August 12

Das Kreuzmonument wurde von. Giovanni da Bologna (auch Giambologna genannt), 1594/95, ursprünglich für das geplante Grabmal Herzog Wilhelms V. von Bayern geschaffen. Am Fuß des Kreuzes wird es von der trauernden Maria Magdlena innig umschlungen. Das Kreuz besteht aus mit Ebenholz furniertem Holz, die Skulpturen aus mit rötlich-braunem Firnis überzogener Bronze.

 

The Cross Monument was created by Giovanni da Bologna (also known as Giambologna) in 1594/95, originally for the planned tomb of Duke William V of Bavaria. At the foot of the cross, it is embraced tenderly by the mourning Mary Magdalene. The cross is made of wood veneered with ebony, and the sculptures are made of bronze coated with reddish-brown varnish.

 

Die Jesuitenkirche St. Michael in der Neuhauser Straße ist ein zwischen 1583 und 1597 errichteter römisch-katholischer Sakralbau, der nach dem Erzengel Michael benannt ist. Das Kirchengebäude ist am Übergang von Renaissance und Barock entstanden, es ist der „erste große Kirchenbau Süddeutschlands nach dem Abbruch der spätmittelalterlichen Tradition“ Viele Bauideen wurden von Il Gesù übernommen, der römischen Mutterkirche der Jesuiten. So wurde die Münchner Michaelskirche prägend für viele barocke Kirchen im deutschsprachigen Raum. St. Michael war auch das geistliche Zentrum der Gegenreformation in Bayern. Herzog Wilhelm V., genannt der Fromme, initiierte den Bau eines Jesuitenkollegs mit Kollegkirche. Gleichzeitig wollte Wilhelm V., der die Gegenreformation in Bayern entscheidend vorantrieb, mit dem Bau Zeugnis seiner geistigen Herkunft ablegen, die er bis zu den römischen Kaisern Konstantin und Justinian zurückführte. Am 18. April 1583 war bereits Grundsteinlegung. Das monumentale Tonnengewölbe, das bis heute zweitgrößte freitragende Tonnengewölbe der Welt wurde 1587/88 eingezogen. Das Tonnengewölbe hielt trotz pessimistischer Stimmen zur damaligen Zeit bis 1944 stand. 1590 stürzte der Turm ein und zerstörte den Chor; das Tonnengewölbe hielt dagegen. Die Bauarbeiten wurden zuerst eingestellt, dann wurde eine beträchtliche Verlängerung der Kirche nach Norden geplant. Erst 1593 wurden die Arbeiten an St. Michael wieder aufgenommen. Am 6. Juli 1597 wurde die Kirche eingeweiht. Wilhelm V. geriet durch seinen Baueifer (schließlich hat St. Michael in seinen Ausmaßen die Mutterkirche der Jesuiten, Il Gesù in Rom, deutlich übertroffen), an den Rand des Staatsbankrotts. Dennoch wurde St. Michael direktes Vorbild für über 100 Nachfolgebauten. Die Jesuiten betreuten Kirche und Kolleg St. Michael bis zum Verbot 1773. Im gleichen Jahr wurde St. Michael Hofkirche. Während der Säkularisation kamen das Kolleg und die Kirche St. Michael in königlichen Besitz. Sie sind bis heute Eigentum des Freistaates Bayern. Erst 1921 kehrten die Jesuiten nach St. Michael zurück. Während des Zweiten Weltkrieges, vor allem im November 1944 wurde St. Michael schwer beschädigt; das Tonnengewölbe stürzte ein. In den Jahren 1946 bis 1948 erfolgte der Wiederaufbau. Dabei wurde das Tonnengewölbe erneut gemauert. Der Innenraum ist eine Darstellung des Triumphs des Katholizismus als wahres Christentum während der Gegenreformation.

 

de.wikipedia.org/wiki/St._Michael_(M%C3%BCnchen)

 

The Jesuit Church of St. Michael in Neuhauser Straße is a Roman Catholic church built between 1583 and 1597 and named after the Archangel Michael. The church building was constructed during the transition from the Renaissance to the Baroque period and is the ‘first large church building in southern Germany after the end of the late medieval tradition.’ Many of the architectural ideas were taken from Il Gesù, the Roman mother church of the Jesuits. As a result, Munich's St. Michael's Church became influential for many Baroque churches in German-speaking countries. St. Michael's was also the spiritual centre of the Counter-Reformation in Bavaria. Duke William V, known as the Pious, initiated the construction of a Jesuit college with a collegiate church. At the same time, William V, who was a key figure in promoting the Counter-Reformation in Bavaria, wanted the building to bear witness to his spiritual origins, which he traced back to the Roman emperors Constantine and Justinian. The foundation stone was laid on 18 April 1583. The monumental barrel vault, which is still the second largest self-supporting barrel vault in the world, was installed in 1587/88. Despite pessimistic voices at the time, the barrel vault remained intact until 1944. In 1590, the tower collapsed and destroyed the choir; the barrel vault, however, remained intact. Construction work was initially halted, then a considerable extension of the church to the north was planned. It was not until 1593 that work on St. Michael's was resumed. The church was consecrated on 6 July 1597. Wilhelm V's enthusiasm for building (after all, St. Michael's clearly surpassed the Jesuits' mother church, Il Gesù in Rome, in size) brought him to the brink of national bankruptcy. Nevertheless, St. Michael's became the direct model for over 100 subsequent buildings. The Jesuits looked after St. Michael's Church and College until they were banned in 1773. In the same year, St. Michael's became a court church. During secularisation, the college and the church of St. Michael became royal property. They are still owned by the Free State of Bavaria today. It was not until 1921 that the Jesuits returned to St. Michael's. During the Second World War, especially in November 1944, St. Michael's was severely damaged; the barrel vault collapsed. Reconstruction took place between 1946 and 1948. During this process, the barrel vault was rebuilt. The interior is a representation of the triumph of Catholicism as true Christianity during the Counter-Reformation.

 

de.wikipedia.org/wiki/St._Michael_(M%C3%BCnchen)

  

Digitalisiertes Bild (Kodak Gold 200)

 

Wenig später kämpfte sich an der gleichen Stelle die Re 4/4 11141 in noch originaler Swiss-Express-Lackierung mit einem schweren Personenzug die Bözberg-Nordrampe hinauf.

 

Same location a little later: the Re 4/4 11141 in its original Swiss Express livery struggled up the Bözberg north ramp with a heavy passenger train.

 

This traditional ship is no longer in regular service on the Lago di Garda

I learned to know this ship and appreciate at wine olives and olive oil tasting. Many other events are offered on this ship.

 

Dieses Traditions Schiff fährt nicht mehr im Linienverkehr am Lago di Garda.

Ich habe dieses Schiff kennen und schätzen gelernt bei Wein-Oliven- und Olivenölproben. Auch viele andere Veranstaltungen werden auf diesem Schiff angeboten.

 

This steamboat was built in 1903 by Escher shipyards in Zurich. It is named after Giuseppe Zanardelli, Italian prime minister who died the same year.

During WWII it was requisitioned by German and then by Allied forces, and employed also for war activities.

This ship was revamped in 1982 and then in 2002. By now it’s one of the few vintage ships sailing on Italian lakes. This motor vessel is equipped with two large halls, furnished with art-nouveau style furniture, and outdoor areas hosting over 100 seats, located forward and aft, while the kitchen can provide over 150 meals. When needed, the upper deck hall can be arranged as a ballroom.

This ship has been accurately revamped many times along the decades, taking care to save as much as possible of its original appearance and its original materials, which contribute to enrich any cruise with a highly romantic and evocative atmosphere.

 

Dieser Dampfer wurde 1903 von der Escher Werften in Zürich gebaut. Benannt wurde er nach Giuseppe Zanardelli, italienischer Ministerpräsident, der im gleichen Jahr starb.

Während des zweiten Weltkrieges wurde es requiriert, von deutschen und dann durch die Alliierten und auch zu Kriegs-Aktivitäten eingesetzt.

Dieses Schiff wurde im Jahr 1982 und dann im Jahr 2002 auf Vordermann gebracht. Inzwischen ist es eines der wenigen Vintage Schiffe das auf italienischen Seen fährt. Das Motorschiff ist ausgestattet mit zwei großen Räumen, möbliert mit Jugendstil-Möbeln und die Außenbereiche umfassen über 100 Sitzplätze. Sie befindet sich vorn und achtern, während die Küche über 150 Mahlzeiten zur Verfügung stellen kann. Bei Bedarf kann die Oberdeck-Halle als ein Ballsaal umarrangiert werden.

Dieses Schiff wurde oft umgearbeitet, während der Jahrzehnte kümmert man sich um möglichst viel von ihr ursprüngliches Aussehen und seine original-Materialien zu erhalten, die dazu beitragen, eine Kreuzfahrt mit einer sehr romantischen und eindrucksvollen Atmosphäre bereichern zu speichern.

 

www.navlaghi.it/eng/g_flotta1.asp?ID=32

 

In 1988 was ik net begonnen met fotograferen van treinen. Samen met een vriendje uit de straat en zijn vader (met dezelfde hobby), gingen we naar Tilburg, waar 125 jaar spoorlijn Breda-Tilburg werd gevierd met pendelritten door de SSN 65 018. De 1e werd vooral rondom Tilburg rondgebracht. De 2e oktober ben ik (waarschijnlijk met mijn vader) langs de lijn gaan staan. De dia's waren over het algemeen zwaar overbelicht, maar met de hedendaagse digitale techniek gelukkig nog wat toonbaars ervan kunnen maken.

 

In 1988 I had just started photographing trains. Together with a friend from the street and his father (with the same hobby), we went to Tilburg, where 125 years of the Breda-Tilburg railway line was celebrated with shuttle rides by the SSN 65 018. The 1st was mainly spend around Tilburg. On the 2nd of October I (probably with my father) joined along the line. The slides were generally heavily overexposed, but fortunately we were able to make them something presentable with today's digital technology.

 

1988 hatte ich gerade angefangen, Züge zu fotografieren. Zusammen mit einem Freund von der Straße und seinem Vater (mit dem gleichen Hobby) fuhren wir nach Tilburg, wo 125 Jahre Breda-Tilburg-Eisenbahnstrecke mit Pendelfahrten der SSN 65 018 gefeiert wurde. Die 1. wurde hauptsächlich um Tilburg herum spendiert . Am 2. Oktober verbrachte ich (wahrscheinlich mit meinem Vater) an die Strecke. Die Dias waren im Allgemeinen stark überbelichtet, aber glücklicherweise konnten wir sie mit der heutigen Digitaltechnik ansehnlich machen.

Mittagspausenknips 3. April - Die Entdeckung eines Ortes.

 

Ein Projekt unter Kollegen. Bedingung: Smartphone, immer in der Mittagspause (Mo - Fr), immer vom gleichen Ort aus.

 

Lunch break snap on Apr 3rd - the discovery of a place.

A project with colleagues. Conditions: smartphone, always on lunch break (mon - fri), always taken from the same place.

+++++ FROM WIKIPEDIA ++++

 

Vitra is a Swiss family-owned furniture company with headquarters in Birsfelden, Switzerland. It is the manufacturer of the works of many internationally renowned furniture designers. Vitra is also known for the works of notable architects that make up its premises in Weil am Rhein, Germany, in particular the Vitra Design Museum.

 

Contents

 

1 History and corporate architecture

2 Awards and projects

3 Locations

4 See also

5 References

6 External links

 

History and corporate architecture

Factory building, Nicholas Grimshaw

Factory building and passage cover, Álvaro Siza

Vitra Design Museum, Frank Gehry

Fire station, Zaha Hadid

 

Vitra – founded by Willi and Erika Fehlbaum, the owner of a shopfitting business – entered the furniture market in 1957 with the licensed production of furniture from the Herman Miller Collection for the European market - primarily designs by Charles and Ray Eames and George Nelson. In 1967 the company introduced the Panton Chair by Verner Panton – the first cantilever chair out of plastic. In 1977 Rolf Fehlbaum took over the management of Vitra. In 1984 the partnership that had been formed with Herman Miller was terminated by mutual consent. Subsequently, Vitra obtained the rights to designs by Charles and Ray Eames and George Nelson for Europe and the Middle East.

 

Today, Vitra's product line consists of designer furniture for use in offices, homes and public areas. In 2002, the company took in the realm of domestic living. Launched in 2004, the Home Collection includes classic furniture design pieces by Charles and Ray Eames, George Nelson, Verner Panton, Alexander Girard and Jean Prouvé, as well as the works of designers such as Antonio Citterio, Jasper Morrison, Alberto Meda, Maarten van Severen, Ronan and Erwan Bouroullec, Hella Jongerius and BarberOsgerby.

 

After a major fire destroyed a large part of the Vitra production facilities in Weil am Rhein in 1981, British architect Nicholas Grimshaw was commissioned to design new factory buildings and develop a master plan for the company premises. Inspired by his acquaintance with Frank Gehry in the mid-1980s, however, Vitra departed from Grimshaw’s plan for a unified corporate project. Since that time, buildings have been erected on the Vitra grounds in Weil am Rhein by a wide ranging group of architects, including Frank Gehry (Vitra Design Museum and Factory Building, 1989), Zaha Hadid (Fire Station, 1993), Tadao Ando (Conference Pavilion, 1993), Alvaro Siza (Factory Building, Passage Cover, Car Parking, 1994),[1] Herzog & de Meuron (VitraHaus, 2010), and SANAA (Factory Building, 2011).

 

Over the years, Vitra accumulated a growing collection of chairs and other furniture. With the aim of making the collection accessible to the public, a museum was established as an independent foundation dedicated to the research and popularization of design and architecture. The Vitra Design Museum from 1989 by Frank Gehry was the first public building on the campus as well as the architect's first building in Europe. Today the museum is partly based on the own broad collection of 20th century furniture as well as host of visiting exhibitions.

 

The fire station by Zaha Hadid was the first completed building by the Iraqi architect. The building consists of a garage for fire engines, showers and locker rooms for the fire fighters and a conference room with kitchen facilities. The Fire Station is a sculpture of cast in-situ concrete that contrasts with the orthogonal order of the adjacent factory buildings like the frozen image of an explosion in a photograph. Today the building functions as an exhibition space.

 

In the same year, a conference pavilion of Japanese architect Tadao Ando was also constructed on the Vitra grounds. It was Ando's first work outside Japan. The calm and restrained structure encompasses an assortment of conference rooms. It is characterized by a highly ordered spatial articulation with a large part of its volume concealed below grade. A striking feature is the footpath leading to the pavilion, which has a significant association with meditation paths in the gardens of Japanese monasteries.

