sonntagen während der Hauptfangzeit, von Januar bis April, stieg die Zahl der Fischer jedoch leicht auf 12.000 an. Im Jahre 1947 waren 20.000 Fischer beschäftigt. Heute sind es ca. 3000, die in der Hauptfangzeit bis zu 50.000 t Kabeljau fangen. Rund um die Fischerei hat sich eine Produktion samt Werftbetrieben aufgebaut. Der Kabeljau wird in der Hauptsache zu Stockfisch verarbeitet und in südeuropäische Länder exportiert.
In den letzten zehn Jahren hat der Tourismus eine wachsende Bedeutung für Svolvær gewonnen. Seitdem wandelt sich das Stadtbild grundlegend. Die Stadt investierte in den Neubau von Hotels und Rorbuer und schuf ein vielfältiges Kulturangebot. So besuchen die Lofoten insgesamt ca. 280.000 Touristen pro Jahr.
Medien
Die Tageszeitung Lofotposten wird in Svolvær herausgegeben. Sie zählt zu den Größten in Nord-Norwegen.
Bildung
In Svolvær gibt es mehrere Kindergärten. Neben der weiterführenden Schule existieren zwei Grundschulen, die Svolvær barne- og ungdomsskole für die Klassen 1–10 und die Lofoten Montessoriskole für die Klassen 1–7.
Kultur und Sehenswürdigkeiten
Lofoten-Kriegsmuseum – hier werden Dokumente zum Zweiten Weltkrieg ausgestellt
Kirche von Svolvær
Künstlerleben
Viele bekannte norwegische Künstler bereisten die Lofoten und Svolvær. Unter ihnen waren Otto Sinding, Dag Rødsand, Anita Greve und Axel Revold. Die Maler Gunnar Berg und Odd Helmersen wuchsen in Svolvær auf. Die Schwedin Anna Boberg kam zum ersten Mal im Jahr 1901 nach Svolvær. Sie baute sich ein Atelier auf dem höchsten Punkt von Svinøya. Viele ihrer Lofotenbilder wurden Anfang des 20. Jahrhunderts in Paris ausgestellt, eines kann in der Nasjonalgallieri in Oslo besichtigt werden. Das Atelier vermachte sie den Bildenden Künstlern Norwegens. Es wurde jedoch während eines deutschen Angriffs zerstört. In der Nachkriegszeit errichtete man ganz im Sinne Bobergs das Kunstnerhuset (deutsch: Künstlerhaus). Dort können Künstler aus der ganzen Welt wohnen und arbeiten. Im Jahr 1979 wurde in Svolvær das Nordnordisk Kunstnersenter gegründet. Es betreibt mehrere Galerien und leitet Ausstellungen und Kunstprojekte in der Bildenden Kunst und im Kunsthandwerk in ganz Nord-Norwegen. Ein weiteres Ziel des Kunstzentrums ist die Förderung von Kindern und Jugendlichen in Sachen Kunst. In Svolvær befinden sich heute noch mehrere Ateliers von in Norwegen bekannten Künstlern. Genannt sei hier das Atelier von Dagfinn Bakke, seine Bilder hängen in einigen Hurtigrutenschiffen.
Veranstaltungen
Jährlich werden in der Stadt im März die Weltmeisterschaften im Kabeljau-Angeln ausgetragen. Im Jahre 2012 angelte der Sieger einen Fisch mit einem Gewicht von 18,3 Kilogramm.
(Wikipedia)
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
Dieses Werk von Ukelens ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz.
Badlands below the Gleichen Castle, Castles Country Drei Gleichen (Three Equals)
Ordo: Brassicales Bromhead, Edinburgh New Philos. J. 24: 416. 1838.
Familia: Resedaceae Martinov, Tekhno-Bot. Slovar. 541. 1820.
Genus: Reseda L., Sp. Pl. 1: 448. 1753.
Species: Reseda luteola L Sp. Pl. 1: 448. 1753.
Vernacular names:
Dyer's Rocket, Dyer's Weed, Weld, Woold, Yellow Weed, Färber-Wau , Färber-Resede, Echter Wau, Gelb- oder Gilbkraut, Wouw, Farve-Reseda, Farve-Vau, Färgreseda (Vau), Réséda des teinturiers, Réséda jaunâtre, Gualda, Gaude, Grand Réséda, Herbe à jaunir, Herbe jaune, Mignonette jaunâtre, Guaderella, Erba guada, Luteola, Gonda, Gauda, Lírio-dos-tintureiros, Rýt barvířský, Rezeda żółtawa, Barbjerski róžat, Резеда жёлтенькая (ru Rezeda zholten'kaya)
Horika-belar, Melengu, Värireseda
Etymology;
Genus name: “Reseda“
abgeleitet von / derivated from Latin:
sēdō, sēdāre = beruhigen, stillen, besänftigen, beschwichtigen, hemmen, beseitigen, dämpfen, ausgleichen, legen (sich, Wind) / calm, assuage, soothe, appease, inhibit, remove, allay, settle, still
vergleiche / compare Sanskrit (verbal root) sad = sitzen, lagern, teilen, welken, aufgeben, fallen; sit, lair, divide, wither, pass away, giving up, fall,
Ursprünglich (rekonstruiert) aus dem / primordially (reconstructed) from Proto-Indo-European:
sed = sitzen/ sit; ni-sd-ó = Nest / nest (eigentlich: niedersetzen, niedersitzen / actually sit down, put down)
re = zurück, wieder, in den früheren Zustand; in den richtigen Stand / back, aback, again, in the former state; in the correct stand
re-sēdā - im Sinne von: wieder in den richtigen Zustand (der Gesundheit) / in the sense of: back to the correct state (of health)
Carl von Linné wählte diesen Gattungsnamen, weil verschiedene Arten als Heilmittel oder bei Krankheitsbeschwörungen verwendet wurden.
Carl von Linné chose this generic name, because different species were used as remedies or disease invocations.
Specific epithet: from Latin: lūteolus, lūteola, lūteolum (however, was not found in any Latin original text) = gelblich; yellowish; or ru желтоватый (zheltovatyy)
derived from: lūteus, lūtea, lūteum – safrangelb, orangengelb,goldgelb,falb, auch lehmig; saffron yellow, orange yellow, golden yellow, falb, also loamy
Ursprünglich in Westasien und dem Mittelmeergebiet beheimatet ist diese seit der Jungsteinzeit als Kulturbegleiter nachgewiesene alte Färberpflanze in weiten Gebieten Europas als Kulturrelikt alteingebürgert (Archäophyt). Als Rohboden-Pionier zerstreut bis selten an offenen trockenen Standorten, oft Ruderalfluren, vorkommend. Inzwischen wurde diese Art auch in Amerika, Australien und Neuseeland eingeschleppt.
Originally native in Western Asia and the Mediterranean area is this ancient dyer's plant has been proven since the Neolithic period as a cultural accompaniment, and long-established in wide areas of Europe as a cultural relic (archaeophyte). As raw ground pioneer this species occurring scattered to rare on open dry locations, often ruderal areas. Meanwhile this was introduced also in America, Australia and New Zealand.
Schloss Hofgut ( Baujahr um 1741 - Berner Landsitz - Herrensitz château castle castello ) im Dorf Gümligen im Berner Mittelland im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
Hofgut Gümligen
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
.
.
.
Das Schloss Hofgut steht in der Gemeinde Gümligen im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
Das langgestreckte Areal des Hofgutes gehörte zum Besitz des reichen Gabriel von
W.attenwyl, der es am 20. Dezember 1623 zusammen mit dem M.elchenbühl - Gut von
Ulrich Krieg erworben hatte.
Gabriel war ein Sohn des Berner Schultheissen Johann von W.attenwyl aus dessen
vierter Ehe mit Magdalena Nägeli, der Witwe des Schultheissen Hans Steiger.
Über Hans Franz von W.attenwyl gelangte es an dessen Sohn gleichen Namens, der
den Besitz vor 1730 käuflich seinem Stiefbruder Gabriel von W.attenwyl abtrat. Letzterer
war auch Eigentümer des B.runnadern - Gutes ( später E.lfenau genannt).
Anna Margaretha, eine seiner Töchter, Witwe des Franz Ludwig von Werdt, verkaufte das
Gut im Jahre 1741 an Beat F.ischer, bis 1738 Herrschaftsherr zu R.eichenbach und seit
sechs Jahren schon Eigentümer des benachbarten Grundstücks, wo er das vornehme
Schloss Gümligen erbauen liess. Das Geschlecht F.ischer stammt ursprünglich aus
T.hun und erhielt 1562 das bernische Burgerrecht. Die Nachkommen des Postherrn
Beat F.ischer tragen das «von» vor ihrem Namen.
Der reiche Schlossherr zu R.eichenbach errichtete nun auf dem Hofgut den prächtigen
Herrensitz, oft das « kleine Trianon » genannt, ein drei Fenster breites Wohngebäude
mit zwei Geschossen und einem breiten Mansardendach. Seine etwas abgesetzten,
niedrigeren Seitenflügel mit gewinkeltem Dach umrahmen einen lieblichen Hof mit
bemalten Fassaden und Säulenhallen. Die wiedergegebene Ansicht zeigt die kunstvoll
angelegte Parkanlage mit Terrassen und S.pringbrunnen.
Im Jahre 1754 verkaufte er das architektonische Kleinod seinem jüngeren Bruder
Emanuel F.ischer, der zwei Töchter hinterliess. Johanna Margarethe hatte sich 1764
mit Karl Albrecht von Frisching vermählt, dem letzten Deutschseckelmeister des «Ancien
Régime» und späteren Haupt der provisorischen Marionettenregierung.
Die jüngere Tochter Elisabetha wurde 1771 die Gattin des Isaak Albrecht Steiger, des
prunksüchtigen Herrschaftsherrn zu W.ichtrach, und erhielt das Hofgut als Erbe.
Die nun auch Steiger - Gut genannte Besitzung mit Herrenhaus, Scheuer und Blumenhaus,
34 Jucharten Land und grossen Waldungen in der Umgebung wurde im Jahre 1801 von
Steigers Witwe, der Frau Alt - Landvögtin Lisette, an Hans Jakob Gerwer verkauft, Pfarrer
zu V.inelz und Dekan des Capitels N.idau.
Die Schwester der Pfarrherrin Elisabeth Mutach hatte sich mit Gottlieb Fischer vom O.berried
in B.elp vermählt, verliess jedoch ihre Familie nach sechzehn Jahren mit ihrem Liebhaber
Samuel Rudolf von Frisching von R.ümligen.
Im Jahre 1812 übernahm der Sohn des Pfarrers, Johann Friedrich Gerwer, das schöne
Hofgut als Erbe von seiner Mutter. Sein Schwiegervater Josef Daniel Stürler, gestorben
als Pfarrer zu K.irchdorf, war ein Sohn des Architekten Daniel Stürler, der das Schloss
H.indelbank erbaute.
