View allAll Photos Tagged Gleichen
Neues Schloss Bümpliz ( Baujahr 1742 - château castello castle ) in Bern Bümpliz bei Bern im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Neues Schloss Bümpliz
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Das neue Schloss Bümpliz steht in Bern Bümpliz im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
Auf dem Areal der Herrschaft Bümpliz stand schon seit etlichen Jahrhunderten eine B.urg.
Südlich des «K.efiturmes» dieses alten Schlosses befand sich ein «kleines Schlösschen
mit L.aube», das der damalige Herrschaftsherr J.akob T.illier im Jahre 1.6.8.3 dem Alt -
Landvogt C.hristian D.ürig überliess.
.
.
Das alte Schloss erbte 1.6.8.5 sein 15 jähriger N.effe H.ans R.udolf T.illier, der gleichen Jahres starb,
wodurch die Herrschaft Bümpliz an seinen V.ater N.iklaus T.illier überging. Im Jahre 1.7.0.8 brachte
sie seine T.ochter A.nna K.atharina ihrem E.hemann J.ohannes J.enner zu.
.
.
Dreissig Jahre später kaufte D.aniel T.schiffely, ein S.chwager des F.ranz L.udwig W.urstemberger
von der C.ampagne B.eitenwil, den ganzen Herrschaftsbesitz Bümpliz. J.akob C.hiffelle, der
A.hnherr des aus B.iel stammenden Geschlechtes, war 1.5.9.7 B.urger zu Bern geworden.
D.aniel liess im Jahre 1.7.4.2 in geringer Entfernung vom a.lten, schon b.aufälligen Schloss und
den dazugehörenden Gebäuden ein elegantes Wohnschlösschen errichten, einen einge-
schossigen M.ittelbau mit quadratisehen, zweistöckigen F.lügeln mit stumpfem T.urmdach.
Eine zweiarmige F.reitreppe führt zum Eingang, und vom drei F.enster breiten, durch einen
D.reieckgiebel gekrönten M.ittelsaal auf der H.interfront gelangt man über einige S.tufen in
den P.ark mit seinen grossen B.äumen.
Nach D.aniels T.od brachte dessen schöne T.ochter R.osina E.lisabeth T.schiffely, deren Tempera-
ment nicht immer im Einklang blieb mit den S.itten und der T.radition ihrer Zeit, Bümpliz ihrem
um achtzehn Jahre älteren E.hegatten zu.
Es war dies der reiche P.farrerssohn O.berst K.arl S.türler, der 1.7.7.7 in V.enlo ( H.olland ) starb.
Wenige Monate später veräusserte der V.ormund von K.arls jüngster T.ochter J.eanette die
Herrschaft Bümpliz mit den beiden Schlössern sowie das R.ebgut M.ôtier mit I.nventar und
S.ilbergeschirr an A.braham S.amuel L.ombach.
Dieser hatte als O.ffizier in H.olland gedient und sich nur wenige Wochen vor dem T.ode von
J.eanettes V.ater mit deren älteren S.chwester R.osina D.orothea E.lisabeth vermählt ( sie brachte
die Herrschaft Bümpliz somit nicht in ihre Ehe, wie im Band «Bernische Wohnschlösser»
angegeben worden ist ).
Der neue H.errschaftsherr starb schon im darauffolgenden Jahre, und der grosse Besitz Bümpliz
gelangte 1.7.8.3 durch die zweite E.he der jungen W.itwe an J.ohann R.udolf von G.raffenried.
Ein halbes Jahr vor dem E.inmarsch der F.ranzosen tauschte er das unweit gelegene Schlösschen
B.rünnen gegen sein L.andgut in I.ns ein, das B.ernhard S.cipio C.äsar von L.entulus geerbt und
schon dessen G.rossvater, der G.eneral im S.iebenjährigen K.riege von der C.ampagne «M.onrepos»
im W.eissenstein, besessen hatte.
Unausweichlich nahte das U.nheil, der U.ntergang der nunmehr so morschen R.epublik Bern. Als
sich die zaudernde und uneinige Regierung am 4. M.ärz 1.7.9.8 endlich zum offenen W.iderstand
gegen F.rankreich entschloss, waren die W.ürfel schon gefallen.
Die bernischen M.ilizen hatten nach langer Untätigkeit und angesichts der Zaghaftigkeit,
Planlosigkeit und der widersprüchlichen Befehle kein Vertrauen mehr. Immer wieder
durchkreuzte der K.riegsrat die A.nordnungen des G.enerals von E.rlach, und Verwirrung
und M.euterei griffen um sich.
Als die V.erteidiger der S.ensebrücke von N.euenegg den kurzen K.ampf aufgaben, forderte
J.ohann R.udolf von G.raffenried als B.efehlshaber im Abschnitt L.aupen - N.euenegg von
Bern H.ilfstruppen, griff mit etwa 2300 Mann an und jagte die F.ranzosen G.eneral P.igeons
über die S.ense zurück.
Der feindliche Vormarsch war zum Stillstand gekommen - da brachte ein D.ragoner die
niederschmetternde K.unde von der N.iederlage im G.rauholz und der K.apitulation Berns.
J.ohann R.udolf von G.raffenried kehrte nach B.ümpliz zurück. Das neue Schloss mit etwa 33
J.ucharten L.and verkaufte er 1.7.9.9 dem H.andelsmann und dortigen G.erichtsstatthalter
G.ottlieb H.aag, der später auch das A.lte Schloss erwarb.
Von seiner W.itwe und ihrem S.ohne fielen die Schlösser Bümpliz im Jahre 1.8.2.5 an L.udwig
F.riedrich von S.teiger, dessen S.chwager K.arl L.udwig W.urstemberger, allgemein «W.ürgeli»
genannt, das S.eidenberg - G.ut in M.uri gehörte.
Sein anderer S.chwager K.arl L.udwig von T.scharner war später als Mitglied der «S.iebner» in
die E.rlacherhofverschwörung verwickelt. Nach z.wölf Jahren verkaufte L.udwig F.riedrich von
S.teiger die beiden Schlösser Bümpliz dem damaligen S.chultheissen F.ranz K.arl von T.avel,
der 1.8.2.8 das M.onbijou - G.ut erworben hatte.
Er war nur während zweier Jahre Eigentümer der Schlösser Bümpliz, die 1.8.3.9 durch Kauf an
J.ohann F.riedrich A.lbrecht T.ribolet gelangten, dem sie als A.nstalt für seine G.eisteskranken
dienten.
Von ihm übernahm sie 1.8.4.8 J.akob A.llemann, der nun ein K.nabeninstitut einrichtete. Nach
dem T.ode seiner W.itwe fielen die beiden Schlösser ihren K.indern zu. Es waren dies M.arie
M.üller - A.llemann, vermählt mit einem L.ehrer des I.nstituts; K.aroline S.chlatter - A.llemann,
die W.itwe des F.ürsprechers; die v.erwitwete L.ouise L.euenberger - A.llemann und E.milie E.nz -
A.llemann.
J.akob E.nz, der E.hemann der L.etztgenannten, übernahm den Schlossbesitz, verkaufte ihn aber
im Jahre 1.8.8.2 an N.iklaus L.äuffer, dem früheren W.irt in B.aden und nunmehr H.andelsmann in
der L.änggasse. Schon zwei Jahre später übernahm jedoch eine der früheren M.iterbinnen,
E.milie E.nz, wieder die v.äterlichen Schlösser Bümpliz.
1.8.8.9 gelangte das Neue Schloss an F.ürsprecher P.aul F.riedrich H.ofer, der es 1.8.9.4 seiner
ersten G.attin T.heodora N.eukomm als E.ntschädigung für das von ihr eingebrachte F.rauengut
überschreiben liess.
Wenige Wochen darauf veräusserte sie das Neue Schloss an C.hristian B.urren - N.eukomm,
G.emeindepräsident von N.iederbottigen, von dem es im Jahre 1.9.0.3 der B.uchdrucker L.udwig
W.ilhelm A.lbert B.enteli erwarb. 1.9.4.9 übernahmen dessen vier K.inder das neue Schloss zu je
einem Viertel, nämlich M.aria M.argaritha D.ora M.erz, W.ilhelm A.lbert B.enteli, M.argaritha
V.iola B.ally und E.rika B.erta V.iola M.aria M.eyer.
Im Laufe der Jahre kamen die meisten dieser ideellen Anteile an deren Kinder, und diese grosse
Erbengemeinschaft trat das neue Schloss Bümpliz im Jahre 1.9.7.7 käuflich der Stadt Bern ab.
.
.
.
.
( BeschriebNeuesSchlossBümpliz AlbumSchlösserKantonBern SchlossKantonBern
AlbumSchweizerSchlösserBurgenundRuinen SchlossBern KantonBern AlbumStadtBern
StadtBern Schloss Castle Château Castello Kasteel 城 Замок Castillo Geschichte History
Gebäude Building Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
Kurze V.elotour am Dienstag den 19. Mai 2009
.
.
B.ern B.ümpliz N.ord - R.ossfeld ( BE - 549m ) - R.ömisches B.ad ( BE - 530m ) -
E.ngehalbinsel - F.elsenau - W.orblaufen - I.ttigen - B.olligen - O.stermundigen
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni090519 AlbumZZZZ090519VelotourEngehalbinsel KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 180216
***************************************************************************************************************
NIF
The A55 Cambridge Mark II, known as the first "Farina" model because of its Pininfarina design, was produced from 1959 through to 1961. It was a rebadged Morris Oxford and retained the 1.5 L B-Series engine, now with an SU carburettor, and producing 55 bhp (41 kW) at 4350 rpm.
The interior had individual leather trimmed seats in front spaced closely together to allow a central passenger to be carried. The gear change was either on the column or floor mounted and the handbrake lever between the driver's seat and the door. Other improvements highlighted at the time included an enlarged luggage compartment with counterbalanced lid and increased elbow width on both front and rear seats. A heater could be fitted as an optional extra.
A "Countryman" estate model appeared in 1960. Austin Cambridge Estates were called "Countryman". (Morris Oxford Estates were called "Traveller".) A55 Mark II and A60 Estates were identical from the windscreen back; the later models never got the reduced rear fins and modified rear lights of the A60 saloons.
The engineering of the car was conventional with coil sprung independent front suspension and a live axle at the rear with semi elliptic leaf springs. The braking used a Girling system with 9 in (229 mm) drums all round.
Just under 150,000 were built in total.
A MkII A55 was tested by The Motor magazine in 1959 had a top speed of 75.5 mph (121.5 km/h) and could accelerate from 0–60 mph (97 km/h) in 24.5 seconds. A fuel consumption of 31.0 miles per imperial gallon (9.11 L/100 km; 25.8 mpg-US) was recorded. The test car cost £878 including taxes of £293.
(Wikipedia)
- - -
1959 wurde der Austin A55 Cambridge Mark II angeboten. Er hatte eine neue, gegenüber dem Vorgänger deutlich vergrößerte Karosserie in Trapezform mit Heckflossen. Pininfarina in Italien hatte sie entworfen. Mit der gleichen Karosserie und Technik wurde auch der Morris Oxford angeboten. Ganz ähnliche Karosserien wurden auch bei den zeitgenössischen Peugeot 404 und Fiat 2100 verwendet.
Neben der viertürigen Limousine gab es nun auch einen fünftürigen Kombi. (Estate).
Die Motorleistung war durch Einsatz eines SU-Vergasers (anstatt des bisherigen Zenith-Exemplars) auf 55 bhp (40 kW) angehoben worden.
1961 erschien der Nachfolger Austin A60 mit gleicher Karosserie, aber einem stärkeren Motor.
(Wikipedia)
Neues Schloss Bümpliz ( Baujahr 1742 - château castello castle ) in Bern Bümpliz bei Bern im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Neues Schloss Bümpliz
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Das neue Schloss Bümpliz steht in Bern Bümpliz im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
Auf dem Areal der Herrschaft Bümpliz stand schon seit etlichen Jahrhunderten eine B.urg.
Südlich des «K.efiturmes» dieses alten Schlosses befand sich ein «kleines Schlösschen
mit L.aube», das der damalige Herrschaftsherr J.akob T.illier im Jahre 1.6.8.3 dem Alt -
Landvogt C.hristian D.ürig überliess.
.
.
Das alte Schloss erbte 1.6.8.5 sein 15 jähriger N.effe H.ans R.udolf T.illier, der gleichen Jahres starb,
wodurch die Herrschaft Bümpliz an seinen V.ater N.iklaus T.illier überging. Im Jahre 1.7.0.8 brachte
sie seine T.ochter A.nna K.atharina ihrem E.hemann J.ohannes J.enner zu.
.
.
Dreissig Jahre später kaufte D.aniel T.schiffely, ein S.chwager des F.ranz L.udwig W.urstemberger
von der C.ampagne B.eitenwil, den ganzen Herrschaftsbesitz Bümpliz. J.akob C.hiffelle, der
A.hnherr des aus B.iel stammenden Geschlechtes, war 1.5.9.7 B.urger zu Bern geworden.
D.aniel liess im Jahre 1.7.4.2 in geringer Entfernung vom a.lten, schon b.aufälligen Schloss und
den dazugehörenden Gebäuden ein elegantes Wohnschlösschen errichten, einen einge-
schossigen M.ittelbau mit quadratisehen, zweistöckigen F.lügeln mit stumpfem T.urmdach.
Eine zweiarmige F.reitreppe führt zum Eingang, und vom drei F.enster breiten, durch einen
D.reieckgiebel gekrönten M.ittelsaal auf der H.interfront gelangt man über einige S.tufen in
den P.ark mit seinen grossen B.äumen.
Nach D.aniels T.od brachte dessen schöne T.ochter R.osina E.lisabeth T.schiffely, deren Tempera-
ment nicht immer im Einklang blieb mit den S.itten und der T.radition ihrer Zeit, Bümpliz ihrem
um achtzehn Jahre älteren E.hegatten zu.
Es war dies der reiche P.farrerssohn O.berst K.arl S.türler, der 1.7.7.7 in V.enlo ( H.olland ) starb.
Wenige Monate später veräusserte der V.ormund von K.arls jüngster T.ochter J.eanette die
Herrschaft Bümpliz mit den beiden Schlössern sowie das R.ebgut M.ôtier mit I.nventar und
S.ilbergeschirr an A.braham S.amuel L.ombach.
Dieser hatte als O.ffizier in H.olland gedient und sich nur wenige Wochen vor dem T.ode von
J.eanettes V.ater mit deren älteren S.chwester R.osina D.orothea E.lisabeth vermählt ( sie brachte
die Herrschaft Bümpliz somit nicht in ihre Ehe, wie im Band «Bernische Wohnschlösser»
angegeben worden ist ).
Der neue H.errschaftsherr starb schon im darauffolgenden Jahre, und der grosse Besitz Bümpliz
gelangte 1.7.8.3 durch die zweite E.he der jungen W.itwe an J.ohann R.udolf von G.raffenried.
Ein halbes Jahr vor dem E.inmarsch der F.ranzosen tauschte er das unweit gelegene Schlösschen
B.rünnen gegen sein L.andgut in I.ns ein, das B.ernhard S.cipio C.äsar von L.entulus geerbt und
schon dessen G.rossvater, der G.eneral im S.iebenjährigen K.riege von der C.ampagne «M.onrepos»
im W.eissenstein, besessen hatte.
Unausweichlich nahte das U.nheil, der U.ntergang der nunmehr so morschen R.epublik Bern. Als
sich die zaudernde und uneinige Regierung am 4. M.ärz 1.7.9.8 endlich zum offenen W.iderstand
gegen F.rankreich entschloss, waren die W.ürfel schon gefallen.
Die bernischen M.ilizen hatten nach langer Untätigkeit und angesichts der Zaghaftigkeit,
Planlosigkeit und der widersprüchlichen Befehle kein Vertrauen mehr. Immer wieder
durchkreuzte der K.riegsrat die A.nordnungen des G.enerals von E.rlach, und Verwirrung
und M.euterei griffen um sich.
Als die V.erteidiger der S.ensebrücke von N.euenegg den kurzen K.ampf aufgaben, forderte
J.ohann R.udolf von G.raffenried als B.efehlshaber im Abschnitt L.aupen - N.euenegg von
Bern H.ilfstruppen, griff mit etwa 2300 Mann an und jagte die F.ranzosen G.eneral P.igeons
über die S.ense zurück.
Der feindliche Vormarsch war zum Stillstand gekommen - da brachte ein D.ragoner die
niederschmetternde K.unde von der N.iederlage im G.rauholz und der K.apitulation Berns.
J.ohann R.udolf von G.raffenried kehrte nach B.ümpliz zurück. Das neue Schloss mit etwa 33
J.ucharten L.and verkaufte er 1.7.9.9 dem H.andelsmann und dortigen G.erichtsstatthalter
G.ottlieb H.aag, der später auch das A.lte Schloss erwarb.
Von seiner W.itwe und ihrem S.ohne fielen die Schlösser Bümpliz im Jahre 1.8.2.5 an L.udwig
F.riedrich von S.teiger, dessen S.chwager K.arl L.udwig W.urstemberger, allgemein «W.ürgeli»
genannt, das S.eidenberg - G.ut in M.uri gehörte.
Sein anderer S.chwager K.arl L.udwig von T.scharner war später als Mitglied der «S.iebner» in
die E.rlacherhofverschwörung verwickelt. Nach z.wölf Jahren verkaufte L.udwig F.riedrich von
S.teiger die beiden Schlösser Bümpliz dem damaligen S.chultheissen F.ranz K.arl von T.avel,
der 1.8.2.8 das M.onbijou - G.ut erworben hatte.
Er war nur während zweier Jahre Eigentümer der Schlösser Bümpliz, die 1.8.3.9 durch Kauf an
J.ohann F.riedrich A.lbrecht T.ribolet gelangten, dem sie als A.nstalt für seine G.eisteskranken
dienten.
Von ihm übernahm sie 1.8.4.8 J.akob A.llemann, der nun ein K.nabeninstitut einrichtete. Nach
dem T.ode seiner W.itwe fielen die beiden Schlösser ihren K.indern zu. Es waren dies M.arie
M.üller - A.llemann, vermählt mit einem L.ehrer des I.nstituts; K.aroline S.chlatter - A.llemann,
die W.itwe des F.ürsprechers; die v.erwitwete L.ouise L.euenberger - A.llemann und E.milie E.nz -
A.llemann.
J.akob E.nz, der E.hemann der L.etztgenannten, übernahm den Schlossbesitz, verkaufte ihn aber
im Jahre 1.8.8.2 an N.iklaus L.äuffer, dem früheren W.irt in B.aden und nunmehr H.andelsmann in
der L.änggasse. Schon zwei Jahre später übernahm jedoch eine der früheren M.iterbinnen,
E.milie E.nz, wieder die v.äterlichen Schlösser Bümpliz.
1.8.8.9 gelangte das Neue Schloss an F.ürsprecher P.aul F.riedrich H.ofer, der es 1.8.9.4 seiner
ersten G.attin T.heodora N.eukomm als E.ntschädigung für das von ihr eingebrachte F.rauengut
überschreiben liess.
Wenige Wochen darauf veräusserte sie das Neue Schloss an C.hristian B.urren - N.eukomm,
G.emeindepräsident von N.iederbottigen, von dem es im Jahre 1.9.0.3 der B.uchdrucker L.udwig
W.ilhelm A.lbert B.enteli erwarb. 1.9.4.9 übernahmen dessen vier K.inder das neue Schloss zu je
einem Viertel, nämlich M.aria M.argaritha D.ora M.erz, W.ilhelm A.lbert B.enteli, M.argaritha
V.iola B.ally und E.rika B.erta V.iola M.aria M.eyer.
Im Laufe der Jahre kamen die meisten dieser ideellen Anteile an deren Kinder, und diese grosse
Erbengemeinschaft trat das neue Schloss Bümpliz im Jahre 1.9.7.7 käuflich der Stadt Bern ab.
.
.
.
.
( BeschriebNeuesSchlossBümpliz AlbumSchlösserKantonBern SchlossKantonBern
AlbumSchweizerSchlösserBurgenundRuinen SchlossBern KantonBern AlbumStadtBern
StadtBern Schloss Castle Château Castello Kasteel 城 Замок Castillo Geschichte History
Gebäude Building Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
Kurze V.elotour am Dienstag den 19. Mai 2009
.
.
B.ern B.ümpliz N.ord - R.ossfeld ( BE - 549m ) - R.ömisches B.ad ( BE - 530m ) -
E.ngehalbinsel - F.elsenau - W.orblaufen - I.ttigen - B.olligen - O.stermundigen
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni090519 AlbumZZZZ090519VelotourEngehalbinsel KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 180216
***************************************************************************************************************
NIF
Zytgloggeturm / Zeitglockenturm und Zähringerbrunnen ( Brunnen / Fontaine ) in der Stadt / Altstadt von Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e - T u r m
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm / Zytglogge ) bildete das alte westliche Stadttor der Stadt /
Altstadt von Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1256 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss
der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,
im Zytgloggeturm sind Modelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt
Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins
Zentrum der Stadt.
Für einige Zeit ist der Turm gar als Frauengefängnis genutzt worden => Pfaffendirnen-
gefängnis
Nach dem grossen Brand von 14. Mai 1405, der nahezu die gesamte Stadt in Schutt
und Asche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.
.
.
.
In seiner Chronik schildert der Chronist Conrad Justinger das Ausmass der Katastrophe :
Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-
dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne
und me denne hundert mönschen.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die Zytglogge, die Glocke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch
im gleichen Jahr durch Johann Reber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm
den heutigen Namen gab : Zytglogge.
.
.
.
Ihre Inschrift lautet:
+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de
arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.
( Im Jahre 1405 im Monat Oktober wurde ich von Meister Johannes genannt Reber aus
A.arau gegossen. Ich bin Gefäss und Wachs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden
des Tages ).
.
.
.
***************************************************************************************************************
Uhrwerk
***************************************************************************************************************
.
.
.
Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein Uhrwerk. Gleichzeitig mit der Glocke, wurde
also auch eine Uhr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über
die Ausmasse der Uhr ist leider nichts bekannt.
Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene Astrolabium bereits damals den
Turm zierte. Wie bei andern Kunstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.
Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau
zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.
Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-
lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische
Zeitangabe durch die Glocke.
Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100
jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.
1527 erhielt der damalige Waffenschlosser und Zeitglockenrichter, Kaspar Brunner,
den Auftrag, ein neues Uhrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr
grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1405.
1530 präsentierte Brunner den Bernern eine Monumentaluhr mit kunstreichem Figuren-
spiel und einem Räderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-
baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein
einziges zu sein.
Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-
setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der
sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine
aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.
.
.
An der Ostseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes Glockenspiel angebracht, u.a.
mit Bärenfiguren und, hoch oben im Dach des Turms, der Statue von Hans Thann, einem
Ritter in voller Rüstung.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Das Figurenspiel / Glockenspiel
***************************************************************************************************************
.
.
.
Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von Touristen viel beachtete Figurenspiel
ab :
.
.
.
Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der Hahn und eröffnet das Spiel.
Kurz darauf kreist der Bärenreigen, er symbolisiert die Stadtwache, die pflichtbewusst ihre
Runden dreht. Dazu schlägt der Narr die Stunde an seine zwei Glöcklein. ( Zu früh, aber
das ist Narrenfreiheit )
Nun kräht der Hahn zum zweiten Mal.
Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten
im Spielerker auf seinem Thron dreht Chronos, der Gott der Zeit, die Sanduhr; dann hebt
er das Zepter in seiner linken Hand und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.
Nun schwingt Hans von Thann, der goldene Glockenschläger, seinen Hammer und führt
die erforderliche Anzahl Schläge aus. Chronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,
indem er seinen Mund öffnet und schliesst.
Der Löwe, Symbol des Stadtgründers, Herzog Berchtold V. von Zähringen, quittiert jeden
Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der Hahn ein drittes Mal
und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.
.
.
.
Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Astronomische Uhr
***************************************************************************************************************
.
.
.
Unter dem großen Zifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-
wundern.
.
.
.
Es handelt sich um ein Astrolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an
Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.
Der Stundenzeiger zeigt mit der goldenen Hand die modernen Stunden und mit dem
Sonnenemblem den Sonnenstand gegenüber dem aufgemalten Planisphärium, wobei
links der Sonnenaufgang im Osten, oben der Sonnenhöchststand im Süden und rechts
der Sonnenuntergang im Westen dargestellt ist.
Die Kugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle Mondphase
an.
Auch der aktuelle Mondstand kann aufgrund der relativen Position zum Sonnenzeiger ab-
gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen Scheibe der Ekliptik zeigt die Sonne
das aktuelle Tierkreiszeichen an.
.
.
.
Der Turm und das Urwerk können mit einer Führung besichtigt werden.
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Siehe auch :
***************************************************************************************************************
.
.
.
.
bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm
www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...
.
.
.
.
( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ
stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
Spaziergang durch die Stadt Bern am Montag den 14. Januar 2013
.
.
Mit dem B.us in den R.oseng.arten
.
.
R.oseng.arten - M.uris.taldenb.runnen - S.iechenb.rünnlein - U.ntert.orb.rücke ( BE - 500m ) - L.äuferp.latz - L.äuferb.runnen - M.attenengeb.runnen - G.erberng.assb.runnen - M.ühlenp.latz-
b.runnen - S.chiffländteb.runnen - K.reuzgassb.runnen - M.ayb.runnen - K.ronenb.runnen - R.athausb.rünnli - V.ennerb.runnen - S.imsonb.runnen - S.tadtb.ibliothekb.runnen -
H.erreng.assb.runnen - C.asinop.arking - S.chützenb.runnen - A.nna - S.eiler - B.runnen - M.etrop.arking - P.feiferb.runnen - U.niversität G.rosse S.chanze - U.ni S
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni130114 KantonBern StadtBern AlbumStadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 190222
***************************************************************************************************************
NIF
Neues Schloss Bümpliz ( Baujahr 1742 - château castello castle ) in Bern Bümpliz bei Bern im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Neues Schloss Bümpliz
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Das neue Schloss Bümpliz steht in Bern Bümpliz im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
Auf dem Areal der Herrschaft Bümpliz stand schon seit etlichen Jahrhunderten eine B.urg.
Südlich des «K.efiturmes» dieses alten Schlosses befand sich ein «kleines Schlösschen
mit L.aube», das der damalige Herrschaftsherr J.akob T.illier im Jahre 1.6.8.3 dem Alt -
Landvogt C.hristian D.ürig überliess.
.
.
Das alte Schloss erbte 1.6.8.5 sein 15 jähriger N.effe H.ans R.udolf T.illier, der gleichen Jahres starb,
wodurch die Herrschaft Bümpliz an seinen V.ater N.iklaus T.illier überging. Im Jahre 1.7.0.8 brachte
sie seine T.ochter A.nna K.atharina ihrem E.hemann J.ohannes J.enner zu.
.
.
Dreissig Jahre später kaufte D.aniel T.schiffely, ein S.chwager des F.ranz L.udwig W.urstemberger
von der C.ampagne B.eitenwil, den ganzen Herrschaftsbesitz Bümpliz. J.akob C.hiffelle, der
A.hnherr des aus B.iel stammenden Geschlechtes, war 1.5.9.7 B.urger zu Bern geworden.
D.aniel liess im Jahre 1.7.4.2 in geringer Entfernung vom a.lten, schon b.aufälligen Schloss und
den dazugehörenden Gebäuden ein elegantes Wohnschlösschen errichten, einen einge-
schossigen M.ittelbau mit quadratisehen, zweistöckigen F.lügeln mit stumpfem T.urmdach.
Eine zweiarmige F.reitreppe führt zum Eingang, und vom drei F.enster breiten, durch einen
D.reieckgiebel gekrönten M.ittelsaal auf der H.interfront gelangt man über einige S.tufen in
den P.ark mit seinen grossen B.äumen.
Nach D.aniels T.od brachte dessen schöne T.ochter R.osina E.lisabeth T.schiffely, deren Tempera-
ment nicht immer im Einklang blieb mit den S.itten und der T.radition ihrer Zeit, Bümpliz ihrem
um achtzehn Jahre älteren E.hegatten zu.
Es war dies der reiche P.farrerssohn O.berst K.arl S.türler, der 1.7.7.7 in V.enlo ( H.olland ) starb.
Wenige Monate später veräusserte der V.ormund von K.arls jüngster T.ochter J.eanette die
Herrschaft Bümpliz mit den beiden Schlössern sowie das R.ebgut M.ôtier mit I.nventar und
S.ilbergeschirr an A.braham S.amuel L.ombach.
Dieser hatte als O.ffizier in H.olland gedient und sich nur wenige Wochen vor dem T.ode von
J.eanettes V.ater mit deren älteren S.chwester R.osina D.orothea E.lisabeth vermählt ( sie brachte
die Herrschaft Bümpliz somit nicht in ihre Ehe, wie im Band «Bernische Wohnschlösser»
angegeben worden ist ).
Der neue H.errschaftsherr starb schon im darauffolgenden Jahre, und der grosse Besitz Bümpliz
gelangte 1.7.8.3 durch die zweite E.he der jungen W.itwe an J.ohann R.udolf von G.raffenried.
Ein halbes Jahr vor dem E.inmarsch der F.ranzosen tauschte er das unweit gelegene Schlösschen
B.rünnen gegen sein L.andgut in I.ns ein, das B.ernhard S.cipio C.äsar von L.entulus geerbt und
schon dessen G.rossvater, der G.eneral im S.iebenjährigen K.riege von der C.ampagne «M.onrepos»
im W.eissenstein, besessen hatte.
Unausweichlich nahte das U.nheil, der U.ntergang der nunmehr so morschen R.epublik Bern. Als
sich die zaudernde und uneinige Regierung am 4. M.ärz 1.7.9.8 endlich zum offenen W.iderstand
gegen F.rankreich entschloss, waren die W.ürfel schon gefallen.
Die bernischen M.ilizen hatten nach langer Untätigkeit und angesichts der Zaghaftigkeit,
Planlosigkeit und der widersprüchlichen Befehle kein Vertrauen mehr. Immer wieder
durchkreuzte der K.riegsrat die A.nordnungen des G.enerals von E.rlach, und Verwirrung
und M.euterei griffen um sich.
Als die V.erteidiger der S.ensebrücke von N.euenegg den kurzen K.ampf aufgaben, forderte
J.ohann R.udolf von G.raffenried als B.efehlshaber im Abschnitt L.aupen - N.euenegg von
Bern H.ilfstruppen, griff mit etwa 2300 Mann an und jagte die F.ranzosen G.eneral P.igeons
über die S.ense zurück.
