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Letter on reverse (below) dated 5.12.15 and addressed to a fellow in Meiningen Germany.
French dead litter the street following a direct hit on the house where they sheltering. The location is possibly Arras in northern France.
Gibson Direct SF13CWE at the Trafford Centre coach park, Manchester. Photo taken by and copyright Noel Baxendale.
37218 with 37401 'Mary Queen of Scots' rear passing through platform 5 at York with 3J51 1000 York Thrall Works - Selby & return via Scarborough & Hull RHTT.
Capitulo 43' Parte I
Llevábamos caminando y hablando como unos 20 minutos, Liam se concentraba mas en la platica conmigo que en el camino. Y yo me empece a asustar.
—eh... Liam —mire a mi al rededor. Estábamos en una calle obscura, solo la iluminaba un farol descompuesto al otro lado que parpadeaba rápidamente como en todas las películas de miedo. Eso no iba nada bien— ¿sabes por donde estamos?
—pues... —despego sus ojos de mi y dio una mirada al rededor— creo que estamos una calle atrás de la calle que nos lleva directo al puente, lo único que hicimos fue dar vuelta en la esquina equivocada
— de acuerdo, volvamos, aqui esta muy tétrico
—nada va a pasar, ya casi llegamos —dijo con un tono muy confiado. Como si los ladrones y violadores ahí no existieran. Me puse nerviosa, en serio estaba demasiado feo el lugar, había varios vagabundos tirados por ahí. Y parecía que aquella calle jamas se acababa. Solo caminábamos y caminábamos pero jamas llegamos a ningún lado.
—no Liam —jale su brazo— hay que regresar, me da miedo
—linda, nada va a pasar —Repitió. paso su brazo por mi cintura y me atrajo hacia el.— ni siquiera falta mucho para llegar
—es solo que... —me calle, porque bueno, no quería alejarme de su cuerpo así que simplemente cerré la boca, de todos modos yo solo era una tonta paranoica que tenia miedo de todo a cualquier hora.
—mira, ya llegamos —dimos vuelta y ¿por fin llegamos? no ¿se acabo el miedo? no, al contrario. Esa calle estaba aun peor que la otra.— o quizás no
—¿que? ay Liam en serio, antes de que nos perdamos aun mas tenemos que regresar, esto esta muy feo y...
—no, ya casi llegamos, en serio —me miro con una sonrisa y seguimos caminando, bueno yo iba solo arrastrando los pies. Todo apuntaba exactamente a que alguien iba a llegar y nos iba a robar y a torturar o quizás matarían a Liam frente a mis ojos y a mi me violarían y me convertirían en una prostituta barata que trabaja con puros viejos asquerosos y... ¡Maldita sea! estaba segura de que algo nos iba a pasar.
Había dos luces al final, mas la iluminación de algún carro que pasaba por ahí y algunos locales que tenían aun la luz prendida.
Voltee mi mirada hacia atrás y ¡Sorpresa! habían dos hombres que nos estaban siguiendo, o quizás no, pero venían atrás de nosotros, como a unos 10 metros mas o menos, se veían corpulentos y caminaban como todos unos criminales y asesinos en serie.
Me entro el panico, sabia que iban a hacernos algo ¡Lo sabia! y yo le había dicho a Liam pero como siempre me tiro a loca y no me hizo caso.
Trage saliva pensando en como nos matarian ¿dolorosamente? ¿o rapido? No, no queria morir aun, no de esa manera.
—nos vienen siguiendo dos tipos —le susurre a Liam. Y me sentí como en una película, si yo era la protagonista y tenia algo de suerte podíamos salir vivos de esa, pero si yo era solamente una actriz de reparto y los protagonistas eran los tipos, era obvio que terminarían con nosotros de la manera mas perfecta para Hollywood; y si aquello era mi vida normal y no una película pasaría algo muy estupido y aburrido.
La ultima opción no me pareció muy excitante, así que opte por la primera, tome a Liam del brazo y lo arrastre hacia el callejón que estaba de pasada.
—¿que dijiste? ¿que sucede? —por lo visto Liam no tiene ningún complejo de actor ni tampoco intuición femenina.
—nos vienen siguiendo, nos quieren matar —Liam rió bajito, yo puse mi mano en su boca para que no hiciera nada de ruido mientras pensaba en algún plan para salvar nuestras vidas. —ya se, haz como que me estas violando
—¿que? ¿que te pasa? ¿por que? estas loca —este tarado iba hacer que nos mataran salvajemente por su ineptitud y por no confiar en mi... ¿y que si nos hacían pasteles como en aquella película de Johnny Deep?
Me colgue de su cuello y el tambaleo, pase mis piernas por su cintura para agarrarme, Liam puso sus manos en mi trasero para que no me cayera. ¿se estaba aprovechando? quizas, pero yo lo unico que queria era no morir.
—¡NO, SEÑOR DEJEME! —grite muy fuerte. Liam puso cara de espanto y trato de bajarme. Era la idea perfecta y lo estaba arruinando.
—estas actuando como una loca —susurro molesto.
—si ven que me violas pensaran que tu eres malo y no nos harán nada —explique. De acuerdo, sonaba un poco tonto cuando lo decías, pero en mi cabeza era el plan perfecto.
Capitulo 43' Parte II
—¡No! ¡Ahhhhh! —me dolió la garganta con ese ultimo grito y los hombres no llegaban. Quizás ni siquiera nos estaban siguiendo.
Suspire avergonzada, en verdad había actuado como una loca tonta y paranoica, me moví dispuesta a bajarme pero Liam se dispuso a cooperar, ahora que ya no servia de nada. Gracias Liam, por tu efecto retardado.
Me tomo con mas fuerza y rodó para dejarme a mi contra la pared. Empezó a besar mi cuello y a mover sus manos por todas partes.
—Liam, no nos estaban siguiendo —le aclare. El rió.
—eso es obvio —volvió a reír— si nos quisieran matar lo hubieran hecho en tres segundos sin necesidad de estarnos siguiendo
—pero...
—¡MANOS ARRIBA! —grito alguien. Liam pego un brinco y me miro con los ojos bien abiertos del susto.— ¡Suelte a la señorita!
El quito sus manos de mi y ambos miramos incrédulos con las manos arriba a los dos oficiales que le apuntaban a Liam.
—escuche señor... —empece a hablar sin bajar mis brazos pero un tipo me jalo hacia el y comprobó que tuviera toda mi ropa puesta mientras el otro se acerco a Liam y lo esposo.
Nunca pensé que algo así pudiera pasar, estoy segura que si me hubieran estado violando de verdad ningún policía hubiera llegado.
—¿Estas bien? —me pregunto preocupado. Quise hablar, decirle que era un error demasiado estupido, pero en menos de lo que pensé ya habían metido a Liam en una patrulla que se estaba alejando— ¿Quiere ir a declarar contra el?
—no... Yo... ¿Me van a llevar al mismo lugar que el?
—si pero no se preocupe, no se volverá a acercar a usted —aseguro. Yo tome aire sin saber que hacer, estaba toda conmocionada.
—vamos entonces, rápido —el hombre me abrió la puerta de la patrulla y me me metí, el también se subió y empezamos a andar hasta donde estaba Liam.
Estaba terriblemente asustada y nerviosa, mi pobre bebe no tenia culpa de nada yo fui la idiota que tuvo esa terrible idea.
He escuchado que en la cárcel violan y golpean a los chicos... Ay dios mío, que no le pase nada a Liam por favor.
Las manos me estaban temblando como si las tuviera en modo de vibrador y estaba rezando para que nada le pasara a mi niño precioso.
—ya llegamos —anuncio. Yo salí disparada de la patrulla y lo seguí hasta entrar a la cárcel o no se, ni siquiera vi en que lugar estábamos.
~~~
—usted esta tratando de decir que...
—el no me estaba violando ni nada —tome aire de nuevo. Aquel era el hombre mas grande y terrorífico que vi en toda mi vida, ademas mentir nunca se me había dado bien, tampoco podía decirle la verdad porque era algo tan imbécil que ni siquiera me creería— Liam es mi novio y... Como estábamos solos se nos ocurrió hacerlo en la calle, se que va en contra de las reglas y todo eso pero...
—espere —el hombre carraspeo y se acomodó en su silla— el hombre que nos llamo dijo que estaba gritando despavorida
—si... Bueno —anda, piensa un poco pendeja o te meten a la cárcel— era... Un juego de nosotros, eh... Yo tenia una fantasía de...
—no diga mas —se paso una mano por la cara.— los dejare ir solo porque se ve muy preocupada
—gracias, en serio
—pero no mas juegos sexuales a la mitad de la calle ¿De acuerdo? Limítense a cumplir sus fantasías en su casa
—claro señor, lo siento —baje la cabeza. ¡Me había creído!
Por fin algo me salió bien, claro, después de haber metido la pata como siempre
—voy por el joven, espere aquí —el hombre salió y yo me relaje en mi asiento.