 

In the year 2000, the Campus was augmented with the addition of the Dome: a lightweight geodesic structure after Richard Buckminster Fuller, which was developed by T.C. Howard at Charter Industries in 1975 and transplanted from its original location in Detroit, USA, to Weil am Rhein. It is currently used as a space for events. In 2003, a petrol station by the French designer Jean Prouvé - originally constructed in 1953 - was moved to the Vitra Campus.

 

The VitraHaus by Herzog & de Meuron, the latest addition to the Vitra Campus, opened in 2010 as the company's flagship store and home of the Vitra Home Collection. The concept of the VitraHaus connects two themes that appear repeatedly in the oeuvre of the Basel-based architects: the theme of the archetypal house and the theme of stacked volumes.

 

In June 2014 the Vitra Slide Tower was inaugurated.

Awards and projects

 

Vitra's products have received numerous design-related awards by international organizations. Vitra products have been used in numerous high-profile settings, including the plenary chamber of the German Bundestag, the Tate Modern in London, the Centre Pompidou in Paris, Deutsche Bank headquarters in Frankfurt, Novartis in Basel, Dubai International Airport or the Munich International Airport.

Locations

 

The company's website lists national subsidiaries in Austria, Belgium, China, the Czech Republic, France, Germany, India, Japan, Mexico, the Netherlands, Norway, Spain, Sweden, Switzerland, United Kingdom and the United States. Vitra also has showrooms in numerous international cities. Production sites are located in Weil am Rhein (Germany), Neuenburg (Germany), Allentown (United States), Zhuhai (China) and Goka (Japan).

 

Vitra AG ist ein Schweizer Unternehmen für die Herstellung und den Handel mit Wohn- und Büromöbeln mit der Zentrale in Birsfelden, Basel-Landschaft, Schweiz. Eigenständige Filialen in 14 Ländern gehören zur Unternehmensgruppe. Am deutschen Standort in Weil am Rhein befindet sich seit 1989 das Vitra Design Museum und seit 2014 der knapp 31 Meter hohe Aussichts- und Rutschturm Vitra Slide Tower.

 

Inhaltsverzeichnis

 

1 Möbeldesign

2 Architekturpark Vitra Campus

2.1 Allgemeine Charakterisierung

2.2 Entwicklung

3 Literatur

4 Weblinks

5 Einzelnachweise

 

Möbeldesign

 

Im Alter von 20 Jahren übernahm Willi Fehlbaum (* 1914) ein Ladenbaugeschäft in Birsfelden bei Basel, das er mit seiner Frau Erika kontinuierlich zu einem Möbelbau-Unternehmen erweiterte. Nach Kriegsende verlagerte er 1950 die Produktionsstätten nach Weil am Rhein in Deutschland, ebenfalls nahe bei Basel gelegen, und nannte seine Firma Vitra. Auf einer USA-Reise 1953 entdeckte Fehlbaum die Ausstellungsstücke des Designer-Ehepaars Charles und Ray Eames. Er bemühte sich spontan um die Vertriebslizenzen und erhielt die Rechte von Herman Miller, dessen Mobiliar bereits damals ein hohes Ansehen in den USA hatte. Zu dem Vertrag zählten die Entwürfe der Eames sowie George Nelsons. Die Sitz- und Liegemöbel von Charles und Ray Eames gehören bis heute zu den erfolgreichsten Produkten des Unternehmens. Ein großer Teil des nichtschriftlichen Nachlasses der beiden Möbelentwerfer befindet sich seit 1988 im Besitz von Vitra.[2]

 

Designgeschichte schrieb der Panton Chair des dänischen Designers Verner Panton, der 1967 bei Vitra in Serie ging. 1976 kam Vitras erster selbst entwickelter Bürostuhl auf den Markt, der „Vitramat“.

 

1977 übernahm Rolf Fehlbaum die Leitung des Unternehmens, sein Bruder Raymond nahm ebenfalls eine Führungsposition ein und leitete weiterhin das Ladenbaugeschäft Vizona in Muttenz.

 

Entwürfe von bekannten Designern und Architekten wie Antonio Citterio, Alberto Meda, Mario Bellini, Maarten van Severen, Jasper Morrison, Ronan und Erwan Bouroullec, Hella Jongerius und Konstantin Grcic werden bei Vitra hergestellt. Bellinis samtblauer Drehstuhl-Entwurf „Figura“ wurde für den Plenarsaal des Deutschen Bundestages ausgewählt.[3]

 

Um die Jahrtausendwende setzte Vitra auf die Idee des offenen, mobilen Großraumbüros. Die Globalisierung erhöhe die Mobilität der Mitarbeiter, so dass entsprechend flexible Büromodule die Abkehr vom festen Arbeitsplatz erleichtern sollten. Ein halbes Jahrzehnt später modifizierte und relativierte man die These einer allgemeinen Auflösung von Arbeitsstrukturen und brachte dies im Schlagwort „Net 'n' Nest“ auf den Begriff. Demnach ist das Büro ein Zentrum der Kommunikation („Net“), das aber auch die Möglichkeit eines Rückzugs anbieten sollte („Nest“).[4][5]

 

Charles Eames: Lounge Chair, 1956

 

Verner Panton: Panton, 1959-60

 

Joe Colombo: Tubo, 1969

 

Maarten van Severen: Vitra .03 Stuhl mit integrierten Blattfedern,

Flämisches Parlament in Brüssel, 2005

 

Mario Bellini: Figura (als Bestuhlung des Bundestags)

 

Architekturpark Vitra Campus

 

Der Begriff „Vitra Campus“ bezeichnet das Architektur-Ensemble auf dem Firmenareal des Möbelherstellers Vitra in Weil am Rhein, Deutschland. Seit September 2015 verbindet ein Skulpturenweg mit 12 Werken des Bildhauers Tobias Rehberger die Fondation Beyeler in Riehen (Kanton Basel-Stadt, Schweiz) mit dem Architekturpark.[6] Weitere 12 Skulpturen kamen im Juni 2016 hinzu. Das Projekt heißt 24 Stops.[7][8][9][10]

Allgemeine Charakterisierung

 

Der Vitra Campus in Weil am Rhein umfasst Fabrikations-, Logistik- und Verwaltungsbauten des Unternehmens ebenso wie das Vitra Design Museum, weitere vorwiegend kulturell genutzte Gebäude sowie das als Schauraum und Besuchercenter konzipierte VitraHaus. Auf kleinem Raum versammelt, findet sich hier eine Vielfalt von zeitgenössischen Architekturen, die, seit 1981 schrittweise, von Architektinnen und Architekten wie Nicholas Grimshaw, Frank O. Gehry, Zaha Hadid, Tadao Andō, Álvaro Siza,[11] Herzog & de Meuron und SANAA errichtet wurden.

 

Der Vitra Campus zählt seit den 1990er Jahren zu den touristischen Höhepunkten in der Region Basel und wird mittlerweile jährlich von rund dreihunderttausend Besuchern aus der ganzen Welt besucht. Einzelne Bauten des Campus, insbesondere das Vitra Design Museum (Frank O. Gehry, 1989) und das Feuerwehrhaus (Zaha Hadid, 1993), gelten als Marksteine der jüngeren Architekturgeschichte.

 

Die Bezeichnung Vitra Campus verweist auf das Mit- bzw. Nebeneinander verschiedener architektonischer Handschriften und Konzepte sowie auf die unterschiedliche Zweckbestimmung der einzelnen Bauten.

Entwicklung

 

Vitra unterhält seit Anfang der 1950er Jahre einen Produktionsstandort in Weil am Rhein. Die eigentliche Geschichte des Vitra Campus begann 1981, als ein Grossbrand wesentliche Bereiche der damals bestehenden Produktionsanlagen vernichtete und das Unternehmen zwang, in kürzester Zeit neue Fabrikhallen zu bauen. Rolf Fehlbaum, der vier Jahre zuvor die Leitung der Firma übernommen hatte, erkannte die Chance, mit den notwendigen Baumaßnahmen eine architektonische Neuausrichtung zu verbinden. Nachdem der Architekt Nicholas Grimshaw innerhalb von nur sechs Monaten eine Fabrikhalle realisiert hatte, wurde er gebeten, einen Masterplan für die weitere Entwicklung des Areals zu entwerfen. Die Vorstellung war, dass in Zukunft weitere Gebäude in der gleichen Art entstehen und damit eine technisch ausgerichtete Corporate Identity unterstützen sollten.

 

Anlässlich des 70.Geburtstags des Vitra-Gründers Willi Fehlbaum wurde 1984 auf dem Vitra Gelände eine Großskulptur von Claes Oldenburg und Coosje van Bruggen errichtet. Mit der „Balancing Tools“ genannten Skulptur kam ein neues, die Welt der industriellen Produktion erweiterndes Element ins Spiel. Im Zuge dieses Projekts kam es zu der Begegnung von Rolf Fehlbaum mit Frank Gehry. Als Ergebnis der mit ihm geführten Diskussionen rückte Rolf Fehlbaum in den späten 1980er Jahren von der Idee einer Bebauung nach einheitlichen, wiedererkennbaren Gestaltungsgrundsätzen ab. Stattdessen verfolgte er seither einen pluralistischen Ansatz, der die Weiterentwicklung des Areals im Sinn eines gleichberechtigten Nebeneinanders unterschiedlicher Architektursprachen und -auffassungen ermöglichte.

 

Mit Frank O. Gehry, der bis dahin in Europa noch nicht gebaut hatte, projektierte Fehlbaum zunächst eine Fabrikhalle. Ihr sollte ein kleines Gebäude für eine Möbelsammlung vorgelagert werden. Daraus wurde das 1989 eröffnete dekonstruktivistischen Vitra Design Museum. Daneben steht das Gebäude der Pforte, das die Grenze zwischen den öffentlich zugänglichen und dem vorwiegend betrieblich genutzten Teilen des Campus markiert. Nicht weniger auffällig als Gehrys Museumsbau fiel auch das nächste Projekt auf dem Vitra Campus aus: das von Zaha Hadid entworfene, zwischen 1989 und 1993 erbaute Feuerwehrhaus. Für Zaha Hadid, die es mit ihren kühnen Architekturvisionen in Fachkreisen zu einer gewissen Bekanntheit gebracht hatte, war es der erste nach ihren Vorstellungen realisierte Entwurf. Das Feuerwehrhaus, das entgegen manchen Aussagen funktionsfähig war, wurde aufgegeben, als Vitra von der eigenen Betriebsfeuerwehr zur öffentlichen Feuerwehr überging. Heute wird der Bau für Ausstellungen und Events genutzt.

 

Fast als Antithese zu den expressiven Architekturskulpturen von Gehry und Hadid ist der von dem japanischen Architekten Tadao Andō geplante, ebenfalls 1993 fertiggestellte Konferenzpavillon lesbar. Dieses betont ruhige, auf klaren geometrischen Formen basierende Gebäude, das Andō in eine dem Vitra Design Museum direkt benachbarte Kirschbaumwiese integrierte, war Andōs erster außerhalb Japans realisierter Entwurf.

 

Den Schlusspunkt der Bauaktivitäten auf dem Vitra Campus in den 1990er Jahren setzte der portugiesische Architekt und Pritzker-Preisträger Álvaro Siza Vieira, mit einer von ihm entworfenen, 1994 vollendeten Fabrikationshalle. Der nüchterne Bau, der mit seinem roten Klinkerkleid Bezug nimmt auf die alten Fabrikgebäude des Areals, bildet einen neutralen Hintergrund, vor dem sich die Dynamik des benachbarten Feuerwehrhauses entfaltet. Imposant erscheint dagegen die ebenfalls von Siza entworfene brückenartige Dachkonstruktion, die den Weg zwischen seiner und der gegenüber liegenden Produktionshalle überspannt. An ihren Stahlträgern ist ein absenkbares Dach befestigt, das bei Regen tief liegt und damit Schutz für den Werksverkehr bietet. Bei schönem Wetter fährt es automatisch nach oben, um eine freie Sicht auf Hadids Feuerwehrhaus zu ermöglichen.

 

Nach der Fertigstellung von Sizas Projekten kam es für annähernd eineinhalb Jahrzehnte zu keinen weiteren Neubauten auf dem Vitra Campus, sieht man von den beiden kleinen Bushaltestellen einmal ab, die Jasper Morrison 2006 an der Charles-Eames-Strasse vor dem Vitra Areal realisierte.

 

Auf dem Vitra Campus befinden sich auch zwei Strukturen, die ursprünglich nicht von Vitra beauftragt wurden, hier aber eine dauerhafte Bleibe gefunden haben. Das ist zum einen ein „Dome“, der nach den Prinzipien des amerikanischen Erfinders Richard Buckminster Fuller entwickelt wurde. Diese kuppelförmige Leichtbau-Konstruktion, die 1975 von Thomas C. Howard bei Charter Industries realisiert wurde, steht seit 2000 in Weil und wird seither für Präsentationen und Veranstaltungen genutzt. Das ist zum anderen ein 1953 entstandenes modulares Fertigbau-Tankstellenhäuschen des französischen Konstrukteurs und Designers Jean Prouvé, das nach einer grundlegenden Sanierung 2003 auf dem Campus installiert wurde.

 

Anfang 2010 wurde das VitraHaus eröffnet, das als Besucherzentrum für den Campus dient. Das von den Basler Architekten Herzog & de Meuron entworfene Gebäude – aus scheinbar spielerisch aufeinander gestapelten, langgezogenen Giebelhäusern komponiert – ist das höchste und entsprechend schon von weitem sichtbare Bauwerk auf dem Vitra Campus. Vor dem Werksgelände von Vitra türmt sich ein zufällig angeordneter Komplex aus zwölf schwarzgrauen Satteldachhäusern auf fünf Etagen.[12][13] Das VitraHaus beherbergt einen öffentlichen Schauraum des Unternehmens, sowie einen Store, ein Café, ein „Lounge Chair Atelier“, wo Besucher der handwerklichen Entstehung des „Lounge Chair“ von Charles und Ray Eames zuschauen können, und eine für Events nutzbare Business Lounge.

 

Im Laufe des Jahres 2012 wurde eine von dem japanischen Architekturbüro SANAA entworfene Fabrikationshalle fertiggestellt.

 

Am 18./19. Juni 2014 wurde der knapp 31 Meter hohe Aussichts- und Rutschturm Vitra Rutschturm des belgischen Künstlers Carsten Höller eröffnet.