Der feindliche Vormarsch war zum Stillstand gekommen - da brachte ein D.ragoner die
niederschmetternde K.unde von der N.iederlage im G.rauholz und der K.apitulation Berns.
J.ohann R.udolf von G.raffenried kehrte nach B.ümpliz zurück. Das neue Schloss mit etwa 33
J.ucharten L.and verkaufte er 1.7.9.9 dem H.andelsmann und dortigen G.erichtsstatthalter
G.ottlieb H.aag, der später auch das A.lte Schloss erwarb.
Von seiner W.itwe und ihrem S.ohne fielen die Schlösser Bümpliz im Jahre 1.8.2.5 an L.udwig
F.riedrich von S.teiger, dessen S.chwager K.arl L.udwig W.urstemberger, allgemein «W.ürgeli»
genannt, das S.eidenberg - G.ut in M.uri gehörte.
Sein anderer S.chwager K.arl L.udwig von T.scharner war später als Mitglied der «S.iebner» in
die E.rlacherhofverschwörung verwickelt. Nach z.wölf Jahren verkaufte L.udwig F.riedrich von
S.teiger die beiden Schlösser Bümpliz dem damaligen S.chultheissen F.ranz K.arl von T.avel,
der 1.8.2.8 das M.onbijou - G.ut erworben hatte.
Er war nur während zweier Jahre Eigentümer der Schlösser Bümpliz, die 1.8.3.9 durch Kauf an
J.ohann F.riedrich A.lbrecht T.ribolet gelangten, dem sie als A.nstalt für seine G.eisteskranken
dienten.
Von ihm übernahm sie 1.8.4.8 J.akob A.llemann, der nun ein K.nabeninstitut einrichtete. Nach
dem T.ode seiner W.itwe fielen die beiden Schlösser ihren K.indern zu. Es waren dies M.arie
M.üller - A.llemann, vermählt mit einem L.ehrer des I.nstituts; K.aroline S.chlatter - A.llemann,
die W.itwe des F.ürsprechers; die v.erwitwete L.ouise L.euenberger - A.llemann und E.milie E.nz -
A.llemann.
J.akob E.nz, der E.hemann der L.etztgenannten, übernahm den Schlossbesitz, verkaufte ihn aber
im Jahre 1.8.8.2 an N.iklaus L.äuffer, dem früheren W.irt in B.aden und nunmehr H.andelsmann in
der L.änggasse. Schon zwei Jahre später übernahm jedoch eine der früheren M.iterbinnen,
E.milie E.nz, wieder die v.äterlichen Schlösser Bümpliz.
1.8.8.9 gelangte das Neue Schloss an F.ürsprecher P.aul F.riedrich H.ofer, der es 1.8.9.4 seiner
ersten G.attin T.heodora N.eukomm als E.ntschädigung für das von ihr eingebrachte F.rauengut
überschreiben liess.
Wenige Wochen darauf veräusserte sie das Neue Schloss an C.hristian B.urren - N.eukomm,
G.emeindepräsident von N.iederbottigen, von dem es im Jahre 1.9.0.3 der B.uchdrucker L.udwig
W.ilhelm A.lbert B.enteli erwarb. 1.9.4.9 übernahmen dessen vier K.inder das neue Schloss zu je
einem Viertel, nämlich M.aria M.argaritha D.ora M.erz, W.ilhelm A.lbert B.enteli, M.argaritha
V.iola B.ally und E.rika B.erta V.iola M.aria M.eyer.
Im Laufe der Jahre kamen die meisten dieser ideellen Anteile an deren Kinder, und diese grosse
Erbengemeinschaft trat das neue Schloss Bümpliz im Jahre 1.9.7.7 käuflich der Stadt Bern ab.
.
.
.
.
( BeschriebNeuesSchlossBümpliz AlbumSchlösserKantonBern SchlossKantonBern
AlbumSchweizerSchlösserBurgenundRuinen SchlossBern KantonBern AlbumStadtBern
StadtBern Schloss Castle Château Castello Kasteel 城 Замок Castillo Geschichte History
Gebäude Building Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
Kurze V.elotour am Dienstag den 19. Mai 2009
.
.
B.ern B.ümpliz N.ord - R.ossfeld ( BE - 549m ) - R.ömisches B.ad ( BE - 530m ) -
E.ngehalbinsel - F.elsenau - W.orblaufen - I.ttigen - B.olligen - O.stermundigen
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni090519 AlbumZZZZ090519VelotourEngehalbinsel KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 180216
***************************************************************************************************************
NIF
Der Ritter des Mittelalters (Serie Dalianische Pferde)
Rytíř středověku (Série Dalinenanští koně), Litografie
The Knight of Middle Ages (Series Dalinean Horses), Lithography, 1983
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Extrazug mit ...
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
SBB Lokomotive Be 4/7
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
.
.
.
Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Vorgeschichte
***************************************************************************************************************
.
.
Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
.
.
***************************************************************************************************************
Pflichtenheft
***************************************************************************************************************
.
.
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
.
.
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
.
.
***************************************************************************************************************
Auftragsvergabe und Projektierung
***************************************************************************************************************
.
.
Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
.
.
***************************************************************************************************************
Inbetriebnahme
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
.
.
***************************************************************************************************************
Technik
***************************************************************************************************************
.
.
Der mechanische Teil
.
.
Fahrwerk
.
.
Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
.
.
***************************************************************************************************************
Zugkraftübertragung
***************************************************************************************************************
.
.
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
.
.
***************************************************************************************************************
Antrieb
***************************************************************************************************************
.
.
Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
.
.
***************************************************************************************************************
Lokomotivkasten
***************************************************************************************************************
.
.
Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
.
.
Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
.
.
***************************************************************************************************************
Bremsanlage
***************************************************************************************************************
.
.
Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
.
.
***************************************************************************************************************
Höchstgeschwindigkeit
***************************************************************************************************************
.
.
In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
.
.
***************************************************************************************************************
Der elektrische Teil
***************************************************************************************************************
.
.
Hauptstromkreis
.
.
Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
.
.
***************************************************************************************************************
Hilfsbetriebe
***************************************************************************************************************
.
.
Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
.
.
- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
.
.
Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
.
.
***************************************************************************************************************
Elektrische Bremse
***************************************************************************************************************
.
.
Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
.
.
***************************************************************************************************************
Vielfachsteuerung
***************************************************************************************************************
.
.
Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
.
.
***************************************************************************************************************
Wartungsfreundlichkeit
***************************************************************************************************************
.
.
Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
.
.
***************************************************************************************************************
Betriebseinsatz
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
.
.
.
.
( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
.
.
.
.
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
SBB Lokomotive Ae 3/6 II
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
.
.
.
- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
.
.
.
Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Vorgeschichte
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Pflichtenheft
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
.
.
.
**************************************************************************************************************
Inbetriebnahme
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Technik
**************************************************************************************************************
.
.
**************************************************************************************************************
Der mechanische Teil
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
.
.
**************************************************************************************************************
Fahrwerk
**************************************************************************************************************
.
.
Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
.
.
**************************************************************************************************************
Zugkraftübertragung
**************************************************************************************************************
.
.
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
.
.
**************************************************************************************************************
Antrieb
**************************************************************************************************************
.
.
Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Lokomotivkasten
**************************************************************************************************************
.
.
Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
.
.
**************************************************************************************************************
Bremsanlage
**************************************************************************************************************
.
.
Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
.
.
**************************************************************************************************************
Sandstreueinrichtung
**************************************************************************************************************
.
.
Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
.
.
**************************************************************************************************************
Der elektrische Teil
**************************************************************************************************************
.
**************************************************************************************************************
Hauptstromkreis
**************************************************************************************************************
.
.
Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
.
.
**************************************************************************************************************
Hilfsbetriebe
**************************************************************************************************************
.
.
Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
.
.
- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
.
.
**************************************************************************************************************
Elektrische Bremse
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
.
.
**************************************************************************************************************
Vielfachsteuerung
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
.
.
**************************************************************************************************************
Wesentliche Umbauten
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
.
.
**************************************************************************************************************
Betriebseinsatz
**************************************************************************************************************.
.
.
Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
.
.
**************************************************************************************************************
Nummern Depots
**************************************************************************************************************
.
.
- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
.
.
.
Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
.
.
.
Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Fazit
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
.
.
.
.
( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
.
.
Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
.
.
Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
.
.
B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
.
.
Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
.
.
Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
***************************************************************************************************************
NIF
Bij het niet meer gebruikte tusseneindpunt Paulusstraße werd op enkelspoor door aparte straten gereden.
Deze dia is gemaakt in de Antonstraße (huidige naam) met een tram naar het eindpunt Krankenhaus.
Het motorrijtuig 137 is in 1968 door de Tatrafabriek geleverd.
In 1987 werd het rijtuig in 919 vernummerd. De sloop volgde in 1994.
In 1984 zag motorrijtuig 137 er minder verzorgd uit in vergelijking met hetzelfde motorrijtuig op dia 19880429-022
An der stillgelegten Zwischenendhaltestelle Paulusstraße wurde eingleisig durch separate Straßen gefahren.
Dieses Dia wurde in der Antonstraße (heutiger Name) mit einer Straßenbahn zur Endhaltestelle Krankenhaus aufgenommen.
Der Triebwagen 137 wurde 1968 von den Tatra-Werken geliefert.
Im Jahr 1987 wurde der Wagen in 919 umnummeriert. Die Verschrottung erfolgte im Jahr 1994.
1984 sah der Triebwagen 137 im Vergleich zum gleichen Triebwagen auf dem Dia 19880429-022 weniger gepflegt aus.
Illustration from The Secret of the Desert; or How We Crossed Arabia in the ‘Antelope’ (1895), written by E. Douglas Fawcett and illustrated by Arthur Twidle.
Arthur Twidle (1865 - 1936), whose thrilling illustrations grace the plates in E. D. Fawcett’s The Secret of the Desert, is most remembered today for taking the reins as the illustrator for many of Arthur Conan Doyle’s Sherlock Holmes tales following the death of Sidney Paget in 1908. Like the better-known Paget, Twidle’s work appeared regularly in the popular The Strand magazine, as well as in other widely-read late-19th and early-20th century publications, including Swan’s Magazine, The Red Magazine, and The Girl’s Own Paper. Twidle was a particularly prolific contributor to The Boy’s Own Paper, a British monthly story paper with an emphasis on heroic and exciting action-adventure tales. All told, Twidle’s illustrations graced dozens of novels and countless periodicals across five decades from the mid-1890s into the 1930s.
Arthur Twidle was born in Rotherlithe, Surrey, England in 1864, the fourth of five children. He married Annie Elizabeth Mason in 1885, with whom he eventually fathered two children, Arthur (born 1888) and Elizabeth (born 1887). Twidle worked consistently as an artist over the years, with his last published illustrations appearing in A Yorkshire Baking by Florence Bone in 1935, only a few months before his death at the age of 71 in April 1936.
During his artistic career Twidle worked first as an engraver, or “draughtsman in wood,” creating woodcuts for line drawings, and later as an artist and illustrator producing black and white ink drawings, water-color sketches, and pastel and oil paintings. Twidle’s fine art subjects often included figures and scenes from religious and historical mythology, and his paintings were exhibited at the Royal Academy of Arts in London. In addition to his smaller-format work, Twidle painted panels and murals.
Twidle was also an author in his own right, writing and illustrating a book based on one of his personal hobbies, lepidoptery, or butterfly collecting. The hardbound Beautiful Butterflies of the Tropics: How to Collect Them was published in 1920. Printed by R. & R. Clark, Ltd. of Edinburgh, the book features 102 pages of text, several black and white diagrams, and thirteen full-color plates by Twidle, including action-packed scenes of intrepid lepidopterists on the hunt for exotic species.
The Secret of the Desert (1895) marks one of Twidle’s earliest solo credits as an illustrator. He contributed illustrations to a number of additional “boy’s adventure” style novels published by Edward Arnold of London in the 1890s, including With the Mission to Menelik (1898) by Edward Gleichen, and In Moorish Captivity: An Account of the ‘Tourmaline’ Expedition to Sus (1899) by Henry M. Grey. Through the first decade of the 20th-century Twidle illustrated numerous titles for the publisher Frederick Warne & Co. In the years leading up to the First World War, Twidle turned his talents to illustrating a number of adventure tales set in the Canadian wilderness.
Today Arthur Twidle’s oils and drawings occasionally turn up at fine art auctions, commanding prices in the several-thousands of dollars.
The Secret of the Desert; or, How We Crossed Arabia in the ‘Antelope’ by E. Douglas Fawcett, illustrated by Arthur Twidle, is now available in eBook format for the Amazon Kindle at a reasonable price: www.amazon.com/Secret-Crossed-Antelope-Illustrated-Supple...
Or, a high-quality PDF scan of the original pages and illustrated plates is available at no cost on the web site of the British Library: access.bl.uk/item/pdf/lsidyv3a3a15a2
The British Library has also posted scans of the illustrated plates from The Secret of the Desert on Flickr (mixed in with some mis-identified images from other books):
The Consulate General of Germany in Istanbul,
Romanian Cultural Institute in Istanbul Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
Sponsored by www.villadatatil.com
Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
.
KØPI 137 - Autonomes Wohn und Kulturzentrum
History & Info:
Die Besetzung:
Die Köpenicker Str. 137 in Berlin wurde am 23.02.1990 besetzt. Kurz zuvor war das Haus entmietet worden. Durch die Besetzung wurde der geplante Abriß des Gebäudes verhindert. Im Sommer 1991 wurde mit der Verwalterin des Hauses der W.B.M. (Wohnungsbau-gesellschaft Mitte), ein Vorvertrag über die Nutzung sämtlicher Räume des Hauses abgeschlossen. Der Vertrag betrifft sowohl Maßnahmen der baulichen Selbsthilfe als auch den Abschluß von Einzelmietverträgen für die Wohnräume.
Am 01.05.1993 wurden dann mit der neuen Verwalterin des Hauses, der G.S.E. (Gesellschaft für Stadtentwicklung), unbefristete Mietverträge für die Wohnräume des Hauses abgeschlossen.
The Squatting:
The Köpenicker Str. 137 in Berlin was squatted on the 23.02.1990. Short time before that, the house stopped being rented. The house didn`t got torn down, how it was planned, because of the squatting. In summer 1991 there was made a pre-contract with the administrator of the estate, the W.B.M. (housing association Berlin-Mitte), for the use of all rooms. The contract included measures for D.I.Y. building up as well as making single contracts for the housing space.
On the 01.05.1993 there were made unlimited contracts for the housing space, with the new administrator of the estate, the G.S.E. (association for urban development).
Fehlgeschlagene Vertreibungsversuche:
1994 wurde im Rahmen eines Rückübertragungsverfahrens Volquard Petersen neuer Eigentümer des Gebäudes. Um freie Bahn für seine Planungen eines Bürokomplexes zu haben kündigte er 1996 die Mietverträge und reichte eine Räumungsklage ein. Diese wurde aber abgewiesen, die Kündigungen für nichtig erklärt.
In der Zwischenzeit hatte Petersen hohe Schulden angehäuft; 1998 wurde das Haus gepfändet und unter Zwangsverwaltung gestellt. Die Commerzbank beantragte die Zwangsversteigerung des Hauses. 1999 wurde dann tatsächlich mehrmals versucht das Haus zu versteigern. Zahlreiche Proteste und Solidaritätsaktionen, aber wohl auch die Existenz gültiger Mietverträge für das Haus, wirkten jedoch offensichtlich abschreckend auf potentielle Investoren - bei den ersten beiden Versteigerungen fand sich kein einziger Interessent; der Antrag für eine dritte Versteigerung wurde im Mai 2000 zurückgezogen.
Failed tryings of evictions:
1994 Volquard Petersen became the new owner of the house with a back-assignment. He quit the contracts and made a action for possession in 1996 to have room for his plannings to built an office block. The case got dismissed and the quittings void by law.
Meanwhile Petersen got huge bills so that the house got distrained and set under forced administration. The Commerzbank applied for a forced sale, what got tried 1999 several times.
Because of a lot of protests and solidarity actions, and also because of valid rent contracts, there was not even one interested investor on the first two auctions. The third auction got taken back in Mai 2000.
Verwaltung des Hauses:
Die Zwangsverwaltung des Hauses wurde aufgehoben und an Petersen rückübertragen, von dem seitdem nichts mehr zu hören war. Die Hausbewohner gründeten daraufhin eine Mieternotgemeinschaft und schlossen Verträge mit den Versorgungsunternehmen ab. Seitdem wird die gesamte Verwaltung des Hauses von der Mieternotgemeinschaft geleistet. Das gesamte Frisch- und Abwassersystem sowie das Dach sind in Eigenarbeit komplett erneuert worden. Die Kellerräume wurden unter hohem Aufwand trocken gelegt und nutzbar gemacht. Umfangreiche Sanierungsarbeiten in den Wohnungen und ständige kleinere Reparaturen und Instandhaltungsmaßnahmen werden von uns selbst erledigt. Keine Hausverwaltung und kein Eigentümer sind nötig um unser rattenscharfes Projekt am Leben zu halten!
Forced administration of the house:
The forced administracion of the house was stopped and given back to Petersen, from whom noone heard since then. The people who lived in KØPI started a rent community and made contracts with public utility companies. Since then the rent community ist handling the whole administration of the house.
The drink- and wastewater system as well as the roof was rebuilt totally D.I.Y. Also the basement got developed. Comprehensive reconstructions in the living spaces and smaller reparations are people here doing themselves.
There is no owner or administration needed to keep our project.
Die Zwangsversteigerung:
Am 8. Mai kam es erneut zu einer Zwangsversteigerung. Amtsgericht und die Gläubigerin Commerzbank mauschelten im Vorfeld, versuchten den Verkauf möglichst geheim zu halten und verscherbelten schließlich die KØPI und den KØPI-Wagenplatz zur Hälfte des Verkehrswertes an den Spekulanten "Besnik Fichtner". Dieser operiert aus einem dubiosen Firmengeflecht heraus. Die Staatsanwaltschaft ermittelt laut Berliner Zeitung gegen ihn und diverse Hintermänner unter anderem wegen schweren Betrugs. Fichtner kündigte in der Berliner Zeitung an, auf dem Gelände Luxuslofts mit Yachtliegeplätzen errichten zu wollen. Das die KØPI nicht am Wasser liegt und es somit schwer werden wird einen Hafen auf dem Gelände zu errichten scheint Herr Fichtner vor lauter Habgier ganz vergessen zu haben.
The forced auction:
On the 8th of may there was another forced auction. The local court and the creditor Commerzbank talked beforehand and tried to keep the auction secret. They sold KØPI and the KØPI- trailerpark for half of the value to the speculator "Besnik Fichtner", which is operating out of a dubios company mixup. The public prosecution department investigates a case, against him and several persons behind him, because of hard fraud and a lot of other things. Fichtner said to a newspaper "Berliner Zeitung" that he wants to built luxuslofts and berths for yachts. It seems like Fichtner forgot in his greed, that the KØPI is not built up right next to water and it´s going to be difficult to built a harbour on our ground.
Die KØPI - Selbstverwaltetes Wohn- und Kulturprojekt:
Das Haus bietet Wohnraum für ca. 50 Menschen einschließlich ihrer Kinder, von denen einige seit ihrer Geburt im Haus wohnen. Die gemeinschaftlich genutzten Räume bieten Platz für die verschiedensten unkommerziellen Kulturveranstaltungen. In den zwei Konzerträumen sind in den letzten 17 Jahren Hunderte von Bands aus allen Kontinenten aufgetreten - Berliner Nachwuchskünstler ebenso wie nahmhafte Musiker aus Amerika, Europa und Asien. Für viele osteuropäische Musiker war die KØPI der erste Auftrittsort in Deutschland. Aber auch zahlreiche Theateraufführungen sowie Tanz- und andere Performances finden auf den Bühnen der KØPI statt.
Hinzu kommt ein nicht-kommerzielles Videokino, kostenlos nutzbare Sport- und Theaterräume, eine selbstverwaltete Siebdruckwerkstatt, der Techno-Keller, Berlins ältester Kletterraum, das offene Büro, vegan/vegetarische Volxküchen, ein Bandproberaum und vieles mehr. - und all dies ganz bewußt ohne einen einzigen Cent von Staat, Stadt, Parteien oder sonstigen "Wohltätern"...
KØPI - autonomous and self-organized culture- and living project:
The house gives around 50 people living space including their children, from which some of them are living here since their birth. The common used rooms offer space for all different kinds of uncommercial cultural events. There were hundrets of bands from all over the world playing in the two concerthalls, the last 18 years. Young talents from berlin as well as well known musicians from America, Europe or Asia. For a lot of east-european musicians was KØPI the place for their first gig in Germany. Also a lot of theatrical performances or Dance- and other performances are taking place on the stages in KØPI.
We also have a non-commercial cinema, charge free sport- and theaterrooms, a self-organized screen- printing workshop, the techno- basement, berlins oldest climbing room, the open office, vegan/vegetarian Soupkitchens, a band-exercise room and a lot of more.
And all that in conscious of without one cent from the state, city, partys or any other "benefactors"...
Køpi 137 - Autonomes Wohn und Kulturzentrum
- * -
Foto:
Datei:Koepi berlin.jpg (2006).
de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Koepi_berlin.jpg
Diese Datei ist unter der Creative Commons-Lizenz
Namensnennung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 2.5 US-amerikanisch (nicht portiert) lizenziert.
- * -
Die Marktgasse von Bern, anlässlich der Eishockey - Weltmeisterschaft 2009 in der
Schweiz festlich beflaggt
.
.
.
Rechts vom Bus von Bernmobil der Schützenbrunnen, im Hintergrund der Zytgloggenturm in der
Altstadt von Bern
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
S c h ü t z e n b r u n n e n B e r n
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Schützenbrunnen gehört zu den Berner Altstadtbrunnen aus dem 16. Jahrhundert und steht
in der Marktgasse in der Altstadt - Stadt Bern im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
Der Brunnen stammt aus dem Jahre 1527 und erhielt 1543 von Hans Gieng die Brunnenfigur
eines geharnischten Obmanns der Schützen, der in der Rechten das Banner mit dem
Zeichen der Büchsenschützen trägt und mit der Linken den Griff eines langen Schwertes
umfasst. Zwischen seinem Beinen zielt ein Bärenjunges mit einer Büchse auf die Passanten
in der Gasse.
Bis 1.8.8.9 stand er vor dem Haus der Schützengesellschaft (ebenfalls in der Marktgasse ),
wurde dann um einige Häuser verschoben und kam 1.9.3.1 an seinen heutigen Standort.
Der heutige Name des Brunnens taucht im frühen 17. Jahrhundert auf.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Brunnen von 1527 erhielt 1543 die Schützenfigur von Hans Gieng. Kapitell und Säule
wurden 1.6.7.0 von A.braham D.ünz I. ersetzt. Der früher einröhrige Brunnen hat seit der Mitte
des 18. Jh. vier Röhren. Der Trog wurde 1.7.8.4 ersetzt, das Banner letztmals 1.8.8.9. Der
Name Schützenbrunnen tritt im frühen 17. Jh. auf.
Die Figur blickte bis 1.9.3.1 nach O.sten und wurde 1.9.3.9 westwärts gewendet aufgestellt.
Standort : Vor 1.8.8.9 vor dem Haus der Schützengesellschaft ( Marktgasse 24 / 28); 1.8.8.9
bis 1.9.3.1 an der Schattseite ( vor den Häusern Nr. 27/29 ); seit der Neuaufstellung 1.9.3.9
vor dem Haus Nr. 16
Historisch - topographisches L.exikon der Stadt Bern von B.erchtold W.eber ( 1.9.7.6 )
.
.
Der Schützenbrunnen unten an der Marktgasse hat, im Gegensatz zum S.eilerbrunnen,
den Z.eitglockenturm als H.intergrund.
Dieser Brunnen stand früher an der Stelle des 1527 von Anshelm erwähnten steinernen
Stockbrunnens in der «Nüwenstatt», vor dem Hause Nummer 28 an der Marktgasse, in
welchem die Büchsenschützen ihre Stube hatten.
Auch hier besteht die Möglichkeit einer Stiftung oder eines Kostenbeitrages dieser
Gesellschaft. Vermutlich wurden vorerst nur Säule und Figur zu dem bereits
bestehenden steinernen Brunnen erstellt.
Nach dem Sickingersehen Plan hatte der Brunnen 1.6.0.7 ein sechseckiges Becken.
Die Brunnensäule stand ausserhalb des Troges an einer Sechseckseite.
Vor dem Jahre 1.7.5.4 muss er ein neues achteckiges Becken erhalten haben, aus dessen
Mitte sich die Säule erhob.
Auch wird man ihn damals schon auf vier R.öhren umgebaut haben; denn in der
Brunnenkontrolle von 1.7.5.4 ist er bereits mit vier R.öhren erwähnt.
Auf einem korinthisierenden Kapitäl, das mit zierlichen E.ngelsköpfchen geschmückt ist,
steht auf der runden Deckplatte in meisterhafter Komposition stolz und selbstbewusst
ein geharnischter Schützenobmann.
In der Rechten trägt er das Banner mit dem Zeichen der Büchsenschützen, in Rot zwei
gekreuzte Büchsen, begleitet von drei goldenen Flammen.
Die linke Hand umfasst entschlossen den Griff des langen Schwertes. Das gesträusste
Barett verrät, dass der waffentragende Krieger nicht in den Krieg, sondern ins fröhliche
Waffenspiel auszieht.
Geschickt hat der Künstler ein Bärlein zwischen seine Beine gesetzt, um dem Standbild
die nötige Stütze zu verleihen.
Keck zielt das kleine bewaffnete Wappentier mit einer Büchse auf die Passanten in der
schattseitigen Laube. Am achteckigen Brunnenstock waren früher an vier Seiten
aufrechtstehende Bären angebracht.
Den ebenfalls achteckigen Säulensockel zieren Akanthusblätter, während der
Säulenschaft mit einer Nesselblattverzierung bedeckt ist.
Bis 1.9.3.1 war der Schaft der Säule schwarzbraun bemalt, die Blattränder mit Goldfarbe
betont.
Die barocke, mit Pilasterkonsolen verzierte Brunnenschale datiert aus dem Jahre 1.7.8.4
und wurde in S.olothurn hergestellt. Sie besteht aus zwei Stücken, von denen jedes gegen
acht Tonnen wiegt.
Verschiedene Autoren sehen in der Figur den Schützenobmann A.nton B.ischoff, andere
gar den S.eckelmeister J.ohann F.rischherz.
Diese Deutungen dürfen ruhig in das Gebiet der Fabel verwiesen werden; denn B.ischoff
wurde bereits sieben Jahre vor Errichtung des Brunnens e.nthauptet, und als F.rischherz
das B.lutgerüst besteigen musste, schrieb man bereits 1.6.4.0.
Der Brunnen aber wurde 1543 errichtet. Dieses Datum ist am oberen Rand am
Harnischrücken gleichsam als Verzierung erhaben ausgemeisselt.
Nach den Stadtrechnungen von 1.5.5.8 und 1.5.5.9 erhielt die Figur ein neues Schwert,
das vermutlich schon aus Eisen war, denn es kostete 2 Pfund.
Die Rechnungen enthalten folgende Angaben: «1.5.5.9 Franz Güder geben um das sehwert
uf dem brunnen von den schützen 2 Pfund 13 S. 4 xer», und «1.5.5.8 Hanns Rudolf Vögeli
geben von dem sehwert ze malen uffen Brunnen vor den Schützen.»
Das Renovationsdatum von 1.7.8.4 ist am Abakus eingemeisselt. Bei dieser Gelegenheit
erhielt der Brunnen das oben bereits erwähnte, neue Becken.
Als im Jahre 1.8.9.0 der Brunnen nach den Zeichnungen B.ühlers renoviert und etwas
versetzt wurde, erhielt das Banner sein heutiges Zeichen. Es ist identisch mit der Fahne
der Reismusketen-Gesellschaft. Vorher hatte es in den 40er Jahren in Rot zwei gekreuzte
Musketen, den Rand mit goldenen Flammen belegt. Nach einer Darstellung bei Streit war
das Banner mit goldenen Flammen belegt, in der Mitte eine Schildkontur und zwei
gekreuzte Musketen, während nach einer andern Darstellung das Zeichen der
Flitzbogengesellschaft angebracht war.
Das viereckige Banner entstand wahrscheinlich bei der Renovation von 1.7.8.4; denn vorher
wird die Figur ein dreieckiges Fähnlein getragen haben.
Das Fähnlein der Schützen war stets dreieckig; die viereckige Form dem Banner
vorbehalten. Auf diese heraldischen Gesetze wurde früher sehr streng geachtet.
Bis ins Jahr 1.9.3.1 befand sich der Schützenbrunnen ungefähr hundert Meter weiter oben
in der Gasse. Der Blick der Figur war gassabwärts gerichtet. Er stand auch nicht in der
Achse der Gasse, so dass die S.trassenbahn den Brunnen in beiden Richtungen auf der
Sonnseite umfahren musste. Das bedingte, dass die T.ramführer die Kreuzung ober- oder
unterhalb des «Verkehrshindernisses» abwarten mussten, das sie dann beim N.eubau
eines G.eschäftshauses gerne verschwinden sahen. Durch das B.augerüst war beim
Brunnen ein wirklich hinderlicher Engpass entstanden, so dass der Brunnen abgebrochen
werden musste.
Fast hätte man diesen schönen Brunnen vergessen. Anlässlich der Neupflästerung der
Gasse wurden Stimmen zur Wiederaufstellung des Brunnens laut, und als im H.erbst
1.9.3.9 ein mit B.lachen geschütztes B.augerüst den neuen Platz des Brunnens
kennzeichnete, näherte sich dem A.rchitekten des B.auamtes ein biederer Bürger und redete
ihn an: «So, muess jitz scho wieder eine vo dene schöne Brünnen abprotzet sy.» Eines
Tages im S.pätherbst stand der Schützenvenner renoviert an seinem neuen Platz, den
Blick gassaufwärts gerichtet, und von neuem erfreuten sich der Berner wie die fremden
Besucher an diesem künstlerisch beachtenswerten Standbild aus dem 16. Jahrhundert.
.
.
.
.