Johann Friedrich veräusserte die Campagne Gümligen aber schon nach vier Jahren an
den begüterten David Schwab für 4700 Louisdor, den Vater des bekannten Pfahlbau-
forschers und Stifters des « S.chwab - M.useums » in B.iel.
Davids Witwe hinterliess 1839 das Hofgut ihren fünf Kindern David, Friedrich, Emanuel,
Elise Bridel - Schwab und Louise RisoldSchwab. Bei der Erbteilung von 1842 übernahmen
die Letztgenannte und ihr Gatte, der Oberrichter und Oberst Karl Emanuel Risold vom
S.ommerleist, die schöne Campagne allein.
Drei Jahre später starb der neue Besitzer, und dessen Witwe Louise verkaufte sie 1846
den Brüdern Ulrich und Andreas Beck von S.umiswald. Andreas wurde später die ideelle
Hälfte seines Bruders übertragen, und 1855 erwarb der Arzt Friedrich Bühlmann in Bern
von ihm das Hofgut.
Nach seinem Tode wurde es 1869 seinen minderjährigen Kindern Constance und Carl
William Bühlmann übertragen, doch kaufte Letzterer seine Schwester aus. Als Bankier in
L.ondon trat er das Landgut im Jahre 1893 Karl Eugen Ludwig Viktor von Tschann ab,
dessen Vater in S.olothurn 1858 Burger zu Bern geworden war. Seine Mutter war die
Tochter des Berner Stadtpräsidenten und Historikers Karl Zeerleder.
Ein Jahr später starb der neue Eigentümer des Hofgutes unverheiratet und vermachte
die prächtige Campagne in Gümligen dem Sohne seiner Schwester, Viktor Adalbert
Edmund von Grenus.
Im Jahre 1916 ging sie käuflich an Dr. Wilhelm Muehlon von den deutschen K.rupp -
W.erken, und sechs Jahre später wurde der Kaufmann Edgar Adolf Welti in Gümligen
ihr Besitzer.
Die neu gegründete Immobiliengesellschaft Hofgut AG erwarb 1930 den prächtigen Sitz,
und drei Jahre später übernahm Hans Rufener, Präsident der Carba AG, die Hofgut -
Aktien und das schöne Landgut. Zwecks Erhaltung der einzigartigen Campagne als
solche errichtete er 1977 die Hans-Rufener-von-Camp-Stiftung.
.
.
.
.
( BeschriebSchlossHofgut BeschriebSchlossGümligen SchlossHofgut SchlossGümligen
AlbumSchlösserKantonBern Schloss Castle Château Castello Kasteel 城 Замок Castillo
Geschichte History Gebäude Building Archidektur SchlossBern SchlossKantonBern
AlbumSchweizerSchlösser,BurgenundRuinen KantonBern Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
B.urgen und Schlössertour durch`s G.ürbetal am Mittwoch den 28. Oktober 2009
.
.
Von B.ern B.ümpliz N.ord nach K.ehrsatz - S.chlössli K.ehrsatz - L.andsitz L.ohn -
A.ltes S.chloss B.elp - K.efiturm B.elp - K.irche B.elp - N.eues S.chloss B.elp - Bei
der A.uguetbrücke über die A.are - S.chloss M.uri - M.elchenbühl
.
.
T.ram von M.elchenbühl ins L.angenloh
.
.
L.angenloh - N.eues S.chloss W.orb - K.irche W.orb
.
.
Mit dem T.ram von W.orb bis H.ofgut
.
.
Mit F.ahrrad S.chloss H.ofgut in G.ümligen - O.stermundigen
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni091028 AlbumZZZZ091028SchlössertourRegionBern KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 100216
***************************************************************************************************************
NIF
The Consulate General of Germany in Istanbul,
Romanian Cultural Institute in Istanbul Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
Sponsored by www.villadatatil.com
Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
Der Zytgloggeturm in der Atlstadt - Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz im Abendlicht
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e - T u r m
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm - Zytglogge - Zeitglocke ) bildete das alte westliche
Stadttor der Berner Altstadt in der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1.2.5.6 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss
der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,
im Zytgloggeturm sind M.odelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt
Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins
Zentrum der Stadt.
Für einige Zeit ist der Turm gar als F.rauengefängnis genutzt worden - Pfaffendirnen-
gefängnis
Nach dem grossen B.rand von 1.4. M.ai 1.4.0.5, der nahezu die gesamte Stadt in S.chutt
und A.sche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.
.
.
.
In seiner Chronik schildert der C.hronist C.onrad J.ustinger das Ausmass der K.atastrophe :
Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-
dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne
und me denne hundert mönschen.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die Zytglogge, die G.locke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch
im gleichen Jahr durch J.ohann R.eber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm
den heutigen Namen gab : Zytglogge.
.
.
.
Ihre Inschrift lautet:
.
.
.
+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de
arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.
.
.
.
( Im Jahre 1.4.0.5 im Monat O.ktober wurde ich von M.eister J.ohannes genannt R.eber aus
A.arau gegossen. Ich bin G.efäss und W.achs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden
des Tages ).
.
.
.
***************************************************************************************************************
U.hrwerk
***************************************************************************************************************
.
.
.
Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein U.hrwerk. Gleichzeitig mit der G.locke, wurde
also auch eine U.hr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über
die Ausmasse der U.hr ist leider nichts bekannt.
Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene A.strolabium bereits damals den
Turm zierte. Wie bei andern K.unstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.
Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau
zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.
Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-
lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische
Zeitangabe durch die G.locke.
Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100
jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.
1.5.2.7 erhielt der damalige W.affenschlosser und Zeitglockenrichter, K.aspar B.runner,
den Auftrag, ein neues U.hrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr
grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1.4.0.5.
1.5.3.0 präsentierte B.runner den Bernern eine M.onumentaluhr mit kunstreichem Figuren-
spiel und einem R.äderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-
baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein
einziges zu sein.
Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-
setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der
sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine
aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.
.
.
An der O.stseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes G.lockenspiel angebracht, unter
anderem mit B.ärenfiguren und, hoch oben im D.ach des Turms, der S.tatue von H.ans
T.hann, einem R.itter in voller R.üstung.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Das F.igurenspiel - G.lockenspiel
***************************************************************************************************************
.
.
.
Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von T.ouristen viel beachtete F.igurenspiel
ab :
.
.
.
Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der H.ahn und eröffnet das Spiel.
Kurz darauf kreist der B.ärenreigen, er symbolisiert die S.tadtwache, die pflichtbewusst ihre
Runden dreht. Dazu schlägt der N.arr die Stunde an seine zwei G.löcklein. ( Zu früh, aber
das ist Narrenfreiheit )
Nun kräht der H.ahn zum zweiten Mal.
Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten
im Spielerker auf seinem T.hron dreht C.hronos, der G.ott der Zeit, die S.anduhr; dann
hebt er das Z.epter in seiner linken H.and und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.
Nun schwingt H.ans von T.hann, der goldene G.lockenschläger, seinen H.ammer und führt
die erforderliche Anzahl Schläge aus. C.hronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,
indem er seinen M.und öffnet und schliesst.
Der L.öwe, Symbol des Stadtgründers, H.erzog B.erchtold V. von Z.ähringen, quittiert jeden
Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der H.ahn ein drittes Mal
und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.
.
.
.
Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.
.
.
.
***************************************************************************************************************
A.stronomische U.hr
***************************************************************************************************************
.
.
.
Unter dem großen Z.ifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-
wundern.
.
.
.
Es handelt sich um ein A.strolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an
Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.
Der S.tundenzeiger zeigt mit der g.oldenen H.and die modernen Stunden und mit dem
S.onnenemblem den S.onnenstand gegenüber dem aufgemalten P.lanisphärium, wobei
links der S.onnenaufgang im O.sten, oben der S.onnenhöchststand im S.üden und rechts
der S.onnenuntergang im W.esten dargestellt ist.
Die K.ugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle M.ondphase
an.
Auch der aktuelle M.ondstand kann aufgrund der relativen Position zum S.onnenzeiger ab-
gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen S.cheibe der E.kliptik zeigt die S.onne
das aktuelle T.ierkreiszeichen an.
.
.
.
Der Turm und das U.hrwerk können mit einer Führung besichtigt werden.
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Siehe auch :
***************************************************************************************************************
.
.
.
.
bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm
www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...
.
.
.
.
( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ
stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza UNESCO Weltkulturerbe
Unesco World Heritage )
.
.
.
.
***************************************************************************************************
Ausflug in den R.osengarten am Dienstag den 06. November 2007
***************************************************************************************************
Hurni071106 AlbumStadtBern StadtBern KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************
Letzte Ergänzung - Aktualisierung des Textes : 300116
***************************************************************************************************
NIF
Minotaur (Wachsausschmelzmethode)
Minotaur (Bronz, technika ztraceného vosku)
Minotaur (Bronze, lost wax method, 1981)
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Das Urteil des Paris
Paridův rozsudek (Kolorovaný lept, suchá jehla)
Judgment of Paris (Colored etching, drypoint, 1950)
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) am Bahnhof Luzern in der Schweiz
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
SBB Lokomotive Be 4/7
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
.
.
.
Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Vorgeschichte
***************************************************************************************************************
.
.
Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
.
.
***************************************************************************************************************
Pflichtenheft
***************************************************************************************************************
.
.
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
.
.
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
.
.
***************************************************************************************************************
Auftragsvergabe und Projektierung
***************************************************************************************************************
.
.
Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
.
.
***************************************************************************************************************
Inbetriebnahme
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
.
.
***************************************************************************************************************
Technik
***************************************************************************************************************
.
.
Der mechanische Teil
.
.
Fahrwerk
.
.
Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
.
.
***************************************************************************************************************
Zugkraftübertragung
***************************************************************************************************************
.
.
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
.
.
***************************************************************************************************************
Antrieb
***************************************************************************************************************
.
.
Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
.
.
***************************************************************************************************************
Lokomotivkasten
***************************************************************************************************************
.
.
Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
.
.
Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
.
.
***************************************************************************************************************
Bremsanlage
***************************************************************************************************************
.
.
Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
.
.
***************************************************************************************************************
Höchstgeschwindigkeit
***************************************************************************************************************
.
.
In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
.
.
***************************************************************************************************************
Der elektrische Teil
***************************************************************************************************************
.
.
Hauptstromkreis
.
.
Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
.
.
***************************************************************************************************************
Hilfsbetriebe
***************************************************************************************************************
.
.
Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
.
.
- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
.
.
Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
.
.
***************************************************************************************************************
Elektrische Bremse
***************************************************************************************************************
.
.
Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
.
.
***************************************************************************************************************
Vielfachsteuerung
***************************************************************************************************************
.
.
Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
.
.
***************************************************************************************************************
Wartungsfreundlichkeit
***************************************************************************************************************
.
.
Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
.
.
***************************************************************************************************************
Betriebseinsatz
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
.
.
.
.
( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
.
.
Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
.
.
Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
.
.
B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
.
.
Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
.
.
Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
***************************************************************************************************************
NIF
Schloss Hofgut ( Baujahr um 1741 - Berner Landsitz - Herrensitz château castle castello ) im Dorf Gümligen im Berner Mittelland im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
Hofgut Gümligen
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
.
.
.
Das Schloss Hofgut steht in der Gemeinde Gümligen im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
Das langgestreckte Areal des Hofgutes gehörte zum Besitz des reichen Gabriel von
W.attenwyl, der es am 20. Dezember 1623 zusammen mit dem M.elchenbühl - Gut von
Ulrich Krieg erworben hatte.
Gabriel war ein Sohn des Berner Schultheissen Johann von W.attenwyl aus dessen
vierter Ehe mit Magdalena Nägeli, der Witwe des Schultheissen Hans Steiger.
Über Hans Franz von W.attenwyl gelangte es an dessen Sohn gleichen Namens, der
den Besitz vor 1730 käuflich seinem Stiefbruder Gabriel von W.attenwyl abtrat. Letzterer
war auch Eigentümer des B.runnadern - Gutes ( später E.lfenau genannt).
Anna Margaretha, eine seiner Töchter, Witwe des Franz Ludwig von Werdt, verkaufte das
Gut im Jahre 1741 an Beat F.ischer, bis 1738 Herrschaftsherr zu R.eichenbach und seit
sechs Jahren schon Eigentümer des benachbarten Grundstücks, wo er das vornehme
Schloss Gümligen erbauen liess. Das Geschlecht F.ischer stammt ursprünglich aus
T.hun und erhielt 1562 das bernische Burgerrecht. Die Nachkommen des Postherrn
Beat F.ischer tragen das «von» vor ihrem Namen.
Der reiche Schlossherr zu R.eichenbach errichtete nun auf dem Hofgut den prächtigen
Herrensitz, oft das « kleine Trianon » genannt, ein drei Fenster breites Wohngebäude
mit zwei Geschossen und einem breiten Mansardendach. Seine etwas abgesetzten,
niedrigeren Seitenflügel mit gewinkeltem Dach umrahmen einen lieblichen Hof mit
bemalten Fassaden und Säulenhallen. Die wiedergegebene Ansicht zeigt die kunstvoll
angelegte Parkanlage mit Terrassen und S.pringbrunnen.
Im Jahre 1754 verkaufte er das architektonische Kleinod seinem jüngeren Bruder
Emanuel F.ischer, der zwei Töchter hinterliess. Johanna Margarethe hatte sich 1764
mit Karl Albrecht von Frisching vermählt, dem letzten Deutschseckelmeister des «Ancien
Régime» und späteren Haupt der provisorischen Marionettenregierung.
Die jüngere Tochter Elisabetha wurde 1771 die Gattin des Isaak Albrecht Steiger, des
prunksüchtigen Herrschaftsherrn zu W.ichtrach, und erhielt das Hofgut als Erbe.
Die nun auch Steiger - Gut genannte Besitzung mit Herrenhaus, Scheuer und Blumenhaus,
34 Jucharten Land und grossen Waldungen in der Umgebung wurde im Jahre 1801 von
Steigers Witwe, der Frau Alt - Landvögtin Lisette, an Hans Jakob Gerwer verkauft, Pfarrer
zu V.inelz und Dekan des Capitels N.idau.
Die Schwester der Pfarrherrin Elisabeth Mutach hatte sich mit Gottlieb Fischer vom O.berried
in B.elp vermählt, verliess jedoch ihre Familie nach sechzehn Jahren mit ihrem Liebhaber
Samuel Rudolf von Frisching von R.ümligen.
Im Jahre 1812 übernahm der Sohn des Pfarrers, Johann Friedrich Gerwer, das schöne
Hofgut als Erbe von seiner Mutter. Sein Schwiegervater Josef Daniel Stürler, gestorben
als Pfarrer zu K.irchdorf, war ein Sohn des Architekten Daniel Stürler, der das Schloss
H.indelbank erbaute.
Johann Friedrich veräusserte die Campagne Gümligen aber schon nach vier Jahren an
den begüterten David Schwab für 4700 Louisdor, den Vater des bekannten Pfahlbau-
forschers und Stifters des « S.chwab - M.useums » in B.iel.
Davids Witwe hinterliess 1839 das Hofgut ihren fünf Kindern David, Friedrich, Emanuel,
Elise Bridel - Schwab und Louise RisoldSchwab. Bei der Erbteilung von 1842 übernahmen
die Letztgenannte und ihr Gatte, der Oberrichter und Oberst Karl Emanuel Risold vom
S.ommerleist, die schöne Campagne allein.
Drei Jahre später starb der neue Besitzer, und dessen Witwe Louise verkaufte sie 1846
den Brüdern Ulrich und Andreas Beck von S.umiswald. Andreas wurde später die ideelle
Hälfte seines Bruders übertragen, und 1855 erwarb der Arzt Friedrich Bühlmann in Bern
von ihm das Hofgut.
Nach seinem Tode wurde es 1869 seinen minderjährigen Kindern Constance und Carl
William Bühlmann übertragen, doch kaufte Letzterer seine Schwester aus. Als Bankier in
L.ondon trat er das Landgut im Jahre 1893 Karl Eugen Ludwig Viktor von Tschann ab,
dessen Vater in S.olothurn 1858 Burger zu Bern geworden war. Seine Mutter war die
Tochter des Berner Stadtpräsidenten und Historikers Karl Zeerleder.
Ein Jahr später starb der neue Eigentümer des Hofgutes unverheiratet und vermachte
die prächtige Campagne in Gümligen dem Sohne seiner Schwester, Viktor Adalbert
Edmund von Grenus.
Im Jahre 1916 ging sie käuflich an Dr. Wilhelm Muehlon von den deutschen K.rupp -
W.erken, und sechs Jahre später wurde der Kaufmann Edgar Adolf Welti in Gümligen
ihr Besitzer.
Die neu gegründete Immobiliengesellschaft Hofgut AG erwarb 1930 den prächtigen Sitz,
und drei Jahre später übernahm Hans Rufener, Präsident der Carba AG, die Hofgut -
Aktien und das schöne Landgut. Zwecks Erhaltung der einzigartigen Campagne als
solche errichtete er 1977 die Hans-Rufener-von-Camp-Stiftung.
.
.
.
.
( BeschriebSchlossHofgut BeschriebSchlossGümligen SchlossHofgut SchlossGümligen
AlbumSchlösserKantonBern Schloss Castle Château Castello Kasteel 城 Замок Castillo
Geschichte History Gebäude Building Archidektur SchlossBern SchlossKantonBern
AlbumSchweizerSchlösser,BurgenundRuinen KantonBern Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
B.urgen und Schlössertour durch`s G.ürbetal am Mittwoch den 28. Oktober 2009
.
.
Von B.ern B.ümpliz N.ord nach K.ehrsatz - S.chlössli K.ehrsatz - L.andsitz L.ohn -
A.ltes S.chloss B.elp - K.efiturm B.elp - K.irche B.elp - N.eues S.chloss B.elp - Bei
der A.uguetbrücke über die A.are - S.chloss M.uri - M.elchenbühl
.
.
T.ram von M.elchenbühl ins L.angenloh
.
.
L.angenloh - N.eues S.chloss W.orb - K.irche W.orb
.
.
Mit dem T.ram von W.orb bis H.ofgut
.
.
Mit F.ahrrad S.chloss H.ofgut in G.ümligen - O.stermundigen
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni091028 AlbumZZZZ091028SchlössertourRegionBern KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 100216
***************************************************************************************************************
NIF
Schloss Hofgut ( Baujahr um 1741 - Berner Landsitz - Herrensitz château castle castello ) im Dorf Gümligen im Berner Mittelland im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Hofgut Gümligen
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
Das langgestreckte Areal des Hofgutes gehörte zum Besitz des reichen Gabriel von
W.attenwyl, der es am 20. Dezember 1623 zusammen mit dem M.elchenbühl - Gut von
Ulrich K.rieg erworben hatte.
Gabriel war ein Sohn des Berner Schultheissen Johann von Wattenwyl aus dessen vierter
Ehe mit Magdalena Nägeli, der Witwe des Schultheissen Hans Steiger. Das nachstehende
Bildnis zeigt den Respekt einflössenden Ratsherrn mit dem scharfgeschnittenen Gesicht,
der als Mitglied des kleinen Rates den hohen, runden Sammethut mit seidenen Quasten
trägt, zum Unterschied von dem schwarzen Barett der Angehörigen des Rates der
Zweihundert.
Über Hans Franz von Wattenwyl gelangte es an dessen Sohn gleichen Namens, der den
Besitz vor 1730 käuflich seinem Stiefbruder Gabriel von Wattenwyl abtrat. Letzterer war
auch Eigentümer des B.runnadern - G.utes (später E.lfenau genannt). Anna Margaretha,
eine seiner Töchter, Witwe des Franz Ludwig von Werdt, verkaufte das Gut im Jahre 1741
an Beat Fischer, bis 1738 Herrschaftsherr zu R.eichenbach und seit sechs Jahren schon
Eigentümer des benachbarten Grundstücks, wo er das vornehme Schloss G.ümligen erbauen
liess. Das Geschlecht Fischer stammt ursprünglich aus T.hun und erhielt 1562 das bernische
Burgerrecht. Die Nachkommen des Postherrn Beat Fischer tragen das «von» vor ihrem
Namen.
Der reiche Schlossherr zu R.eichenbach errichtete nun auf dem Hofgut den prächtigen
Herrensitz, oft das «kleine Trianon» genannt, ein drei Fenster breites Wohngebäude mit
zwei Geschossen und einem breiten Mansardendach. Seine etwas abgesetzten,
niedrigeren Seitenflügel mit gewinkeltem Dach umrahmen einen lieblichen Hof mit
bemalten Fassaden und Säulenhallen. Die wiedergegebene Ansicht zeigt die kunstvoll
angelegte P.arkanlage mit T.errassen und S.pringbrunnen.
Im Jahre 1754 verkaufte er das architektonische Kleinod seinem jüngeren Bruder
Emanuel Fischer, der zwei Töchter hinterliess. Johanna Margarethe hatte sich 1764 mit
Karl Albrecht von Frisching vermählt, dem letzten Deutschseckelmeister des «Ancien
Régime» und späteren Haupt der provisorischen Marionettenregierung. Die jüngere
Tochter Elisabetha wurde 1771 die Gattin des Isaak Albrecht Steiger, des prunksüchtigen
Herrschaftsherrn zu W.ichtrach, und erhielt das Hofgut als Erbe.
Die nun auch Steiger - Gut genannte Besitzung mit Herrenhaus, Scheuer und B.lumenhaus,
34 Jucharten Land und grossen Waldungen in der Umgebung wurde im Jahre 1801 von
Steigers Witwe, der Frau Alt - Landvögtin Lisette, an Hans Jakob Gerwer verkauft, Pfarrer
zu V.inelz und Dekan des Capitels N.idau.