 

Im Juni 2016 wurde das Schaudepot des Basler Architekturbüro Herzog & de Meuron eröffnet. Es bietet Platz für rund 7000 Möbel, 1300 Leuchten und Nachlässe von Ray und Charles Eames, Verner Panton oder Alexander Girard.[14]

 

Das Schaudepot ist der puristische Archetyp eines Hauses, das nur aus leuchtendroten fensterlosen Ziegelwänden und einem flachen Satteldach besteht. Es erhebt sich auf einer ebenfalls aus Ziegeln bestehenden Plattform. Dieser erhöhte Vorplatz wird durch den niedrigen Seitentrakt für die Gastronomie zu einer Piazza, die das gegenüber liegende Feuerwehrhaus von Zaha Hadid einbezieht. Das eigentliche Museum besteht nur aus einem einzigen Raum mit offenen Dachstuhl. Die Wände sind weiß, der Boden hellgrau, von der Decke spenden Leuchtstoffröhren gleichförmiges Licht. In hohen Regalen werden auf drei Ebenen rund 400 Stühle aus zwei Jahrhunderten präsentiert. Dass der Neubau Lager und Museum gleichzeitig ist, verdeutlicht der Wandaufbruch an der rechten Seite, der einen Blick ins Untergeschoss des Schaudepots erlaubt. Dort lagern in Magazinräumen hinter Glastüren tausende weitere Designklassiker. [15]

 

Korsika - Saint-Florent

 

Citadel / Citadelle / Zitadelle

 

Saint-Florent (French pronunciation: ​[sɛ̃.flɔʁɑ̃]; Corsican: San Fiurenzu, Italian: San Fiorenzo) is a commune in Haute-Corse department of France on the island of Corsica. Originally a fishing port located in the gulf of the same name, nowadays pleasure boats have largely taken the place of fishing vessels.

 

Today, it is a popular summer vacation spot for many tourists because of its proximity to the Patrimonio vineyards and the Saleccia beach.

 

Saint-Florent was created by the Genoese in the 16th century as a base to carry out repressive operations against the Corsican patriots in the surrounding villages. France later used it to disembark hordes of mercenaries and colonists during August 1764 in order to subject the independent Corsican people. After the defeat at Ponte Novu Bridge, the army of Pasquale Paoli, sometimes called "the Father of Corsica", helped by the fleet of Horatio Nelson, reconquered Saint-Florent in 1794 during the brief Anglo-Corsican rule.

 

Saint-Florent has a typically Mediterranean climate - mild winters with temperatures rarely dropping below zero give way to long, warm, dry summers with temperatures peaking at around 35 °C (95 °F) in July and August.

 

The monuments of Saint-Florent are the Genoese citadel constructed in 1440 at the same time as the city, and the Romanesque Saint-Florent Cathedral, or the cathedral of the Nebbio, now the church of Santa Maria Assunta.

 

Near the village are the Genoese towers Torra di Mortella and Torra di Fornali.

 

(Wikipedia)

 

Saint-Florent, en corse : San Fiurenzu, est une commune française située dans la circonscription départementale de la Haute-Corse et le territoire de la collectivité de Corse.

 

Saint-Florent se situe dans le Nebbio, microrégion à la base occidentale du Cap Corse. Capitale de l'ancienne province de Nebbio, l'ancienne cité génoise est bâtie au fond du golfe de Saint-Florent.

 

Saint-Florent est une commune du littoral occidental de l'île, sur la façade maritime du Nebbio, située en « Corse schisteuse » au nord-est de l'île, dans l'En-Deçà-des-Monts.

 

Son territoire est composé de deux parties, situées de part et d'autre de la ville.

 

La partie occidentale est la bande littorale du secteur oriental du désert des Agriates, une zone collinaire composée de roches anciennes granitiques et dominée par le monte Revinco (356 m), allant d'une zone humide comportant l'étang du Loto et l'étang de Panecalellu, jusqu'à la plage de la Roya. Elle comporte aussi la zone humide de l'embouchure du Fiume Santu.

 

Au sud-ouest, ce territoire est chevauché par le terrain militaire de Casta Nord. S'y trouve un dolmen classé.

 

La partie orientale représente le secteur littoral de la Conca d'Oro, une fertile cuvette naturelle dite encore « plaine d'Oletta », issue de dépôts marins formés au Mésozoïque. C'est une zone géologique sédimentaire du secondaire, avec des collines calcaires aux sommets arrondis et au travers desquelles la Strutta a creusé son lit, créant des falaises blanches érodées avant de se jeter à la mer au lieu-dit Olzu. Le mont Sant'Angelo « à cheval » sur Saint-Florent et Poggio-d'Oletta, en est le culmen avec 354 m d'altitude.

 

Du côté mer, plage de l'Ospedale, se trouve emprisonné le poudingue de Saint-Florent. Il correspond à une plage fossile de galets roses datant de la fin du Tertiaire ou du début du Quaternaire.

 

« Au Néogène, la mer arrivait sur le littoral oriental de la Corse à Bonifacio, à Aléria, dans la plaine maritime de Biguglia, aujourd'hui recouverte d'alluvions. Elle contournait la presqu'île du Cap et par un golfe elle pénétrait de Saint-Florent à San Gavino-di-Tenda, golfe dans lequel on ne trouve aujourd'hui les sédiments néogènes, par suite d'effondrement, que sur le bord oriental. »

 

— D. Hollande in Géologie de la Corse, p. 239.

 

Selon la terminologie définie par l'Insee et le zonage publié en 2020, Saint-Florent est une commune rurale, car elle n'appartient à aucune unité urbaine. La commune est en outre hors attraction des villes.

 

Jusqu'en 1848, le nom officiel était en italien San Fiorenzo.

 

Nichée au fond de son golfe, la ville de Saint-Florent, avec son port de pêche et de plaisance, est à l'entrée des Agriates et de la renommée plage de Saleccia (Santo-Pietro-di-Tenda), ainsi qu'à proximité des vignobles de Patrimonio. Petit paradis lové au pied du Cap Corse occidental, Saint-Florent est devenu l'une des stations balnéaires les plus courues de l'île. Festivals, vignobles et plages remarquables lui ont même valu le surnom de « petit Saint-Tropez ».

 

La cité a été construite dans les années 1440 au pied de la citadelle, sous sa protection. Elle renfermait un couvent de Franciscains depuis longtemps détruit. Elle est aujourd'hui la vieille ville avec l'église Saint-Anne du XVIIIe siècle donnant sur la place Doria, des maisons « les pieds dans l'eau », et un port de plaisance qui s'est développé jusqu'au Pont de fer sur l'Aliso. Habitations et commerces nouveaux se construisent vers l'est, le long de la promenade Dominique-Vincenti » et de la route de Bastia, jusqu'à Olzu. Côté ouest, les Agriates propriété du Conservatoire du littoral sont en zone protégée, inconstructible.

 

(Wikipedia)

 

La citadelle de Saint-Florent est une citadelle située à Saint-Florent en Haute-Corse, France.

 

Description

 

La citadelle de Saint-Florent possède deux tours rondes et une tour carrée. Elle gardait stratégiquement le golfe de Saint-Florent en protégeant son port et les « arrières » de Bastia.

 

Histoire

 

Construite en 1440 par le doge de Gênes Giano I di Campofregoso (en), la citadelle est développée et améliorée plusieurs fois, que ce soit par les Génois au xvie siècle, en 1553 par le général Paul de La Barthe de Thermes ou au xviiie siècle lorsque la ville consolide ses fortifications. La citadelle est transformée de nouveau à la fin du xixe siècle et au début du xxe siècle.

 

La ville de Saint-Florent est fondée au xvie siècle autour de la citadelle.

 

En 1795, Pascal Paoli quitte la Corse pour son exil en Angleterre depuis cette citadelle.

 

« La citadelle faible du côté de la terre, n'avait qu'un détachement de vingt-cinq hommes lorsque je la visitai. Le fort Gentili tire son nom du brave général corse qui l'a construit, qui le défendit si intrépidement en 1794, et ne céda qu'après que le général Dundas fut parvenu à établir miraculeusement son artillerie jusque sur la crête et à travers les roches de la montagne Stolli. La France perdit alors momentanément la Corse ; l'Angleterre l'a perdue pour toujours, mais elle possède la cendre de ses deux plus grands hommes : Paoli repose à Westminster et les os de Napoléon restent captifs à Sainte-Hélène. »

 

— Antoine Claude Valery in Voyages en Corse, à l'île d'Elbe et en Sardaigne, 1837 - p. 55.

 

Protection

 

La citadelle et les murs d'enceinte sont inscrits au titre des monuments historiques par arrêté du 12 février 1991, tandis que le donjon est classé par arrêté du 18 octobre 1994.

 

C'est le monument le plus emblématique de Saint-Florent.

 

(Wikipedia)

 

Saint-Florent (korsisch San Fiurenzu) ist eine französische Gemeinde und die Hauptstadt der Region Nebbio auf der Mittelmeerinsel Korsika mit 1675 Einwohnern (Stand 1. Januar 2018).

 

Saint-Florent wird seines mediterranen Flairs wegen auch das korsische Saint-Tropez genannt. Der Ort liegt hoch im Nordwesten der Insel Korsika am Golf gleichen Namens zwischen dem fast unbesiedelten Désert des Agriates und dem Cap Corse.

 

Saint-Florent geht auf eine kleine Siedlung zurück, die einst im Schutzbereich der genuesischen Rundfestung entstand. Die Zitadelle wurde 1440 von den Genuesen erbaut und diente bis zum 18. Jahrhundert als Sitz des Bischofs von Nebbio und Gouverneurspalast. Die kleine pianesische Kirche aus dem 12. Jahrhundert, Santa Maria Assunta, wurde als Kathedrale für das damalige Bistum Nebbio errichtet.

 

Obwohl die Malaria verheerend wütete, wurde der Ort im 16. Jahrhundert von den Franzosen, Genuesen und den Korsen heftig umkämpft. Von der 1439 errichteten Festung ist allerdings außer dem runden Donjon nur noch wenig zu sehen. Die Festung selbst wurde im 17. Jahrhundert geschleift, als Genuas Herrschaft gesichert schien und Saint-Florent keine strategische Bedeutung mehr besaß. Einen neuen Wachstumsschub bekam die Stadt, nachdem Napoléon III. die Trockenlegung der Sümpfe befahl und damit die Ursache der Malaria ausrottete.

 

Sehenswertes

 

Jachthafen an der Alisomündung und die beiden Strände in Ortsnähe.

Die Altstadt, die am Place des Portes im Zentrum beginnt sowie die Zitadelle.

Pianesische Kirche aus dem 12. Jahrhundert, Santa Maria Assunta

Im Hinterland wachsen Muskatellertrauben Muscat blanc à petits grains. Es werden aber auch gute Rot- und Roséweine unter dem Namen Patrimonio erzeugt.

 

(Wikipedia)

 

With their first unload complete, the crew on 8WBR now highballs towards Gleichen to meet a loaded grain train.

Dieses Werk von Ukelens ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz.

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Aos amantes da Fotografia de todos os continentes, muito especialmente àqueles de quem já fiquei amigo, que têm visitado a minha galeria, partilhado as minhas fotografias e deixado comentários que me têm ajudado a evoluir tecnicamente e a experimentar novos caminhos, eu desejo Festas Felizes e um Ano de 2018 com saúde, felicidade e sucessos pessoais!

É minha convicção de que neste espaço de arte, beleza e sensibilidade, onde cabem todas as perspectivas da mesma realidade, o amor pela Fotografia que nos une a todos também contribuirá para fazer do mundo um lugar melhor para se viver e para fortalecer a consciência de quão necessária e premente é a preservação deste belo planeta, a Terra, casa comum de todos nós!

O meu profundo obrigado a todos vós! Para todos vós os meus melhores desejos!

António José Rocha, Dezembro 2017

 

For the lovers of Photography from all continents, especially for those I have already became friend, who have visited my gallery, shared my photographs and left comments that have helped me to evolve technically and try new experimentalisms, I wish Happy Holidays and a Year of 2018 with health, happiness and personal successes!

I beleive thah in this space of art, beauty and sensitivity, where all perspectives of the same reality fit, the love of Photography that unites us all will also contribute to making the world a better place to live and to strengthen awareness of how necessary and urgent it is the preservation of this beautiful planet, the Earth, common house of us all!

My deepest thanks to you all! To all of you my best wishes!

 

Pour les amoureux de la photographie de tous les continents, en particulier pour ceux qui ont déjà devenu mes amis, qui ont visité ma galerie, partagé mes photos et laissé des commentaires qui m'ont aidé à évoluer techniquement et à essayer de nouveaux expérimentalismes, je souhaite de joyeuses fêtes et une année de 2018 avec santé, bonheur et succès personnels!

Dans cet espace d'art, de beauté et de sensibilité, où se rejoignent toutes les perspectives d'une même réalité, l'amour de la photographie qui nous unit tous contribuera aussi à faire du monde un meilleur lieu pour vivre et à renforcer la conscience à propos de l’urgente et nécessaire préservation de cette belle planète, la Terre, maison commune de nous tous!

Mes plus sincères remerciements à vous tous! A vous tous mes meilleurs voeux!

 

Per gli amanti della fotografia di tutti i continenti, specialmente per quelli che sono già diventato amico, che hanno visitato la mia galleria, condiviso le mie fotografie e lasciato commenti che mi hanno aiutato a evolvere tecnicamente e provare nuovi sperimentalismi, auguro buone feste e un anno di 2018 con salute, felicità e successi personali!

In questo spazio di arte, bellezza e sensibilità, dove si inseriscono tutte le prospettive della stessa realtà, l'amore della Fotografia che unisce tutti noi contribuirà anche a rendere il mondo un posto migliore in cui vivere e a rafforzare la consapevolezza di quanto sia necessario e urgente la conservazione di questo bellissimo pianeta, la Terra, casa comune di tutti noi!

Il mio più profondo ringraziamento a tutti voi! A tutti voi i miei migliori auguri!

 

Para los amantes de la fotografía de todos los continentes, especialmente para aquellos a los que ya me hice amigo, que han visitado mi galería, compartieron mis fotografías y me dejaron comentarios que me han ayudado a evolucionar técnicamente y probar nuevos experimentalismos, deseo Felices Fiestas y un Año de 2018 con salud, felicidad y éxitos personales!

En este espacio de arte, belleza y sensibilidad, donde encajan todas las perspectivas de la misma realidad, el amor por la fotografía que nos une a todos contribuirá también a hacer del mundo un lugar mejor para vivir y a fortalecer la conciencia de lo necesario y urgente que es la preservación de este hermoso planeta, la Tierra, casa común de todos nosotros!

¡Mi más profundo agradecimiento a todos ustedes! ¡A todos ustedes mis mejores deseos!