( BeschriebSchützenbrunnen StadtBern AlbumStadtBern AlbumBernerBrunnen Stadt City
AlbumBrunnenmitBrunnenfigurinderSchweiz Ville fountain springvand suihkulähde fontaine
fontana 噴水 fontein fontene fontanna fonte fontän fuente UNESCO Weltkulturerbe Welterbe
Unesco World Heritage Berner Brunnen fountain springvand suihkulähde fontaine fontana
噴水 fontein fontene fontanna fonte fontän fuente fountain Schweiz Suisse Switzerland Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Svizzera Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e - T u r m
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm / Zytglogge ) bildete das alte westliche Stadttor der Stadt /
Altstadt von Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1256 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss
der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,
im Zytgloggeturm sind Modelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt
Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins
Zentrum der Stadt.
Für einige Zeit ist der Turm gar als Frauengefängnis genutzt worden => Pfaffendirnen-
gefängnis
Nach dem grossen Brand von 14. Mai 1405, der nahezu die gesamte Stadt in Schutt
und Asche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.
.
.
.
In seiner Chronik schildert der Chronist Conrad Justinger das Ausmass der Katastrophe :
Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-
dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne
und me denne hundert mönschen.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die Zytglogge, die Glocke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch
im gleichen Jahr durch Johann Reber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm
den heutigen Namen gab : Zytglogge.
.
.
.
Ihre Inschrift lautet:
+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de
arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.
( Im Jahre 1405 im Monat Oktober wurde ich von Meister Johannes genannt Reber aus
A.arau gegossen. Ich bin Gefäss und Wachs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden
des Tages ).
.
.
.
***************************************************************************************************************
Uhrwerk
***************************************************************************************************************
.
.
.
Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein Uhrwerk. Gleichzeitig mit der Glocke, wurde
also auch eine Uhr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über
die Ausmasse der Uhr ist leider nichts bekannt.
Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene Astrolabium bereits damals den
Turm zierte. Wie bei andern Kunstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.
Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau
zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.
Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-
lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische
Zeitangabe durch die Glocke.
Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100
jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.
1527 erhielt der damalige Waffenschlosser und Zeitglockenrichter, Kaspar Brunner,
den Auftrag, ein neues Uhrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr
grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1405.
1530 präsentierte Brunner den Bernern eine Monumentaluhr mit kunstreichem Figuren-
spiel und einem Räderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-
baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein
einziges zu sein.
Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-
setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der
sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine
aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.
.
.
An der Ostseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes Glockenspiel angebracht, u.a.
mit Bärenfiguren und, hoch oben im Dach des Turms, der Statue von Hans Thann, einem
Ritter in voller Rüstung.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Das Figurenspiel / Glockenspiel
***************************************************************************************************************
.
.
.
Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von Touristen viel beachtete Figurenspiel
ab :
.
.
.
Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der Hahn und eröffnet das Spiel.
Kurz darauf kreist der Bärenreigen, er symbolisiert die Stadtwache, die pflichtbewusst ihre
Runden dreht. Dazu schlägt der Narr die Stunde an seine zwei Glöcklein. ( Zu früh, aber
das ist Narrenfreiheit )
Nun kräht der Hahn zum zweiten Mal.
Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten
im Spielerker auf seinem Thron dreht Chronos, der Gott der Zeit, die Sanduhr; dann hebt
er das Zepter in seiner linken Hand und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.
Nun schwingt Hans von Thann, der goldene Glockenschläger, seinen Hammer und führt
die erforderliche Anzahl Schläge aus. Chronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,
indem er seinen Mund öffnet und schliesst.
Der Löwe, Symbol des Stadtgründers, Herzog Berchtold V. von Zähringen, quittiert jeden
Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der Hahn ein drittes Mal
und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.
.
.
.
Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Astronomische Uhr
***************************************************************************************************************
.
.
.
Unter dem großen Zifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-
wundern.
.
.
.
Es handelt sich um ein Astrolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an
Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.
Der Stundenzeiger zeigt mit der goldenen Hand die modernen Stunden und mit dem
Sonnenemblem den Sonnenstand gegenüber dem aufgemalten Planisphärium, wobei
links der Sonnenaufgang im Osten, oben der Sonnenhöchststand im Süden und rechts
der Sonnenuntergang im Westen dargestellt ist.
Die Kugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle Mondphase
an.
Auch der aktuelle Mondstand kann aufgrund der relativen Position zum Sonnenzeiger ab-
gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen Scheibe der Ekliptik zeigt die Sonne
das aktuelle Tierkreiszeichen an.
.
.
.
Der Turm und das Urwerk können mit einer Führung besichtigt werden.
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Siehe auch :
***************************************************************************************************************
.
.
.
.
bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm
www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...
.
.
.
.
( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ
stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza UNESCO Weltkulturerbe
Unesco World Heritage )
.
.
.
.
.
******************************************************************************************************************
.
.
Mit dem F.ahrrad durch die Stadt Bern am Freitag den 01. Mai 2009
.
.
******************************************************************************************************************
Hurni090501 AlbumZZZZVelotourStadtBern KantonBern AlbumStadtBern StadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
******************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 150216
******************************************************************************************************************
NIF
Serie Dalianische Pferde
Série Dalineanští koně
Dalinean Horses Suite
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Der Schützenbrunnen in der Marktgasse in der Altstadt von Bern in der Schweiz
.
.
.
Im Hintergrund der Zytglogge - Turm / Zeitglockenturm , eines der schönsten Bauwerke von Bern
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
S c h ü t z e n b r u n n e n B e r n
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Schützenbrunnen gehört zu den Berner Altstadtbrunnen aus dem 16. Jahrhundert und steht
in der Marktgasse in der Altstadt - Stadt Bern im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
Der Brunnen stammt aus dem Jahre 1527 und erhielt 1543 von Hans Gieng die Brunnenfigur
eines geharnischten Obmanns der Schützen, der in der Rechten das Banner mit dem
Zeichen der Büchsenschützen trägt und mit der Linken den Griff eines langen Schwertes
umfasst. Zwischen seinem Beinen zielt ein Bärenjunges mit einer Büchse auf die Passanten
in der Gasse.
Bis 1.8.8.9 stand er vor dem Haus der Schützengesellschaft (ebenfalls in der Marktgasse ),
wurde dann um einige Häuser verschoben und kam 1.9.3.1 an seinen heutigen Standort.
Der heutige Name des Brunnens taucht im frühen 17. Jahrhundert auf.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Brunnen von 1527 erhielt 1543 die Schützenfigur von Hans Gieng. Kapitell und Säule
wurden 1.6.7.0 von A.braham D.ünz I. ersetzt. Der früher einröhrige Brunnen hat seit der Mitte
des 18. Jh. vier Röhren. Der Trog wurde 1.7.8.4 ersetzt, das Banner letztmals 1.8.8.9. Der
Name Schützenbrunnen tritt im frühen 17. Jh. auf.
Die Figur blickte bis 1.9.3.1 nach O.sten und wurde 1.9.3.9 westwärts gewendet aufgestellt.
Standort : Vor 1.8.8.9 vor dem Haus der Schützengesellschaft ( Marktgasse 24 / 28); 1.8.8.9
bis 1.9.3.1 an der Schattseite ( vor den Häusern Nr. 27/29 ); seit der Neuaufstellung 1.9.3.9
vor dem Haus Nr. 16
Historisch - topographisches L.exikon der Stadt Bern von B.erchtold W.eber ( 1.9.7.6 )
.
.
Der Schützenbrunnen unten an der Marktgasse hat, im Gegensatz zum S.eilerbrunnen,
den Z.eitglockenturm als H.intergrund.
Dieser Brunnen stand früher an der Stelle des 1527 von Anshelm erwähnten steinernen
Stockbrunnens in der «Nüwenstatt», vor dem Hause Nummer 28 an der Marktgasse, in
welchem die Büchsenschützen ihre Stube hatten.
Auch hier besteht die Möglichkeit einer Stiftung oder eines Kostenbeitrages dieser
Gesellschaft. Vermutlich wurden vorerst nur Säule und Figur zu dem bereits
bestehenden steinernen Brunnen erstellt.
Nach dem Sickingersehen Plan hatte der Brunnen 1.6.0.7 ein sechseckiges Becken.
Die Brunnensäule stand ausserhalb des Troges an einer Sechseckseite.
Vor dem Jahre 1.7.5.4 muss er ein neues achteckiges Becken erhalten haben, aus dessen
Mitte sich die Säule erhob.
Auch wird man ihn damals schon auf vier R.öhren umgebaut haben; denn in der
Brunnenkontrolle von 1.7.5.4 ist er bereits mit vier R.öhren erwähnt.
Auf einem korinthisierenden Kapitäl, das mit zierlichen E.ngelsköpfchen geschmückt ist,
steht auf der runden Deckplatte in meisterhafter Komposition stolz und selbstbewusst
ein geharnischter Schützenobmann.
In der Rechten trägt er das Banner mit dem Zeichen der Büchsenschützen, in Rot zwei
gekreuzte Büchsen, begleitet von drei goldenen Flammen.
Die linke Hand umfasst entschlossen den Griff des langen Schwertes. Das gesträusste
Barett verrät, dass der waffentragende Krieger nicht in den Krieg, sondern ins fröhliche
Waffenspiel auszieht.
Geschickt hat der Künstler ein Bärlein zwischen seine Beine gesetzt, um dem Standbild
die nötige Stütze zu verleihen.
Keck zielt das kleine bewaffnete Wappentier mit einer Büchse auf die Passanten in der
schattseitigen Laube. Am achteckigen Brunnenstock waren früher an vier Seiten
aufrechtstehende Bären angebracht.
Den ebenfalls achteckigen Säulensockel zieren Akanthusblätter, während der
Säulenschaft mit einer Nesselblattverzierung bedeckt ist.
Bis 1.9.3.1 war der Schaft der Säule schwarzbraun bemalt, die Blattränder mit Goldfarbe
betont.
Die barocke, mit Pilasterkonsolen verzierte Brunnenschale datiert aus dem Jahre 1.7.8.4
und wurde in S.olothurn hergestellt. Sie besteht aus zwei Stücken, von denen jedes gegen
acht Tonnen wiegt.
Verschiedene Autoren sehen in der Figur den Schützenobmann A.nton B.ischoff, andere
gar den S.eckelmeister J.ohann F.rischherz.
Diese Deutungen dürfen ruhig in das Gebiet der Fabel verwiesen werden; denn B.ischoff
wurde bereits sieben Jahre vor Errichtung des Brunnens e.nthauptet, und als F.rischherz
das B.lutgerüst besteigen musste, schrieb man bereits 1.6.4.0.
Der Brunnen aber wurde 1543 errichtet. Dieses Datum ist am oberen Rand am
Harnischrücken gleichsam als Verzierung erhaben ausgemeisselt.
Nach den Stadtrechnungen von 1.5.5.8 und 1.5.5.9 erhielt die Figur ein neues Schwert,
das vermutlich schon aus Eisen war, denn es kostete 2 Pfund.
Die Rechnungen enthalten folgende Angaben: «1.5.5.9 Franz Güder geben um das sehwert
uf dem brunnen von den schützen 2 Pfund 13 S. 4 xer», und «1.5.5.8 Hanns Rudolf Vögeli
geben von dem sehwert ze malen uffen Brunnen vor den Schützen.»
Das Renovationsdatum von 1.7.8.4 ist am Abakus eingemeisselt. Bei dieser Gelegenheit
erhielt der Brunnen das oben bereits erwähnte, neue Becken.
Als im Jahre 1.8.9.0 der Brunnen nach den Zeichnungen B.ühlers renoviert und etwas
versetzt wurde, erhielt das Banner sein heutiges Zeichen. Es ist identisch mit der Fahne
der Reismusketen-Gesellschaft. Vorher hatte es in den 40er Jahren in Rot zwei gekreuzte
Musketen, den Rand mit goldenen Flammen belegt. Nach einer Darstellung bei Streit war
das Banner mit goldenen Flammen belegt, in der Mitte eine Schildkontur und zwei
gekreuzte Musketen, während nach einer andern Darstellung das Zeichen der
Flitzbogengesellschaft angebracht war.
Das viereckige Banner entstand wahrscheinlich bei der Renovation von 1.7.8.4; denn vorher
wird die Figur ein dreieckiges Fähnlein getragen haben.
Das Fähnlein der Schützen war stets dreieckig; die viereckige Form dem Banner
vorbehalten. Auf diese heraldischen Gesetze wurde früher sehr streng geachtet.
Bis ins Jahr 1.9.3.1 befand sich der Schützenbrunnen ungefähr hundert Meter weiter oben
in der Gasse. Der Blick der Figur war gassabwärts gerichtet. Er stand auch nicht in der
Achse der Gasse, so dass die S.trassenbahn den Brunnen in beiden Richtungen auf der
Sonnseite umfahren musste. Das bedingte, dass die T.ramführer die Kreuzung ober- oder
unterhalb des «Verkehrshindernisses» abwarten mussten, das sie dann beim N.eubau
eines G.eschäftshauses gerne verschwinden sahen. Durch das B.augerüst war beim
Brunnen ein wirklich hinderlicher Engpass entstanden, so dass der Brunnen abgebrochen
werden musste.
Fast hätte man diesen schönen Brunnen vergessen. Anlässlich der Neupflästerung der
Gasse wurden Stimmen zur Wiederaufstellung des Brunnens laut, und als im H.erbst
1.9.3.9 ein mit B.lachen geschütztes B.augerüst den neuen Platz des Brunnens
kennzeichnete, näherte sich dem A.rchitekten des B.auamtes ein biederer Bürger und redete
ihn an: «So, muess jitz scho wieder eine vo dene schöne Brünnen abprotzet sy.» Eines
Tages im S.pätherbst stand der Schützenvenner renoviert an seinem neuen Platz, den
Blick gassaufwärts gerichtet, und von neuem erfreuten sich der Berner wie die fremden
Besucher an diesem künstlerisch beachtenswerten Standbild aus dem 16. Jahrhundert.
.
.
.
.
( BeschriebSchützenbrunnen StadtBern AlbumStadtBern AlbumBernerBrunnen Stadt City
AlbumBrunnenmitBrunnenfigurinderSchweiz Ville fountain springvand suihkulähde fontaine
fontana 噴水 fontein fontene fontanna fonte fontän fuente UNESCO Weltkulturerbe Welterbe
Unesco World Heritage Berner Brunnen fountain springvand suihkulähde fontaine fontana
噴水 fontein fontene fontanna fonte fontän fuente fountain Schweiz Suisse Switzerland Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Svizzera Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e - T u r m
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm - Zytglogge - Zeitglocke ) bildete das alte westliche
Stadttor der Berner Altstadt in der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1.2.5.6 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss
der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,
im Zytgloggeturm sind M.odelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt
Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins
Zentrum der Stadt.
Für einige Zeit ist der Turm gar als F.rauengefängnis genutzt worden - Pfaffendirnen-
gefängnis
Nach dem grossen B.rand von 1.4. M.ai 1.4.0.5, der nahezu die gesamte Stadt in S.chutt
und A.sche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.
.
.
.
In seiner Chronik schildert der C.hronist C.onrad J.ustinger das Ausmass der K.atastrophe :
Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-
dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne
und me denne hundert mönschen.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die Zytglogge, die G.locke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch
im gleichen Jahr durch J.ohann R.eber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm
den heutigen Namen gab : Zytglogge.
.
.
.
Ihre Inschrift lautet:
.
.
.
+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de
arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.
.
.
.
( Im Jahre 1.4.0.5 im Monat O.ktober wurde ich von M.eister J.ohannes genannt R.eber aus
A.arau gegossen. Ich bin G.efäss und W.achs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden
des Tages ).
.
.
.
***************************************************************************************************************
U.hrwerk
***************************************************************************************************************
.
.
.
Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein U.hrwerk. Gleichzeitig mit der G.locke, wurde
also auch eine U.hr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über
die Ausmasse der U.hr ist leider nichts bekannt.
Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene A.strolabium bereits damals den
Turm zierte. Wie bei andern K.unstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.
Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau
zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.
Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-
lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische
Zeitangabe durch die G.locke.
Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100
jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.
1.5.2.7 erhielt der damalige W.affenschlosser und Zeitglockenrichter, K.aspar B.runner,
den Auftrag, ein neues U.hrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr
grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1.4.0.5.
1.5.3.0 präsentierte B.runner den Bernern eine M.onumentaluhr mit kunstreichem Figuren-
spiel und einem R.äderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-
baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein
einziges zu sein.
Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-
setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der
sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine
aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.
.
.
An der O.stseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes G.lockenspiel angebracht, unter
anderem mit B.ärenfiguren und, hoch oben im D.ach des Turms, der S.tatue von H.ans
T.hann, einem R.itter in voller R.üstung.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Das F.igurenspiel - G.lockenspiel
***************************************************************************************************************
.
.
.
Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von T.ouristen viel beachtete F.igurenspiel
ab :
.
.
.
Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der H.ahn und eröffnet das Spiel.
Kurz darauf kreist der B.ärenreigen, er symbolisiert die S.tadtwache, die pflichtbewusst ihre
Runden dreht. Dazu schlägt der N.arr die Stunde an seine zwei G.löcklein. ( Zu früh, aber
das ist Narrenfreiheit )
Nun kräht der H.ahn zum zweiten Mal.
Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten
im Spielerker auf seinem T.hron dreht C.hronos, der G.ott der Zeit, die S.anduhr; dann
hebt er das Z.epter in seiner linken H.and und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.
Nun schwingt H.ans von T.hann, der goldene G.lockenschläger, seinen H.ammer und führt
die erforderliche Anzahl Schläge aus. C.hronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,
indem er seinen M.und öffnet und schliesst.
Der L.öwe, Symbol des Stadtgründers, H.erzog B.erchtold V. von Z.ähringen, quittiert jeden
Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der H.ahn ein drittes Mal
und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.
.
.
.
Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.
.
.
.
***************************************************************************************************************
A.stronomische U.hr
***************************************************************************************************************
.
.
.
Unter dem großen Z.ifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-
wundern.
.
.
.
Es handelt sich um ein A.strolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an
Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.
Der S.tundenzeiger zeigt mit der g.oldenen H.and die modernen Stunden und mit dem
S.onnenemblem den S.onnenstand gegenüber dem aufgemalten P.lanisphärium, wobei
links der S.onnenaufgang im O.sten, oben der S.onnenhöchststand im S.üden und rechts
der S.onnenuntergang im W.esten dargestellt ist.
Die K.ugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle M.ondphase
an.
Auch der aktuelle M.ondstand kann aufgrund der relativen Position zum S.onnenzeiger ab-
gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen S.cheibe der E.kliptik zeigt die S.onne
das aktuelle T.ierkreiszeichen an.
.
.
.
Der Turm und das U.hrwerk können mit einer Führung besichtigt werden.
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Siehe auch :
***************************************************************************************************************
.
.
.
.
bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm
www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...
.
.
.
.
( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ
stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza UNESCO Weltkulturerbe
Unesco World Heritage )
.
.
.
.
******************************************************************************************************************
.
.
Unterwegs in der Stadt Bern am Sonntag den 13. April 2008
.
******************************************************************************************************************
Hurni080413 AlbumZZZZ080413StadtrundgangBern KantonBern StadtBern AlbumStadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
******************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140316
******************************************************************************************************************
21 / 2
The XK120 was launched in roadster form at the 1948 London Motor Show as a testbed and show car for the new Jaguar XK engine. It caused a sensation, which persuaded Jaguar founder and design boss William Lyons to put it into production.
The "120" in its name referred to its 120 mph (193 km/h) top speed (faster with the windscreen removed), which made the XK120 the world's fastest standard production car at the time of its launch.[4]
It was available in two open versions, first as the roadster (designated OTS, for open two-seater, in America), then also as a drophead coupé (DHC) from 1953 – and also as a closed, or "fixed-head" coupé (FHC) from 1951. The DHC was a more deluxe open model, with wind-up windows, and wood-veneer dashboard and interior door caps, as on the FHC.
The roadster was successful in racing.
(Wikipedia)
- - -
Der Jaguar XK 120 war ein zweisitziger Roadster, den Jaguar 1948 als Nachfolger des S.S.100 auf den Markt brachte.
Der Jaguar XK 120 OTS (Open Two Seater, so die etwas umständliche Bezeichnung für den Roadster) besaß einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 3442 cm³ Hubraum und 160 bhp.
Ab 1951 gab es den Jaguar XK 120 FHC (Fixed Head Coupé), ein Coupé mit gleicher Motorisierung und 194 km/h Höchstgeschwindigkeit. Bis zur Einstellung 1954 wurden 2678 Stück gebaut.
1953 kam der Jaguar XK 120 DHC (Drop Head Coupé), ein Cabriolet mit gefüttertem Stoffdach und der gleichen Motorisierung, auch als SE, dazu. Es wurde allerdings nur ein Jahr lang angeboten und erreichte in diesem Zeitraum die Stückzahl von 1767 Exemplaren.
(Wikipedia)
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
******************************************************************************************************************
******************************************************************************************************************
Roter Pfeil SBB CLe 2/4
******************************************************************************************************************
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
.
.
.
******************************************************************************************************************
SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
.
.
.
******************************************************************************************************************
SBB RAe 2/4 (Umbau)
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
.
.
.
Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Geschichte
******************************************************************************************************************
.
.
.
Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Bezeichnung und Nummern
******************************************************************************************************************
.
.
.
Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
.
.
.
******************************************************************************************************************
Technisches
******************************************************************************************************************
.
.
.
Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
******************************************************************************************************************
.
.
.
Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Umbau zum RAe 2/4
******************************************************************************************************************
.
.
.
1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Betriebliches
******************************************************************************************************************
.
.
.
Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Unfälle
******************************************************************************************************************
.
.
.
Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
.
.
.
******************************************************************************************************************
Erhaltene Fahrzeuge
******************************************************************************************************************
.
.
.
RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
.
.
Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
.
.
.
.
( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
******************************************************************************************************************
.
.
Stellwerk : BNBZ / Bern Bümpliz Nord / SWBNBZ
.
.
Fahrrichtung : Neuenburg / Neuchâtel / FRN
.
.
Kilometrierung / km / Kilometer : 4.3 / 4.4 / 4.5
.
.
******************************************************************************************************************
.
.
Signal / Ausfahrsignal Bern Bümpliz Nord bei km 4.325 mit Gleisnummersignal und Hilfssignal / HS : C2-3 / C4 / C5 / BNBZC2-3 / BNBZC4 / BNBZC5
.
.
Vorsignal : E651* / E652* / E*651 / E*652 / BNBZE651* / BNBZE652*
.
.
Zwergsignal / ZS : 13A / 45 A / BNBZZS13A / BNBZZS45A
.
.
Rückseite Zwergsignal / ZS : 8D / 9C / 13C / BNBZZS8D / BNBZZS9C / BNBZZS13C
.
.
******************************************************************************************************************
.
.
Gleis : 42 / 43 / 4 / 45 / 54 / 55
BNBZGL42 / BNBZGL43 / BNBZGL4 / BNBZGL45 / BNBZGL54 / BNBZGL55
.
.
Weiche : 9 / 13 / BNBZW9 / BNBZW13
.
.
******************************************************************************************************************
.
.
Besuch des roten Pfeils in Bern Bümpliz Nord am Samstag 31. Januar 2008
.
.
******************************************************************************************************************
Hurni080131 KantonBern AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
**************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140124
**************************************************************************************************************
NIF
Extrazug mit ...
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
SBB Lokomotive Be 4/7
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
.
.
.
Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Vorgeschichte
***************************************************************************************************************
.
.
Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
.
.
***************************************************************************************************************
Pflichtenheft
***************************************************************************************************************
.
.
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
.
.
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
.
.
***************************************************************************************************************
Auftragsvergabe und Projektierung
***************************************************************************************************************
.
.
Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
.
.
***************************************************************************************************************
Inbetriebnahme
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
.
.
***************************************************************************************************************
Technik
***************************************************************************************************************
.
.
Der mechanische Teil
.
.
Fahrwerk
.
.
Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
.
.
***************************************************************************************************************
Zugkraftübertragung
***************************************************************************************************************
.
.
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
.
.
***************************************************************************************************************
Antrieb
***************************************************************************************************************
.
.
Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
.
.
***************************************************************************************************************
Lokomotivkasten
***************************************************************************************************************
.
.
Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
.
.
Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
.
.
***************************************************************************************************************
Bremsanlage
***************************************************************************************************************
.
.
Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
.
.
***************************************************************************************************************
Höchstgeschwindigkeit
***************************************************************************************************************
.
.
In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
.
.
***************************************************************************************************************
Der elektrische Teil
***************************************************************************************************************
.
.
Hauptstromkreis
.
.
Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
.
.
***************************************************************************************************************
Hilfsbetriebe
***************************************************************************************************************
.
.
Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
.
.
- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
.
.
Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
.
.
***************************************************************************************************************
Elektrische Bremse
***************************************************************************************************************
.
.
Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
.
.
***************************************************************************************************************
Vielfachsteuerung
***************************************************************************************************************
.
.
Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
.
.
***************************************************************************************************************
Wartungsfreundlichkeit
***************************************************************************************************************
.
.
Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
.
.
***************************************************************************************************************
Betriebseinsatz
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
.
.
.
.
( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
.
.
.
.
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
SBB Lokomotive Ae 3/6 II
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
.
.
.
- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
.
.
.
Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Vorgeschichte
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Pflichtenheft
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
.
.
.
**************************************************************************************************************
Inbetriebnahme
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Technik
**************************************************************************************************************
.
.
**************************************************************************************************************
Der mechanische Teil
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
.
.
**************************************************************************************************************
Fahrwerk
**************************************************************************************************************
.
.
Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
.
.
**************************************************************************************************************
Zugkraftübertragung
**************************************************************************************************************
.
.
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
.
.
**************************************************************************************************************
Antrieb
**************************************************************************************************************
.
.
Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Lokomotivkasten
**************************************************************************************************************
.
.
Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
.
.
**************************************************************************************************************
Bremsanlage
**************************************************************************************************************
.
.
Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
.
.
**************************************************************************************************************
Sandstreueinrichtung
**************************************************************************************************************
.
.
Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
.
.
**************************************************************************************************************
Der elektrische Teil
**************************************************************************************************************
.
**************************************************************************************************************
Hauptstromkreis
**************************************************************************************************************
.
.
Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
.
.
**************************************************************************************************************
Hilfsbetriebe
**************************************************************************************************************
.
.
Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
.
.
- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
.
.
**************************************************************************************************************
Elektrische Bremse
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
.
.
**************************************************************************************************************
Vielfachsteuerung
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
.
.
**************************************************************************************************************
Wesentliche Umbauten
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
.
.
**************************************************************************************************************
Betriebseinsatz
**************************************************************************************************************.
.
.
Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
.
.
**************************************************************************************************************
Nummern Depots
**************************************************************************************************************
.
.
- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
.
.
.
Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
.
.
.
Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Fazit
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
.
.
.
.
( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
.
.
Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
.
.
Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
.
.
B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
.
.
Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
.
.
Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
***************************************************************************************************************
NIF
Dieses Werk von Ukelens ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz.
The A55 Cambridge Mark II, known as the first "Farina" model because of its Pininfarina design, was produced from 1959 through to 1961. It was a rebadged Morris Oxford and retained the 1.5 L B-Series engine, now with an SU carburettor, and producing 55 bhp (41 kW) at 4350 rpm.
The interior had individual leather trimmed seats in front spaced closely together to allow a central passenger to be carried. The gear change was either on the column or floor mounted and the handbrake lever between the driver's seat and the door. Other improvements highlighted at the time included an enlarged luggage compartment with counterbalanced lid and increased elbow width on both front and rear seats. A heater could be fitted as an optional extra.
A "Countryman" estate model appeared in 1960. Austin Cambridge Estates were called "Countryman". (Morris Oxford Estates were called "Traveller".) A55 Mark II and A60 Estates were identical from the windscreen back; the later models never got the reduced rear fins and modified rear lights of the A60 saloons.
The engineering of the car was conventional with coil sprung independent front suspension and a live axle at the rear with semi elliptic leaf springs. The braking used a Girling system with 9 in (229 mm) drums all round.
Just under 150,000 were built in total.
A MkII A55 was tested by The Motor magazine in 1959 had a top speed of 75.5 mph (121.5 km/h) and could accelerate from 0–60 mph (97 km/h) in 24.5 seconds. A fuel consumption of 31.0 miles per imperial gallon (9.11 L/100 km; 25.8 mpg-US) was recorded. The test car cost £878 including taxes of £293.
(Wikipedia)
- - -
1959 wurde der Austin A55 Cambridge Mark II angeboten. Er hatte eine neue, gegenüber dem Vorgänger deutlich vergrößerte Karosserie in Trapezform mit Heckflossen. Pininfarina in Italien hatte sie entworfen. Mit der gleichen Karosserie und Technik wurde auch der Morris Oxford angeboten. Ganz ähnliche Karosserien wurden auch bei den zeitgenössischen Peugeot 404 und Fiat 2100 verwendet.
Neben der viertürigen Limousine gab es nun auch einen fünftürigen Kombi. (Estate).
Die Motorleistung war durch Einsatz eines SU-Vergasers (anstatt des bisherigen Zenith-Exemplars) auf 55 bhp (40 kW) angehoben worden.
1961 erschien der Nachfolger Austin A60 mit gleicher Karosserie, aber einem stärkeren Motor.
(Wikipedia)
The Volkswagen Type 14 was a 2+2 marketed from 1955 to 1974 by Volkswagen in coupe and convertible bodystyles — combining the chassis and mechanicals of the Type 1, evocative styling by the Italian carrozzeria Ghia, and hand-built bodywork by German coach-builder Karmann.
The combination proved instantly successful for VW; production doubled soon after its introduction, and the Type 14 became the most imported car in the U.S. American industrial designer Walter Dorwin Teague selected the Type 14 for his list of the world's most beautifully designed products.
Volkswagen introduced a later variant in 1961, the Type 34 — featuring a less curvacious bodywork and based on the newly introduced Type 3 platform.
Over 445,000 Karmann Ghias were produced in Germany over the car's production life — not including the Type 34 variant. Karmann Brazil produced 41,600 cars locally for South America between 1962 and 1975.
(Wikipedia)
- - -
VW Karmann-Ghia (Typ 14) (['gia]) ist der Name eines Automobils, das im Auftrag von VW von der Firma Karmann in Osnabrück zwischen 1955 und 1974 gebaut und von Volkswagen vertrieben wurde. Die Technik des Karmann-Ghia Typ 14 war bis auf wenige Details weitgehend identisch mit dem VW Käfer.