Solo había sido un pequeño susto, todo estaba bien ahora.
Le mentiste a un policía y todo salió bien, así que cálmate, no paso nada malo.
Puse la vista en el escritorio del oficial y note la pistola que dejo ahí cuando llego.
Y recordé el punto: "disparar una pistola" eso ya era como el destino o algo.
Porque ahí tenia un arma justo en frente de mi, como si dios la hubiera puesto frente a mis ojos para que yo la disparara. Y aunque le tenia pavor a los balazos, armas, pistolas y todo eso no pude evitar querer hacerlo; no era como si fuera a matar a alguien, podría disparar al aire o al piso pero obviamente no en ese lugar al menos que quisiera que me metieran a mi a la cárcel.
Me arme de valor y levante mi mano poco a poco para tomar la pistola.
Demonios, ¿Que pasaba conmigo? Estaba obviamente mala del cerebro ¿Me iba a robar una pistola? Umm si, esa era la idea ¿Cuando me había convertido en una ladrona? No lo se, quizás en el momento en que me metí a robar una tienda de dulces.
No podía ser tan malo ¿Cierto? Solo fueron unos cuantos (muchos) dulces y solo es una pequeña pistola, no me estoy robando un banco.
Pero definitivamente me voy a ir al infierno por cosas como esta.
Tome la pistola y la metí rápidamente en mi bolso, como si fuera una sucia ratera, y no pude evitar sentirme mal.
La puerta se abrió de repente y brinque asustada abrazando mi bolso con fuerza.
No va a pasar nada, nadie se va a dar cuenta, estáte tranquila y no actúes sospechosamente.
Liam traía una cara de amargura que descomponía su cara, andaba con la mandíbula apretada y se sentó a mi lado sin verme ni un poquito.
—escuchen —hablo el oficial sentándose frente a nosotros— espero que esta haya sido la primera y ultima vez que cumplen sus fantasías en la calle, señor Payne usted debe de decirle a su novia que la sexualidad se practica en casa, en la intimidad...
—¿Que? —pregunto el confundido. Golpee su pierna por debajo del escritorio para que me siguiera la corriente— oh, bueno... Yo le he dicho eso
—espero que a la próxima se encargué de no caer ante sus deseos —yo no podía ni ver la cara que tenia Liam.— ademas ustedes están jóvenes para estar haciendo esas cosas, existen muchos riesgos como embarazos y enfermedades
—lo sabemos y le aseguro que no volverá a pasar —asegure. El hombre asintió y aplasto un botón del radio que tenia en el bolsillo de su camisa.
—Carton, ven por los infractores sexuales y llevalos a casa en la patrulla
—¿Infractores sexuales? —susurro Liam mas confundido que otra cosa— ¿Que les dijiste?
—luego te digo
Ibamos en un momento muy incomodo. Liam y yo estábamos sentados en la parte de atrás mientras un policía manejaba hacia el edificio. El no me había dicho nada desde que salimos de ahí, solamente iba sentado rígidamente a mi lado y ademas el policía no dejaba de voltear a vigilarnos desde el espejo retrovisor como si tuviera miedo de que fuéramos a cumplir otra fantasía justo ahí. Y yo venia sosteniendo mi bolso contra mi pecho como si eso me cubriera de haberme robado un arma de un policía.
Nos bajamos de ahí y caminamos mecánicamente por el lobby y el ascensor, Liam estaba en modo robot porque solo caminaba con una cara de póquer sin decir nada.
Saque las llaves de mi bolso y roce el arma.
¡Lo había logrado!
DIRECTEMENT DE MON CONTAINER-RADIOPHONIQUE !
CFLS 1981, PAUL PAQUIN EN STANBY… pour une petite production avec un de ses personnages, dans le studio de production avec vu (fenêtre) sur le restaurant « Marie Antoinette » rond-point Lévis et (vu) sur Jean-Paul Lemire-réalisateur.
*INFO- RAPPEL ! CFLS 92 : PAUL PAQUIN-animateur (6h. à 9h. lundi-vendredi). -Dès son arrivée en onde en septembre 1978, son succès fut instantané. Il a contribué à une augmentation dans les sondages radio, qui ont suivi en décembre, de 60 000 auditeurs, et permettre CFLS, d’être au 3e rang avec 289 300 auditeurs, à Québec.
-Paul Paquin a transporté les baby-boomers dans son univers humoristique avec ces personnages comme Mme Turcot, Albert Dumouchelle, Ronnie Talbot(te) et bien d’autres. Ah oui, il y avait Claude Raillin, une parodie de Claude Ryan « La main de Dieu », qui a débouché, à un 45 tours, « Le rigodon du dindon » en 1982. 10 milles copies ont été vendu.
-Entouré par « monsieur Moquin » très documenté dans l’information, mais il était finalement un personnage dans l’émission avec son rire impressionnant, provoqué par des mises en situation de Paul, et accompagné par Christian Riverin aux sports. C’était vraiment drôle. Une belle époque radio. Beaucoup de bons souvenirs aux fidèles auditeurs de CFLS 92 AM (Québec).
Toujours drôle et aimé de tous, ce Paul Paquin.
PHOTO DAN BEAUMONT.
Les 40 ans d’une course mythique La Route du Rhum s’élancera de Saint-Malo dimanche 4 novembre 2018, comme toujours à 13h02, pour satisfaire à sa retransmission en direct sur France Télévisions.
La célèbre transatlantique, organisée tous les 4 ans, fête cette année ses 40 ans.
Créée en 1978 par Michel Etévenon, un publicitaire parisien et homme de spectacles, elle est désormais « barrée » par Pen Duick, une société appartenant au groupe de presse Le Télégramme. 3 500 miles, soit un peu plus de 5 600 km, séparent Saint-Malo de Pointe-à-Pitre en Guadeloupe, théâtre d’arrivée de cette transat en solitaire. 98 secondes pour une éternité Ils étaient 38 à s’y jeter à l’eau la première fois, en 1978.
Il y avait là Olivier de Kersauson, Philippe Poupon, Florence Arthaud et Bruno Peyron.
Cette édition d’anthologie connaîtra un final incroyable entre Mike Birch et Michel Malinovsky.
Le skipper français est dépassé par le premier nommé, Canadien, à moins d’un kilomètre de l’arrivée. 98 secondes séparent les deux hommes sur la ligne d’arrivée. « 98 secondes pour une éternité » titrera en gros sur sa Une le journal L’Équipe au lendemain de l’événement.
Le drame Manureva 1978, c’est aussi la disparition tragique d’Alain Colas et de son trimaran Manureva. Juste avant que le contact ne soit rompu, le marin lance un appel désespéré au PC Course : « Je suis dans l’œil du cyclone. Il n’y a plus de ciel, tout est amalgame d’éléments, il y a des montagnes d’eau autour de moi ». C’était le 16 novembre 1978 à 4h.
123 bateaux au départ
C’est une édition record qui s’annonce cette année. Dimanche 4 novembre, au départ de la Route du Rhum, au large de Cancale, 123 skippers s’élanceront en solo vers Pointe-à-Pitre.
Ils sont répartis en 6 catégories. Les stars de la course sont regroupées en catégorie « Ultime ».
Ils seront 6 géants des mers à voler sur l’eau en tête de peloton. Les autres bateaux se partagent entre les catégories « Multi 50 », « Imoca », « Rhum multicoques », « Rhum monocoques » et enfin la plus nombreuse la « Class 40 » (53 engagés).
Celle où se côtoient, sur des monocoques de 12 mètres 40, marins aguerris et passionnés de la course au large. Des hommes partis pour certains pour réaliser le rêve d’une vie.
Le record pour Peyron 7 jours, 15 heures, 8 minutes et 32 secondes.
Sur la Route du Rhum, ils sont six engagés en Multi50, qui a effectué sa révolution copernicienne ces dernières années. Plus vite, plus fort, plus fiable et sécurisant, ce type de bateaux se cherche un nouvel essor. Le point avec l’actuel et l’ancien dirigeant de la classe.
« On a fait le choix fort de se séparer des anciens bateaux, des vintage, pour présenter sur les départs de courses une classe plus homogène avec des bateaux de mêmes dimensions, qui aient la même hauteur de mât, qui se ressemblent tous un peu tant en termes de performance que de visibilité. »
Erwan Le Roux, skippeur de FenêtréA-Mix Buffet et qui en est à son troisième mandat de président de la classe des Multi50, vainqueur de la Route du Rhum 2014 dans la catégorie, pose les enjeux qui se sont présentés lorsqu’il a pris la succession de Franck-Yves Escoffier, retiré des bateaux après trois victoires dans la reine des Transats et autant dans la Transat Jacques Vabre.