 

Für die Liebhaber der Fotografie von allen Kontinenten, besonders für diejenigen, die ich bereits Freund geworden bin, die meine Galerie besucht haben, meine Fotos geteilt haben und Kommentare hinterlassen haben, die mir geholfen haben, mich technisch weiterzuentwickeln und neue Wege zu versuchen, wünsche ich Frohe Feiertage und ein Jahr 2018 mit Gesundheit, Glück und persönlichen Erfolgen!

Ich glaube, dass in diesem Raum der Kunst, Schönheit und Sensibilität, wo alle Perspektiven der gleichen Realität passen, die Liebe zur Fotografie, die uns alle vereint, dazu beitragen wird, die Welt zu einem besseren Ort zum Leben zu machen und das Bewusstsein dafür zu stärken dringend ist es die Erhaltung dieses schönen Planeten, der Erde, des gemeinsamen Hauses von uns allen!

Mein tiefster Dank an euch alle! Ihnen allen meine besten Wünsche!

 

Для любителей фотографии со всех континентов, особенно для тех, кого я уже стал другом, которые посетили мою галерею, поделились своими фотографиями и оставили комментарии, которые помогли мне технически развиваться и попробовать новые способы, я желаю счастливых праздников и года 2018 с здоровьем, счастьем и личными успехами!

Я верю, что в этом пространстве искусства, красоты и чувствительности, где все перспективы одной и той же реальности подходят, любовь к фотографии, которая объединяет всех нас, также будет способствовать тому, чтобы мир стал лучше жить и укрепить осознание того, насколько необходимо и срочно это сохранение этой прекрасной планеты, Земли, общего дома всех нас!

Огромное спасибо всем вам! Для всех вас мои наилучшие пожелания!

 

August 12

ein Tag später im gleichen Garten: der erste Schnee ...

 

a day later in the same garden: the first snow ...

August 12

Op 1 juli 2012 waren gelijktijdig de Stoomtreindagen bij de ZLSM en Tag der offenen Tür im Siemens Prüf- und Validationscenter te Wegberg-Wildenrath. In de middag werd het Prüf- und Validationscenter bezocht. Treinstel 407 510 (4710), bestemd voor DB Fernverkehr staat afgesteld in afwachting op toelating door DB Fernverkehr.

 

Am 1. Juli 2012 waren zur gleichen Zeit die 'Dampfzugtage' bei der ZLSM und eine Yag der offenen Tür im Siemens Prüf- und Validationscenter in Wegberg-Wildenrath. Im Nachmittag wurde das Prüf- und Validationscenter besucht. Triebwagenzug 407 510 (4710), bestimmt für DB Fernverkehr steht abgestellt und wartet auf Zulassung der DB Fernverkehr.

Die Straße der Menschenrechte (engl. The Way of Human Rights) ist eine weiträumige Außenskulptur und Gedenkstätte im Innenstadtbereich von Nürnberg. Sie wurde vom israelischen Künstler Dani Karavan geschaffen, dessen Konzept sich 1988 in einem Wettbewerb im Zusammenhang mit dem Erweiterungsbau des Germanischen Nationalmuseums durchsetzte.

Die Anlage erstreckt sich über die gesamte Länge der Kartäusergasse, zwischen Kornmarkt und Frauentormauer. Von einem Eingangstor durch eine freistehende Wand (16 m breit, 8 m hoch) aus weißem Sichtbeton führt über eine Länge von 170 m in gerader Linie eine Reihe aus 27 Rundpfeilern aus Beton (8 m hoch, 80 cm im Durchmesser), zwei Bodenplatten (80 cm im Durchmesser) und einer Säuleneiche. Die in gleichen Abständen von jeweils 5,7 m angeordneten Elemente tragen als Inschriften jeweils einen Auszug aus den 30 Artikeln der Allgemeinen Erklärung der Menschenrechte in deutscher und einer weiteren Sprache.

  

The Way of Human Rights (German: Straße der Menschenrechte) is a monumental outdoor sculpture in Nuremberg, Germany. It was opened on 24 October 1993. It is sited on the street between the new and old buildings of the Germanisches Nationalmuseum, connecting Kornmarkt street and the medieval city wall.

 

In 1988, a twelve-person jury from the Germanisches Nationalmuseum held a design competition to decide on the artistic design of the Kartäusergasse street in Nuremberg. The winner was a proposal by Israeli artist Dani Karavan consisting of a gate, 27 round pillars made of white concrete, two pillars buried in the ground showing only a round plate, and one columnar oak, for a total of 30 pillars. Engraved in each pillar is one article of the Universal Declaration of Human Rights in German and another language. The pillars are 8 metres in height, 80 cm in diameter, and spaced regularly at 5 metres along an axis. The north gate mirrors the medieval city gate located at the south end of the street.

 

From Wikipedia, the free encyclopedia

  

August 12

We then headed west on the CPKC Brooks Subdivision and caught up with this westbound at Gleichen, AB. I photographed here about 30 years ago when there were three wooden elevators in town. Alas they have all been torn down.

 

If you are interested here they are: www.flickr.com/photos/jimkleeman/52527399035/in/photolist...

August 12

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August 12

seen from Castelvecchio

 

gesehen vom Castelvecchio

 

The Castel Vecchio Bridge (Italian: Ponte di Castel Vecchio) or Scaliger Bridge (Italian: Ponte Scaligero) is a fortified bridge in Verona, northern Italy, over the Adige River. The segmental arch bridge featured the world's largest span at the time of its construction (48.70 m).

 

History

 

It was built (most likely in 1354-1356) by Cangrande II della Scala, to grant him a safe way of escape from the annexed eponymous castle in the event of a rebellion of the population against his tyrannic rule. The solidity of the construction allowed it to resist untouched until, in the late 18th century, the French troops destroyed the tower on the left bank (although it probably dated from the occupation of Verona by the Visconti or the Republic of Venice).

 

The bridge was however totally destroyed, along with the Ponte Pietra, by the retreating German troops on April 24, 1945. The bridge's reconstruction by architect Libero Cecchini began in 1949 and completed in 1951, with the exception of the left tower.

 

Architecture

 

The bridge is in red brick in the upper part, as are all landmarks in Verona from the Scaliger era, and in white marble in the lower one. It includes three spans of decreasing length starting from pentagonal towers. The largest span, measuring 48.70 m, meant that the bridge featured at the time of its construction the world's largest bridge arch (the others measure 29.15 and 24.11 meters). The two pylons are 12.10 x 19.40 and 6.30 x 17.30 meters respectively.

 

The bridge has a total length of 120 m.

 

Legends

 

According to a legend, Cangrande awarded the designer of the bridge, Guglielmo Bevilacqua, with a sword which had belonged to Saint Martin.

 

Another legend tells that the designer presented himself at the inauguration riding a horse, ready to flee away in case the bridge had crumbled down.

 

(Wikipedia)

 

Castelvecchio (Italian: "Old Castle") is a castle in Verona, northern Italy. It is the most important military construction of the Scaliger dynasty that ruled the city in the Middle Ages.

 

The castle is powerful and compact in its size with very little decoration - one square compound built in red bricks, one of the most prominent examples of Gothic architecture of the age, with imposing M-shaped merlons running along the castle and bridge walls. It has seven towers, a superelevated keep (maschio) with four main buildings inside. The castle is surrounded by a ditch, now dry, which was once filled with waters from the nearby Adige.

 

Castelvecchio is now home to the Castelvecchio Museum and the local officer's club which can be accessed through the left door on Corso Cavour.

 

History

 

The castle stands on the probable location of a Roman fortress outside the Roman city. Lord Cangrande II della Scala had it built along with its bridge across the Adige River as a deterrent to his powerful neighbors such as Venice, the Gonzaga and the Sforza families. Construction was carried out between 1354 and 1376 (Cangrande died in 1359). The fortified bridge was intended to allow the seigniors to escape safely northwards to the Tyrol in the event of a rebellion or a coup d'état (the Scaligeri were allies of the Holy Roman Empire) and when they eventually lost their hold on Verona, its surviving members left Italy to found a German branch of the family.

 

Later, during the Venetian domination, the bridge was further fortified to defend it with cannons. The castle was damaged by French troops during the Napoleonic Wars (1796-7), in retaliation to the Pasque Veronesi, when the local population staged a violent anti-French revolt. Napoleon had chosen to stay in Castelvecchio on his trips to Verona, but his widespread and arbitrary requisitions of citizens' and churches' property, the massive draft of male workers into the French army prompted the resistance that eventually drove out the invaders.

 

The bridge was destroyed by the retreating German army in 1945 and rebuilt in 1949.

 

Under the Austrians, Castelvecchio was turned into barracks. In 1923 the castle was restored, as well as in 1963-1965.

 

(Wikipedia)

 

Die Ponte Scaligero oder Ponte di Castelvecchio (deutsch Skaligerbrücke) ist eine mittelalterliche Brücke in Verona über die Etsch.

 

Geschichte

 

Die Brücke wurde ab 1355 unter Cangrande II. della Scala als Fluchtweg aus seiner Burg San Martino in Aquaro, besser bekannt als Castelvecchio, errichtet. Als Anlass diente ein gescheiterter Putschversuch durch seinen Halbbruder Fregnano della Scala im Jahr zuvor. Burg und Brücke waren damit Zweckbauten, die nicht zum Wohle der Stadt entstanden, sondern ausschließlichen dem Scaliger-Herrscher dienen sollten.

 

Fertiggestellt wurde sie innerhalb von drei Jahren 1357 unter Cansignorio della Scala. Der auch als Brückenturm genutzte Bergfried des Castelvecchio wurde während der Signoria von Bartolomeo II. und seinem jüngeren Bruder Antonio della Scala 1375 errichtet.

 

Die Pläne für den Brückenbau wurden lange Zeit einem Giovanni Bevilacqua zugeschrieben, der allerdings bei Arbeitsbeginn im Mai 1355 nur die Aufsicht über die Arbeiten führte. Als Planer gelten die beiden Ingenieure Giovanni da Ferrara und Giacomo da Gozo, die zwar nicht dokumentarisch belegt sind, die aber für den Bau der flussabwärts gelegenen bauähnliche Ponte dei Navi nachgewiesen sind.

 

Die Konstruktion war so robust, dass sie fünf Jahrhunderte trotz einer schweren Flut unbeschädigt blieb, bis französische Truppen 1802 nach dem Frieden von Lunéville den Turm auf der linken Uferseite zerstörten und die meisten der Zinnen entfernten oder zumauerten. 1824 wurde der beschädigte Hauptpfeiler restauriert, zehn Jahre später wurden die Mauern wiederaufgebaut und der Brückengang wiedereröffnet.

 

Die Brücke wurde ebenso wie die Ponte Pietra während des Rückzugs der deutschen Truppen am 24. April 1945 weitgehend zerstört. Eine originalgetreue Wiederherstellung begann 1949 und wurde 1951 vollendet, mit Ausnahme des linken Turms.

 

Beschreibung

 

Sie ruht auf drei Segmentbögen von 24 m, 29,15 m und 48,69 m Spannweite; letzterer war zum Zeitpunkt seiner Fertigstellung der größte Brückenbogen in Europa. Insgesamt ist die Brücke 120 m lang und 6 m breit.

 

(Wikipedia)

 

Castelvecchio war die Kastellburg der Scaliger in Verona. Seit 1923 beherbergt das Gebäude ein Museum.

 

Name

 

Der Name Castelvecchio (deutsch Alte Burg) entstand erst Jahrzehnte nach der Errichtung der Burg, um sie von den neueren von den Viscontis erbauten Burgen, dem Castello San Felice und dem Castel San Pietro, leichter zu unterscheiden.

Ursprünglich wurde die Scaligerburg als Castello di San Martino in Aquaro bezeichnet, in Anlehnung an eine gleichnamige Kirche, von der nur noch einige Mauerreste im Innenhof der Burg erhalten geblieben sind.

 

Geschichte

 

Cangrande II. della Scala ließ das Castelvecchio zwischen 1354 und 1356 errichten. Die Randlage am Etschufer wurde dabei bewusst gewählt. So sollte die Burg nicht nur Schutz vor äußeren Feinden bieten, sondern auch als Zufluchtsort vor Übergriffen aus der Bevölkerung oder der eigenen Verwandtschaft dienen. Als Fluchtweg wurde 1355 die Scaligerbrücke über die Etsch erbaut, die ursprünglich nur von der Burg aus erreichbar war und deren Begehung allein den Burginsassen vorbehalten war. Unter der Signoria von Bartolomeo II. della Scala und seinem jüngeren Bruder Antonio della Scala wurde 1375 der Bergfried, der auch als Brückenturm diente, fertiggestellt, woran ein Gedenkstein im Bergfried erinnert. Nur wenige Jahre darauf war das Ende der Scaligerherrschaft gekommen, als Antonio della Scala im Oktober 1387 in der Burg vergeblich Zuflucht vor den angreifenden Truppen Gian Galeazzo Viscontis suchte, und Burg und Stadt schließlich übergeben musste.

 

In den folgenden Jahrhunderten wurde das Gebäude mehrfach verändert. Die Venezianer nutzten das Castel als Festung und als Lagerhaus; den französischen und österreichischen Besatzern diente es als Kaserne. 1923 trat der Staat das Nutzungsrecht an die Stadt Verona ab. Von 1924 bis 26 fanden Umbauarbeiten statt, um das Gebäude als Museum zu nutzen. Bei diesen Arbeiten wurde massiv in die Bausubstanz und -struktur eingegriffen. Im Sinne des Historismus orientierte man sich an Bauformen der Renaissance; dabei verwendete man Material von Überresten der im Krieg in Verona zerstörten Paläste.

 

Am 14. und 15. November 1943 fand im Castelvecchio der erste Parteitag der neugegründeten Republikanischen Faschistischen Partei statt, die nach dem Sturz Mussolinis im Juli 1943 und dem Verbot der Faschistischen Partei im September des gleichen Jahres gegründet worden war. Auf dem Parteitag wurde unter Mitarbeit des deutschen Generalbevollmächtigten in Italien Rudolf Rahn das sogenannte Manifest von Verona verabschiedet, mit dem die Eckpunkte des Regierungsprogramms der Italienischen Sozialrepublik festgelegt wurden.

 

Wenige Wochen nach dem Parteikongress fand vom 8. bis 10. Januar 1944 wiederum im großen Saal der Burg der sogenannte Prozess von Verona statt. In dem Schauprozess wurden sieben ehemalige Mitglieder des Großen Faschistischen Rats, die in der Sitzung vom 24./25. Juli 1943 im Rom im Palazzo Venezia für die Absetzung von Benito Mussolinis als Oberbefehlshaber der italienischen Streitkräfte gestimmt hatten, wegen Hochverrats zum Tode verurteilt, darunter Galeazzo Ciano der Schwiegersohn Mussolinis.