Die Serienproduktion des VW Karmann Ghia Typ 14 begann 1955. Bis zum Ende der Produktion verließen mehr als 443.000 PKW des Typ 14 das Karmann-Werk in Osnabrück, darunter waren knapp 81.000 Cabriolets. Der Wagen wurde zum Verkaufsschlager – auch wenn er als „Hausfrauen-Porsche“ und „Sekretärinnen-Ferrari“ tituliert wird: Das Auto sieht zwar aus wie ein Sportwagen, war aber mit anfänglich 30 PS und 118 km/h Spitzengeschwindigkeit weit entfernt von sportlichen Rekorden.
Nicht zu verwechseln ist der Karmann Ghia Typ 14 mit dem Coupé gleichen Namens, Typ 34, und dem Typ TC (für Touring Coupé). Der auf dem Typ 3 (VW 1500/1600) basierende Typ 34 wurde von 1961 bis 1969 neben dem Typ 14 in Osnabrück hergestellt. Der Typ TC dagegen wurde nur in Brasilien gebaut.
Von 1962 bis 1972 wurden in Brasilien im Werk São Bernardo do Campo nahe São Paulo fast 23.500 Coupés und 176 Cabriolets einer veränderten Typ 14-Version mit anderen Stoßstangen und Heckleuchten, ab 1970 mit zusätzlichen Ausstellfenstern vorn, gefertigt. In diesem Werk wurden in den Jahren 1970 bis 1976 auch etwa 18.000 Exemplare des Karmann-Ghia TC (Typ 145) nur als Coupé gebaut.
Insgesamt wurden zwischen 1955 und 1976 rund 527.000 Fahrzeuge gebaut.
(Wikipedia)
The Consulate General of Germany in Istanbul,
Romanian Cultural Institute in Istanbul Dimitrie Cantemir and SanatOdası/KunstRaum/ArtRoom present:
A Dance Performance by Natalia Murariu
İÇ DÜNYALARIN ŞİİRSELLİĞİ
Balerin ve koreograf Natalia Murariu bedensel dille iç dünya ve ruh hallerini anlatıyor. Doğal kronolojinin ötesine giden insan yaşam döngüsünün bir yansımasıdır izleyeceğimiz bu dans performansı. Sadece düşünce ve projeksiyon değil, daha çok yaşanmış yoğun anların anılarıdır.
POESIE INNERER WELTEN
Die Tänzerin und Choreographin Natalia Murariu erzählt in ihrem körperlichen
Ausdruck von inneren Welten und Seelenzuständen. Es ist eine Reflektion des menschlichen Lebenszyklus, welche sich über natürliche Chronologie hinwegsetzt.
Es sind nicht nur Gedanken und Projektionen, vielmehr Erinnerungen an intensive Augenblicke im Leben.
Ich lebe mein Leben in wachsenden Ringen,
die sich über die Dinge ziehn.
Ich werde den letzten vielleicht nicht vollbringen,
aber versuchen will ich ihn.
Hayatımı genişleyen halkalar içinde yaşıyorum ben.
Nesneler üzerinde açılan halkaların
Sonuncusunu başarmak belki gelmez elimden;
Yine de başarmaya çalışacağım.
I live my life in growing rings
That reach across this World of things
Perhaps I’ll never complete the last,
but that’s what I mean to try.
Rainer Maria Rilke
***
Sponsored by www.villadatatil.com
Natalia Murariu hakkında:
Balerin Natalia Murariu Moskova'da doğdu. Bükreş'te 1973 yılında Bale Akademisi’nden mezun olduktan sonra Bükreş Devlet Operası, opera topluluğuna alındı ve operaya kısa sürede solist olarak kabul edildi.
1985 yılından beri Köln’ de yaşayan Natalia Murariu Koreograf ve yönetmen olarak tiyatro ve performans alanında çalışmalarını sürdürmektedir.
Haydar Zorlu`nun uzun yıllar üzerinde çalışmış olduğu Goethe’nin Faust eseri, uzun denemelerden sonra ancak Natalia Murariu’nun yönetmen olarak uyguladığı sahne teknikleri sayesinde yepyeni bir yorumla gerçekleşebildi. www.faust-istanbul.com
Über die Künstlerin Natalia Murariu
Die Ballerina Natalia Murariu wurde in Moskau geboren. Nach dem Abschluss der Ballettakademie 1973 in Bukarest wurde sie ins Opernensemble der Bukarester Staatsoper aufgenommen, wo sie schon nach kurzer Zeit als Solistin auftrat. Gleichzeitig beschäftigte sie sich immer wieder mit neuen Formen des modernen- und Ausdrucktanzes und wurde Mitglied zweier neu gegründeter Modern Dance Gruppen. Anerkennung und Erfolg kamen auch aus dem Ausland, während des Kunstfestivals „Frühling 1978“ in Paris.
1979 gewann Natalia Murariu zusammen mit einer Gruppe des Ensembles der Bukarester Staatsoper den 1. Preis auf nationaler Ebene für junge Choreographen und den 1. Preis für tänzerische Darbietung. In der Fachzeitschrift „Ba۸et“ feierte man sie als beste Nachwuchschoreographin. Im gleichen Jahr ging sie auf eine Tournee mit der Staatsoper Bukarest durch mehrere Städte der DDR. Als höchste Ehrung lobte die sowjetische Fachzeitschrift „Бarem“ sie als neue Hoffnung der Tanzwelt.
Seit 1985 Aufenthalt in Deutschland. Hier fing sie an, ihr Können und ihre Begeisterung auch dem Nachwuchs zu vermitteln. Seit 1994 lebt Natalia Murariu in Köln. An der Musikschule Ahrweiler unterrichtete sie über viele Jahre Klassisches Ballett, Jazz Tanz und Tanztheater. Seit 2004 widmet sich die Künstlerin der Freien Tanzszene in Köln und gründete 2005 die Tanzgruppe „Espace Danse Cologne“. In ihrer Liebe für die Musik von Bach, Händel und Pergolesi (nur ein Bruchteil ihrer Lieblingskomponisten), die ihre Kreativität beflügeln, kommen noch viele selbst „gedichtete Gedanken“ hinzu, die den Zuschauer in die „Gedankenwelt einer Tänzerin“ einführen sollen. So hieß auch ihr Vortragsabend im November 2005 im Kölner Kunstsalon, mit dem ihre Aufnahme in die GEDOK KÖLN bestätigt wurde.
Natalia Murariu hat das Faust-Solo mit Haydar Zorlu inszeniert, welches im März 2009 seine Premiere im Kaisersaal des Deutschen Generalkonsulats in Istanbul hatte. Durch das Zusammentreffen mit der Regisseurin Natalia Murariu fand Haydar Zorlu die Ausdrucksformen, um den Faust in einer völlig neuen Inszenierung auf die Bühne zu bringen, wobei es Murariu gelungen ist, die rasanten Rollenwechsel mit wenigen Mittel zu unterstreichen. Das Ergebnis: Goethes Faust, ganz großes Theater im Taschenformat. www.faust-solo.de
POEZIA LUMII INTERIOARE
Dansatoarea si coregrafa Natalia Murariu exprimă, prin limbajul trupului, stări sufletesti si aspecte ale lumii lăuntrice. Este o oglindire a ciclului vietii umane care merge dincolo de cronologia naturală. Nu sunt doar gânduri si poiectii, ci mai degrabă amintiri ale unor momente trăite cu intensitate. Dramaturgia emotionantă a acestui eveniment artistic este redată de subtilitatea ironiei si de absurdul existential inevitabil.
Balerina Natalia Murariu (n.Traistaru) s-a nascut la Moscova.
- 1973 absolventa a Liceului de Coregrafie Buc.
-Dupa absolvire membra a ansamlului de balet al Operei Romine Buc.
-La scurt timp devine solista in repertoriul clasic si inscenarile contemporane
ale Operei Romine.
-In paralel activitate artistica in grupurile de expresie moderna/contemporana
conduse de Adina Cezar,Sergiu Anghel si Miriam Raducanu-(Spectacole "NOCTURN 9 1/2")de la teatrul Tandarica si de "POESIE si DANS"la Teatrul National Buc.
- 1978-Paris,Centre Pompidou(Festivalul Primaverii),turneu cu ansamblul Operei
Romine Buc.sub conducerea lui Mihai Brediceanu
- 1979-Berlin,Erfurt,Weimar,deasemenea turneu.
- 1979-Consacrarea ca solista si asistenta coregrafica in spectacolul Operei Romine "Izvoare si Radacini"(Premiul national pt.interpretare) sub conducerea lui Ion Tugearu
- 1984-In revista sovietica"BALET"este numita ca o noua speranta a lumii dansului.
- 2009-Docenta pt. tehnica dansului modern la Universitatea de Teatru,Film si
Coregrafie Buc.(clasa Pr.Pr.Dr.Sergiu Anghel
Serie Dalianische Pferde
Série Dalineanští koně
Dalinean Horses Suite
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
The Hillman Minx was a series of middle-sized family cars produced under the Hillman marque by the Rootes Group between 1932 and 1970. There have been many versions of the Minx over the years, as well as various badge-engineered versions which were sold under the Humber, Singer, and Sunbeam marques.
For most of the 1960s the Minx and its derivatives were the greatest-volume sellers of the "Audax" family of cars from Rootes which also included the Singer Gazelle and Sunbeam Rapier. The final version of the Minx was the "New Minx" launched in 1967, which was part of the "Arrow" family and essentially a basic version of the Hillman Hunter. Generally the Minx was available in four-door saloon and estate forms, with a 1496 cc engine.
(Wikipedia)
- - -
Der Hillman Minx war ein von 1932 bis 1970 in sieben Reihen gebautes Pkw-Modell der Mittelklasse des zur Rootes-Gruppe gehörenden Herstellers Hillman.
Ab dem Jahre 1950 wurde der Minx auch in Japan von Isuzu in Lizenz produziert.
Der Minx wurde ab 1956 durch das sogenannte Badge-Engineering auch unter diversen anderen Bezeichnungen der zur Rootes-Gruppe gehörenden Hersteller Singer, Sunbeam und Humber verkauft: Singer Gazelle, Singer Vogue, Sunbeam Rapier und Humber Sceptre. So wurde z. B. 1963–1967 der Hillman Super Minx als Humber Sceptre (I/II) mit der gleichen Karosserie und Technik, jedoch besserer Ausstattung und etwas abweichenden Front- und Heckpartien angeboten.
(Wikipedia)
The Volvo P1800 is a sports car from Volvo Cars. The car was presented to the public for the first time at the Brussels Motor Show in January 1960 and Volvo turned to Jensen Motors whose production lines were under capacity, and they agreed to a contract of 10,000 cars.
As time progressed, Jensen had problems with quality control, so the contract was ended early at 6,000 cars. In 1963 production was moved to Volvo's Lundby Plant in Gothenburg and the car's name was changed to 1800S (the 'S' indicating Swedish assembly).
(Wikipedia)
- - -
Der Volvo P1800 ist ein PKW-Modell des schwedischen Automobilherstellers Volvo und stellt nach dem P1900 Volvos zweiten Versuch dar, in den Sportwagenmarkt einzusteigen.
In der Zeit von 1961 bis 1972 wurden von dem Coupé 39.407 Exemplare in verschiedenen Motorisierungen gebaut.
Das Design wurde 1957 von Pelle Petterson entworfen, damals Mitarbeiter bei Pietro Frua in Italien. Das erste Modell P1800 wurde von 1961 bis 1963 in Großbritannien bei Jensen Motors in West Bromwich montiert. Die Karosserien wurden vom Werk Linwood der Pressed Steel Company per Bahn angeliefert. Ausgestattet war diese Version mit einem 1,8-Liter-Vergasermotor mit 66 kW (90 PS).
Aufgrund von Qualitätsproblemen bei Montage und Lackierung beendete Volvo die Zusammenarbeit mit Jensen 1963 und verlegte die Produktion nach Schweden in das Volvo-Stammwerk Lundby bei Göteborg. Der Modellbezeichnung 1800 wurde ein S für Schweden hinzugefügt. Im gleichen Zug wurde die Leistung auf 71 kW (96 PS) gesteigert.
(Wikipedia)
1905 Street
Fort Edmonton Park is a historical theme park in Edmonton, Alberta, Canada. The park has a streetcar line that runs along "1905 Street" and "1920 Street" with buildings from 1905 and 1920. The Edmonton Radial Railway Society operates the streetcar service at Fort Edmonton Park as well as the High Level Bridge Streetcar between downtown Edmonton and Old Strathcona. The PCC streetcar in the photos was built in 1951 for Toronto. It is from the same production class as the two remaining PCC streetcars in Toronto.
Le Fort Edmonton Park est un parc à thème historique à Edmonton, Alberta, Canada. Le parc possède une ligne de tramway qui court le long de la « 1905 Street » et de la « 1920 Street » avec les bâtiments de 1905 et 1920. L’Edmonton Radial Railway Society exploite le service de tramway à Fort Edmonton Park ainsi que le High Level Bridge Streetcar qui relie le centre-ville Edmonton à Old Strathcona. Le tramway PCC dans les photos a été construit en 1951 pour Toronto. C’est de la même série de production comme les deux tramways PCC restants à Toronto.
Der Fort Edmonton Park ist ein historischer Themenpark in Edmonton, Alberta, Kanada. Der Park hat eine Straßenbahnlinie, die entlang der "1905 Street" und der "1920 Street" fahren. Die zwei Straßen haben Gebäuden von 1905 und 1920. Die Edmonton Radial Railway Society betreibt die Straßenbahn am Fort Edmonton Park sowie die High Level Streetcar zwischen dem Zentrum Edmonton und Old Strathcona. Die PCC-Straßenbahn auf den Fotos wurde im Jahr 1951 für Toronto gebaut. Sie ist aus der gleichen Baureihe wie die zwei verbleibenden PCC-Straßenbahnen in Toronto.
The Mercedes-Benz SSK is a roadster built by German automobile manufacturer Mercedes-Benz between 1928 and 1932. Its name is an acronym of Super Sport Kurz, with the last word being the German for "short", a reference to the fact that the car was based on the earlier Mercedes-Benz S, but with 19 inches (480 mm) chopped from the chassis to make the car lighter and more agile for racing. It was the last and greatest car designed for the company by the brilliant engineer Ferdinand Porsche, before he left to pursue the foundation of his own company. The SSK's extreme performance—with a top speed of up to 120 miles per hour (190 km/h), it was the fastest car of its day and numerous competitive successes made it one of the most highly regarded sports cars of its era. The S/SS/SSK line was one of the nominees in the penultimate round of voting for the Car of the Century award in 1999, as chosen by a panel of 132 motoring journalists and a public internet vote.
Fewer than 40 SSKs were built during its production span, of which about half were sold as Rennwagen (racing cars). Fitted with a supercharged seven litre straight-6 engine producing 200–300 metric horsepower (150–220 kW) and over 500 lb·ft (680 N·m) of torque (depending on the state of tune), it was driven to victory in numerous races, including the 1929 500 Miles of Argentina, the 1929 and 1930 Cordoba Grands Prix, the 1931 Argentine Grand Prix, and, in the hands of legendary Grand Prix racing driver Rudolf Caracciola, the 1929 British Tourist Trophy race, the 1930 Irish Grand Prix, the 1931 German Grand Prix, and the 1931 Mille Miglia.
Many were crashed while racing and subsequently cannibalised for parts, and as a result there are now almost 100 replicas using components donated from original vehicles. Only four or five entirely original models remain, and their scarcity and rich heritage make them among the most sought after cars in the world; a 1929 model was auctioned at Bonhams in Chichester in September 2004 for UK£4.17 million (US$7.4 million), making it the second most expensive automobile ever sold. Another SSK, a streamlined "Count Trossi"-bodied version owned and restored by fashion designer Ralph Lauren, has won best of show at both the 1993 Pebble Beach Concours d'Elegance and the 2007 Concorso D’Eleganza Villa d’Este.
(Wikipedia)
- - -
Der Mercedes-Benz Typ S erschien 1926 als Ableitung des Modells K aus dem gleichen Jahr. Es handelt sich um einen äußerst leistungsfähigen Sportwagen mit sehr großem Sechszylindermotor und Kompressor. In der Folge erschienen weiterentwickelte Fahrzeuge dieser Baureihe W06 mit den Bezeichnungen Typ SS, Typ SSK und Typ SSKL.
Die zwei- und viersitzigen offenen Fahrzeuge wurden auf dem langen Fahrgestell mit 3400 mm Radstand aufgebaut. Von den anderen Mercedes-Benz-Modellen waren sie – wie das Schwestermodell K – durch drei auf der rechten Seite des Motorraums austretende, nach unten führende Abgasschläuche zu unterscheiden.
Von 1927 bis 1933 wurden die Fahrzeuge des Baumusters W06 in vielen in- und ausländischen Wettbewerben eingesetzt. Einer der bekanntesten Fahrer war Rudolf Caracciola. So begründeten sie den Weltruhm der Daimler-Benz AG als Hersteller schneller Renn- und Sportfahrzeuge.
Insgesamt wurden vom Baumuster W06 nur knapp 300 Fahrzeuge hergestellt. Dabei wurden später etliche Typen S zum Typ SS und etliche Typen SS zum Typ SSK werksmäßig umgebaut. Der Typ SSKL entstand, wie oben erwähnt, vermutlich ausschließlich durch späteren Umbau von SSK-Typen. Hier bezeichnet sind nur die ursprünglichen Ausführungen:
Typ S: ca. 150 Stück
Typ SS: ca. 110 Stück
Typ SSK: ca. 33 Stück
Vom Typ SSKL entstanden später nur wenige Exemplare; einer wurde als Werksrennwagen betrieben.
(Wikipedia)
Mary Jane Seacole (née Grant; 1805 – 14 May 1881) was a Jamaican woman of Scottish and African descent who set up a "British Hotel" behind the lines during the Crimean War, which she described as "a mess-table and comfortable quarters for sick and convalescent officers," and provided succour for wounded servicemen on the battlefield. She was posthumously awarded the Jamaican Order of Merit in 1991. In 2004 she was voted the greatest black Briton.
She acquired knowledge of herbal medicine in the Caribbean. When the Crimean War broke out, she applied to the War Office to assist but was refused. She travelled independently and set up her hotel and assisted battlefield wounded. She became extremely popular among service personnel who raised money for her when she faced destitution after the war.
After her death, she was forgotten for almost a century, but today is celebrated as a woman who successfully combatted racial prejudice. Her biography, Wonderful Adventures of Mrs. Seacole in Many Lands (1857), is one of the earliest autobiographies of a mixed-race woman, although some aspects of its accuracy have been questioned. It has been claimed that Seacole's achievements have been exaggerated for political reasons] and a plan to erect a statue of her at St Thomas' Hospital, London, describing her as a "pioneer nurse", has generated controversy.
After the end of the war, Seacole returned to England destitute and in poor health. In the conclusion to her autobiography, she records that she "took the opportunity" to visit "yet other lands" on her return journey, although Robinson attributes this to her impecunious state requiring a roundabout trip. She arrived in August 1856, and considered setting up shop with Day in Aldershot, Hampshire, but nothing materialised. She attended a celebratory dinner for 2,000 soldiers at Royal Surrey Gardens in Kennington on 25 August 1856, at which Nightingale was chief guest of honour. Reports in The Times on 26 August and News of the World on 31 August indicate that Seacole was also fêted by the huge crowds, with two "burly" sergeants protecting her from the pressure of the crowd. However, creditors who had supplied her firm in Crimea were in pursuit. She was forced to move to 1, Tavistock Street, Covent Garden in increasingly dire financial straits. The Bankruptcy Court in Basinghall Street declared her bankrupt on 7 November 1856. Robinson speculates that Seacole's business problems may have been caused in part by her partner, Day, who dabbled in horse trading and may have set up as an unofficial bank, cashing debts.
At about this time, Seacole began to wear military medals. These are mentioned in an account of her appearance in the bankruptcy court in November 1856. A bust by George Kelly, based on an original by Count Gleichen from around 1871, depicts her wearing four medals, three of which have been identified as the British Crimea Medal, the French Légion d'honneur and the Turkish Order of the Medjidie medal. Robinson says that one is "apparently" a Sardinian award (Sardinia having joined Britain and France in supporting Turkey against Russia in the war). The Jamaican Daily Gleaner stated in her obituary on 9 June 1881 that she had also received a Russian medal, but it has not been identified. However, no formal notice of her award exists in the London Gazette, and it seems unlikely that Seacole was formally rewarded for her actions in Crimea; rather, she may have bought miniature or "dress" medals to display her support and affection for her "sons" in the Army.
Seacole's plight was highlighted in the British press. As a consequence a fund was set up, to which many prominent people donated money, and on 30 January 1857, she and Day were granted certificates discharging them from bankruptcy. Day left for the Antipodes to seek new opportunities, but Seacole's funds remained low. She moved from Tavistock Street to cheaper lodgings at 14 Soho Square in early 1857, triggering a plea for subscriptions from Punch on 2 May.
Further fund-raising kept Seacole in the public eye. In May 1857 she wanted to travel to India, to minister to the wounded of the Indian Rebellion of 1857, but she was dissuaded by both the new Secretary of War, Lord Panmure, and her financial troubles. Fund-raising activities included the "Seacole Fund Grand Military Festival", which was held at the Royal Surrey Gardens, from Monday 27 July to Thursday 30 July 1857. This successful event was supported by many military men, including Major General Lord Rokeby (who had commanded the 1st Division in Crimea) and Lord George Paget; over 1,000 artists performed, including 11 military bands and an orchestra conducted by Louis Antoine Jullien, which was attended by a crowd of circa 40,000. The one-shilling entrance charge was quintupled for the first night, and halved for the Tuesday performance. However, production costs had been high and the Royal Surrey Gardens Company was itself having financial problems. It became insolvent immediately after the festival, and as a result Seacole only received £57, one quarter of the profits from the event. When eventually the financial affairs of the ruined Company were resolved, in March 1858, the Indian Mutiny was over.
Seacole had joined the Roman Catholic Church circa 1860, and returned to a Jamaica changed in her absence as it faced economic downturn. She became a prominent figure in the country. However, by 1867 she was again running short of money, and the Seacole fund was resurrected in London, with illustrious new patrons, including the Prince of Wales, the Duke of Edinburgh, the Duke of Cambridge, and many other senior military officers. The fund burgeoned, and Seacole was able to buy land on Duke Street in Kingston, near New Blundell Hall, where she built a bungalow as her new home, plus a larger property to rent out.
By 1870, Seacole was back in London, and Robinson speculates that she was drawn back by the prospect of rendering medical assistance in the Franco-Prussian War. It seems likely that she approached Sir Harry Verney (the husband of Florence Nightingale's sister Parthenope) Member of Parliament for Buckingham who was closely involved in the British National Society for the Relief of the Sick and Wounded. It was at this time Nightingale wrote her letter to Verney insinuating that Seacole had kept a "bad house" in Crimea, and was responsible for "much drunkenness and improper conduct".
In London, Seacole joined the periphery of the royal circle. Prince Victor of Hohenlohe-Langenburg (a nephew of Queen Victoria; as a young Lieutenant he had been one of Seacole's customers in Crimea) carved a marble bust of her in 1871 that was exhibited at the Royal Academy summer exhibition in 1872. Seacole also became personal masseuse to the Princess of Wales who suffered with white leg and rheumatism.
Seacole died in 1881 at her home in Paddington, London, the cause of death was noted as "apoplexy". She left an estate valued at over £2,500. After some specific legacies, many of exactly 19 guineas, the main beneficiary of her will was her sister, Louisa. Lord Rokeby, Colonel Hussey Fane Keane, and Count Gleichen (three trustees of her Fund) were each left £50; Count Gleichen also received a diamond ring, said to have been given to Seacole’s late husband by Lord Nelson. A short obituary was published in The Times on 21 May 1881.
Kensal Green, Brent, London
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Bern Bümpliz Nord bei Bern im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
******************************************************************************************************************
******************************************************************************************************************
Roter Pfeil SBB CLe 2/4
******************************************************************************************************************
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
.
.
.
******************************************************************************************************************
SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
.
.
.
******************************************************************************************************************
SBB RAe 2/4 (Umbau)
******************************************************************************************************************
.
.
.
Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
.
.
.
Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Geschichte
******************************************************************************************************************
.
.
.
Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Bezeichnung und Nummern
******************************************************************************************************************
.
.
.
Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
.
.
.
******************************************************************************************************************
Technisches
******************************************************************************************************************
.
.
.
Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
******************************************************************************************************************
.
.
.
Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Umbau zum RAe 2/4
******************************************************************************************************************
.
.
.
1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Betriebliches
******************************************************************************************************************
.
.
.
Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
.
.
.
******************************************************************************************************************
Unfälle
******************************************************************************************************************
.
.
.
Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
.
.
.
******************************************************************************************************************
Erhaltene Fahrzeuge
******************************************************************************************************************
.
.
.
RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
.
.
Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
.
.
.
.
( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
******************************************************************************************************************
.
.
Besuch des roten Pfeils in Bern Bümpliz Nord am Samstag 31. Januar 2008
.
.
******************************************************************************************************************
Hurni080131 KantonBern AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
**************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140124
**************************************************************************************************************
NIF
Aussicht aus dem Z.ytgloggeturm gegen die Berner Altstadt mit Kirche St. Peter und Paul und dem Berner Münster
.
.
.
Links die Kirche St. Peter und Paul
.
.
.
Rechts das Berner Münster
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Kirche St. Peter + Paul Bern
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
- Baujahr : 1858 bis 1864
- Erste Erwähung : -
- Besonderes :
- O.rgel : 2
.
.
.
Die Kirche St. Peter und Paul zu Bern steht in der Rathausgasse 2 in der Stadt - Altstadt Bern
im Berner Mittelland im Kanton Bern in der Schweiz.
.
.
.
Die Kirche Sankt Peter und Paul ist ein christkatholisches Kirchengebäude an der Rathaus-
gasse 2 in Bern.
Es wurde 1858 bis 1864 als erste katholische Kirche der Stadt Bern in unmittelbarer Nach-
barschaft zum B.erner R.athaus errichtet. Die Kirche ist das Resultat eines internationalen
Wettbewerbs; die Pläne stammten aus F.rankreich (u. a. von Pierre Joseph Edouard
Deperthes, dem Architekten des R.athauses von P.aris) und der historisierende Stil ahmt
die Formensprache der Romanik und Frühgotik nach.
Der erste Gottesdienst fand am 13. November 1864 statt. 1875 wurde die Kirche im Zuge
des Kulturkampfes christkatholisch. Aus der Jugendstilzeit stammen die Deckenmalereien
und die farbigen Fenster; der Chorraum wurde 1998 neu gestaltet. Das Geläut besteht aus
drei G.locken der Glockengiesserei Rüetschi mit den Schlagtönen d1, f1 und a1.
Die Kirche Sankt Peter und Paul ist Pfarrkirche der christkatholischen Kirchgemeinde Bern
und dient gleichzeitig dem christkatholischen Bischof der Schweiz als K.athedralkirche. Zu
den Namen der bisherigen Bischöfe siehe Liste der Schweizer Christkatholischen Bischöfe.
.
.
.
.
( BeschriebKircheBern KircheBern KantonBern KircheKantonBern AlbumKircheKantonBern
Berner AlbumKirchenundKapellenimKantonBern Kirche Church Eglise Chiuche Chiuchli
Iglesia Kirke Kirkko Εκκλησία Chiesa 教会 Kerk Kościół Igreja Церковь Schweiz Suisse
Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria
Suíça Suiza StadtBern AlbumStadtBern StadtBern Stadt City Ville シティ By 城市 Città
Altstadt Город )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e - T u r m
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm / Zytglogge ) bildete das alte westliche Stadttor der Stadt /
Altstadt von Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1256 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss
der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,
im Zytgloggeturm sind Modelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt
Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins
Zentrum der Stadt.
Für einige Zeit ist der Turm gar als Frauengefängnis genutzt worden => Pfaffendirnen-
gefängnis
Nach dem grossen Brand von 14. Mai 1405, der nahezu die gesamte Stadt in Schutt
und Asche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.
.
.
.
In seiner Chronik schildert der Chronist Conrad Justinger das Ausmass der Katastrophe :
Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-
dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne
und me denne hundert mönschen.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die Zytglogge, die Glocke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch
im gleichen Jahr durch Johann Reber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm
den heutigen Namen gab : Zytglogge.
.
.
.
Ihre Inschrift lautet:
+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de
arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.
( Im Jahre 1405 im Monat Oktober wurde ich von Meister Johannes genannt Reber aus
A.arau gegossen. Ich bin Gefäss und Wachs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden
des Tages ).
.
.
.
***************************************************************************************************************
Uhrwerk
***************************************************************************************************************
.
.
.
Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein Uhrwerk. Gleichzeitig mit der Glocke, wurde
also auch eine Uhr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über
die Ausmasse der Uhr ist leider nichts bekannt.
Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene Astrolabium bereits damals den
Turm zierte. Wie bei andern Kunstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.
Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau
zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.
Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-
lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische
Zeitangabe durch die Glocke.
Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100
jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.
1527 erhielt der damalige Waffenschlosser und Zeitglockenrichter, Kaspar Brunner,
den Auftrag, ein neues Uhrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr
grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1405.
1530 präsentierte Brunner den Bernern eine Monumentaluhr mit kunstreichem Figuren-
spiel und einem Räderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-
baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein
einziges zu sein.
Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-
setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der
sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine
aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.
.
.
An der Ostseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes Glockenspiel angebracht, u.a.
mit Bärenfiguren und, hoch oben im Dach des Turms, der Statue von Hans Thann, einem
Ritter in voller Rüstung.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Das Figurenspiel / Glockenspiel
***************************************************************************************************************
.
.
.
Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von Touristen viel beachtete Figurenspiel
ab :
.
.
.
Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der Hahn und eröffnet das Spiel.
Kurz darauf kreist der Bärenreigen, er symbolisiert die Stadtwache, die pflichtbewusst ihre
Runden dreht. Dazu schlägt der Narr die Stunde an seine zwei Glöcklein. ( Zu früh, aber
das ist Narrenfreiheit )
Nun kräht der Hahn zum zweiten Mal.
Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten
im Spielerker auf seinem Thron dreht Chronos, der Gott der Zeit, die Sanduhr; dann hebt
er das Zepter in seiner linken Hand und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.