Les Multi50 avaient déjà connu un bel essor sous le règne de son prédécesseur – 11 bateaux engagés il y a quatre ans – mais qu’il convenait de moderniser. Pour lui conférer un aspect plus sportif, pour faire en sorte, aussi, de dépoussiérer. « Ça signifiait se passer de certains », dit-il. Aucune hésitation à trancher dans le vif. Cette année, ils auraient dû être 7, « mais on en a perdu un l’année dernière (l’ex Crêpes Whaou II de Franck-Yves Escoffier, Drekan Groupe d’Éric Defert et Christopher Pratt, chaviré au large des Açores pendant la Transat Jacques Vabre). Quand on a décidé ça, l’objectif était d’arriver au départ de la Route du Rhum avec six à huit bateaux neufs. Il est donc partiellement rempli, avec six bateaux qui peuvent gagner. »
2,2 millions d'euros à la construction
L’affaire est passée par une exigence technologique accrue, et par là même un niveau de pilotes plus aguerris aux joutes rapides sur des bateaux qui lèvent facilement la patte. Les trimarans de 15,24 m ont donc embrayé et suivi la marche engagée tant en Ultimes qu’en Imoca : « On les a modernisés, on a posé des foils, on a essayé de les rendre plus vivants et aériens, et du coup ça a intéressé d’autres skippeurs, Thierry Bouchard, Thibaut Vauchel-Camus, Armel Tripon qui ont contribué à faire que cette classe se dynamise. » Réussite sur toute la ligne, même si cela a supposé une réduction des effectifs et un appauvrissement du nombre pour plus de qualité intrinsèque.
Pas question pour autant de céder à tout, dans un but avoué de coûts limités même si aujourd’hui un Multi50 coûte 2,2 millions d’euros à la construction, et nécessitent globalement un budget annuel de 800 000 euros (amortissement de la machine compris) : « Le carbone reste autorisé pour les bras de liaison, coques et flotteurs restent en verre (plis de verre et mousse en sandwich), et on reste ouverts pour continuer de moderniser la jauge mais on ne pense pas que le tout carbone soit un facteur très important de modernité. » En revanche, d’autres pistes sont explorées. « Les plans porteurs sur les safrans et les mâts basculants en revanche vont dans ce sens, et ce sont des perspectives qu’on explore aujourd’hui. »
« Les bateaux sont plus aériens »
Déjà, l’apport des foils a représenté un bond en avant conséquent. Cinq des six bateaux qui se présenteront dimanche sur la ligne de départ en sont dotés (seul La French Tech Rennes-Saint-Malo de Gilles Lamiré en est dépourvu), et les deux plus récents de la flotte ont été construits autour de ces appendices « volants » : « Très clairement, ils ont constitué un gain de sécurité, et si Drekan en avait eu je pense qu’il n’aurait pas chaviré, assure Le Roux. Moi qui ai navigué avec et sans, je ne comprends pas qu’on n’y soit pas passés avant… Les bateaux sont plus aériens, on a gagné en confort dans de la mer au près – avant dans 2,50m de mer le flotteur s’enfonçait quand maintenant la capacité de naviguer dans de la mer est passée à 3,50m et on a un énorme gain en matière de sécurité d’enfournement et de risque de sansir (chavirer par l’avant). Ça nous permet d’atteindre des vitesses qu’on n’atteignait pas avant dans 3 mètres de mer. »
Du même coup, les performances ont naturellement pris un coup de pied aux fesses. À conditions météo égales par rapport à 2014 où il avait mis 11 jours et 15 heures pour traverser, Erwan Le Roux estime qu’un 50 pieds à foils parcourrait la distance en 10 jours, « et il y a quatre ans on aurait quasiment pris le même régime météo que les Ultimes », ce qui aurait notamment évité le gros décrochage enregistré au cap Finisterre. Cette année permettra de mieux mesurer le chemin effectué. Mais une donnée reste incompressible : celle de la longueur. Quoi qu’il en soit, en dépit du double de longueur qu’affichent les plus grands trimarans, les Multi50 ne mettront pas deux fois plus de temps pour rallier Pointe-à-Pitre.
Franck-Yves Escoffier : « De notre temps… »
« Il y a plus de bateaux compétitifs ! Je vais parler comme un vieux, mais de notre temps, il y avait deux, trois, quatre bateaux plus des vintage, la flotte n’était pas homogène. Quand j’étais président de la classe, mon but était de ne pas exploser les budgets et j’ai toujours freiné. Mais on avait souvent discuté et on savait qu’un jour il faudrait progresser pour réduire les écarts entre classes sur les arrivées et si on n’évoluait pas les monocoques de 60 pieds auraient fini par arriver devant nous ce qui n’aurait pas été normal pour un multicoque. Ils sont donc passés aux foils au bon moment.
J’ai simplement eu le mérite d’aller dans cette classe-là, et de faire des régates avec de très bonnes vitesses moyennes. Maintenant, c’est sûr que pour gagner le Rhum ça va être plus difficile. Sur les six bateaux, il y en a cinq très récents ou qui se sont dotés de foils (seul celui de Gilles Lamiré n’en est pas équipé), donc dire qui va gagner… Ces cinq-là peuvent. J’aimerais qu’il y ait plus de bateaux, parce que quand cette classe a été créée en 2005 après ma victoire dans la Transat Jacques Vabre c’était l’idée, et je ne comprends toujours pas pourquoi plus de skippeurs professionnels ou amateurs très éclairés n’y viennent pas. C’est vrai que ça reste cher, mais très abordable par rapport aux ultimes. On est dans le vrai bateau de belle PME et le problème, c’est qu’aujourd’hui il y a un fossé entre les Ultimes et les Multi50, il n’y a rien d’autre. Bien sûr, et c’est le propre du multicoque, ce type de bateau peut se retourner et si ça se produit à plus de 300 milles des côtes le risque est grand de le perdre, mais c’est justement pour ça qu’il en faudrait plus, pour qu’il en reste toujours un petit peu.
À l’origine, on s’était dit avec nos partenaires un skippeur, un assistant. Et certains ont débordé, je ne leur en veux pas parce qu’ils avaient les moyens d’étoffer les équipes, que ça nécessite aussi de la recherche, énormément de développement sur les pilotes automatiques… Ce sont des bateaux qui vont très vite, beaucoup plus vite que ce qu’on faisait ! Nos pointes de vitesse avec Crêpe Whaou 3 (en 2009) sans foils c’était 32 nœuds, maintenant ils frôlent les 40 nœuds ! Thibaut a réussi à faire 40 nœuds par mer plate avec beaucoup de vent et sous le vent de la côte, ce qu’aucun skippeur n’aurait été capable de prévoir il y a dix ans. C’est énorme sur un 50 pieds, les Ultimes de 32m marchent à 48 nœuds en pointe…
On est en train de progresser, maintenant, je pense qu’il faut s’arrêter aux foils en termes de développement, n’allons pas faire comme les Ultimes, mettre des plans porteurs, des mâts basculants. Il faut se rapprocher de la monotypie, comme ça a été fait pour les foils, et avec des mâts identiques comme ils l’ont fait en Imoca ce qui permettrait de produire des mâts à 10 ou 20 % moins cher, faire des bateaux basiques, même si ce sont des avions de chasse, pour que les sponsors ne viennent pas à débourser trop d’argent tous les ans. C’est certainement la classe où les bateaux sont les plus proches. Vauchel : bateau puissant, beaucoup plus haut sur l’eau pour mieux passer dans le gros temps, et je lui dis en rigolant qu’il ne se gêne pas s’il a la possibilité de passer par le Nord. »
Serge Herbin est le speaker de la Route du Rhum. Et cela ne date pas d’hier ! Ce personnage haut en couleur est un peu le Daniel Mangeas de la voile. Tisseur de liens entre un public néophyte et un univers très technique, il participe à rendre populaire les courses au large depuis plus de vingt ans.
Il court partout, tout le temps. Depuis que le village de la Route du Rhum a ouvert ses portes, la voix de Serge Herbin, le speaker de la course, résonne régulièrement dans les enceintes disposées ici et là. On ne sait jamais vraiment où il se trouve, mais il ne nous quitte jamais vraiment.
« 19 kilomètres contre le vent »
S’il est insaisissable, ce n’est pas volontaire. C’est le job qui veut ça. « Dimanche, j’ai marché 19 kilomètres contre le vent », confie-t-il. Il en faudra plus pour le mettre à bout de souffle. Le micro greffé à la main, Serge est un passionné. La voile, les skippers, les bateaux… Cela fait plus de vingt ans qu’il nage dans cet univers technique. « Au départ, je n’y connaissais pas grand-chose », avoue-t-il. Son aventure a débuté un peu par hasard, en 1995. « Gérard Petipas et Pierre Bogic m’ont contacté car ils cherchaient un présentateur à l’occasion de la sixième édition de la Course de l’Europe », raconte Serge. Ce dernier accepte. À Cherbourg, sa première interview ne manque pas de sel : Loïck Peyron. L’animateur en herbe est impressionné, mais, très social, il se lie rapidement d’amitié avec les skippers qu’il croise.
L’idée était de créer une communion entre les marins et le public. Cela n’existait pas à l’époque sur les courses au large.