 

Kurz vor der Befreiung Veronas durch die Alliierten in der Nacht vom 25. auf den 26. April 1945 wurden die beiden Etschbrücken Ponte Scaligero und Ponte Pietra am 24. April von der Wehrmacht gesprengt. Erstere wurde zwischen 1949 und 1951 wiederaufgebaut, letztere 1957.

 

Zwischen 1958 und 1964 wurde das Museum vom italienischen Architekten Carlo Scarpa umgebaut.

 

Das Museum

 

Gezeigt werden Werke der Veroneser Malerei von der Gotik bis ins 17. Jahrhundert, mit einem besonderen Schwerpunkt auf der Kunst der Renaissance. Darunter sind Werke von Stefano da Verona, Pisanello, Giovanni Francesco und Giovanni Caroto oder Liberale da Verona. Außerdem besitzt das Museum mehrere bedeutende Werke der venezianischen Malerei, darunter Werke von Andrea Mantegna, Jacopo, Giovanni und Gentile Bellini, Carlo Crivelli, Jacopo Tintoretto, Tizian, Paolo Veronese sowie Giambattista und Giandomenico Tiepolo.

 

Kunstraub

 

Am 19. November 2015 wurden aus dem Museum 17 Gemälde im Wert von ca. 15 Millionen Euro gestohlen. Die Räuber kannten offenbar das Museum bestens und gingen äußerst professionell vor und es wird vermutet, dass sie auf Bestellung gehandelt haben. Die gestohlenen Werke, darunter „Die Wachtel-Madonna“ von Antonio Pisanello (1420), „Die Heilige Familie mit der Heiligen“ von Andrea Mantegna (um 1500) und „Die Dame von Licnidi“ von Peter Paul Rubens, gelten als unverkäuflich.

 

(Wikipedia)

Dieser Pullover ist beidseitig, vorne und hinten, tragbar.

Siehe auch Foto:

www.flickr.com/photos/mayawalti/51081389757

www.flickr.com/photos/mayawalti/51081295816

Strickanleitung

Dieser Pullover wird in zwei Teilen gestrickt (inkl. Ärmel und Rückseite). Dazu unten links gemäss Strickprobe entsprechende Maschen Anschlagen und gerade hoch stricken bis zum Beginn des Ärmels.

Entsprechend der Armlänge Maschen Anschlagen und gerade weiter stricken.

Für den Halsausschnitt entsprechend die Maschen Abketten und auf der Rückseite wieder Anschlagen. Alles gerade weiter stricken bis der Ärmel auf der Rückseite die gleiche Breite hat wie auf der Vorderseite. Dann die Maschen für den Ärmel Abketten und die halbe Rückseite bis zur gleichen Länge wie die Vorderseite fertig stricken, Abketten.

Die rechte Seite wird wegen des Ärmels gegengleich gestrickt.

Am Ende die beiden Teile vorne in der Mitte und hinten in der Mitte, plus die Seiten bis zum Ärmel und den Ärmel auf der Unterseite zusammennähen.

Fertig ist das gute Stück. Der Pullover kann in einer Farbe oder mit einem Farbwechsel gestrickt werden.

Sollte er mal zu Eng werden, kann man entweder auf den Seiten ein Stück einsetzen, oder einfacher, die Mittelnaht öffnen und dort ein entsprechendes Stück einstricken.

Idee, Entwurf und Umsetzung von mir.

 

This sweater can be worn on both sides, front and back.

See also photo:

www.flickr.com/photos/mayawalti/51081389757

www.flickr.com/photos/mayawalti/51081295816

Knitting instructions

This sweater is knitted in two parts (including sleeves and back). To do this, cast on corresponding stitches at the bottom left according to the knitting sample and knit straight up to the beginning of the sleeve.

Cast on stitches according to sleeve length and continue straight.

For the neckline, cast off the stitches and cast on again on the reverse side. Continue knitting until the sleeve has the same width on the back as on the front. Then cast off the stitches for the sleeve and finish half of the back side to the same length as the front side, cast off.

The right side is knitted in the opposite direction because of the sleeve.

In the end, sew the two pieces together in the center front and center back, plus the sides up to the sleeve and the sleeve on the bottom.

Finished is the good piece. The sweater can be knitted in one color or with a color change.

Should it ever become too tight, you can either insert a piece on the sides, or easier, open the center seam and knit an appropriate piece there.

Idea, design and implementation by me.

 

Este suéter puede llevarse por ambos lados, por delante y por detrás.

Véase también la foto:

www.flickr.com/photos/mayawalti/51081389757

www.flickr.com/photos/mayawalti/51081295816

Instrucciones para tejer

Este jersey está tejido en dos partes (incluyendo las mangas y la espalda). Para ello, se deben tejer los puntos correspondientes en la parte inferior izquierda según la muestra de tejido y tejer en línea recta hasta el comienzo de la manga.

Dar puntadas según el largo de la manga y seguir recto.

Para el escote, se desprenden los puntos y se vuelve a tejer en la espalda. Continúe tejiendo hasta que la manga tenga el mismo ancho en la parte trasera que en la delantera. A continuación, se desprenden los puntos de la manga y se termina la mitad de la espalda con la misma longitud que la parte delantera y se desprende.

El lado derecho se teje en sentido contrario debido a la manga.

Al final, coser las dos piezas juntas en el centro de la parte delantera y en el centro de la parte trasera, además de los lados hasta la manga y la manga en la parte inferior.

El acabado es la pieza buena. El jersey puede tejerse en un solo color o con un cambio de color.

Si queda demasiado apretado, puedes insertar una pieza en los lados o, más sencillamente, abrir la costura del medio y tejer allí una pieza adecuada.

Idea, diseño y realización por mí.

  

Bitte respektiere mein Copyright. Keine Verwendung des Fotos ohne meine ausdrückliche Genehmigung.

Please respect my copyright. No use of the photo without my expressly permission.

Por favor, respete mis derechos de autor. Ningún uso de la foto sin mi permiso explícito.

Billardiera scandens & Gleichenia dicarpa

ein Tag später im gleichen Garten: der erste Schnee ...

 

a day later in the same garden: the first snow ...

This fountain statue of Diana the Huntress (also known as Artemis), complete with bow and arrow, was sculpted by Lady Feodora Gleichen (1861-1922). Lady Gleichen was the first female member of the Royal British Society of Sculptors and she produced this fabulous bronze of Diana in 1899. It was later donated by a private owner to Hyde Park in 1906 and now stands in the Rose Garden, near Hyde Park Corner.

 

Samsung csc

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www.youtube.com/watch?v=THzZkP-oT5k

Brown girl in the ring

 

„Brown Girl in the Ring“ ist ein traditionelles Kinderlied in den Westindischen Inseln.

Es ist entstanden aus einem Spiel, was den gleichen Namen trägt. „Brown Girl in the Ring“ ist ein Kreisspiel für Kinder und ist auf Jamaika entstanden. Jungen und Mädchen spielen Kreisspiele in vielen Teilen der Welt, besonders vor den Teanagerjahren.

Das Kreisspiel ist ein Vorläufer für das spätere Werben von Partnern.

 

Die Spieler bilden einen Kreis durch Halten an den Händen. Dann tritt ein Mädchen oder Junge in die Mitte des Kreises und startet durch Gehen oder Laufen zu dem Lied. Das Mädchen oder Junge wird dann gefragt: „Zeig mir deine Bewegung.“ An dieser Stelle zeigt das Kind dann seinen Lieblingstanz. Wenn sie gefragt werden „Zeig mir deinen Partner“ bittet er oder sie einen Freund zu sich in den Kreis .

Dieses Spiel wird seit vielen Jahrhunderten in ganz Jamaika gespielt.

 

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"Brown Girl in the Ring" is a traditional children's song in the West Indies. It was originally featured in the game of the same name. Brown Girl in the Ring is a children's ring game thought to have originated in Jamaica. Boys and girls play ring games in many parts of the world, especially during their pre-teen years.

 

Players form a ring by holding hands, then one girl or boy goes into the middle of the ring and starts skipping or walking around to the song. The girl or boy is then asked, "Show me your motion." At this point the child in the center does his or her favorite dance. If asked "Show me your partner," he or she picks a friend to join him or her in the circle. It has been played for many centuries in all of Jamaica.

 

From Wikipedia, the free encyclopedia

 

Nackerte, Oberländer,

Wurst ohne Darm

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Die Würste ohne Darm sind walzenförmig und von weißlicher Farbe, vergleichbar den bayrischen Wollwürsten.

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Vor dem Servieren wird die Wurst von Hand in mundgerechte Stücke geschnitten.

.. typische Beilagen sind Pommes frites, oftmals mit Mayonnaise, oder Bratkartoffeln.

 

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In Deutschland werden jährlich über 800 Millionen Currywürste verzehrt.

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snack

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Currywurst (in Kombination mit Pommes frites) ist im Jahr 2020 zum 28. Mal in Folge beliebtestes Kantinenessen in Deutschland,

wurde aber 2021 durch Spaghetti Bolognese abgelöst.

2014 stellte die VW-Fleischerei 6,3 Millionen Stück her.

 

Besonderheit:

Bei dieser VW - Wurst ist das Brät selbst mit Curry gewürzt.

Dieses wird mit Pfeffer dem Fleisch schon vor dem Räuchern und Garbrühen beigemischt.

- lange Curry-Bockwurst, 170 g oder 85 g, klein

dazu Ketchup und Senf, wird im einfachen Brötchen, mit Pommes und etwas Walddorfsalat serviert.

 

2015 wurden 7,2 Millionen Volkswagen-Currywürste verkauft, etwa eine Million mehr als im Jahr zuvor. Somit übersteigt die Zahl der verkauften Würste die der Fahrzeugeinheiten der Kernmarke VW von 5,82 Millionen Fahrzeugen im gleichen Zeitraum.

Die verkaufte Wurstmasse betrug 2015 etwa 850 Tonnen. Im gleichen Zeitraum kamen noch 600 Tonnen Gewürzketchup dazu.

 

In many years Volkswagen has produced more individual currywurst than individual cars, including 2013, 2014, 2015 and 2017.

vi.wikipedia.org/wiki/Volkswagen-Currywurst

 

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1889 wurde der tausendste Teil des Urkilogramms, welches in Paris aufbewahrt wird, als ein Gramm festgelegt.

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Currywurst wird als deutsche Spezialität auch international verkauft, so etwa in London, Paris oder New York City.

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Currywurst (served sliced and without fries here) is a popular Berlin street food where fried sausage is seasoned with ketchup and curry spices.

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Video capture Samsung S10 past photos

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Ausschnitt vor dem Blitz Photo

Alberta is getting its share of wildfires! An Emergency Alert warning came on the TV just a short while ago this afternoon. Following from CBC News.:

 

"An emergency alert was issued Thursday afternoon (19 October 2017) in Vulcan County due to a "serious" wildfire heading toward Gleichen and Cluny.

 

"Prepare for possible evacuation," reads a warning from Alberta's emergency alert system. "Take all necessary precautions. Follow the directions of local authorities.

 

"There is a serious fire which is currently in Vulcan County."

 

On its website, Wheatland County said a "running grass fire" was headed toward Gleichen and Cluny and that fire crews were responding.

 

"RCMP are currently evacuating all residents south of the Bow River," the county said.

 

Gleichen is about 100 kilometres east-southeast of Calgary.

 

I had been wondering whether to go out that way to look for old barns and homesteads, and had no idea that there was a wildfire burning out there. It's beginning to feel like we have wildfires burning around us in all directions.

 

I just read that the wildfire burning just to our north, in the Airdrie area, was caused by a smoker discarding a cigarette out the car window. What is it that some people are just not "getting", about not throwing out lit cigarettes when the Prairies are tinder dry??

 

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"Widespread wind gusts in excess of 90 km/h, with some reaching as high as 130 km/h, blasted southern and central Alberta Tuesday afternoon and evening (17 October 2017), fanning wildfires and leaving some 10,000 customers without power." To put things into perspective, sustained winds between 119-153 km/h are considered Category 1 hurricane-force by the U.S. National Oceanic and Atmospheric Administration.

 

A strong Pacific Jetstream caused dramatic weather the day before yesterday, along with rain and very strong winds that brought down trees, powerlines, falling glass from windows of office blocks in downtown, fanned wildfires, and so on.

 

Friend Gayle had asked if I would like to go out for the day and we ended up driving through the Springbank area and then on to Canmore. I had checked the weather forecast and, I have to admit that if I was planning to go out of the city on my own, I would have changed my mind and stayed home instead. However, we decided to at least get out for a while and see how far we would go. As it turned out, we got as far as Canmore in the mountains, where we had lunch - Lasagna for me : )

 

Feeling re-energized, we decided to start driving up the mountainous road that leads from Canmore to the Spray Lakes area. Though I have been on this road at various times, I have never driven it myself. If I want to get to the Spray Lakes area, I go from the south and all the way along Highway 40. This rough, narrow road is quite an adventure at any time. It gives a wonderful view looking down over the whole of Canmore and the river. It is also a popular road for Mountain Sheep, and we were lucky to see four of them in a little group, licking the salt from the bottom of the cliff rock face. It is incredible how these wild animals can climb the steep, rocky surface - done very cautiously. This is their road and if they want to stand in the middle of it, then cars wait.

 

"One of the most important features of the bighorn sheep is the unique structure of its hooves. Rather than being hard like those of a horse or cow, the sheep have rubber-like hooves that allow excellent mobility on steep rock faces."

 

www.conservenature.org/learn_about_wildlife/rocky_mountai...

 

Part way up the mountain, we took the turn-off to Quarry Lake, a place I had heard of and seen photos of, but had never been there myself. We parked and decided to walk round the lake, which turned out to be very unpleasant, with strong winds picking up grit and leaves and whipping our faces, as the storm moved in. For the first time ever, I believe, I saw a tree come crashing down at the edge of the forest.

 

Once safely back to the car, we thought we would drive a little further and see what conditions were like. Rain and very strong winds continued and once we reached the north end of Spray Lakes Reservoir, we made the decision to turn around and head back down. The mountains were disappearing from sight, so there wasn't much point in continuing, anyway. Gayle had hoped to go on as far as Banff, but there was no point in doing so in such dreadful weather.

 

As often happens, the weather seemed to brighten somewhat once we were out of the mountains. It felt so good to actually see some blue sky. Getting closer to Calgary, the car radio was announcing which city roads were blocked by a fallen tree or downed powerlines.