Nun schwingt Hans von Thann, der goldene Glockenschläger, seinen Hammer und führt
die erforderliche Anzahl Schläge aus. Chronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,
indem er seinen Mund öffnet und schliesst.
Der Löwe, Symbol des Stadtgründers, Herzog Berchtold V. von Zähringen, quittiert jeden
Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der Hahn ein drittes Mal
und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.
.
.
.
Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Astronomische Uhr
***************************************************************************************************************
.
.
.
Unter dem großen Zifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-
wundern.
.
.
.
Es handelt sich um ein Astrolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an
Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.
Der Stundenzeiger zeigt mit der goldenen Hand die modernen Stunden und mit dem
Sonnenemblem den Sonnenstand gegenüber dem aufgemalten Planisphärium, wobei
links der Sonnenaufgang im Osten, oben der Sonnenhöchststand im Süden und rechts
der Sonnenuntergang im Westen dargestellt ist.
Die Kugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle Mondphase
an.
Auch der aktuelle Mondstand kann aufgrund der relativen Position zum Sonnenzeiger ab-
gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen Scheibe der Ekliptik zeigt die Sonne
das aktuelle Tierkreiszeichen an.
.
.
.
Der Turm und das Urwerk können mit einer Führung besichtigt werden.
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Siehe auch :
***************************************************************************************************************
.
.
.
.
bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm
www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...
.
.
.
.
( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ
stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza UNESCO Weltkulturerbe
Unesco World Heritage )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
Besuch der B.erner A.ltstadt mit W.alter, W.alter, C.hrista und M.utter am Mittwoch 29. April 2009
.
.
Mit dem B.us von O.stermundigen zum R.osengarten
.
.
R.osengarten - N.ydeggbrücke - N.ydeggkirche - J.unkergasse - M.ünsterplattform - M.ünster
mit T.urmbesichtigung, um 12.00 Uhr bei den G.locken - R.athaus - B.ellvue mit
K.üchenbesichtigung - K.leine S.chanze - Z.ygloggenturm mit F.ührung (14.30 Uhr) -
B.undeshaus mit B.esichtigung des N.ationalratsaals - B.ern B.ahnhof
.
.
Mit dem Z.ug nach B.ern B.ümpliz N.ord
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni090429 AlbumZZZZ090429StadtwanderungBern KantonBern StadtBern AlbumStadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 300116
***************************************************************************************************************
NIF
Fahrt mit dem S.chiff M.S Z.ug über den Z.ugersee von Z.ug nach A.rth im Kanton Zug der Schweiz :
.
.
.
Schloss Boanas am U.fer des Zugersee im Kanton Zug
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Schloss Buonas
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Das Schloss Buonas steht am U.fer des Z.ugersee im Kanton Zug in der Schweiz
.
.
.
***************************************************************************************************************
Geschichte :
***************************************************************************************************************
.
.
.
In der Tat treten im frühen 12. Jahrhundert ein erster Ritter "von Bochunna" mit dem Eigen-
namen Immo ( oder Imino ) sowie dessen Sohn Wal(d)fried in einer Urkunde des nicht weit
entfernten K.losters M.uri auf, und zwar als Zeugen in einer Schenkungs - Urkunde vom
22. J.anuar 1.1.3.0. Bei diesem Zunamen handelt es sich um die erste Erwähnung des
Ortsnamens Buonas.
Eine Inschrift über dem Portal des Schlosses wird als die Jahreszahl 1.0.7.1 gelesen,
was auf ein Bestehen des Gebäudes schon im späteren 11. Jahrhundert hinweisen
könnte. Der genannte Immo von Buonas ist aber vor 1.1.4.0 verstorben und fällt damit
als möglicher Bauherr der Burg ausser Betracht.
Erst gegen hundert Jahre später stossen wir wiederum auf Angehörige dieser Adelsfamilie,
und zwar in U.rkunden von 1.2.2.3 ( "Petrus de Buochnase" ), 1.2.4.0 ( "Hermarinus de
Bouch[ennasl" ) sowie 1.2.5.2 und 1.2.5.7 ( "Ulrich von Buonas" ).
Aus diesen Schreibungen des Ortsnamens leitet sich auch dessen Deutung ab : Die
B.uchen - bestandene Nase ( der H.albinsel ).
Ulrichs Tochter Adelheid, u.a. bezeugt durch eine Jahrzeitenstiftung für die K.irche R.isch,
scheint die letzte Vertreterin des Rittergeschlechts von Buonas gewesen zu sein. Ihre
Vermählung um das Jahr 1.2.5.0 herum mit Ulrich von H.ertenstein bringt die Herrschaft
Buonas für die nächsten 400 Jahre in den Besitz dieser adeligen L.uzerner Familie.
Adelheid ist vor dem Jahre 1.2.6.1 verstorben - von da an erscheint die Geschichte des
Schlosses sowie seiner Besitzer als nahezu lückenlos überliefert.
.
.
Die Schlossherren von Buonas waren von Anfang an auch eng mit der St.-V.erena - K.irche
von R.isch verbunden. So wird Ulrichs Sohn Peter 1.3.1.4 mit einer Vergabung an die
K.irche erwähnt, ebenso dessen Bruder Hartmann, der die K.irche am Ende des 13. Jahr-
hunderts vergrössert und sie für den Unterhalt eines Pfarrers reichlich dotiert hatte Peters
Sohn Berchtold wird in dieser Zeit als K.irchherr ( Pfarrer ) von R.isch genannt.
1.3.5.8 erscheint ein weiterer Ulrich von H.ertenstein als Kollator von R.isch. Eine gewisse
Rechtsunsicherheit macht sich seit dem ersten Bund von Zug ( 1.3.5.2 ) mit der 1.2.9.1
begründeten Eidgenossenschaft breit. Ulrich trat zunächst ( 1.3.6.3 ) ins Burgrecht der
S.tadt Z.ürich ( damals noch dem oesterreichischen Hause H.absburg zugeneigt ) ein,
1.3.7.0 jedoch in dasjenige der S.tadt L.uzern, die schon einige Jahrzehnte zuvor einen
ersten Bund mit den drei W.aldstätten geschlossen hatte.
1.3.9.6 gehörte er auch dem Grossen Rat von L.uzern an, doch bis zu seinem Tod anno
1.4.0.0 war es ihm nicht gelungen, seine Herrschaftsrechte in Buonas endgültig zu
sichern. Im Gegenteil: der Streit zwischen dem Stande Zug und dem Hause H.ertenstein
wurde immer heftiger. Dies mag der Grund dafür gewesen sein, dass - trotz misslicher
Finanzverhältnisse der Besitzerfamilie - im Jahre 1.4.1.1 der S.chlossturm um zwei
Geschosse aufgestockt wurde.
Zehn Jahre später drohten die Zuger tatsächlich, Buonas mit Gewalt einzunehmen. Doch
der damalige Besitzer Ulrich, jüngster Sohn des vorgenannten Grossrats von L.uzern, hielt
die Burg mit angeworbenen Kriegsleuten besetzt.
Zug tat nun desgleichen und stellte angeheuerte Truppen zum offenen Kampf gegen
H.ertenstein und die L.uzerner bereit. Doch noch rechtzeitig, wenn auch erst im A.ugust
1.4.2.4, vermittelte die Tagsatzung der Eidgenossenschaft mit einem Schiedsspruch,
welcher die Zuständigkeiten endgültig klärte: Die hohe Gerichtsbarkeit ( der "Blutbann" )
verblieb der S.tadt Zug, die mittlere und niedrige wurde dem Schlossherrn von Buonas
zugesprochen.
So verblieben Ulrich von H.ertenstein noch dreissig Jahre verhältnismässiger Ruhe, um
eine lokale Gerichtsordnung aufzubauen sowie die Lehen auf seinen Besitzungen zu
regeln. Die lokalen Güter wurden ja nicht von der Herrschaft selbst, sondern von den
ansässigen B.auern bewirtschaftet. Einer von ihnen durfte beispielsweise jährlich 5-6
B.ären fangen und zwei F.ischnetze im S.ee setzen.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Buonaser Schlossherren als Protagonisten der eidgenössischen Grossmachtpolitik
***************************************************************************************************************
.
.
.
Nach dem Tode Ulrichs am 15. O.ktober 1.4.5.4 übernahm sein Sohn Kaspar die Herr-
schaft über den Besitz Buonas. Kaspar von H.ertenstein sollte einer der bedeutendsten
L.uzerner und einflussreichsten eidgenössischen Diplomaten des 15. Jahrhunderts werden.
Gleichzeitig wirkte er als hoher Offizier bei den eidgenössischen Truppen, die zur Zeit der
B.urgunder Kriege ( gegen den burgundischen H.erzog K.arl der K.ühne ) höchsten Kriegs_-
ruhm genossen.
Von 1.4.6.4 bis zu seinem Tod am 1. J.anuar 1.4.8.6 vertrat er den Stand L.uzern an allen
wichtigen Tagsatzungen der Eidgenossenschaft. Ab 1.4.6.8 amtete er im Turnus auch als
Schultheiss von L.uzern und 1.4.7.6 als Führer des L.uzerner Truppenkontingents in der
S.chlacht bei M.urten, in welcher das Heer K.arls des K.ühnen die entscheidende Nieder-
lage erlitt.
Ein silberner Kelch, Geschenk Kaspars an die K.irche von R.isch, erinnert dort noch heute
an die berühmte "B.urgunderbeute" der Eidgenossen aus jenem Feldzug. Kaspar von
H.ertenstein hatte 1.4.7.0 auch die neu gestiftete K.aplanei von R.isch unter seinen Schutz
gestellt. Der dortige K.aplan wurde verpflichtet, in der H.auskapelle des Schlosses Buonas
wöchentlich ein bis zwei Messen zu lesen.
In diesem Zusammenhang wird die S.chlosskapelle ( Patrozinium: Hl. Agatha ) zum ersten
Mal erwähnt. Ihrem Stand, Stil und Wirken gemäss können die Exponenten der H.erten-
steins des 15. und beginnenden 16. Jahrhunderts als kleine Renaissancefürsten gelten.
Doch es war ihnen nicht nur Ehre und Reichtum beschert: 1.4.7.8 wurde das Schloss ( es
hiess damals auch "Neu Hertenstein") Opfer einer Feuersbrunst und brannte bis auf die
meterdicken Aussenmauern aus.
Auch viele wertvolle Familienakten wurden ein Raub der Flammen. Und nur drei Jahre
später ging auch der stattliche Patriziersitz der H.ertenstein in der S.tadt L.uzern in
Flammen auf.
So hatten die drei Söhne Kaspars bei dessen Hinschied zu Beginn des Jahres 1.4.8.6 ein
schweres Erbe zu übernehmen. Neuerliche Streitigkeiten mit dem Rat von Zug bezüglich
der Herrschaftsrechte in Buonas und wohl auch Meinungsverschiedenheiten zwischen den
Erben verzögerten einen Wiederaufbau über Jahre. Kaspars Sohn Jakob hatte schon im
Todesjahr des Vaters die Ehe mit der vermögenden Veronika Se(e)vogel aus B.asel ge-
schlossen.
Diese Verbindung mag mitgeholfen haben, dass 1.4.9.4 ein Neubau begonnen und 1.4.9.8
abgeschlossen werden konnte. Dabei ist es auch um ein Stockwerk erhöht worden. Im
Jahre darauf erwarb schliesslich Jakob von Hertenstein, mittlerweile, wie schon sein Vater,
Schultheiss und Seckelmeister zu L.uzern, das neuerrichtete Schloss um 1600 Gulden.
Doch nun galt es auch, einen neuen Familiensitz in der S.tadt L.uzern aufzubauen. Im
Jahre 1.5.1.0 konnte das neue herrschaftliche H.ertensteinhaus mitten in der S.tadt
bezogen werden, und bald darauf ging es darum, den repräsentativen Neubau innen und
aussen in angemessener Qualität zu dekorieren. Diesen Auftrag erteilte die auch kunst-
beflissene Herrschaft den beiden schon damals weit bekannten Hans Holbein (d.Ae. und
d.J., d.h. Vater und Sohn).
Haupterbe Jakobs von Hertenstein, der 1.5.2.7 verstarb, wurde sein Sohn Leodegar. Dieser
hatte 1.5.1.5 als junger Truppenführer in der S.chlacht von M.arignano schwere Verwund-
ungen erlitten. Aus der ihm zugefallenen Herrschaft Buonas verkaufte er vier Hofgüter in
O.berrisch für 8000 Gulden an seine Erblehenleute, was einen lang andauernden Streit
mit seinem Bruder Benedikt zur Folge hatte. Dabei ging es auch um die Erbfolge des
Patronatsrechts der K.irche R.isch. Auch dieser Streitfall wurde von der Tagsatzung der
vier W.aldstätte geschlichtet, und nach Leodegars Tod zu Beginn des Jahres 1.5.5.4
konnte Benedikt die Nachfolge als Patronatsherr der S.t.-V.erena-K.irche antreten.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Die Herrschaft der Hertensteins bis zur Mitte des 17. Jahrhunderts
***************************************************************************************************************
.
.
.
Beim Tod Leodegars war die Herrschaft Buonas mit Schulden von gegen 10'000 Gulden
belastet, einer für die damalige Zeit beträchtlichen Summe. Die Erbschaft wurde den
Söhnen Erasmus und Hans Kaspar von Hertenstein übertragen, allerdings gegen Be-
zahlung der Summe von 10'000 Gulden. Zwei andere Söhne Leodegars, einer Domherr,
der andere D.eutschordensritter, drohten ihren Brüdern, "das Schloss im Rauch zum
Himmel zu schicken", Vom Rat von L.uzern wurden sie für diese Drohung mit 25 Gulden
gebüsst.
Ruhe und vorbildliche Ordnung hielten in Buonas erst mit dem 21jährigen Nikolaus von
Hertenstein wieder Einkehr, einem Sohn des Erasmus, der die Herrschaft Ende 1.5.8.7
gegen 9'000 Gulden übernahm. Er führte sorgfältig Urbare und Kopiebücher, denen die
Obrigkeit Rechtskraft verlieh. Damit gingen die familiären Händel und die Streitfälle mit
der Obrigkeit für ein halbes Jahrhundert deutlich zurück.
Nikolaus verstarb, fast 80-jährig, am 18. D.ezember 1.6.3.3. Von seinen 16 Kindern aus
drei Ehen waren bei seinem Tod noch neun am Leben, sechs davon hatten ein geistliches
Leben als P.riester oder K.losterfrauen gewählt.
Die Herrschaft ging im Jahre 1.6.3.7 an seine Söhne Heinrich Ludwig und Hans über.
Auch sie gerieten wieder in Streit miteinander, und die Hypothekarbelastung wurde
immer grösser. Es gelang Heinrich Ludwig, seinen Bruder im M.ärz 1.6.4.4 auszukaufen,
er selbst verstarb aber schon drei Jahre später.
Sein Sohn Erasmus überlebte ihn auch nur sieben Jahre, bis zum 10. M.ärz 1.6.5.4. Da-
mit neigt sich die Herrschaft der Hertenstein auf Buonas ihrem Ende zu : Die Schwester
von Erasmus, Anna Katharina von Hertenstein, verehelichte sich im O.ktober desselben
Jahres mit Johann Martin Schwytzer aus L.uzern und übergab Güter und Gerichte von
Buonas ihrem Manne. Lediglich die Kollatur der beiden Pfründe der K.irche R.isch verblieb
bei der Familie der Hertenstein.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Die weiteren Besitzer der Herrschaft bis zum Ende des 18. Jahrhunderts
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der neue Herr von Buonas erwies sich als ein kluger und umsichtiger Verwalter, der auch
mit der Obrigkeit von Zug ein möglichst gutes Einvernehmen anstrebte. Während fast
sechzig Jahren führte er ein ruhiges Regiment, wobei er auch Folgen früherer Misswirt-
schaft zu tragen und zu lösen hatte.
Nach seinem Tod im Jahre 1.7.1.3 übernahm sein Sohn Jakob Franz Anton das Erbe. Zur
Verbesserung der wirtschaftlichen Lage in der Umgegend führte er die S.eidenspinnerei
ein, wozu er seine Verbindungen nach Z.ürich einsetzte und aus dieser S.tadt auch das
nötige technische Wissen bezog.
Jakob Franz Anton Schwytzer verstarb um 1.7.6.0 und hinterliess die Herrschaft seinem
Sohn Josef Leonz Felix, der aber seinerseits schon 1.7.6.5 vom Tode ereilt wurde. Damit
ging die Herrschaft an seinen ältesten Sohn, den B.rigadier und S.alzdirektor Josef Xaver
Thüring Schwytzer über.
Obwohl, nach Quellen aus dem 19. Jahrhundert, von der Einwohnerschaft hoch geschätzt
und verehrt, erfuhr er immer deutlicher den zunehmenden Einfluss der Obrigkeit von Zug auf
die juristischen und verwalterischen Belange seiner Herrschaft. Er vermisste auch zureich-
ende Unterstützung aus seiner Heimatstadt L.uzern, sodass er 1.7.7.5 Verhandlungen mit
einflussreichen Zuger Bürgern aufnahm.
Trotz des nunmehr deutlich einsetzenden Widerstandes aus L.uzern verkaufte schliesslich
Josef Xaver Thüring Schwytzer das Schloss und den grösseren Teil der Herrschaft am 28.
M.ärz 1.7.8.2 für 37'625 Gulden an zwei Zuger Bürger namens Wolfgang Damian Bossard,
Zuger Ratsherr, und Blasius Land(t)wing, Jäger-Hauptmann und Spitalvogt.
Das alte Interesse des Standes Zug an dieser Besitzung zeigte sich nochmals deutlich
darin, dass Zug den Käufern einen Vorschuss von zwei Dritteln der Kaufsumme leistete!
Die restlichen Besitzungen ( W.irtshaus mit Ta.verne, das Fahr, W.eidland und 22
Jucharten W.ald ) wurden gleichzeitig dem bisherigen Gerichts-Ammann Burkhardt Meier
für 20'000 Gulden verkauft.
1.7.8.9 übernahm Bossard den Schlossbesitz einschliesslich der Gerichtshoheit für sich
alleine. Bis 1.7.9.7 hatte er den Spitalvogt Landtwing gänzlich ausgekauft, doch schon ein
Jahr später fielen Herrschaft und Schloss Buonas in die Hand der einziehenden napole-
onischen Truppen.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Die Besitzerwechsel bis zum Jahre 1.9.9.7
***************************************************************************************************************
.
.
.
Erbweise fielen Schloss Buonas mit den noch dazu gehörenden Gebäuden und Park
später an Frau Clara Camenzind geb. Bossard und nach deren Ableben an Melchior
Camenzind-Weber. In den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts wohnten der aus seinem
K.loster verdrängte Abt von W.ettingen und ein Teil des Konvents während längerer Zeit
auf dem Schloss.
Im J.anuar 1.8.5.7 verkaufte es Melchior Camenzind ( Seidenfabrikant in G.ersau ) an den
Landammann Heglin von M.enzigen und Regierungsrat Bossard von Zug, doch noch im
gleichen Jahr wurde es von Pater Bruhin zuhanden einer "Gesellschaft" erworben, welche
auf dem Schlossgut eine Handwerker-Lehrlings- oder Arbeits-Anstalt für bedürftige Knaben
einrichtete.
Dazu gehörten auch eine B.uchdruckerei und -binderei. In diesen Jahrzehnten häufiger
Besitzerwechsel war das ganze verbliebene Anwesen ( G.ärten, B.urgrain, P.arkwald )
immer mehr vernachlässigt worden. Es war deshalb ein Glücksfall, dass im M.ärz 1.8.6.2
der sehr begüterte Graf Mieczislaw de Komar aus P.aris den Besitz erwarb und ihn mit
beträchtlichem Aufwand restaurierte und pflegte. Er kaufte auch manche der inzwischen
veräusserten Grundstücke wieder hinzu.
Auf Ende des Jahres 1.8.7.1 allerdings ging Buonas bereits wieder an einen neuen Be-
sitzer, nämlich Karl von Gonzenbach - Escher von Z.ürich über. Er geht als Erbauer des
sogenannten "Neuen Schlosses" ( 1.8.7.3 - 1.8.7.5 ) in die Geschichte der Besitzung
Buonas ein.
Bis zu seinem Tod im Jahre 1.9.0.5 blieb er also gewissermassen "doppelter Schlossherr"
von Buonas. Er war es auch, der den Landschaftspark in seiner heutigen Gestalt einrichten
liess.
Das Erbe übernahm alsdann seine einzige Tochter Vera, Gattin des Barons Ewald von
Kleist. Vera verstarb früh, anno 1.9.1.8, und schon ein halbes Jahr später verkaufte der
Baron die Besitzung an ein b.ernisches Konsortium. In dieser Zeit nach dem E.rsten W.elt-
krieg standen Grundstück- und Liegenschaftshandel in Hochkonjunktur, und so wurde der
ganze Besitz zum Weiterverkauf neuerdings aufgeteilt.
So erwarb 1.9.1.9 der Z.ürcher Industrielle Carl Abegg - Stockar die beiden Schlösser mit
Umschwung. Die folgenden Jahrzehnte waren für Buonas gekennzeichnet durch sorgfältige
Erhaltung und Pflege.
Seine Tochter, Annie Bodmer-Abegg, übernahm den Besitz Anfang der 60er Jahre, doch
bald zeigte es sich, dass das bald 100 - jährige "Neue Schloss" dem Anspruch auf zeit-
gemässen Wohnkomfort nicht länger genügte. Die neue Besitzerin entschloss sich des-
halb, das stolze Gebäude einem modernen Neubau zu opfern.
Der neugotische Bau wurde 1.9.7.2 abgebrochen und an der gleichen Stelle ein L.andhaus
errichtet, das sehr zurückhaltend in die Gesamtanlage eingebettet ist. Dies blieb die letzte
grössere bauliche Veränderung auf der H.albinsel bis zum Ende des 20. Jahrhunderts.
.
.
Nach dem Hinschied von Frau A. Bodmer-Abegg im Alter von fast 100 Jahren beschloss
die Erbengemeinschaft der Familie, sich von dem stattlichen Besitztum zu trennen. Bald
fanden sie in der Basler Unternehmung F. H.offmann - La R.oche A.G eine ernsthafte
Interessentin, und im Jahre 1.9.9.7, 101 Jahre nach deren Gründung am B.asler R.heinufer,
wurde der Kaufvertrag abgeschlossen.
R.oche liess sich damit nun also auch am U.fer des Z.ugersees nieder. In der politischen
Gemeinde R.isch, zu deren Gebiet Buonas gehört, war das Weltunternehmen allerdings
keine Unbekannte. Mit über 500 Arbeitsplätzen in der Produktionsstätte von Diagnostika-
geräten im benachbarten Industriegebiet R.otkreuz ist R.oche schon seit 1.9.6.7 der
grösste Arbeitgeber der Gemeinde Risch.
Die Firma hat den wunderschönen Landstrich mit dem historischen Baubestand erworben,
um darauf ein internationales Weiterbildungszentrum für das höhere Kader zu errichten.
Dessen Lage ist nicht nur landschaftlich bestechend und äusserst ruhig, sondern auch
verkehrsmässig sehr günstig, d.h. auf S.trasse und S.chiene leicht erreichbar ( G.otthard-
strecke ) und innert einer knappen Stunde auch vom interkontinentalen F.lughafen Z.ürich-
K.loten her.
Mit dem Ankauf hat sich R.oche auch verpflichtet, dieses jahrhunderte alte kulturelle und
landschaftliche Erbe in seinem herkömmlichen Erscheinungsbild der Nachwelt zu erhalten.
.
.
.
.
( BeschriebSchlossBuonas KantonZug AlbumSchlösserKantonZug Schloss Castle
AlbumSchweizerSchlösser,BurgenundRuinen SchlossZug SchlossKantonZug Château
AlbumSchweizerSchlösser,BurgenundRuinen Castello Kasteel 城 Замок Castillo
Mittelalter Geschichte History Gebäude Building Archidektur Schweiz Suisse Svizzera
Switzerland Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
******************************************************************************************************************
.
.
Ausflug an den Z.ugers.ee am Donnerstag den 18. Juni 2015
.
.
Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach C.ham
.
.
S.paziergang durch C.ham
.
.
Mit dem Z.ug von C.ham nach Z.ug und weiter mit dem S.chiff M.S Z.ug von Z.ug nach A.rth und wieder zurück nach Z.ug
.
.
B.esuch des M.useum in der B.urg Z.ug
.
.
Mit dem Z.ug von Z.ug über L.uzern zurück nach B.ern
.
.
******************************************************************************************************************
Hurni150618 AlbumZZZZ150618Ausf.lugZ.ugers.ee KantonZug
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
******************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 181223
******************************************************************************************************************
NIF
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
Seelandtriathlon 2014 in Murten,
13.09.2014
Alle Fotos von Michel Bertschy. Die Seelandtriathlon Bilder sind unter der Namensnennung-Nicht kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen-Creative Commons Lizenz gestellt.
Kontakt: www.migu.ch / mb@migu.ch
Dieses Werk von Ukelens ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz.
Urban development from the 20th century
The Hotel Europa at Wenceslas Square
Between about 1890 and 1930, the square got essentially its today's development. Numerous civil palaces such as Palac Koruna (number 1), House Diamant/Diamond (number 3), Lindt House (number 4), Hotel Ambassador (number 5), Footwear house (number 6), House to the Golden Goose (number 7), Peterka House (number 12), Hotel Tatran (number 22), Hotel Sroubek (now Hotel Europa) (number 25), Hotel Adria (number 26), the Bohemian Bank (number 32), the Wiehl House (Number 34), Melantrich House (number 36), Palace Letka (number 41), House of the Czech Savings Bank (number 42) or Palace Fénix (number 56) arose during this time. Between the commercial buildings, differently designed residential buildings were inserted in the closed street front. As a means of local transport of the 20th century, the square received numerous tram lines.
After the Second World War too further buildings such as the House of Fashion (number 58), Hotel Jalta (number 45), a food stuff store (number 59) or the store Friendship (number 21) were built. From 1990 onwards, the former owners often were returned their buildings and now they use them or rent them out after elaborate refurbishment.
16 January 1969
Memorial to Jan Palach and Jan Zajíc
On 16 January 1969, the Czechoslovak student Jan Palach burned himself and ran in flames from the National Museum to Wenceslas Square. He protested against the invasion of Czechoslovakia by the troops of the Warsaw Pact in 1968 and the resultant suppression of the Prague Spring. Today, a monument at the site below the Wenceslas statue where Palach to have collapsed recalls the events. - The following month, Jan Zajíc repeated this public protest in the same place.
The Velvet Revolution on Wenceslas Square
At Wenceslas Square, during a mass demonstration in November 1989 Václav Havel and Alexander Dubček spoke and demanded the political transformation of the whole country. The call came from the balcony of the house with the number 56. After the death of Havel in December 2011, thousands of people mourned on the Wenceslas Square around Václav Havel.
Städtischer Ausbau ab dem 20. Jahrhundert
Das Hotel Europa am Wenzelsplatz
Zwischen etwa 1890 und 1930 erhielt der Platz im Wesentlichen seine heutige Bebauung. Zahlreiche Bürgerpaläste wie der Palac Koruna (Nummer 1), das Haus Diamant (Nummer 3), das Lindt-Haus (Nummer 4), das Hotel Ambassador (Nummer 5), das Schuhwarenhaus (Nummer 6), das Haus zur goldenen Gans (Nummer 7), das Peterka-Haus (Nummer 12), Hotel Tatran (Nummer 22), Hotel Sroubek (heute Hotel Europa) (Nummer 25), Hotel Adria (Nummer 26), die Böhmische Bank (Nummer 32), das Wiehl-Haus (Nummer 34), das Melantrich-Haus (Nummer 36), der Palac Letka (Nummer 41), Haus der Böhmischen Sparkasse (Nummer 42) oder der Palac Fénix (Nummer 56) entstanden in dieser Zeit. Zwischen den Geschäftsbauten wurden in geschlossener Straßenfront abwechslungsreich gestaltete Wohnhäuser eingefügt. Als Nahverkehrsmittel des 20. Jahrhunderts erhielt der Platz zahlreiche Straßenbahnlinien.
Auch nach dem Zweiten Weltkrieg wurden weitere Bauwerke errichtet wie das Haus der Mode (Nummer 58), das Hotel Jalta (Nummer 45), ein Lebensmittel-Kaufhaus (Nummer 59) oder das Kaufhaus Freundschaft (Nummer 21). Ab 1990 erhielten häufig die früheren Eigentümer ihre Gebäude zurück und nutzen sie nun nach aufwändiger Sanierung selbst oder haben sie vermietet.
Der 16. Januar 1969
Mahnmal für Jan Palach und Jan Zajíc
Am 16. Januar 1969 verbrannte sich der tschechoslowakische Student Jan Palach selbst und lief in Flammen stehend vom Nationalmuseum auf den Wenzelsplatz. Er protestierte damit gegen den Einmarsch der Truppen des Warschauer Pakts in die Tschechoslowakei im Jahre 1968 und der daraus resultierenden Niederschlagung des Prager Frühlings. Heute erinnert ein Denkmal an der Stelle unterhalb der Wenzel-Statue, wo Palach zusammengebrochen sein soll, an die Geschehnisse. – Im folgenden Monat wiederholte Jan Zajíc diesen öffentlichen Protest an der gleichen Stelle.
Die Samtene Revolution auf dem Wenzelsplatz
Am Wenzelsplatz sprachen während einer Massenkundgebung im November 1989 Václav Havel und Alexander Dubček und forderten die politische Umgestaltung des ganzen Landes. Der Aufruf erfolgte vom Balkon des Hauses mit der Nummer 56. Nach dem Tod von Havel im Dezember 2011 trauerten tausende von Menschen auf dem Wenzelsplatz um Václav Havel.
Photo: Fenster in Nieblum auf Föhr
+++++++++++++++++++++++++++++
Der Tag ist hin
1.) Der Tag ist hin, der Sonnenglanz
Hat nunmehr sich verloren ganz,
Jetzt bricht die finstre Nacht herfür
Und öffnet uns die Sternentür.
2.) Auf, meine Seel und hab jetzt acht,
Was du den ganzen Tag gemacht,
Dein Schöpfer will, du sollst ihm nun
Von deinem Wandel Rechnung tun.
3.) Ich komm, o Vater, jetzt heran,
Wiewohl ich nichts mich rühmen kann,
Gesündigt hab ich diesen Tag,
So dass ich kaum erscheinen mag.