Au fil du temps, Serge trouve ses repères dans le monde de la voile. Mais son ambition du départ ne le quitte pas. « L’idée pour laquelle on m’a contacté était de créer une communion entre les marins et le public. Cela n’existait pas à ce moment sur les courses au large », rapporte-t-il. Avec des termes simples, « qui ne sonnent pas faux », sa voix tisse un pont entre « un microcosme très technique » et monsieur tout le monde.
Une ambition d’autant plus importante que la voile n’a cessé de se populariser. « Les disparitions de navigateurs, les grands exploits sportifs, les navires de plus en plus impressionnants… Il y a plusieurs facteurs qui expliquent l’engouement du public pour ce sport », décrypte le speaker. Avec ses 123 bateaux et ses milliers de spectateurs, la onzième édition de la Route du rhum en est l’exemple flagrant.
Des journées marathon
« Il y a une magie particulière à Saint-Malo. J’ai bien dû mal à l’expliquer », avance Serge. « À chaque édition, il se passe quelque chose ». Pour le speaker, l’événement est aussi synonyme de journée à rallonge. « On s’y prépare. Je me couche tôt, je n’abuse pas des spiritueux », livre-t-il. Habituée des foires-expositions sur lesquelles il travaillait autrefois, la voix de la voile est rodée à la foule, aux rencontres et à la narration d’aventures humaines.
Quand on le compare à Daniel Mangeas, le commentateur des courses cyclistes et speaker historique du Tour de France, Serge rigole. « C’est flatteur. En plus on se connaît bien, on est Normand tous les deux ». Mais pas le temps de s’attarder en compliment, l’amoureux de la mer est appelé de toutes parts. À 57 ans, le speaker s’éloigne avec un enthousiasme qui donne le sourire. Ce soir, des centaines de néophytes en sauront un peu plus sur la voile. Qui sait ? Peut-être prendront-ils la mer un jour, sans jamais se douter que c’est Serge Herbin qui leur a plus ou moins soufflé l’idée, un jour d’automne à Saint-Malo.
Ils seront encore des milliers à se presser sur les quais de Saint-Malo, sous le crachin breton de novembre, pour apercevoir les nouveaux héros : la quarantaine de navigateurs au départ de la 11e édition de la Route du Rhum, dimanche 4 novembre. Record à battre : à peine une semaine. Les amoureux de voile suivront la course sur une application en ligne, où les positions des bateaux sont indiquées minute par minute grâce aux balises GPS. Il y a pile quarante ans, pour la première édition, les conditions étaient tout autres. Beaucoup de marins sont partis avec une carte et un sextant, sans radio, sans expérience, sur le bateau familial et en posant des congés. L'un d'eux n'en est pas revenu, d'autres ne veulent plus en entendre parler, mais tous ont été marqués par cette épreuve. Peut-être la dernière fois qu'on a pu parler d'"aventure" sans galvauder le terme.
"Comme souvent, l'idée est née lors d'un déjeuner entre copains." Florent de Kersauson, frère de, est à table avec son vieux copain Bernard Hass, au milieu de l'année 1975. Les deux se sont connus lors de leurs études, avant de prendre des chemins différents. Le premier émarge dans une banque, le second travaille pour le Syndicat des producteurs de sucre et de rhum des Antilles. Hass est chargé de trouver des idées pour booster la notoriété du tord-boyaux ultramarin. "Tu sais, on dépense un fric fou pour une opération qui s'appelle "la poële d'or" [une sorte de concours culinaire], lui lance Hass entre la poire et le fromage. Qu'est-ce qu'on pourrait faire pour mieux promouvoir le rhum ?" La réponse de Kersauson frère fuse : "Pourquoi pas une course à la voile vers les Antilles ?"
Comme Olivier, Florent a tiré des bouts et affalé des voiles sous les aboiements d'Eric Tabarly, le parrain de la voile française. Un Tabarly qui s'est fait un nom – et s'est même offert une remontée triomphale des Champs-Elysées – sur des courses organisées par des Anglo-Saxons. Ces derniers viennent justement de modifier les règles de la Transat anglaise, en interdisant aux bateaux dépassant une certaine taille de concourir. Comme par hasard, cette manœuvre disqualifie les deux favoris... français, Tabarly mais aussi Alain Colas et son monumental Club Med, de 72 mètres de long. La grogne monte dans le camp français et Kersauson sait le terreau propice chez les navigateurs.
Du côté des autorités, l'accueil est tiède. Les instances qui régissent la voile voient surtout les risques d'une traversée de l'Atlantique en solitaire, les autorités pestent car la France a signé un tas de règlements internationaux que cette course va enfreindre, notamment sur la veille 24h/24 à bord des navires. "Sans parler du fait, qu'à l'époque, il était inconcevable de déranger les chalutiers pour une course de voiliers", soupire Kersauson.
Comme pour toutes les idées nouvelles, il a fallu le temps que ça infuse.
Florent de Kersauson
Le promoteur Michel Etevenon se fait désirer un an avant de dire oui et de mettre son puissant réseau en branle. Les rhumiers de Guadeloupe, pourtant nettement minoritaires dans le syndicat, infusent plus vite que ceux de Martinique, et obtiennent que l'arrivée se déroule à Pointe-à-Pitre. Bordeaux, le principal port rhumier français, ne manifeste pas beaucoup d'intérêt. Le départ aura donc lieu à Saint-Malo. "Saint-Malo voulait vraiment la course, donc on s'est dit 'on s'en fout pour la cohérence historique'", sourit Kersauson.
Trois ans après ce fameux déjeuner, en 1978, ils sont 38 à prendre le départ de cette première édition sous les remparts de la cité corsaire. Le patron de la course, Michel Etevenon a mis la main à la pâte pour convaincre les vins Kriter, une des marques de son écurie, de construire non pas un, mais deux bateaux. Le premier, un multicoque, est barré par un Olivier de Kersauzon qui n'a pas son pareil pour vendre son CV, Etevenon le cite dans son livre La Saga des Kriter : "Si vous aviez un multicoque performant, mené de main de maître par un coureur de talent, moi par exemple... Non, moi tout court, votre jour de gloire est arrivé !" Le second, un monocoque, avec comme skipper Michel Malinovsky, dit "Malino", qui a su convaincre son sponsor de ne pas mettre tous ses oeufs dans le même panier : "Vous aurez un multicoque révolutionnaire et un monocoque révolutionnaire. Soit deux chances de gagner."
Chez l'une des autres têtes d'affiche, l'ambiance est plutôt morose. Alain Colas est la star de la voile française. Mais le marin aux rouflaquettes connaît une passe difficile et doit se débrouiller sans son fameux Club Med,déjà à Tahiti, où il sert d'hôtel flottant. Va pour Manureva, un bateau dont il connaît chaque recoin. "Un brave trimaran pourtant affaibli par les coups de boutoir des millions de vagues qu'il avait tapées autour du monde", écrira le Canadien Mike Birch dans son autobiographie, J'ai chevauché les océans.
Si, pour le grand public, Colas fait figure de favori, dans le milieu sa cote est nettement plus basse. La faute à un accident en 1975, où un câble avait sectionné le pied d'Alain Colas, qui devait refaire son bandage tous les jours. "Je me demandais vraiment s'il pouvait prendre le départ, raconte Félix Aubry de la Noë, son joker en cas de pépin. Je me préparais au cas où... mais il ne m'aurait laissé la place pour rien au monde." Colas, jusque-là jovial et bon communicant, n'est plus lui-même, comme écrasé par la pression de son millier de créanciers. Cette Route du Rhum, première course à être dotée d'une dotation substantielle, il doit la gagner.
C'était la roulette russe pour lui, avec ce pied coupé.
Félix Aubry de la Noë, joker d'Alain Colas
Les dernières heures sont tendues, se souvient le remplaçant. "Après son accident, on ne reconnaissait plus le personnage, devenu narcissique, désagréable. Il faisait peur à ma femme. Il savait qu'il devenait infirme. Peut-être savait-il qu'il n'avait plus d'avenir dans la voile."
Le sponsoring en est encore à ses balbutiements. Pour Yves Le Cornec, tout se passe comme sur des roulettes. Le gamin a tapé dans l'œil d'Eugène Riguidel, un marin confirmé de l'époque, qui lui a confié un de ses vieux bateaux. Arrive sur le quai un journaliste de VSD, sponsor du navire de Riguidel, qui voit tout de suite le potentiel marketing de Le Cornec. Pensez, le jeunot a 19 ans à peine et collecte des lettres de recommandation des skippers pour qu'il puisse obtenir une dérogation au règlement. L'âge minimum étant 21 ans. Ni une, ni deux, il passe le mot au Journal de Mickey, qui saute sur l'occasion. "Ils m'ont fait un chèque sur le coin d'une table, ça se passait comme ça à l'époque. Ce n'était pas une fortune, mais ça m'a permis d'acheter de nouvelles voiles." Un vrai parcours initiatique pour le Breton, qui fait l'aller-retour à Paris.