 

I was not far from home, shortly before sunset, when I noticed some impressive clouds and, on the spur of the moment, drove along one of the gravel back roads just within the edge of the city. It was worth it, though I was quite relieved when I finally reached home.

 

Many thanks, Gayle, for a great day out, braving the weather! We had fun and it certainly was an interesting experience. I really appreciated the chance to use my camera once more, before the next snowfall arrives and stays on the ground for the next few months.

Mural on a boarded up building

Chevrolet Corvette (C1) 1956

 

Hackberry is an unincorporated community in Mohave County, Arizona, United States. Hackberry is located on Arizona State Route 66 (former U.S. Route 66) 23 miles (37 km) northeast of Kingman. Hackberry has a post office which serves 68 residential mailboxes with ZIP code 86411.

 

A former mining town, Hackberry takes its name from the Hackberry Mine which was named for a hackberry tree in a nearby spring.

 

Prospector Jim Music helped develop the Hackberry Silver Mine in 1875. Mining of various metals developed the town, sending it from boom to bust based on fluctuating commodity prices.

 

The Indianapolis Monroes Iron Clad Age of June 12, 1886 includes a brief article titled "They Changed the Minds of Several" referring to an educated miner from the area.

 

J.J. Watts writes from Hackberry, Arizona: "The books you sent me last year have changed the minds of several to whom I loaned them. It is a pity that liberal books and papers cannot be more generally circulated and read. If they could be we should soon have more outspoken, honest men that would dare to speak their true sentiments."

 

Based on an article taken from the July 24, 1909 edition of the Mohave County Miner out of Kingman, Arizona, JJ Watts was an old prospector. Here is that article.

 

"Some time ago the report was current in Kingman that Indians had killed an old prospector, in the Wallapai mountains, first burying the body and later burning up everything of an incriminating nature. The man was supposed to be J. J. Watts, who mined and prospected in the Music mountain range many years. William Grant, the Hackberry merchant, this week received a letter from B.F. Watts, of Marshall, Oklahoma, conveying the information that J.J. Watts died at Lander, Wyoming, last winter. The man who was killed by the Indians is believed to be a stranger that came to Kingman and was lured to the mountains by the Indians by a story of a lost mine that they had found in that section. The man was killed by Willietopsy and his sons, so it is reported by the other Indians.

 

By 1919, infighting between the mine's owners had become litigation and the ore was beginning to be depleted. The mine closed; Hackberry briefly almost became a ghost town.

 

Various service stations in town served U.S. Route 66 travellers after the highway came to town in 1926; all were shut down after Interstate 40 in Arizona bypassed the town. Interstate 40's 69-mile path between Kingman and Seligman diverges widely from the old 82-mile Highway 66 segment between these points, leaving Hackberry stranded sixteen miles from the new highway. Hackberry Road would not even be given an off-ramp. John Grigg operated a Union 76 service station on Route 66 in Hackberry from the 1920s until his death in 1967. The Northside Grocery (established 1934) and its Conoco station were among the last to close, in 1978.

 

Hackberry almost became a ghost town again, but members of the Grigg family have lived there since the 1890s and continue to live there. Six generations of the Grigg family are buried in the Hackberry cemetery.

 

In 1992, itinerant artist Bob Waldmire re-opened the Hackberry General Store as a Route 66 tourism information post and souvenir shop on the former Northside Grocery site.

 

Waldmire sold the store to John and Kerry Pritchard in 1998 due to local disputes regarding the environmental and aesthetic impact of quarries, which by that time were establishing themselves in the area to remove local stone for use in landscaping.

 

The store remains in operation with a collection of vintage cars from the heyday of U.S. Route 66 in Arizona; in 2008, its owners donated land for a new fire hall to be built for the community.

 

(Wikipedia)

 

The Chevrolet Corvette (C1) is the first generation of the Corvette sports car produced by Chevrolet. It was introduced late in the 1953 model year and produced through 1962. This generation is commonly referred to as the "solid-axle" generation, as the independent rear suspension did not appear until the 1963 Sting Ray.

 

The Corvette was rushed into production for its debut model year to capitalize on the enthusiastic public reaction to the concept vehicle, but expectations for the new model were largely unfulfilled. Reviews were mixed and sales fell far short of expectations through the car's early years. The program was nearly canceled, but Chevrolet decided to make necessary improvements.

 

The most expensive Corvette (C1) to sell in history was sold by Barrett-Jackson in the United States in March 2021 for $825,000 (~$915,195 in 2023) (£591,470).

 

History

 

Origins

 

Harley Earl, as head of GM's Styling Section, was an avid fan of sports cars. He recognized that GIs returning after serving overseas in the years following World War II were bringing home MGs, Jaguars, and Alfa Romeos. In 1951, Nash Motors began selling an expensive two-seat sports car, the Nash-Healey, that was made in partnership with the Italian designer Pininfarina and British auto engineer Donald Healey, but there were few moderate-priced models. Earl convinced GM that they needed to build an all-American two-seat sports car, and with his Special Projects crew began working on the new car in late 1951. The last time Chevrolet offered a 2-door, 2-passenger convertible/roadster body style was in 1938 with the Chevrolet Master.

 

Prototype EX-122

 

The secretive effort was code-named "Project Opel" (after GM's German division Opel). The result was the hand-built, EX-122 pre-production Corvette prototype, which was first shown to the public at the 1953 General Motors Motorama at the Waldorf-Astoria in New York City on January 17, 1953. When production began six months later, at an MSRP of US$3,513 ($40,006 in 2023 dollars ), it had evolved into a considerably costlier car than the basic $2,000 roadster Harley Earl originally had in mind. The EX-122 car is now located at the Kerbeck Corvette museum in Atlantic City and is believed to be the oldest Corvette in existence.

 

Design and engineering

 

To keep costs down, GM executive Robert F. McLean mandated off-the-shelf mechanical components. The new car used the chassis and suspension design from the 1949 through 1954 Chevrolet passenger vehicles. The drivetrain and passenger compartment were moved rearward to achieve a 53/47 front-to-rear weight distribution. It had a 102 in (2,591 mm) wheelbase. The engine was a 235 cu in (3.85 L) inline six engine that was similar to the 235 engine that powered all other Chevrolet car models, but with a higher-compression ratio, three Carter side-draft carburetors, mechanical lifters, and a higher-lift camshaft. Output was 150 hp (112 kW). Because there was currently no manual transmission available to Chevrolet rated to handle 150 HP, a two-speed Powerglide automatic was used. The 0–60 mph (0–97 km/h) time was 11.5 seconds.

 

Three body variants were created. The roadster was built as the Corvette, the Corvair fastback variant never went into production, and the two-door Nomad station wagon was eventually built as the Chevrolet Nomad.

 

During the last half of 1953, 300 Corvettes were to a large degree hand-built on a makeshift assembly line that was installed in an old truck plant in Flint, Michigan, while a factory was being prepped for a full-scale 1954 production run. The outer body was made of then-revolutionary glass fiber reinforced plastic material. Although steel shortages or quotas are sometimes mentioned as a factor in the decision to use fiberglass, no evidence exists to support this. In calendar years 1952 and 1953, Chevrolet produced nearly 2 million steel-bodied full-size passenger cars, and the intended production volume of 10,000 Corvettes for 1954 was only a small fraction of that.

 

The body engineer for the Corvette was Ellis James Premo. He presented a paper to the Society of Automotive Engineers in 1954 regarding the development of the body.

Several excerpts highlight some of the key points in the body material choice:

 

The body on the show model was made of reinforced plastic purely as an expedient to get the job done quickly.

 

Although we were going ahead with the building of an experimental plastic body in order to get a car rolling for chassis development work – at the time of the Waldorf Show, we were actually concentrating body-design-wise on a steel body utilizing Kirksite tooling for the projected production of 10,000 units during the 1954 model year. It was some time later that we decided to produce this quantity in reinforced plastic.

 

About this time, some doubt was expressed that we should build the 1954 model of steel. People seemed to be captivated by the idea of the fiberglass plastic body. Furthermore, information being given to us by the reinforced plastic industry seemed to indicate the practicality of fabricating plastic body parts for automobiles on a large scale.

 

A 55-degree raked windshield was made of safety glass, while the license plate holder was set back in the trunk, covered with a plastic window. Underneath the new body material were standard components from Chevrolet's regular car line, including the "Blue Flame" inline six-cylinder engine, two-speed Powerglide automatic transmission, and drum brakes. The engine's output was increased to 150 hp (112 kW) via a Carter triple-carburetor system exclusive to the Corvette, but performance of the car was decidedly "lackluster". Compared to the British and Italian sports cars of the day, the Corvette lacked a manual transmission and required more effort to bring to a stop, but like their British competition, such as Morgan, was not fitted with roll-up windows;[19] this would have to wait until some time in the 1956 model year. A Paxton centrifugal supercharger became available in 1954 as a dealer-installed option, greatly improving the Corvette's straight-line performance, but sales continued to decline.

 

The Chevrolet division was GM's entry-level marque. Managers at GM were seriously considering shelving the project, leaving the Corvette to be little more than a footnote in automotive history, and would have done so if not for three important events. The first was the 1955 introduction of Chevrolet's first V8 engine since 1919. Late in the model year, the new 195 hp (145 kW) 265 small-block became available with a Powerglide automatic transmission, until the middle of the production year when a manual 3-speed became available, coupled to a 3.55:1 axle ratio, the only one offered. The engine was fitted with a single 2218S or 2351S WCFB four-barrel (four-choke) Carter carburetor. The combination turned the "rather anemic Corvette into a credible if not outstanding performer". The second was the influence of a Russian émigré in GM's engineering department, Zora Arkus-Duntov. The third factor in the Corvette's survival was Ford's introduction of the 1955 two-seat Thunderbird, which was billed as a "personal luxury car", not a sports car. Even so, the Ford-Chevrolet rivalry in those days demanded GM not appear to back down from the challenge. The original concept for the Corvette emblem incorporated an American flag into the design, but was changed well before production, since associating the flag with a product was frowned upon.

 

1953–1955

 

1953

 

The 1953 model year was not only the Corvette's first production year, but at 300 produced it was also the lowest-volume Corvette. The cars were essentially hand-built and techniques evolved during the production cycle so that each 1953 Corvette is slightly different. All 1953 models had red interiors, Polo white exteriors, and painted blue engines (a reference to the three colors represented on the Flag of the United States, where the Corvette was assembled) as well as black canvas soft tops. Order guides showed heaters and AM radios as optional, but all 1953 models were equipped with both. Over two hundred 1953 Corvettes are known to exist today. They had independent front suspension, but featured a rigid axle supported by longitudinal leaf springs at the rear. The cost of the first production model Corvettes in 1953 was US$3,490 ($38,795 in 2023 dollars).

 

The quality of the fiberglass body as well as its fit and finish were lacking. Other problems, such as water leaks and doors that could open while the car was driven, were reported with the most severe errors corrected in subsequent units produced, but some shortcomings continued beyond the Corvette's inaugural year. By December 1953, Chevrolet had a newly equipped factory in St. Louis ready to build 10,000 Corvettes annually. However, negative customer reactions to 1953 and early 1954 models caused sales to fall short of expectations.

 

1954

 

In 1954, a total of 3,640 of this model were built and nearly a third were unsold at year's end. New colors were available, but the six-cylinder engine and Powerglide automatic, the only engine and transmission available, were not what sports car enthusiasts expected. It is known that 1954 models were painted Pennant Blue, Sportsman Red, and Black, in addition to Polo White. All had red interiors, except for those finished in Pennant Blue which had a beige interior and beige canvas soft top. Order guides listed several options, but all options were "mandatory" and all 1954 Corvettes were equipped the same.

 

In the October 1954 issue of Popular Mechanics, there was an extensive survey of Corvette owners in America. The surprising finding was their opinions in comparison to foreign sports cars. It was found that 36% of those taking the survey had owned a foreign sports car, and of that, half of them rated the Corvette as better than their previous foreign sports car. Nineteen percent rated the Corvette as equal to their foreign sports car and 22% rated the Corvette as inferior. While many were well pleased with the Corvette, they did not consider it a true sports car. The principal complaint of the surveyed owners was the tendency of the body to leak extensively during rainstorms.

 

1955

 

Chevrolet debuted its 265 cu in (4.3 L) small-block, 195 hp (145 kW) V8 in 1955 and the engine was available for the Corvette. Early production 1955 V8 Corvettes continued with the mandatory-option Powerglide automatic transmission (as did the few 6-cylinder models built). A new three-speed manual transmission became available later in the year for V8 models, but was not popular with about 75 equipped with it. Exterior color choices were expanded to at least five, combined with at least four interior colors. Soft-tops came in white, dark green, or beige and different materials. A total of 700 1955 Corvettes were built, making it second only to 1953 in scarcity. The "V" in the Corvette emblem was enlarged and gold colored, signifying the V8 engine and 12-volt electrical systems, while 6-cylinder models retained the 6-volt systems used in 1953–54.

 

Although not a part of the original Corvette project, Zora Arkus-Duntov was responsible for the addition of the V8 engine and three-speed manual transmission. Duntov improved the car's marketing and image and helped the car compete with the new V8—engined Ford Thunderbird, Studebaker Speedster and the larger Chrysler C-300, and turned the Corvette from its lackluster performance into a credible performer. In 1956 he became the director of high-performance vehicle design and development for Chevrolet helping him earn the nickname "Father of the Corvette."

 

Although the C1 Corvette chassis and suspension design were derived from Chevrolet's full-size cars, the same basic design was continued through the 1962 model even after the full-size cars were completely redesigned for the 1955 model year. This was due to the combined factors of the relatively high reengineering and retooling costs for this low-volume production vehicle, the continued potential for cancellation of the car, and the increased size and weight of the all-new suspension design for the full-size cars, which made it unsuitable for use in the lighter weight Corvette.

 

1956–1957

 

1956

 

The 1956 Corvette featured a new body, with real glass roll-up windows and a more substantial convertible top. The straight-6 engine was discontinued, leaving only the 265 cu in (4.3 L) V8. Power ranged from 210 to 240 hp (157 to 179 kW). The standard transmission remained the 3-speed manual with an optional 2-speed Powerglide automatic. Other options included power assisted convertible top, a removable hardtop, power windows, and a "then-leading edge" signal-seeking partially transistorized Delco car radio. A high-performance camshaft was also available (as RPO 449) with the 240 hp (179 kW) engine. Sales volume was 3,467, a low number by any contemporary standard and less than 1954's 3,640, making it the third lowest in Corvette history.