Die Schwester der Pfarrherrin Elisabeth Mutach hatte sich mit Gottlieb Fischer vom O.berried
in B.elp vermählt, verliess jedoch ihre Familie nach sechzehn Jahren mit ihrem Liebhaber
Samuel Rudolf von Frisching von R.ümligen. Im Jahre 1812 übernahm der Sohn des Pfarrers,
Johann Friedrich Gerwer, das schöne Hofgut als Erbe von seiner Mutter. Sein Schwiegervater
Josef Daniel Stürler, gestorben als Pfarrer zu K.irchdorf, war ein Sohn des Architekten Daniel
Stürler, der das Schloss H.indelbank erbaute.
Johann Friedrich veräusserte die C.ampagne Gümligen aber schon nach vier Jahren an den
begüterten David Schwab für 4700 Louisdor, den Vater des bekannten P.fahlbauforschers
und Stifters des «S.chwab-M.useums» in B.iel.
Davids Witwe hinterliess 1839 das Hofgut ihren fünf Kindern David, Friedrich, Emanuel, Elise
Bridel - Schwab und Louise RisoldSchwab. Bei der Erbteilung von 1842 übernahmen die
Letztgenannte und ihr Gatte, der Oberrichter und Oberst Karl Emanuel Risold vom
Sommerleist, die schöne C.ampagne allein.
Drei Jahre später starb der neue Besitzer, und dessen Witwe Louise verkaufte sie 1846 den
Brüdern Ulrich und Andreas Beck von S.umiswald. Andreas wurde später die ideelle Hälfte
seines Bruders übertragen, und 1855 erwarb der Arzt Friedrich Bühlmann in Bern von ihm
das Hofgut.
Nach seinem Tode wurde es 1869 seinen minderjährigen Kindern Constance und Carl William
Bühlmann übertragen, doch kaufte Letzterer seine Schwester aus. Als Bankier in L.ondon trat
er das L.andgut im Jahre 1893 Karl Eugen Ludwig Viktor von Tschann ab, dessen Vater in
S.olothurn 1858 Burger zu Bern geworden war. Seine Mutter war die Tochter des Berner
Stadtpräsidenten und Historikers Karl Zeerleder.
Ein Jahr später starb der neue Eigentümer des Hofgutes unverheiratet und vermachte die
prächtige Campagne in Gümligen dem Sohne seiner Schwester, Viktor Adalbert Edmund
von Grenus. Im Jahre 1916 ging sie käuflich an Dr. Wilhelm Muehlon von den deutschen
K.rupp - W.erken, und sechs Jahre später wurde der Kaufmann Edgar Adolf Welti in
Gümligen ihr Besitzer.
Die neu gegründete Immobiliengesellschaft Hofgut AG erwarb 1930 den prächtigen Sitz, und
drei Jahre später übernahm Hans Rufener, Präsident der C.arba AG, die Hofgut-Aktien und
das schöne Landgut. Zwecks Erhaltung der einzigartigen Campagne als solche errichtete er
1977 die Hans-Rufener-von-Camp-Stiftung.
.
.
.
( BeschriebSchlossHofgut AlbumSchlösserKantonBern KantonBern Schloss Castle Château
Castello Kasteel 城 Замок Castillo Mittelalter Geschichte History Gebäude Building
Archidektur SchlossBern SchlossKantonBern AlbumSchweizerSchlösser,BurgenundRuinen )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
B.urgen und Schlössertour durch`s G.ürbetal am Mittwoch den 28. Oktober 2009
.
.
Von B.ern B.ümpliz N.ord nach K.ehrsatz - S.chlössli K.ehrsatz - L.andsitz L.ohn -
A.ltes S.chloss B.elp - K.efiturm B.elp - K.irche B.elp - N.eues S.chloss B.elp - Bei
der A.uguetbrücke über die A.are - S.chloss M.uri - M.elchenbühl
.
.
T.ram von M.elchenbühl ins L.angenloh
.
.
L.angenloh - N.eues S.chloss W.orb - K.irche W.orb
.
.
Mit dem T.ram von W.orb bis H.ofgut
.
.
Mit F.ahrrad S.chloss H.ofgut in G.ümligen - O.stermundigen
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni091028 AlbumZZZZ091028SchlössertourRegionBern KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 100216
***************************************************************************************************************
NIF
Die Geburt der Venus, 1979
Zrození Venuše
Litografie
The Birth of Venus
Litography
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
(Serie das Leben ist ein Traum)
Portál (Série Život je sen), Rytina s barvou
(Series Lift is a Dream), Engraving in color, 1970
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Der Zähringerbrunnen in der Kramgasse in der Altstadt von Bern in der Schweiz
.
.
.
Im Hintergrund der Zytgloggeturm / Zeitglockenturm
.
.
.
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
Z ä h r i n g e r b r u n n e n B e r n
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
.
.
.
Der Zähringerbrunnen gehört zu den Berner Altstadtbrunnen aus dem 16. Jahrhundert und steht
in der Kramgasse in der Altstadt - Stadt Bern im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
Er wurde 1535 von H.ans H.iltbrand errichtet und steht unterhalb des Z.ytglogge - T.urms.
Der heutige Name des Brunnens kam erst im 19. Jahrhundert]auf und erinnert an Berns
Stadtgründer Berchtold V. von Zähringen.
Daneben wurde die Anlage auch Finstergässlibrunnen oder Bärenbrunnen genannt.
Die Brunnenfigur ist ein stehender Bär mit Helm, in dessen Gürtel zwei Schwerter
stecken. Die rechte Pranke hält ein Banner, die linke einen Schild. Banner und Schild
zeigen einen goldenen Löwen auf rotem Hintergrund und sollten das Wappen der
Zähringer darstellen.
In Wirklichkeit führte jedoch Berchtold der V. einen roten A.dler auf goldenem Hinter-
grund als Wappen. Zwischen den Beinen des grossen Bären sitzt ein Bärenjunges,
das eine T.raube verschlingt.
Nicht zu verwechseln mit dem Zähringerbrunnen ist das Z.ähringerdenkmal im
N.ydegghöfli bei der N.ydeggkirche.
1535 errichtet Hans Hiltbrand Figur, Kapitell und Säule des Brunnens am Rossmarkt.
Der Name Zähringerbrunnen taucht erst in der Mitte des 19. Jh. auf, nachdem es vorher
nicht an andern historisierenden Vorschlägen gefehlt hat ( 1.7.5.7 Berchtoldsbrunnstock ).
Gelegentlich wird der Zähringerbrunnen Finstergässlibrunnen genannt. 1.8.8.9 stellt
L.aurenti einen neuen Trog her. Zu Beginn des 20. Jh. heisst der Zähringerbrunnen auch
Bärenbrunnen.
Standort: Vor 1.6.0.3 und seit 1.9.0.2: vor dem H.aus Kramgasse 63; 1.6.0.3 - 1.9.0.2
etwas weiter östlich vor dem Haus Nr. 61
Historisch - topographisches L.exikon der Stadt Bern von B.erchtold W.eber ( 1.9.7.6 )
.
.
.
.
Der 1542 errichtete Zähringerbrunnen zuoberst an der Kramgasse erinnert an Berns
Gründer und steht untenher des Z.eitglockenturmes unweit der Grenze der alten
Zähringerstadt.
Aus denn Brunnenstock münden aus L.öwenmasken vier von stilisierten D.elphinen
gestützte R.öhren. Die an der Basis mit Akanthusblättern verzierte, tief kannelierte
Säule ist mit einem Kapitäl gekrönt, das statt der Voluten vier Karyatiden aufweist,
zwischen denen vier Renaissanceschilder mit folgenden Aufschriften placiert sind:
.
.
.
«Berchtholdus Dux Zeringen Bernam», «Liberam Conditit Anno MCLXXXXI»,
«BERCHTOLD HERZOG VON ZERINGEN HAT DIE», «STATT BERN GESTIFT IM
JAHR 1191».
.
.
.
Das Standbild zeigt einen aufrechtstehenden Bären mit Spangenhelm, der als Zier
eine goldene Kugel trägt. Im Gürtel stecken zwei Schwerter. Die rechte Pranke hält
ein Banner mit einem langen Schaft, während die linke einen Schild hält.
Banner und Schild zeigen in Rot einen goldenen L.öwen, das irrtümlicherweise den
Zähringen zugeschriebene Wappen. In Wirklichkeit führte Berchtold V. in Gold einen
roten A.dler.
Hier hat es der kleine Bär nicht nötig, selbst Wehr und Waffen zu tragen. Zwischen
den Beinen des Alten sitzend, verschlingt er eine T.raube. Durheim erwähnt, dass
1.8.5.9 zwei R.öhren mit Aufschriften versehen waren. Diese Notiz ist von verschiedenen
A.utoren bis in die neueste Zeit immer wieder übernommen worden, obschon die R.öhren
selbst nicht beschriftet sind.
In Wirklichkeit waren die damals in Bern beliebten Devisen «SOLI DEO GLORIA» und
«PROTEGE NOS DOM INE» auf den beidseitig den A.rkaden zugewendeten Seiten des
achteckigen Beckens eingemeisselt, ebenso die Jahrzahl 1542.
Diese Brunnenschale wurde 1.8.8.9 entfernt und durch eine neue ersetzt, welche von
B.ildhauer L.aurenti angefertigt wurde. In Verbindung damit wurden Säule und Figur
1.8.9.0 restauriert.
So hatten, wie Spiess zu berichten weiss, frühere M.aler die I.nschriften auf den Schildern
am Kapitäl, die dann bei den Renovationsarbeiten entdeckt wurden, überstrichen. Die
Kosten für die Restauration und die neue Schale betrugen für diesen Brunnen 2372 Franken,
von denen die Hausbesitzer in der Nachbarschaft des Brunnens 1700 Franken zu tragen
hatten.
1.9.0.2, als das T.ramgeleise verlegt wurde, musste der Brunnen etwas versetzt werden. Er
steht also heute auch nicht mehr auf seinem ursprünglichen Platz. Die letzten Neube-
malungen erhielten Figur und Säule in den Jahren 1.9.0.4 und 1.9.2.6.
.
.
.
.
( BeschriebZähringerbrunnen KantonBern AlbumStadtBern AlbumBernerBrunnen Berner
AlbumBrunnenmitBrunnenfigurinderSchweiz StadtBern Brunnen fountain springvand
suihkulähde fontaine fontana 噴水 fontein Stad fontene fontanna fonte fontän fuente fountain
Stadt City Ville シティ By 城市 Città Город Altstadt Berner Brunnen Geschichte History
Unesco Welterbe Unesco World Heritage Bärn BernerBrunnen Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e - T u r m
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm - Zytglogge - Zeitglocke ) bildete das alte westliche
Stadttor der Berner Altstadt in der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1.2.5.6 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss
der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,
im Zytgloggeturm sind M.odelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt
Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins
Zentrum der Stadt.