A l'époque, je n'avais pas de compte en banque, je vivais rarement avec plus du billet de 100 francs qui traînait dans ma poche.
Yves Le Cornec
La preuve : "Ce soir-là, quand je me suis rendu au guichet, gare Montparnasse, j'ai dû demander cinq francs à la personne derrière moi dans la queue pour payer mon billet retour."
Des problèmes de riche à côté de ce qu'endure Philippe Poupon. L'autre "gamin" a bien un bateau, mais pas la somme nécessaire pour s'inscrire. Il est amarré quai Vauban, sous les remparts de Saint-Malo, avec les participants déjà inscrits en bonne et due forme, comme en sursis. Ses pistes s'évanouissent les unes après les autres et son moral coule à pic. "Deux jours avant le départ, Michel Etevenon finit par me demander de changer de ponton, se souvient Poupon. Je vais noyer mon chagrin dans un bar." C'est à ce moment-là que tout se débloque : le promoteur prend pitié du marin et lui avance la moitié de la somme. Dans le même temps, la municipalité décide d'aider ce jeune skipper sans le sou et lui vote une subvention en catastrophe. Unique contrepartie, le bateau sera renommé Saint-Malo-Pointe-à-Pitre. Avant une dernière formalité : "On a baptisé le bateau dans la foulée, raconte Jacques Guihard, le maire-adjoint de la cité corsaire, en dégotant une bouteille de champagne, qu'a lancée la compagne d'Eric Tabarly."
Quelques jours avant le départ, l'heure est aux préparatifs. Pour certains, il n'y a pas de temps à perdre. Le marin suisse Pierre Fehlmann a dû aller récupérer son bateau en Italie, en découvrant sur place que son propriétaire avait modifié l'habitacle spartiate pour en faire un navire d'agrément. Sans parler du fait qu'il n'a pu le roder qu'en septembre, le proprio voulant se dorer sur le pont, au soleil de Méditerranée, pendant tout l'été. Michel Malinovsky a dû bricoler trois fois sa coque sur le chemin vers Saint-Malo. Olivier de Kersauson n'hérite de son bateau que six semaines avant le départ. Florence Arthaud mobilise ses copains pour bricoler son navire et souffle ses 21 bougies une semaine avant le départ.
Les habitants de Saint-Malo ont pris la mesure de l'évènement. Les commerçants, moins. Les bars n'ont pas recruté plus de personnels et ça se sent. Michel Malinovsky se souvient de quais jonchés de papiers gras et de cadavres de bouteille, Yves Le Cornec décrit un Saint-Malo à feu et à sang. "A 21 heures, les bars mettaient tout le monde dehors pour nettoyer..."Du côté des hôtels, c'est pire. Un skipper, qui avait déposé son sac dans son hôtel avant de s'occuper de son bateau au matin, a eu la surprise de découvrir au soir son bagage posé devant la porte de l'établissement, fermé sur caprice de la direction. Le tourisme sportif n'est pas encore entré dans les mœurs, raconte Jacques Guihard, qui se souvient avoir dû batailler avec les hôteliers pour qu'ils ouvrent leurs chambres au barnum du Tour de France en pleine saison, même si ce n'était que pour une nuit. "Comme pour la Route du Rhum, j'ai été obligé d'intervenir."
C'est le moment de charger la soute. Deux caisses de Médoc et 40 cannettes de bière pour "Malino", une montagne de Carambars pour Florence Arthaud... et même des croquettes pour chien pour Joël Charpentier qui voyage avec Tintin, son cabot. "La nourriture lyophilisée, ça n'existait pas à l'époque", sourit Yves Le Cornec, qui se souvient que c'était œufs à tous les repas à bord. "Ça conserve très longtemps." The place to be,c'est le petit monocoque de Jacques Palasset, qui travaille chez Promodès (aujourd'hui fusionné avec Carrefour) dans le civil. "Les skippers passaient chez moi goûter le saucisson, le foie gras, les meilleurs vins", sourit le marin d'eau douce, trois ans d'expérience sur l'eau à l'époque. "Dans mon bateau, j'avais de quoi tenir un siège."
Encore faut-il pouvoir accéder à son bateau. Le quai Vauban est noir de monde. "Pour moi qui étais habitué aux courses en Angleterre, où l'enthousiasme était mesuré, c'était incroyable. On était traité comme des rockstars ! Les gens nous acclamaient, nous posaient des questions. On pouvait passer la journée à discuter", s'enflamme Chay Blyth, le British de service. Les autorités sont totalement dépassées.
Quand j'y repense, c'est un miracle qu'on n'ait pas eu un mort.
Jacques Guihard, premier adjoint au maire de Saint-Malo à l'époque
L'édile poursuit : "Rien ! Pas un badaud n'est tombé à l'eau alors qu'on n'avait pas installé la moindre barrière..."
Mêmes embouteillage lors du départ de la course. Aux 38 concurrents, partis en ordre dispersé, s'ajoute une multitude de bateaux suiveurs désireux de voir au plus près ces aventuriers. Un peu trop près, même. "J'ai eu rapidement des problèmes de maintenance matérielle et personnelle, euphémise Marc Pajot qui a embroché un canot de spectateurs dès les premiers milles. Je m'étais cassé le bras et la coque du bateau était fissurée." Il figure pourtant dans le peloton de tête au large des côtes françaises, n'en déplaise à Kersauson qui avait toisé de haut, quai Vauban, le médaillé olympique des Jeux de Munich : "Kersauson m'a dit 't'es un rigolo, reviens quand tu sauras vraiment faire de la voile et pas uniquement régater'." Au cap Fréhel, noir de monde, le petit catamaran jaune de Mike Birch est au coude à coude avec le massif monocoque de Michel Malinovsky. Son avance ? 98 secondes.
A la tombée de la nuit, Eugène Riguidel prend la tête. Sur le quai Vauban, son bateau était assiégé de fans. Pas uniquement ceux du marin qui avait stoppé clope et alcool depuis un an pour être dans la meilleure forme possible, mais aussi ceux de la marraine du bateau, Jane Birkin. L'interprète de Je t'aime... moi non plus se trouve à bord du ferry affrêté par Michel Etevenon pour permettre aux VIP et aux journalistes de suivre le début de la course. Riguidel : "Le ferry a accéléré, forcé l'allure même, pour me rattraper et balancer des images au JT. J'étais en train de manœuvrer, le bateau a fait un écart... et j'ai percuté le ferry." Les lois de la marine donnent tort au ferry, Riguidel obtiendra une compensation financière par la suite mais, sur le coup, ça lui fait une belle jambe.
Serge et Jane étaient aux premières loges pour assister en direct à la collision avec le bateau qu'ils soutenaient.
Eugène Riguidel
Ce n'est pas tout à fait exact : si Jane Birkin n'a rien manqué de la scène, Serge Gainsbourg était allongé, occupé à lutter avec une gueule de bois épouvantable, racontent deux témoins de la scène.
Commence alors le ballet des avaries. L'Atlantique Nord en novembre est rarement synonyme de balade de santé. Médaille d'or de la ténacité, Pierre Fehlmann, qui rentre trois fois au port. "Que voulez-vous, je suis quelqu'un d'acharné !, sourit le Suisse. J'étais convaincu que mon bateau, même à 70% de ses capacités, avait son mot à dire pour la victoire." Il rentre à Saint-Malo pour réparer son pilote automatique, à Brest pour recharger les batteries, à La Rochelle après une avarie de drisse, où il jette l'éponge. "Le retard n'était plus rattrapable." Chay Blyth, trahi par son pilote automatique "au bout d'une heure de course" – "un appareil français, si, si, écrivez-le", insiste le Britannique en riant – décide de ne pas repartir. "Ce serait beaucoup d'efforts pour finir quinzième." Marc Pajot n'a pas eu le temps de se poser la question. Après quatre jours de course, son navire prend l'eau. Son "Mayday" est capté par le bateau du père Jaouen, un prêtre qui emmène au large des équipages de jeunes délinquants, une légende dans le milieu. "J'en avais rien à faire de la radio, mais là, j'étais content que quelqu'un ait entendu mon 'Mayday'".
Cela peut paraître incroyable aujourd'hui, mais les balises Argos n'existaient pas, le GPS est encore une expérience embryonnaire de l'US Army et une bonne moitié de la flotte ne disposait pas de radio. Les petits bateaux, bien sûr, vu la place que prenait la BLU de l'époque (un gros cube d'un mètre de large, pour communiquer au milieu des océans). Les fauchés aussi, vu le coût de l'appareil. "C'était une aventure avant d'être une course", résume Marc Pajot, qui faisait fi de l'obligation aux possesseurs de radio de donner leur position chaque jour de course. Florence Arthaud décrit le système radio dans son livre Cette nuit, la mer est noire : "Il y avait possibilité de communiquer avec le service radio toutes les heures rondes. Les trois premières minutes étaient réservées aux appels de détresse." Celle qui n'était pas encore la "fiancée de l'Atlantique" se souvient "de Kersauzon qui râlait parce que je passais trop de temps à communiquer avec ma mère".