 

1957

 

Visually the 1957 model was unchanged. The V8 was increased to 283 cu in (4.6 L), fuel-injection became a very expensive option, and a 4-speed manual transmission became available after April 9, 1957. GM's Rochester subsidiary used a constant flow system, producing a listed 290 hp (216 kW) at 6200 rpm and 290 lb⋅ft (393 N⋅m) of torque at 4400 rpm. Debate continues to swirl whether this was underrated by Chevrolet (to allow for lower insurance premiums, or give the car an advantage in certain forms of racing) rather than overrated, as was common practice at the time (to juice sales). Either way, it was advertised as producing "One HP per cubic inch", allowing it to claim it was one of the first mass-produced engines to do so.

 

Pushed toward high-performance and racing, principally by its designer, Zora Arkus-Duntov, who had raced in Europe, 1957 Corvettes could be ordered ready-to-race with special performance options, such as an engine fresh air/tach package, heavy-duty racing suspension, and 15 by 5.5 in (380 by 140 mm) wheels.

 

Also in 1957, Chevrolet developed a new racing variation of the Corvette with the aim to compete in the 24 Hours of Le Mans race. Originally known as Project XP-64, it would eventually become known as the Corvette SS. It featured a tuned version of the new 283 CID V8 and a specialized tubular space frame chassis. However, after a rear bushing failure retired the car during a 1957 Sebring race, the AMA announced a ban on motor racing in April 1957 for member companies like GM, leading to the cancellation of further developments of the Corvette SS platform.

 

Sales volume was 6,339, a jump of almost 83%. Fuel-injected models were in short supply and 1,040 were sold.

 

1958–1960

 

1958

 

In an era of chrome and four headlamps, the Corvette adapted to the look of the day. The 1958 model year and the four that followed all had the exposed four-headlamp treatment and prominent grilles, but a faux-louvered hood and chrome trunk spears were unique to this model year. The interior and instruments were updated, including placing a tachometer directly in front of the driver. For the 1958 model, an 8000 rpm tachometer was used with the 240 and 290 hp (179 and 216 kW) engines, rather than the 6000 rpm units used in the lower horsepower engines. Optional engine choices included two with twin carburetors (including a 270 hp (201 kW) version with Carter 2613S and 2614S WCFB four-barrels) and two with fuel injection. The power output for the highest-rated fuel-injected engine was 290 hp (216 kW). Displacement remained 283 cu in (4.6 L). For the first time, seat belts were factory-installed rather than dealer-installed as on previous models. Options that were not popular included RPO 684 heavy-duty brakes and suspension (144), RPO 579 250 hp (186 kW) engine (554), and RPO 276 15×5.5-inch steel road wheels (404).

 

1959

 

For the 1959 model, engines and horsepower ratings did not change. The interiors were revised slightly with different instrument graphics and the addition of a storage bin to the passenger side. A positive reverse lockout shifter with "T" handle was standard with 4-speed manual transmission. This was the only year a turquoise convertible top color could be ordered, and all 24-gallon fuel tank models through 1962 could not be ordered with convertible tops due to inadequate space for the folding top mechanism.[26] Rare options: RPO 684 heavy-duty brakes and suspension (142), RPO 686 metallic brakes (333), RPO 276 15"×5.5" wheels (214), RPO 426 power windows (547), RPO 473 power convertible top (661).

 

1960

 

The last features to appear in 1960 models included taillamps molded into the rear fenders and heavy grill teeth. New features include aluminum radiators, but only with 270 and 290 hp (201 and 216 kW) engines. Also for the first time, all fuel-injection engines required manual transmissions. The 1960s Cascade Green was metallic, unique to the year, and the most infrequent color at 140 made. Options that were not often ordered included RPO 579 250 hp (186 kW) engine (100), RPO 687 heavy-duty brakes and suspension (119), RPO 276 15×5.5-inch steel road wheels (246), RPO 473 power convertible top (512), and RPO 426 power windows (544).

 

1961–1962

 

1961

 

Twin taillights appeared on the 1961, a treatment that continues to this day. Engine displacement remained at 283 cubic inches, but power output increased for the two fuel-injected engines to 275 and 315 hp (205 and 235 kW). Output ratings for the dual-four barrel engines did not change (245 and 270 hp (183 and 201 kW)), but this was the last year of their availability. This was the last year for contrasting paint colors in cove areas, and the last two-tone Corvette of any type until 1978. Also debuting in 1961 was a new boat-tail that was carried through to the C2. Infrequently ordered options included RPO 353 275 hp (205 kW) engine (118), RPO 687 heavy-duty brakes and steering (233), RPO 276 15×5.5-inch steel road wheels (357), and RPO 473 power convertible top (442).

 

1962

 

With a new larger engine the 1962 model year Corvette was the quickest to date. Displacement of the small-block V8 increased from 283 cu in (4.6 L) to 327 cu in (5,360 cc), which was rated at 250 hp (186 kW) in its base single 4-barrel carburetor version. Hydraulic valve lifters were used in the standard and optional 300 hp (224 kW) engines, solid lifters in the optional carbureted 340 hp (254 kW) and fuel-injected 360 hp (268 kW) versions. Dual 4-barrel carburetor engines were no longer available.

 

1962 saw the last solid-rear-axle suspension, that had been used from the beginning. Rocker panel trim was seen for the first time, and exposed headlights for the last, until 2005. This was the last Corvette model to offer an optional power convertible top mechanism. Rare options: RPO 488 24-gallon fuel tank (65), RPO 687 heavy-duty brakes and steering (246), RPO 473 power convertible top (350), RPO 276 15"×5.5" wheels (561).

 

Scaglietti Corvette

 

In 1959, a Texan oil well drilling contractor named Gary Laughlin wondered if it would be possible to create a vehicle with Italian design characteristics using the chassis and engine components from an American car like the Corvette. To oversee this creation, he enlisted the help of car constructer Jim Hall and race car driver Carroll Shelby, whom he was good friends with, to assist with the engineering of the project and, after their efforts, each man was to receive their own Corvette custom made to their liking. Thus, the trio managed to get three rolling Corvette chassis off of the production line and arranged to have them shipped to Modena, Italy. There, with the help of Road & Track correspondent Pete Coltrin, they managed to get in touch with Italian coachbuilder Sergio Scaglietti, famous for his design work on Ferrari road cars at the time. Scaglietti agreed to create and fit a new lightweight aluminium body to each car in secret, as Enzo Ferrari reportedly threatened to cancel Scaglietti's partnership with him after learning of the project. The resulting Scaglietti Corvette ended up weighing roughly 400 lbs less than any other Corvette at the time.

 

Each of the three cars assembled were unique for each owner:

 

Car #1, originally for Laughlin, was finished in red. It used a slightly different body than cars #2 and #3 to accommodate an existing Corvette front grille. It originally came with a 283 cu in V8 with 315 hp and a four-barrel carburetor, mated to a 2-speed automatic transmission.

 

Car #2, originally for Hall, was finished in blue. This version had a body more closely resembling the Ferrari 250 GT Berlinetta LWB. It came with the same carbureted V8 and automatic transmission as Car #1.

 

Car #3, originally for Shelby, was finished in red. This model was somewhat unique as though it used a similarly designed body to Car #2, it was the only model fitted with fuel-injection and a Borg-Warner 4-speed manual transmission. Unlike the other two members of the project, Shelby never took delivery of his car, citing that it was too expensive for his purposes for it.

 

However, the Scaglietti Corvette was not without its issues. Though conceived in 1959, the final projects wouldn't be completed and shipped back to the US until 1961, by which time it became clear that the aluminum bodies, though much lighter, had caused dramatic effects to the Corvette's chassis, resulting in dangerous front end lift at high speeds. Coupled with legal pressure from General Motors and Enzo Ferrari to put an end to production, and the Scaglietti Corvette project would be forever cemented as only a concept. However, many ideas from the car would prove inspirational, leading Jim Hall to found his Chevrolet-powered Chaparral racing team and Carroll Shelby to revisit the idea of a European-American sports car with the AC Cobra.

 

(Wikipedia)

 

Die Chevrolet Corvette C1 ist die erste Generation der Corvette. Der Wagen wurde von 1953 bis 1962 gebaut und in dieser Zeit mehrfach optisch wie auch technisch überarbeitet. Seit ihrem Erscheinen wurden viele Merkmale bis zur 7. Generation, der Corvette C7 weitgehend beibehalten. Dazu gehören unter anderem der 1955 eingeführte „Small-Block“-V8-Motor, die Glasfaserkunststoff-Karosserie und die vier typischen runden Heckleuchten, die 1961 eingeführt wurden.

 

Geschichte

 

Die erste Corvette wurde auf der „Motorama“ im New Yorker Hotel Waldorf Astoria im Januar 1953 der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Publikum reagierte positiv und ein halbes Jahr danach begann die Serienproduktion.

 

Als zweites Serienauto nach dem in kleiner Stückzahl gebauten Woodill Wildfire hatte die Corvette C1 eine Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Außer der Gewichtsersparnis sprachen die größere Gestaltungsfreiheit der Designer und die schneller zu fertigenden Produktionswerkzeuge für dieses Material – anders wäre der zügige Serienstart nicht zu realisieren gewesen. An der ersten Corvette wurde sichtbar, was man aus den Originalteilen anderer Chevrolet-Modelle alles machen konnte. So wollte man den Preis niedrig halten, da man das Auto nicht von Grund auf neu konstruieren musste. Ursprünglich wurden drei Karosserievarianten als Prototypen gebaut: Der Roadster wurde die Corvette, der Fastback ging nicht in Serie und aus dem Sportsback (Kombi) wurde der Chevrolet Nomad.

 

Bereits sechs Monate nach der ersten Präsentation lief am 30. Juni 1953 die Serienfertigung in Flint im US-Bundesstaat Michigan an. 1954 wurde die Produktion nach St. Louis (Missouri) verlegt. Die erste Corvette wurde ab 1953 in begrenzter Stückzahl gebaut, anfangs waren es nur etwa 300 Exemplare pro Jahr. Einige davon wurden von Projekt-Ingenieuren, General-Motors-Managern und einigen ausgewählten Schauspielern und anderen Prominenten übernommen.

 

Der Grund für die geringe Stückzahl von nur rund 300 Stück war unter anderem die problematische Fertigung der Kunststoffkarosserie. Der 110 kW (150 bhp) starke Sportwagen war nicht schneller und dennoch teurer als die prestigeträchtigeren Modelle von Jaguar und Cadillac. Auch der etwas später erschienene Kaiser Darrin war auf den Markt nicht erfolgreich. So konnte Chevrolet im ersten Jahr nicht einmal die Hälfte der Produktion verkaufen. Es fehlte ein hubraumstarker V8-Motor mit genügend Leistung.

 

Noch dramatischer wurde die Lage im folgenden Jahr 1954. Statt der geplanten 10.000 Einheiten rollten nur 3.640 Corvette vom Band, von denen 1.100 Einheiten keinen Käufer fanden. Das Aus für die Corvette drohte 1955: Knapp 700 Corvette verließen die neuen Produktionsanlagen in St. Louis und dies vielleicht auch nur noch, um Flagge zu zeigen, als Ford seinen zweisitzigen Sportwagen, den Thunderbird, erfolgreich auf den Markt brachte. Innerhalb von zehn Tagen konnte Ford 3.500 Einheiten absetzen, überwiegend mit dem 156 kW (212 bhp) starken V8-Motor.

 

Die Rettung für die Corvette brachte Chevrolets ab 1955 verfügbarer neuer „Small-Block“-Motor mit acht Zylindern. Der neue verantwortliche Ingenieur Zora Arkus-Duntov, auch Rennfahrer, passte die Corvette an diesen Motor an, nachdem er die GM-Verantwortlichen von seinem Konzept überzeugt hatte, und legte damit die Basis für einen erfolgreichen Neustart. Er sorgte für den Einbau von Scheibenbremsen, Einspritzung und konstruierte eine schärfere Nockenwelle, um die Motorleistung zu steigern. Die Premierenfeier der überarbeiteten Corvette wurde 1956 wieder im New Yorker Hotel Waldorf Astoria ausgerichtet. Im Jahr 1958 stiegen die Corvette-Verkaufszahlen auf über 9.000 Einheiten – genug, um erstmals schwarze Zahlen zu erwirtschaften.

 

Um zu beweisen, dass die Corvette auch auf der Rennstrecke ein konkurrenzfähiges Auto war, nahm Briggs Cunningham 1960 mit mehreren Modellen beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil. Das beste Ergebnis war ein achter Platz.

 

Die Corvette C1 ist immer noch sehr beliebt.

 

Produktionszeit war von Juni 1953 bis August 1962. Dabei wurden insgesamt 69.015 Exemplare produziert. Da die C1 noch nicht als Coupé lieferbar war, wurden ausschließlich Roadster (offene Zweisitzer mit einfachem Verdeck) gefertigt. Danach wurde die Produktion eingestellt und 1963 wurde die Corvette C2 vorgestellt.

 

Karosserie

 

Die Corvette C1 hatte eine Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunstharz, die bis heute bei der Corvette beibehalten wird. Dadurch sparte man Gewicht und die Herstellung ist heute relativ einfach. Allerdings war die Produktion der Kunststoffkarosserie zunächst aufwändig und langwierig. Motor, Getriebe und Fahrwerk stammten von anderen Chevrolet-Modellen.

 

Heckflossen-Erfinder Harley Earl hatte dem offenen Zweisitzer mit der Kunststoff-Karosserie seine Form gegeben – wie ein Raubtier zeigte diese Corvette die Chromzähne ihres Kühlergrills. Die geschwungenen Kotflügel spannten sich über die Radhäuser. Die Scheinwerfer lagen unter einem Steinschlagschutzgitter, am Heck gab es angedeutete Flossen. Die Panorama-Frontscheibe war an den Seiten herumgezogen. Der symmetrisch aufgebaute lackierte Armaturenträger hatte zwei halbkreisförmige Aussparungen, deren fahrerseitige einen Einsatz mit sechs Anzeigeinstrumenten enthielt. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte die Corvette keine äußeren Türgriffe oder Seitenscheiben. Im Jahr 1954 waren ca. 80 % der verkauften Fahrzeuge „Polo Weiß“ lackiert, rund 16 % „Pennant Blau“ und die restlichen 4 % des Modelljahres „Sportsman Rot“ und „Schwarz“.