Für einige Zeit ist der Turm gar als F.rauengefängnis genutzt worden - Pfaffendirnen-
gefängnis
Nach dem grossen B.rand von 1.4. M.ai 1.4.0.5, der nahezu die gesamte Stadt in S.chutt
und A.sche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.
.
.
.
In seiner Chronik schildert der C.hronist C.onrad J.ustinger das Ausmass der K.atastrophe :
Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-
dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne
und me denne hundert mönschen.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die Zytglogge, die G.locke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch
im gleichen Jahr durch J.ohann R.eber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm
den heutigen Namen gab : Zytglogge.
.
.
.
Ihre Inschrift lautet:
.
.
.
+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de
arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.
.
.
.
( Im Jahre 1.4.0.5 im Monat O.ktober wurde ich von M.eister J.ohannes genannt R.eber aus
A.arau gegossen. Ich bin G.efäss und W.achs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden
des Tages ).
.
.
.
***************************************************************************************************************
U.hrwerk
***************************************************************************************************************
.
.
.
Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein U.hrwerk. Gleichzeitig mit der G.locke, wurde
also auch eine U.hr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über
die Ausmasse der U.hr ist leider nichts bekannt.
Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene A.strolabium bereits damals den
Turm zierte. Wie bei andern K.unstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.
Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau
zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.
Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-
lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische
Zeitangabe durch die G.locke.
Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100
jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.
1.5.2.7 erhielt der damalige W.affenschlosser und Zeitglockenrichter, K.aspar B.runner,
den Auftrag, ein neues U.hrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr
grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1.4.0.5.
1.5.3.0 präsentierte B.runner den Bernern eine M.onumentaluhr mit kunstreichem Figuren-
spiel und einem R.äderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-
baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein
einziges zu sein.
Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-
setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der
sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine
aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.
.
.
An der O.stseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes G.lockenspiel angebracht, unter
anderem mit B.ärenfiguren und, hoch oben im D.ach des Turms, der S.tatue von H.ans
T.hann, einem R.itter in voller R.üstung.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Das F.igurenspiel - G.lockenspiel
***************************************************************************************************************
.
.
.
Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von T.ouristen viel beachtete F.igurenspiel
ab :
.
.
.
Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der H.ahn und eröffnet das Spiel.
Kurz darauf kreist der B.ärenreigen, er symbolisiert die S.tadtwache, die pflichtbewusst ihre
Runden dreht. Dazu schlägt der N.arr die Stunde an seine zwei G.löcklein. ( Zu früh, aber
das ist Narrenfreiheit )
Nun kräht der H.ahn zum zweiten Mal.
Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten
im Spielerker auf seinem T.hron dreht C.hronos, der G.ott der Zeit, die S.anduhr; dann
hebt er das Z.epter in seiner linken H.and und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.
Nun schwingt H.ans von T.hann, der goldene G.lockenschläger, seinen H.ammer und führt
die erforderliche Anzahl Schläge aus. C.hronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,
indem er seinen M.und öffnet und schliesst.
Der L.öwe, Symbol des Stadtgründers, H.erzog B.erchtold V. von Z.ähringen, quittiert jeden
Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der H.ahn ein drittes Mal
und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.
.
.
.
Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.
.
.
.
***************************************************************************************************************
A.stronomische U.hr
***************************************************************************************************************
.
.
.
Unter dem großen Z.ifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-
wundern.
.
.
.
Es handelt sich um ein A.strolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an
Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.
Der S.tundenzeiger zeigt mit der g.oldenen H.and die modernen Stunden und mit dem
S.onnenemblem den S.onnenstand gegenüber dem aufgemalten P.lanisphärium, wobei
links der S.onnenaufgang im O.sten, oben der S.onnenhöchststand im S.üden und rechts
der S.onnenuntergang im W.esten dargestellt ist.
Die K.ugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle M.ondphase
an.
Auch der aktuelle M.ondstand kann aufgrund der relativen Position zum S.onnenzeiger ab-
gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen S.cheibe der E.kliptik zeigt die S.onne
das aktuelle T.ierkreiszeichen an.
.
.
.
Der Turm und das U.hrwerk können mit einer Führung besichtigt werden.
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Siehe auch :
***************************************************************************************************************
.
.
.
.
bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm
www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...
.
.
.
.
( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ
stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza UNESCO Weltkulturerbe
Unesco World Heritage )
.
.
.
.
******************************************************************************************************************
.
.
Mit dem F.ahrrad durch die Altstadt von Bern am Montag den 14. April 2008
.
.
******************************************************************************************************************
Hurni080414 KantonBern AlbumStadtBern StadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
******************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 250216
******************************************************************************************************************
NIF
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
******************************************************************************************************************
******************************************************************************************************************
Roter Pfeil SBB CLe 2/4
******************************************************************************************************************
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
.
.
.
******************************************************************************************************************
SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
.
.
.
******************************************************************************************************************
SBB RAe 2/4 (Umbau)
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
.
.
.
Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Geschichte
******************************************************************************************************************
.
.
.
Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Bezeichnung und Nummern
******************************************************************************************************************
.
.
.
Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
.
.
.
******************************************************************************************************************
Technisches
******************************************************************************************************************
.
.
.
Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
******************************************************************************************************************
.
.
.
Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Umbau zum RAe 2/4
******************************************************************************************************************
.
.
.
1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Betriebliches
******************************************************************************************************************
.
.
.
Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Unfälle
******************************************************************************************************************
.
.
.
Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
.
.
.
******************************************************************************************************************
Erhaltene Fahrzeuge
******************************************************************************************************************
.
.
.
RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
.
.
Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
.
.
.
.
( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
******************************************************************************************************************
.
.
In Bern Bümpliz Nord am Donnerstag den 18. Juni 2009 :
.
.
******************************************************************************************************************
Hurni090618 KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
******************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 180216
******************************************************************************************************************
NIF
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
The Huntress Fountain features a bronze figure of Diana the goddess of hunting shooting an arrow. The fountain was installed in 1906 and made by Countess Feodora Gleichen the first woman member of the Royal Society of British Sculptors. The Rose Garden Hyde Park London established by Henry VIII in 1536
Schloss Hofgut ( Baujahr um 1741 - Berner Landsitz - Herrensitz château castle castello ) im Dorf Gümligen im Berner Mittelland im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
Hofgut Gümligen
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
.
.
.
Das Schloss Hofgut steht in der Gemeinde Gümligen im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
Das langgestreckte Areal des Hofgutes gehörte zum Besitz des reichen Gabriel von
W.attenwyl, der es am 20. Dezember 1623 zusammen mit dem M.elchenbühl - Gut von
Ulrich K.rieg erworben hatte.
Gabriel war ein Sohn des Berner Schultheissen Johann von W.attenwyl aus dessen
vierter Ehe mit Magdalena Nägeli, der Witwe des Schultheissen Hans Steiger.
Über Hans Franz von W.attenwyl gelangte es an dessen Sohn gleichen Namens, der
den Besitz vor 1730 käuflich seinem Stiefbruder Gabriel von W.attenwyl abtrat. Letzterer
war auch Eigentümer des B.runnadern - Gutes ( später E.lfenau genannt ) .
Anna Margaretha, eine seiner Töchter, Witwe des Franz Ludwig von Werdt, verkaufte das
Gut im Jahre 1741 an Beat F.ischer, bis 1738 Herrschaftsherr zu R.eichenbach und seit
sechs Jahren schon Eigentümer des benachbarten Grundstücks, wo er das vornehme
Schloss Gümligen erbauen liess. Das Geschlecht F.ischer stammt ursprünglich aus
T.hun und erhielt 1562 das bernische Burgerrecht. Die Nachkommen des Postherrn
Beat F.ischer tragen das «von» vor ihrem Namen.
Der reiche Schlossherr zu R.eichenbach errichtete nun auf dem Hofgut den prächtigen
Herrensitz, oft das « kleine Trianon » genannt, ein drei Fenster breites Wohngebäude
mit zwei Geschossen und einem breiten M.ansardendach. Seine etwas abgesetzten,
niedrigeren S.eitenflügel mit gewinkeltem Dach umrahmen einen lieblichen Hof mit
b.emalten F.assaden und Säulenhallen. Die wiedergegebene Ansicht zeigt die kunstvoll
angelegte Parkanlage mit Terrassen und S.pringbrunnen.
Im Jahre 1754 verkaufte er das architektonische Kleinod seinem jüngeren Bruder
Emanuel F.ischer, der zwei Töchter hinterliess. Johanna Margarethe hatte sich 1764
mit Karl Albrecht von Frisching vermählt, dem letzten Deutschseckelmeister des «Ancien
Régime» und späteren Haupt der provisorischen Marionettenregierung.
Die jüngere Tochter Elisabetha wurde 1771 die Gattin des Isaak Albrecht Steiger, des
prunksüchtigen Herrschaftsherrn zu W.ichtrach, und erhielt das Hofgut als Erbe.
Die nun auch Steiger - Gut genannte Besitzung mit Herrenhaus, Scheuer und B.lumenhaus,
34 Jucharten Land und grossen W.aldungen in der Umgebung wurde im Jahre 1801 von
Steigers Witwe, der Frau Alt - Landvögtin Lisette, an Hans Jakob Gerwer verkauft, Pfarrer
zu V.inelz und Dekan des Capitels N.idau.
Die Schwester der Pfarrherrin Elisabeth Mutach hatte sich mit Gottlieb Fischer vom O.berried
in B.elp vermählt, verliess jedoch ihre Familie nach sechzehn Jahren mit ihrem Liebhaber
Samuel Rudolf von Frisching von R.ümligen.
Im Jahre 1812 übernahm der Sohn des Pfarrers, Johann Friedrich Gerwer, das schöne
Hofgut als Erbe von seiner Mutter. Sein Schwiegervater Josef Daniel Stürler, gestorben
als Pfarrer zu K.irchdorf, war ein Sohn des Architekten Daniel Stürler, der das Schloss
H.indelbank erbaute.
Johann Friedrich veräusserte die Campagne Gümligen aber schon nach vier Jahren an
den begüterten David Schwab für 4700 Louisdor, den Vater des bekannten Pfahlbau-
forschers und Stifters des « S.chwab - M.useums » in B.iel.
Davids Witwe hinterliess 1839 das Hofgut ihren fünf Kindern David, Friedrich, Emanuel,
Elise Bridel - Schwab und Louise RisoldSchwab. Bei der Erbteilung von 1842 übernahmen
die Letztgenannte und ihr Gatte, der Oberrichter und Oberst Karl Emanuel Risold vom
S.ommerleist, die schöne Campagne allein.
Drei Jahre später starb der neue Besitzer, und dessen Witwe Louise verkaufte sie 1846
den Brüdern Ulrich und Andreas Beck von S.umiswald. Andreas wurde später die ideelle
Hälfte seines Bruders übertragen, und 1855 erwarb der Arzt Friedrich Bühlmann in Bern
von ihm das Hofgut.