Il faut préciser que maman est pied-noir, alors imaginez-vous les recommandations dont elle submergeait sa fifille de 21 ans partie seule sur les océans.
Florence Arthaud dans son livre "Cette nuit, la mer est noire"
Comble du luxe, Michel Malinovsky dialogue avec son routeur météo tous les jours. Pour éviter de donner des infos gratuites à la concurrence, les deux devisent en russe. Ce qu'ils ignorent, c'est que Florence Arthaud a étudié le russe et comprend leurs échanges.
Pour ceux qui n'ont pas de radio, deux solutions. La première, c'est de faire la traversée sans contact avec le moindre être humain. La seconde, c'est celle retenue par Jean-Jacques Vuylsteker, un vétérinaire lillois qui a posé un mois de congés pour tâter des alizés. Adieux veaux, vaches, cochons, mais pas question de laisser ses parents dans l'angoisse. La solution est simple comme un coup de fil. "Je me suis arrêté à Ponta Delgada, aux Açores, dans la nuit. J'ai appelé depuis le port l'attaché consulaire qui est gentiment venu me chercher. Dans l'enceinte du consulat, j'ai pu téléphoner en France." Il est 4 heures du matin, pas trop l'horaire idéal pour les effusions. "Je leur avais fait la surprise. Je crois que la conversation s'est limitée à deux phrases, du genre 'ne vous inquiétez pas pour moi, je serai prudent'. Et je suis reparti, le moral regonflé à bloc."
Pour qui veut rejoindre Pointe-à-Pitre depuis Saint-Malo, il existe plusieurs routes. La plus courte : un trait droit vers les Antilles. C'est celle qu'a choisie Michel Malinovsky, sûr de la puissance de son monocoque. Autre stratégie, filer plein Sud vers les Açores pour ensuite se faire remorquer par les alizés. Celle qu'a privilégiée la majorité de la flotte, les navires plus fragiles, comme les multicoques. Une fois définie dans les grandes lignes, la stratégie peut changer sur un détail.
Comme ce matin où Mike Birch, qui hésite à poursuivre plus au Sud, aperçoit Olivier de Kersauson qui ne se pose pas de question avec son multicoque plus rapide. Comme si adopter la même route revenait à accepter sa défaite, Birch vire de bord, plein Ouest. Une manœuvre décisive. Le Canadien expliquera à l'arrivée s'être aidé des bancs des poissons volants pour être sûr d'être dans les alizés. L'explication laissera perplexe Kersauson, qui a fait route un peu trop au Sud.
Comment voulez-vous rivaliser avec un type qui parle aux poissons volants ?
Olivier de Kersauson
En 1978, on s'oriente encore avec les poissons volants et les étoiles ; et nombreux sont ceux qui n'ont qu'une carte et un sextant pour savoir à peu près où ils sont, au beau milieu de l'Atlantique. Si calculer sa latitude à l'aide d'un sextant n'est pas très compliqué, déterminer sa longitude avec un chronomètre est une autre paire de manches. Le benjamin de la course, Yves Le Cornec, raconte ce moment où le doute s'est emparé de lui. "J'ai changé de mode de calcul. Au beau milieu de l'Atlantique. Et j'ai décidé de me tenir à ma nouvelle méthode, sans trop y croire. Le pire, c'est quand j'ai dépassé les vingt-cinq jours de course et que les vivres venaient à me manquer. Je vous passe les détails sur les escarres aux fesses à force de passer sa vie à la barre..." Plus expérimenté, Jean-Jacques Vuylstecker raconte les joies simples du marin en pleine mer : "Certains jours, rien ne me faisait plus plaisir que quand je franchissais une île qui était censée être sur mon chemin !"
Le PC Course, d'abord installé au Centre Pompidou à Paris, se transfère à l'hôtel Frantel de Pointe-à-Pitre, qui sert de ligne d'arrivée. Dans une des chambres se trouve François Goussard, un passionné de voile, informaticien dans le civil, qui a judicieusement calé une tournée dans l'île pour assister à l'arrivée. "Le PC Course était un lieu assez ouvert. A l'époque, il n'y avait pas de groupies. Les officiels avaient accroché une grande carte où ils pointaient les positions des participants, certains purement théoriques, car ils ne communiquaient pas à la radio. Comme Alain Colas par exemple."
Le marin aux rouflaquettes intervenait chaque midi sur l'antenne de RMC. Jusqu'au 16 novembre. Ce onzième jour de course, Colas lâche : "Il n'y a plus de ciel, il n'y a plus de ciel" avant de cesser d'émettre. Dans son livre, Michel Malinovsky y voit une stratégie pour perturber ses concurrents. Il émet l'hypothèse avec Joël Charpentier : "Colas doit se livrer à la guerre psychologique." Son frère Jean-François résume le sentiment général : "Alain avait course gagnée après avoir franchi les Açores. Il allait entrer dans une zone de vents portants. Il avait fait jeu égal avec les monocoques sur la route du Nord, la plus courte, et il allait pouvoir exprimer toute la vitesse du bateau." Jusqu'au bout, Michel Malinovsky est persuadé qu'Alain Colas va surgir devant lui pour le coiffer au poteau. S'il a raison sur le scénario, il se trompe de personnage.
C'est Mike Birch et son trimaran de poche, qui se lance dans une improbable course-poursuite avec un voilier huit fois plus lourd que lui (17 tonnes contre 2). Le vent, inconstant, rajoute du suspense. A cinq heures du matin, à Fort-Royal, à l'ouest de l'île, "Malino" est en tête. Dépassé par Birch devant l'île des Pigeons deux heures après. A 8h20, Kriter V repasse en tête. On repense alors au pronostic de Tabarly, qui avait lâché à sa descente d'avion dans son style caractéristique : "Il n'y a qu'un marin, c'est Malinovsky, les autres, c'est de la merde." Tout faux.
Malinovsky navigue trop près des côtes, Birch lui porte le coup de grâce à 800 mètres de la ligne. "Sa main droite lâche un bref instant la barre d'Olympus Photo et me salue. Il passe. Il s'éloigne. Il gagne", écrit le malheureux Français. Birch s'impose pour 98 secondes, après 559 heures de course. Notre fan globe-trotter, François Goussard, n'a rien perdu de la scène. Et pour cause, il termine son dessert au restaurant du Frantel, là où est jugée l'arrivée. "Moi, j'étais très excité, j'avais préparé mon appareil photo, mes objectifs. Mais les autres clients du restaurant ne manifestaient pas d'intérêt particulier pour ce moment d'histoire sous leurs yeux. Il y avait bien quelques bateaux suiveurs derrière eux, mais aussi des gens qui faisaient de la planche à voile – et donc qui s'en fichaient pas mal – au milieu du chenal."
Sur le podium, Birch le taiseux ne montre pas une joie démesurée. Pour ne rien arranger, Malinovsky tire une gueule de 10 pieds de long. Ce n'est pas le petit garçon qui lui a tendu une fleur et lui a dit "t'en fais pas. C'est toi qui as gagné" qui va lui remonter le moral. On jubile plus chez les officiels. Michel Etevenon a eu un final grandiose pour la première édition de sa course et juste à temps pour les journaux de 20 heures. La conseillère générale Lucette Michaux-Chevry se félicite du coup de projecteur sur son île. Et, comme le lâche dans Le Monde un connaisseur du milieu de la voile, "tout compte fait, pour l'avenir de la Route du Rhum, il valait mieux qu'un Canadien gagne. Les Britanniques, qui se méfient de tout ce qu'ils n'organisent pas, ne pourront pas dire que cette course a été truquée".
Une fois le protocole terminé, Malinovsky demande à Birch de monter à bord d'Olympus Photo pour "essayer son jouet stupéfiant". Le Canadien a lâché cette phrase cruelle au Français, qu'il reconnaissait comme le meilleur skipper du plateau : "Si tu avais eu mon trimaran, tu serais arrivé quarante-huit heures plus tôt." Ils n'ont pas navigué un mille nautique... que la dérive du trimaran casse. A quoi tient une victoire dans la Route du Rhum. Daniel Gilles, écrivain proche de Malinovsky, commentera, des années plus tard dans le magazine Voiles et voiliers : "Michel a certainement été amer de cet échec, mais, en même temps, ces 98 secondes lui ont valu une notoriété durable ; autant, sinon plus, que s'il avait gagné."
Les arrivées se succèdent dans une certaine indifférence, pour cette région où la plaisance n'en est qu'à ses balbutiements. "La voile, c'était encore un truc de Blancs à l'époque", explique François Goussard, qui voit arriver Philip Weld, Olivier de Kersauson (qui commentera sa performance d'un "peut mieux faire" désabusé), Florence Arthaud... Le 22e, Yves Le Cornec débarque au petit matin dans la marina de Pointe-à-Pitre après trente-deux jours de course. Une semaine qu'il se nourrit de rations. Une semaine qu'il prie pour que ses calculs soient justes. Une apparition lui a redonné courage. Celle d'un Bréguet Atlantique, un avion de la Marine nationale, qui cherchait les concurrents portés disparus. "Je me suis dit que je tenais le bon bout." N'empêche. Il pensait voir les côtes guadeloupéennes dans la nuit. A deux heures, rien. A trois heures, rien. A quatre heures, une lumière. Un phare. Celui de la pointe de la Grande Vigie, au nord de la Guadeloupe.