 

Die erste grundlegende äußere Überarbeitung der Corvette fand 1956 statt. Die Heckflossen verschwanden völlig, dafür hielten seitliche Einbuchtungen hinter den Vorderrädern und die erste Zweifarb-Lackierung in der Modellgeschichte Einzug. Äußere Türgriffe und Seitenscheiben mit Fensterkurbel waren eine weitere Neuerung dieses Jahrgangs. Das Hardtop wurde ab Werk mitgeliefert. Die bisher in die Karosserie integrierten Frontscheinwerfer lagen nun frei und standen etwas hervor, während die bei der ersten Corvette noch herausragenden Rücklichter nun in die hinteren Kotflügel integriert wurden. Es standen zusätzliche Lackierungen und Innenfarben zur Auswahl. Mit dem überarbeiteten Fahrwerk konnte die Corvette noch mehr Leistung auf die Straße bringen. Die Verkaufszahlen stiegen 1956 auf 3467 Fahrzeuge.

 

1958 wurde die Corvette ein weiteres Mal überarbeitet und mit Doppelscheinwerfern ausgerüstet, außerdem um 9,2 in (234 mm) verlängert und verbreitert. Aufhängung und Chassis waren im Grunde die gleichen geblieben, ebenso die einfache Starrachse. Die 1959er-Version sah im Wesentlichen genauso aus wie ihr Vorgänger, allerdings verzichtete man in diesem Jahr auf die Chromzierleisten am Heck und die großen Lüftungsschlitze auf der Motorhaube. Das Auto bot gute Fahrleistungen und war im Vergleich mit manchen Konkurrenten gut ausgestattet und konnte so 9168 mal verkauft werden. Für das Modelljahr 1959 änderte sich nicht viel. Es entfiel etwas Chromzierat und die Sitze sowie die Türpappen wurden überarbeitet. Eine neue Hinterachsfederung mit Stabilisator erhielt die Corvette 1960.

 

Die Verkaufszahlen stiegen weiter an. So wurden 9.670 Fahrzeuge im Jahr 1959 verkauft, 1960 fanden sich 10.261 Käufer und 1961 dann etwas mehr, nämlich 10.939. Im letzten Jahr 1962 der ersten Generation verkaufte sich die Corvette mit 14.531 am besten in den neun Produktionsjahren.

 

1961 wurde die C1 ein letztes Mal außen überarbeitet. Dabei wurde die Front von den Vorgängermodellen übernommen. Das Heck wurde hingegen geändert und war nun ein Bootsheck, das sowohl bei der Baureihe der C2 beibehalten wurde, als auch noch in den folgenden Modellen C3, C4 und C5 erkennbar ist. Die seit 1955 bestellbaren seitlichen akzentuierten Flächen entfielen im Jahr 1962, die Corvette gab es nur noch einfarbig.

 

Die vier runden Rückleuchten führte der damals neue GM-Chefdesigner Bill Mitchell ebenfalls 1961 ein. Diesem typischen Stilelement blieb GM bis heute treu, obwohl die Leuchten ab Generation C7 zwar noch paarweise angeordnet, jedoch nicht mehr rund sind.

 

Motor/Fahrleistungen

 

Der Motor war anfangs ein nur leicht veränderter „Blue Flame“-Sechszylinder-Reihenmotor aus einem Lastwagen mit einem Hubraum von 3,8 Litern (235 in3) mit einer Kompression von 8 : 1. Höhere Verdichtung und drei Carter-Einfach-Vergaser vom Type YH steigerten die Leistung auf erst 110 imp. kW (150 bhp) und ab 1954, durch eine geänderte Nockenwelle, auf 114 imp. kW (155 bhp) bei 4200 min–1 und stellten ein maximales Drehmoment von 302 Nm bei 4500 min–1 zur Verfügung.[2] Die Corvette C1 beschleunigte damit je nach Quelle in 8 bis 11 Sekunden von 0–100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 172 bis 180 km/h angegeben. Diese Fahrleistungen entsprachen jedoch sogar für damalige Verhältnisse nicht denen eines Sportwagens.

 

Darum verordneten Ed Cole und Zora Arkus-Duntov der Corvette C1 eine Kraftkur: Statt des bisherigen Sechszylinders entschieden sie sich für einen „Small-Block“-V8 mit zunächst 4,3 Litern (265 in3) Hubraum und 143 kW (195 bhp) bei 5000 min–1. Der erste Chevrolet-„Small-Block“-V8-Motor und somit erste Corvette-V8-Motor kam 1955 auf den Markt. Dass ein Fahrzeug damit motorisiert war, wurde mit einem großen „V“ im Namen „CheVrolet“ an den Seiten der vorderen Kotflügel gezeigt. Mit dieser Veränderung entwickelte sich die Corvette zu einem echten Sportwagen mit sehr guten Fahrleistungen. Die Beschleunigung von 0 auf ca. 100 km/h absolvierte die Corvette mit dem V8-Motor in 8,7 Sekunden. Duntov beschleunigte die Corvette in Daytona auf eine Höchstgeschwindigkeit von 150 mph (241 km/h), was zur damaligen Zeit einen respektablen Wert darstellte. 1956 wurde ebenfalls der Motor überarbeitet. Er leistete nun in der Serienstufe 210 bhp bei 5200 min–1 mit einer Verdichtung von 9,25 : 1 und war mit einem Carter Doppel-Register-Vergaser bestückt. Als Extra konnte eine Version mit 225 bhp oder 240 bhp bestellt werden. Diese beiden Motoren waren mit einer anderen Nockenwelle und zwei Doppel-Register-Vergasern ausgerüstet. Die 225 bhp-Variante beschleunigte von 0 auf rund 100 km/h in 7,3 Sekunden.

 

Im Jahre 1957 kam erneut ein neuer Motor in die C1. Das auf 4,6 Liter (283 in3) vergrößerte V8-Triebwerk leistete mit der neuen Einspritzung bereits 208 kW (283 bhp) und wurde 1040 mal (etwa 11 %) verkauft. Mit exakt einem PS pro cubic inch (Kubikzoll) Hubraum (umgerechnet 16,4 cm3) war damit ein sehr hoher Wert erreicht. Von 0 auf 100 km/h beschleunigte der Zweisitzer mit der leistungsstärksten Maschine in 5,7 Sekunden; er erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 132 mph (212 km/h). Noch schneller war die Corvette des letzten Jahrgangs dieser ersten Modellgeneration.

 

Die Motorenpalette reichte dann schließlich 1958 von einem V8 mit 169 kW (230 bhp) bis zum stärksten Motor mit 213 kW (290 bhp) und Einspritzung. Ersterer beschleunigte in 9,2 Sekunden auf rund 100 km/h, letzterer benötigte für den Sprint nur 6,9 Sekunden. Am beliebtesten war aber die Grundversion mit 4,6-Liter-Motor, deren Fahrleistungen als ausreichend empfunden wurden. Ab 1960 wurden beim V8-Motor Zylinderköpfe aus Aluminium verwendet.

 

Die letzte 1962er-Version der Corvette C1 war mit dem 5,3-Liter-V8 (327 in3) ausgestattet. Dieser war der stärkste je lieferbare Motor für die C1. Er leistete, ebenfalls mit Einspritzung ausgestattet, 360 brutto SAE-PS und beschleunigte die Corvette auf bis zu 241 km/h. Leistungsvarianten waren ebenfalls eine 300 bhp- sowie 340 bhp-Variante.

 

Getriebe

 

Anfangs hatte das Auto die Zweigang-Powerglide-Automatik, es stand auch ein Handschaltgetriebe zur Wahl. Die Verkaufszahlen stiegen jedoch erst, als der damals neue Corvette-Chefingenieur Zora Arkus-Duntov die V8-Version mit einem Dreigang-Schaltgetriebe kombinierte.

 

1957 konnten Autokäufer erstmals bei der Corvette auf Wunsch ein Handschaltgetriebe mit einer Kraftstoffeinspritzung kombinieren. Das neue Automatikgetriebe besaß nun vier statt drei Stufen. Im Modelljahr 1960 wurden mehr als die Hälfte der Fahrzeuge mit dem manuellen 4-Gang-Getriebe ausgeliefert, im Jahr 1961 waren es sogar 64 %. Ab 1962 hatte das Automatikgetriebe der Corvette ein Aluminiumgehäuse.

 

Hybrid als Hommage

 

Eine Zusammenarbeit der American Made Corporation und Beijing Locomotive Co., Ltd. bietet seit 2020 unter der chinesischen Marke Songsan Motors ein, von der C1 des Baujahres 1958, inspiriertes Fahrzeug unter dem Namen SS Dolphin an. Der als PlugIn-Hybrid konstruierte Wagen beschleunigt in 4,9 Sekunden auf 100 km/h und kostet ¥ 590.000 (ca. 74.000 Euro, Stand September 2020). Der Antrieb besteht aus einem turboaufgeladenen 1,5-Liter-Ottomotor sowie einem Elektromotor, welcher von einem 16 kWh-leistenden Akku versorgt wird. Damit hat der SS Dolphin eine 90 bis 100 km rein elektrische Reichweite. Die Systemleistung beträgt 230 kW bei 535 Nm und wirkt auf ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe mit Vorderradantrieb. Das Fahrzeug hat eine Länge von 4800 mm, eine Breite von 1850 mm und eine Höhe von 1390 mm.

 

(Wikipedia)

Zweiäugige Rollfilmkamera aus dem Lipperland mit zwei gleichen Ennagon 1:3.5 75mm Objektiven.

Hersteller Lippische Kamerafabrik, Richter & Fischer in Barntrup ca. 1954

Die Kamera soll drei Formate belichten können. Diese Funktonalität bezweifele ich aber.

 

Google translation.

 

Two-lens roll film camera from Lipperland with two identical Ennagon 1:3.5 75mm lenses.

Manufacturer Lippische camera factory, Richter & Fischer in Barntrup around 1954

The camera should be able to expose three formats. But I doubt this functionality.

 

detail aus nebenstehender photographie:

 

www.flickr.com/photos/apfelauge/32138782780

 

weitere im album gleichen namens:

 

www.flickr.com/photos/apfelauge/sets/72157626712400492

  

Badlands below the Gleichen Castle, Castles Country Drei Gleichen (Three Equals)

Ich kann es nicht leiden, wenn jemand seinen Bildern keinen Titel gibt, stelle aber zunehmend fest, wenn man immer in der gleichen Stadt die gleichen Motive fotografiert, ist das gar nicht so einfach, sich jedesmal was auszudenken.

Das selbe Problem habe ich bei einer ansprechenden Bildbeschreibung. :D

 

I think it is bad, if someone did not get a title in his pictures, but realise more and more, that it is hard to find a good one, if I take my photos over and over in the same city and witrh the same topic, like sunset in Hamburg 1, 2, 200.

The same problem I have with the description. :D

Inspired by a collection of wallpapers on kwerfeldein.de I tried to recreate the water as flame effect used in one of the pictures. I took several shots of water and used the liquify and free transform tools to bend the water into the shape of a flame. Afterwards I made a composite image of both elements in Photoshop and used several correction layers to create the final version.

 

Strobist info: One 430EX on full power was fired through a white plexiglass sheet on the camera left. It was triggered by a 580EX II on the camera that pointed toward a white reflector on the camera right.

 

Inspiriert von dem Wallpaper-Beitrag auf kwerfeldein.de habe ich versucht den Effekt selbst nachzustellen. Dazu habe ich das Feuerzeug und das Wasser mit dem gleichen Setup unabhängig aufgenommen. Das fließende Wasser habe ich dann aus vielen Fotos kombiniert und eingefügt. Abschließend habe ich mich noch um Kontraste, S/W-Wandlung und kleinere Bildfehler gekümmert.

Op 1 juli 2012 waren gelijktijdig de Stoomtreindagen bij de ZLSM en Tag der offenen Tür im Siemens Prüf- und Validationscenter te Wegberg-Wildenrath. In de middag werd het Prüf- und Validationscenter bezocht. Treinstel 08521 voor de NMBS rijdt over de grote ring

 

Am 1. Juli 2012 waren zur gleichen Zeit die 'Dampfzugtage' bei der ZLSM und eine Yag der offenen Tür im Siemens Prüf- und Validationscenter in Wegberg-Wildenrath. Im Nachmittag wurde das Prüf- und Validationscenter besucht. Triebwagenzug 08521 für die NMBS fährt über den großen Ring.

My beloved Canyon Ultimate. Can't ride it at the moment. So I'm in the same position as you right now - I can just look at it. No, not true - I can also touch it... :)

 

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Mein geliebtes Canyon Ultimate. Kann es leider im Moment nicht fahren. D.h. ich bin in der gleichen Situation wie ihr - ich kann es nur betrachten. Nein, stimmt gar nicht - ich kann es ja auch berühren... :)

Not all KRUPP villas were build in the same way. All executive employees got their own villa but their assistants have to live in some of these spacious and exclusive semi-attached houses. Not really a torture but nevertheless clearly showing the hierarchy. While checking the internet to learn more about the history of these buildings I found an interesting but unconfirmed information. It looks like you can buy these buildings for commercial use but the renovation is calculated with at least 1K Euro per square meter.

 

Nicht alle Krupp Villen sind nach dem gleichen Prinzip gebaut worden. Alle leitenden Angestellten erhielten ihre eigene Villa, wohingegen deren Assistenten in einer dieser Doppelhaushälften unterkommen mussten. In Anbetracht der Geräumigkeit und hohen Ausstattung nicht wirklich eine Qual. Dennoch zeigt diese Art der Unterbringung eindeutig die Hierarchischen Strukturen auf. Bei Recherchen hinsichtlich der Geschichte der Villen fand ich eine interessante Information. Ganz offensichtlich kann man die Villen zur gewerblichen Verwendung kaufen. Die Sanierungskosten sollen sich aber auf mindestens 1.000 Eur je Quadratmeter belaufen.

Onder de naam 'Hohes Venn' reed In het kader van het DB-nostalgieprogramma loc 41 360 van de DB op 24 maart 1990 een extra trein vanuit Düsseldorf via Mönchengladbach, Aachen West, Montzen, Visé, Liege, Trois-Ponts, Büllingen, Jünkerath en Köln weer terug naar Düsseldorf. De trein is zojuist door de tunnel van Roanne-Coo gereden en rijdt nu over het gelijknamige viaduct.

 

Unter den Namen 'Hohes Venn' fuhr im Ramen des DB Nostalgieprogramm die Lok 41 360 der DB am 24. März 1990 einen Sonderzug ab Düsseldorf über Mönchengladbach, Aachen West, Montzen, Visé, Liege, Trois-Ponts, Büllingen, Jünkerath und Köln wieder nach Düsseldorf zurück. Der Zug ist gerade durch den Tunnel von Roanne-Coo gefahren en fährt jetzt über dem Viadukt mit den gleichen Namen.

A unit K+S potash train stretches out along a section straight track between Stangmuir and Gleichen, with a Tier-3 EVO bringing up the markers.

August 12

August 12