4.) O großer Gott, die Dunkelheit
Versetzet mich in Traurigkeit,
Dann die auf bösen Wegen gehn,
Die müssen stets im Dunkeln stehn.
5.) Wo soll ich hin? Die finstre Nacht
Hat mich zu schützen keine Macht.
Das Unrecht lässt sich bergen nicht,
Für dich, o Gott, du großes Licht.
6.) Nimm wieder mich zu Gnaden an,
Dieweil ich nicht entfliehen kann.
Durch Jesum such ich Fried und Ruh,
Es decke mich sein Unschuld zu.
7.) Durch Jesum Christum lob ich dich,
Dass du mich hast so gnädiglich
Beschützet diesen ganzen Tag
Vor mancher wohl verdienten Plag.
8.) Ach, Herr, ich bin ja nimmer Wert
Des Guten, so du mir beschert
Und was du sonst in dieser Bahn
Des Lebens hast an mir getan.
9.) Gib mir in dieser Nacht doch Ruh
Und decke mich in Gnaden zu,
Dein Engel bleibe stets bei mir,
Auf dass mich ja kein Unfall rühr'.
10.) Es müssen Diebe, Wasser, Feu'r,
Gespenste, Schrecken, Ungeheu'r,
Samt mancher Trübsal, Angst und Pein,
Sehr fern, o Vater, von mir sein.
11.) Herr, schütze mich in aller Not,
Lass einen bösen schnellen Tod
Auch diese Nacht mich treffen nicht,
Lass schauen mich des Tages Licht.
12.) Verleih', Herr, wann die finstre Nacht
Verstrichen ist, und ich erwach,
Dass ich zu früher Morgenzeit,
O großer Gott, dein Lob ausbreit'.
13.) Hierauf nun geh ich hin zur Ruh',
Und schließe Mund und Augen zu.
Mein Vater, lass dein Kind allein
In deinen Schutz befohlen sein.
+++++++++++++++++++++++++++++++++
Text: Johann Rist
Melodie: Herr Jesu Christ, dich zu uns wend
+++++++++++++++++++++++++++++++++
gefunden in:
Neu=vermehrtes Baden=Durlachisches Gesangbuch
aller evangelisch-lutherischen Kirchen
in den markgräflich Badischen Landen
Lied-Nummer 472.
Kapitel Abendlieder
Karlsruhe, 1772.
++++++++++++++++++++++++++++++++++
Johann Rist (* 8. März 1607 in Ottensen (heute Stadtteil von Hamburg); † 31. August 1667 in Wedel (Holstein)) war ein deutscher Dichter, Kirchenlieddichter und evangelisch-lutherischer Prediger.
Rist war der Sohn des aus Nördlingen stammenden evangelischen Pastors in Ottensen Caspar Rist und seiner Ehefrau Margarethe Ringemuth. Nach erstem Unterricht durch den Vater besuchte Rist das Johanneum in Hamburg; später dann das Gymnasium in Bremen.
An der Universität Rinteln studierte Rist Theologie u.a. bei Johannes Gisenius und Josua Stegmann. Um 1626 wechselte er an die Universität Rostock. Nach dem Studium ging Rist nach Hamburg zu seinem Rostocker Kommilitonen Ernst Stapel. Mit diesem schrieb und publizierte er Theaterstücke und trat auch selbst als Darsteller auf.
1633 wurde Rist Hauslehrer beim Landschreiber Heinrich Sager in Heide. Im gleichen Jahr verlobte er sich mit Elisabeth Stapel, der Schwester des früh verstorbenen Freundes Ernst Stapel und des Pinneberger Amtmanns Franz Stapel. Durch Hilfe des letzteren wurde er im Frühjahr 1635 zum Pastor im damals dänischen Wedel an der Unterelbe nahe Hamburg berufen. Kurz nach seinem Amtsantritt heiratete Rist seine Verlobte. Aus der Ehe gingen fünf Kinder hervor, von denen zwei früh verstarben.
Beim Einfall der Schweden unter General Lennart Torstensson im Torstenssonkrieg, während des Dreißigjährigen Krieges, verlor Rist durch Plünderungen seine wertvolle Bibliothek. Im Zweiten Nordischen Krieg verlor Rist 1658 noch einmal alles Hab und Gut und musste mit seiner Familie nach Hamburg flüchten. Nachdem 1662 seine Frau Elisabeth gestorben war, heiratete Rist zwei Jahre später Anna Hagedorn, geb. Badenhop, die Witwe seines 1660 verstorbenen Freundes Johann Philipp Hagedorn; sie starb 1680.
Ab 1663 veröffentlichte Rist in lockerer Folge sechs Monatsgespräche, Dialoge über jeweils ein spezielles Thema: Januar – die Tinte; Februar – das Landleben, März – der Stein der Weisen, April – die Malerei, Mai – Lese- und Schreibkunst, Juni – die Todesbetrachtung. Nach Rists Tod wurden die restlichen sechs Monatsgespräche durch Erasmus Finx ergänzt. Johann Rist starb hochgeachtet am 31. August 1667 im Alter von 60 Jahren in Wedel.
Johann Rist gilt neben Paul Gerhardt als der bedeutendste protestantische geistliche Dichter des 17. Jahrhunderts.
+++++++++++++++++++++++++++++++++++
Johann von Rist (1607-1667) was a German poet and dramatist best known for the hymns he wrote.
He was born at Ottensen in Holstein (today Hamburg) on 8 March 1607; the son of the Lutheran pastor of that place, Caspar Rist. He received his early training at the Johanneum in Hamburg and the Gymnasium Illustre in Bremen; he then studied theology at the University of Rinteln. Under the influence of Josua Stegman there, his interest in hymn writing began. On leaving Rinteln, he tutored the sons of a Hamburg merchant, accompanying them to the University of Rostock, where he himself studied Hebrew, mathematics, and medicine. During his time at Rostock, the Thirty Years War almost emptied the University, and Rist himself lay there for several weeks, suffering from pestilence.
In 1633 he became tutor in the house of Landschreiber Heinrich Sager at Heide, in Holstein. Two years later (1635) he was appointed pastor of the village of Wedel on the Elbe. The same year he married Elisabeth Stapel, sister of Franz Stapel, bailiff of nearby Pinneberg. They had 5 children, of whom 2 died early; Elisabeth died 1662. In 1664 he married Anna Hagedorn, born Badenhop, widow of his friend Phillipp Hagedorn. He died in Wedel on 31 August 1667
Rist first made his name known to the literary world by a drama, Perseus (1634), which he wrote while at Heide, and in the next succeeding years he produced a number of dramatic works of which the allegory Das friedewünschende Teutschland (1647) and Das friedejauchzende Teutschland (1653) (new ed. of both by H. M. Schletterer, 1864) are the most interesting. Rist soon became the central figure in a school of minor poets. The emperor Ferdinand III crowned him laureate in 1644, ennobled him in 1653, and invested him with the dignity of a Count Palatine, an honor which enabled him to crown, and to gain numerous poets for the Elbschwanen order ("Elbe Swan Order"), a literary and poetical society which he founded in 1660. He had already, in 1645, been admitted, under the name Daphnis aus Cimbrien, to the literary order of Pegnitz, and in 1647 he became, as Der Rüstige, a member of the Fruchtbringende Gesellschaft ("Fruitbearing Society").
國立台灣文學館 - 庭園造景 / 每一個人對同一物事看法不同 - 有的人感動有的人無動於衷
National Museum of Taiwanese Literature - Garden landscaping / Everyone have different views of the same some kind - Some people moved some people indifferent
Museo Nacional de la literatura taiwanesa - Jardín paisajismo / Todo el mundo tiene diferentes vistas de la misma algún tipo - Algunas personas se trasladaron a algunas personas indiferentes
国立の台湾の文学館 - 花や木のある庭の造景 / すべての人は同一の物事に対して見方が異なります - ある人はある人を感動させてまったく無関心です
Nationalmuseum der taiwanesischen Literatur - Gartenbau / Jeder hat verschiedene Ansichten des gleichen irgendeiner Art - Manche Menschen bewegt manche Menschen indifferent
Musée national de la littérature taiwanaise - Jardin paysager / Tout le monde ont des vues différentes d'un même quelque nature - Certaines personnes se sont déplacées certaines personnes indifférent
Tainan Taiwan / Tainan Taiwán / 台灣台南
管樂小集 2013/01/26 安平古堡 Fort Zeelandia performances
{ 旅笠道中/The hat with road of Travel }
{View large size on fluidr / 觀看大圖}
{My Blog / 管樂小集精彩演出-觸動你的心}
{My Blog / Great Music The splendid performance touches your heart}
{My Blog / 管楽小集すばらしい公演-はあなたの心を心を打ちます}
{Mi blog / La gran música el funcionamiento espléndido toca su corazón}
{Mein Blog / Große Musik die herrliche Leistung berührt Ihr Herz}
{Mon blog / La grande musique l'exécution splendide touche votre coeur}
家住安南鹽溪邊
The family lives in nearby the Annan salt river
隔壁就是聽雨軒
The next door listens to the rain porch
一旦落日照大員
The sunset Shineing to the Taiwan at once
左岸青龍飛九天
The left bank white dragon flying in the sky
XXXX Reise durch die Schweiz : Infanteriebunker A3574 Challhöchi Ost ( Militärbunker - Bunker => Baujahr 1941 => Chalettarnung ) der Sperre - Sperrstelle Challhöchi - Belchen der Grenzbrigade 4 aus dem zweiten Weltkrieg auf dem Gebiet der Gemeinde Hauenstein - Ifenthal im Kanton Solothurn in der Schweiz
.
.
.
*************************************************************************************************************
*************************************************************************************************************
Fortifikation Hauenstein
*************************************************************************************************************
*************************************************************************************************************
.
.
,
In der Region O.lten erinnern an der Felswand längs der B.ölchen - S.üdstrasse heute
noch zahlreiche W.appen der beteiligen Truppen an die in den Jahren 1.9.1.4 bis 1.9.1.8
erstellten Bauwerke der Fortifikation Hauenstein.
Diese Fortifikation war von langer Hand vorausgeplant worden: zum Schutze des
E.isenbahnknotenpunktes O.lten, zur Verhinderung eines feindlichen Einbruchs ins
Mittelland, und zur Vermeidung einer «Abkürzung» für die deutsche Armee in die
M.ittelostflanke F.rankreichs beziehungsweise für die f.ranzösische Armee in den
d.eutschen S.üdraum.
Die Strategie gründete auf der Tatsache, dass zwischen A.arau und B.alsthal, auf
einer Strecke von nur dreissig Kilometern, zehn Juraübergänge vorhanden waren.
Unmittelbar nach der Mobilmachung von 1.9.1.4 wurden die Pläne aus der Schublade
gezogen, und Tausende von Wehrmännern begannen im Gebiet des Hauensteins
im 24 - Stunden - Betrieb vorab mit dem Bau von M.ilitärstrassen, so erstens am
W.isenberg ( W.inznau – W.ilmatt – M.arenacher – F.roburg – W.isen – H.upp –
W.isenberg – R.amsach ) und zweitens am B.ölchen ( N.ord- und S.üdstrasse ab
R.ankbrünneli oberhalb T.rimbach zur G.widemfluh ).
Zudem wurden unter anderem die S.trasse W.angen – R.umpel und S.chmutzberg –
K.allhöhe erstellt sowie zahlreiche S.chützengräben, G.eschützstände, Verbindungs-
g.räben, U.nterstände, B.eobachtungsposten, M.aschinengewehrstellungen, Schein-
w.erferpositionen, K.ommandoposten, T.elefonleitungen, M.unitionslager, G.enie-
depots, R.eservoirs und W.asserleitungen, U.nterkünfte sowie S.tallungen. Rund 500
Tief- und Hochbauarbeiten befanden sich anfänglich im Bau.
Für die O.ltner B.rücken und die E.isenbahntunnel wurden Zerstörungsmassnahmen
vorbereitet. Im besagten Verteidigungsraum bestanden auch schon fertige Evakuations-
pläne für 50 000 Personen.
.
.
.
*************************************************************************************************************
48 Kilometer Frontlinie bis 1.9.1.7
*************************************************************************************************************
.
.
.
Wie wir dazu von O.ltens S.tadtarchivar Christoph Rast erfahren, entwickelte sich der
Krieg im W.esten zu einem Graben-und Stellungskrieg, und ab 1.9.1.5 wurden die Stell-
ungen bis 1.9.1.8 praktisch gleich gehalten.
Was die Fortifikation Hauenstein anbelangt, wurden 1.9.1.5 der Schützengraben A.are –
B.oningen – B.ölchen, die B.ölchen - S.üdstrasse und die W.asserversorgung W.isenberg
fertiggestellt.
Im F.rühling 1.9.1.5 fanden im Raum Hauenstein M.anöver unter den Augen von G.eneral
W.ille statt. Gegen Jahresende erfolgte der Ausbau der militärischen Stellungen aufgrund
neuer Erkenntnisse nicht mehr planmässig, sondern nach sofortigen Bedürfnissen.
1.9.1.6, wegen des strengen W.inters in der Region O.lten, verlagerte sich die Hauptarbeit
auf die O.ffenhaltung der M.ilitärstrassen. Weitere S.tellungen und U.nterstände waren
überall im Bau.
Der Aussichtspunkt B.ölchenfluh war als B.eobachtungsposten auf die heutige Form
zurechtgesprengt worden. Ein grosser Teil der Schweizer Armee stand bis zu dieser
Zeit im Einsatz am Hauenstein. Auch 1.9.1.7 setzte sich der kontinuierliche Baubetrieb
im ganzen Gebiet fort.
Im A.ugust 1.9.1.7 waren die wichtigsten Arbeiten vollendet: die Gesamtlänge der Front
betrug 48 Kilometer, die Feuerlinie mit Verbindungsgräben war über 27 Kilometer lang,
insgesamt gab es offene und gedeckte Stellungen für 126 Geschütze, acht T.elefon-
z.entralen. Die neu gebauten Bergstrassen hatten eine Länge von 26 Kilometern. Ins-
gesamt waren für all diese Bauobjekte zwei Millionen Arbeitsstunden geleistet worden.
Die Schweizerkolonie in B.rasilien hatte an die Soldatenfürsorge 20 000 Franken über-
wiesen mit dem Auftrag, im Gebiet der Fortifikation Hauenstein ein S.oldatenhaus einzu-
richten. G.eneral W.ille legte den Standort oberhalb von I.fenthal fest.
Das Soldatenhaus konnte am 20. O.ktober 1.9.1.7 eingeweiht werden. ( Das 1.9.5.0
abgebrannte General-Wille-Haus, das der S.tadt O.lten später jahrelang für Ferienkolonien
diente, wurde Mitte der fünfziger Jahre neu aufgebaut. )
1.9.1.8 stand militärisch im Zeichen des weiteren Ausbaus und des Unterhalts der Fort-
ifikation Hauenstein. Nach Kriegsende im gleichen Jahr wurden einzelne Bauwerke
abgebrochen und die Gräben eingedeckt. Aus finanziellen Gründen entfernte das Militär
nur wirklich Störendes.
Geblieben sind neben der Erschliessung der Region U.nterer H.auenstein durch B.erg-
strassen unter anderem: das B.ergrestaurant «K.ambersberg», U.nterstände und Stell-
ungen, das erwähnte G.eneral- W.ille - H.aus ( das jetzt im W.inter jeweils durch die
S.A.C - S.ektion O.lten bewirtet wird ) sowie die W.appen an der seinerzeit innerhalb
weniger Monate aus dem Fels gesprengten B.ölchen - S.üdstrasse.
Mit diesen H.erkunftswappen hatten sich die an den B.auarbeiten beteiligten T.ruppen
jeweils nach Abschluss ihrer Arbeiten im Fels des B.ölchens verewigt. Die W.appen
werden von der Offiziersgesellschaft O.lten unterhalten und sind letztmals im F.rühjahr
1.9.9.7 vom O.ltner Bildhauer Paul Nünlist fachgerecht restauriert worden.
.
.
.
.
( BeschriebFortifikationHauenstein AlbumSchweizimzweitenWeltkrieg KantonBaselLand
KantonBaselLandschaft Zweiter Weltkrieg ZweiterWeltkrieg Weltkrieg verdenskrig
Toinen maailmansota second guerre mondiale Guerra Mondiale 第二次世界大戦 wereld
oorlog wojna światowa guerra mundial Andra världskriget Guerra Mundial war Schweiz
Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Suíça
Szwajcaria Suiza Landesverteidung Verteidigung )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
W.anderung durch T.eufelsschlucht auf die B.elchenfluh am 29. Mai 2008 :
.
.
Mit dem Z.ug von B.ern über S.olothurn nach H.ägendorf
.
.
H.ägendorf (SO) - T.eufelsschlucht - A.llerheiligenberg (SO - 880m) - B.elchenfluh (SO - 1`092m - 1x) - G.eneral W.ille H.aus (SO - 871m) - H.auenstein - O.lten (SO)
.
.
Mit dem B.us zurück nach O.lten und mit dem Z.ug wieder nach B.ern
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni080529 AlbumZZZZ080529WanderungTeufelsschlucht KantonSolothurn
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 180715
***************************************************************************************************************
21 / 150
.
KØPI 137 - Autonomes Wohn und Kulturzentrum
History & Info:
Die Besetzung:
Die Köpenicker Str. 137 in Berlin wurde am 23.02.1990 besetzt. Kurz zuvor war das Haus entmietet worden. Durch die Besetzung wurde der geplante Abriß des Gebäudes verhindert. Im Sommer 1991 wurde mit der Verwalterin des Hauses der W.B.M. (Wohnungsbau-gesellschaft Mitte), ein Vorvertrag über die Nutzung sämtlicher Räume des Hauses abgeschlossen. Der Vertrag betrifft sowohl Maßnahmen der baulichen Selbsthilfe als auch den Abschluß von Einzelmietverträgen für die Wohnräume.
Am 01.05.1993 wurden dann mit der neuen Verwalterin des Hauses, der G.S.E. (Gesellschaft für Stadtentwicklung), unbefristete Mietverträge für die Wohnräume des Hauses abgeschlossen.
The Squatting:
The Köpenicker Str. 137 in Berlin was squatted on the 23.02.1990. Short time before that, the house stopped being rented. The house didn`t got torn down, how it was planned, because of the squatting. In summer 1991 there was made a pre-contract with the administrator of the estate, the W.B.M. (housing association Berlin-Mitte), for the use of all rooms. The contract included measures for D.I.Y. building up as well as making single contracts for the housing space.
On the 01.05.1993 there were made unlimited contracts for the housing space, with the new administrator of the estate, the G.S.E. (association for urban development).
Fehlgeschlagene Vertreibungsversuche:
1994 wurde im Rahmen eines Rückübertragungsverfahrens Volquard Petersen neuer Eigentümer des Gebäudes. Um freie Bahn für seine Planungen eines Bürokomplexes zu haben kündigte er 1996 die Mietverträge und reichte eine Räumungsklage ein. Diese wurde aber abgewiesen, die Kündigungen für nichtig erklärt.
In der Zwischenzeit hatte Petersen hohe Schulden angehäuft; 1998 wurde das Haus gepfändet und unter Zwangsverwaltung gestellt. Die Commerzbank beantragte die Zwangsversteigerung des Hauses. 1999 wurde dann tatsächlich mehrmals versucht das Haus zu versteigern. Zahlreiche Proteste und Solidaritätsaktionen, aber wohl auch die Existenz gültiger Mietverträge für das Haus, wirkten jedoch offensichtlich abschreckend auf potentielle Investoren - bei den ersten beiden Versteigerungen fand sich kein einziger Interessent; der Antrag für eine dritte Versteigerung wurde im Mai 2000 zurückgezogen.
Failed tryings of evictions:
1994 Volquard Petersen became the new owner of the house with a back-assignment. He quit the contracts and made a action for possession in 1996 to have room for his plannings to built an office block. The case got dismissed and the quittings void by law.
Meanwhile Petersen got huge bills so that the house got distrained and set under forced administration. The Commerzbank applied for a forced sale, what got tried 1999 several times.
Because of a lot of protests and solidarity actions, and also because of valid rent contracts, there was not even one interested investor on the first two auctions. The third auction got taken back in Mai 2000.
Verwaltung des Hauses:
Die Zwangsverwaltung des Hauses wurde aufgehoben und an Petersen rückübertragen, von dem seitdem nichts mehr zu hören war. Die Hausbewohner gründeten daraufhin eine Mieternotgemeinschaft und schlossen Verträge mit den Versorgungsunternehmen ab. Seitdem wird die gesamte Verwaltung des Hauses von der Mieternotgemeinschaft geleistet. Das gesamte Frisch- und Abwassersystem sowie das Dach sind in Eigenarbeit komplett erneuert worden. Die Kellerräume wurden unter hohem Aufwand trocken gelegt und nutzbar gemacht. Umfangreiche Sanierungsarbeiten in den Wohnungen und ständige kleinere Reparaturen und Instandhaltungsmaßnahmen werden von uns selbst erledigt. Keine Hausverwaltung und kein Eigentümer sind nötig um unser rattenscharfes Projekt am Leben zu halten!
Forced administration of the house:
The forced administracion of the house was stopped and given back to Petersen, from whom noone heard since then. The people who lived in KØPI started a rent community and made contracts with public utility companies. Since then the rent community ist handling the whole administration of the house.
The drink- and wastewater system as well as the roof was rebuilt totally D.I.Y. Also the basement got developed. Comprehensive reconstructions in the living spaces and smaller reparations are people here doing themselves.
There is no owner or administration needed to keep our project.
Die Zwangsversteigerung:
Am 8. Mai kam es erneut zu einer Zwangsversteigerung. Amtsgericht und die Gläubigerin Commerzbank mauschelten im Vorfeld, versuchten den Verkauf möglichst geheim zu halten und verscherbelten schließlich die KØPI und den KØPI-Wagenplatz zur Hälfte des Verkehrswertes an den Spekulanten "Besnik Fichtner". Dieser operiert aus einem dubiosen Firmengeflecht heraus. Die Staatsanwaltschaft ermittelt laut Berliner Zeitung gegen ihn und diverse Hintermänner unter anderem wegen schweren Betrugs. Fichtner kündigte in der Berliner Zeitung an, auf dem Gelände Luxuslofts mit Yachtliegeplätzen errichten zu wollen. Das die KØPI nicht am Wasser liegt und es somit schwer werden wird einen Hafen auf dem Gelände zu errichten scheint Herr Fichtner vor lauter Habgier ganz vergessen zu haben.
The forced auction:
On the 8th of may there was another forced auction. The local court and the creditor Commerzbank talked beforehand and tried to keep the auction secret. They sold KØPI and the KØPI- trailerpark for half of the value to the speculator "Besnik Fichtner", which is operating out of a dubios company mixup. The public prosecution department investigates a case, against him and several persons behind him, because of hard fraud and a lot of other things. Fichtner said to a newspaper "Berliner Zeitung" that he wants to built luxuslofts and berths for yachts. It seems like Fichtner forgot in his greed, that the KØPI is not built up right next to water and it´s going to be difficult to built a harbour on our ground.
Die KØPI - Selbstverwaltetes Wohn- und Kulturprojekt:
Das Haus bietet Wohnraum für ca. 50 Menschen einschließlich ihrer Kinder, von denen einige seit ihrer Geburt im Haus wohnen. Die gemeinschaftlich genutzten Räume bieten Platz für die verschiedensten unkommerziellen Kulturveranstaltungen. In den zwei Konzerträumen sind in den letzten 17 Jahren Hunderte von Bands aus allen Kontinenten aufgetreten - Berliner Nachwuchskünstler ebenso wie nahmhafte Musiker aus Amerika, Europa und Asien. Für viele osteuropäische Musiker war die KØPI der erste Auftrittsort in Deutschland. Aber auch zahlreiche Theateraufführungen sowie Tanz- und andere Performances finden auf den Bühnen der KØPI statt.
Hinzu kommt ein nicht-kommerzielles Videokino, kostenlos nutzbare Sport- und Theaterräume, eine selbstverwaltete Siebdruckwerkstatt, der Techno-Keller, Berlins ältester Kletterraum, das offene Büro, vegan/vegetarische Volxküchen, ein Bandproberaum und vieles mehr. - und all dies ganz bewußt ohne einen einzigen Cent von Staat, Stadt, Parteien oder sonstigen "Wohltätern"...
KØPI - autonomous and self-organized culture- and living project:
The house gives around 50 people living space including their children, from which some of them are living here since their birth. The common used rooms offer space for all different kinds of uncommercial cultural events. There were hundrets of bands from all over the world playing in the two concerthalls, the last 18 years. Young talents from berlin as well as well known musicians from America, Europe or Asia. For a lot of east-european musicians was KØPI the place for their first gig in Germany. Also a lot of theatrical performances or Dance- and other performances are taking place on the stages in KØPI.
We also have a non-commercial cinema, charge free sport- and theaterrooms, a self-organized screen- printing workshop, the techno- basement, berlins oldest climbing room, the open office, vegan/vegetarian Soupkitchens, a band-exercise room and a lot of more.
And all that in conscious of without one cent from the state, city, partys or any other "benefactors"...
Køpi 137 - Autonomes Wohn und Kulturzentrum
- * -
Foto:
File: Koepi entrance.jpg (2006).
commons.wikimedia.org/wiki/File:Koepi_entrance.jpg
Diese Datei ist unter der Creative Commons-Lizenz
Namensnennung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 2.5 US-amerikanisch (nicht portiert) lizenziert.
- * -
.
Blick vom Z.ytglogge - T.urm gegen die Kramgasse mit dem Berner Münster und der Kirche St. Peter und Paul
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Kirche St. Peter + Paul Bern
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
- Baujahr : 1858 bis 1864
- Erste Erwähung : -
- Besonderes :
- O.rgel : 2
.
.
.
Die Kirche St. Peter und Paul zu Bern steht in der Rathausgasse 2 in der Stadt - Altstadt Bern
im Berner Mittelland im Kanton Bern in der Schweiz.
.
.
.
Die Kirche Sankt Peter und Paul ist ein christkatholisches Kirchengebäude an der Rathaus-
gasse 2 in Bern.
Es wurde 1858 bis 1864 als erste katholische Kirche der Stadt Bern in unmittelbarer Nach-
barschaft zum B.erner R.athaus errichtet. Die Kirche ist das Resultat eines internationalen
Wettbewerbs; die Pläne stammten aus F.rankreich (u. a. von Pierre Joseph Edouard
Deperthes, dem Architekten des R.athauses von P.aris) und der historisierende Stil ahmt
die Formensprache der Romanik und Frühgotik nach.
Der erste Gottesdienst fand am 13. November 1864 statt. 1875 wurde die Kirche im Zuge
des Kulturkampfes christkatholisch. Aus der Jugendstilzeit stammen die Deckenmalereien
und die farbigen Fenster; der Chorraum wurde 1998 neu gestaltet. Das Geläut besteht aus
drei G.locken der Glockengiesserei Rüetschi mit den Schlagtönen d1, f1 und a1.
Die Kirche Sankt Peter und Paul ist Pfarrkirche der christkatholischen Kirchgemeinde Bern
und dient gleichzeitig dem christkatholischen Bischof der Schweiz als K.athedralkirche. Zu
den Namen der bisherigen Bischöfe siehe Liste der Schweizer Christkatholischen Bischöfe.
.
.
.
.
( BeschriebKircheBern KircheBern KantonBern KircheKantonBern AlbumKircheKantonBern
Berner AlbumKirchenundKapellenimKantonBern Kirche Church Eglise Chiuche Chiuchli
Iglesia Kirke Kirkko Εκκλησία Chiesa 教会 Kerk Kościół Igreja Церковь Schweiz Suisse
Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria
Suíça Suiza StadtBern AlbumStadtBern StadtBern Stadt City Ville シティ By 城市 Città
Altstadt Город )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
B e r n e r - M ü n s t e r
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Das Berner Münster ist dem Hl. Vinzenz von S.aragossa geweiht und ist die grösste
und wichtigste spätmittelalterliche Kirche der Schweiz.
.
.
Es wurde im Stil der Gotik erbaut und gehört zu jenen gotischen Kirchen, die erst
im 19. Jahrhundert nach Aufkommen der Romantik vollendet werden konnten.
Südlich vor dem Münster zur A.are hin liegt die P.arkanlage der M.ünsterplattform.
.
.
.
***************************************************************************************************************
B a u g e s c h i c h t e
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Grundstein zu dem unter dem Patrozinium des Vinzenz von Saragossa stehenden
Münster wurde 1421 gelegt.
Zuvor hatte dort schon die L.eutkirche gestanden, eine bei der zähringischen Stadt-
gründung um 1190 errichtete und 1276 neu erbaute romanische K.apelle. Das
Münster wurde im U.hrzeigersinn um die alte Leutkirche herumgebaut.
Bauherr des Münsters waren der Staat Bern und der D.eutsche O.rden, nicht die
Kirche.
Obendrein wurden die K.apellen und die C.horfenster durch wohlhabende B.erner
F.amilien und Z.ünfte finanziert.
.
.
Der erste W.erkmeister beim Bau des neuen Münsters war Matthäus Ensinger.
.
.
Nach süddeutschem Brauch begann er nur einen W.estturm in der Breite des
ganzen Schiffs. Während seine V.orbilder (U.lmer M.ünster, F.reiburger M.ünster
und K.athedrale S.ankt N.ikolaus in F.ribourg ) bloss das eine M.itteltor betonen,
fasste Ensinger alle drei W.estportale zu einem d.reiteiligen, reich geschmückten
V.orbau zusammen.
Zwischen 1460 und 1480 schuf der S.teinmetz Erhart Küng die F.iguren der
H.auptvorhalle sowie das weltbekannte M.ünsterportal.
1521 wurde der T.urmbau auf der Höhe des unteren Achtecks wegen schwacher
F.undamente unterbrochen. Erst 1893 erreichte der T.urm seine volle H.öhe von
100,6 Meter.
.
.
.
***************************************************************************************************************
M ü n s t e r p o r t a l
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die 234 fein gearbeiteten S.andsteinfiguren des M.ünsterportals stellen das J.üngste
G.ericht dar und sind weltberühmt. Wegen der L.uftverschmutzung im 20. Jahrhundert
mussten die 47 lebensgrossen F.iguren durch K.opien ersetzt werden. Die O.riginalfi-
guren wurden restauriert und sind im H.istorischen M.useum B.ern ausgestellt.