Je ne vous raconte pas le soulagement, le bonheur qui m'a envahi. C'est comme si j'avais découvert l'Amérique !
Yves Le Cornec
Après ce shoot d'adrénaline, direction l'hôtel pour une sieste dans un vrai lit ? Pas le genre de la maison. "J'avais envie de faire la fête, donc je suis allé réveiller mes amis qui m'attendaient dans un bateau amarré au port, petit matin ou pas !"
Le régional de l'étape, Jacques Palasset ferme la marche. Le Guadeloupéen a démâté à mi-parcours et se traîne depuis deux semaines avec un gréement de fortune. Il est porté disparu, sa femme reçoit des messages de condoléances tous les jours et ses enfants sont la cible de railleries au collège. Raison pour laquelle il décide de faire une halte chez lui, à Deshaies, au nord-ouest de l'île. "Je suis arrivé à 11 heures, pile à la sortie de la messe. Même l'évêque est venu m'accueillir au port." Rincé, le marin s'offre une bonne nuit de sommeil avant d'achever son périple. "Mon pilote automatique était mort, ça faisait quatre jours que je barrais jour et nuit." Et n'arrive qu'une vingtaine d'heures après l'avant-dernière concurrente classée.
Les jours passent et Jean-François Colas se fait un sang d'encre. Le frère d'Alain l'attend depuis des jours à Pointe-à-Pitre comme convenu. "Ça ne lui ressemblait pas du tout de ne plus donner de nouvelles. Au contraire, c'est l'un des rares à respecter le règlement en donnant chaque jour sa position à la radio." Les secours tardent à se mettre en place et certains reporters de la grande presse ont la dent dure contre celui qui a passé un accord d'exclusivité avec les quotidiens régionaux pour communiquer. "J'ai même entendu dire 'Colas, avec son bateau pourri et son pied pourri, il est en train de se planquer pour faire parler de lui'", raconte son frère, des accents de colère dans la voix, quarante ans après. Les recherches, entreprises tardivement, ne donnent rien. "Pendant des années, à l'approche du départ de la Route du Rhum, je me remémorais heure par heure tous mes gestes, tous mes souvenirs, pour essayer de comprendre où ça avait pu casser."
Cette question n'aura jamais de réponse. Même quand le téléphone sonne chez les Colas, un jour d'avril 1979. Au bout du fil, la gendarmerie de l'île de Ré, qui a retrouvé une bouteille en plastique sur la plage, avec à l'intérieur ce qui pourrait être un message du navigateur disparu."La bouteille était scellée avec du scotch, ça c'est typique des marins, décrit Jean-François Colas. Elle était restée longtemps dans la mer, on l'a fait confirmer en la faisant analyser par un labo." A l'intérieur, ce qui pouvait être une demi-page de l'agenda de son frère, qui ne s'en séparait jamais. Quelques mots, "venez vite, Alain", suivis d'une longitude et d'une latitude indiquées avec des lettres grecques, comme à son habitude. "Mais manquait la date. Pour un marin aussi expérimenté, ça m'intrigue. C'est encore un point d'interrogation. Le dernier de cette énigme jamais refermée."
Formation humaine et militaire initiale au camp militaire de la courtine
Crédit photographique : © École polytechnique - J.Barande
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Direct Rail Services Class 68, 68010 wearing Chiltern Railways sliver passing through Rugeley Trent Valley working 6U76 Crewe Basford Hall to Mountsorrel, taken 26th June 2015
Working The 6G94 12.22 Crewe Bas Hall S.S.M. To Bescot Up Engineers Sdgs According To Realtime Trains The Route And Timings Were
Crewe Bas Hall S.S.M. {XXM] 12.22 . 12.08 14E
Crewe Bas Hall S.S.S. 12.25 No Report
Crewe Basford Hall Jn 12.27 . 12.27 1/2 RT
Betley Road Jn 12.30 1/2 . 12.34 3L
Madeley (Staffs) 12.35 . 12.37 1/4 2L
Whitmore 12.37 1/2 . 12.42 4L
Norton Bridge 12.46 . 12.49 1/2 3L
Little Bridgeford Jn 12.48 . 12.50 1/2 2L
Stafford Doxey Junction 12.52 1/2 . 12.56 1/2 4L
Stafford North Jn 12.53 . 12.56 3/4 4L
Stafford 12.53 . 12.57 1/2 4L
Stafford South Jn 12.53 1/2 No Report
Stafford Trent Valley Jn 12.54 . 12.59 1/4 5L
Rickerscote 12.55 1/2 . 13.07 1/4 12L
Penkridge 13.01 . 13.13 3/4 12L
Four Ashes Loop 13.06 To 13.11 N/R 13.17 1/4 6L
Bushbury Jn 13.19 . 13.24 1/2 5L
Portobello Jn (West Mids) 13.25 . 13.30 5L
Darlaston Jn 13.28 . 13.33 1/2 5L
Bescot Jn 13.31 . 13.55 24L
Bescot Stadium 13.31 . 13.56 25L
Bescot Up Engineers Sdgs 13.34 . 13.59 25L
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Direct Rail Services 37218, somewhat of a workaholic ordinarily, is pictured in York Parcel Sidings alongside heavyweight sister 37716 and younger compatriot 66424.
The locomotive was released from English Electric Vulcan Foundry in January 1964 as D6918, and renumbered to its current TOPS identification in March 1975. 37218 went on to be deployed within the Railfreight Division of BR, before acquisition by English Welsh & Scottish Railways in September 1998, having been declared unserviceable and stored 3years earlier. In December 1999, the locomotive was formally condemned and was expected to be used as a source of spare parts for other EW&S Class 37s. At a time when Direct Rail Services were expanding and purchasing Class 37s to enable their growth, 37218 was saved from almost certain scrapping in July 2002 and swiftly returned to service. In line with many other DRS Class 37 locomotives acquired around the same time, to aid upkeep and maintenance, the front ends of the locomotive were modified alongside sisters 37038/059/069. The headcode boxes were removed, as they were a known spot for rot and water ingress, headlight arrays were changed to the WIPAC's for ease of maintenance although the jumper boxes remained in their original position. Similar modifications were later undertaken on 37423 'Spirit of the Lakes' hence this loco is one of very few 37/4s not to have a classic livery owing to its non-original appearance.
The feature which makes this locomotive instantly distinguishable and hence the title of this image, is that the locomotive has larger TOPS numbers on the bodysides (and are obviously misaligned) when compared to its classmates such as 37716.
Starring Craig Stevens, William Hopper, Alix Talton, Donald Randolph, Pat Conway, Florenz Ames, Paul Smith, Phil Harvey, Floyd Simmons, Paul Campbell, Helen Jay, Keith Aldrich, William A. Forester, and Paul Frees. Directed by Nathan Juran.
This movie is more in line with the stereotype of low-budget 50s sci-fi. It has a good deal of stock footage, modest special effects for a rampaging monster, mediocre acting and a formulaic plot. Universal, which usually produced above-average sci-fi movies, had a less impressive offering in The Deadly Mantis (DM). Nonetheless, DM is the next in line in the notorious "big bug" sub-genre begun by Them! and the giant ants in 1954.
Plot Synopsis
Seismic activity dislodges a giant praying mantis, frozen in arctic ice since pre-historic times. A mystery builds (though the viewer knows) as to what could have destroyed an arctic radar outpost, crashes a cargo plane and terrorizes an eskimo village. A paleontologist is called in by the Air Force to explain a 5 foot long claw tip found at a wreck site. He eventually identifies it as coming from a gigantic praying mantis which he theorizes was prehistoric -- like the mammoth -- which got quick frozen. The mantis is flying south to find the tropics. Along the way it leaves destruction as it eats people. It arrives in Washington DC. I proves invulnerable to ordinary weapons fire, but flies away to the north east. Before it can reach New York City, a jet fighter collides with it in flight. The pilot bails out. The mantis, hurt, flies down and crawls into the Manhattan Tunnel on the Newark side. The army fills the tunnel with smoke to, perhaps, sedate the monster (like bees) and as visual cover for the team going in. Colonel Parkman leads a team in, wearing full body gas suits. They have small arms and three nerve gas grenades. The find the mantis, still plenty strong. The first grenade doesn't stop it. The second slows it down, and eventually causes it to collapse onto the wrecked cars. It's dead. A closing of it's giant arms towards the female lead provides a last bit of suspense, but it's still dead. Cue trite romantic ending. The End.