Nach seinem Tode wurde es 1869 seinen minderjährigen Kindern Constance und Carl
William Bühlmann übertragen, doch kaufte Letzterer seine Schwester aus. Als Bankier in
L.ondon trat er das Landgut im Jahre 1893 Karl Eugen Ludwig Viktor von Tschann ab,
dessen Vater in S.olothurn 1858 Burger zu Bern geworden war. Seine Mutter war die
Tochter des Berner Stadtpräsidenten und Historikers Karl Zeerleder.
Ein Jahr später starb der neue Eigentümer des Hofgutes unverheiratet und vermachte
die prächtige Campagne in Gümligen dem Sohne seiner Schwester, Viktor Adalbert
Edmund von Grenus.
Im Jahre 1916 ging sie käuflich an Dr. Wilhelm Muehlon von den deutschen K.rupp -
W.erken, und sechs Jahre später wurde der Kaufmann Edgar Adolf Welti in Gümligen
ihr Besitzer.
Die neu gegründete Immobiliengesellschaft Hofgut AG erwarb 1930 den prächtigen Sitz,
und drei Jahre später übernahm Hans Rufener, Präsident der C.arba AG, die Hofgut -
Aktien und das schöne Landgut. Zwecks Erhaltung der einzigartigen Campagne als
solche errichtete er 1977 die Hans-Rufener-von-Camp-Stiftung.
.
.
.
.
( BeschriebSchlossHofgut BeschriebSchlossGümligen SchlossHofgut SchlossGümligen
AlbumSchlösserKantonBern Schloss Castle Château Castello Kasteel 城 Замок Castillo
Geschichte History Gebäude Building Archidektur SchlossBern SchlossKantonBern
AlbumSchweizerSchlösser,BurgenundRuinen KantonBern Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
B.urgen und Schlössertour durch`s G.ürbetal am Mittwoch den 28. Oktober 2009
.
.
Von B.ern B.ümpliz N.ord nach K.ehrsatz - S.chlössli K.ehrsatz - L.andsitz L.ohn -
A.ltes S.chloss B.elp - K.efiturm B.elp - K.irche B.elp - N.eues S.chloss B.elp - Bei
der A.uguetbrücke über die A.are - S.chloss M.uri - M.elchenbühl
.
.
T.ram von M.elchenbühl ins L.angenloh
.
.
L.angenloh - N.eues S.chloss W.orb - K.irche W.orb
.
.
Mit dem T.ram von W.orb bis H.ofgut
.
.
Mit F.ahrrad S.chloss H.ofgut in G.ümligen - O.stermundigen
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni091028 AlbumZZZZ091028SchlössertourRegionBern KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 100216
***************************************************************************************************************
NIF
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) am Bahnhof Luzern in der Schweiz
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
SBB Lokomotive Be 4/7
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
.
.
.
Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Vorgeschichte
***************************************************************************************************************
.
.
Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
.
.
***************************************************************************************************************
Pflichtenheft
***************************************************************************************************************
.
.
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
.
.
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
.
.
***************************************************************************************************************
Auftragsvergabe und Projektierung
***************************************************************************************************************
.
.
Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
.
.
***************************************************************************************************************
Inbetriebnahme
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
.
.
***************************************************************************************************************
Technik
***************************************************************************************************************
.
.
Der mechanische Teil
.
.
Fahrwerk
.
.
Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
.
.
***************************************************************************************************************
Zugkraftübertragung
***************************************************************************************************************
.
.
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
.
.
***************************************************************************************************************
Antrieb
***************************************************************************************************************
.
.
Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
.
.
***************************************************************************************************************
Lokomotivkasten
***************************************************************************************************************
.
.
Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
.
.
Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
.
.
***************************************************************************************************************
Bremsanlage
***************************************************************************************************************
.
.
Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
.
.
***************************************************************************************************************
Höchstgeschwindigkeit
***************************************************************************************************************
.
.
In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
.
.
***************************************************************************************************************
Der elektrische Teil
***************************************************************************************************************
.
.
Hauptstromkreis
.
.
Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
.
.
***************************************************************************************************************
Hilfsbetriebe
***************************************************************************************************************
.
.
Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
.
.
- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
.
.
Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
.
.
***************************************************************************************************************
Elektrische Bremse
***************************************************************************************************************
.
.
Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
.
.
***************************************************************************************************************
Vielfachsteuerung
***************************************************************************************************************
.
.
Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
.
.
***************************************************************************************************************
Wartungsfreundlichkeit
***************************************************************************************************************
.
.
Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
.
.
***************************************************************************************************************
Betriebseinsatz
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
.
.
.
.
( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
.
***************************************************************************************************************
.
.
A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
.
.
Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
.
.
Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
.
.
B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
.
.
Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
.
.
Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
***************************************************************************************************************
NIF
SBB Lokomotive Be 4/6 12332 ( Hersteller SLM Nr. 2809 - Baujahr 1922 - Elektrolokomotive mit Stangenantrieb ) im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern im Kanton Luzern der Schweiz
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
SBB Lokomotive Be 4/6
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die Be 4/6 der Serienausführung wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der
G.otthardbahn gebaut. Konzeptionell war sie eine Drehgestelllokomotive und entsprach
im mechanischen Teil weitgehend der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2. Anders als
diese wurde sie dann auch tatsächlich längere Zeit am G.otthard eingesetzt.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Betrieb
***************************************************************************************************************
.
.
.
- Lokomotivtyp : Be 4/6
- Baujahr : 1.9.2.0 - 1.9.2.3
- Betriebsnummern : 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2
- Stückzahl Ablieferung : 10 + 30
- Stückzahl heute : 3, davon zwei nicht funktionsfähige Denkmalloks
- Einsatzgebiet : G.otthard ( anfänglich )
- Ausrangierung : bis F.ebruar 1.9.7.6
.
.
.
***************************************************************************************************************
Technische Daten
***************************************************************************************************************
.
.
.
- Loktyp : Elektro - Lokomotive
- Hersteller : SLM / BBC
- Achsfolge : (1’B)(B1’)
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Stundenleistung : 1'230 kW ( 1'960 PS )
.
.
.
***************************************************************************************************************
Masse und Gewicht
***************************************************************************************************************
.
.
.
- Länge über Puffer : 16’500
- Höhe : 4’550 mm, Stromabnehmer gesenkt
- Triebraddurchmesser : neu 1'530 mm
- Laufraddurchmesser : neu 950 mm
- Dienstgewicht : 107t / 110t
- Reibungsgewicht : 77t / 80t
- Besondere Merkmale : Elektrische Widerstandsbremse
- Vorgänger : Be 1.2.3.0.2
- Nachfolger : A.e 4./.7
.
.
.
***************************************************************************************************************
Vorgeschichte
***************************************************************************************************************
.
.
.
Im N.ovember 1.9.1.3 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthard-
strecke von E.rstfeld bis B.iasca bes.chlossen. Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges war
die SBB zu immer grösseren Fahrplaneinschränkungen wegen der Kohleknappheit ge-
zwungen. Dies führte soweit, dass im H.erbst 1.9.1.8 an Sonntagen mit Ausnahme der
Milchzüge keine Züge mehr fuhren.
Neben anderen Strecken wurde deshalb forciert auch die G.otthardstrecke für den
elektrischen Betrieb hergerichtet. Diese Elektrifizierung war im Jahr 1.9.20. abge-
s.chlossen.
Für den Betrieb benötigten die SBB dringend Personen- und G.üterzuglokomotiven.
Da sehr schnell erkannt wurde, dass die Ablieferung der vier im Bau befindlichen Probe-
lokomotiven B.e 3./.5, Be 4/6 1.2.3.0.1, Be 4/6 1.2.3.0.2 und C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 nicht
abgewartet werden konnte, bestellten die SBB im M.ai 1.9.1.8 bei SLM und BBC auf-
grund einer Beurteilung der eingereichten Konstruktionsentwürfe für die Probelokomotiven
die Be 4/6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 für den Personenzugbetrieb.
Bereits im J.uli des gleichen Jahres erfolgte die Nachfolgebestellung der Nummern
1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2. Ein wichtiges Kriterium für die Bestellung war eine gleichmässige
Verteilung der Lieferung von Personen- und G.üterzuglokomotiven auf die einzelnen Firmen.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Pflichtenheft
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
.
.
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h
. in 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern - C.hiasso innerhalb 24 Stunden ( 1'360 km ) bei je
. 15 Minuten Aufenthalt in den E.ndbahnhöfen.
.
.
.
Die letztgenannte Bedingung zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Ausnützung der
Lokomotiven die SBB gegenüber dem D.ampfbetrieb rechneten.
Am 23. und 24. S.eptember 1.9.2.2 wurden mit der Nummer 1.2.3.2.8 Messfahrten statt,
um die Bedingungen des Pflichtenheftes in der Praxis zu prüfen.
Der Versuchszug mit einem Gewicht von 302 t wurde dabei während 25 Stunden dreimal
von L.uzern nach C.hiasso und zurück gefahren. Nach der zweiten Rückfahrt wurde in
L.uzern ein einstündiger Halt zur genauen Kontrolle und Nachschmierung eingelegt.
Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug dabei bei einer reinen Fahrzeit von 21
Stunden und 51 Minuten 62 km/h, was für damalige Verhältnisse beachtlich war.
Auf den 26 ‰-Rampen wurden dabei 55 - 60 km/h erreicht. Bei einem Anfahrversuch
konnte der Messzug schon in 2½ anstatt 4 Minuten die verlangte Geschwindigkeit
erreichen.
Die zulässigen Temperaturen wurden während der ganzen Versuchsphase nie über-
schritten.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Auftragsvergabe und Projektierung
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde an SLM und BBC erteilt.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Inbetriebnahme
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die erste Lokomotive ( 1.2.3.0.3 ) wurde am 1. F.ebruar 1.9.2.0 durch die SBB abge-
nommen, die letzte am 9. A.pril 1.9.2.3 ( 1.2.3.4.2.).
.
.
.
***************************************************************************************************************
Technik => Der mechanische Teil
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die Technik wurde weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2 übernommen.
.
.
.
Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. In jedem Drehgestell befanden sich zwei
Triebachsen, eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse und eine Vorgelegewelle. Die
Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2x70mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
.
.
.
Zugkraftübertragung
.
.
.
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über eine so genannte
Kurzkupplung verbunden. Der Lokomotivkasten war an der Übertragung der Kräfte nicht
beteiligt.
.
.
.
Antrieb
.
.
.
Im Drehgestellrahmen waren zwei Fahrmotoren gelagert. Diese zwei Motoren trieben über
beidseitig gefederte Ritzel die Grosszahnräder je einer Achse an. Auf die Verwendung der
aufwändigen Schlitzkuppelstangen wurde verzichtet, da sich diese Antriebstechnik als sehr
wartungsaufwendig erwies.
Die Triebzapfen der Vorgelegewellen trieben über eine Triebstange direkt die jeweils
äussere Triebachse des Drehgestells an. Ein Zapfen auf der inneren Seite dieser
Triebstange trieb über eine zweite Triebstange die innere Triebachse an. Durch den
grösseren Durchmesser der Triebachsen lagen die Achsen mit der Welle des Vorgeleges
in einer Ebene, sodass die Pfeilung der Stangen, wie bei der Be 4/6 1.2.3.0.2 hier nicht
vorlag.