Es führt ein E.ngel, als D.iakon gekleidet, die klugen J.ungfrauen an, deren bräutlicher
P.runk an niederländische K.unst erinnert; seine S.chriftrolle enthält die W.orte:
.
.
«Vorsichtig, keusch und wis (weise), wyl Ihr gewesen sind, gehnd (geht) herin, Freunde
süss, zu Eurem Brütigam, Mariens K.ind.»
.
.
Rechts antworten die Törichten, händeringend, in fremdartiger T.racht «Ach und Weh,
dass wir nicht Ochle hand (haben), Gehnd (gebt) uns zu kauffen, dass wir mit Euch ine
gahnd (gehen).»
.
.
.
***************************************************************************************************************
T u r m
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der T.urm wurde 1521 auf der Höhe des untern A.chtecks (knapp 61 m) unterbrochen
und erst von 1889 bis 1893 zur endgültigen H.öhe von gut 100 Meter vollendet, was ihn
zum höchsten K.irchturm der Schweiz macht.
Noch heute wohnt auf dem T.urm ein T.urmwächter; bis weit ins 20. Jahrhundert hinein
hatte er die A.ufgabe, B.rände zu melden. 254 steinerne S.tufen führen spiralförmig zur
ersten T.urmgalerie in etwa 50 Meter Höhe und weitere 90 S.tufen zur zweiten G.alerie
auf 64 m, die dem Publikum ebenfalls zugänglich ist.
Es eröffnet sich eine prachtvolle A.ussicht über die Altstadt, die A.areschlaufe, die
B.erner A.lpen mit E.iger, M.önch und J.ungfrau im S.üdosten und die J.uraketten im
N.ordwesten.
.
.
.
***************************************************************************************************************
G l o c k e n
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die neun M.ünsterglocken sind über drei G.eschosse verteilt und stellen das zweit -
tontiefste Geläute der Schweiz:
.
.
Im oberen V.iereck im ersten B.oden: B.urgerglocke, G.rosse G.locke und A.rmesünder-
g.locke
.
.
Im oberen V.iereck im zweiten Boden: P.redigtglocke, M.ittagsglocke, S.ilberglocke und
B.etglocke
.
.
Im oberen Achteck : W.estliche F.euerglocke und ö.stliche F.euerglocke
Die G.rosse G.locke ist mit 10,5 t die grösste G.locke der Schweiz.
.
.
***************************************************************************************************************
Name ................. Schlagton .... Gussjahr .... Giesser ............ Masse ........ Durchmesser
***************************************************************************************************************
.
.
G.rosse G.locke ..... e................... 1611 .......Zehnder / Füssli .......... ca. 10 t ... 247 cm
M.ittagsglocke ........ gis ............... 1583 ........F. Sermund ............... 6'395 kg ... 212 cm
P.redigtglocke ........ h ............... 1883 .........Gebr. Rüetschi ......... 3'322 kg ... 168,2 cm
B.urgerglocke ......... cis’ ...............1403 ........Kupferschmied ........ 3'850 kg .... 172,5 cm
A.rmsünderglocke .. cis’ ............1734 ...... Steiner/Zender/Rihs ... 2'300 kg ..... 151 cm
B.etglocke .............. e’ ..............1883 ......... Gebr. Rüetschi ..........1'428 kg ..... 126,5 cm
Hugo- oder
Silberglocke ........... gis’ .......... 1356 ....... unbekannt .................. ca. 770 kg . 106 cm
.
.
Die zwei ältesten G.locken waren schon in der alten L.eutekirche aufgehängt.
Seit 1944 werden die G.locken elektrisch geläutet, nachdem an Silvester 1943 ein
G.löckner durch den K.löppel der G.rossen G.locke erschlagen worden war.
.
.
.
***************************************************************************************************************
I n n e r e s
***************************************************************************************************************
.
.
.
***************************************************************************************************************
C h o r f e n s t e r
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der C.hor enthält insgesamt sieben F.enster.
Die spätgotischen F.enster stammen aus der Zeit zwischen 1441 und 1455 und haben
eine Höhe von 12 Meter.
Die beiden zur Rechten des M.ittelfensters gelegenen stammen allerdings aus dem
J.ahre 1868 und zeigen S.zenen aus dem N.euen T.estament.
.
.
.
***************************************************************************************************************
O r g e l
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die grosse M.ünsterorgel wurde 1726 erbaut. Nach dem letzten Umbau von 1998/1999
besitzt sie 71 klingende R.egister und über 5.400 P.feifen. Die kleinste P.feife misst
gerade mal 10 cm. Die grösste ist 10 Meter hoch, besteht aus H.olz und wiegt 750 kg.
.
.
.
***************************************************************************************************************
K a p e l l e n
***************************************************************************************************************
.
.
.
Bis zur Reformation waren die privat finanzierten K.apellen mit S.chranken von den
S.eitenschiffen abgetrennt. Die S.tifter hielten in „ihren“ K.apellen private M.essen
und G.ottesdienste ab.
Die K.apellen waren deshalb sehr vielfältig mit A.ltären, W.appen, G.lasmalereien und
K.unstw.erken ausgestattet. Sie waren in gewissem S.inne „ K.irchen in der K.irche“.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Rudolf von Bern
***************************************************************************************************************
.
.
.
Bereits in der L.eutkirche war das G.rab des K.naben R.udolf von B.ern verehrt
worden, der am 17. A.pril 1294 angeblich Opfer eines j.üdischen R.itualmordes
geworden war.
Seine G.ebeine wurden in den K.reuzaltar des neuen Münsters übertragen, beim
B.ildersturm im Jahre 1529 jedoch wieder aus dem Münster entfernt und ausserhalb
der Kirche begraben.
.
.
.
***************************************************************************************************************
H a u p t m a s s e :
***************************************************************************************************************
.
.
.
- Gesamtlänge : 86,72 m
- Gesamtbreite : 37,55 m
- Gewölbehöhe : 20,70 m
- Turmhöhe Viereck : 46,00 m
- Turmhöhe gesamt : 100,60 m
.
.
.
.
( BeschriebBernerMünster StadtBern AlbumStadtBern AlbumBernerMünster
AlbumKirchenKantonBern Kirche Chiuche Church Iglesia Kirke Kirkko Εκκλησία
Chiesa 教会 Kerk Kościół Igreja Церковь KantonBern Stadt City Ville シティ By 城市
Città Город Stad Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss
スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e - T u r m
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm / Zytglogge ) bildete das alte westliche Stadttor der Stadt /
Altstadt von Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1256 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss
der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,
im Zytgloggeturm sind Modelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt
Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins
Zentrum der Stadt.
Für einige Zeit ist der Turm gar als Frauengefängnis genutzt worden => Pfaffendirnen-
gefängnis
Nach dem grossen Brand von 14. Mai 1405, der nahezu die gesamte Stadt in Schutt
und Asche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.
.
.
.
In seiner Chronik schildert der Chronist Conrad Justinger das Ausmass der Katastrophe :
Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-
dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne
und me denne hundert mönschen.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die Zytglogge, die Glocke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch
im gleichen Jahr durch Johann Reber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm
den heutigen Namen gab : Zytglogge.
.
.
.
Ihre Inschrift lautet:
+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de
arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.
( Im Jahre 1405 im Monat Oktober wurde ich von Meister Johannes genannt Reber aus
A.arau gegossen. Ich bin Gefäss und Wachs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden
des Tages ).
.
.
.
***************************************************************************************************************
Uhrwerk
***************************************************************************************************************
.
.
.
Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein Uhrwerk. Gleichzeitig mit der Glocke, wurde
also auch eine Uhr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über
die Ausmasse der Uhr ist leider nichts bekannt.
Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene Astrolabium bereits damals den
Turm zierte. Wie bei andern Kunstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.
Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau
zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.
Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-
lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische
Zeitangabe durch die Glocke.
Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100
jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.
1527 erhielt der damalige Waffenschlosser und Zeitglockenrichter, Kaspar Brunner,
den Auftrag, ein neues Uhrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr
grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1405.
1530 präsentierte Brunner den Bernern eine Monumentaluhr mit kunstreichem Figuren-
spiel und einem Räderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-
baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein
einziges zu sein.
Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-
setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der
sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine
aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.
.
.
An der Ostseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes Glockenspiel angebracht, u.a.
mit Bärenfiguren und, hoch oben im Dach des Turms, der Statue von Hans Thann, einem
Ritter in voller Rüstung.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Das Figurenspiel / Glockenspiel
***************************************************************************************************************
.
.
.
Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von Touristen viel beachtete Figurenspiel
ab :
.
.
.
Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der Hahn und eröffnet das Spiel.
Kurz darauf kreist der Bärenreigen, er symbolisiert die Stadtwache, die pflichtbewusst ihre
Runden dreht. Dazu schlägt der Narr die Stunde an seine zwei Glöcklein. ( Zu früh, aber
das ist Narrenfreiheit )
Nun kräht der Hahn zum zweiten Mal.
Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten
im Spielerker auf seinem Thron dreht Chronos, der Gott der Zeit, die Sanduhr; dann hebt
er das Zepter in seiner linken Hand und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.
Nun schwingt Hans von Thann, der goldene Glockenschläger, seinen Hammer und führt
die erforderliche Anzahl Schläge aus. Chronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,
indem er seinen Mund öffnet und schliesst.
Der Löwe, Symbol des Stadtgründers, Herzog Berchtold V. von Zähringen, quittiert jeden
Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der Hahn ein drittes Mal
und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.
.
.
.
Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Astronomische Uhr
***************************************************************************************************************
.
.
.
Unter dem großen Zifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-
wundern.
.
.
.
Es handelt sich um ein Astrolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an
Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.
Der Stundenzeiger zeigt mit der goldenen Hand die modernen Stunden und mit dem
Sonnenemblem den Sonnenstand gegenüber dem aufgemalten Planisphärium, wobei
links der Sonnenaufgang im Osten, oben der Sonnenhöchststand im Süden und rechts
der Sonnenuntergang im Westen dargestellt ist.
Die Kugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle Mondphase
an.
Auch der aktuelle Mondstand kann aufgrund der relativen Position zum Sonnenzeiger ab-
gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen Scheibe der Ekliptik zeigt die Sonne
das aktuelle Tierkreiszeichen an.
.
.
.
Der Turm und das Urwerk können mit einer Führung besichtigt werden.
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Siehe auch :
***************************************************************************************************************
.
.
.
.
bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm
www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...
.
.
.
.
( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ
stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza UNESCO Weltkulturerbe
Unesco World Heritage )
.
.
.
.
******************************************************************************************************************
.
.
Besichtigung des Zytglogge - Turms in Bern am 20. Mai 2008
Jeweils um 14.30 Uhr gibt es eine Führung durch den Zeitglockenturm mit seinem fast 500 jährigem Uhrwerk
.
.
***************************************************************************************************
Hurni080520 KantonBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 040122
***************************************************************************************************
21 / 107
Léon Augustin Lhermitte - Haymaking (1887)
Léon Augustin Lhermitte - Heuernte (1887)
The Van Gogh Museum (Dutch pronunciation: [vɑŋˈɣɔx mʏˌzeːjʏm]) is a Dutch art museum dedicated to the works of Vincent van Gogh and his contemporaries in the Museum Square in Amsterdam South, close to the Stedelijk Museum, the Rijksmuseum, and the Concertgebouw. The museum opened on 2 June 1973, and its buildings were designed by Gerrit Rietveld and Kisho Kurokawa.
The museum contains the largest collection of Van Gogh's paintings and drawings in the world. In 2017, the museum had 2.3 million visitors and was the most-visited museum in the Netherlands, and the 23rd-most-visited art museum in the world. In 2019, the Van Gogh Museum launched the Meet Vincent Van Gogh Experience, a technology-driven "immersive exhibition" on Van Gogh's life and works, which has toured globally.
History
Unsold works
Upon Vincent van Gogh's death in 1890, his work not sold fell into the possession of his brother Theo. Theo died six months after Vincent, leaving the work in the possession of his widow, Johanna van Gogh-Bonger. Selling many of Vincent's paintings with the ambition of spreading knowledge of his artwork, Johanna maintained a private collection of his works. The collection was inherited by her son Vincent Willem van Gogh in 1925, eventually loaned to the Stedelijk Museum in Amsterdam, where it was displayed for many years, and was transferred to the state-initiated Vincent van Gogh Foundation in 1962. In the years following her husband’s death, Johanna van Gogh-Bonger organized exhibitions of Vincent van Gogh's work in the Netherlands and abroad, significantly contributing to his posthumous recognition.
Dedicated museum
Design for a Van Gogh Museum was commissioned by the Dutch government in 1963 to Dutch architect and furniture designer Gerrit Rietveld. Rietveld died a year later, and the building was not completed until 1973, when the museum opened its doors. In 1998 and 1999, the building was renovated by the Dutch architect Martien van Goor, and an exhibition wing by the Japanese architect Kisho Kurokawa was added. In late 2012, the museum was closed for renovations for six months. During this period, 75 works from the collection were shown in the H'ART Museum.
On 9 September 2013, the museum unveiled a long-lost Van Gogh painting that spent years in a Norwegian attic believed to be by another painter. It is the first full-size canvas by him discovered since 1928. Sunset at Montmajour depicts trees, bushes and sky, painted with Van Gogh's familiar thick brush strokes. It can be dated to the exact day it was painted because he described it in a letter to his brother, Theo, and said he painted it the previous day 4 July 1888.
Art thefts
In 1991, twenty paintings were stolen from the museum, among them Van Gogh's early painting The Potato Eaters. Although the thieves escaped from the building, 35 minutes later all stolen paintings were recovered from an abandoned car. Three paintings – Wheatfield with Crows, Still Life with Bible, and Still Life with Fruit – were severely torn during the theft. Four men, including two museum guards, were convicted for the theft and given six or seven-year sentences. It is considered to be the largest art theft in the Netherlands since the Second World War.
In 2002, two paintings were stolen from the museum, Congregation Leaving the Reformed Church in Nuenen and View of the Sea at Scheveningen. Two Dutchmen were convicted for the theft to four-and-a-half-year sentences, but the paintings were not immediately recovered. The museum offered a reward of €100,000 for information leading to the recovery of the paintings. The FBI Art Crime Team listed the robbery on their Top Ten Art Crimes list, and estimates the combined value of the paintings at US$30 million. In September 2016, both paintings were discovered by the Guardia di Finanza in Castellammare di Stabia, Italy in a villa belonging to the Camorra drug trafficker Raffaele Imperiale. The two artworks were found in a "relatively good state", according to the Van Gogh Museum.
Buildings
The museum is situated at the Museumplein in Amsterdam-Zuid, on the Paulus Potterstraat 7, between the Stedelijk Museum and the Rijksmuseum, and consists of two buildings, the Rietveld building, designed by Gerrit Rietveld, and the Kurokawa wing, designed by Kisho Kurokawa. Museum offices are housed on Stadhouderskade 55 in Amsterdam-Zuid. Depending on the season, sunflowers are displayed outside the entrance to the museum.
Rietveld building
The Rietveld building is the main structure and houses the permanent collection. It has a rectangular floor plan and is four stories high. On the ground floor are a shop, a café, and an introductory exhibition. The first floor shows the works of Van Gogh grouped chronologically. The second floor gives information about the restoration of paintings and has a space for minor temporary exhibitions. The third floor shows paintings of Van Gogh's contemporaries in relationship to the work of Van Gogh himself.
Kurokawa wing
The Kurokawa wing is used for major temporary exhibitions. It has an oval floor plan and is three stories high. The entrance to the Kurokawa wing is via a tunnel from the Rietveld building.
Collection
Works by Vincent van Gogh
The museum houses the largest Van Gogh collection in the world, with 200 paintings, 400 drawings, and 700 letters by the artist.
The main exhibition chronicles the various phases of Van Gogh's artistic life.
His selected works from Nuenen (1880–1885):
Avenue of Poplars in Autumn (1884)
The Potato Eaters (1885)
His selected works from Antwerp (1886):
Skull of a Skeleton with Burning Cigarette (1886)
His selected works from Paris (1886–1888):
Agostina Segatori Sitting in the Café du Tambourin (1887)
Wheat Field with a Lark (1887)
View of Paris from Vincent's Room in the Rue Lepic (1887)
His selected works from Arles (1888–1889):
The Zouave (1888)
Bedroom in Arles (1888)
The Yellow House (1888)
Sunflowers (1889)
His selected works from Saint-Rémy (1889–1890):
Almond Blossoms (1890)
And his selected works from Auvers-sur-Oise (1890):
Wheatfield with Crows (1890)
The permanent collection also includes nine of the artist's self-portraits and some of his earliest paintings dating back to 1882.
A newly discovered work has temporarily gone on display. Van Gogh created three unknown sketches of peasants, which were then used as a single bookmark. Stylistically, they can be dated to autumn 1881.
Works by contemporaries
The museum also features notable artworks by Van Gogh's contemporaries in the Impressionist and post-Impressionist movements and holds extensive exhibitions on various subjects from 19th Century art history.
The museum has sculptures by Auguste Rodin and Jules Dalou, and paintings by John Russell, Émile Bernard, Maurice Denis, Kees van Dongen, Paul Gauguin, Édouard Manet, Claude Monet, Odilon Redon, Georges Seurat, Paul Signac, and Henri de Toulouse-Lautrec.
Meet Vincent Van Gogh Experience
The Van Gogh Museum manages an official Meet Vincent Van Gogh Experience, described as a travelling "3D immersive exhibition" using technology and computer audio-visual techniques to cover the story of Van Gogh's life through images of his works. The first "experience" was in 2016 in Beijing, and it has since been toured globally to Europe, Asia and North America.
The Meet Van Gogh Experience does not present original artworks, as they are too fragile to travel. The "experience" was designed in collaboration with the London-based museum design consultancy, Event Communications (who designed Titanic Belfast), and it won a 2017 THEA award in the category of Immersive Museum Exhibit: Touring.
Visitors
The Van Gogh Museum, which is a national museum (Dutch: rijksmuseum), is a foundation (Dutch: stichting).
Axel Rüger, who had been the museum director since 2006, left the museum in 2019 to become secretary and chief executive of the Royal Academy of Arts in London. The Van Gogh Museum announced that Managing Director Adriaan Dönszelmann would act as general director until a new director is appointed.
Since 2000, the museum had between 1.2 and 1.9 million visitors per year. From 2010 to 2012, it was the most visited museum in the Netherlands. In 2015, the museum had 1.9 million visitors, it was the 2nd most visited museum in the Netherlands, after the Rijksmuseum, and the 31st most visited art museum in the world.
The Van Gogh Museum is a member of the national Museumvereniging (Museum Association).
(Wikipedia)
In this painting, Lhermitte depicted a farmer family taking a break during haymaking. The scene is romanticised; there is no trace of the hard labour the resting workmen have just performed. Additionally, subtle symbolism is incorporated into the painting. It portrays various stages of life: youth, adulthood, and old age. The older man in the front holds a scythe, a traditional reference to the transience of life.
Like Lhermitte, Van Gogh hoped to establish himself as a painter of rural life. According to Van Gogh, the secret to the French artist’s success was that he knew ‘the sturdy, severe workman’s figure – through and through.’
(vangoghmuseum.nl)
Das Van Gogh Museum ist ein Kunstmuseum am Museumplein im Amsterdamer Stadtteil Oud-Zuid, Stadtbezirk Amsterdam-Zuid, das am 2. Juni 1973 eröffnet wurde. Es beherbergt die größte Sammlung mit Werken des niederländischen Malers Vincent van Gogh. Seit dem 1. Mai 2013 ist das Museum nach Umbau und einem vorübergehenden Umzug in ein anderes Gebäude wieder zugänglich. 2016 hatte das Haus 2.076.526 Besucher und gehört damit zu den meistbesuchten Kunstmuseen der Welt.
Geschichte
Als van Gogh 1890 mit 37 Jahren starb, hinterließ er mit etwa 900 Gemälden und 1.100 Zeichnungen ein umfangreiches Werk. Hiervon hatte er nur wenig verkauft und einige Arbeiten an Freunde verschenkt. Seinen Nachlass erbte sein jüngerer Bruder, der Kunsthändler Theo van Gogh. Dieser hatte neben den Werken von Vincent auch Arbeiten von Künstlern wie Paul Gauguin, Henri de Toulouse-Lautrec, Léon Lhermitte und Jean-François Millet gesammelt. Nachdem Theo bereits ein Jahr nach seinem Bruder verstarb, verwaltete seine Witwe Johanna van Gogh-Bonger das Erbe. Sie kehrte in die Niederlande zurück und organisierte erste Ausstellungen mit Werken Vincent van Goghs und trug wesentlich dazu bei, den Künstler einer größeren Öffentlichkeit bekannt zu machen. 1905 fand die erste große Ausstellung im Stedelijk Museum in Amsterdam statt, während sich das Rijksmuseum geweigert hatte, Leihgaben mit van Goghs Werken anzunehmen. Da van Gogh häufig mehrere Versionen des gleichen Themas gemalt hatte, konnte Johanna van Gogh einzelne Bilder der Sammlung verkaufen, ohne den Gesamteindruck wesentlich zu schmälern. Sie war es auch, die frühzeitig die Veröffentlichung der Briefe Vincent van Goghs in mehreren Sprachen vorantrieb. Nach ihrem Tod 1925 erbte ihr Sohn, der Ingenieur Vincent Willem van Gogh (1890–1978) die Sammlung. Er stellte verschiedenen Museen Werke als Leihgabe zur Verfügung, bevor er 1960 die Vincent van Gogh Stiftung gründete und ihr die Sammlung übergab. Zunächst gelangten die Bilder als Dauerausstellung ins Amsterdamer Stedelijk Museum, bevor 1973 das Van Gogh Museum eröffnet werden konnte.
1991 war das Van Gogh Museum Schauplatz eines aufsehenerregenden Kunstraubs, bei dem 20 Gemälde im Wert von mehreren Hundert Millionen Euro entwendet wurden. Dank einer Reifenpanne des Fluchtfahrzeugs konnten die Gemälde aber kurz nach der Entdeckung des Raubs von der Polizei sichergestellt werden. 2002 wurden bei einem Einbruch die Van-Gogh-Gemälde Stürmische See bei Scheveningen und Die Reformierte Kirche in Nuenen gestohlen, sie wurden 2016 wieder aufgefunden. Die im Haus eines neapolitanischen Drogenbarons sichergestellten Malereien konnten erst mit Zustimmung der Italienischen Justiz im Januar 2017 nach Amsterdam zurückkehren.
Gebäude
Das Museum besteht aus zwei Gebäuden. Der ursprüngliche Bau geht auf einen Entwurf von Gerrit Rietveld zurück. Nach seinem Tod im Jahr 1964 wurde der Bau von seinen Partnern J. van Dillen und J. van Tricht fortgeführt und nach Fertigstellung am 2. Juni 1973 eingeweiht. In diesem Gebäude ist heute die ständige Sammlung untergebracht. 1999 wurde ein Ergänzungsbau für Sonderausstellungen eingeweiht, der vom japanischen Architekten Kishō Kurokawa in Form einer Ellipse entworfen wurde. 2015 wurde der Ausstellungsbau durch einen neuen, großflächig verglasten Eingangsbereich ergänzt, dessen Entwurf ebenfalls aus dem Büro des 2007 verstorbenen Kurokawa stammt. Beide Gebäude sind durch einen unterirdischen Übergang miteinander verbunden.
Sammlung
Das Museum besitzt über 200 Gemälde Vincent van Goghs aus allen Schaffensperioden und 400 seiner Zeichnungen. Zu den ausgestellten Hauptwerken gehören Die Kartoffelesser, Das Schlafzimmer in Arles und eine Version der Sonnenblumen. Außerdem bewahrt das Museum den Großteil der Briefe Vincent van Goghs auf. Auch findet sich in der Sammlung die Suizidwaffe van Goghs, eine verrostete Lefaucheux à broche. Die von Theo van Gogh begonnene Sammlung mit Werken anderer Künstler des 19. Jahrhunderts wurde mit Stiftungsgeldern kontinuierlich ausgebaut, sodass das Museum heute auch Werke von Alma-Tadema, Bernard, Boulanger, Breton, Caillebotte, Courbet, Couture, Daubigny, Denis, Gauguin, Israëls, Jongkind, Manet, Mauve, Millet, Monet, Munch, Pissarro, Puvis de Chavannes, Redon, Seurat, Signac, Toulouse-Lautrec, van Dongen und von Stuck besitzt.
(Wikipedia)
Bei diesem Gemälde ist der Betrachter mitten in der Heuernte. Leon-Augustin-Lhermitte schafft in diesem lichtdurchfluteten Bild eine Szenerie von großer Kraft. Zunächst wird der Blick auf den im linken Vordergrund sitzenden Bauer gelenkt. Vollkommen in seine Arbeit vertieft, mit kahlem Schädel, aber muskulösen Armen widmet er sich seiner Sense. Zweifellos ist er der Großvater, der hinter ihm sitzenden Familie. Das Familientrio wiederum wird von der kleinen Tochter beherrscht. Sie steht hinter ihren am Boden liegenden Eltern. Im Arm hält sie große Heugabeln, die für die Feldarbeit nötig sind.
Während der alte Bauer ganz in seine Arbeit versunken ist, wenden sich die beiden Eltern voll ihrem Kind zu. Deswegen ist die Mutter auch vom Betrachter abgewandt. Ihr Blick bildet eine Diagonale zu den Gerätschaften, die das Kind leicht und selbstverständlich im Arm hält. Den jungen Bauern sehen wir im Profil. Aber auch seine auf die linke Hand gestützte Haltung und sein Blick lassen erkennen, dass das Mädchen im Moment mehr Bedeutung hat wie die Heuernte: Die kleine Familie hat offensichtlich etwas miteinander besprochen, wobei wir nicht erkennen können, ob die Mutter gerade noch spricht. Dieser Schwebezustand macht einen Reiz des Werkes aus.
Meisterhaft leuchtet der Maler aber auch die Szenerie auf der Wiese aus. Im Vordergrund sitzen vier Menschen auf einer sonnendurchfluteten Wiese, während man oben am Hangrücken einen großen Schatten am Boden ausmachen kann. Durch diese Lichtführung erhält das Ölgemälde Spannung und Dramatik, trotz der Ruhe und Innigkeit, die von den Figuren ausgehen.
Der französische Maler zählt zu den Realisten. Gleichwohl zeigt sein schneller Pinselstrich, mit dem er die Landschaft oder das leicht verwischte Gesicht des alten Bauers darstellt, dass es ihm auch um die gefühlsmäßige Wahrnehmung der Szene geht. Damit nähert sich Lhermitte den Vorstellungen der Impressionisten an und lässt den Betrachter sprichwörtlich in die Landschaft mit eintreten. Faszinierend wird man dieses Werk immer wieder im Wechselspiel von menschlichem Miteinander, von Ruhe und Arbeit sowie Licht und Schatten betrachten!
(meisterdrucke.de)
Extrazug mit ...
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
SBB Lokomotive Be 4/7
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
.
.
.
Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Vorgeschichte
***************************************************************************************************************
.
.
Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
.
.
***************************************************************************************************************
Pflichtenheft
***************************************************************************************************************
.
.
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
.
.
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
.
.
***************************************************************************************************************
Auftragsvergabe und Projektierung
***************************************************************************************************************
.
.
Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
.
.
***************************************************************************************************************
Inbetriebnahme
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
.
.
***************************************************************************************************************
Technik
***************************************************************************************************************
.
.
Der mechanische Teil
.
.
Fahrwerk
.
.
Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
.
.
***************************************************************************************************************
Zugkraftübertragung
***************************************************************************************************************
.
.
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
.
.
***************************************************************************************************************
Antrieb
***************************************************************************************************************
.
.
Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
.
.
***************************************************************************************************************
Lokomotivkasten
***************************************************************************************************************
.
.
Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
.
.
Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
.
.
***************************************************************************************************************
Bremsanlage
***************************************************************************************************************
.
.
Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
.
.
***************************************************************************************************************
Höchstgeschwindigkeit
***************************************************************************************************************
.
.
In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
.
.
***************************************************************************************************************
Der elektrische Teil
***************************************************************************************************************
.
.
Hauptstromkreis
.
.
Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
.
.
***************************************************************************************************************
Hilfsbetriebe
***************************************************************************************************************
.
.
Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
.
.
- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
.
.
Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
.
.
***************************************************************************************************************
Elektrische Bremse
***************************************************************************************************************
.
.
Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
.
.
***************************************************************************************************************
Vielfachsteuerung
***************************************************************************************************************
.
.
Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
.
.
***************************************************************************************************************
Wartungsfreundlichkeit
***************************************************************************************************************
.
.
Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
.
.
***************************************************************************************************************
Betriebseinsatz
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
.
.
.
.
( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
.
.
.
.
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
SBB Lokomotive Ae 3/6 II
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
.
.
.
- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
.
.
.
Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Vorgeschichte
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Pflichtenheft
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
.
.
.
**************************************************************************************************************
Inbetriebnahme
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Technik
**************************************************************************************************************
.
.
**************************************************************************************************************
Der mechanische Teil
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
.
.
**************************************************************************************************************
Fahrwerk
**************************************************************************************************************
.
.
Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
.
.
**************************************************************************************************************
Zugkraftübertragung
**************************************************************************************************************
.
.
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
.
.
**************************************************************************************************************
Antrieb
**************************************************************************************************************
.
.
Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Lokomotivkasten
**************************************************************************************************************
.
.
Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
.
.
**************************************************************************************************************
Bremsanlage
**************************************************************************************************************
.
.
Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
.
.
**************************************************************************************************************
Sandstreueinrichtung
**************************************************************************************************************
.
.
Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
.
.
**************************************************************************************************************
Der elektrische Teil
**************************************************************************************************************
.
**************************************************************************************************************
Hauptstromkreis
**************************************************************************************************************
.
.
Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
.
.
**************************************************************************************************************
Hilfsbetriebe
**************************************************************************************************************
.
.
Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
.
.
- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
.
.
**************************************************************************************************************
Elektrische Bremse
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
.
.
**************************************************************************************************************
Vielfachsteuerung
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
.
.
**************************************************************************************************************
Wesentliche Umbauten
**************************************************************************************************************
.
.
Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
.
.
**************************************************************************************************************
Betriebseinsatz
**************************************************************************************************************.
.
.
Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
.
.
**************************************************************************************************************
Nummern Depots
**************************************************************************************************************
.