Despite it's low budget and almost oppressive documentary overlays, DM is a good example of the classic "big bug" sub-genre. See more in the Notes Section. Another small joy is hearing Paul Frees as the uncredited narrator of the documentary sections. Such a great classic narrator voice.
For a change, the big bug is not the result of careless nuclear tests. Instead, the giant mantis is a surrogate for soviet bombers. You'll even hear the General telling the public that the Mantis's flight sounds like a group of bombers. Note how much of the film trumpets America's three lines of radar defenses in the north, all the scrambled jet fighters and in-flight footage. Note too, the lauding of the Civilian Observer Corps with private citizens manning their rooftops to scan the skies for enemy planes. Almost the whole movie is a big pep rally for how ready America is to detect and intercept any hostile bombers coming from over the north pole (i.e. the U.S.S.R.) Whether the film was intended to make Americans feel safe, or to impress the Soviets, it still amounts to a long infomercial on American air defense.
The giant mantis is fourth in the line of the big bug sub-genre. First were the giant ants of Them! ('54). Second was the giant spider in Tarantula ('55). Third were the giant grasshoppers in Beginning of the End ('57). Our giant mantis was definitely more suited to villainy than the grasshoppers. She would be followed by scorpions, another spider, slugs and leeches -- not technically insects, but in the same vein.
Much of DM reads as in infomercial for the Strategic Air Command. They brag for many long minutes of stock footage about the three lines of defensive radar and all the work men and women went through to build it. They're clearly selling the radar defense lines. DM is almost more about how great our radar is, than it is about a giant bug. (see next item too)
Much is made of the COC and even more stock footage was supplied showing the noble citizens scanning the skies from the beaches (very Churchillian), and rooftop balconies. One shot clearly shows WWII aircraft profiles on the wall. This was the origin of the COC. In the years before radar, human eyes and ears were needed to form the defensive sensory network. The COC remained active after WWII, as the Cold War geared up. But, truth be told, human eyes were not as much help with high flying jets. DM may be the last hurrah for the COC. A chance to spot the surrogate commie bomber (the Mantis) and help save the nation.
The actual monster in DM is reasonably well done for a low budget movie. You'll note that most of the shots of the articulated model are in so close that you can't see the whole thing. Actuators and strings are out of sight. This works well. The articulated head, with it's pointed mouth is kept on camera for only short bursts. This helps too.
As with many sci-fi monster movies, the producers interject a story thread of romance between two main characters. Perhaps the rule in movie-making back then was that audiences demanded some romantic flavor, no matter what the story. "The End of the World: A love story." Predictably, there is a beautiful unattached woman (Ned's photographer) and the brave Colonel Parkman who commanded the arctic radar base, and then gets to command a squadron of Saber Jets to attack the mantis, then gets to lead the gas grenade squad into the tunnel. That guy had obvious pull with the brass. He was everywhere. As usual, the romantic thread got in the way more than anything.
Bottom line? If you're marathoning big-bug movies, you must watch DM. If you'd like to see a Cold War era movie about soviet bomber metaphor played out, you must watch DM. If you're looking for great acting, or good romance, DM is not for you.
Some of the Arctic scenes in The Deadly Mantis were clumsily culled from the 1933 drama SOS Iceberg and a handful of Air Force training films.
“UP IN FLAME--- With a burst of flame a direct hit smashed a Marine amtrac as Jap mortarmen get the [...] during the battle for Iwo Jima on D-day.”
"Pack howitzers. Mount Suribachi on the extreme left. There's some amtracks coming in. Apparently there had just been a bad hit there."
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From the Thayer Soule Collection (COLL/2266) at the Archives Branch, Marine Corps History Division
OFFICIAL USMC PHOTOGRAPH
Positive Runway Global Catwalk Underbelly Festival South Bank London Pride Fashion Week Rehearsals Kacey
Directed by Sadie Sinner the Song Bird of The Cocoa Butter Club
Benoît Deveaud, Directeur adjoint de l'enseignement et de la recherche à l'École polytechnique
Crédit photographique : © École polytechnique - J.Barande
Benoît Deveaud, Directeur adjoint de l'enseignement et de la recherche à l'École polytechnique
Crédit photographique : © École polytechnique - J.Barande
Transpennine Express/Direct Rail Service 68027 seen coming into Manchester Piccadilly on a Crewe C.S. to York move for driver training runs
Retooling Global Foreign Direct Investment
Geneva - Switzerland, 25-29 January 2021.
Copyright ©️ World Economic Forum/Pascal Bitz
Moderated by
Alessandra Galloni, Global Managing Editor, Reuters; Young Global Leader
Facilitated by
Sean Doherty, Head, International Trade and Investment, World Economic Forum
With
James X. Zhan, Senior Director, Investment and Enterprise, United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), Geneva
GUO HAO & THEA RECHNER
"Apple Aiming" (2010)
VIDEO AND INSTALLATION
IMAGING THE APPLE
AC INSTITUTE [DIRECT CHAPEL]
547 W27th St. 5th and 6th floors
New York 10001
New York
Curated by:
JOHN R. NEESON
ELIZABETH GOWER
Exhibition dates:
MARCH 25 - MAY 1, 2010
imagingtheapple.com/pages/pressrelease1
IMAGING THE APPLE
PRESS RELEASE
Forty-eight artists have been invited to exhibit responses to IMAGING THE APPLE.
The exhibition is scheduled from March 25 to May 1, 2010 at AC Institute [Direct Chapel] 547 West 27th Street, 5th & 6th floors, New York. www.artcurrents.org
IMAGING THE APPLE is a development of a successful show that toured the Eastern states of Australia in 2004 . 2005. The original exhibition was organized by artist/curator John R. Neeson who is co-curating the New York version with Elizabeth Gower also a Melbourne based artist/curator.
The New York show includes Artists from Stockholm, Beijing, Pittsburg, New York, Toledo, Hollywood, Auckland, Plymouth, Melbourne and Sydney; and in the case of Billy Tjampijinpa Kenda from an area in Central Australia as geographically remote from New York City as it's possible to get.
The Artists represent a cross generational group, with established and well known Artists such as Yoko Ono and Billy Apple, exhibiting alongside mid-career and emerging Artists, using a diverse range of media including text, photography, installation, video, sound and painting.
The conceptual basis for IMAGING THE APPLE references Paul Cézanne's ambition to 'astound Paris with the painting of a single apple'.
The apple has been a significant and reoccurring emblem in factual stories, legends and myths throughout western history.
Never actually identified as the guilty 'fruit of temptation' in the Garden of Eden, an apple nevertheless has been universally represented as the culprit for twenty centuries.
The 'apple' features in the Judgment of Paris from Ancient Greece; in the various legends of William Tell and Snow White and the poison apple from central Europe, in Isaac Newton's revelation on gravity from England, in the origin of the Granny Smith apple from Australia, and from America, Johnny Apple seed.
There is also considerable mythology surrounding why New York City became known as the .big apple.. One story is, that in the jargon of US jazz musicians a gig was an .apple. and a gig in New York City, the big apple. A second tale. dating from the 19th Century concerns a high-class bordello, run by Eve, who had the best .apples. in town.
In colloquial Australian "she'll be apples" translates, as "it will be fine" while 'an Apple a day keeps the doctor away', 'an apple for the teacher' and 'the apple of my eye' are epithets common in the English-speaking world that associates the apple with health and goodness.
Finally 'apple' has become an enduring contemporary icon associated with the legendary Beatles company, the personal computers and ipod.
All these associations resonate in various degrees of intensity through the forty-eight responses in IMAGING THE APPLE.
IMAGING THE APPLE is accompanied by a catalogue, documenting the works, and including a project essay by John R.Neeson. It is published by AC Institute and distributed by Amazon and Barnes & Noble.
IMAGING THE APPLE has received a grant through the Dame Joan Sutherland Fund from the Australian American Association and in-kind sponsorship from Chapman & Bailey, an Australian based Art materials company.
Artists presenting responses: -
Billy Apple, Peter Burke, Jon Campbell, Ross Coulter, Holly Crawford, Penelope Davis, Kate Daw, Kim Donaldson, Janenne Eaton, Steve Ellis, Andrew Erdos, Juan Ford, Sue Ford, Clark V. Fox, Timothy Gaewsky, Martin Gantman, Michael Georgetti, Elizabeth Gower, Denise Green, Hao Guo & Thea Rechner, Jayne Holsinger, Natasha Johns-Messenger, Kate Just, Larry Kagan, Billy Tjampijinpa Kenda, Sardi Klein, Richard Kostelanetz, Kevin Laverty, Deven Marriner, Ben Matthews, Rob McKenzie & Kain Picken, My Dog Sighs, John R. Neeson, Yoko Ono, Mary Lou Pavlovic, Amy Pivak, Paul Ross, Andreas Söderberg, Spoonbill, Charles Tashiro, Brie Trenerry, Nico Vassilakis, Dan Waber, Cara Wood-Ginder, Max Yawney, Anne Zahalka.
Contact:
theappleprojects@gmail.com
info@artcurrents.com