Im Betrieb war diese Konstruktion mit Einzelantrieb ( vgl. SBB A.e 3./.6 I und SBB A.e
4./.7) wesentlich unruhiger und kam deshalb, anders als die Schlitzkuppelstange, für
höhere Geschwindigkeiten nicht zur Anwendung.
Die Getriebeübersetzung betrug bei Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1:3.5, bei den
nachfolgenden Lokomotiven 1:3.2.
.
.
.
Lokomotivkasten
.
.
.
Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem
Kastenteilen ohne Vorbauten. Er war auf beiden Drehgestellen nur abgestützt. Zug- und
Druckkräfte wurden von ihm nicht übernommen.
.
.
.
Bemsanlage
.
.
.
Die automatische Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell
auf die Triebachsen. Die Laufachsen waren ungebremst. Jeder Führerstand hatte eine
Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Technik => Der elektrische Teil
***************************************************************************************************************
.
.
.
Auch elektrisch wurde die Technik weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2
übernommen.
Die erste Serie 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 wurde unter Zeitdruck gebaut. Auf den Einbau einer
elektrischen Bremse wurde deshalb verzichtet. Elemente der Probelokomotive Be 4/6
1.2.3.0.2 wurden in fast unveränderter Form übernommen. Dies galt insbesondere für die
Fahrmotoren und für die Wendeschalter.
Die Lokomotive 1.2..3.1.3 und alle weiteren wurde mit stärkeren Fahrmotoren ausgerüstet.
Die Umschaltmöglichkeit auf 7'500 V wurde ab der Lokomotive 1.2.3.2.9 nicht mehr
eingebaut. Diese musste zuvor vorgesehen werden, da die G.otthardbahn wegen
befürchteter Überschläge durch Verrussung der Isolatoren wegen des immer noch
vorhandenen D.ampfbetriebes vorerst nur mit 7'500 V, 16 ⅔ Hz anstatt 15'000 V,
16 ⅔ Hz betrieben wurde.
Ab der Nummer 1.2.3.1.3 wurde eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die
Fahrmotoren wirkten dabei als Einphasengeneratoren. Die Bremsenergie wurde dabei
in Widerständen vernichtet. Diese waren, wie auch die Wendepolshunts zwecks Kühlung
auf dem Dach des Lokomotivkastens angeordnet.
Die Schutzhauben dieser Einrichtung prägten wesentlich das Erscheinungsbild der
Lokomotiven. Zur Erregung der Fahrmotoren war ein Bremstransformator installiert,
der seine Leistung über den Stufenschalter vom Haupttransformator bezog.
Die Wendeschalter waren deshalb wesentlich komplizierter als bei den Nummern
1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2.
Die Wirkung der verwendeten elektrischen Bremse ist mit modernen Anwendungen nicht
vergleichbar. Die Anwendung war auch verhältnismässig kompliziert. Zuerst musste der
Stufenschalter auf die Stellung „0“ zurücklaufen.
Anschliessend konnte der Wendeschalter auf „Bremsen“ umgestellt werden. Erst dann
konnte im Bremsbetrieb der Stufenschalter wieder hochgeschaltet werden. Auch die
Wirkung der elektrischen Bremse war vergleichsweise gering. Sie reichte knapp aus, um
eine allein fahrende Lokomotive bei der Talfahrt auf der G.otthard - S.üdrampe in Beharrung
zu halten.
Da mit den anfänglich verwendeten, einfachen Schleifstücken immer beide Stromabnehmer
angehoben sein mussten, wurden zwecks Verminderung der Fahrleitungsbeanspruchung
bei den Nummern 1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 die Stromabnehmer an den Kastenenden und die
Bremswiderstände innen montiert.
Diese Anordnung hatte aber viele Stromabnehmerentgleisungen zur Folge. Deshalb wurden
die Stromabnehmer dieser Lokomotiven nach innen, wie bei den Vorgängerinnen, über die
Drehpunkte der Drehgestelle und die Bremswiderstände nach aussen verlegt.
Die Lokomotiven behielten aber die leicht vorgezogenen Dächer. Die Lokomotiven
1.2.3.0.2 - 1.2.3.2.8 wurden in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit kleinen
Sonnendächern über den Führerstandsfenstern ausgerüstet.
Die Nummern 1.2.3.1.1 und 1.2.3.1.2 wurden im Jahre 1.9.2.1 mit einer Vielfachsteuerung
ausgerüstet. Die Einrichtung wurde zwischen B.ern und T.hun erprobt. Auf eine Umrüstung
der anderen Lokomotiven wurde aber verzichtet. Die Einrichtung wurde bei den zwei
Lokomotiven wieder ausgebaut.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Umbauten
***************************************************************************************************************
.
.
.
Grössere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen
wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Dies
zeigt, dass die Lokomotivindustrie und ihre Ingenieure ohne praktische Erfahrung eine
Lokomotive bauen konnten, die bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts ihre
Pflicht erfüllen konnte.
.
.
.
Folgende Änderungen wurden durchgeführt:
- ab 1.9.3.1 Einbau der Sicherheitssteuerung für einmännige Bedienung
- ab 1.9.3.5 Ausrüstung mit dem Lichttagessignal. Dabei handelt es sich um eine rote
. Lampe, die über der mittleren Stirnlampe angeordnet war. Damit konnte die Fahrbe-
. rechtigung angezeigt werden. Dadurch muss keine rote Scheibe mehr auf die Stirnlampe
. aufgesetzt werden.
- ab 1.9.3.7 Einbau der Sicherheitssteuerung ( Signum ).
- ab 1.9.5.0 Entfernen der Heizkabel. Der Anschluss der Zugheizung erfolgte dann nur
. noch über das Heizkabel des ersten Wagens.
- ab 1.9.5.3 Ausbau der Umschalter für die Heizspannung, es verblieb nur noch 1000 V.
- ab 1.9.5.4 Verschweissen der Stirntüren und entfernen der Übergangsbleche,
. verschweissen der Türen auf Führerstandsseite.
- ab 1.9.5.5 Einbau heizbarer Frontscheiben auf Führerseite.
- ab 1.9.6.0 Ersatz der Stangenpuffer durch Hülsenpuffer.
.
.
.
Gegen Ende der Laufbahn wurde noch versucht, zwei schwere Nachteile der Be 4/6 zu
beheben.
Zur Verbesserung der vertikal schlechten Laufeigenschaften der Lokomotive wurden
1.9.5..6 - 1.9.5.7 bei den Lokomotiven 1.2.3.3.5, 1.2.3.3.8 und 1.2.3.4.0 die Abstützungs-
elemente durch Gummielemente ersetzt. Die Laufeigenschaften wurden aber kaum besser
und die Gummiblöcke verformten sich. Die Lokomotiven wurden daraufhin zurückgebaut.
Mehr Erfolg hatten die Bemühungen, die elektrische Bremse zu verstärken. Im J.anuar
1.9.5.6 wurde die Nummer 1.2.3.1.6 wie nachfolgend beschrieben durch die Haupt-
w.erkstätte B.ellinzona geändert:
Stärkere Felderregung der Fahrmotoren durch Serie- anstatt Parallelschaltung der
Primärwicklungen des Bremstransformators.
Mechanische Verriegelung der Steuerkontroller, sodass beim Bremsen nur noch bis Stufe
11 geschaltet werden konnte.
Zur Erprobung wurde die Lokomotive vom D.epot Z.ürich aus speziell auf der S.O.B ein-
gesetzt.
Die Lokomotive 1.2.3.3.1 wurde in Jahr 1.9.5.7 noch weiter umgebaut:
Gleichstromwiderstandsbremse durch Felderregung vom Bremstransformator über einen
fremdbelüfteten Gleichrichter
Gegencompoundwiderstand, der der gleichgerichteten Erregerspannung und dem Erreger-
strom so entgegenwirkte, dass die Bremskraft zwischen 25 km/h und 75 km/h etwa gleich
blieb.
Ersatz der gusseisernen Bremswiderstände durch Bandwiderstände.
Die Variante 1.2.3.3.1 brachte zwar eine grosse Steigerung der Bremskraft bis zu kleinen
Geschwindigkeiten, war aber kompliziert und wenig zuverlässig. Anlässlich einer Revision
R2 wurde die ganze Bremseinrichtung im S.ommer 1.9.6.7 ausgebaut. Die Lokomotive
verkehrte nachher bis zur Ausmusterung ohne elektrische Bremse. Auch die Brems-
widerstände mit den charakteristischen Abdeckhauben auf dem Dach wurden entfernt.
Die Variante 1.2.3.1.6 war zwar weniger leistungsfähig, aber wesentlich einfacher und
brauchte einen verhältnismässig kleinen Umbauaufwand. 1.9.6.0 wurde der Auftrag für
die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2 ( ohne 1.2.3.3.1) erteilt und ein Jahr vor der Aus-
musterung der ersten Lokomotive abges.chlossen
.
.
.
***************************************************************************************************************
Betriebseinsatz
***************************************************************************************************************
.
.
.
Zwischen dem 1. F.ebruar und dem 30. J.uni 1.9.2.0 wurde die erste Serie ( 1.2.3.0.3 -
1.2.3.1.2 ) im D.epot B.ern in Betrieb genommen.
Sie hatten sich zuerst vor Zügen auf der L.ötschbergbahn bis B.rig zu bewähren. Die
Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7 kamen aber schon im F.rühsommer 1.9.2.0 ins D.epot
E.rstfeld.
Von dort wurden sie für Probe- und Instruktionsfahrten auf dem ersten elektrifizierten
Abschnitt E.rstfeld - G.öschenen eingesetzt.
Zwischen O.ktober und D.ezember 1.9.2.0 folgten ihnen die Lokomotiven 1.2.3.0.8 -
1.2.3.1.2.
Zwischen A.ugust 1.9.2.1 und J.anuar 1.9.2.2 wurden die Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7
bereits wieder nach B.ern verschoben.
1.9.2.4 wurde die ganze erste Serie ohne elektrische Bremse ( 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 )
dem D.epot Z.ürich zugeteilt.
Mit Ausnahme der 1.2.3.0.3, deren Aufenthalt 1.9.2.9 - 1.9.4.7 und 1.9.5.0 - 1.9.5.5
B.ern war, blieben alle Lokomotiven dieser ersten Serie bis 1.9.6.2 in Z.ürich. An-
schliessend wurden sie bis zur Ausmusterung dem D.epot W.interthur zugeteilt.
Die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.1.6 des zweiten Bauloses wurden vom 12. J.anuar
1.9.2.1 bis 19. J.uli 1.9.2.1 nach B.ern ausgeliefert und kamen vor Zügen nach B.rig
zum Einsatz. Bereits im J.uli 1.9.2.1 wurden sie aber nach E.rstfeld verschoben.