.
- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
.
.
.
Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
.
.
.
Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
.
.
.
**************************************************************************************************************
Fazit
**************************************************************************************************************
.
.
.
Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
.
.
.
.
( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
.
.
Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
.
.
Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
.
.
B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
.
.
Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
.
.
Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
***************************************************************************************************************
NIF
Aussicht auf die Berner Altstadt vom M.ünster in der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz :
.
.
.
Hier Richtung Zytgloggeturm - Käfigturm - Hauptbahnhof
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e - T u r m
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm - Zytglogge - Zeitglocke ) bildete das alte westliche
Stadttor der Berner Altstadt in der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1.2.5.6 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss
der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,
im Zytgloggeturm sind M.odelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt
Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins
Zentrum der Stadt.
Für einige Zeit ist der Turm gar als F.rauengefängnis genutzt worden - Pfaffendirnen-
gefängnis
Nach dem grossen B.rand von 1.4. M.ai 1.4.0.5, der nahezu die gesamte Stadt in S.chutt
und A.sche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.
.
.
.
In seiner Chronik schildert der C.hronist C.onrad J.ustinger das Ausmass der K.atastrophe :
Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-
dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne
und me denne hundert mönschen.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die Zytglogge, die G.locke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch
im gleichen Jahr durch J.ohann R.eber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm
den heutigen Namen gab : Zytglogge.
.
.
.
Ihre Inschrift lautet:
.
.
.
+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de
arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.
.
.
.
( Im Jahre 1.4.0.5 im Monat O.ktober wurde ich von M.eister J.ohannes genannt R.eber aus
A.arau gegossen. Ich bin G.efäss und W.achs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden
des Tages ).
.
.
.
***************************************************************************************************************
U.hrwerk
***************************************************************************************************************
.
.
.
Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein U.hrwerk. Gleichzeitig mit der G.locke, wurde
also auch eine U.hr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über
die Ausmasse der U.hr ist leider nichts bekannt.
Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene A.strolabium bereits damals den
Turm zierte. Wie bei andern K.unstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.
Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau
zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.
Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-
lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische
Zeitangabe durch die G.locke.
Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100
jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.
1.5.2.7 erhielt der damalige W.affenschlosser und Zeitglockenrichter, K.aspar B.runner,
den Auftrag, ein neues U.hrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr
grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1.4.0.5.
1.5.3.0 präsentierte B.runner den Bernern eine M.onumentaluhr mit kunstreichem Figuren-
spiel und einem R.äderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-
baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein
einziges zu sein.
Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-
setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der
sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine
aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.
.
.
An der O.stseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes G.lockenspiel angebracht, unter
anderem mit B.ärenfiguren und, hoch oben im D.ach des Turms, der S.tatue von H.ans
T.hann, einem R.itter in voller R.üstung.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Das F.igurenspiel - G.lockenspiel
***************************************************************************************************************
.
.
.
Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von T.ouristen viel beachtete F.igurenspiel
ab :
.
.
.
Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der H.ahn und eröffnet das Spiel.
Kurz darauf kreist der B.ärenreigen, er symbolisiert die S.tadtwache, die pflichtbewusst ihre
Runden dreht. Dazu schlägt der N.arr die Stunde an seine zwei G.löcklein. ( Zu früh, aber
das ist Narrenfreiheit )
Nun kräht der H.ahn zum zweiten Mal.
Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten
im Spielerker auf seinem T.hron dreht C.hronos, der G.ott der Zeit, die S.anduhr; dann
hebt er das Z.epter in seiner linken H.and und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.
Nun schwingt H.ans von T.hann, der goldene G.lockenschläger, seinen H.ammer und führt
die erforderliche Anzahl Schläge aus. C.hronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,
indem er seinen M.und öffnet und schliesst.
Der L.öwe, Symbol des Stadtgründers, H.erzog B.erchtold V. von Z.ähringen, quittiert jeden
Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der H.ahn ein drittes Mal
und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.
.
.
.
Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.
.
.
.
***************************************************************************************************************
A.stronomische U.hr
***************************************************************************************************************
.
.
.
Unter dem großen Z.ifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-
wundern.
.
.
.
Es handelt sich um ein A.strolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an
Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.
Der S.tundenzeiger zeigt mit der g.oldenen H.and die modernen Stunden und mit dem
S.onnenemblem den S.onnenstand gegenüber dem aufgemalten P.lanisphärium, wobei
links der S.onnenaufgang im O.sten, oben der S.onnenhöchststand im S.üden und rechts
der S.onnenuntergang im W.esten dargestellt ist.
Die K.ugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle M.ondphase
an.
Auch der aktuelle M.ondstand kann aufgrund der relativen Position zum S.onnenzeiger ab-
gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen S.cheibe der E.kliptik zeigt die S.onne
das aktuelle T.ierkreiszeichen an.
.
.
.
Der Turm und das U.hrwerk können mit einer Führung besichtigt werden.
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Siehe auch :
***************************************************************************************************************
.
.
.
.
bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm
www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...
.
.
.
.
( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ
stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza UNESCO Weltkulturerbe
Unesco World Heritage )
.
.
.
.
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
Käfigturm Bern
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
.
.
.
Der Käfigturm ist ein Turm der alten Stadtbefestigung am oberen Ende der Marktgasse in
der Altstadt - Stadt Bern im Kanton Bern der Schweiz
.
.
.
Der Vorgängerbau des heute noch bestehenden Turmes wurde 1.2.5.6 im Zuge der zweiten
Stadtbefestigung errichtet und 1.6.4.0 abgerissen, um 1641 bis 1644 durch einen Neubau
nach Plänen von J.oseph P.lepp ersetzt zu werden.
Bis 1.8.9.7 diente der Käfigturm als Gefängnis. Seine Höhe bis zum Knauf der W.etterfahne
beträgt 49 Meter; seit 1.6.9.0 - 1.6.9.1 ist er ( bis heute ) mit einem m.echanischen U.hrwerk
versehen.
Im H.erbst 1.9.9.9 wurde von der Schweizerischen Bundeskanzlei und den eidgenössischen
P.arlamentsdiensten im Käfigturm das P.olit - F.orum des B.undes eingerichtet. Seither finden
dort regelmässig Ausstellungen und Anlässe zu p.olitischen T.hemen statt.
.
.
.
.
( BeschriebKäfigturm AlbumKäfigturm AlbumStadtBern AlbumWehrtürmeKantonBern
KantonBern StadtBern Bern Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ stad ciudad
Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau UNESCO World Heritage Weltkulturerbe Welterbe Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza
Chäfigturm )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
Unterwegs in der Stadt Bern am Mittwoch den 07. Mai 2008
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni080507 AlbumZZZZ080507StadtrungangBern KantonBern StadtBern AlbumStadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
******************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140316
******************************************************************************************************************
21 / 64
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Serie Dalianische Pferde
Série Dalineanští koně
Dalinean Horses Suite
Salvador Dalí, vollständig ausgeschriebener Name, Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, wurde 1904 im spanischen Dorf Figueres, Katalonien, in eine Mittelklassefamilie hineingeboren. Sein Vater, Dalí i Cusí, war ein Staatsbeamter und seine Mutter, Felipa Domènech Ferres, war früher ein Dienstmädchen für ihren zukünftigen Ehemann. Salvador hatte zwei Geschwister, eine jüngere Schwester, Anna María, und einen älteren Bruder, auch Salvador, der im Alter von zwei Jahren starb. Dalí glaubte, die Reinkarnation seines toten Bruders zu sein.
Dalí zeigte bereits in der Kindheit künstlerische Talente. Im Jahre 1921 wurde er in der Madrider Schule der schönen Künste Academia de San Fernando aufgenommen. Hier machte er Bekanntschaft mit seinen zukünftigen Freunden und Kollegen Luis Buñuel und Federico García Lorca. Seine Werke dieser Periode zeigen Elemente des Futurismus, der metaphysischen Malerei und des Kubismus. 1925 fand seine erste Einzelausstellung in der Dalmauer Galerie in Barcelona statt. Ein Jahr später besuchte der Künstler Paris, wo er Pablo Picasso traf, der ihn den Künstlern der Pariser Avantgarde vorstellte. Beeinflusst von Diego Velázquez (der spanische Maler und führende künstlerische Persönlichkeit des Hofes von König Philip IV), wuchs Dalí sein unverwechselbarer Schnurrbart. Im selben Jahr wurde er aus der Madrider Akademie ausgeschlossen. Im Jahr 1929 arbeitete er mit Luis Buñuel an dem Film "Un Chien Andalou" (An Andalusian Dog), der seine offizielle Akzeptanz in der surrealistischen Gruppe markierte.
Im Sommer des gleichen Jahres traf er Gala, seine zukünftige lebenslange Partnerin, die seine Arbeit stark beeinflusste. Während dieser Periode begann Salvador seine "paranoisch-kritische Methode" zu entwickeln, die auf spontanem Zugriff auf das Unterbewusstsein beruhte, was zu solchen charakteristischen Bildern wie dem Lugubrious Game (1929) und The Persistence of Memory (1931) führte. 1932 nahm Dalí an der ersten surrealistischen Ausstellung in den USA teil, was ein triumphierender Erfolg war. Inzwischen brach der spanische Bürgerkrieg aus und Dalí, bekannt für seine extremen Ansichten, machte kein Geheimnis aus seiner Sympathie für die Politik von General Franco, die zu Konflikten mit den anderen Surrealisten führte. 1939 wurde er schließlich aus der surrealistischen Gruppe ausgeschlossen. Ein Jahr später wanderte er mit Gala nach den USA aus, wo er bis 1948 blieb. Dort veröffentlichte er seine Autobiographie "Das geheime Leben von Salvador Dalí" (1942) und arbeitete für die Filmindustrie, beispielsweise für ein Drehbuch für Walt Disney. Nach ihrer Rückkehr nach Spanien ließen sich Dalí und Gala in Katalonien nieder, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Zu dieser Zeit begann Dalí in seine Kompositionen mehr religiöse Elemente und optische Täuschungen zu inkludieren, was zu Gemälden wie die Madonna von Port Lligat (1950) und Kreuzigung (1954) führte. Von 1960 bis zur Fertigstellung 1974 arbeitete Dalí an seinem Theater und Museum in Figueres. Er wandte sich auch anderen Projekten zu wie der Werbung (das Logo für Chupa Chups Lutscher) und das Möbeldesign (z. B. ein Sofa in der Form der Lippen der Schauspielerin Mae West). Er schuf auch seine eigene Schmucksammlung und "Dalí" Parfüm.
Dalí benutzte eine breite Palette von Symbolen in seinen surrealistischen Werken, deren bekannteste die schmelzende Uhr ist, die die Relativität der Zeit symbolisiert, wie von Albert Einstein beschrieben. Der Ursprung dieser Idee ist Dalí's Beobachtung eines an einem heißen Sommertag schmelzenden Camembert-Käse zugeschrieben. Andere Symbole beinhalteten einen Elefanten auf schlanken Beinen und kriechenden Ameisen, die, nach Dalí, Tod und Angst symbolisierten. Das waren Empfindungen, die in der Kindheit des Künstlers ihren Ursprung hatten. Als er ein Kind war, hatte er eine Haustier-Fledermaus, die eines Tages starb, und Dalí fand es bedeckt mit Ameisen. Dalís Motive sind aus der Welt der Träume und freien Assoziationen gezogen.
1982 starb Dalís geliebte Frau Gala. Im selben Jahr wurde der Maler Salvador Felipe Jacinto Dalí von König Juan Carlos zum "Marquès de Dalí de Púbol" geadelt.. Im Jahr 1989 starb der zurückgetretene Dalí an Herzversagen in seinem Museum im Galatea Tower. Nach seinen Wünschen wurde er in der Krypta des Museums begraben. In seinem Testament vermachte er sein ganzes Vermögen und seine Werke dem spanischen Staat.
Die oft undurchdringliche Tiefe von Dalís Gemälden steht im Widerspruch zu seinen Skandalen und dem exhibitionistischen öffentlichen Verhalten. Während seines ganzen Lebens weigerte er sich, alle Speisen zu essen, die rot gefärbt waren und trug einen halbrasierten Schnurrbart. Er liebte es, ungewöhnliche Dinge zu tun, nur um die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Dennoch ist er einer der größten Künstler in Bezug auf die Qualität seiner Werke und wurde zu einem der wichtigsten Pioniere der neuen künstlerischen Trends seiner Zeit.
Salvador Dalí, full name Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech, was born in 1904 in the Spanish village of Figueres, Catalonia to a middle class family. His father, Dalí i Cusí, was a state official and his mother, Felipa Domènech Ferres, was formerly a maid to her future husband. Salvador had two siblings, a younger sister, Anna María, and an older brother, also Salvador, who died at the age of two. Dalí believed himself to be the reincarnation of his dead brother.
Dalí already showed signs of artistic talent in childhood. In 1921 he was accepted into the Madrid school of fine arts Academia de San Fernando. Here he made acquaintance with his future friends and colleagues Luis Buñuel and Federico García Lorca. His works of this period display elements of Futurism, metaphysical painting and Cubism. In 1925 his first one-man exhibition took place in the Dalmau Gallery in Barcelona. A year later the artist visited Paris, where he met Pablo Picasso, who introduced him to the artists of the Paris avant-garde. Influenced by Diego Velázquez (the Spanish painter and leading artistic personality of the court of King Philip IV) Dalí grew his distinctive moustache. In the same year he was expelled from the Madrid Academia. In 1929 he collaborated with Luis Buñuel on the film Un Chien Andalou (An Andalusian Dog), which marked his official accepta
nce into the Surrealist Group.
In the summer of the same year he met Gala, his future lifelong partner, who greatly influenced his work. During this period, Salvador began to develop his “paranoiac-critical method” based on spontaneously accessing the subconscious, which resulted in such characteristic paintings as The Lugubrious Game (1929) and The Persistence of Memory (1931). In 1932 Dalí took part in the first Surrealist exhibition in the USA, which was a triumphant success. In the meanwhile, the Spanish Civil War broke out and Dalí, renowned for his extreme views, made no secret of his sympathy for the policies of General Franco, which resulted in conflicts with the other Surrealists. In 1939 he was finally expelled from the Surrealist Group. A year later he left with Gala for the USA, where they remained until 1948. There he published his autobiography The Secret Life of Salvador Dalí (1942) and worked for the film industry, for example drawing a storyboard for Walt Disney. Following their return to Spain, Dalí and Gala settled in Catalonia, where they spent the rest of their lives. At this time, Dalí began to include in his compositions more religious elements and optical illusions, resulting in paintings such as The Madonna of Port Lligat (1950) and Crucifixion (1954). From 1960 until their completion in 1974, Dalí worked on his theatre and museum in Figueres. He also turned his hand to other projects, such as advertising (the logo for Chupa Chups lollipops) and furniture design (for example a sofa in the shape of actress Mae West’s lips). He also created his own jewellery collection and “Dalí” perfume.
Dalí used a wide range of symbols in his surrealistic works, the most familiar of which is the melting watch, symbolising the relativity of time as described by Albert Einstein. The origin of this idea is ascribed to Dalí’s observation of a Camembert cheese melting on a hot summer’s day. Other symbols included an elephant on slender legs and crawling ants, the latter of which symbolised, according to Dalí, death and fear. These were sensations which had an origin in the artist’s childhood. When he was a child he had a pet bat, which died one day, and Dalí found it covered in ants. Dalí’s motifs are drawn from the world of dreams and free associations.
In 1982 Dalí’s beloved wife Gala died. In the same year the painter was knighted. In 1989 the resigned Dalí died of heart failure in his museum in Galatea Tower. In accordance with his wishes he was buried in the crypt of the museum. In his will he bequeathed all his property and works to the Spanish State.
The often impenetrable depth of Dalí’s paintings contrasts with his scandals and exhibitionistic public behaviour. Throughout his life he refused to eat any food that was red in colour and sported a half-shaven moustache. He was fond of doing unusual things just for the sake of drawing attention to himself. Nonetheless, he is one of the greatest artists in terms of the quality of his works and became one of the most important pioneers of the new artistic trends of his time.
Zytgloggeturm / Zeitglockenturm und Simsonbrunnen ( Brunnen / Fontain ) in der Kramgasse
in der Stadt / Altstadt von Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
S i m s o n b r u n n e n
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
.
.
.
Der Simsonbrunnen steht in der Kramgasse in der Stadt - Altstadt von Bern im Kanton Bern
der Schweiz
.
.
.
Er gehört zu den Berner Altstadtbrunnen aus dem 16. Jahrhundert.
.
.
.
Der Brunnen wurde 1527 errichtet und 1.5.4.4 um ein achteckiges Wasserbecken und die
von Hans Gieng geschaffene Brunnenfigur erweitert. Diese stellt den römisch gekleideten
biblischen Helden Simson dar, wie er einen Löwen beim Maul packt, um ihn zu zerreissen
( vergleiche Buch der Richter 14,6 ). Simson war im 16. Jahrhundert ein beliebtes Sinnbild
der Kraft und galt als der biblische Herakles.
Simson ist bewaffnet mit dem Kinnbacken eines Esels ( vergleiche Buch der R.ichter ) und
trägt ausserdem die Werkzeuge eines M.etzgers. Möglicherweise wurde dieser Brunnen von
der Z.unft der M.etzger gestiftet.
Ursprünglich hiess er Schaalbrunnen ( von Schaal als altertümlicher berndeutscher Be-
zeichnung eines S.chlachthauses ), seit 1.6.8.7 Metzgernbrunnen und erst 1.8.2.7 erhielt
er seine heutige Bezeichnung.
.
.
.
Säule und Figur wurden 1.9.7.3 durch K.opien von H.ans D.ubi ersetzt.
.
.
.
.
.
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
Der Simsonbrunnen
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
.
.
.
Der 1527 errichtete steinerne Brunnen erhält 1.5.4.4 einen achteckigen Trog und die von
Hans Gieng geschaffene Figur. Er heisst ursprünglich Schaalbrunnen, seit 1.6.8.7
Metzgernbrunnen, seit 1.8.2.7 Simsonbrunnen
1.9.0.2 erhält er ein langes zweiteiliges Rechteckbecken und wird an die Schattseite der
Gasse versetzt. 1.9.4.4 zurückversetzt mit neuem Achteckbecken und neuern Säulensockel.
Säule und Figur werden 1.9.7.3 durch K.opien von H.ans D.ubi ersetzt.
.
.
.
Standort: Zwischen Kramgasse 35 und 36
.
.
.
Historisch- t opographisches Lexikon der Stadt Bern von B.erchtold W.eber ( 1.9.7.6 )
.
.
.
.
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
Der Simsonbrunnen
**************************************************************************************************************
**************************************************************************************************************
.
.
.
Vor der ehemaligen Schaal, an deren Platz jetzt das K.onservatorium steht, finden wir
den Simsonbrunnen, der mit seinem römisch gekleideten Simson noch ganz nach der
spätgotischen Auffassung geschaffen ist.
Sicher war es für den Künstler ein Problem, auf der verhältnismässig kleinen Deckplatte
einen Kampf darzustellen, und wir denken heute beim Betrachten eher an eine T.ierzahn-
a.rztvisite als an ein heldenhaftes Rachenzerreissen.
Wie es sich gehört, ist Simson mit dem Eselskinnbacken bewaffnet und trägt ausserdem
ein M.etzgerbesteck. Möglicherweise haben die M.etzger diesen Brunnen gestiftet, der in
der Brunnenkontrolle von 1.7.5.4 als der «M.etzgernbrunnen» aufgeführt ist.
Simson gilt als das Sinnbild der Kraft, das zu dieser Zeit sehr beliebt war. Es bedeutet für
die christliche Welt dasselbe was Herakles für die heidnische.
Der M.usikdirektor C.arl M.unzinger, der während Jahren das musikalische Leben in unserer
Stadt betreute und förderte, leitete unter anderen auch den Cäcilienverein und soll den
Damen, -wenn sie sich in den Proben allzu sehr zierten und leise sangen, zugerufen
haben: «Maul auf!»
Dann kam das K.antonalgesangfest von 1.8.8.1. Als sich der F.estzug dem Simsonbrunnen
näherte, hing dort ein grosses Plakat mit der Aufschrift: «Maul auf, schrie Simson dem
Löwen ins Ohr; er war gewiss Musikdirektor!»
Als der Brunnen vor zwei Jahren an seinen ursprünglichen Platz gesetzt werden sollte,
musste er zu diesem Zwecke abgebrochen werden. So wurde eines Tages der Architekt
des Bauamtes von einem alteingesessenen Berner gefragt, weshalb denn hier die
Gasse wieder aufgerissen werde. «Mir stelle der Brunne wieder a sy alt Platz», war die
Antwort. «Soso! - Säget, was isch eigetlech da albe für ne Brunne gstande?»
Auch der Simsonbrunnen wurde 1.8.9.0 nach der Zeichnung von B.ühler gründlich renoviert.
Damals war zum Beispiel die Säule schwarz bemalt. Der Brunnen hatte noch seine ur-
sprüngliche Schale, auf deren einen Seite die Jahrzahl 1.5.4.4 eingemeisselt war.
1.9.0.2, beim L.inienbau für die T.ramdirektion hätte das Hindernis am liebsten entfernt. Doch
entschloss man sich zu einem Kompromiss, indem man den Brunnen aus der Achse der
Gasse gegen die Schattseite hin verrückte und ihm zwei längliche, mit gotischen Elementen
verzierte T.röge aus S.t. T.riphonstein gab.
Auf den Stirnseiten wurden die Jahreszahlen 1544 und 1.9.0.2 angebracht. Diese Tröge
kosteten rund 5000 Franken, für welche die L.ösch-S.tiftung aufkam. Sie waren viel zu
schwer und wuchtig und beraubten den Brunnen seiner ehemaligen Eleganz. Die alte
Achteckseite mit der Jahrzahl wurde glücklicherweise im h.istorischen M.useum deponiert.
In den Jahren 1.9.0.2 und 1.9.2.6 wurden S.äule und Gruppe neu bemalt. Als nun an Stelle
der S.trassenbahn der T.rolleybusverkehr durch die Altstadt eingerichtet wurde, entstand
auf der Schattseite der Gasse ein Engpass, so dass das Bauamt den Brunnen im W.inter
1.9.4.2 - 1.9.4.4 wiederum an seinen alten Platz versetzen musste.
Diese Gelegenheit benützte man, um dem Brunnen wieder eine oktogonale Schale zu
geben, deren Abmessungen man ja an der noch vorhandenen Achteckseite im M.useum
nehmen konnte. Die neue Schale wurde in S.olothurnerstein ausgeführt, und für den
Stock wählte man S.t. T.riphonstein.
Die letzten Arbeiten am Brunnen, welche den Abbruch des Brunnens, ein neues Funda-
ment, neues Becken und Stock, Wiederaufrichtung des Brunnens und das Ausbessern
von Figur und Säule durch den M.aler umfassen, betrugen 13'000 Franken.
.
.
.
.
( BeschriebSimsonbrunnen AlbumBrunnenmitBrunnenfigurinderSchweiz BernerBrunnen
AlbumBernerBrunnen AlbumStadtBern KantonBern StadtBern Berner Brunnen fountain
springvand suihkulähde fontaine fontana 噴水 fontein fontene fontanna fonte fontän fuente
fountain Stadt City Ville シティ By 城市 Città Город Stad Altstadt Berner Brunnen
Geschichte History Unesco Welterbe Bärn Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e - T u r m
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm / Zytglogge ) bildete das alte westliche Stadttor der Stadt /
Altstadt von Bern im Kanton Bern in der Schweiz
.
.
.
Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1256 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss
der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,
im Zytgloggeturm sind Modelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt
Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins
Zentrum der Stadt.
Für einige Zeit ist der Turm gar als Frauengefängnis genutzt worden => Pfaffendirnen-
gefängnis
Nach dem grossen Brand von 14. Mai 1405, der nahezu die gesamte Stadt in Schutt
und Asche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.
.
.
.
In seiner Chronik schildert der Chronist Conrad Justinger das Ausmass der Katastrophe :
Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-
dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne
und me denne hundert mönschen.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Z y t g l o g g e
***************************************************************************************************************
.
.
.
Die Zytglogge, die Glocke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch
im gleichen Jahr durch Johann Reber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm
den heutigen Namen gab : Zytglogge.
.
.
.
Ihre Inschrift lautet:
+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de
arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.
( Im Jahre 1405 im Monat Oktober wurde ich von Meister Johannes genannt Reber aus
A.arau gegossen. Ich bin Gefäss und Wachs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden
des Tages ).
.
.
.
***************************************************************************************************************
Uhrwerk
***************************************************************************************************************
.
.
.
Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein Uhrwerk. Gleichzeitig mit der Glocke, wurde
also auch eine Uhr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über
die Ausmasse der Uhr ist leider nichts bekannt.
Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene Astrolabium bereits damals den
Turm zierte. Wie bei andern Kunstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.
Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau
zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.
Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-
lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische
Zeitangabe durch die Glocke.
Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100
jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.
1527 erhielt der damalige Waffenschlosser und Zeitglockenrichter, Kaspar Brunner,
den Auftrag, ein neues Uhrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr
grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1405.
1530 präsentierte Brunner den Bernern eine Monumentaluhr mit kunstreichem Figuren-
spiel und einem Räderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-
baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein
einziges zu sein.
Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-
setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der
sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine
aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.
.
.
An der Ostseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes Glockenspiel angebracht, u.a.
mit Bärenfiguren und, hoch oben im Dach des Turms, der Statue von Hans Thann, einem
Ritter in voller Rüstung.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Das Figurenspiel / Glockenspiel
***************************************************************************************************************
.
.
.
Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von Touristen viel beachtete Figurenspiel
ab :
.
.
.
Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der Hahn und eröffnet das Spiel.
Kurz darauf kreist der Bärenreigen, er symbolisiert die Stadtwache, die pflichtbewusst ihre
Runden dreht. Dazu schlägt der Narr die Stunde an seine zwei Glöcklein. ( Zu früh, aber
das ist Narrenfreiheit )
Nun kräht der Hahn zum zweiten Mal.
Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten
im Spielerker auf seinem Thron dreht Chronos, der Gott der Zeit, die Sanduhr; dann hebt
er das Zepter in seiner linken Hand und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.
Nun schwingt Hans von Thann, der goldene Glockenschläger, seinen Hammer und führt
die erforderliche Anzahl Schläge aus. Chronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,
indem er seinen Mund öffnet und schliesst.
Der Löwe, Symbol des Stadtgründers, Herzog Berchtold V. von Zähringen, quittiert jeden
Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der Hahn ein drittes Mal
und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.
.
.
.
Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Astronomische Uhr
***************************************************************************************************************
.
.
.
Unter dem großen Zifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-
wundern.
.
.
.
Es handelt sich um ein Astrolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an
Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.
Der Stundenzeiger zeigt mit der goldenen Hand die modernen Stunden und mit dem
Sonnenemblem den Sonnenstand gegenüber dem aufgemalten Planisphärium, wobei
links der Sonnenaufgang im Osten, oben der Sonnenhöchststand im Süden und rechts
der Sonnenuntergang im Westen dargestellt ist.
Die Kugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle Mondphase
an.
Auch der aktuelle Mondstand kann aufgrund der relativen Position zum Sonnenzeiger ab-
gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen Scheibe der Ekliptik zeigt die Sonne
das aktuelle Tierkreiszeichen an.
.
.
.
Der Turm und das Urwerk können mit einer Führung besichtigt werden.
.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Siehe auch :
***************************************************************************************************************
.
.
.
.
bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm
www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...
.
.
.
.
( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ
stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History
Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza UNESCO Weltkulturerbe
Unesco World Heritage )
.
.
.
.
**************************************************************************************************************
.
.
Nachtspaziergang vom R.osengarten durch die Alstadt von Bern am Donnerstag den
16. Dezember 2010
.
.
***************************************************************************************************************
.
.
Kamera : Canon EOS 550D N Neu
Objektiv : -
Modus : -
Zeit in Sekunden : -
ISO : Auto
Weissabgleich : -
Bearbeitung : -
.
.
**************************************************************************************************************
Hurni101216 KantonBern StadtBern AlbumStadtBern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
**************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140316
******************************************************************************************************************
NIF
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
.
.
.
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
SBB Lokomotive Be 4/7
***************************************************************************************************************
***************************************************************************************************************
.
.
.
- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
.
.
.
Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
.
.
.
***************************************************************************************************************
Vorgeschichte
***************************************************************************************************************
.
.
Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
.
.
***************************************************************************************************************
Pflichtenheft
***************************************************************************************************************
.
.
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
.
.
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
.
.
***************************************************************************************************************
Auftragsvergabe und Projektierung
***************************************************************************************************************
.
.
Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
.
.
***************************************************************************************************************
Inbetriebnahme
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
.
.
***************************************************************************************************************
Technik
***************************************************************************************************************
.
.
Der mechanische Teil
.
.
Fahrwerk
.
.
Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
.
.
***************************************************************************************************************
Zugkraftübertragung
***************************************************************************************************************
.
.
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
.
.
***************************************************************************************************************
Antrieb
***************************************************************************************************************
.
.
Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
.
.
***************************************************************************************************************
Lokomotivkasten
***************************************************************************************************************
.
.
Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
.
.
Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
.
.
***************************************************************************************************************
Bremsanlage
***************************************************************************************************************
.
.
Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
.
.
***************************************************************************************************************
Höchstgeschwindigkeit
***************************************************************************************************************
.
.
In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
.
.
***************************************************************************************************************
Der elektrische Teil
***************************************************************************************************************
.
.
Hauptstromkreis
.
.
Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
.
.
***************************************************************************************************************
Hilfsbetriebe
***************************************************************************************************************
.
.
Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
.
.
- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
.
.
Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
.
.
***************************************************************************************************************
Elektrische Bremse
***************************************************************************************************************
.
.
Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
.
.
***************************************************************************************************************
Vielfachsteuerung
***************************************************************************************************************
.
.
Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
.
.
***************************************************************************************************************
Wartungsfreundlichkeit
***************************************************************************************************************
.
.
Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
.
.
***************************************************************************************************************
Betriebseinsatz
***************************************************************************************************************
.
.
Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
.
.
.
.
( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
.
***************************************************************************************************************
.
.
A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
.
.
Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
.
.
F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
.
.
Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
.
.
B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
.
.
Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
.
.
Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
.
.
F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
.
.
Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
.
.
***************************************************************************************************************
Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
***************************************************************************************************************
Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
***************************************************************************************************************
NIF