Die Lokomotiven 1.2.3.1.7 - 1.2.3.4.2 wurden zwischen A.pril 1.9.2.1 und A.pril 1.9.2.3
direkt an den G.otthard ausgeliefert und auf die D.epots E.rstfeld und B.ellinzona verteilt.
Das D.epot L.uzern erhielt 1.9.2.4 die N.ummern 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.0. Im N.ovember
1.9.2.7 kamen einige davon nach O.lten. Das D.epot Z.ürich erhielt 1.9.2.8 und 1.9.2.9
die Nummern 1.2.3.1.3 und 1.2.3.1.4.
Interessant sind die ersten Diensteinteilungen der Be 4/6. Bei diesen handelt es sich um
die planmässigen Leistungen. Nicht eingerechnet sind hier Bedarfsleistungen, Vorspann-
dienst, Extra- und P.robezüge.
Der erste Dienstplan für den elektrischen Betrieb am G.otthard beinhaltete keine Be 4/6.
Die Leistungen zwischen E.rstfeld und A.irolo wurden mit sechs C.e 6./.8 I.I und noch
einer A 3./.5 6.0.0 erbracht. Ab 31. O.ktober 1.9.2.0 fuhren dann drei C.e 6./.8 I.I und
drei Be 4/6 im Plandienst.
Die eingeteilten Leistungen zwischen E.rstfeld und B.ellinzona waren dann ab dem
1. J.uni 1.9.2.1 wie folgt:
- 3 Be 4/6 D.epot B.ellinzona
- 3 C.e 6./.8 D.epot B.iasca
- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld
- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld
Die Aufteilung der Be 4/6 im S.ommer 1.9.2.8 war wie folgt:
.
.
.
***************************************************************************************************************
Nummern Depots eingeteilte Dienste
***************************************************************************************************************
.
.
.
1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.3 Z.ürich 9
1.2.3.1.4 - 1.2.3.1.8 L.uzern 2
1.2.3.1.9 - 1.2.3.2.4 O.lten 4
1.2.3.2.5 -1.2.3.3.2 B.ellinzona 3
1.2.3.3.3 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 6
.
.
.
Nachdem die Z.ürcher Be 4/6 im Jahre 1.9.2.6 noch ein Schnellzugpaar Z.ürich - C.hiasso
und zurück bespannt hatten, tauchten sie 1.9.2.8 am G.otthard nicht mehr auf.
Als einzigen Schnellzug bespannten sie zwischen S.chaffhausen und Z.ürich noch den
Zug 164 B.erlin - M.ilano. Sonst oblag ihnen nur noch die Führung von P.ersonen- und
G.üterzügen im Kreis III ( O.stschweiz )..
1.9.2.8 - 1.9.2.9 war die letzte Fahrplanperiode mit ausschliesslicher Führung der
S.chnellzüge am G.ottahrd durch Be 4/6 und Be 4./.7.Ein Jahr später führte bereits
eine Z.ürcher A.e 4./.7 das erste Schnellzugpaar nach C.hiasso und zurück.
Die anscheinend schlechte Auslastung der Be 4/6 des Kreises II ( N.ord-/Z.entral-/
S.üdschweiz ) mit 28 Maschinen und nur 15 eingeteilten Diensten täuscht. Auf der
G.otthardstrecke musste eine grosse betriebliche Reserve für E.xtrazüge, D.oppel-
führungen und V.orspannleistungen vorhanden sein. Die eingeteilten Dienste kamen
dabei auf eine tägliche Laufleistung von 463 km. Dies war mehr als das doppelte der
Z.ürcher Lokomotiven.
Auch die O.ltner Lokomotiven kamen mit der Führung von fast ausschliesslich G.üter-
zügen zwischen T.hun, B.asel und Z.ürich auf tägliche Laufleistungen von 369 km. Die
zwei L.uzerner Dienste bestanden aus der Führung von zwei G.üterzügen nach O.lten
und eines S.chnellzugpaares nach C.hiasso und zurück. Die Luzerner Dienste kamen
auf eine mittlere Tagesleistung von 337 km.
Im M.ai 1.9.3.8 präsentierte sich die Depotzuteilung wie nachfolgend gezeigt.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Nummern Depots eingeteilte Dienste
***************************************************************************************************************
.
.
.
1.2.3.0.3 B.ern 1
1.2.3.0.4 - 1.2.3.1.4 Z.ürich 8
1.2.3.1.5 - 1.2.3.1.9 O.lten 5
1.2.3.2.0 - 1.2.3.2.2 L.uzern 2
1.2.3.2.3 - 1.2.3.2.8 B.ellinzona 4
1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 8
.
.
.
Den hochqualifizierten Verkehr am G.otthard hatten die A.e 4./.7, A.e 8./.14 1.1.8.0.1
und A.e 4./.7, A.e 8./.1.4 1.1.8.5.1.übernommen.
Die Be 4/6 des D.epots B.ellinzona beförderten P.ersonenzüge, N.ahgüterzüge und waren
im V.orspanndienst tätig. Sie erreichten Tagesleistungen von bis zu 545 km.
Eine Lokomotive verkehrte nur zwischen B.ellinzona und L.ocarno. Eine zweite führte von
C.hiasso aus P.ersonenzüge nach B.odio.
Die E.rstfelder Maschinen führten P.ersonenzüge L.uzern - C.hiasso und leisteten Vor-
spann- und Z.wischendienst am G.otthard. Weiter führten sie Züge zwischen L.uzern
und S.empach und W.olhusen. Mit der Führung des Zuges 60 zwischen L.uzern und
E.rstfeld war ihnen noch ein S.chnellzug verblieben.
Die beiden Luzerner Dienste bestanden hauptsächlich aus der Führung von G.üterzügen
nach O.lten und L.angnau. Die O.ltner Maschine führten weiter meistens G.üterzüge nach
B.ern, B.asel, B.iel und Z.ürich.
Verteilung und Einsatz änderten sich in den folgenden Jahren kaum. 1.9.5.7 etwa zeigte
sich folgendes Bild:
.
.
.
***************************************************************************************************************
Nummern Depots
***************************************************************************************************************
.
.
.
- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.0 Z.ürich
- 1.2.3.2.1 - 1.2.3.2.5 B.iel
- 1.2.3.2.6 - 1.2.3.3.0 L.uzern
- 1.2.3.3.1 - 1.2.3.4.2 B.ellinzona
.
.
.
Für die Führung von Zügen im J.ura wurden 1.9.5.5 erstmals Be 4/6 dem D.epot B.iel
zugeteilt. Mit dem vermehrten Auftreten der A.e 6./.6 verschwanden 1.9.6.2 die letzten
Be 4/6 vom G.otthard. Sie leisteten nunmehr ausschliesslich Dienst im Flachland. Die
Z.ürcher Lokomotiven wurden nach W.interthur versetzt. 1.9.6.3 bestand die nachfolgende
Verteilung:
.
.
.
***************************************************************************************************************
Nummern Depots
***************************************************************************************************************
.
.
.
- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.2 W.interthur
- 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.4 B.iel
- 1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 L.uzern
.
.
.
Die Nummern 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.0 blieben bis zu ihrer Ausmusterung in B.iel. Die
1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 folgten ihren Vorgängerinnen im Jahre 1.9.6.5 nach W.interthur.
Ihnen folgten 1.9.6.7 auch die Nummern 1.2.3.3.1 - 1.2.3.3.4. Damit ergab sich dort
die grösste Konzentration an Be 4/6 während der ganzen Lebensdauer der Maschinen.
Das Ende der Lebensdauer zeichnete sich aber langsam ab. Die Lokomotiven erforderten
immer höheren Reparatur- und Instandhaltungsaufwand. Nach der L.andesausstellung
E.xpo64 wurde im A.pril 1.9.6.5 die Nummer 1.2.3.1.2 als erste Maschine ausgemustert.
Die Nummer 1.2.3.3.9 wurde im F.ebruar 1.9.7.6 als letzte der Serie ausrangiert.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Drei Maschinen blieben erhalten:
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die Be 4/6 1.2.3.3.2 war ab 1.9.7.4 zuerst als D.enkmal in B.aden aufgestellt. Ab 1.9.7.2
befindet sie sich im V.erkehrshaus der S.chweiz in L.uzern.
Die Nummer 1.2.3.3.9 kam im F.ebruar 1.9.7.6 im Austausch gegen eine Drehstrom-
lokomotive nach I.talien. Dort befindet sie sich seit 1.9.9.4 zur Betreuung bei einem
privaten Club. Seit dem 18. A.pril 2.0.1.0 ist diese Lok wieder in der Schweiz und
wird durch den C.lub S.wisstrain betreut.
Die Nummer 1.2.3.2.0 verliess am 25. J.uli 1.9.7.5 nach einer Hauptrevision die Haupt-
w.erkstätte B.ellinzona. Äusserlich wurde sie wieder ungefähr in ihren ursprünglichen
Zustand zurückversetzt.
Sie erhielt auch ihren ursprünglichen rotbraunen Anstrich wieder. Seither befindet sie
sich im D.epot W.interthur und wird von Zeit zu Zeit für leichte Einsätze auf die Strecke
geschickt.
Dass die Lokomotiveserie ohne grössere Umbauten 45 bis 55 Dienstjahre hinter sich
brachte, zeigt die Bewährung der Konstruktion, die ohne grosse Erfahrung mit Proto-
typen entworfen und gebaut werden musste.
Von der äusseren Erscheinung her konnte man die Lokomotive für damalige Verhältnisse
durchaus als elegant bezeichnen. Die Laufeigenschaften waren aber eher mässig.
Die Lokomotive zeichnete sich aus durch ein mehr oder weniger heftiges vertikales
Schütteln. Dazu kam im Führerständ Seite I noch der Lärm der Ölpumpe. Die Lokomotive
war deshalb beim Personal nur mässig beliebt. Insbesondere war man gar nicht erfreut,
wenn man mit ihr eine ganze Tagesleistung zu erfüllen hatte.
.
.
.
.
( BeschriebBe4/6 AlbumBahnenderSchweiz Be4/6 R Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS Zug Train Juna Zoug Trainen
Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Железнодорожный
Spoorweg Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss
Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
Ausflug ins V.erkehrshaus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013
.
.
Mit dem Z.ug von O.stermundigen über B.ern nach L.uzern und weiter mit dem
D.ampfschiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrshaus L.ido
.
.
G.otthardtunnelschau- M.odell G.otthardbahn - F.ührung mit L.okführer durch die
S.chienenhalle - S.onderausstellung C.argo - 3 x H.elikoptersimulatur und 1 x T.iger
S.imulator ( A.ndre 2x)
.
.
Mit dem S.chiff M.S W.inkelried nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über
K.onolfingen - T.hun zurück nach O.stermundigen
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
Kamera : Canon EOS 550D N
Objektiv : -
Modus : -
Zeit in Sekunden : -
ISO : A.uto
B.litz : Nein
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni130928 KantonLuzern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 120917
***************************************************************************************************************
NIF
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch